A FERROVIA E A CONEXÃO INTERCIDADES

A FERROVIA E A CONEXÃO INTERCIDADES O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS DE SÃO PAULO ATÉ O ANTIGO CENTRO HISTÓRICO DE SANTOS ATRAVÉS DE UMA FERROVIA E A IMPLEMENTAÇÃO DE UMA NOVA ESTAÇÃO DE TREM NA VILA DE PARANAPIACABA

Braz Cubas Educação Faculdade de Arquitetura e Urbanismo.

A FERROVIA E A CONEXÃO INTERCIDADES O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS DE SÃO PAULO ATÉ O ANTIGO CENTRO HISTÓRICO DE SANTOS ATRAVÉS DE UMA FERROVIA E A IMPLEMENTAÇÃO DE UMA NOVA ESTAÇÃO DE TREM NA VILA DE PARANAPIACABA

Victor Hugo da Silva Leonisio Orientadora: Fátima Martins

Mogi das Cruzes, 2020

‘’O objetivo da arquitetura é amparar a imprevisibilidade da vida’’ (Paulo Mendes da Rocha)

AGRADECIMENTOS Agradeço à Deus e a todos que contribuíram para minha formação acadêmica.

À minha família por apoiar minhas escolhas e pelo incentivo ao longo dessa trajetória.

Aos amigos pela convivência dentro e fora da faculdade, que fomentaram ao longos dos anos um conhecimento itinerante.

Aos Escritórios: Ornelas Arquitetura, RAF Arquitetura e Studio TEK, pela experiência profissional e pela contribuição em minha formação acadêmica. À Laís Soriani, pela colaboração de materiais fornecidos.

Aos meus professores e em especial à minha orientadora Professora Fátima Martins, pelas orientações e pelo incentivo ao longo deste trabalho final.

RESUMO A São Paulo Railway foi a primeira ferrovia do estado de São Paulo, sua implantação tornou necessária a implantação de uma Vila no alto da Serra do mar, a Vila de Paranapiacaba, para construção e operação da ferrovia.

O local se consolidou testemunhado toda a infraestrutura que era considerada a frente do tempo no período em que foi implementada e que hoje faz da vila um patrimônio tombado nas 3 instâncias governamentais, por características que fizeram da vila um patrimônio cultural, tecnológico e social. A vila vem tentado se recuperar através de iniciativas governamentais, mas até o presente momento o trabalho vai mostrar que a situação de degradação ainda é marcante.

Alinhado a isso temos a situação das rodovias que ligam São Paulo à Baixada Santista, que são marcada por congestionamentos ao longo dos anos desde sua implementação, sendo um problema que cresce a cada ano e sem perspectivas de mudança.

Esse trabalho tem duas frentes: a primeira é fomentar a conexão de passageiros de São Paulo à Santos através de um sistema ferroviário comprovando a eficácia dessa solução e a segunda é entender as problemáticas e propor ações para alavancar o turismo na Vila de Paranapiacaba.

Palavras-chaves: Vila de Paranapiacaba. Ferrovia. Patrimônio. São Paulo à Baixada Santista. Conexão. Turismo.

ABSTRACT The São Paulo Railway was the first railway in the state of São Paulo, its implantation made it necessary to implant a Vila at the top of Serra do Mar, the Vila de Paranapiacaba, for the construction and operation of the railway.

The site was consolidated witnessing all the infrastructure that was considered ahead of time in the period in which it was implemented and that today makes the village a heritage listed in the 3 governmental instances, due to characteristics that made the village a cultural, technological and social heritage. The village has tried to recover through government initiatives, but so far the work will show that the situation of degradation is still marked.

Aligned to this we have the situation of the highways that connect São Paulo to Baixada Santista, which have been marked by congestion over the years since its implementation, being a problem that grows every year and with no prospect of change.

This work has two fronts: the first is to promote the connection of passengers from São Paulo to Santos through a railway system proving the effectiveness of this solution and the second is to understand the problems and propose actions to leverage tourism in Vila de Paranapiacaba.

Keywords: Paranapiacaba village. Railroad. Patrimony. São Paulo to Baixada Santista. Connection. Tourism.

SUMÁRIO INTRODUÇÃO APRESENTAÇÃO DO TEMA JUSTIFICATIVA OBJETIVOS METODOLOGIA

1 - CONTEXTUALIZAÇÃO 1.1 LOCALIZAÇÃO |

15 1.2 SANTO ANDRÉ | 16 1.3 PARANAPIACABA | 17 1.4 ECONOMIA | 18 1.5 IDHM | 19 1.6 POPULAÇÃO | 20 1.7 MEIO AMBIENTE | 21 1.8 CLIMA | 23

2 - LEVANTAMENTOS 2.1 CHEIOS E VAZIOS |

25

2.2 TOPOGRAFIA |

26 2.3 USO DO SOLO | 28 2.4 ARBORIZAÇÃO | 30 2.5 ÁREAS SUBTILIZADAS | 2.6 SISTEMA VIÁRIO |

32

34

2.7 TRANSPORTE E MOBILIDADE | 2.8 ZONEAMENTO |

37

39

2.9 INSOLAÇÃO E VENTILAÇÃO | 2.10 GABARITO DE ALTURA |

40

41

2.11 INTERESSE HISTÓRICO E POTENCIAL TURÍSTICO | 2.12 PRINCIPAIS EVENTOS |

52 2.13 CACHOEIRAS E TRILHAS | 53

3- CONCEITUAÇÃO DO TEMA 3.1 A FERROVIA INGLESA: SP RAILWAY |

55 3.2 A OCUPAÇÃO DA VILA / SETORIZAÇÃO | 60 3.3 A TRANSFORMAÇÃO PÓS OCUPAÇÃO | 63 3.4 DECLÍNIO DA VILA | 64 3.5 A TRANFORMAÇÃO EM PATRIMÔNIO | 65 3.6 PARANAPIACABA - SANTO ANDRÉ | 66 3.7 PAC PARANAPICABA | 67

42

3.8 SITUAÇÃO ATUAL DE PARANAPIACABA |

68 3.9 DEPENDÊNCIA DAS RODOVIAS SP-SANTOS | 70 3.10 BREVE CONTEXTUALIZAÇÃO: VALONGO - SANTOS |

72

3.11 SITUAÇÃO DA MOBILIDADE NO BRASIL |

73 3.12 ESTUDO TREM INTERCIDADES SP-SANTOS | 74 3.13 SISTEMA CREMALHEIRA | 75 3.14 ESTUDO DE VIABILIDADE CPTM | 76 3.15 CONFLITOS E POTENCIALIDES | 79 3.16 DIRETRIZES ARQUITETÔNICAS E URBANÍSTICAS | 80 4 - LEGISLAÇÃO E NORMAS ESPEFICÍFICAS 4.1 ABNT NBR 14021 : 2005 | 82 4.2 ABNT NBR 9077 : 2001 | 82 4.3 ABNT NBR 9050 : 2015 | 82 4.4 DECRETO 12342/78 |

83 4.5 DECRETO 8065/00 | 83 4.6 ODS – OBJETIVOS DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL | 4.7 ZONEAMENTO ZEIPP LEI N° (9.018/07) |

5 - ESTUDOS DE CASO 5.1 ESTAÇÃO DE SUZANO | 86

84

83

5.2 ESTAÇÃO SÃO PAULO - MORUMBI |

90 5.3 ESTAÇÃO FERROVIÁRIA - AVEIRO | 93 6 - E.I.V ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHAÇA 6.1 TABELA E.I.V |

96

7 - PROPOSTA INTERCIDADES 7.1 PROPOSTA TREM INTERCIDADES |

100 7.2 PROPOSTA MALHA FERROVIÁRIA | 102 8 - PROJETO ARQUITETÔNICO 8.1 CONCEITO E PARTIDO ARQUITETÔNICO |

104

8.2 PROGRAMA DE NECESSIDADES | 105 8.3 FLUXOGRAMA |

107

8.4 PROCESSO CRIATIVO - CROQUIS INICIAIS |

108 8.5 PROCESSO CRIATIVO - PLANOS DE MASSA | 109 8.6 MEMORIAL DESCRITIVO | 110 8.7 PEÇAS GRÁFICAS | 112 8.8 SETORIZAÇÃO GERAL | 137

8.9 SISTEMA CONSTRUTIVO / SUSTENTABILIDADE | 8.10 SISTEMA ESTRUTURAL |

138

139

9 - PROJETO LARGO DOS PADEIROS 9.1 CONCEITO E PARTIDO LARGO DOS PADEIROS | 9.2 PEÇAS GRÁFICAS |

142 9.3 MOBILIÁRIO URBANO | 151 9.4 DIRETRIZES PAISAGÍSTICAS |

152

10 - IMAGENS DO PROJETO | 155 11 - CONSIDERAÇÕES FINAIS | 178 12 - REFERÊNCIAS | 180

141

INTRODUÇÃO

APRESENTAÇÃO DO TEMA No mundo inteiro a mobilidade urbana tem sido um tema relevante. No Brasil, em específico na cidade de São Paulo, nossa história foi marcada por uma política rodoviárista. Essa política negou toda a cidade, negou seus espaços públicos, seus rios e principalmente os investimentos em outras infraestruturas ligadas aos transportes outrora existentes, entre eles: a ferrovia. A falta de investimentos em outros meios de transportes nos deixou cada vez mais dependentes dos veículos automotores, saturando nosso sistema viário e o tornando incapaz de suprir a demanda de transitórios em todos os aspectos.

A proposta será revitalizar a estrutura do primeiro sistema ferroviário de São Paulo, a São Paulo Railway, e estabelecer diretrizes para a conexão de trens para transporte de passageiros da cidade de São Paulo até o centro histórico de Santos. Promovendo ainda uma parada estratégica na Vila de Paranapiacaba.

Também será proposto, na Vila de Paranapiacaba, o Edifício Arquitetônico de uma nova estação ferroviária, que terá como premissa facilitar a chegada da população flutuante para o turismo na vila e servir a população residente no local. Além disso, vai buscar resgatar o valor histórico do local. O mesmo deverá ser um convite à apreciação e educação sobre a Vila, demonstrando os seus valores: culturais, tecnológicos e sociais.

JUSTIFICATIVA Desde a conclusão das principais rodovias que ligam São Paulo à Baixada Santista não existe outra maneira de se transitar entre essas cidades senão por veículos automotores. Nos finais de semana, feriados e finais de ano as rodovias são destacadas por congestionamentos, por acidentes e pela tardança de ser chegar de um lugar a outro. A ideia de propor a ferrovia busca sobretudo a necessidade de ser investir cada vez mais em outros meios de transportes. Além disso, o trem vai ser o motor principal para revitalizar espaços que sua ausência em outro momento causou a degradação. Sua retomada irá levar mais turistas até a Vila de Paranapiacaba, tornando esse lugar cada vez mais visitado e até a cidade de Santos, levando população flutuante até o seu antigo Centro Histórico.

A proposta de criar o edifício arquitetônico de uma estação na Vila de Paranapiacaba tem como princípio alcançar os anseios da população residente que a muito tempo pede pelo retorno do trem funcionando até o local. Sobre os flutuantes, terá a função maior levá-los até a Vila e contextualizá-los sobre tudo que contém no local.

01

OBJETIVOS Gerais: Criar a conexão de São Paulo até a região da Baixada Santista por um modal de transporte Ferroviário. Essa infraestrutura de mobilidade deverá ainda ter uma parada na cidade de Paranapiacaba. Propor na Vila de Paranapiacaba um Edifício de uma estação ferroviária com o objetivo de alavancar o turismo e fomentar transporte aos residentes.

Específicos - Reorganizar a malha ferroviária existente - Criar um terminal ferroviário na Vila de Paranapiacaba - Revitalizar espaços públicos existentes

METODOLOGIA O Método de pesquisa será efetivado sobre os levantamentos da área de intervenção, entrevistas, Livros, Mapas, estudo da legislação pertinente, visitas técnica e estudo de caso sobre trabalhos semelhantes. Todos os materiais serão coletados de sites, livros, artigos e revistas.

1

CONTEXTUALIZAÇÃO

1.1 LOCALIZAÇÃO

Figura 01 – Localização da área de estudo | Fonte: Google Imagens, modificado pelo autor.

Localizada na Serra do Mar, ao Sul do município de Santos André, a Vila de Paranapiacaba está a uma distância de 33 km da região central da cidade, 51km da Capital Paulista e 30km no centro histórico de Santos (MANCHESTER, 1973 apud CRUZ, 2007). A trajetória até a Vila adentra ainda os municípios de Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra (SORIANI, 2017). O Vila possui uma área de 83,22 km², correspondendo a 47,72% da área total do município (PMSA).

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1.2 SANTO ANDRÉ A origem do município de Santo André (Figura 02 e 03) começa no ano de 1553, quando essa, fundada por João Ramalho, consegue do governador geral São Tome a autorização para transformar a região em uma Vila. Essa vila, que outrora existiu na região do grande ABC, foi governada por Ramalho a partir do ano 1558, mas posteriormente, em 1560, por conta de conflitos com os índios da confederação tamoios e com os padres jesuítas de Piratininga, o governador geral Mem de Sá transfere a Vila para a região onde hoje é São Paulo (PMSA, 2013).

Figura 02 – Santo André | Fonte: Walter Estevam (ABCREPORTER, 2017), modificado pelo autor.

Já no ano de 1889, a região vira o município de São Bernardo, agregando nessa formação a região conhecida até os dias atuais como ‘’Grande ABC’’, envolvendo Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra (PMSA, 2013).

Em 1910, no município de São Bernardo é criando o distrito de ‘’Santo André’’, localizado naquele contexto as margens da Ferrovia São Paulo Railway e da estação de São Bernardo, onde transitavam várias mercadorias e vários moradores influentes. Esse fato motivou a transferência da sede do município de São Bernardo para Santo André e posteriormente, na década de 1940, a região emancipou seus distritos tornando-os todos em municípios (PMSA, 2013).

A partir dessas separações o município de Santo André agrega em sua formação os bairros definidos naquele contexto e posteriormente também começa a fazer parte do seu território os distritos de Capuava e a Vila de Paranapiacaba (PMSA, 2013).

Figura 03 – Centro Cívico de Santo André | Fonte: Nelson Kon / Acervo do Artista (G1, 2020), modificado pelo autor.

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1.3 PARANAPIACABA A história da Vila de Paranapiacaba (Figura 04) , cujo o nome significa na língua tupi: ‘’ lugar de onde se vê o Mar’’ está diretamente ligada com a construção da primeira estrada de ferro do estado de São Paulo, a ferrovia São Paulo Railway, ou como era conhecida, Santos-Jundiaí. Essa ferrovia, iniciada pelos ingleses no alto da serra do mar no ano de 1860 abrigou funcionários em acampamentos provisórios até sua conclusão em 1867, e posteriormente, os fixou de forma definitiva para a operação e duplicação da linha férrea.

Essa fixação demandou naquele momento a expansão da vila e a construção de novas edificações aos operários, onde foram criados espaços planejados com características e tecnologias inglesas, com o a finalidade de servir a ferrovia. O bairro foi então dividido em partes, onde fazem parte da vila até os dias atuais e conhecidas como: Vila velha, Vila Martin Smith, Parte Alta (Figura 05) e o Setor da ferrovia (PMSA, 2013).

Figura 04 – Vila de Paranapiacaba | Fonte: Imagem de Victor Hugo Mori (VITRUVIUS, 2010), modificado pelo autor.

A Vila passou por diversas transformações ao longo do tempo, a mais marcantes delas aconteceu em 1945, quando a empresa inglesa que construiu a ferrovia e os espaço urbanos com infraestruturas aos funcionários perde sua concessão. A partir desse momento todo monopólio é passado para o governo federal e aos poucos os ingleses deixam o local e seus funcionários antigos são substituídos por novos que não tinham o mesmo apreço pela história do local, contribuindo dessa forma para o processo de degradação do local (LAMARCA, 2008).

Entretanto, a ocupação dos ingleses e dos primeiros operários foram relevantes para a história e abriram discussões para o novo rumo da vila com o intuito de transformá-la em um polo turístico. Esses processos foram de suma importância, tornando a vila em um patrimônio histórico tombado nas 3 instancias: Condephaat - 1987; Iphan – 2002; e Comdephaapasa – 2013, (ALAMINO, 2011).

Figura 05 – Parte Alta Vila de Paranapiacaba | Fonte: GUIADOTURISMOONLINE, modificado pelo autor.

Além disso, a Prefeitura Municipal de Santo André compra a vila de Paranapiacaba no ano de 2002 da Rede Ferroviária Federal S.A e assume de forma efetiva a sua administração. Após isso, inicia-se uma série de políticas públicas com o intuito de aprimorar o turismo no local e demonstrar a sua importância histórica (PMSA, 2013).

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1.4 ECONOMIA

EM SANTO ANDRÉ A economia do município de Santo André destaca-se principalmente pelas variedades nos vários segmentos, mas pode ser caracterizada pela divisão em representatividade do PIB por setores da seguinte maneira: serviços 46%, Indústria 34%, impostos 20%. Com isso, pode-se concluir na primeira análise que os setores dos serviços representam maior quantidade, entretanto, deve ser considerado que os serviços são amplos e que representam muita complexidade e divisão nas seguintes atividades: serviços produtivos, distributivos, sociais e pessoais. Desse 46% dos serviços, 16% são ligados a produção industrial, levando esse por sua vez maior representatividade no contexto geral, mostrando a indústria com uma participação de 50% do PIB geral (ABCDOABC, 2010). O IBGE conclui ainda no último censo de 2007 que o PIB per capita no município gira em torno de R$38.408,12 (Figura 06).

EM PARANAPIACABA

LEGENDA até 18.994,35 R$

até 25.782,07 R$

até 36.123,07 R$

+ que 36.123,07

A economia da vila de Paranapiacaba, apesar de mostrar características diferente do centro da cidade de Santo André, ainda se destaca com a maior representatividade em atividades ligadas aos serviços, sendo esses, ligados a servir o turismo. Entretanto, como expõe Alamino (2011), através de uma quantidade considerável de pessoas entrevistadas, pode-se concluir que nem todos trabalham com o turismo na vila, a divisão por trabalho na região pode ser definida da seguinte maneira: 40% comércio, 40% prestação de serviços, 20% administração pública. Segundo o anuário de Santo André, em 2005 a renda per capita na região representava algo em torno de R$ 1.014,63.

LOCAL Figura 06 – PIB Per Capita Estado de SP e Santo André | Fonte: IBGE 2017, modificado pelo autor.

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1.5 IDHM 1,0 0,9 0,8

Maior IDHM BR Santo André São Paulo Média IDHM BR Menor IDHM BR

0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 1991

Desde o primeiro censo em 1991, conforme apresentado na (Figura 07), o índice de desenvolvimento humano do município de Santo André já era consideravelmente alto comparando com a média dos municípios brasileiros. No último censo, computado no ano de 2010, o município apresentava o IDHM de 0,815, sendo considerado um índice muito alto, onde estão os municípios com faixas de (IDHM entre 0,800 e 1).

Entre os anos de 2000 e 2010 o IDHM apresentou um crescimento de 0,077, passando de 0,738 para 0,815. A elevação desses índices se deve ao crescimento nos indicadores referentes a Educação (com crescimento de 0,119), Longevidade e Renda.

Entre os anos de 1991 e 2000 o IDHM apresentou um crescimento de 0,108, passando de 0,630 para 0,738. A elevação desses índices se deve ao crescimento nos indicadores referentes a Educação (com crescimento de 0,207), Longevidade e Renda.

2000

Além disso, conclui-se que o crescimento do IDHM de Santo André, apresentou ao longo de todos esses anos, o crescimento mais significativo pelo indicador da educação (com crescimento de 0,326).

2010

Figura 07 – Evolução IDHM – Santo André-SP | Fonte: Atlas Brasil 2010, modificado pelo autor

RENDA

LONGEVIDADE

EDUCAÇÃO

IDHM

1991

0,630

2000

0,738

2010

0,815

Figura 08 – Evolução IDHM – Santo André | Fonte: PNUD, Ipea e FJP (Atlas Brasil, 2010), modificado pelo autor.

Entretanto, esse crescimento não significa que a educação seja o indicador que mais contribui para o IDHM de Santo André. Como é possível ver na (Figura 08), os indicadores que mais contribuíram para o índice foram em sequência: Longevidade, representando 0,861; Renda, com 0,819 e Educação, com 0,769.

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1.6 POPULAÇÃO

EM SANTO ANDRÉ Segundo o IBGE a população calculada em 2010 era de 676.407 pessoas e no ano de 2019 estimava-se uma quantidade de 718.773 (Figura 09). Desse total avalia-se ainda a estatura etária da região da seguinte forma: Pessoas com menos de 15 anos 18,99%; pessoas de 15 a 64 anos 71,70%; população com mais de 65 9,31%.

EM PARANAPIACABA Segundo o Anuário de Santo André no ano de 2016 a população residente calculada na vila de Paranapiacaba em 2015 era de aproximadamente 967 pessoas. Desse total, a estatura etária da região estimava-se da seguinte forma: Pessoas com menos de 15 anos 235; Pessoas de 15 a 60 anos 732.

LEGENDA até 5.152 pessoas

até 12.799 pessoas

até 38.695 pessoas

mais que 38.695 pessoas

LOCAL Figura 09 – População no último censo | Fonte: IBGE 2019, modificado pelo autor.

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1.7 MEIO AMBIENTE

EM SANTO ANDRÉ O Município apresenta uma unidade territorial de aproximadamente 175,782 Km² (Figura 10), onde desse total considera-se que 95,9% dos domicílios tem esgotamento adequado; 82,2% das vias públicas são arborizadas; 43,7% das vias públicas contem urbanização adequada (IBGE, 2019) Além disso o município possui 5 bacias hidrográficas, sendo essas as localizadas na macrozona de proteção ambiental, que tem suma importância para o abastecimento do município e para a grande São Paulo. Já as localizadas na macrozona urbana, que se diferem por serem afetadas por problemas de poluição provocadas por esgotos domésticos (PMSA, 2016).

Na macrozona de proteção ambiental estão as bacias do rio Mogi e a bacia do reservatório Billings, ambas com nascentes no parque de proteção de Paranapiacaba. E na macrozona Urbana estão as outras 3 bacias, que são: bacia do Ribeirão Oratório, Ribeirão dos Meninos e do Rio Tamanduateí (PMSA, 2016).

LEGENDA até 158,587 km²

até 282,179 km²

até 515,258 km²

+ que 515,258 km²

LOCAL Figura 10 – Unidade territorial Estado de SP e Santo André | Fonte: IBGE 2019, modificado pelo autor.

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EM PARANAPIACABA A Vila Paranapiacaba é cercada pelo parque municipal das nascentes (Figura 11), que é uma grande unidade de conversação natural que agrega as nascentes do Rio Grande e a Represa Billings e que protege 426ha da mata atlântica. Nessa área é promovido o desenvolvimento de atividades ligadas ao meio ambiente e o turismo ecológico, desde o Decreto Municipal nº. 14.937, de 05 de junho de 2003. Além disso, o parque faz ainda divisa com o parque estadual da serra do mar, sendo considerado um núcleo da reserva da biosfera do grande cinturão verde do estado (PMSA, 2016).

As bacias hidrográficas nos parques das nascentes são de suma importância para unidade de preservação, bem como para a presença das nascentes dos do Rio Grande e para o formador da represa Billings (PMSA, 2008).

Figura 11 – Parque Natural Municipal Nascentes de Paranapiacaba | Fonte: JORNALMAISNOTICIAS 2020, modificado pelo autor.

Figura 12 – Parque Natural Municipal Nascentes de Paranapiacaba | Fonte: Imagem de Beto Garavello (ABCDOABC, 2018). modificado pelo autor.

O parque natural das nascentes (Figura 12), é caracterizado por vegetações da mata atlântica, justamente por estar na Serra do Mar, onde elas representam cerca de 2 a 3% da mata original. Se tratando principalmente do parque, a vegetações podem ser caracterizadas nessa região por vegetações densas, trepadeiras, epífitas e árvores de até 30 m.

22

1.8 CLIMA F 374 356 338 320 302 284 266 248 230 212 194 176 158 140 122 104 86 68 50 32

°C ALTITUDE: 805m °C: 16.5

EM PARANAPIACABA mm

mm: 2968

190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

380 360 340 320 300 280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

12 11 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 Figura 13 – Clima de Paranapiacaba | Fonte: Climate-Data.Org, modificado pelo autor.

Figura 14 – Neblina na Vila de Paranapiacaba | Fonte: Imagem de Luciano Marra (FLICKR, 2013), modificado pelo autor.

Como mostra o gráfico (Figura 13) a região possui um altíssimo índice pluviométrico, chegando a ser quase 3.000mm anual. Isso se deve ao fato da região estar na serra no mar e em uma altitude de mais de 800m. A temperatura mais alta está em janeiro com 19.7°C. e a mais baixa no mês de julho, com uma temperatura de 13.1°C. A temperatura do local mostra uma média geral de 16.5 °C. Além disso, o clima subtropical, proveniente da altitude, ocasiona alta pluviosidade no verão e chuvas durante o ano inteiro. A região está propícia a receber duas massas de ar, sendo essas a tropical atlântica e a polar atlântica, onde uma é responsável pela distribuição de chuvas e a outra pelas quedas de temperaturas (Sano, 2007 apud PARANAPIACABA BLOGSPOT, 2015).

É importante ressaltar mais uma vez a localização no alto das encostas, pois isso funciona como uma barreira para as grandes massas de ar do oceano, fazendo com que as nuvens entrem dentro dos paredões e causem dessa maneira muita chuva. A (Figura 14) e (Figura 15) demonstram um pouco como é o clima na vila na maior parte de seu tempo.

‘’Segundo Francisca C. Araújo, 68, poeta e artesã local, “neblina é coisa de pobre. Aqui nós temos Fog”, assumindo a visão colonizada e o histórico relacionado aos ingleses’’ (COSTA; NETO, 2002).

Figura 15 – Neblina na Vila de Paranapiacaba | Fonte: Imagem de Luciano Marra (FLICKR, 2013), modificado pelo autor.

23

2

LEVANTAMENTOS

2.1 CHEIOS E VAZIOS

Sobre os cheios e vazios podemos concluir que a vila, pelo menos nos espaços onde foram construídos são predominantemente cheios. Entretanto, não existem muitos conflitos, pois os gabaritos baixos e os recuos estabelecidos por legislação fomentam um certo equilíbrio.

CHEIOS

Figura 16 – Levantamento Cheios e Vazios | Fonte: Elaborado pelo Autor.

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2.2 TOPOGRAFIA

Figura 17 – Levantamento topográfico | Fonte: SORIANI 2017, modificado pelo autor.

26

PARANAPIACABA

Com base nos levantamentos é possível entender que a topografia da região é inteiramente acidentada, fato que pode ser entendido pela localização no alto da serra do mar. Além disso, podemos observar os níveis considerando somente a ocupação da seguinte forma: na região da ferrovia, encontramos os níveis mais baixos e mais planos, que estão próximos de 794m, sendo o ponto mais alto antes da descida para a baixada santista o nível de 800m. Do lado das regiões conhecidas com vila velha e vila Martin Smith, encontramos níveis que vão estar próximos de 798m. Já na região da Parte Alta os níveis são os mais altos, chegando até 825. A (Figura 18) e (Figura 19) ampliam o entendimento sobre o quanto acidentado é a vila e o seu entorno.

Figura 18 – Serra do mar | Fonte: Google Earth, modificado pelo autor.

LITORAL SANTISTA

PARANAPIACABA Figura 19 – Serra do mar | Fonte: Google Earth, modificado pelo autor.

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2.3 USO DO SOLO

RESIDÊNCIA SERVIÇO COMÉRCIO INSTITUCIONAL

Figura 20 – Levantamento Uso do Solo | Fonte: Elaborado pelo Autor.

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O uso predominante na vila é o residencial, possuindo ainda uma quantidade considerável de comércios e serviços, que podem ser caracterizados e relacionados com a quantidade de população flutuante que a vila está propícia a receber. Também existe no local alguns equipamentos institucionais, que são cemitérios, igrejas e postos de saúde (Figura 21). As imagens demostram um pouco das tipologias do uso do solo, onde temos posto de saúde (Figura 21), inúmeras residências (Figura 22) e comércio (Figura 23).

Figura 21 – Imagem do Posto de Saúde | Fonte: Google Earth, modificado pelo autor.

Figura 23 – Imagem do Bar Comercial da Zilda | Fonte: Google Earth, modificado pelo autor.

Figura 22 – Imagem da Residência da Av. Fox | Fonte: Google Earth, modificado pelo autor.

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2.4 ARBORIZAÇÃO

Figura 24 – Levantamento da arborização da vila | Fonte: Google Earth, modificado pelo Autor.

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A área é inteiramente arborizada (Figura 25) e (Figura 26), tanto nas vias públicas, quanto no interior de muitos lotes. Além disso, a vila é cercada pela mata atlântica da serra do mar, o que contribui ainda mais para quantidade de maciços arbóreos na região. Considerando toda a arborização da região e quantidade e habitantes, para efeito de curiosidade, consegue-se alcançar facilmente o mínimo da quantidade recomendada Organização Mundial da Saúde (OMS), que seriam as 3 árvores por habitantes ou 36m².

Figura 25 – Recorte da vila e espaço arborizados | Fonte: Google Earth, modificado pelo autor.

Figura 26 – Recorte da vila e espaços arborizados | Fonte: Google Earth, modificado pelo autor.

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2.5 ÁREAS SUBUTILIZADAS

ÁREAS SUBUTILIZADAS

Figura 27 – Levantamento áreas subutilizadas | Fonte: Elaborado pelo Autor.

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As áreas subtilizadas (Figura 28) e (Figura 29) localizadas na vila encontram-se, a maior parte delas, nos espaços do setor da ferrovia. Nessa área estão construções abandonadas e considerando a Lei 9.018/07, denominada ZEIPP, que seria é a lei que regulamenta o plano diretor de 2004, estabelecendo índices mais coerente com o entorno, que até o presente momento não foram aproveitados em sua totalidade.

Figura 28 – Espaço da ferrovia | Fonte: TRIPADVISOR, modificado pelo autor.

Figura 29 – Espaço da ferrovia | Fonte: TRIPADVISOR, modificado pelo autor.

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2.6 SISTEMA VIÁRIO

TRÂNSITO RÁPIDO TRÂNSITO LOCAL FERROVIA DETALHE DO VIÁRIO

Figura 30 – Levantamento Sistema Viário | Fonte: Elaborado pelo Autor.

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DET. RUA JOÃO ANTUNES – PARTE ALTA

DET. AV. FOX – VILA MARTIN SMITH

CORTE RUA JOÃO ANTUNES – PARTE ALTA

CORTE AV. FOX – VILA MARTIN SMITH

0 1

5

Figura 31 – Corte Urbano | Fonte: Elaborado pelo Autor.

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O sistema viário se organiza da seguinte forma: as vias de trânsito rápido, representadas na cor vermelha no mapa são as principais de acesso a vila, sendo a Rod. Dep. Antônio Abid Chammas, Estrada de Paranapiacaba e a Est. do Taquaruçu. Esses 3 acessos podem ser caracterizados por trânsito livre, onde é possível a circulação de qualquer tipo de veículo sem nenhuma restrição. Já nas vias que estão dentro da vila representadas na cor amarela, estão marcadas como locais, sendo essas de trânsito parcialmente restrito, onde é possível somente o acesso de veículos dos moradores e os destinados a carga e descarga.

O corte e as imagens mostram as características das vias e suas dimensões, a (Figura 32), é de uma das ruas da Parte Alta e a (Figura 33) é uma da ruas da Parte baixa, onde é possível notar as calçadas em sua grande maioria com aproximadamente 1m de largura, obrigando os pedestres a caminharem no leito carroçável. Por esse motivo é possível entender a organização das vias locais como sendo restritiva, pois com pouca circulação de veículos, os pedestres ficam mais resguardados.

Figura 32 – Imagem da Rua João Antunes | Fonte: Google Earth, modificado pelo autor.

Sobre o leito carroçável, também é possível ver que todas as ruas são em paralelepípedos e que esses ainda estão em bons estados e apesar de existirem espaços acessíveis do percurso da vila, esses ainda são minoria na totalidade.

As iluminações nas vias públicas são presentes em várias das ruas da Vila, tanto na parte alta quanto na parte baixa, mas ainda muitas delas possuem poucas ou ainda não possuem.

Figura 33 – Imagem da Av. Fox | Fonte: Google Earth, modificado pelo autor.

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2.7 TRANSPORTE E MOBILIDADE

TREM TURÍSTICO ( SÓ FUNCIONA AOS DOMINGOS)

TREM DE CARGA (DESTINO PORTO DE SANTOS) PONTO DE ÔNIBUS 040 E 424 ESTACIONAMENTO (NA VILA NÃO CIRCULA CARRO DE FORA) Figura 34 – Levantamento transporte e mobilidade | Fonte: Elaborado pelo Autor.

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O ponto final do ônibus 424 fica a 50 metros da estação Rio Grande da Serra e desse ponto leva aproximadamente 30 minutos para chegar até a vila de Paranapiacaba, tendo destino no ponto representado na (Figura 35). O ônibus apresenta horários específicos para circulação, com intervalos entre as saídas dos pontos finais (PARANAPIACABAECOTUR, 2020).

O Ônibus 040 sai de São Bernardo do Campo, mais precisamente do terminal (Paço Municipal) e tem como destino o ponto final de Paranapiacaba, representado na (Figura 35).

O ônibus também apresenta horários específicos para circulação, com intervalos entre as saídas dos pontos finais (PARANAPIACABAECOTUR, 2020).

Também existe a possibilidade de se chega a vila de trem através de um expresso turístico que funciona um domingo por mês. O trem sai da Estação da Luz às 9h00 e tem retorno previsto às 16h30 (CPTM).

TRANSPORTE PARTICULAR

‘’’Para chegar à vila de carro, o visitante pode seguir pela Via Anchieta até o Km 29 (placa para Ribeirão Pires), entrar na SP 148 (estrada Velha de Santos) até o Km 33 e pegar a Rodovia Índio Tibiriçá (SP 31) até o Km 45,5.

Depois, o motorista deve pegar a SP 122 até Paranapiacaba.’’ (PMSA, 2013).

Figura 35 – Ponto de Ônibus Parte Alta | Fonte: Google Earth, modificado pelo autor.

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2.8 ZONEAMENTO Zona Especial de Interesse do Patrimônio de Paranapiacaba (ZEIPP), é a (lei 9.018/07), que regulamenta o plano diretor de 2004 (Lei nº. 8.696/04). É resumidamente uma lei que articula entre os órgãos de proteção (IPHAN, CONDEPHAAT, COMDEPHAAPASA) e que divide a vila de Paranapiacaba por setores onde são definidos parâmetros específicos para cada área.

APR - ÁREA PREDOMINANTEMENTE RESIDENCIAL APC- ÁREA PREDOMINANTEMENTE COMERCIAL ASD – ÁREA DE SERVIÇOS DIFERENCIADOS ANN – ÁREA DE ATIVIDADES NOTURNAS ATP – ÁREA DE TRANSIÇÃO DO PARQUE SETOR FERROVIA SETOR PARTE ALTA Figura 36 – Levantamento ZONEAMENTO | Fonte: FIGUEIREDO 2011, modificado pelo autor.

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2.9 INSOLAÇÃO E VENTILAÇÃO Os ventos predominantes na Vila de Paranapiacaba são do sudeste, e sua insolação, mesmo considerando o clima úmido na maior parte do tempo, se mantém definida no norte, estando entre leste e oeste

VENTOS PREDOMINANTES

Figura 37 – Levantamento Insolação e Ventilação | Fonte: Elaborado pelo autor.

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2.10 GABARITO DE ALTURA

Sobre os gabaritos de altura é possível concluir que a média geral tem de 1 a 3 pavimentos, que é inclusive o máximo permitido pela legislação.

ATÉ 3 PAVIMENTOS

Figura 38 – Levantamento gabarito de altura | Fonte: Elaborado pelo autor.

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2.11 INTERESSE HISTÓRICO E POTENCIAL TURÍSTICO 01 - Igreja Bom Jesus de Paranapiacaba 02 - Museu Funicular 03 - Passarela Metálica 04 - Relógio da Estação Ferroviária 05 - Largo do Padeiros 06 - Galpões Ferroviários 07 - Antigo Hospital 08 - Ruínas: Serrano Athletic Club 09 - Reservatório SPR 10 - Castelinho 11 - Viradouro 2 - Estação do Expresso Turístico 13 - Padaria do Mendes 14 - Casa Fox 15 - Mercado 16 - CDARQ ( Centro Doc. Arq. Urbanismo) 17 - 1° Campo de Futebol do Brasil 18 - Clube União Lyra Serrano 19 - Sociedade Recreativa Lyra SerraFigura 39 – Levantamento interesse Histórico e potencial turístico | Fonte: SORIANI 2017, modificado pelo autor.

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01 – IGREJA BOM JESUS DE PARANAPIACA

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Fundada no ano de 1884, a Igreja de Paranapiacaba (Figura 40) originalmente denominada Capela Alto da Serra, é um marco referencial na vila. Em 1884 a igreja celebra sua primeira missa e em 1889, a igreja cria a ‘’Irmandade do Senhor Bom Jesus’’, grupo de religiosos leigos, os quais faziam a própria administração da igreja, principalmente a organização das missas, festas e eventos (CRUZ, 2007). A igreja, além de ser um marco referencial para paisagem da vila, também é um marco referencial para a história da ocupação, pois ela marca a segregação cultural entre os ingleses que estavam no lado da Parte Baixa da vila e que eram protestantes, e os católicos, que implantaram a igreja do outro lado da linha férrea, na conhecida Parte Alta (CRUZ, 2007).

Figura 40 – Igreja Bom Jesus de Paranapiacaba | Fonte: Imagem de Helber Aggio (DIÁRIO DO TRANSPORTE, 2019), modificado pelo autor.

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Figura 41 – Museu Tecnológico Ferroviário | Fonte: MAPIO. NET, modificada pelo autor.

Com o objetivo de resgatar o orgulho dos habitantes e ampliar o potencial turístico da vila, a igreja passou por restauro e foi reaberta em 2019 (ABCDOABC, 2019).

02- MUSEU FUNICULAR O Museu Funicular (Figura 41) era o local onde ficavam as maquinas fixas do 5° patamar que tracionavam e faziam a movimentação dos Locobreques nos planos inclinados da serra do mar. Hoje o local abriga os vagões, maquinas e diversos objetos utilizado na operação do sistema outrora utilizado, com o intuito de contar a história da ferrovia na região (PMSA, 2013).

Em 1867, a companhia inglesa inaugurou o primeiro sistema funicular para transposição da Serra do Mar. O sistema referido era composto por 5 patamares que ficavam ao longo da Serra, com o primeiro deles localizado em Piaçaguera e o último deles, que hoje é o museu funicular, localizado no Pátio ferroviário da Vila de Paranapiacaba. (PMSA, 2013).

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03 – PASSARELA METÁLICA

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A Passarela Metálica (Figura 42) é a transição da Parte Alta para Parte baixa da vila. A sua construção ocorreu no ano de 1899, paralelo a duplicação do sistema funicular (CRUZ, 2007).

04 – RELÓGIO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA Fabricado pela marca inglesa John Walker Benson na década de 1890, o relógio da vila de Paranapiacaba (Figura 43) foi importado pela companhia inglesa juntamente com outros dois relógios, sendo esses: o relógio da estação da Luz em São Paulo e o Relógio da Estação do Valongo em Santos. Dentre os 3, o único relógio que preserva ainda as peças originais é o relógio da vila de Paranapiacaba (ANTUNES, 2017).

Figura 42 – Passarela Metálica | Fonte: Imagem de Alex Cavanha/ PSA (DIÁRIO DO TRANSPORTE, 2020), modificado pelo autor.

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O Relógio de aproximadamente 20 metros de altura, concluído na vila em 1898, tinha como função maior no contexto de sua implantação, o controle dos turnos de trabalhos e a pontualidade dos operários da Ferrovia. Além disso, sua presença na vila demonstra ainda mais as características inglesas sobre o território, pois a neblina e as técnicas britânicas, remetem uma certa semelhança ao Big Ben Londrino (ANTUNES, 2017).

A presença do relógio por mais de 120 anos no cotidiano da vila se tornou uma referência, fazendo parte da história de Paranapiacaba se tornando um ponto marcante: dos

''Pontos marcantes: estes são outros tipos de referência, mas, neste caso, o observador não está dentro deles, pois são externos. São Normalmente representados por um objeto Físico, Definido de um modo simples: edifício, sinal, loja ou montanha(...). Podem situar-se dentro da cidade ou a uma tal distancia que desempenham a função constante de símbolo de direção.'' (Kevin Lynch, 1960) Figura 43 – Relógio da Estação Ferroviária de Paranapiacaba | Fonte: Imagem de MRS LOGÍSTICA, modificado pelo autor.

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05 – LARGO DOS PADEIROS

05 Figura 44 – Largo dos Padeiros | Fonte: Google Earth, modificado pelo autor.

O largo dos Padeiros (Figura 44) inicialmente foi uma extensão da estação ferroviária.

Nesse local ficavam os padeiros que serviam produtos para os trabalhadores que moravam nos patamares ao longo da linha férrea da serra do mar. Hoje o local serve os principais eventos que acontecem na vila ao longo do ano.

06 – GALPÕES FERROVIÁRIOS

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Os Galpões (Figura 45) era o local onde os operários faziam a manutenção dos equipamentos da ferrovia. Entre os galpões também está o espaço da forjaria, que era as oficinas onde produziam-se as ferramentas e equipamentos como: dobradiças e fechaduras (PMSA, 2012).

07 – ANTIGO HISPITAL Figura 45 – Galpões Ferroviários | Fonte: Google Earth, modificado pelo autor.

07 Figura 46 – Antigo Hospital | Fonte: Google Earth, modificado pelo autor.

O Antigo Hospital (Figura 46) que atendia os funcionários da ferrovia fica na Vila Velha.

Ali ficavam as enfermarias, o Hospital e a casa do médico residente. Hoje parte da área serve uma parte do sistema ‘’ Bed and Braksfast’’ ou ‘’Cama e Café’’, que é destinado a hospedagem. Nesse sistema adota-se um tipo de hospedagem oriundo da Europa, onde o visitante tem contato direto com o morador da vila (LAMARCA, 2008).

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08 – RUÍNAS SERRANO ATHLETIC CLUB

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O Serrano Atlético Club (Figura 47) foi um time de futebol fundado na vila no ano de 1903 por engenheiros ferroviários ingleses da companhia inglesa. Na imagem são ruínas da sede recreativa do time.

09 – PARQUE NATURAL MUNICIPAL

Figura 47 – Ruínas Serrano Athletic Club | Fonte: Google Earth, Modificado pelo autor.

Com o objetivo de proteger a paisagem natural e contribuir com a valorização do património da vila de Paranapiacaba, é criado o parque nacional municipal – nascentes de Paranapiacaba (Figura 48), Por força do decreto de n° 14.937 de 05 de junho de 2003. A unidade de conservação contém uma área de aproximadamente 400 hectares e protege toda a mata atlântica envolta da vila, a qual integra a área tombada pela (UNESCO), (PMSA, 2013).

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O parque possui grande potencial para abrigar atividades voltadas ao público, entre a quais: caminhadas em trilhas, recreação, educação ambiental e esportes na natureza.

Figura 48 – Parque Natural Municipal – Nascentes de Paranapiacaba | Fonte: GENOMA FLORESTAL, modificado pelo autor.

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10 – MUSEU CASTELINHO

10 Figura 49 – Castelinho | Fonte: PMSA, modificado pelo autor.

Construído no ponto mais alto da vila no ano de 1897, o Castelinho (Figura 49) é uma construção vitoriana projetada para servir a casa do engenheiro chefe da ferrovia inglesa. Das características da residência o que chama atenção é sua implantação em um local estratégico, pois como ficava em uma parte alta em meio ao sítio, tornava-se possível enxergar a movimentação do entorno: casas, estação, pátio de manobras e as maquinas fixas da ferrovia (GUIA DO TURISTA GRANDE ABC, 2000 apud LAMARCA, 2008).

O Castelinho foi restaurado e hoje abriga um museu onde estão expostas peças importantes da ferrovia, como: o velho relógio de ponto, os teodolitos, a calculadora de metal usada pelos ingleses no comando da ferrovia e outros inúmeros equipamentos que fazem parte do museu (GUIA DO TURISTA GRANDE ABC, 2000 apud LAMARCA, 2008).

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11 – VIRADOURO O virador (Figura 50) é um equipamento com um comprimento um pouco maior que a locomotiva que tem como objetivo virar a 180°, para dessa forma mudar o sentido quando necessário (CRUZ, 2007).

Figura 50 – Viradouro | Fonte: Imagem de Osvaldo Natal Forcelli (FLICKR, 2014), modificado pelo autor.

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12- EXPRESSO TURÍSTICO

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A antiga garagem das locomotivas da ferrovia (Figura 51) foi transformada em uma estação para o expresso turístico de Paranapiacaba com investimentos do (PAC) cidades históricas. A estação funciona aos domingos para servir o expresso turístico que liga a estação da luz a Vila de Paranapiacaba (PMSA, 2017).

13 – PADARIA DO MENDES Figura 51 – Estação Expresso Turístico | Fonte: Ricardo Trida (PMSA, 2017), modificado pelo autor.

Figura 52 - Padaria dos Mendes | Fonte: ITINERÁRIO DE VIAGEM, modificado pelo autor.

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Eram duas residências que serviam como padaria. As residências de Madeira comercializavam os pães e o edifício anexo de alvenaria de tijolos era onde funcionavam os fornos (ITINERÁRIO DE VIAGEM, 2019). Não se sabe se o interior da edificação está aberto para visitação, mas sua composição e características arquitetônicas são semelhantes as edificações inglesas da Vila Martin Smith, e os elementos que comprovam isso podem ser vistos externamente (Figura 52).

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14 – CASA FOX

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Figura 53 - Casa Fox | Fonte: ITINEÁRIO DE VIAGEM, modificado pelo autor.

A Casa Fox, (Figura 53) trata-se de duas casas geminadas que serviram os operários da ferrovia. As casas foram restauradas para resgatar a memória e deixar em exposição as características arquitetônicas da época. As residências foram construídas entre os anos 1897 e 1901, com os seguintes materiais: Madeira, Tijolos e Telhas Francesas (ITINERÁRIO DE VIAGEM, 2019).

A residências, assim como a Vila Martin Smith inteira, demostravam características inovadoras nas suas concepções, pois eram planejadas e muito eficientes quanto ao conforto térmico, o isolamento da umidade (considerando um território úmido na maior parte do ano) e a higiene. As fundações eram feitas de pedras e as edificações eram elevadas do nível do solo, deixando assim um porão com aberturas para ventilação em todo seu perímetro, evitando a umidade do solo diretamente no piso da edificação. As cozinhas da residência contam com coberturas treliçadas, fomentando maior facilidade na saída da fumaça dos fogões a lenha. Além disso, todos os banheiros eram construídos na parte externa da edificação, pensando na questão higiênica (ITINERÁRIO DE VIAGEM, 2019).

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15 – O ANTIGO MERCADO

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O Antigo mercado (Figura 54) era o local de abastecimento de secos e molhados dos ferroviários e desde a sua restauração passou a ser um espaço Multicultural. O Espaço é muito utilizado para os festivais, abrigando principalmente feira de artigos gastronômicos (ITINERÁRIO DE VIAGEM, 2019).

16 – CENTRO DE DOC. EM ARQUITUTURA E URBANISMO Figura 54 - O Antigo Mercado | Fonte: ITINEÁRIO DE VIAGEM, modificado pelo autor.

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(Figura 55) O local abriga exposições que falam sobre a formação urbana e arquitetônica de Paranapiacaba, principalmente da Vila Martin Smith (PMSA, 2020).

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17 – CAMPO DE FUTEBOL U.L.R O Campo de Futebol de 1903 (Figura 56), que pertenceu ao time Serrano Athletic Club e posterior a junção dos times da vila passou a pertencer a agremiação esportiva União Lyra Serrano, levando esse nome (PMSA, 2020). O Campo possui características históricas, entre elas, ser considerado o primeiro campo de Futebol do Brasil (DIAS, 2014).

Figura 55 - Centro de Documentação em Arquitetura e Urbanismo | Fonte: PMSA 2020, modificado pelo autor.

Figura 56 - Campo de Futebol Serrano Atletic Club | Fonte: Reprodução/ RRO (RUDGE RAMOS JORNAL, 2014), modificado pelo autor.

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18 – CLUBE UNIÃO LYRA SERRANO

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O Clube União Lyra Serrano (Figura 57), foi construído na década de 1930 e tinha a finalidade de abrigar atividades de lazer dos trabalhadores da ferrovia. Até os dias atuais o edifício é importante para eventos que acontecem na vila (PMSA, 2020).

19 – SOCIEDADE RECREATIVA LYRA SERRANO Figura 57 - Clube União Lyra Serrano | Fonte: PMSA, modificado pelo autor.

20 Figura 59 - Locobreque Fonte: PMSA, modificado pelo autor.

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Figura 58 - Cine Lyra | Fonte: SALASDECINEMASP, modificado pelo autor.

Fundada em 1903 a sede recreativa (Figura 58) abrigava atividades culturais para os trabalhadores da ferrovia. No local tinha cinema, aconteciam bailes, festas e muitas comemorações. O edifício está em processo de restauro para abrigar visitação (Salas de Cinema SP, 2015)

20 – LOCOBREQUE Está no Pátio Ferroviário juntamente com outros equipamentos da ferrovia. O Locobreque (Figura 59) fazia o movimentação nos planos inclinados da ferrovia e eram movimentado pelas maquinas fixas dos 5 patamares ao longo da Serra (PMSA, 2020).

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2.12 PRINCIPAIS EVENTOS

FESTIVAL DE INVERNO Desde de 2001 acontece na vila de Paranapiacaba, no mês de julho, o que é conhecido como festival de inverno (Figuras 60 e 61). Nesse festival acontecem inúmeras atrações, exposições, shows e outras atividades que tem como finalidade promover o turismo e o lazer no local (LAMARCA, 2008).

FESTA DO PADROEIRO

Figura 60 - Festival de Inverno | Fonte: Imagem de Alex Cavanha (REPÓRTER DIÁRIO, 2018), modificado pelo autor.

A festa do padroeiro também é um evento relevantes e acontece todo início do mês de agosto. Esse evento trata-se de uma celebração para homenagear o protetor da vila, o ‘’ Bom Jesus de Paranapiacaba. Acontecem então festas, missas e procissões (LAMARCA, 2008).

FESTIVAL DE JARDINS O festival de jardins acontece no mês de setembro e esse é um evento que organiza um concurso para a recuperação de jardins na Vila. Acontece também venda e exposições de plantas e produtos culturais (LAMARCA, 2008).

SEMANA DO FERROVIARIO

Figura 61 - Festival de Inverno | Fonte: RADIOABC, modificado pelo autor.

A semana do ferroviário acontece no mês de setembro e é organizado pela (SPR Paranapiacaba) sociedade de preservação e resgate de Paranapiacaba. Esse evento oferece uma semana com inúmeras atrações e tem como finalidade promover a história da Vila (LAMARCA, 2008).

As (Figuras 60,61 ) demostram a vivencia na vila nos dias em que acontecem o Festival do Inverno

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2.13 CACHOEIRAS E TRILHAS Outros dos motivos que é alvo de interesse pela vila e ainda tem a capacidade de atrair muitos turistas são as trilhas e as cachoeiras.

Figura 62 - Trilha do Funicular | Fonte: Imagem de Rodrigo Pluciennik (MATOADENTRO, 2017), modificado pelo autor.

As trilhas estão localizadas no vale do rio Quilombo e Vale do rio Mogi, reúnem inúmeras cachoeiras e lugares compostos de um cenário natural. Dentre essas trilhas e cachoeiras, podemos citar as mais relevantes e visitadas, como sendo:

- Cachoeira da pedra Lisa - Cachoeira da Fumaça (Figura 63) - Trilha da Pontinha (Figura 64) -Trilha do Vale do Rio Mogi -Trilha do Quarto Patamar (Figura 62) - Trilha Volta da Serra Figura 63 - Cachoeira da Fumaça | Fonte: MOCHILEIROS 2018, modificado pelo autor.

Figura 64 - Trilha da Pontinha | Fonte: Imagem de Edy Alencar (VIAJALI), modificado pelo autor.

A localização da vila no alto da serra do mar, em uma região montanhosa, está propicia a vista do mar. Além disso, as unidades de conversação do local, que reúne toda a biodiversidade da mata atlântica, é de interesse aos que visitam o local.

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3

CONCEITUAÇÃO DO TEMA

3.1 A FERROVIA INGLESA: SP RAILWAY No Século XIX a economia Cafeeira no Brasil e principalmente no Estado de São Paulo estava em ascensão. Todo o Café produzido no interior Paulista possuía um amplo mercado no exterior. Entretanto, o transporte do café até o porto escoadouro, localizado na região da baixada santista, era precário. Todos os transportes de mercadorias eram feitos em tropas muares que levavam muito tempo, pouca carga e ainda estavam sujeitos a percursos problemáticos (PASSARELLI, 1990 apud LAMARCA, 2008).

Figura 65 - 1° Funicular | Fonte: Imagem de Marc Ferrez 1899 (FERROVIASPR), modificado pelo autor.

A partir disso surge a ideia de construir a estrada de ferro Santos - Jundiaí, e como iniciativa o governo imperial cria uma lei onde são fomentadas condições vantajosas aos investidores. Motivado pelo decreto, João Evangelista de Souza, o barão de Mauá, recorre a Inglaterra para investimentos na construção da ferrovia. Naquele momento a Inglaterra tinha muito interesse na importação e exportação de produtos brasileiros, além de ter vasta experiência na construção de ferrovias e no uso de máquina a vapor, alcançada por sua vivencia durante a revolução industrial. Convencidos, os ingleses ficaram encarregados de fazer a transposição que faria ligação do alto da serra até porto de Santos (LAMARCA, 2008).

A construção da ferrovia foi iniciada em 1860 pela firma inglesa São Paulo Railway Company Ltda., possível graça as concessões imperiais inscritas pelo decreto 1759, no ano de 1856. A Concessão concedeu a construção e a exploração da ferrovia por um período determinado de 90 anos (LAMARCA, 2008).

(FIGURA 65) - A imagem representa o topo da serra e o início dos planos inclinados do primeiro sistema funicular implementado pela administração inglesa.

Figura 66 - São Paulo Railway Company : Grota Funda | Fonte: Imagem de Manuel F. Frédéric 1906 (BRASILIANAFOTOGRAFICA), modificado pelo autor.

(FIGURA 66) - A imagem representa um trecho da ferrovia na serra do mar no ano de 1906. OBS: O êxito da técnica implementado pelos ingleses no sistema funicular.

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5° PATAMAR

3° PATAMAR Figura 71 - máquinas fixas | Fonte: VITRUVIUS 2017, modificado pelo autor.

2° PATAMAR 1° PATAMAR

Figura 70 - Estação Alto da Serra | Fonte: VITRUVIUS 2017, modificado pelo autor.

4° PATAMAR

INCLINAÇÃO 10%

Figura 68 - Esquema dos primeiros planos Inclinados | Fonte: CRUZ 2007, modificado pelo autor.

PIASSAGUERA / SÃO VICENTE h = 0,00

PIASSAGUERA SÃO VICENTE h=

Figura 67 - Casa de máquinas do quarto plano inclinado do primeiro sistema funicular, s/d | Fonte: VITRUVIUS 2017, modificado pelo autor.

ALTO DA SERRA PARANAPIACABA h= 800m

ALTO DA SERRA PARANAPIACABA h=

ESQUEMÁTICO DO SISTEMA FUNICULAR

4° PATA-

3° PATAMAR 2° PATAMAR

INCLINAÇÃO 8%

1° PATAMAR

Figura 72 - Esquema dos segundos planos Inclinados | Fonte: CRUZ 2007, modificado pelo autor.

Figura 69 - Primeiro patamar do primeiro sistema funicular, s/d | Fonte: VITRUVIUS 2017, modificado pelo autor.

Figura 73 - conjunto residencial do terceiro patamar do segundo sistema funicular | Fonte: VITRUVIUS 2017, modificado pelo autor.

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Figura 74 - Locobreque | Fonte: VITRUVIUS 2017, modificado pelo autor.

A obras então iniciadas e comandadas pelo engenheiro chefe Daniel M. Fox e construída pela empreiteira Robert Sharp e Sons se fixou em um ponto no alto da serra para vencer um desnível de 800m, do ponto mais alto da ferrovia até a região portuária de São Vicente, em Piaçaguera (LAMARCA, 2008). Para vencer o desnível citado os ingleses implantaram o sistema funicular, que funciona da seguinte forma: existiam planos inclinados no percurso da serra onde os trens eram puxados por cabos de aço de duas pontas, os nomeados: Tail-End, sendo esses tracionados por 4 maquinas fixas que ficavam nos patamares. Os Tail-End eram fixados nos Locobreques (Figura 74) que por sua vez se movimentavam nos planos inclinados da serra (Figura 75), (CRUZ, 2007).

A construção da ferrovia marcou a entrada do Brasil na modernidade. Ora pela técnica advinda da Inglaterra para vencer um desnível de 800m até a região portuária de Santos, ora pela facilidade no transporte de cargas e de pessoas graças a velocidade da máquina.

Figura 75 - Planos Inclinados da Serra do Mar (Grota Funda) | Fonte: Imagem de Guilherme Gaensly 1905 (Acervo.IMS), modificado pelo autor.

Figura 76 - Estação Alto da Serra | Fonte: ESTAÇÕESFERROVIÁRIAS, modificado pelo autor.

Durante a obra a companhia abrigou mais de 5000 mil trabalhadores e após a conclusão da ferrovia, em 1867, viu a necessidade de manter os operários no local para a manutenção e em seguida para construção dos novos trechos da ferrovia (MINAMI, 2004). Entre os anos de 1867 e 1868 a companhia também construiu no sítio a estação Alto da Serra (Figura 76), necessária para servir os trabalhadores que se instalaram como caráter definitivo. Além do funcionamento da SP Railway, essa ocupação dos operadores e a presença dos ingleses no território, juntamente com sua capacidade construtiva até então desconhecida no campo tecnológico brasileiro, foi importante para a concepção de características que hoje fazem do lugar um patrimônio de valor cultural, tecnológico e social (MINAMI, 2004).

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Posteriormente, alcançado o progresso previsto pela ferrovia e o crescimento que mesma havia prometido, fica instituto o decreto 126 de 18 de novembro de 1892, uma nova autorização do governo federal fomentando a duplicação da linha férrea e a construção dos novos trechos inclinados, conhecido como: Serra Nova (LAMARCA, 2008).

Figura 77 - Via Anchieta 1950 | Fonte: acervo do professor e pesquisador Francisco Carballa (NOVOMILENIO, 2007), modificado pelo autor.

A São Paulo Railway e o seu entorno continuaram a progredir, mas na década de 1940 sofre mudanças marcantes: em 1945 a estação conhecida até esse ano por Alto da Serra, é renomeado para Paranapiacaba e, em 1946, passando o prazo da concessão dos 90 anos a São Paulo Railway Co. passa a ser administrada pela Rede Ferroviária Federal, terminando assim a presença dos ingleses no território. Em 1956, a empresa é incorporada a recém-criada Rede de ferroviária Federal S.A (RFFESA), empresa do ministério dos transportes que a partir dessa data começa a administrar a ferrovia (PASSARELLI, 1990 apud LAMARCA, 2008).

Os anos de governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961) trouxeram consigo a entrada de muitas empresas automobilísticas ao Brasil, que se deve ao fato dos seus grandes incentivos a construção de rodovias (RODRIGUES, 2000). A ferrovia perde investimentos e o carro é visto como o que prometeria modernizar o País. Após seu governo tudo é marcado pela construção de rodovias em detrimento ao transporte ferroviário.

Não obstante a isso, tivemos posteriormente o Golpe Militar de 1964 e uma serie de construções de rodovias, mais uma vez mostrando o quanto dependente ficaríamos do sistema rodoviário. Os governos de 1967-74, de Costa e Silva e Médici e suas decisões administrativas de modificar os modos de operação marcaram por consequência o que aconteceu em Paranapiacaba (WELBER, 2018).

Figura 78 - Congestionamento na descida da via Anchieta em 1965 | Fonte: Arquivo/ AE (In FLICKER, 2016), modificado pelo autor.

(Figura 77) e (Figura 78) - Demonstram a rodovia Anchieta e a mudança que a mesma prometeria fomentar na mobilidade desde a sua conclusão.

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O antigo sistema funicular implementado pelos ingleses foi substituído pelo sistema cremalheira-aderência (LAMARCA, 2008). Os funcionários do antigo sistema foram demitidos e o sistema funicular permaneceu em apenas um pequeno trecho para fazer o transporte de passageiros até o ano de 1982 (LAMARCA, 2008).

A ferrovia já havia pedido a sua importância. O transporte de carga passou a ser feito com grande representatividade pela rodovia Anchieta desde de sua conclusão em 1947. E o transporte de passageiros de São Paulo até o litoral Santista através de uma ferrovia aos poucos foi sendo extinto, principalmente com a conclusão da rodovia dos Imigrantes em 1974 (Figura 79). e tendo seu término total em 1996.

Figura 79 - Rodovia dos Imigrantes na década de 1980 | Fonte: Divulgação , 1980 (NOVOMILENIO, 2009), modificado pelo autor.

Em 1992, o governo divide o transporte de passageiro do transporte de cargas, e para isso criar a CPTM. Já o transporte de carga no trecho serra mar, passa para a empresa MRS logística, que por novas concessões fica a direito de transposição de cargas na antiga estrutura ferroviária da SPR (LAMARCA, 2008).

Entre os anos de 1994 e 2004 a CPTM fazia a movimentação de passageiros até Paranapiacaba (Figura 80), (MORETTO, 2004). E em seguida e até os dias atuais, o trem metropolitano só chega até Rio Grande da Serra, sendo necessário pegar mais um tipo de modal para se chegar até a vila. Como afirma ALAMINO (2011), a suspensão total dos trens metropolitanos que chegavam até a vila de Paranapiacaba dificultou o deslocamento dos moradores para outros Locais.

Figura 80 - 141 da CPTM em Paranapiacaba, no fim dos anos 1990 | Fonte: Imagem de Vanderlei Zago (FERREOCLUBE, 2016), modificado pelo autor.

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3.2 A OCUPAÇÃO DA VILA / SETORIZAÇÃO

Figura 81 – Setorização da Vila / Setorização | Fonte: FIGUEIREDO 2011, modificado pelo autor.

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VILA VELHA A Vila de Paranapiacaba, surge primeiramente como um acampamento para a construção da ferrovia. Após sua conclusão, em 1867, a companhia administrativa da ferrovia manteve os operários no local para a manutenção dos serviços ferroviários e posteriormente para sua duplicação (PMSA, 2013).

A primeira ocupação, conhecida como Vila Velha, aconteceu entre os anos 1860 e 1899, serviu para as moradias provisórias feitas de pau-a-pique, abrigando os operários e os equipamentos da ferrovia, espalhadas ao longo da área representada na (Figura 82), (LAMARCA, 2008).

Figura 82 - Vila Velha - Paranapiacaba | Fonte: GOOUTSIDE, modificado pelo autor.

PARTE ALTA

Figura 83 - Parte Alta - Paranapiacaba | Fonte: Imagem de Adilson Karafa (FLICKR, 2010), modificado pelo autor.

Simultâneo as edificações que tinham como função maior servir a SPR, aconteceu do outro lado da ferrovia, no morro da chamada ‘’ Parte Alta’’ (Figura 83), outras construções. A Parte alta era um loteamento que não estava sob controle dos ingleses, onde foram construídas casas que remetem ao estilo da arquitetura colonial portuguesa. As casas incluíam comércio na parte inferior e na parte superior eram usadas como residências. Esses comércios implementados na parte alta serviam os operários da ferrovia e suas famílias (MINAMI, 2004).

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VILA MARTIN SMITH A Duplicação da ferrovia em 1892 e por consequência o aumento de operários, levou também os ingleses a expandirem o local, criando assim a Vila Martin Smith. A Vila Martin Smith foi um modelo urbano planejado nos moldes europeus, contendo sistemas de esgoto, captação de águas, ruas arborizadas e alinhamento regulares (PMSA, 2013). A composição das casas implantadas tem até os dias atuais as seguintes características: Base em alvenaria, estrutura em madeira e paredes de vedação (MINAMI, 2004). Além disso, todas as casas construídas estavam dispostas sobre uma coerência hierárquica complexa, onde as casas são definidas por cargos operários. O operário que subisse de cargo era relocado para uma casa maior e melhor e sua antiga residência era cedida a algum outro funcionário (MINAMI, 2004).

Figura 84 - Vila Martin Smith - Paranapiacaba | Fonte: Imagem de Igor Rando (WIKIMEDIA COMMONS, 2018), modificado pelo autor.

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3.3 A TRANSFORMAÇÃO PÓS OCUPAÇÃO A consolidação da Vila se deu em meio a ocupação e a distribuição das atividades geradas no território, mas o que marcou de fato o cotidiano e ascensão da vila foi a ferrovia, o povoado e toda ambiência em meio a todo o território.

Figura 85 - Estação Alto da Serra | Fonte: PINTEREST, modificado pelo autor.

A Vila nessa referida ocupação, junto com a residência dos operários, também promoveu espaços plausíveis a qualidade da vida dos que ali viviam, entre esses podemos citar a estação concluída no ano de 1898 (Figura 85), em que sua arquitetura em madeira envernizada e seu relógio que relembrava o Big Ben londrino (KLEEB, 1990 apud SORIANI, 2017). Enfatizava ainda mais as características inglesas no local (LAMARCA, 2008). Quanto a utilização desse espaço não era restrita apenas ao programa de necessidade de uma estação de trem, mas sim a atividades comerciais, como de bares, lanchonetes, cafés e armazéns. A estação funcionou até os anos de 1977, e posteriormente foi desativada, demolida e pouco anos depois, destruída efetivamente por um incêndio.

O local também contava com Escola, Hospital, e principalmente com sede recreativa do Clube União Lyra Serrano. O clube era a diversão dos habitantes da vila, onde era recorrente o acontecimento de práticas esportivas, festas, bailes, teatros e cinema (LAMARCA, 2008). O local gerava orgulho nas pessoas, pois elas próprias reconheciam isso e trabalhavam conjuntamente para promoção das atividades.

(Figura 86) - Trem Cometa inaugurado no ano de 1934. Foi o primeiro Trem – diesel elétrico do Brasil e tinha como função fazer a transposição de passageiros de São Paulo a Santo em um tempo curto (FERREOCLUBE, 2016).

Figura 86 - Trem Cometa | Fonte: PINTEREST, modificado pelo autor.

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3.4 DECLÍNIO DA VILA

Figura 87 - Estação Paranapiacaba em situação de degradação | Fonte: Imagem de José Maria e Imaculada (VIVERMAISAVIDA, 2016), modificado pelo autor.

Figura 88 - Trem enferrujado | Fonte: Imagem de Chris Devillio (500px 2013), modificado pelo autor.

Existia, por parte da empresa inglesa, total interesse na promoção dos serviços e cuidado com os funcionários que a mesma vinha propondo até o ano de 1946. Entretanto, com o final da concessão nesse mesmo ano, a SPR perde a direção da ferrovia e sua presença no território aos poucos foi se extinguindo. A ferrovia, passada para o governo e posteriormente para a rede ferroviária Federal (RFFASA), mudou de forma marcante sua gestão. O sistema funicular foi substituído para o sistema cremalheira-aderência e os funcionários antigos foram despedidos e aposentados, perdendo assim todos os seus privilégios (LARMARCA,2008).

A nova administração colocou novas pessoa para trabalhar na ferrovia, como novas condições de trabalho e num contexto totalmente diferente. Os novos habitantes sequer deram importância para a Vila e para sua transformação e as famílias antigas, que de forma incessável deram tudo de si para ferrovia foram desaparecendo da Vila depois de 1960 (PASSARELLI, 1990 apud LAMARCA, 2008).

A vila, assim como a ferrovia, foi perdendo importância no contexto geral. As construções que para os antigos moradores possuíam valor significativo, entrou em processo de degradação, ou vieram a ser demolidas.

(Figura 87), (Figura 88), (Figura 89) - Demonstram a situação de degradação e abandono que a Vila e o antigo sistema da SPR vinha sofrendo.

Figura 89 - Antiga Ferrovia abandonada e degradada | Fonte: MAPIONET, modificado pelo autor

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3.5 A TRANSFORMAÇÃO EM PATRIMÔNIO Vila de Paranapiacaba foi considerada um patrimônio Natural pela Unesco no ano de 1970, sua implantação em meio a mata atlântica foi um dos fatores de suma importância para isso (SCIFONI, apud SORIANI, 2017). Posteriormente surgiram organizações, movimentos e grupos interessados na preservação do local, resultando assim, no ano de 1987, o tombamento do núcleo urbano, dos equipamentos da ferrovia e de toda área envoltória da vila pelo (CONDEPHAAT) Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico (MORETTO, 2004).

O processo de esvaziamento e degradação da Vila eram recorrentes, fatos que levaram a vila ser considerada no ano de 2002, pela organização World Monuments Fund, um dos monumentos históricos com risco de desaparecimento (LIMA 1990 apud SORIANI, 2017).

A ferrovia já havia sido transferida para CPTM e para MRS, mas a Rede de ferroviária Federal S.A (RFFESA) ainda era proprietária da vila de Paranapiacaba. Até que no ano de 2002, a Prefeitura Municipal de Santo André compra a Vila da (RFFESA), incluindo todos seus bens históricos, como: casas, terrenos, galpões do antigo sistema funicular e todos os prédios públicos (LAMARCA, 2008).

Figura 90 – Mapa com os Limites do tombamento | Fonte: CONDEPHAAT, 1987. modificado pelo autor.

‘’No Brasil, foi somente a partir da segunda metade do século XIX que se iniciou a implantação da maior parte das estradas de ferro, construídas basicamente com recursos ingleses. Paranapiacaba é um núcleo com características urbanísticas e arquitetônicas peculiares, marcadas por influências inglesas. A Parte Alta de Paranapiacaba, tão antiga quanto o núcleo ferroviário, se desenvolveu, ao longo do tempo, prestando serviços à população local, configurando-se como um exemplo de implantação autônoma em contraposição à parte baixa, residencial, destinada aos funcionários da ferrovia. O tombamento incluiu, além da Vila Ferroviária, a Parte Alta, ferrovia e acervo, paisagem envoltória, representativa do conjunto serrano da Serra do Mar, onde se encontram as bacias de drenagem formadoras do Rio Mogi e Rio Grande da Serra ou Jurubatuba, além das cabeceiras que abastecem o núcleo urbano. A área tombada situa-se entre as coordenadas UTM 7.372,00-7368,00 kmN e 363,00-370,00 kmE. ,’’ (CONDEPHAAT, 1987)

Em agosto do mesmo ano de 2002, o Vila também é tombada pelo (IPHAN) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Nesse tombamento fica incluso a parte baixa e as edificações da parte alta, os equipamentos ligados a antiga ferrovia e toda a ambientação no entorno da vila (LAMARCA, 2008). Além disso, o tombamento pelo Conselho Municipal de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arquitetônico-Urbanístico e Paisagístico de Santo André (Comdephaapasa), acontece logo em seguida, no ano de 2003 (ALAMINO, 2011).

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3.6 PARANAPIACABA - SANTO ANDRÉ A prefeitura municipal de Santo André efetiva a compra da vila de Paranapiacaba em fevereiro de 2002 com o objetivo de transformá-la em um polo de atração turística, implementando para isso uma serie de políticas públicas (COSTA; NETO, 2002). Essas políticas estavam ligadas principalmente com a ideia de fomentar a permanência da população existente, num artifício de desenvolvimento sócio - econômico comunitário, onde coloca os próprios moradores como protagonistas da recuperação do espaço, evitando dessa forma o processo de gentrificação (LIMA, 2015).

Além disso, é importante ressaltar que a vila de Paranapiacaba, mesmo fazendo parte do município Santo André, ainda está a uma distância bem considerável do centro da cidade, o que tornou necessário a criação da subprefeitura de Paranapiacaba, para uma gestão municipal descentralizada e mais propicia a uma gestão participativa adequadas as condições da região (FIGUEREDO, 2011).

Sobre o meio ambiente, a gestão municipal criou, pelo decreto municipal 14.937/03, o parque natural municipais nascentes de Paranapiacaba, que apesar de ter como princípio a conservação dos recursos naturais, também fomentam vistas monitoradas ao parque (PMSA).

Para ser melhor tratado as questões sobre a preservação do patrimônio, planejamento urbano e as demais políticas públicas, foi criada a lei da ZEIPP. A Zona Especial de Interesse do Patrimônio de Paranapiacaba (ZEIPP), é uma lei criada no ano de 2004 pelo plano diretor de Santo André (Lei nº. 8.696/04) e que no ano de 2007, foi regulamentado pela lei 9.018/07, (FIGUEREDO, 2011).

O programa de desenvolvimento implementado pela Subprefeitura, agregou e organizou as seguintes áreas de trabalho: turismo sustentável, conservação ambiental, desenvolvimento social, preservação do patrimônio, planejamento urbano e gestão administrativofinanceira (FIGUEREDO, 2011).

O plano para o turismo tratou de fomentar as atividades turísticas, promovendo infraestruturas, hotéis, serviços, criação de produtos turísticos, recepção, alimentação, trabalhando acima de tudo para que a população estivesse envolvida em cada uma das promoções, afim de incentivar a participação e a permanência no local (FIGUEREDO, 2011).

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3.7 PAC PARANAPIACABA Iniciado no ano de 2007, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) é uma iniciativa do governo federal que tem como objetivo a execução de obras de infraestrutura social, urbana, logística e energética no brasil. No ano de 2013, o ministério do planejamento cria uma linha para destinar investimento a recuperação de sítios históricos urbanos protegido pelo IPHAN, dando origem dessa forma ao Programa de Aceleração do Crescimento - Cidades Históricas (IPHAN).

A Vila faz parte da lista indicativa brasileira de patrimônio mundial da UNESCO e para isso, recebe do programa de aceleração do crescimento - cidades históricas (PAC), incentivos para restauro dos imóveis (BARRATTO, 2015). Esse investimento em torno de 42,4 milhões, tinha como objetivo a reforma de 242 imóveis da Vila (ROSATI, 2013).

0SANTO ANDRÉ—PARANAPIACABA

Figura 91 – Mapa Municípios PAC | Fonte: Portal Iphan, modificado pelo autor.

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3.8 SITUAÇÃO ATUAL DE PARANAPIACABA FLUXO DE VISITAÇÃO (PARANAPIACABA) 2002

2008

2016

MÊS

VISITANTES

MÊS

VISITANTES

MÊS

VISITANTES

JANEIRO

-

JANEIRO

4.036

JANEIRO

17.017

FEVEREIRO

-

FEVEREIRO

8.097

FEVEREIRO

18.178

MARÇO

-

MARÇO

9.674

MARÇO

9.914

ABRIL

-

ABRIL

17.151

ABRIL

24.545

MAIO

1.010

MAIO

13.924

MAIO

19.043

JUNHO

3.880

JUNHO

11.422

JUNHO

10.808

JULHO

20.000

JULHO

115.753

JULHO

33.814

AGOSTO

4.100

AGOSTO

8.120

AGOSTO

16.302

SETEMBRO

4.020

SETEMBRO

5.594

SETEMBRO

11.780

OUTUBRO

3.550

OUTUBRO

6.008

OUTUBRO

11.236

NOVEMBRO

4.175

NOVEMBRO

11.604

NOVEMBRO

10.498

DEZEMBRO

1.615

DEZEMBRO

8.013

DEZEMBRO

9.012

A tabela 01, nos mostra com clareza o aumento de visitantes a vila de Paranapiacaba desde 2002, na mesma medida em que mostra que o fluxo de visitação é dado com maior relevância em poucos períodos durante o ano, principalmente em épocas em que acontecem eventos na vila. Isso também se apresenta como um problema, pois é notável que a efervescência econômica do local e a capacidade dos moradores de viverem somente do turismo fica restrita a meses atípicos.

Tabela 01 : Fluxo mensal de visitação nos anos de 2002, 2008 e 2016.

Fonte: (PMSA apud SORIANI, 2017), modificado pelo autor.

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QUEDA DO NÚMERO DE MORADORES

Nota-se também que mesmo os esforços da Prefeitura de Santo André foram insuficientes para manter a população no local após a mesma assumir a administração da vila.

Podemos concluir que desde os anos de 1991 a população tem caído constantemente.

Esse processo gentrificatório pode estar relacionado a vários motivos, entre eles: a incapacidade de algumas pessoas de viverem do turismo; a cobrança de aluguel iniciada pela prefeitura sobre os imóveis tombados; ou também a extinção do trem metropolitano até a vila de Paranapiacaba.

Figura 92 – Queda do número de moradores 1991 – 2015 | FONTE: MORETTO, 2004; PMSA, 2015. modificado pelo autor.

O QUE É RUIM?

Figura 93 – O que os moradores consideram ruim na vila | Fonte: MORETTO 2004, modificado pelo autor.

Em decorrência das transformações e dos investimentos a vila de Paranapiacaba alcançou muita melhora, principalmente desde que a mesma foi integrada ao município de Santo André. Entretanto, tal melhora, ainda está distante da vila se tornar o que foi nos tempos da ferrovia inglesa. A vila ainda necessita de uma infraestrutura que fomente principalmente o aumento de turista na região e seu tempo de permanência, bem como a permanência dos moradores na região e o seu envolvimento constante com o turismo.

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3.9 DEPENDÊNCIA DAS RODOVIAS SP-SANTOS Os investimentos nas rodovias em detrimento ao transporte ferroviário, além do fato de ter marcado o início da degradação Vila da Paranapiacaba, marcou a construção de inúmeras rodovias no país e principalmente no estado de São Paulo, nos tornando cada vez mais dependentes do sistema rodoviário e sem opção de outro modal de transporte para alguns casos, entre os quais, a transposição de pessoas de São Paulo a Santos. A única maneira de se chegar a Santos nos dias atuais é acessando as rodovias, o que ocasiona congestionamentos, acidentes e a tardança de se chegar de um lugar a outro.

REPORTAGENS SOBRE O ASSUNTO :

Figura 94 – Motorista enfrenta 50 km de Lentidão na Rodovia dos Imigrantes | Fonte: G1, 2010. modificado pelo autor.

Figura 95 – Rodovia dos Imigrantes Fica Congestionada no Sentido Litoral | Fonte: G1, 2012. modificado pelo autor.

Figura 96 – Rodovia dos Imigrantes tem congestionamento no sentido litoral | Fonte: G1, 2014. modificado pelo autor.

Figura 97 – Rodovias que dão acesso ao litoral de SP registram congestionamento | Fonte: G1, 2016. modificado pelo autor.

‘’O motorista enfrentava 50 km de filas por volta das 7h50 desta sexta-feira (31) para chegar ao litoral de São Paulo pela Rodovia dos Imigrantes, do km 20 ao km 70, segundo a Ecovias. A Via Anchieta era melhor opção no horário, mas também tinha congestionamento entre os km 23 ao 34 e do km 54 ao km 55.’’ (G1, 2010)

‘’A rodovia dos Imigrantes, que liga São Paulo ao litoral sul do estado, já apresenta pontos de lentidão e congestionamento no começo da tarde desta quarta-feira (26), no sentido litoral. Segundo a concessionária responsável pelo Sistema AnchietaImigrantes, entre 453 a 665 mil veículos devem seguir para o litoral até o dia 2 de janeiro.’’ (G1, 2012)

‘’A rodovia dos Imigrantes apresenta tráfego congestionado, na tarde desta sextafeira (26), no sentido litoral de São Paulo.

Há lentidão também na rodovia Padre Manoel da Nóbrega, também em direção ao litoral. A Operação Descida (7×3) segue em vigor no Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) desde a manhã desta sexta. ‘’(G1, 2014)

‘’A Rodovia dos Imigrantes tem tráfego congestionado, no sentido litoral, do km 27 ao km 43, devido excesso de veículos. Na Via Anchieta, os motoristas encontram tráfego lento no sentido litoral, do km 26 ao km 31, também por conta da grande quantidade de veículos.’’ (G1, 2016))

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REPORTAGENS SOBRE O ASSUNTO :

Figura 98 – Sistema Anchieta-Imigrantes tem tráfego congestionado nas pista sentido litoral | Fonte: G1, 2018. modificado pelo autor.

Figura 99– Sistema Anchieta-Imigrantes tem tráfego congestionado nas pista sentido litoral e SP | Fonte: G1, 2019. modificado pelo autor.

Figura 100 – Imigrantes e Anchieta Registram congestionamento nas Pistas Sentido Litoral de SP | Fonte: G1, 2020. modificado pelo autor.

Figura 101 – Rodovias de SP têm trânsito intenso na manhã desta sexta-feira | Fonte: G1, 2020. modificado pelo autor.

‘’Motoristas em direção ao litoral enfrentam 31 km de congestionamento no Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) na manhã deste sábado (15). Mesmo com Operação Descida implantada desde o início da manhã deste sábado, há pontos de tráfego prejudicado tanto na Via Anchieta quanto na Rodovia dos Imigrantes.’’ (G1, 2018)

‘’Os motoristas que trafegam pelas rodovias do Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) encontram congestionamento nas pistas de ambos os sentidos, na tarde desta quintafeira (26). A Operação Descida (7X3) está em vigor desde a manhã e os usuários se deparam com pontos de lentidão nas vias devido ao excesso de veículos.’’ (G1, 2019)

‘’Os motoristas que trafegam pela Rodovia dos Imigrantes e Anchieta enfrentam congestionamento em alguns pontos da estada em direção ao litoral de São Paulo, no início da tarde deste sábado (12). O motivo é o grande numero de veículo sentido as praias paulistas.’’ (G1, 2020)

‘’As rodovias de São Paulo apresentam trânsito intenso nos dois sentidos - sentido litoral e sentido capital - na manhã desta sexta-feira (3), segundo as concessionárias que administram as estradas e o Departamento de Estradas e Rodagem (DER).’’) (G1, 2020)

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3.10 BREVE CONTEXTUALIZAÇÃO: VALONGO - SANTOS QUEDA DO N° DE MORADORES NA REGIÃO CENTRAL DE SANTOS

Somado ao que se expõe na situação da mobilidade nacional, na situação precária da vila de Paranapiacaba, também temos a condição atual do centro histórico de Santos na região do Valongo (Figura 103). Desde a implantação das rodovias o centro de santos apresenta um histórico de decadência, ora pelos planos diretores que fomentaram o desenvolvimento do porto sem pensar na cidade, ora pelas rodovias que agora desviam os flutuantes diretamente para as praias, sem sequer passar pelo centro. Obs.: Quando existia o transporte de pessoas através de uma ferrovia, as pessoas chegavam e embarcavam na estação que ficava no Valongo. Hoje a região é marcada pela desertificação local, por área deterioradas e pela falta de infraestrutura. Além disso, a região central de Santos, assim como em Paranapiacaba, apresenta um histórico da queda de moradores desde a década de 1960 (Figura 102).

Figura 102 - Queda do n° de moradores na região central de Santos | Fonte: Carriço & Barros 2015, modificado pelo autor

Figura 103 - Estação do Valongo | Fonte: Rogério Cassimiro - MTUR apud Viagens e Caminhos, modificado pelo autor.

72

3.11 SITUAÇÃO DA MOBILIDADE NO BRASIL A divisão por modal das viagens no Brasil é realizada em sua maior parte a pé e por bicicletas, representando 43% da distribuição total dos tipos de modais. Essa distribuição é seguida dos meios de transporte individual motorizado, com 29%, e pelo transporte público, com 28%. Desses 28% totais referentes ao transporte público, 24% é representado por Ônibus e 4 % pelos trilhos (ANTP, 2017).

8% TRILHO

No que diz respeito ao consumo de energia pelas pessoas por modo de transporte, notase que a maior parte do consumo se deve aos automóveis, representados com 62% do total. Em seguida, temos: ônibus, com 26%; transporte ferroviário, com 8% e motos, com 4% (ANTP, 2017).

Além disso, os veículos utilizados emitem 140 mil toneladas de poluentes por anos nos seus deslocamentos. A maior parte desses poluentes são emitidas pelos ônibus, representando 62% do total, e pelos automóveis, representando 26%. O trem por sua vez representada uma quantidade de poluentes pouco expressiva, sendo inclusive excluído dessa lista (ANTP, 2017).

Figura 104 - Proporção por diferentes modais | Fonte: ANTP 2017, modificado pelo autor.

‘’A título de comparação: toda a rede de transporte urbano sobre trilhos para passageiros, no Brasil, equivale ao metrô disponível apenas na cidade de Nova York, a maior rede do mundo, com 24 linhas e mais de 460 estações. Em Paris, são 16 linhas, distribuídas em 214km. Pequim, na China, é servida por 17 linhas de metrô, em 465km. Os números evidenciam o descompasso do Brasil em relação a outros países, inclusive um de economia emergente, como é o caso da China. ’’ (CLACK, 2018)

Os veículos automotores, sejam os automóveis ou os ônibus, são os que mais poluem, são os que mais apresentam consumo de energia pelos usuários, e que mesmo assim apresentam a maiores proporções dos modais de transporte. O trem, que é um dos que menos apresentam consumo de energia pelos usuários, um dos modais que menos poluem, mas que mesmo assim são apresentados em menor quantidade dentre os modais no brasil.

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3.12 ESTUDOS TREM INTERCIDADES SP-SANTOS O tema do Trem intercidade na cidade de São Paulo, principalmente no que diz respeito a conexão da região metropolitana de São Paulo a Baixada Santista não é algo novo, já existem estudos de viabilidades para isso, entretanto, até o presente momento, não foram colocadas em prática O primeiro estudo apresentado pela CPTM no ano de 2013 abriu discussão sobre a conexão de trens através de um túnel de 30km que partiria de Santo André e teria como destino a região da Baixada Santista, mas tal opção foi descartada e considerada inviável, pois a construção do túnel pressupõe a retirada de excessivas quantidades de terra do local que poderia ser inviabilizada por questão logística. Além disso, a construção também se torna inviável pela incapacidade de se conseguir licenças ambientais para construir na Serra do Mar (VIATROLEBUS, 2013).

Como afirma Viatrolebus (2020), a opção mais plausível para a conexão de São Paulo a Baixada Santista através de trens, seria a construção de uma via férrea ao lado do sistema Cremalheira que opera as cargas da MRS (Malha Regional Sudeste) em Paranapiacaba. A própria vila, em seu processo de tombamento já havia previsto a ligação. Além disso não é qualquer tipo de trem que poderia fazer essa transposição, pois o trecho é muito acentuado, possuindo em toda sua extensão aclives e declives. O trem aconselhável a ser utilizado no trecho para solução seria o sistema cremalheira.

‘’Os estudos apontam ainda que o modal trará alivio do carregamento do Sistema Anchieta – Imigrantes, diminui o tempo de viagem nos deslocamentos São Paulo – Santos/São Vicente/Cubatão/Praia Grande, reduz as emissões veiculares, gases de efeito estufa e acidentes.’’ (VIATROLEBUS, 2013) Figura 105 - Estudo de Ligação através do túnel de 30km | Fonte: CPTM apud VIATROLEBUS 2019, modificado pelo autor.

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3.13 SISTEMA CREMALHEIRA O Sistema Cremalheira é onde se tem a instalação de um terceiro trilho dentado no meio dos trilhos normais da linha ferrovia (Figura 106). Um mecanismo que está na locomotiva pousa sobre o trilho dentado e nela fica articulado, dessa forma permite que a locomotiva auxilie os demais vagões nos trechos inclinados da ferrovia (PLANETA FERROVIA).

Além disso, existe uma locomotiva projetada para operar nesse tipo de trilho (Figura 107), onde a mesma conta com um conjunto de rodas dentadas que se engatam no trilho e permite que o trem consiga descer e subir os terrenos inclinados.

Figura 106 - Trilho com Cremalheira Fonte: MAPIO.NET, modificado pelo autor.

Na Serra do Mar, mais especificamente onde o sistema cremalheira opera, o trecho possui 8 Km de extensão com inclinações de até 10% (MRS).

OBS: Tipo de trem implementado para transporte de pessoas no trecho serra mar para o projeto proposta neste trabalho.

Figura 107 - Locomotiva Cremalheira MRS | Fonte: Revista Mineração 2017, modificado pelo autor.

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3.14 ESTUDO DE VIABILIDADE CPTM AUMENTO DO NÚMERO DE VEÍCULOS NO ESTADO DE SP

No ano de 2013, a CPTM (COMPANHIA DE TRENS METROPOLITANOS), apresentou um relatório síntese sobre os estudos do traçado, de viabilidade técnica e ambiental da implementação do trem intercidades ligando a região metropolitana de São Paulo e da região da Baixada Santista (CPTM, 2013).

O relatório conceituou e colocou argumentos para a definição da proposta, explicando que a região da Baixada Santista possui um desenvolvimento econômico considerável com expectativas de aumento, dada a importância do polo ‘’Pré-sal e da Bacia de Santos’’.

Ressaltando ainda o status de maior porto do Brasil, predestinado a grandes aumentos de movimentações de cargas (CPTM, 2013).

Por outro lado, também apresenta a região metropolitana de São Paulo, exaltando a diversidades econômica da principal região metropolitana do país e do maior parque industrial do estado (CPTM, 2013).

Figura 108 - Aumento do número de veículos no estado de São Paulo (2007 – 2018) | Fonte: IBGE 2018, modificado pelo autor.

OBS (Figura 108): Sopesando a pesquisa feita no ano de 2007, o Estado de São Paulo contava nesse período com 16.464.703 veículos e a CPTM já considerava como sendo plausível a implementação do trem intercidades. No ano de 2018, o número de veículos teve um aumento de 56,66%, chegando a ser computados 29.057.749 veículos circulando no estado.

Considerando as partes expostas, também foram feitos estudos de viabilidade quanto a demanda de viajantes entre as regiões, aonde a CPTM, por meio de pesquisa OrigemDestino (OD) pode concluir que no ano de 2007 a Baixada Santista contava com 64.055 viagens com origem em Santos e destino São Paulo e 69.494 viagens com origem em São Paulo e destino em Santos. Os números já mostravam desde essa época uma demanda considerável para o congestionamento das rodovias Anchieta-Imigrantes (CPTM, 2013).

Analisando esse contexto a CPTM considerava já naquele período estratégico a implementação de transporte de passageiros através de uma ferrovia, visando um novo meio de transporte rápido, com conforto e de qualidade ( CPTM, 2013). entre os municípios.

76

01

SP

No estudo de viabilidade apresentado foram estudadas 3 alternativas com algumas diretrizes pré-definidas, entre as quais:

02 SP SANTOS Figura 109 - Proposta 01 | Fonte: CPTM 2013, modificado pelo autor.

- Promover a integração Santos-SP através do transporte ferroviário - Redução da dependência do sistema Anchieta-Imigrantes com nova alternativa de modal de transporte - Potencializar integração com infraestruturas de transportes existentes, tanto em São Paulo quanto na Baixada Santista - Ofertar um meio de transporte com menor tempo de viagem -Redução de emissões veiculares e gases de efeito estufa Essas diretrizes nortearam as propostas de estudo, onde a CPTM apresenta as seguintes possibilidades:

03

SP

SANTOS

(Figura 109) Proposta 01– Utilizar o eixo da ferrovia Linha 10 Turquesa e a antiga estrutura da SP-RAILWAY (operada pela MRS Logística).

(Figura 110) Proposta 02 – Fazer uma ligação retilínea com uma menor distância entre os extremos, resultando assim em um túnel transpassando a serra do mar.

(Figura 111) Proposta 03 – Utilizar o eixo Oeste existente (operado pela ALL logística) adequando para a necessidade proposta

Figura 110 - Proposta 02 | Fonte: CPTM 2013, modificado pelo autor.

O estudo de viabilidade apresentou uma ordem de custo de R$11 bilhões para execução de todas as etapas do projeto (CPTM, 2013),

SANTOS Figura 111 - Proposta 03 | Fonte: CPTM 2013, modificado pelo autor.

77

Fora as pesquisas OD (origem destino) que já mostravam números relevantes desde 2007, podemos concluir que esses números têm aumentado conforme o aumento do número de veículos no estado. Além disso, o estudo apresenta viagens diárias, sem separação de períodos específicos e analisar eles são de suma importância para comprovar a demanda de transitórios.

Conforme o G1 apresenta (Figura 112), no ano de 2018 a quantidade de veículos que tinha como destino a baixada santista no período de final do ano era cerca de 1milhão. Nos finais de semana ensolarados e feriados prologados, o número pode chegar até 400 mil veículos.

Esses números são muitos relevantes e somente o sistema Anchieta-imigrantes não é capaz de suprir essa demanda, ainda mais considerando o futuro, onde a probabilidade do aumento de número de veículos tende a crescer cada vez mais.

Figura 112 - Mais de 1 milhão de veículos se dirigiram à Baixada Santista nas festas de fim de ano | Fonte: G1, 2018. Modificado pelo autor

Figura 113 - Ecovias prevê que até 350 mil veículos devem descer a serra durante feriado Fonte: G1, 2016. Modificado pelo autor.

‘’O Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI), que liga a capital paulista à Baixada Santista, registrou a passagem de mais de um milhão de veículos em direção às cidades do litoral de São Paulo nas festas de fim de ano. ‘’ (G1, 2018)

‘’A Ecovias, concessionária que administra o Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI), estima que entre 230 e 350 mil veículos devem descer a serra em direção ao litoral durante o feriado de aniversário de São Paulo. A contagem começará à meia-noite de sexta (22) e terminará às 23h59 de segunda-feira (25). ‘’(G1, 2016)

Por outro lado, o portal do R7 notícias afirma (2018) que quase 80% das pessoas deixariam os veículos particulares se houvesse transporte público de qualidade, então é se esperar, que na existência de outra opção de modal de transporte entre São Paulo e Santos, que é o assunto que este trabalho está tratando, essa porcentagem pode ser considerada em partes.

78

3.15 CONFLITOS E POTENCIALIDADES DIRETRIZES ARQUITETÔNICAS

GERAIS: -VISITAS ACONTECENDO EM DETERMINADAS ÉPOCAS DO ANO, PRINCIPALMENTE QUANDO OCORREM EVENTOS MOMENTÂNEOS -PROCURA POR EMPREGOS EM OUTRAS CIDADES, FAZENDO OS MORADORES DE DESLOCAREM E MUITAS VEZES SE MUDAREM -REDUZAÇÃO DE DEMOGRAFICA AO LONGO DOS ANOS, PRINCIPALMENTE APÓS O FIM DA FERROVIA

UNICA FORMA DE ACESSAR A VILA ATRÁVES DE TRANSPORTE COLETIVO DURANTE DIAS COMUNS ESPAÇO ABANDONADO, DEGRADADO E SUBUTILIZANDO CONSIDERANDO O ZONEMANETO LOCAL RUAS DA VILA SEM ACESSIBILIDADE, SEM CALÇADAS, E MUITAS VEZES SEM ILUMINAÇÃO PÚBLICA QUANTIDADE SIGNIFICATIVA DE EDIFÍCIOS HISTÓRICOS DESTINADOS A VISITAÇÃO INFRAESTRUTURA FÉRREA EXISTENTE SP - SANTOS PEQUENOS COMÉRCIOS EXISTENTES (MESMO QUE EM PESSIMAS CONDIÇÕES

Figura 114 – Conflitos e Potencialidades | Fonte: Elaborado pelo autor.

79

3.16 DIRETRIZES ARQUITETÔNICAS E URBANÍSTICAS DIRETRIZES ARQUITETÔNICAS

CRIAÇÃO DE UMA NOVA ESTAÇÃO DE TREM METROPOLITANA / INTERCIDADES

RECUPERAÇÃO DE EDIFÍCIOS HISTÓRICOS EM SITUAÇÃO DE DEGRADAÇÃO

CRIAÇÃO DE EDIFÍCIO RECEPÇÃO ESPAÇO ESCOLA COMÉRCIOS SERVIÇOS

DIRETRIZES URBANÍSTICAS

CONEXÃO DE SP SANTOS ATRAVÉS DE UMA FERROVIA COM LIGAÇÃO NTERCIDADES

REFORMA NA PAVIMENTAÇÃO DA VILA COM VIAS E ÁREAS ACESSÍVEIS

REFORMA DO PONTO DE ÔNIBUS EXISTENTE

Figura 1115 – Diretrizes Arquitetônicas e Urbanísticas | Fonte: Elaborado pelo autor.

80

4

LEGISLAÇÃO E NORMAS ESPECÍFICAS

4.1 ABNT NBR 14021 : 2005 A NBR 14021 de 2005 estabelece critérios e parâmetros técnicos para a acessibilidade nos sistemas de trem urbano e metropolitano, de acordo com o desenho universal e observação em outras normativas. Segundo a norma:

‘’Esta Norma visa proporcionar à maior quantidade possível de pessoas, independentemente de idade, estatura e condição física ou sensorial, a utilização de maneira autônoma e segura do ambiente, mobiliário, equipamentos e elementos do sistema de trem urbano ou metropolitano.’’ (NBR 14021:2015)

4.2 ABNT NBR 9077 : 2001 A NBR 9077 diz respeito as saídas de emergências dos edifícios e estabelecem critérios para que a edificação seja eficiente quanto as rotas de saída de emergência, escada e outros.

‘’1.1 Esta Norma fixa as condições exigíveis que as edificações devem possuir:

a) a fim de que sua população possa abandoná-las, em caso de incêndio, completamente protegida em sua integridade física; ao fogo e a retirada da população. b) para permitir o fácil acesso de auxílio externo (bombeiros) para o combate ao fogo e a retirada da população. ’’ (NBR 9077: 2001)

4.3 ABNT NBR 9050 : 2015 A NBR 9050 de 2015 estabelece critérios e parâmetros técnicos para a acessibilidade em locais públicos e privados. Segundo a norma:

‘’No estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos foram consideradas diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.’’ (NBR 9050: 2015)

82

4.4 DECRETO 12342/78 A utilização do decreto estadual de São Paulo servirá para balizar e auxiliar com relação aos dimensionamentos das áreas mínimas do compartimentos e também para observação dos mínimos necessários para iluminação e ventilação dos espaços, uma vez que essa separa com precisão uma seção falando das estações ferroviárias.

SEÇÃO IV

Aeroportos, Estações Rodoviárias, Ferroviárias, Portuárias e Estabelecimentos Congêneres

4.5 DECRETO 8065/00 A utilização do decreto municipal também servirá para balizar e auxiliar com relação aos dimensionamentos das áreas mínimas do compartimentos e para observação dos mínimos necessários para iluminação e ventilação dos espaços, sempre observando os dois decretos, mas considerando sempre o que possui caráter mais restritivo.

4.6 ODS – OBJETIVOS DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL Os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) da Organização das Nações Unidas (ONU) são planos de ações que tem por finalidade alcançar a prosperidade. São 17 ODS’S que incluem inúmeras finalidades e que são inseparáveis entre si. Será observado ao que diz respeito As Cidades e Comunidades Sustentáveis (ODS 11), buscando com a implantação do projeto um considerável efetivo, contribuindo dessa forma com algumas das condições.

’11.2 Até 2030, proporcionar o acesso a sistemas de transporte seguros, acessíveis, sustentáveis e a preço acessível para todos, melhorando a segurança rodoviária por meio da expansão dos transportes públicos, com especial atenção para as necessidades das pessoas em situação de vulnerabilidade, mulheres, crianças, pessoas com deficiência e idosos.’’ (AGENDA 2030) ’11.4 Fortalecer esforços para proteger e salvaguardar o patrimônio cultural e natural do mundo.’’ (AGENDA 2030)

Figura 1116 - 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável | Fonte: AGENDA 2030, modificado pelo autor.

83

4.7 ZONEAMENTO ZEIPP LEI N° (9.018/07) A ZEIPP (Zona Especial de Interesse do Patrimônio de Paranapiacaba), foi uma lei criada pelo Plano Diretor Municipal de Santo André em 2004 (Lei n°8.696/04) e regulamentada em 2007 pela lei especifica (n° 9.018/07). O principal objetivo da ZEIPP é orientar a política de preservação da paisagem cultural de Paranapiacaba, abrangendo as atividades turísticas, com a conservação e sustentabilidade do patrimônio edificado, natural e imaterial, envolvendo ainda a qualidade de vida do morador. Além disso, a lei foi fomentada articulando entre as três esferas de preservação do patrimônio (IPHAN, CODEPHAAT E COMDEPHAASA), estabelecendo diretrizes de desenvolvimento sustentável e parâmetros urbanísticos de uso e ocupação do solo (PMSA, 2011).

ART. 47. PARÂMETROS URBANÍSTICOS RECUOS (m)

‘’Art. 45. No Setor da Ferrovia são permitidos os seguintes usos:

SETOR

FRENTE

LATERAL

FUNDOS

NÚMERO MAX, DE PAV.

PARTE ALTA

————

1,60

————

2

8,00

PARTE BAIXA

5,00

5,00

6,00

2

8,00

FERROVIA

————

————

————

1

6,00

GABARITO

I - não-Residenciais dos tipos comércio e prestação de serviços relacionados ao turismo, lazer e alimentação, tais como hotelaria, agências de turismo, restaurantes, lanchonetes, doçarias, bares diurnos e noturnos, cafés, bancos, livrarias, papelarias, casas de Internet, comércio de arte e artesanato, bazar, lojas de roupas, presentes, eventos culturais e esportivos e similares; II - não-residenciais relacionados ao transporte ferroviário. ’’ (ZEIPP, 2007)

Tabela 02 : Parâmetros urbanísticos | Fonte: ZEIPP ( Lei n° 9.018/07), modificado pelo autor.

SETOR

TAXA DE PERMEABILIDADE MINÍMA

‘’§ 1º Será permitida a utilização do instrumento da Outorga Onerosa do Direito de Construir no Setor da Ferrovia com a possibilidade de compra de mais dois pavimentos além do térreo e/ou de até mais 10 metros de gabarito além dos 6 metros permitidos, mediante autorização especial do poder público municipal e pagamento outorga onerosa ou compensação patrimonial.’’

PARTE ALTA

20%

PARTE BAIXA

30%

RABIQUE

50%

FERROVIA

70%

(ZEIPP, 2007)

Tabela 03 : Taxa de permeabilidade | Fonte: ZEIPP ( Lei n° 9.018/07), modificado pelo autor.

84

5

ESTUDO DE CASO

5.1 ESTAÇÃO DE SUZANO FICHA TÉCNICA: AUTORES: JBMC ARQUITETOS

ÁREA CONSTRUÍDA: 11.000,00 m² ANO DO PROJETO: 2008 TIPO DE PROJETO: INFRAESTRUTURA MATERIALIDADE: METAL E CONCRETO ESTRUTURA: ESTRUTURA MISTA DE AÇO E CONCRETO LOCALIZAÇÃO: R. PRUDENTE DE MORAIS, 473 – VILA AMORIM, SUZANO-SP

REALIZAÇÃO: CPTM – COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS Figura 117 – Implantação / Localização | Fonte: JBMC, modificado pelo autor.

O Edifício da Estação está localizado na região central no município de Suzano e a principal finalidade de sua construção foi para atender a demanda de dois sistemas de trens metropolitanos integrados ao metrô de São Paulo (JBMC).

A ferrovia geralmente é uma infraestrutura que impulsiona o crescimento do local em que está implantada, mas por outro lado, também pode ser visto como o que segrega a malha urbana muita das vezes.

Tendo esse contexto, pode-se dizer que a ocupação e evolução do município de Suzano seguiu esse raciocino, uma vez que a região central, onde está localizado seu centro histórico, continuou a crescer dia pós dia e o seu lado norte cresceu de forma diferenciada da área central.

86

Encarando o que se expõe e observando o projeto do escritório JBMC, percebe-se que de forma direta a indireta, o escritório encarou essa questão como um fato integrante dos desenhos aqui apresentados, estabelecendo no arranjo do espaço uma integração espacial entre os dois lados o município.

PLANTA DE SUPERFÍCIE Figura 118 – Planta Superfície | Fonte: JBMC, modificado pelo autor.

O projeto da estação é composto por um edifício principal, abrigando duas plataformas centrais que dão acesso a um mezanino. O mezanino por sua vez tem a função principal de organizar o fluxo e fazer a conexão por pontes entre os dois lados. Além disso, o mezanino também é composto por uma parte não paga, onde serve como passarela para as pessoas transitarem entre os dois lados. O programa do edifício também é composto por salas técnicas e operacionais anexados no prédio principal.

PLANTA PLATAFORMA

Figura 119 – Planta Plataforma | Fonte: JBMC, modificado pelo autor.

Figura 120 – Planta Plataforma | Fonte: JBMC, modificado pelo autor.

87

O edifício da estação utiliza estrutura mista com pilares de concreto, viga de cobertura metálicas e lajes de concreto. O fechamento utilizado nos quatro lados que a compõem, foram feitos com brises metálicos para iluminação e ventilação do espaço. Eles também protegem de intempéries e fomentam o aspecto estético da edificação, mostrando a cidade gradativamente para quem chega de viagem.

PLANTA DO MEZANINO

O estudo da estação apresentado serve como referência para a presente monografia por se tratar de uma construção recente que levou em consideração a infraestrutura da demanda do transporte público existente na região, por produzir um espaço com grandes estruturas que fomentam grandes vãos necessária para o uso proposto, e por fim, por se tratar de um edifício que interage com a cidade se tornando quase que em sua totalidade, parte integrante da mesma.

Figura 121 – Planta Mezanino | Fonte: JBMC, modificado pelo autor.

CORTE TRANSVERSAL Figura 122 – Corte Transversal | Fonte: JBMC, modificado pelo autor.

Figura 123 – Estação de Suzano | Fonte: JBMC, modificado pelo autor.

88

A Análise SWOT, significa: Força (Strengths), Fraquezas (Weaknesses), Oportunidades (Opportunities) e Ameaças (Threats). A referida análise foi produzida com a finalidade de entender de maneira crítica as condições que edifício fomentam, organizando eles como fatores positivos e fatores negativos analisando os fatores internos e externos.

CORTE LONGITUDINAL Figura 124 - Corte Longitudinal | Fonte: JBMC, modificado pelo autor.

TABELA ANÁLISE SWOT - ESTAÇÃO SUZANO ESTAÇÃO SUZANO

FATORES INTERNOS

CORTE TRANSVERSAL

FATORES EXTERNOS

FATORES POSITIVO

FATORES NEGATIVOS

OPORTUNIDADE (OPPORTUNITIES)

FRAQUEZAS (WEAKNESSES)

- Espaços acessíveis, - Lanchonetes - Fechamentos - integração

- Horário de picos, circulação horizontal lotada.

- Falta de mais usos, para lugar mais dinâmico

FORÇAS (STRENGTHS)

AMEAÇAS ( THREATS)

- Horizontalidades dialogando com o entorno.

- Transposição de um lado do Município para o outro

- Ausência de paradas e estacionamentos

Tabela 04 : Análise Swot - Estação Suzano | Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 125 - Corte Transversal | Fonte: JBMC, modificado pelo autor.

Figura 126 – Estação de Suzano | Fonte: JBMC, modificado pelo autor.

89

5.2 ESTAÇÃO SÃO PAULO - MORUMBI FICHA TÉCNICA AUTORES: 23SUL (COORDENAÇÃO DE ARQUITETURA);CONSÓRCIO HNL— HIDROCONSUL; NORONHA LENC.

ÁREA CONSTRUÍDA: 16.789,10m² ANO DO PROJETO: 2012-2018 TIPO DE PROJETO: INFRAESTRUTURA LOCALIZAÇÃO: MORUMBI, SÃO PAULO REALIZAÇÃO: COMPANHIA DE TRANSPORTE METROPOLITANO DE SP –METRÔ PREMIOS: 12° BIENAL INTERNACIONAL DE ARQUITETURA DE SÃO PAULO XI BIENAL IBERO-AMERICANA DE ARQUITETURA E URBANISMO 5° PRÊMIO DE ARQUITETURA INSTITUTO TOMIE OHTAKE AKZONOBEL PRÊMIO APCA 2019 - CATERGORIA ‘’URBANIDADE’’ PRÊMIO IAB 2019 - CATEGORIA ‘’CULTURAL E INSTITUCIONAL’’ PRÊMIO IAB 2019 - CATEGORIA ‘’ESTRUTURA MISTA’’

Figura 127 - Implantação / Localização | Fonte: 23SUL, modificado pelo autor.

90

A estação São Paulo Morumbi é um ponto de conexão intermodal da cidade de São Paulo que recebe diariamente milhares passageiros, seja para iniciar ou terminar um percurso.

A ideia principal que norteou o projeto foi imaginar um espaço bem generoso e de acolhimento a uma massa considerável de população que passa pelo local e um espaço que orientasse os diversos percursos possíveis até a plataforma da estação (23SUL).

O partido arquitetônico empregado foi a criação de uma grande cobertura plana que organiza todo o desenho da superfície apoiada sobre pilares metálicos esbeltos e paredes de concreto. Essa cobertura organiza todo o fluxo e direciona os usuários aos diferentes setores funcionais da estação, ao mesmo tempo, cria um diálogo e respeito com o entorno (23SUL).

Além disso, essa cobertura é inteiramente translúcida, promovendo uma filtragem de luz controlada, deixando os eixos de circulação rápida iluminada com vidro totalmente translúcido e pontos de permanência um pouco mais sombreadas, trabalhando nessa parte com vidros mais opacos.

Esse foi um estudo de caso relevante para o projeto, pois ampliou a noção sobre as coberturas de vidro que cobrem plataformas de circulações e permanência de usuários.

Demonstra um certo respeito com o entorno e combina funcionalidade com estética.

Além disso, a parte técnica de sustentação da cobertura utilizando estrutura mista, bem como seus sistema de drenagem de águas pluviais utilizando o sistema EPAMS, nortearam algumas das minhas possibilidades nas decisões de projeto.

Figura 128 - Estação Morumbi | Fonte: 23SUL, modificado pelo autor.

91

COBERTURA GRELHA METÁLICA 4500M² C/ INCLINÃÇÃO DE 2 % + CAPITAÇÃO DE ÁGUA COM SISTEMA EPAMS

ADMININISTRATIVO E OPERACIONAL

TABELA ANÁLISE SWOT - ESTAÇÃO SÃO PAULO - MORUMBI ESTAÇÃO SP - MORUMBI

TERMINAL DE ÔNIBUS

PRINCIPAIS ACESSOS/ CIRC. VERT.

FATORES INTERNOS

ADMININISTRATIVO E OPERACIONAL

CIRC. VERTICAL

MEZANINO E CIRCULAÇÕES

FATORES EXTERNOS

FATORES POSITIVO

FATORES NEGATIVOS

OPORTUNIDADE (OPPORTUNITIES) - Otimização dos espaços - Integração espaço interno e externo - Estética agradável e funcional - espaço interativo através das circulações

FRAQUEZAS (WEAKNESSES) - Falta de variedade de usos, para lugar mais dinâmico - Falta de comércio para quem está na parte pública -Falta de banheiros públicos gratuito no terminal de ônibus

FORÇAS (STRENGTHS) - Horizontalidade dialogando com o entorno - Transposição de um lado a outro - Múltiplas entradas

AMEAÇAS ( THREATS) - Alto custo para a concepção geral - Ausência de parada rápida para Uber, Taxi e semelhantes.

CIRC. VERTICAL

Figura 129 - Axonometria explodida Estação São Paulo - Morumbi | Fonte: 23SUL, modificado pelo autor.

Tabela 05 : Análise Swot - Estação São Paulo - Morumbi | Fonte: Elaborado pelo autor.

92

5.3 ESTAÇÃO FERROVIÁRIA - AVEIRO FICHA TÉCNICA AUTORES: JLLA ARQUITETOS ÁREA CONSTRUÍDA: 12.000,00 m²

ANO DO PROJETO: 2002-2005 TIPO DE PROJETO: INFRAESTRUTURA MATERIALIDADE: METAL E CONCRETO ESTRUTURA: AÇO E CONCRETO LOCALIZAÇÃO: AVEIRO, PORTUGUAL Figura 130 - Implantação | Fonte: JLLA arquitetos, modificado pelo autor.

A nova Estação de Aveiro foi escolhida como referência para o presente trabalho por se tratar de um edifício que, além de agregar as atividades de uma estação ferroviária e muitas outras, ele cria uma ligação entre as diferentes zonas da cidade: a zona histórica e zona periférica.

Além disso, cabe ressaltar a composição estética do edifício que está em constante diálogo com o entorno. O prédio está localizado ao lado de alguns edifícios históricos, principalmente da antiga estação, mas sua escala, a materialidade empregada, não compete com o entorno, criando uma condição de respeito as obras, mesmo sendo algo novo, como uma tecnologia totalmente diferente.

Figura 131 - Estação Aveiro | Fonte: ARCHDAILY, modificado pelo autor.

93

Sobre os usos, o edifício foi resolvido se organizando da seguinte forma: bilheterias, espaço informativo, salas de espera, cafetaria e espaço comercial. Além disso, existe todas a instalações técnicas paralelas, entre as quais: sinalização, telecomunicações e interface rodo ferroviário.

TABELA ANÁLISE SWOT - ESTAÇÃO AVEIRO ESTAÇÃO AVEIRO FATORES INTERNOS FATORES EXTERNOS

FATORES POSITIVO

FATORES NEGATIVOS

OPORTUNIDADE (OPPORTUNITIES)

FRAQUEZAS (WEAKNESSES)

-Grandes espaços para as atividades

-Poucos uso além de estação

FORÇAS (STRENGTHS)

AMEAÇAS ( THREATS)

- Está respeitando o entorno históricos.

- Espaços de espera Externo

Tabela 06 : Análise Swot - Estação Aveiro | Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 132 - Estação Aveiro | Fonte: ARCHDAILY, modificado pelo autor.

94

6

EIV - ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHAÇA

6.1 TABELA E.I.V. IMPACTOS

INTERVENÇÃO

P

AUMENTO DO CONSUMO DE ÁGUA

N

D

I

T

PE

AÇÕES

X

O aumento no consumo de água será amenizado com a capitação das águas pluviais através de um R.A.P (reservatório de águas pluviais) para reuso do próprio edifício.

X X

Para racionalizar o consumo de energia será utilizado sensores de presença, fiação subterrânea e lâmpadas econômicas. Além disso, se tratando de uma infraestrutura ferroviária, onde se tem grandes cargas de energia passando na estrutura da ferrovia, será implementado uma sala de baixa tensão afim de transformar a alta tensão em tensão 460, 220 e 127 V e dessa forma alimentar os equipamentos do edifício.

AUMENTO DO CONSUMO DE ENERGIA INFRAESTRUTURA

X X

AUMENTO NA PRODUÇÃO DE ESGOTO

X X

X

Em caso de sobrecarga no esgoto verificado na certidão de diretrizes, a contrapartida será investimento na ampliação da E.T.A local .

AUMENTO NA PRODUÇÃO DE LIXO

X X

X

Separação correta dos resíduos para coleta seletiva e compostagem.

SISTEMA VIÁRIO

X

AUMENTO DO FLUXO DE PEDESTRES

X

X

X

Melhoria das vias atuais, melhoria ou aumento da sinalização existente, rebaixamento de vias para travessia PNE, utilização de pisos táteis e iluminação das vias.

AUMENTO DO FLUXO DE CICLITAS

X

X

X

Implementação de Bicicletário, Bicicletário (oficina), Sinalização e implementação de Ciclofaixas.

AUMENTO DE CARGA E DESCARGA Tabela 06 : E.I.V | Fonte: Elaborado pelo autor.

X

X X

Estacionamento próprio para carga e descarga bem como vias de acesso estratégicas afim de não comprometer o sistema viário.

96

IMPACTOS

INTERVENÇÃO

P

MEIO AMBIENTE

AUMENTO DE ÁREA CONSTRUÍDA NA REGIÃO

MORFOLOGIA URBANA

MUDANÇA NO VISUAL DA PAISAGEM NATURAL E CULTURAL

MERCADO IMOBILIÁRIO

VALORIZAÇÃO DO ENTORNO

ADENSAMENTO POPULACIONAL

AUMENTO DE POPULAÇÃO FIXA E FLUTUANTE

X

EQUIPAMENTOS URBANOS E

IMPLEMENTAÇÃO DE MOBILIÁRIO

USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

MAIS DIVERSIDADE NO USO DO SOLO

N

D

I

T

PE

AÇÕES

X

Garantir a permeabilidade do solo, edifício elevado do nível do solo, utilização de pisos drenantes, utilização de materiais recicláveis, reuso de águas pluviais, criação de arborização interna e área verde devolvida como laje jardim.

X

O Gabarito de altura respeitará os índices urbanísticos existentes e a materialidade empregada no edifício será neutra, afim de não competir com a paisagem natural e histórica do local, sendo implementado ainda em local definido como subtilizado na legislação vigente.

X

A área receberá valorização, entretanto, não ao ponto de criar um processo gentrificatório, mas de manter os habitantes no local, fomentando educação e fazendo os moradores, de forma direta ou indireta, viverem do turismo.

X X X

X

O novo edifício vai promover transporte, comércio e educação para quem vive do turismo permanecer no local e para a população flutuante, vai promover transporte de qualidade, e permanecia no local.

X

X

X

Requalificação de espaço público existente para possíveis eventos, novos mobiliários urbanos, como: Bancos, Lixeiras, Ponto de Ônibus, Postes de Iluminação e similares.

X

X X

X

O uso do solo é predominantemente residencial, o novo edifício pretende tornar o uso mais coerente com o entorno, criando diversidade de usos.

X X X X

X X

Tabela 06 : E.I.V | Fonte: Elaborado pelo autor

97

IMPACTOS

INTERVENÇÃO

P

N

D

I

T

PE

AÇÕES O edifício

VENTILAÇÃO E ILUMINAÇÃO NATURAL

NÃO SE APLICA

está sendo projetado isolado ou com recuos consideráveis das edificações existentes no entorno. Além disso, para a concepção do projeto e arranjo dos espaços, foram observados o decreto municipal e estadual, sendo considerado em todos os compartimentos do edifício os mínimos necessários para iluminação e ventilação. O Projeto também buscou valorizar em excesso a iluminação natural através de cobertura de vidro e espaços arborizados no interior da edificação, mais uma vez passando na questão de iluminação e ventilação natural.

Tabela 06 : E.I.V | Fonte: Elaborado pelo autor

98

7

PROPOSTA INTERCIDADES

7.1 PROPOSTA TREM INTERCIDADES O conceito do projeto intercidades visa fomentar a transposição de pessoas do centro da cidade de São Paulo até o antigo centro histórico de Santos através do modal de transporte ferroviário. Com isso, pretende-se desafogar o trânsito das principais rodovias que ligam a cidade de São Paulo a Baixada Santista em épocas e temporada, estabelecendo a utilização de um modal de transporte coletivo mais integrador, menos poluente e que sobretudo contraria a política rodoviarista implantada no estado por muito tempo.

Além disso, a retomada da ferrovia tem como finalidade a recuperação de espaços que sua ausência outrora causou a degradação. Servido ainda como uma infraestrutura essencial para alavancar o turismo em certos pontos estratégicos, como a Vila de Paranapiacaba e o Centro Histórico de Santos.

Figura 133 - Trem Descendo a Serra do Mar - Santos-SP | Fonte: VIATROLEBUS 2020, modificado pelo autor.

Figura 134 - Trem sendo puxado pela Locomotiva | Fonte: FOXDIAMONDTOU 2018, modificado pelo autor.

Para se alcançar o conceito exposto, foram feitos levantamentos sobre estudo de viabilidades do trem intercidades e entendido que a única maneira de se fazer a travessia com menos impacto ambiental, menos custo e menos tempo, é adotar como partido a construção de nova linha férrea ao lado da estrutura existente na serra do mar (antiga estrutura da SPRAILWAY), pois assim conseguiríamos manter os trens de carga da MRS e a nova via o trem intercidades. Para isso ser possível, é importante entender que o trecho serra mar da via referida possui inclinação, então como partido será dotado o sistema Cremalheira aderência no trecho da serra. Além disso, como partido foi adotado a modificação do mapa dos trens metropolitanos, fomentado uma parada estratégica com um terminal na vila de Paranapiacaba, fazendo assim a baldeação do trem metropolitano para o trem intercidades.

100

ESTAÇÃO DA LUZ

AMPLIAR EIXO (LUZ – PARANAPIACABA)

CRIA EIXO (PARANPIANCA– SANTOS)

Figura 135 - Trilho com Cremalheira Fonte: MAPIO.NET, modificado pelo autor.

ESTAÇÃO PARANAPIACABA

ESTAÇÃO VALONGO/ SANTOS Figura 136 - Trem expresso sendo puxado pela Locomotiva |

Figura 137 - Mapa geral da Proposta Intercidades | Fonte: Google Earth | modificado pelo Autor.

101

7.2 PROPOSTA MALHA FERROVIÁRIA LEGENDA

SITUAÇÃO EXISTENTE CPTM

LINHA TURQUESA LINHA INTERCIDADADES LINHA AZUL LINHA AMARELA LINHA DIAMANTE LINHA CORAL LINHA VERMELHA LINHA SAFIRA

SITUAÇÃO PROPOSTA

LINHA VERDE

Figura 138 – Mapa de Proposta da malha Ferroviária | CPTM, modificado pelo autor.

102

8

PROJETO ARQUITETÔNICO

8.1 CONCEITO E PARTIDO ARQUITETÔNICO CONCEITO Conceito do projeto arquitetônico em questão tem como finalidade a criação de um terminal ferroviário na vila de Paranapiacaba, integrando a região da Baixada Santista e a região metropolitana de São Paulo. Além disso, a estação referida não se trata apenas de um terminal ferroviário, mas sim de uma infraestrutura que busque a permanência da população flutuante e a permanência dos moradores que ali estão. Os outros usos, além de terminal ferroviário, são: espaço escola empreendedorismo, afim de educar os moradores locais, para que os mesmos possam viver do turismo e se envolver nele de forma direta ou indireta; espaço exposição para conceituar os visitantes sobre a história da vila; além de comércios e serviços para os moradores e visitantes. Dos critérios conceituais adotados desde o início e que conduziram a concretização da forma física e do arranjo dos espaços, foi a de intervir o mínimo possível na vila, tanto na altura, quanto na materialidade, para conseguir ser uma grande infraestrutura palpável no mérito de alavancar o turismo local e ao mesmo tempo respeitar os edifícios, a paisagem e o ambiente histórico tombado.

Nos critérios adotados desde a implantação, se imaginava um terreno com a menor inclinação e o mais largo possível, afim de servir a estação de trem. Na área resultante escolhida, observou-se os acessos e os principais edifícios históricos a serem mantidos e preservados, entre os quais: antigo relógio da estação, passarela metálica e o recém tombado galpão que até então estava servido de terminal para um trem turismo que tinha funcionamento com datas especificas. Esses três edifícios são marcantes na paisagem, então foi considerada a altura deles: relógio da antiga estação 20,00m; Passarela metálica 12,00m; galpão 12,00m. Tendo isso, o conceito seria a criação de um edifício mais horizontalizado e que não atingisse a altura dos edifícios descritos em nenhum momento, afim de não competir com as outras edificações, mas o oposto, agregar ainda mais valor histórico.

PARTIDO O partido arquitetônico adotado foi a criação de um edifício com estrutura mista de concreto e estrutura metálica, sendo em sua amplitude metálica, acreditando que essa seja a solução mais viável para o edifício no âmbito da sustentabilidade e na criação de grandes vãos para os usos da estação.

Os fechamentos utilizados nas fachadas são membranas Soltis FT, que fomentam uma condição de fachada microclimática, servindo de escudo para as condições climáticas locais. Esse fechamento possui um efeito de meia opacidade e é inteiramente branco, criando um efeito de convite/curiosidade para quem está dentro da estação sair e visitar o local. Além disso, a escolha desse material, além da caraterística técnica e funcional também tem uma licença poética coerente com o contexto, pois ele busca integrar o edifício a neblina densa existente no local na maior parte do tempo, fazendo com que edifício faça parte dela e que suas cores brancas e neutras não tentem competir com as cores dos edifícios históricos existentes no local.

Para as circulações verticais principais foram adotadas rampas com orientação da NBR 9050:2015. Essas rampas fazem com que o visitante ande vários patamares entre início e fim, com a ideia de que ele ande vários níveis e perceba todo o entorno, afim de ser convidado a visitar o local.

A cobertura da estação e de algumas das circulações são de pérgola de vidro, fomentando a iluminação e mais uma vez integrando o edifício ao entorno. As coberturas dos outros usos são lajes jardim, proporcionando uma cobertura mais sustentável e que exalta ainda mais a horizontalidade do edifício, devolvendo uma pouco do verde que ele próprio ocupa no solo.

Figura 139 - Terreno escolhido | Fonte: Google Earth, modificado pelo Autor.

104

8.2 PROGRAMA DE NECESSIDADES AMBIENTE

UNIDADES

ÁREA UNI . M²

SUB TOTAL

AMBIENTE

UNIDADES

ÁREA UNI . M²

SUB TOTAL

SALA OPERACIONAL ESTAÇÃO

01

36,55 m²

36,55 m²

DML/ DEPÓSITO 01

01

11,58 m²

11,58 m²

SALA OPERACIONAL TERCERIZADA

01

24,25 m²

24,25 m²

DML 02

03

3,75 m²

11,25 m²

SALA CHEFE ESTAÇÃO

01

23,91 m²

23,91 m²

DEPÓSITO MATERAIS EMERGÊNCIA

01

23,50 m²

23,50 m²

SALA DE REUNIÃO

01

28,76 m²

28,76 m²

SANITÁRIO PÚBLICO FEM. TIPO 01

01

47,53 m²

47,53 m²

ARQUIVO

01

11,58 m²

11,58 m²

SANITÁRIO PÚBLICO MASC. TIPO 01

01

47,53 m²

47,53 m²

SANIT. VEST. MASC. ESTAÇÃO

01

36,03 m²

36,03 m²

PLATAFORMA 01

01

1.750,00 m²

1.750,00 m²

SANIT. VEST. FEM. ESTAÇÃO

01

28,76 m²

28,76 m²

PLATAFORMA 02

01

1.562,43

1.562,43

SANIT. VEST. MASC. TERCEIRIZADO

01

36,03 m²

36,03 m²

COMÉRCIO/ SERVIÇO TIPO 01

01

47,53 m²

95,06

SANIT. VEST. FEM. TERCEIRIZADO

01

28,76 m²

28,76 m²

LIXO 02

01

12,61 m²

12,61 m²

CONVÍVIO

01

23,91 m²

23,91 m²

SANITÁRIO PUBLICO MASC. TIPO 02

02

29,58 m²

59,16 m²

REFEITÓRIO ESTAÇÃO

01

23,91 ²

23,91 m²

SANITÁRIO PUBLICO FEM. TIPO 02

02

29,58 m²

59,16 m²

REFEITÓRIO TERCERIZADO

01

23,91 ²

23,91 m²

COMERCIO/ SERVIÇO TIPO 02

06

35,64 m²

213,84 m²

LIXO 01

01

11,70 m²

11,70 m²

COMERCIO/ SERVIÇO TIPO 03

02

47,77 m²

95,54 m²

DEP. ACHADOS E PERDIDOS

01

22,38 m²

22,38 m²

COMERCIO/ SERVIÇO TIPO 04

02

34,43 m²

68,86 m²

SSO

01

22,31 m²

22,31 m²

COMERCIO/ SERVIÇO TIPO 05

20

23,52 m²

470,40 m²

COFRE

01

11,39 m²

11,39 m²

BICICLETÁRIO/ OFICINA

01

97,02 m²

97,02 m²

CONTAGEM

01

11,39 m²

11,39 m²

ESPAÇO MULTIUSO ( ESTAÇÃO TURISTICA)

01

875,00 m²

875,00 m²

GUARDA VOLUMES

01

47,53 m²

95,06

X

X

Tabela 07 : Programa de necessidades | Fonte: Elaborado pelo autor.

X

X

105

AMBIENTE

UNIDADES

ÁREA UNI. M²

SUB TOTAL

AMBIENTE

UNIDADES

ÁREA UNI. M²

SUB TOTAL

SALA DE AULA TIPO 01

01

50, 86 m²

50, 86 m²

EXPOSIÇÃO PERMANTE E TEMPORARIA

01

372, 00 m²

372, 00 m²

SALA DE AULA TIPO 02

06

51,02 m²

306,12 m²

ACERVO

01

34,48 m²

34,48 m²

SALA DE AULA TIPO 03

02

60,74 m²

121,48 m²

BILHETERIA/ ADM

01

23,52 m²

23,52 m²

ADMINISTRAÇÃO

01

37,32 m²

37,32 m²

CAFÉ

01

23,52 m²

23,52 m²

CONVÍVIO PROFESSORES/ PRESTADORES

01

34,60 m²

34,60 m²

ESPAÇO CAFÉ

01

147, 75 m²

47, 75 m²

ADMINISTRAÇÃO ESTAÇÃO

ESPAÇO COMERCIAL

ESPAÇO ESCOLA

EXPOSIÇÃO/ CAFÉ

Tabela 07 : Programa de necessidades | Fonte: Elaborado pelo autor.

TABELA DE ÁREAS ÁREA DO TERRENO ISOLADO FERROVIA

54.797,78 m²

ÁREA DE ZONAMENTO - ZEIPP 9.018/07

SETOR FERROVIA

ÁREA CONSTRUÍDA

19.028,60 m²

COEFICIENTE DE APROVEITAMENTO - CA

0,35

ÁREA OCUPADA

13.253,48 m²

TAXA DE OCUPAÇÃO - TO

0,24

ÁREA PERMEÁVEL

45.552,58 m²

TAXA DE PERMEABILIDADE - PE

83,12%

ÁREA PAISAGISMO

1.171,90 m²

VAGAS DE ESTACIONAMENTO

21 VAGAS + 2 VAGAS CARGA E DESCAR.

Tabela 08 : Tabela de áreas | Fonte: Elaborado pelo autor.

106

8.3 FLUXOGRAMA

PRAÇA

CIRCULAÇÃO

ESPAÇO MULTIUSO

OFICINA

ENTRADAS

DML

BICICLETÁRIO

CIRC. GERAL

SANIT. MASC.

SANIT. FEM.

BAIXA TENSÃO

BOMBAS

TREM

PLATAFORMA

COMER. SERV.

CIRCULAÇÃO

ESTACIONAMENTO

PLATAFORMA

CIRC. VERTICAL

CATRACAS

GALERIA

ADM GALERIA

CAFÉ

TREM

CONTAGEM

BILHETES

COFRE

CIRC. VERT. PRIV

CHEFIA ESTAÇÃO

CIRC. GERAL

CIRC. GERAL

RECEPÇÃO CIRC. VERTICAL

SANIT. FEM. DML

CIRC. GERAL ADM ESCOLA

SALA ADM

OPERAÇÃO

VEST. MASC. T

REF. TERCEIRO

REUNIÃO

VEST. FEM. T

CONVÍVIO

ARQUIVO

DML-DEPÓSITO

REF. ESTAÇÃO

DEP. LIXO

VEST. MASC. E

SANIT. MASC SALAS DE AULA

VEST FEM. E

Figura 140 - Fluxograma | Fonte: Elaborado pelo autor.

107

8.4 PROCESSO CRIATIVO - CROQUIS INICIAIS

Figura 141 – Croquis Inicias | Fonte: Elaborado pelo autor.

108

8.5 PROCESSO CRIATIVO - PLANOS DE MASSA 01

02

01 - O primeiro passo após estabelecer as diretrizes gerais, foi alinhar as expectativas junto com a legislação ZEIPP/2007, que estabelece os índices urbanísticos considerando o patrimônio local. Foi observado que no terreno existiam construções tombadas e que deveria ser respeitada e mantida, como: Passarela metálica, Relógio, Galpão ferroviário e Museu Funicular.

02 - O segundo passo foi implementar um volume na área escolhida com a área dos programas gerais e com as observações do funcionamento técnico de uma estação ferroviária, considerando raio de curva do trem, nível de topografia e uma altura pré definida menor que todos os equipamentos existentes mencionados anteriormente.

03

03 - O terceiro passo foi definir em volume a metragem quadrada de cada um dos serviços conforme o programa de necessidades estabelecido.

04 - A quarta etapa do processo do plano de massas foi distribuir o programa como uma coerência de acesso direta com os equipamentos históricos existentes do local. Além disso, a forma definida nessa etapa levou em consideração os fluxos dos usuários, a insolação, ventilação e a locação estratégica de todos os usos. Também nessa etapa foi levando em consideração o caráter da volumetria arquitetônica, definida de uma forma convidativa e que sobretudo dialogasse e respeitasse o entorno histórico tombado.

04 Figura 142 - Estudo de Massa | Fonte: Elaborado pelo autor.

109

8.6 MEMORIAL DESCRITIVO IMPLANTAÇÃO A implantação geral do edifício está +1.30 com relação ao nível do solo, isso tem relação com duas condicionantes, a primeira delas é que esse é nível suficiente para a plataforma dos trens e a segunda delas, é a função de afastar o edifício do clima úmido do solo, possibilitando a passagens das instalações e intervindo o mínimo possível no solo. No local em que o edifício foi implementado estão os edifícios históricos que tem acesso direto, como é o caso da passarela metálica existente que é um dos pontos de entrada do edifício, o acesso para o museu ferroviário, o acesso para a plataforma do trem turístico que agora é um espaço multiuso e o relógio da vila, que agora está dentro da estação, localizado em uma das plataformas.

NÍVEL +0.00 Nesse nível está localizado somente a entrada dos veículos de carga e descarga e o estacionamento de 21 vagas destinado aos empregados da estação. Para se chegar ao próximo nível de + 1.30 são utilizadas duas rampas com inclinações de 5,00%, respeitando a NBR 9050.

NIVEL +1.30

O Nível +130 organiza os usos das plataformas de embarque 01 que é um dos pontos de chegada e partida para a região metropolitana de São Paulo e o único ponto de partida da cremalheira com chega e partida de santos, com horários pré definidos. Essa plataforma tem acesso a dois elevadores e a uma escada, que levam a passarela de transposição entre as plataformas.

Ainda nessa plataforma foi previsto um espaço para o depósito de materiais de emergências. A plataforma 02 também localizada nesse nível, fica do outro lado da via do trem e serve o trem que chega e parte para São Paulo, essa plataforma ainda é uma continuação de todos os espaços desse nível, mas controlado por bloqueios (catracas das estações). Nesse nível também contém um espaço central onde foram organizadas as rampas. e o sanitários públicos com ideia de formar uma prumada hidráulica, facilitando os acessos e também as instalações. Linear a essas rampas e banheiros estão os usos definidos para essa parte pública, que são os comércios e serviços e o bicicletário oficina. Também nesse nível estão os acessos mais privativos que ficam após o bloquei da estação: as bilheterias, loja, guarda volumes, sanitários da estação e acessos para o setor administrativo, feito através de uma escada e elevadores. Nesse nível também estão locados uma parte do reservatório geral e o reservatório da cisterna.

NÍVEL + 4,60 O Nível de +4,60 é acessado através de rampa ou escadas de emergência. Nele está localizado dois blocos, sendo eles: o bloco da escola empreendedorismo e o bloco espaço da exposição mais café. Nesse nível também está localizado sanitários públicos locados sobre os sanitários do térreo e parte de algumas lajes jardins que cobrem o bicicletário e uma parte dos comércios.

110

NÍVEL + 5,00 No nível +5,00 se concentra apenas o bloco administrativo da estação. Nele estão locados todos os compartimentos de administração especifica, sendo considerado e pré dimensionado para aproximadamente 20 funcionários por turno. Nesse espaço contém: sala de operação estação, sala de operação terceirizada, sala de reunião da estação, sala do chefe da estação, arquivo, DML, sanitário e vestiário feminino e masculino para funcionários terceirizados, sanitário e vestiário feminino e masculino para funcionários fixos da estação, refeitório terceirizado, refeitório da estação, convívio, lixo, deposito de achados e perdidos mais as circulações.

NÍVEL + 7.05 No nível +7.05 está localizada a passarela de transposição entre as plataformas da estação. Ela é acessada através de elevadores, escadas e rampas. Todas as outras representações vista na planta desse nível se referem a cobertura de vidro, pintada de cores azul, que representam vidros mais translúcidos e a representação cinza, que representa vidros, porém, com uma camada protetora por baixo a afim de proteger dos raios solares nos dias de sol. O restante trata-se das lajes jardins explicados de forma mais clara dos detalhes construtivos.

111

8.7 PEÇAS GRÁFICAS J

J

IMPLANTAÇÃO / LOCALIZAÇÃO 0 10

50

100

112 Figura 143 - Implantação/ Localização | Fonte: Elaborado pelo autor.

SÃO PAULO

J

J

Figura 144 - Relógio da Estação Ferroviária de Paranapiacaba Fonte: Imagem de MRS LOGÍSTICA, modificado pelo autor Figura 146 - Estação Expresso Turístico Fonte: Ricardo Trindade Apud. PMSA, 2017), modificado pelo autor

Figura 145 - Passarela Metálica Fonte: Imagem de Alex Cavanha / PSA Apud.

DIÁRIO DO TRANSPORTE, 2020, modificado pelo autor

IMPLANTAÇÃO / LOCALIZAÇÃO (ENTORNO HISTÓRICO) 0 10

50

100

Figura 147 - Museu Tecnológico Ferroviário Fonte: MAPIO. NET, modificada pelo autor.

113

SANTOS

Figura 148 - Implantação/ Localização | Fonte: Elaborado pelo autor.

D

C

B

PLANTA CHAVE SEM ESCALA NÍVEL + 1,30

A

A

I

5

10

G

F

E

114

NIVEL + 1,30 0

H

25 Figura 149 - Nível + 1,30 | Fonte: Elaborado pelo autor.

D

C

B

PLANTA CHAVE SEM ESCALA NÍVEL + 1,30

A

A

OPERAÇÃO/ ADM / ESTAÇÃO COMÉRCIOS E SERVIÇOS CIRCULAÇÃO VERTICAL ESTACIONAMENTO SANITÁRIOS

I

CIRCULÇÃO

5

10

G

F

E

115

NIVEL + 1,30 0

H

25 Figura 150 - Nível + 1,30/ Setorização | Fonte: Elaborado pelo autor.

D

C

B

PLANTA CHAVE SEM ESCALA NÍVEL + 4.60 + 5.00

A

A

I

NIVEL + 4.60 + 5.00 0

5

10

H

G

F

E

116

25 Figura 151 - Nível + 4.60 + 5,00 | Fonte: Elaborado pelo autor.

D

C

B

PLANTA CHAVE SEM ESCALA NÍVEL + 4.60 + 5.00

A

A

OPERAÇÃO/ ADM / ESTAÇÃO CIRCULAÇÃO VERTICAL EXPOSIÇÃO + CAFÉ ESPAÇO ESCOLA SANITÁRIOS

I

CIRCULAÇÃO

NIVEL + 4.60 + 5.00 0

5

10

H

G

F

E

117

25 Figura 152 - Nível + 4.60 + 5,00/ Setorização | Fonte: Elaborado pelo autor.

D

C

B

PLANTA CHAVE SEM ESCALA NÍVEL + 7.05 + 7.98

A

A

I

NIVEL + 7.05 + 7.98 0

5

10

H

G

F

E

118

25 Figura 153 - Nível + 7.05 + 7,98 | Fonte: Elaborado pelo autor.

D

C

B

PLANTA CHAVE SEM ESCALA NÍVEL + 7.98 + 7.05

A

A

CIRCULAÇÃO VERTICAL TORRE CAIXA D’ÁGUA CIRCULÇÃO

I

NIVEL + 7.98 + 7.05 0

5

10

H

G

F

E

119

25 Figura 154 - Nível + 7.05 + 7,98/ Setorização | Fonte: Elaborado pelo autor.

D

C

B

A

A

I

5

10

G

F

E

120

NIVEL + 10.20 0

H

25 Figura 155 - Nível + 10.20/Setorização | Fonte: Elaborado pelo autor.

AMPLIAÇÃO

0

CORTE AA

AMPLIAÇÃO CORTE AA

0

1

5

5

10

50

10

121

Figura 156 - Corte AA | Fonte: Elaborado pelo autor.

AMPLIAÇÃO

0

CORTE BB

5

10

50

Parte reservatório sup. Geral 30000L Parte Reservatório sup. Incêndio 7800L

DET. 01

AMPLIAÇÃO CORTE BB

0

1

5

10

122

Figura 157 - Corte BB | Fonte: Elaborado pelo autor.

AMPLIAÇÃO - 01

AMPLIAÇÃO - 02

0

CORTE CC

5

10

50

DET. 02

AMPLIAÇÃO - 01 CORTE CC

0

1

5

10

AMPLIAÇÃO - 02 CORTE CC

0

1

5

10

Figura 158 - Corte CC | Fonte: Elaborado pelo autor.

AMPLIAÇÃO

CORTE DD

AMPLIAÇÃO CORTE DD

0

5

10

0

50

1

5

10

Figura 159 - Corte DD | Fonte: Elaborado pelo autor.

AMPLIAÇÃO 02

AMPLIAÇÃO 01

0

CORTE EE

5

10

50

DET. 03

AMPLIAÇÃO 02 - CORTE EE AMPLIAÇÃO - 01 CORTE EE

0

1

5

10

0

1

5

10

Figura 160 - Corte EE | Fonte: Elaborado pelo autor.

AMPLIAÇÃO

CORTE FF

AMPLIAÇÃO CORTE FF

0

5

10

50

0

1

5

10

Figura 161 - Corte FF | Fonte: Elaborado pelo autor.

AMPLIAÇÃO

0

CORTE GG

5

10

50

Parte reservatório sup. Geral 30000L Parte Reservatório sup. Incêndio 7800L

AMPLIAÇÃO CORTE GG

0

1

5

10

127

Figura 162 - Corte GG | Fonte: Elaborado pelo autor.

AMPLIAÇÃO

CORTE HH

AMPLIAÇÃO CORTE HH

0

5

10

50

0

1

5

10

Figura 163 - Corte HH | Fonte: Elaborado pelo autor.

AMPLIAÇÃO 02

AMPLIAÇÃO - 01

0

CORTE II

5

10

50

AMPLIAÇÃO - 01 CORTE II 0

1

AMPLIAÇÃO - 02 CORTE II 5

10

0

1

5

10

Figura 164 - Corte II | Fonte: Elaborado pelo autor.

CORTE JJ

0

5

10

50

130 AMPLIAÇÃO - CORTE JJ

0

1

5

10

Figura 165 - Corte JJ | Fonte: Elaborado pelo autor.

TUBO DE QUEDA EM AÇO INOX. PINTADO DE BRANCO

GRAMA SÃO CARLOS 3CM

DET. 01-A

CAMADA DE SOLO / SUBSTRATO 15CM PALHA DE ARROZ 3CM + MANTA DRENANTE 0,5CM + CONCRETO 1CM + MANTA ASFALTICA 0,5 CM GRELHA DE PROTEÇÃO LAJE DE CONCRETO VIGA METÁLICA ESTRUTURAL PERFIL I (COR BRANCA) FIXAÇÃO SUPERIOR (CAIXILHO E ALUMÍNIO NA COR BRANCA) VIDRO LAMINADO 12 MM FIXADO SOBRE AS ESQUADRIAS DE ALUMÍNIO DE CORRER

DETALHE 01-A VIDRO LAMINADO 12 MM FIXADO SOBRE AS ESQUADRIAS DE ALUMÍNIO DE CORRER FIXAÇÃO INFERIOR (CAIXILHO DE ALUMÍNIO NA COR BRANCA) LAJE DE CONCRETO VIGA METÁLICA ESTRUTURAL PERFIL I (COR BRANCA)

PILAR ESTRUTURAL PERFIL I

DET. 01-B

TUBO DE QUEDA DE QUEDA DE AÇO INOX. (DESTINO RESERVATÓRIO CISTERNA OU SARJETA)

DETALHE 01

131 DETALHE 01-B Figura 166 - Detalhe 01 | Fonte: Elaborado pelo autor.

RUFO TIPO PIGADEIRA GALVANIZADO PINTADO NA COR PRETA

PLATIBANDA C/ PROTEÇÃO DA LAJE VERDE LAJE DE CONCRETO

VIGA METÁLICA ESTRUTURAL PERFIL I NA COR BRANCA FIXAÇÃO SUPERIOR CAIXILHO DE ALUMÍNIO NA COR BRANCA

DET. 02-A

JANELA ABERTURA MAXIM-AR C/ ESQUADRIA EM ALUMÍNIMO BRANCO + VIDRO OPACO

PILAR ESTRUTURAL PERFIL I

ESTRUTURA DO MONTANTE DE ALUMÍNIO BRANCO - MEIO DO CAIXILHO

DETALHE 02-A

VIDRO OPACO PILAR ESTRUTURAL PERFIL I

DET. 02-B

FIXAÇÃO INFERIOR CAIXILHO DE ALUMÍNIO NA COR BRANCA

DETALHE 02

VIGA METÁLICA ESTRUTURAL PERFIL I NA COR BRANCA

DETALHE 02-B

132 Figura 167 - Detalhe 02 | Fonte: Elaborado pelo autor.

PLATIBANDA E PROTEÇÃO DO JARDIM SUPERIOR FACHADA MICROCLIMÁTICA COM MEMBRANA SOLTIS FT NA COR BRANCA TUBO DE QUEDA DE QUEDA DE AÇO INOX. PINTADO NA COR BRANCA VIGA METÁLICA ESTRUTURAL PERFIL I COR BRANCA

DET. 03-A

FIXAÇÃO SUPERIOR CAIXILHO DE ALUMÍNIO NA COR BRANCA VIDRO LAMINADO 12 MM FIXADO SOBRE AS ESQUADRIAS DE ALUMÍNIO DE CORRER MONTANTE DA TRELIÇA METÁLICA C/ SEÇÃO TUBOLAR QUADRADA

DIAGONAL DA TRELIÇA METÁLICA C/ SEÇÃO TUBOLAR QUADRADA

DETALHE 03-A

VIDRO LAMINADO 12 MM FIXADO SOBRE AS ESQUADRIAS DE ALUMÍNIO DE CORRER FIXAÇÃO INFERIOR CAIXILHO DE ALUMÍNIO NA COR BRANCA LAJE DE CONCRETO

DET. 03-B

VIGA METÁLICA ESTRUTURAL PERFIL I COR BRANCA

DETALHE 03

FACHADA MICROCLIMÁTICA COM MEMBRANA SOLTIS FT NA COR BRANCA

133 DETALHE 03-B

Figura 168 - Detalhe 03 | Fonte: Elaborado pelo autor.

LAJE DE CONCRETO IMPERMEABILIZADA C/ MANTA DRENANTE

FIXAÇÃO SUPERIOR DE ALUMÍNIO PINTADO NA COR BRANCA

CAIXÃO PERDIOD + VIGAS PASSANDO NO SENTIDO TRANSVERSAL

VIGA DE CONCRETO (CAIXÃO PERDIDO) LAJE DE CONCRETO (CAIXÃO PERDIDO)

FACHADA MICROCLIMÁTICA COM MEMBRANA SOLTIS FT NA COR BRANCA PILAR DE CONCRETO

TIRANTE METÁLICO ENGASTADO NAS LAJES

PISO ACABADO

FIXAÇÃO INFERIOR DE ALUMÍNIO PINTADO NA COR BRANCA

DETALHE 04

134 Figura 169 - Detalhe 04 | Fonte: Elaborado pelo autor.

VIDRO LAMINADO PARA COBERTURA ESTRUTURA METÁLICA BANZO SUPERIOR COM SEÇÃO TUBOLAR QUADRADA

DET. 05-A

MEMBRANA SOLTIS FT NA COR BRANCA OU ADESIVO PERFURADO

FACHADA MICROCLIMÁTICA COM MEMBRANA SOLTIS FT NA COR BRANCA

ESTRUTURA METÁLICA TIPO CALHA PARA FIXAÇÃO DOS VIDROS DA COBERTURA E PARA DENAGEM DAS ÁGUAS PLUVIAIS

ESTRUTURA METÁLICA DIAGONAL COM SEÇÃO TUBOLAR QUADRADA

DETALHE 05-A

ESTRUTURA METÁLICA MONTANTE COM SEÇÃO TUBOLAR QUADRADA

ESTRUTURA METÁLICA BANZO INFERIOR COM SEÇÃO TUBOLAR QUADRADA

DETALHE 05

135 Figura 170 - Detalhe 05 | Fonte: Elaborado pelo autor.

ESTRUTURA METÁLICA DIAGONAL COM SEÇÃO TUBOLAR QUADRADA

PILAR METÁLICO + TUBO DE QUEDA

FACHADA MICROCLIMÁTICA COM MEMBRANA SOLTIS FT NA COR BRANCA

136 DETALHE 06 Figura 171 - Detalhe 06 | Fonte: Elaborado pelo autor.

VENTOS PREDOMINANTES ESPAÇO MULTIUSO

EXPOSIÇÃO + CAFÉ

COMÉRCIOS E SERVIÇOS

ESPAÇO ESCOLA

ADMINISTRATIVO

ESTACIONAMENTO

ESTAÇÃO/TREM

LARGO DOS PADEIROS

PASSARELA EXISTENTE

MUSEU FUNICUCULAR EXISTENTE

8.8 SETORIZAÇÃO GERAL

PARTE ALTA

SANTOS

ACESSO PEDESTRES ACESSO VEICULOS

137

Figura 172 - Setorização Geral | Fonte: Elaborado pelo autor.

04

8.9 SISTEMA CONSTRUTIVO / SUSTENTABILIDADE

Cobertura verde implementada como ideia de causar menos impacto visual, menos ruído ao edifício, além de mantem a temperatura ambiente.

01 Cobertura de vidro como função de cobrir a chegada estação, mas ao mesmo tempo, servir como elementos de dialogo entre o edifício e o entorno

03

04

01

Cobertura Verde | Fonte: ARCHDARLY, modificado pelo autor

05

Cobertura de vidro | Fonte: 23 SUL ARQUITETOS, modificado pelo autor.

02 Estrutura metálica fixada sobre os pilares de concreto.

Estrutura metálica como solução técnica e sustentável .

Fachada microclimática de membrana Soltis FT. A função técnica é servir de escudo para as condição climática local.

02 Fachada microclimática | Fonte: ARCHDARLY 2020, modificado

05

Estrutura mista | Fonte: FKPROJETOS, modificado pelo autor.

Edifício com afastamento do solo auxiliando no controle de umidade e intervindo o mínimo possível no solo.

03 Sistema de captação e drenagem das água pluviais.

Elimina a necessidade de inclinações na coberturas e consegue captar até oito vezes mais do que o sistema convencional.

Sistema Epams | Fonte: NATALSERRADOMAR, modificado pelo autor

06

Edifício elevado do solo | Fonte: ARCHDARLY, modificado pelo autor

06

138 Figura 173 - Sistema Construtivo | Fonte: Elaborado pelo autor.

8.10 SISTEMA ESTRUTURAL

D-01

D-02

Est. metálica para vidro da cobertura fixada sobre o banzo superior Est. metálica banzo superior c/ seção tubular quadrada Est. metálica montante c/ seção tubular quadrada Est. metálica diagonal c/ seção tubular quadrada

Capitação de água pluviais (sistema epams) Tubo de queda fixado sobre pilar i Tubo de queda fixado sobre pilar i

Est. metálica banzo inferior c/ seção tubular quadrada Pilar de concreto Sapata de concreto Broca de fundação /concreto

D-01

D-02

139

Figura 174 - Sistema Estrutural | Fonte: Elaborado pelo autor.

9

PROJETO LARGO DOS PADEIROS

9.1 CONCEITO E PARTIDO - LARGO DOS PADEIROS O Largo dos Padeiros é um local carregado de um certo simbolismo histórico para a vila. O local era um ponto de concentração de produtos antes do embarque dos trens a caminho de Santos. Nesse local ficavam alguns padeiros e comerciantes que serviam as pessoas antes do embarque. Hoje o local é um espaço público de chegada e encontro de pessoas. É nele que as pessoas se encontram antes de sair para os diversos atrativos da vila.

CONCEITO Figura 175 – Largo dos Padeiros | Fonte: Google Earth, modificado pelo autor.

A ideia de requalificação desse espaço surge da possibilidade de ser um dos acessos ao novo terminal ferroviário proposto. A ideia é ampliar esse espaço para que ele continue sendo um ponto de chegada e encontro antes da partida aos atrativos da vila, porém dando mais condições de infraestrutura para a nova demanda de visitantes. Com isso, pretende-se constituir um espaço público de qualidade, mas não ao ponto de ser o atrativo principal de fixação permanente de pessoas, mas de ser um espaço de passagem para os atrativos locais.

PARTIDO

Figura 176 – Largo dos Padeiros | Fonte: Google Earth, modificado pelo autor.

O partido adotado foi a implementação de materiais com características lúdicas que relembrem resquícios históricos da vila, lixeiras públicas, iluminação pública, bancos, arborização com o foco em espécies locais, e revestimentos. Além disso, fora o caráter lúdico de escolha dos materiais mencionados, também foi levando em considerações a durabilidade e sustentabilidade de cada um dos materiais adotados nesse projeto.

141

D

C

ACESSO ESTAÇÃO

9.2 PEÇAS GRAFICAS

AMPLIAÇÃO

B

B

PLANTA CHAVE SEM ESCALA

A

PLANTA LARGO DOS PADEIROS 0 1 5

A

D

C

142 Figura 177 - Planta Largo dos Padeiros | Fonte: Elaborado pelo autor.

Espaço previsto para pequenas apresentações

143

AMPLIAÇÃO LARGO DOS PADEIROS 0

1

5 Figura 178 - Ampliação Largo dos Padeiros | Fonte: Elaborado pelo autor.

Cambuci

Campomanesia phaea

0 1 Manacá da Serra (Tibouchina mutabilis)

AMPLIAÇÃO LARGO DOS PADEIROS - VEGETAÇÃO Ipê-amarelo (Tabebuia alba) Grama São Carlos (Axonopus compressus)

144

5 Figura 183 - Ampliação Largo dos Padeiros - Vegetação | Fonte: Elaborado pelo autor.

Fonte: Minas Gramados, modificado pelo autor.

Figura 182 - Grama São Carlos

Fonte: Flavio Brandão (FLICKER, 2017), modificado pelo autor.

Figura 181 - Árvore Ipê– amarelo

Fonte: Viva Decora, modificado pelo autor.

Figura 180 - Árvore Manacá da Serra

Fonte: Sítio da Mata, modificado pelo autor.

Figura 179 - Árvore Cambuci

Balizador em aço galvanizado com iluminação de Led Design: David Karásek, Radek Hegmon.

Fonte: ARCHIEXPO, modificado pelo autor.

Figura 187 - Poste de iluminação

Poste de iluminação Design: Laurus Design.

Modificado pelo autor.

Fonte: MAXXICO, modificado pelo autor.

Figura 188 - Trilhos ferroviários

Banco montado na parede com encosto e sem encosto Design: David Karásek

Fonte: MMCITÉ, modificado pelo autor.

Figura 186 - Balizadores Elias

Figura 185 - Banco PORT. Fonte: MMCITÉ, modificado pelo autor.

Fonte: MMCITÉ, modificado pelo autor.

Figura 184 - Lixeira Multiminium

Lixeira em aço galvanizado com ripas de madeira Design: David Karásek

Peças de trilho da ferrovia pintados e espalhados pela praça como elemento lúdico

AMPLIAÇÃO LARGO DOS PADEIROS - MOBILIÁRIO URBANO 0

1

145

5 Figura 188 - Ampliação Largo dos Padeiros - Mobiliário Urbano | Fonte: Elaborado pelo autor.

Piso emborrachado de pneu reciclado na cor terracota

AMPLIAÇÃO LARGO DOS PADEIROS - PAGINAÇÃO 0

1

Figura 191 - Banco de concreto Fonte: Carlo Batistella (FLICKER,2010), modificado pelo autor.

Figura 190 - Piso emborrachado Fonte: Green Mad., modificado pelo autor.

Figura 189 - Placa de concreto Fonte: Mapa da Obra, modificado pelo autor.

Piso em placa de concreto Pré-moldada

Banco de concreto para fixação dos bancos

146

5 Figura 192 - Ampliação Largo dos Padeiros - Paginação | Fonte: Elaborado pelo autor.

CORTE BB - LARGO DOS PADEIROS 0 1

5

CORTE AA - LARGO DOS PADEIROS 0 1

5

147 Figura 193 - Corte AA/ Corte BB - Largo dos Padeiros | Fonte: Elaborado pelo autor.

Luminária alta Lixeira de aço galvanizado

CORTE BB - LARGO DOS PADEIROS (AMPLIAÇÃO) 0 1 5

Banco montado sobre concreto Balizador de aço galvanizado c/ iluminação de LED Peças de trilho/ Lúdico

CORTE AA - LARGO DOS PADEIROS (AMPLIAÇÃO) 0

1

5

148 Figura 194 - Corte AA/ Corte BB - Largo dos Padeiros (AMPLIAÇÃO) | Fonte: Elaborado pelo autor.

CORTE DD - LARGO DOS PADEIROS 0 1

5

CORTE CC - LARGO DOS PADEIROS 0 1

5

149 Figura 195 - Corte CC/ Corte DD - Largo dos Padeiros | Fonte: Elaborado pelo autor.

CORTE DD - LARGO DOS PADEIROS 0 1

5

CORTE CC - LARGO DOS PADEIROS 0 1

5

150 Figura 196 - Corte DD/ Corte CC - Largo dos Padeiros (AMPLIAÇÃO) | Fonte: Elaborado pelo autor.

9.3 MOBILIÁRIO URBANO BANCO PORT

BALIZADORES ELIAS

Figura 197 - Banco PORT. | Fonte: MMCITÉ, modificado pelo autor.

A maior parte dos mobiliários urbanos escolhidos para serem colocados no largo dos padeiros foram peças desenvolvidas pela mmcité studio design, entre estes foram escolhidos os balizadores, os bancos e as lixeiras. A ideia de escolher esses mobiliários diretamente desse grupo de design foi entender que seu catálogo, além de fomentar especificações técnicas dos produtos, também demostraram uma missão cultural que provou uma estreita relação com o espaço desenvolvido. A ideia de mudar um espaço através de pequenos elementos, a ideia de peças feitas com sobras de materiais promovendo um desenvolvimento sustentável e entender sobretudo que o espaço público é o local de encontro e histórias e que por sua vez tem uma certa capacidade de influenciar pessoas foi de suma importância para isso. A praça, partindo das escolhas cuidadosas não se tornam um espaço isolado, mas sim, uma parte integrante da vila e do edifício .

Figura 198 - Balizadores Elias | Fonte: MMCITÉ, modificado pelo autor.

LIXEIRA MULTIMINIUM

Figura 199 - Lixeira Multiminium | Fonte: MMCITÉ, modificado pelo autor.

151

9.4 DIRETRIZES PAISAGÍTICAS CAMBUCI - Campomanesia phaea

Para a Arborização do Largo dos Padeiros e para o edifício foram escolhidas arvores nativas e arvores que resistam ao clima úmido da vila. As arvores utilizadas foram: Cambuci (Campomanesia phaea) ,Manacá da Serra (Tibouchina mutabilis) ,e Ipê-amarelo (Tabebuia alba). Para as áreas permeáveis e para as lajes jardim foram utilizadas gramas São Carlos Grama São Carlos (Axonopus compressus ).

CAMBUCI - Campomanesia phaea

Figura 200 - Árvore Cambuci | Fonte: Sítio da Mata, modificado pelo autor.

MANACÁ DA SERRA - Tibouchina mutabilis

O Cambucazeiro é uma arvore nativa da mata atlântica encontrada com ambulância da região de estudo. Essa arvore é de ciclo perene e possui um porte médio de 3 a 5 metros altura, podendo chegar até 8 metros. As folhas são verdes e possui dimensões de até 7 centímetros de comprimento por até 4 centímetros de largura, considerada pequenas e pouco rígidas. Além disso, o fruto gerado pelo cambucazeiro é uma fruta difícil de ser encontrada no comércio por ser tratar de uma arvore nativa da serra do mar (Sítio da Mata).

MANACÁ DA SERRA - Tibouchina mutabilis O manacá da serra também é uma arvore típica da mata atlântica e muito encontrada da região de estudo. O ciclo de vida é perene e o porte médio é de 5 a 6 metros, podendo chegar até 12 metros. Sua floração apresenta 3 cores diferentes, variando tons de cores brancas, violáceas e rosas. Uma das características que motivaram a utilização dessa arvore, foi considerar ela com uma boa opção para o paisagismo urbano por não conter raízes agressivas, por apresentar um crescimento rápido e por suportar o clima úmido da região (Viva Decora).

Figura 201 - Árvore Manacá da Serra | Fonte: Viva Decora, modificado pelo autor.

152

IPÊ AMARELO - Tabebuia Chrysotricha

IPÊ AMARELO - Tabebuia Chrysotricha O Ipê amarelo é uma arvore nativa da mata atlântica. A espécie escolhida possui uma altura que varia de 4 a 10 metros, possuindo trocos de 30 a 40 cm de diâmetro. As folhas possuem um comprimento médio de 3 cm e largura de 5. Essa é uma espécie muito cultivada em praças e espaços públicos, motivo que se deve ao fato de suas raízes não serem agressivas.

GRAMA SÃO CARLOS - Axonopus compressus A grama São Carlos, também conhecida como curitibana, possui um ciclo de vida perene e boa adaptação ao clima úmido. Suas folhas são largas e lisas e a coloração é próxima de uma cor verde escuro. O crescimento da grama é pouco intenso e ela possui boa resistênFigura 202 - Árvore Ipê– amarelo | Fonte: Flavio Brandão (FLICKER, 2017), modificado pelo autor. cia contra pragas. Além disso, a grama possui baixo custo de manutenção, baixa necessidaGRAMA SÃO CARLOS - Axonopus compressus de de fertilização, facilidade de reprodução em inúmeros tipos de solo e custo de cultivo reduzido (Minas Gramados).

Figura 203 - Grama São Carlos | Fonte: Minas Gramados, modificado pelo autor.

153

10

IMAGENS DO PROJETO

VISTA DA PASSARELA METÁLICA

Figura 204 - Vista da Passarela Metálica | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA DA FERROVIA

Figura 205 - Vista da Ferrovia | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA DO RELÓGIO/ COBERTURA DE VIDRO

Figura 206 - Vista do Relógio/ Cobertura de vidro | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA DA PLATAFORMA

Figura 207 - Vista da Plataforma | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA DA PLATAFORMA

Figura 208 - Vista da Plataforma | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA DO ESTACIONAMENTO FUNCIONÁRIOS/ CARGA E DESCARGA

Figura 209 - Vista do Estacionamento Funcionários/ Carga e Descarga | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA DO ESTACIONAMENTO FUNCIONÁRIOS/ CARGA E DESCARGA

Figura 210 - Vista do Estacionamento Funcionários/ Carga e Descarga | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA DA ENTRADA PELO MUSEU FERROVIÁRIO

Figura 211 - Vista da Entrada Pelo Museu Ferroviário | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA DA PASSARELA INTERNA

Figura 212 - Vista da Passarela Interna | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA EXTERNA

Figura 213 - Vista Externa | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA INTERNA - CIRCULAÇÃO

Figura 214 - Vista Interna - Circulação | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA INTERNA - LAJE JARDIM

Figura 215 - Vista Interna - Laje Jardim | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA DA RAMPA DE CIRCULAÇÃO INTERNA

Figura 216 - Vista da Rampa de Circulação Interna | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA DA RAMPA DE CIRCULAÇÃO INTERNA

Figura 217 - Vista Rampa de Circulação Interna | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA DA CIRCULAÇÃO INTERNA

Figura 218 - Vista Circulação Interna | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA DA CIRCULAÇÃO INTERNA

Figura 219 - Vista da Circulação Interna | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA DA CIRCULAÇÃO INTERNA

Figura 220 - Vista da Circulação Interna | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA DA CIRCULAÇÃO INTERNA

Figura 221 - Vista da Circulação Interna | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA DA CIRCULAÇÃO INTERNA

Figura 222 - Vista da Circulação Interna | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA INTERNA DA PASSARELA DE TRANSIÇÃO ENTRE PLATAFORMAS

Figura 223 - Vista Interna da Passarela de Transição Entre Plataformas | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA LARGO DO PADEIROS

Figura 224 - Vista Largo do Padeiros | Fonte: Elaborado pelo autor.

VISTA LARGO DO PADEIROS

Figura 224 - Vista Largo do Padeiros | Fonte: Elaborado pelo autor.

11

CONSIDERAÇÕES FINAIS

CONSIDERAÇÕES FINAIS Primeiramente em uma escala macro o presente trabalho buscou entender um problema comum da transposição de passageiros entre São Paulo e Santos feita através da modal rodoviário. Fica entendido que o sistema hoje é saturado e com o crescente número de veículos no estado a cada ano o problema tende a piorar, nos levando a implementar outras soluções de transporte para suprir essa demanda.

Em uma escala micro as pesquisam me conduziram a vila de Paranapiacaba, que tem um enorme potencial histórico e turístico, com inúmeras iniciativas governamentais que a muito tempo tentam transformar a vila em um polo turístico, mas que até o presente momento não conseguiu resolver umas das principiais problemáticas encontradas no desenvolvimento dessa monografia: os poucos meios de acesso a Vila.

O trabalho reúne então as duas vontades: a vontade de ligar São Paulo a Santos através do modal de transporte ferroviário para transposição de passageiros e a vontade da vila de Paranapiacaba em crescer ainda mais como polo turístico e dar condições de transporte aos turistas e moradores locais.

Os projetos propostos, sobre o contexto citado, melhorariam o meio de transporte das pessoas, diminuíram o trânsito das rodovias que ligam São a Santos, apostaria em um modal de transporte mais coletivo, mais integrador e com a nova demanda iria potencializar diretamente o fluxo de visitantes na vila de Paranapiacaba.

178

12

REFERÊNCIAS

REFERÊNCIAS ALAMINO, Carolina Antunes Martins. Vila de Paranapiacaba: Paradoxos de um patrimônio histórico e um ponto turístico. In: SIMPÓSIO NACIONAL DE HISTÓRIA, 2011. Disponível em:< http:// www.snh2011.anpuh.org/resources/anais/14/1300581234_ARQUIVO_artigo_paranapiacaba1(1).pdf >. Acesso em: 16 abr. 2020.

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ACERVO.IMS. S.P.R. Grota Funda. Disponível em:< https://acervos.ims.com.br/portals/#/search?filtersStateId=16>. Acesso em: 14 ago. 2020.

ABNT.NBR 9050. Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro. 2015.

ABNT.NBR 14021. Transporte - Acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano. Rio de Janeiro. 2005.

ABNT.NBR 9077. Saída de Emergências em edifícios. Rio de Janeiro. 2001

180

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