Vías Terrestres #101

VÍAS TERRESTRES CONTENIDO

EDITORIAL

Esteban Ambriz Reyes

ECONOMÍA CIRCULAR Y DURABILIDAD: EL NUEVO PARADIGMA DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

Andrés A. Torres Acosta

TREN DE PASAJEROS MÉXICO-QUERÉTARO. ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO TERRITORIAL

Jonatan Omar González Moreno, Emilio Abarca Pérez y Alberto Mendoza Díaz

URGENCIA DE UNA POLÍTICA NACIONAL PARA ADMINISTRAR LOS CORREDORES LOGÍSTICOS EN MÉXICO ANTE EL NEARSHORING Y LAS ESTRATEGIAS DEL PLAN MÉXICO

Carlos Santillán Doherty

CRITERIOS COMPLEMENTARIOS A LA NORMA NOM-036-SCT2-2023, RAMPAS DE EMERGENCIA PARA EL FRENADO EN CARRETERAS

José Arturo Domínguez Torres y Atziri Villa Calvo

CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

UNA MIRADA A LA EVOLUCIÓN DE LOS MODELOS DE CONCESIÓN DE AUTOPISTAS EN MÉXICO

Fernando Mariano Hernández Olguín

LEY PARA EL FOMENTO DE LA INVERSIÓN ESTRATÉGICA PARA EL DESARROLLO CON BIENESTAR Óscar de Buen Richkarday

APORTACIONES BREVES DE CIENCIA Y CULTURA

BITÁCORA

VÍAS TERRESTRES

AÑO 17 NO. 101, MAYO-JUNIO 2026

Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx

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Director General

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VÍAS TERRESTRES

AÑO 17 NO. 101, MAYO-JUNIO 2026

VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. 55.55283706 www.amivtac.com | www.viasterrestres.mx correo electrónico: viasterrestres@amivtac.org

Editor responsable: Arturo Manuel Monforte Ocampo. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2022-050213421100-102 , ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso en trámite. Impresa por: Codexmas, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Alcaldía Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 30 de abril con un tiraje de 1,000 ejemplares.

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Chihuahua, Leonel Barrientos Juárez

Coahuila, Ernesto Cepeda Aldape

Colima, Jesús Javier Castillo Quevedo

Durango, Sotero Soto Mejorado

Estado de México, Francisco Luis Quintero Pereda

Guanajuato, Dalia Eréndira Mendoza Puga

Guerrero, Ricardo Alarcón Abarca

Hidalgo, Benjamín Norberto Samperio Pérez

Jalisco, Sonia Alvarado Cardiel

Michoacán, Armando Ballesteros Merlo

Morelos, Óscar Rigoberto Coello Domínguez

Nayarit, Marco Antonio Figueroa Quiñones

Nuevo León, Blanca Estela Aburto García

Oaxaca, Esteban Rutilio Sánchez Jacinto

Puebla, Jesús Ramiro Díaz

Querétaro, Juan Antonio Flores Rosas

Quintana Roo, Apolinar Bañuelos Cabrera

San Luis Potosí, Jaime Jesús López Carrillo

Sinaloa, Saúl Soto Sánchez

Sonora, Rafael Luis Zambrano Sotelo

Tabasco, Ernesto Miranda Roca

Tamaulipas, Natalia Jasso Vega

Tlaxcala, Armando Martín Valenzuela Delfín

Veracruz, Luis Antonio Posada Flores

Yucatán, José Antonio Morales Greene

Zacatecas, Jorge Isidoro Cardoza López

VÍAS TERRESTRES 101 MAYO-JUNIO 2026

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

Agradeciendo su atención a este editorial, me permito expresar mi percepción sobre cuatro asuntos que considero importantes para nuestra Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres:

1. El desarrollo de la ingeniería energética está en conexión progresiva con la ingeniería del transporte terrestre, marítimo y aéreo. Corresponde a la ingeniería de vías terrestres aportar la planeación, los estudios, el proyecto, la construcción y el mantenimiento de las calles, carreteras, vías férreas, aeropuertos y puertos. Estas obras deben ser atendidas con la calidad, comodidad, seguridad y economía que permitan optimizar los gastos de operación de los vehículos, con la reducción del uso de energéticos como la electricidad, gasolina, gas, diésel y queroseno; también se debe optimizar y alargar la vida de las terracerías y pavimentos de carretera y pistas, con la finalidad de contribuir a la correcta utilización de los asfaltos en el diseño y construcción de carpetas y bases asfálticas de los pavimentos.

2. Las acciones de control económico y geopolítico en el mundo por la adquisición de hidrocarburos hacen que la ingeniería en general se desarrolle en forma relevante, por lo que los miembros de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (amivtac) deben actualizarse y sobresalir en la materia. Los congresos, cursos y reuniones de la amivtac deben ser foro para tratar las acciones que le corresponden; será el caso de la Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres, que se realizará en el mes de julio del presente año en la ciudad de Morelia, Michoacán de Ocampo, cuyo Centro Histórico fue declarado por la unesco Patrimonio Cultural de la Humanidad en 1991, por su excepcional arquitectura colonial, principalmente barroca y neoclásica, construida en cantera rosa. Cuenta con más de mil monumentos históricos, incluyendo la Catedral y el Acueducto, así como el primer Colegio de Estudios Mayores del continente americano, que fue fundado en 1537; hoy en día funciona como Museo de Tiripetío, a cargo de la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo.

3. La amivtac cuenta con profesionales destacados para atender la actualización de los agremiados y, al ser el Comité Nacional de la Asociación Mundial de la Carretera (piarc) en México, también dispone de profesionales de alto nivel para participar en cursos y conferencias sobre la relación crucial que existe entre la ingeniería energética y la ingeniería de vías terrestres.

4. Es importante reflexionar sobre el factor financiero de nuestro gremio de la amivtac. Son tiempos económicamente complicados en el país y se esperan etapas difíciles para la Asociación, por lo que debemos estar preparados, evitar hacer celebraciones suntuosas que afecten su economía, no propiciar burocracia que aumente los gastos de la misma; con lo cual no quiero decir que se escatime en cumplir los objetivos de la amivtac para los que fue constituida, aunque tampoco se caiga en dispendio, sino que los recursos se apliquen con inteligencia para garantizar un equilibrio financiero. Las inversiones serán inútiles si no se aplican en beneficio del conocimiento, la actualización y superación de los asociados; no hay que olvidar que el conocimiento es poder.

Ing. Esteban Ambriz Reyes Presidente de la XVI Mesa Directiva AMIVTAC

ECONOMÍA CIRCULAR Y DURABILIDAD:

EL NUEVO PARADIGMA DE LA INFRAESTRUCTURA

DEL TRANSPORTE

DR. ANDRÉS A. TORRES ACOSTA

Profesor Investigador del Departamento de Ingenierías Sostenibles y Civil del Tecnológico de Monterrey, Campus Querétaro.

RESUMEN

La sostenibilidad en la infraestructura no depende únicamente de reducir emisiones en la producción de materiales, sino también de garantizar el desempeño y la durabilidad de las obras a lo largo de su ciclo de vida. Este artículo analiza la construcción desde una visión holística basada en la economía circular, integrando materiales, diseño, ejecución, mantenimiento y fin de vida. Se discuten los retos asociados a los nuevos cementos compuestos y la necesidad de diseñar con criterios de durabilidad. Conservar las estructuras funcionales durante décadas es la estrategia más efectiva para reducir el consumo de recursos y lograr una sostenibilidad real.

INTRODUCCIÓN

En las últimas décadas, la sostenibilidad se ha convertido en uno de los ejes centrales de la discusión global sobre el desarrollo económico y tecnológico. La industria de la construcción, responsable de una parte significativa del consumo de recursos naturales y de las emisiones de gases de efecto invernadero (gei), ha sido señalada como un sector clave para impulsar cambios estructurales que permitan mitigar los efectos del cambio climático.

Sin embargo, a pesar de los avances tecnológicos y normativos, muchas de las acciones emprendidas han sido fragmentadas y se han centrado en etapas específicas del proceso constructivo, sin lograr aún una transformación verdaderamente integral del sistema.

Uno de los ejemplos más representativos de esta situación es la industria del concreto. En los últimos veinte años, distintos actores (productores de materias primas, fabricantes de cemento, diseñadores y constructores) han impulsado iniciativas para reducir el impacto ambiental de este material. Entre ellas destaca la reducción del contenido de clínker en el cemento, estrategia orientada a disminuir las emisiones de dióxido de carbono asociadas a su producción (CANACEM, 2023). Esta modificación ha sido presentada como un avance importante hacia la sostenibilidad, al reducir la huella de carbono del material más utilizado en la construcción moderna.

No obstante, evaluar la sostenibilidad únicamente en función de la reducción de emisiones en la etapa de fabricación resulta insuficiente. La durabilidad de las estructuras construidas con estos nuevos materiales es un factor igualmente determinante. Si una obra presenta

deterioros prematuros y requiere reparaciones frecuentes o sustituciones anticipadas, el consumo adicional de materiales, energía y recursos puede contrarrestar los beneficios ambientales obtenidos durante la producción inicial. Desde esta perspectiva, un material sostenible no es solo aquel que genera menos emisiones al fabricarse, sino también aquel que garantiza un desempeño prolongado y confiable durante su vida de servicio.

Esta relación entre sostenibilidad y durabilidad obliga a adoptar una visión holística de la construcción, en la que todas las etapas del ciclo de vida de una obra sean consideradas de manera integrada, desde la extracción de materias primas hasta la demolición o reutilización de los materiales al final de la vida útil de la estructura. Cada fase influye en el impacto ambiental total del sistema constructivo. En este contexto, el concepto de economía circular ofrece un marco conceptual particularmente útil, al proponer que los recursos se mantengan en uso el mayor tiempo posible y que los materiales puedan reincorporarse al ciclo productivo una vez concluida su función original (FIGURA 1, basado en Yumha, 2014).

Adoptar esta visión integral implica reconocer que la sostenibilidad no depende únicamente de innovaciones en los materiales, sino también de decisiones de diseño, prácticas constructivas, control de calidad, estrategias de mantenimiento y políticas de reciclaje. En otras palabras, se trata de comprender la construcción como un sistema interconectado, donde cada decisión técnica tiene implicaciones ambientales a largo plazo.

El objetivo de este trabajo es reflexionar sobre la sostenibilidad en la industria de la construcción desde esta perspectiva holística, analizando el papel de los materiales cementantes, los criterios de durabilidad en el diseño estructural y la necesidad de integrar todas las etapas del ciclo de vida de las obras dentro de un modelo de economía circular. Solo mediante esta visión sistémica será posible avanzar hacia infraestructuras verdaderamente sostenibles, capaces de responder tanto a las exigencias ambientales actuales como a las necesidades de las generaciones futuras.

ECONOMÍA CIRCULAR EN LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN

En el contexto actual de cambio climático y presión sobre los recursos naturales, la economía circular se ha consolidado como uno de los marcos conceptuales más relevantes para replantear la forma en que se producen, utilizan y gestionan los materiales en distintos sectores productivos. En la industria de la construcción, este enfoque propone sustituir el modelo tradicional lineal (extraer, producir, usar y desechar) por un sistema en el que los materiales se mantengan en circulación durante el mayor tiempo posible, reduciendo la generación de residuos y el consumo de recursos vírgenes (Yumha, 2014).

Aunque la idea de circularidad ha ganado presencia en el discurso técnico y político, su implementación en la construcción ha sido gradual y compleja. Esto se debe, en gran medida, a que el proceso constructivo involucra múltiples actores y etapas, cada una con responsabilidades y decisiones que influyen directamente en el desempeño ambiental de la obra. Lograr una economía circular real requiere coordinación entre quienes extraen la materia prima, quienes la transforman en materiales de construcción, quienes diseñan y construyen las obras, quienes las operan y mantienen y, finalmente, quienes gestionan su desmantelamiento.

Figura 1. Modelo de economía circular para un proyecto constructivo, de acuerdo con Yumha (2014).

Desde una perspectiva sistémica, el ciclo de vida de una obra puede entenderse como una secuencia de etapas interdependientes que, en el mejor de los casos, deberían formar un circuito cerrado. Este ciclo inicia con la extracción y transformación de la materia prima, continúa con el diseño y la construcción de la estructura, sigue con su uso y mantenimiento a lo largo del tiempo y concluye con la deconstrucción y el reciclaje de los materiales una vez que la obra ha alcanzado el final de su vida de servicio. Este modelo “de la cuna a la tumba” (o, idealmente, “de la cuna a la cuna”) representa la base conceptual de la circularidad en el sector constructivo (Yumha, 2014).

Cada una de estas etapas implica decisiones que afectan tanto el impacto ambiental como la eficiencia en el uso de los recursos. Por ejemplo, la selección de fuentes de materia prima y su localización geográfica influyen en la energía requerida para su transporte y, por lo tanto, en las emisiones de gei asociadas. El diseño estructural determina la vida útil esperada de la obra y la frecuencia de las intervenciones de mantenimiento. Las prácticas constructivas inciden en el desperdicio de materiales durante la ejecución. Finalmente, la forma en que se realiza la demolición o deconstrucción condiciona la posibilidad de recuperar y reutilizar los materiales.

Un aspecto central del enfoque circular es extender al máximo la vida de servicio de las estructuras. Una obra que permanece funcional durante décadas sin requerir reparaciones mayores representa un uso más eficiente de los recursos que una estructura que debe ser rehabilitada o reemplazada de manera prematura (Torres Acosta, 2022; Torres Acosta, 2024a; Torres Acosta, 2024b). Desde esta perspectiva, la durabilidad no solo es un atributo técnico deseable, sino un componente esencial de la sostenibilidad del sistema constructivo.

Asimismo, la economía circular plantea la necesidad de considerar desde el diseño el destino final de los materiales. De forma tradicional, muchas estructuras se demuelen sin contemplar la recuperación de sus componentes, lo que genera grandes volúmenes de residuos. En cambio, el enfoque circular promueve la deconstrucción planificada, la clasificación de materiales y su reincorporación a nuevos procesos productivos, reduciendo la dependencia de recursos naturales vírgenes.

A pesar de los avances conceptuales, la transición hacia este modelo en la industria de la construcción ha sido lenta. Persisten limitaciones técnicas, económicas y normativas que dificultan la reutilización sistemática de materiales, así como una tendencia a priorizar soluciones de menor costo inicial sobre aquellas que optimizan el desempeño a largo plazo. Esto evidencia que la economía circular no depende únicamente de innovaciones tecnológicas, sino también de cambios en la cultura profesional, los marcos regulatorios y los criterios de toma de decisiones en el sector.

Comprender la construcción como un sistema circular implica, por tanto, integrar la sostenibilidad en todas las fases del ciclo de vida de las obras. Solo mediante esta visión integral es posible evaluar de manera realista el impacto ambiental de los materiales y procesos constructivos, y avanzar hacia un modelo que combine eficiencia económica, responsabilidad ambiental y desempeño técnico duradero.

MATERIALES CEMENTANTES Y LOS RETOS DE UNA SOSTENIBILIDAD REAL Dentro del ciclo de vida de una obra, la etapa de extracción y transformación de la materia prima es una de las que mayor atención ha recibido en los últimos años en materia de sostenibilidad. En ese contexto, la industria del cemento ha impulsado cambios relevantes en sus procesos productivos con el fin de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (gei), entre ellos, la disminución del contenido de clínker en los cementos comerciales, tal como se plantea en la Hoja de Ruta de la Industria cementera mexicana hacia una economía baja en carbono (CANACEM, 2023).

El cemento Portland tradicional se compone en esencia de clínker y yeso. Sin embargo, para reducir la huella de carbono de su producción, se han incorporado distintos materiales adicionales que sustituyen de forma parcial al clínker. Entre estos se encuentran materiales cementantes suplementarios, como puzolanas naturales, ceniza volante, humo de sílice o escoria granulada de alto horno, así como rellenos inertes, sobre todo de caliza (Villagrán Zaccardi et al., 2022). Estas modificaciones han dado lugar a los llamados cementos Portland compuestos, cuya composición puede ser binaria o ternaria dependiendo del número de adiciones incorporadas (NMX-C414-ONNCCE-2017).

Desde el punto de vista ambiental, la sustitución de clínker representa un avance relevante, ya que su producción es una de las principales fuentes de emisiones del proceso cementero. No obstante, al analizar el sistema de manera integral, surgen interrogantes importantes sobre

la sostenibilidad real de estas soluciones. La reducción de emisiones en la etapa de fabricación no garantiza, por sí misma, un mejor desempeño ambiental global si se generan efectos indirectos en otras etapas del ciclo de vida del material o de la estructura construida.

Uno de los aspectos menos discutidos es el impacto que estas nuevas formulaciones pueden tener en el comportamiento del concreto. Diversos estudios han mostrado que los cementos compuestos pueden presentar desempeños variables en propiedades mecánicas, contracción y evolución de resistencia, lo que exige ajustes en los procesos de dosificación, colocación y curado del concreto (Torres Acosta et al., 2023; Torres Acosta et al., 2024). Cuando estos ajustes no se realizan de modo adecuado, pueden presentarse deterioros prematuros en las estructuras, lo que reduce su vida de servicio y genera la necesidad de reparaciones o reemplazos anticipados (Torres Acosta, 2022; Torres Acosta, 2024a; Torres Acosta, 2024b).

Este punto es crucial desde la perspectiva de la sostenibilidad. Si la reducción de clínker produce concretos que requieren mayores intervenciones de mantenimiento o presentan fallas tempranas, el consumo acumulado de materiales a lo largo de la vida útil de la estructura puede aumentar, lo que anula parte de los beneficios ambientales iniciales. En otras palabras, la sostenibilidad del material debe evaluarse considerando su desempeño en servicio, no solo su impacto durante la fabricación.

Otro elemento que debe analizarse es la disponibilidad y el origen de las adiciones cementantes. Muchos de los materiales utilizados para sustituir el clínker no se producen localmente en cantidades suficientes o se encuentran a grandes distancias de los centros de producción de cemento. Esto implica transporte adicional, consumo energético y emisiones asociadas que no siempre se incorporan en los balances ambientales del material (Villagrán Zaccardi et al., 2022). Además, algunos de estos materiales requieren procesos de molienda o acondicionamiento previo para alcanzar la reactividad deseada, lo que incrementa aún más el consumo energético.

Estas condiciones ponen de manifiesto que no todas las sustituciones de clínker son igual de sostenibles en términos reales. La viabilidad ambiental depende no solo de la reducción directa de emisiones en la fabricación, sino también de factores como la disponibilidad

regional de los materiales, los procesos necesarios para su incorporación y el desempeño final del concreto producido con ellos.

En este contexto, los rellenos inertes de caliza han adquirido relevancia como alternativa por su amplia disponibilidad y por encontrarse, en muchos casos, en las mismas instalaciones donde se produce el clínker.

Su uso reduce la necesidad de transporte adicional y evita procesos de transformación complejos, lo que puede representar ventajas ambientales significativas. No obstante, su incorporación también modifica las propiedades del cemento y del concreto, lo que exige conocer con precisión su contenido y sus efectos en el desempeño del material (NMX-C-414-ONNCCE-2017).

La evaluación de la sostenibilidad de los materiales cementantes, por tanto, no puede limitarse a un único indicador, como la reducción de emisiones en la producción. Requiere considerar en paralelo la disponibilidad de recursos, los costos energéticos asociados, el comportamiento del material en servicio y su influencia en la durabilidad de las estructuras. Solo mediante esta evaluación integral es posible determinar si una modificación en la composición del cemento contribuye de verdad a un sistema constructivo más sostenible. En consecuencia, la discusión sobre los materiales cementantes debe desplazarse desde una lógica centrada exclusivamente en la fabricación hacia una visión de desempeño a lo largo del ciclo de vida. Este cambio de enfoque permite entender que la verdadera sostenibilidad del concreto depende tanto de su proceso de producción como de su capacidad para cumplir su función durante periodos prolongados sin requerir intervenciones que incrementen el consumo de recursos (Torres Acosta, 2022; Torres Acosta, 2024a).

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE OBRAS ORIENTADOS A LA DURABILIDAD

Si la sostenibilidad en la construcción depende de la capacidad de las obras para mantenerse funcionales durante largos periodos sin requerir reparaciones frecuentes, entonces el diseño y la construcción con criterios de durabilidad constituyen una de las etapas más determinantes del ciclo de vida. En este punto, la responsabilidad recae en particular en diseñadores, constructores y organismos normativos, quienes deben asegurar que las estructuras alcancen la vida útil prevista con el menor consumo adicional de recursos posible.

Según la tradición, el diseño del concreto se ha centrado en cumplir requisitos mecánicos, como la resistencia a la compresión o el módulo de elasticidad. Sin embargo, para lograr estructuras durables, estos parámetros no son suficientes. Es necesario considerar también las propiedades físicas del concreto que controlan el transporte de agentes agresivos, como agua, cloruros, dióxido de carbono, sulfatos u oxígeno, cuya penetración puede desencadenar procesos de deterioro progresivo (NMX-C-530-ONNCCE-2018).

El desempeño frente a estos agentes depende en gran medida de la composición del cemento, la microestructura del concreto y las condiciones de exposición ambiental. Por ello, el diseño por durabilidad requiere seleccionar materiales y proporciones de mezcla en función del entorno específico en el que operará la estructura. Un concreto expuesto a ambientes marinos, por ejemplo, exige características distintas a uno ubicado en atmósferas industriales o en zonas con ciclos de congelamiento y deshielo.

Las especificaciones del cemento constituyen un aspecto fundamental en este proceso. Dependiendo del tipo de ambiente, pueden requerirse cementos con determinados contenidos de fases minerales, limitaciones en la pérdida por ignición o incorporación de adiciones que reduzcan la porosidad del material endurecido. La normativa mexicana establece criterios específicos para estos casos, orientados a minimizar la penetración de agentes agresivos y prolongar la vida útil de las estructuras (NMX-C-530-ONNCCE-2018).

No obstante, el diseño por durabilidad no se limita a la selección del cemento. También implica definir parámetros de mezcla como la relación agua-cemento máxima, el contenido mínimo de cementantes, el espesor de recubrimiento del acero de refuerzo y los índices de desempeño que permitan verificar el comportamiento del concreto en servicio. Estos parámetros deben establecerse considerando la agresividad química del ambiente, las condiciones climáticas y las características del suelo donde se ubica la estructura.

Un aspecto en particular relevante es el tiempo necesario para que el concreto alcance sus propiedades de diseño. En mezclas con adiciones minerales, el desarrollo de resistencia y la consolidación de la microestructura pueden requerir periodos más prolongados que en concretos tradicionales. Por ello, en muchos casos resulta más apropiado evaluar el desempeño mecánico

a edades de 90 o incluso 120 días, en lugar de los 28 días convencionalmente utilizados en el diseño estructural.

La coordinación entre el especialista en durabilidad y el diseñador estructural es esencial para lograr un equilibrio adecuado entre desempeño mecánico y resistencia al deterioro ambiental. Factores como el recubrimiento del acero de refuerzo, la calidad del concreto y la selección de materiales influyen simultáneamente en la capacidad estructural y en la vida útil de la obra. Diseñar sin integrar ambas perspectivas puede conducir a estructuras resistentes en el corto plazo, pero vulnerables a procesos de deterioro a largo plazo.

La etapa constructiva representa otro punto crítico. Incluso el diseño más adecuado puede fracasar si la ejecución no cumple con los procedimientos establecidos. La fabricación, transporte, colocación y compactación del concreto deben realizarse bajo un control estricto, especialmente cuando se trata de mezclas densas o de baja trabajabilidad. El uso de aditivos adecuados, la correcta consolidación del material y el cumplimiento de los recubrimientos especificados son factores determinantes para el desempeño final de la estructura.

Entre todas las prácticas constructivas, el curado del concreto ocupa un lugar central. Mantener condiciones de humedad adecuadas durante el tiempo necesario permite que las reacciones de hidratación se desarrollen plenamente, reduciendo la porosidad y el riesgo de agrietamiento temprano. En los concretos diseñados con bajas relaciones agua-cemento y altos contenidos de materiales cementantes, el curado adquiere una importancia aún mayor, ya que la disponibilidad de agua limitada y la hidratación incompleta pueden comprometer seriamente la durabilidad (NMX-C-530ONNCCE-2018).

La supervisión y el control de calidad deben extenderse más allá de los ensayos tradicionales en laboratorio. Es necesario verificar el desempeño del concreto colocado en los elementos estructurales reales, mediante indicadores que reflejen su comportamiento frente al transporte de agentes agresivos, como la resistividad eléctrica, la absorción capilar o la velocidad de pulso ultrasónico. Estas evaluaciones permiten confirmar que la estructura cumple con los requisitos de durabilidad previstos en el diseño.

Finalmente, la búsqueda de la durabilidad también involucra decisiones institucionales y económicas. La tendencia a seleccionar proyectos en función del

menor costo inicial, sin considerar el desempeño a largo plazo, puede incentivar el uso de materiales y procesos que no garantizan la vida útil prevista. Desde una perspectiva de sostenibilidad, resulta indispensable que las políticas de contratación y los marcos normativos promuevan soluciones que optimicen el ciclo de vida completo de las obras, y no solo su costo de construcción.

En síntesis, el diseño y la construcción orientados a la durabilidad constituyen un elemento esencial de la sostenibilidad en la industria de la construcción. Es necesario asegurar que las estructuras mantengan su funcionalidad durante décadas, lo que no solo mejora su desempeño técnico, sino que también reduce el consumo de materiales, energía y recursos asociados a reparaciones, rehabilitaciones o reemplazos prematuros.

USO, MANTENIMIENTO Y FIN DE VIDA DE LAS OBRAS

Una vez que la estructura ha sido diseñada y construida con criterios de durabilidad, la etapa de uso y mantenimiento se convierte en el factor decisivo para asegurar que la vida útil prevista se cumpla en la práctica. Con frecuencia, la sostenibilidad de una obra se asocia de manera exclusiva con sus materiales o su proceso constructivo, pero el desempeño real a lo largo del tiempo depende en gran medida de la manera en que se opera, inspecciona y conserva.

Toda estructura está compuesta por múltiples elementos y sistemas, cada uno con características físicas y vidas de servicio distintas. Aunque el concreto estructural pueda diseñarse para durar varias décadas, otros componentes —como juntas, recubrimientos, apoyos, instalaciones o elementos metálicos— pueden requerir reemplazos periódicos. Ignorar esta diversidad de comportamientos puede conducir a intervenciones correctivas imprevistas que alteran el desempeño global de la obra y aumentan el consumo de recursos.

La planeación del mantenimiento debe formar parte integral del diseño del proyecto. No se trata únicamente de reparar daños cuando estos aparecen, sino de establecer estrategias preventivas que permitan conservar las condiciones de funcionamiento previstas. Esto implica definir programas de inspección periódica, protocolos de evaluación del estado de los materiales, procedimientos de limpieza y protección, así como calendarios de sustitución para los componentes con vida útil limitada.

El mantenimiento adecuado también requiere considerar la interacción entre los distintos sistemas que conforman la estructura. El funcionamiento de drenajes, la impermeabilización de superficies, la protección contra la corrosión y la adecuada ventilación de ciertos elementos pueden influir de forma significativa en la durabilidad del conjunto. Incluso fallas en apariencia menores, como filtraciones de agua o acumulación de contaminantes, pueden acelerar procesos de deterioro si no se detectan y corrigen en el momento oportuno.

Desde la perspectiva de la sostenibilidad, el mantenimiento preventivo representa una estrategia de optimización de recursos. Intervenir de manera planificada y oportuna reduce la necesidad de reparaciones mayores, prolonga la vida útil de los materiales y evita el consumo adicional de recursos asociado a la rehabilitación estructural. En contraste, la ausencia de mantenimiento suele traducirse en deterioros progresivos que, con el tiempo, requieren intervenciones más complejas, costosas y ambientalmente intensivas.

Un ejemplo ilustrativo es el de infraestructuras como puentes, cuya vida útil estructural puede diseñarse para periodos cercanos a los ochenta años. Sin embargo, sus componentes funcionales (como apoyos elastoméricos, juntas de dilatación, superficies de rodamiento o elementos de protección) poseen duraciones mucho menores. Mantener la funcionalidad del sistema completo exige planificar el reemplazo periódico de estos componentes sin comprometer la integridad de la estructura principal.

La gestión del final de la vida útil constituye otro aspecto esencial dentro del enfoque de economía circular. Tradicionalmente, la demolición de estructuras se ha realizado sin considerar la recuperación de materiales, generando grandes volúmenes de residuos que se disponen como desechos. Este modelo lineal implica la pérdida de recursos valiosos y el aumento de la presión sobre fuentes de materias primas vírgenes.

El enfoque contemporáneo propone sustituir la demolición indiscriminada por procesos de deconstrucción planificada, en los que los materiales se separan, clasifican y preparan para su reutilización o reciclaje. En el caso del concreto, por ejemplo, es posible procesar los residuos para utilizarlos como agregados en nuevas mezclas, aunque su desempeño puede diferir de aquel de los agregados naturales debido a su mayor porosidad. Aun con estas limitaciones, el reciclaje representa

una alternativa preferible frente a la disposición final sin recuperación de materiales.

Sin embargo, la implementación sistemática de prácticas de reciclaje en la construcción enfrenta desafíos técnicos, económicos y normativos. En muchos contextos aún no existen estándares claros que regulen la calidad de los materiales reciclados ni incentivos suficientes para promover su uso. Esto evidencia la necesidad de fortalecer la investigación aplicada, desarrollar marcos regulatorios adecuados y fomentar políticas públicas que impulsen la reincorporación de los materiales al ciclo productivo.

En conjunto, las etapas de uso, mantenimiento y fin de vida determinan en gran medida el impacto ambiental real de una obra. Diseñar estructuras durables es fundamental, pero garantizar su conservación adecuada y gestionar con responsabilidad sus materiales al término de su servicio es igualmente indispensable para cerrar el ciclo de la sostenibilidad en la industria de la construcción.

CONCLUSIONES PARA LA PRÁCTICA PROFESIONAL

La sostenibilidad en la industria de la construcción no puede entenderse como el resultado de una sola innovación tecnológica ni como la simple reducción de emisiones en una etapa específica del proceso productivo. Es, más bien, el resultado de la interacción de múltiples decisiones que se toman a lo largo del ciclo de vida de una obra: desde la extracción de materias primas hasta la gestión de los materiales al final de su vida útil. Esta perspectiva exige abandonar enfoques fragmentados y adoptar una visión verdaderamente holística del sistema constructivo.

Uno de los principales aprendizajes que se desprende del análisis del sector es que la durabilidad constituye un componente esencial de la sostenibilidad. Reducir el impacto ambiental de los materiales en su etapa de producción es importante, pero pierde efectividad si las estructuras construidas con ellos presentan deterioros prematuros o requieren intervenciones frecuentes. Una obra que permanece funcional durante décadas, sin reparaciones mayores, representa un uso más eficiente de los recursos que una estructura que debe rehabilitarse o reemplazarse con antelación.

En este sentido, las modificaciones recientes en la composición de los cementos, orientadas a disminuir el contenido de clínker y, con ello, las emisiones de gei ,

deben evaluarse no solo por su impacto en la fabricación, sino también por su influencia en el comportamiento del concreto en servicio. La sostenibilidad real de estos materiales depende de su disponibilidad regional, de los procesos requeridos para su incorporación, de su desempeño mecánico y físico, y especialmente de su contribución a la durabilidad de las estructuras (CANACEM, 2023; Villagrán Zaccardi et al., 2022).

El diseño por durabilidad emerge así, como un elemento clave en la práctica profesional. Considerar las condiciones de exposición ambiental, especificar de manera adecuada los materiales, controlar la calidad de la ejecución y verificar el desempeño del concreto en la estructura real, son acciones indispensables para asegurar que la vida útil prevista se cumpla. La coordinación entre especialistas en diseño estructural, durabilidad y construcción resulta fundamental para alcanzar este objetivo (NMX-C-530-ONNCCE-2018).

Asimismo, la sostenibilidad no concluye con la finalización de la obra. La operación y el mantenimiento preventivo desempeñan un papel decisivo en la conservación del desempeño estructural y funcional a lo largo del tiempo. Programas de inspección sistemática, sustitución planificada de componentes y gestión adecuada de los sistemas que integran la estructura permiten prolongar su vida útil y reducir el consumo de recursos asociado a reparaciones mayores.

Por último, cerrar el ciclo de la economía circular requiere avanzar hacia esquemas más eficientes de deconstrucción y reciclaje de materiales. La reincorporación de los residuos de construcción al sistema productivo aún enfrenta retos técnicos y normativos, pero constituye un paso indispensable para reducir la extracción de recursos naturales y disminuir el volumen de desechos generados por el sector.

Desde la práctica profesional, avanzar hacia una construcción sostenible implica asumir responsabilidades compartidas. Los fabricantes deben desarrollar materiales cuyo desempeño en servicio esté plenamente caracterizado; los diseñadores deben integrar criterios de durabilidad desde las etapas iniciales del proyecto; los constructores deben garantizar la correcta ejecución y control de calidad; los operadores deben implementar programas de mantenimiento adecuados; y las instituciones deben establecer marcos normativos que promuevan decisiones basadas en el ciclo de vida completo de las obras.

En síntesis, la sostenibilidad en la construcción no es una propiedad inherente de un material o de una tecnología específica, sino el resultado de un sistema de decisiones coherentes a lo largo del tiempo. Solo mediante la integración de todas las etapas del proceso constructivo dentro de un enfoque de economía circular será posible desarrollar infraestructuras capaces de satisfacer las necesidades actuales sin comprometer los recursos y oportunidades de las generaciones futuras.

AGRADECIMIENTOS

El autor agradece el apoyo del Tecnológico de Monterrey, Escuela de Ingeniería y Ciencias, Departamento de Tecnologías Sostenibles y Civil, Campus Querétaro, por las facilidades otorgadas para la elaboración de este documento, así como a la empresa CH Arquitectura y Construcción por su respaldo económico en el proyecto de investigación 92795, titulado “Caracterización por durabilidad de concretos fabricados con agregados calcáreos y cementos con contenidos de caliza > 15 %”, realizado en el año 2025.

REFERENCIAS

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TREN DE PASAJEROS MÉXICO-QUERÉTARO ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO TERRITORIAL

JONATAN OMAR GONZÁLEZ MORENO

Instituto Mexicano del Transporte jgonzalez@imt.mx

EMILIO ABARCA PÉREZ

Instituto Mexicano del Transporte reabarca@imt.mx

ALBERTO MENDOZA DÍAZ

Instituto Mexicano del Transporte mendoza@imt.mx

RESUMEN

El objetivo de este artículo es analizar y evaluar el impacto que genera la obra ferroviaria del tren de pasajeros México-Querétaro desde una perspectiva socioeconómica en la zona de influencia, para garantizar un desarrollo incluyente del territorio regional y, con ello, promover el bienestar de la población.

Para visualizar el contexto social actual y el potencial de la región, se presenta la delimitación espacial, así como la longitud de la obra, los municipios y las localidades que se interceptan. La información procesada se muestra por población total; por género; por población económicamente activa y ocupada; con y sin afiliación a sistemas de salud; por nivel de escolaridad; grado de marginación; así como por el tiempo empleado para tener acceso a la estación de ferrocarril más cercana desde todas las localidades existentes en la región de interés, con el fin de obtener un referente de conectividad.

INTRODUCCIÓN: SÍNTESIS HISTÓRICA Y PROSPECTIVA

PARA QUERÉTARO

Origen y consolidación (1882-1908)

El servicio ferroviario México-Querétaro inició en 1882 con la inauguración de la estación Alameda, en la ciudad

de Querétaro (González y González, 1990). Para 1884, el Ferrocarril Central Mexicano conectó la Ciudad de México con la frontera norte (Paso del Norte), y en 1903 el Nacional Mexicano sumó una segunda vía hacia Laredo (Ortiz, 1987). En 1908, la fusión en Ferrocarriles Nacionales de México (fnm) centralizó la operación en el norte de la ciudad de Querétaro, donde hoy prevalece el servicio de carga.

Competencia y modernización (1940-1996)

A finales de 1940, la consolidación del autotransporte de pasajeros (Estrella Blanca y Flecha Roja) generó una fuerte competencia. fnm respondió modernizando la ruta con trenes diésel y eléctricos entre 1960 y 1970, aunque la prioridad otorgada al tren de carga afectó la confiabilidad de los horarios del servicio de pasajeros (García, 2023). En los años ochenta destacó el servicio exprés El Constitucionalista (tres horas de recorrido), clave durante el Mundial de Fútbol de 1986. Pese a la inauguración de una vía doble electrificada en 1994, diseñada para 110 km/h, la convivencia con trenes de carga redujo su velocidad media a 47 km/h, lo que derivó en su cierre en 1996 y en su posterior desmantelamiento.

Privatización y propuestas de rescate (1997-2014)

Tras la privatización de fnm en 1995, el servicio de pasajeros se suspendió definitivamente en 1997 (González et al., 2025). En 2009, el imt propuso un tren con estaciones en Tula y San Juan del Río, estimando una demanda de 19,000 pasajeros diarios y tiempos de 2:15 h (Islas, 2009). Este análisis financiero sugería una tir de hasta 21.2 % con participación gubernamental.

En el presente sexenio, el proyecto se retoma y, por mandato constitucional, se establece la construcción del tren de pasajeros México-Querétaro. Esta nueva obra inició en abril de 2025 y se estima que quede concluida a finales de 2027.

DESARROLLO

Delimitación geoespacial y contexto social

El objetivo de implementar un sistema ferroviario de pasajeros para conectar la Ciudad de México (cdmx ) con la ciudad de Querétaro es ofrecer un servicio de transporte ferroviario masivo, competitivo, eficiente y seguro, que reduzca los costos generalizados de viaje, con trenes que alcancen una velocidad máxima de 200 km/h en un recorrido de 226 kilómetros de doble vía (exclusiva para pasajeros), reduciendo a dos horas el trayecto. Como fuente de energía, se empleará diésel para alimentar a un generador eléctrico.

El área de estudio comprende la Ciudad de México, el Estado de México, el estado de Hidalgo y el de Querétaro. Los municipios que conforman la zona de influencia se muestran en la TABLA 1

Tabla 1. Municipios que conforman el área de influencia del tren de pasajeros México-Querétaro.

Estado Municipios

Querétaro

Estado de México

Hidalgo

Querétaro, El Marqués, Colón, Pedro Escobedo, San Juan del Río

Polotitlán, Jilotepec, Soyaniquilpan de Juárez, Huehuetoca, Zumpango, Teoloyucan, Cuautitlán Izcalli, Tultitlán, Tlalnepantla de Baz, Coyotepec, Cuautitlán

Nopala de Villagrán, Chapantongo, Tula de Allende, Tepetitlán, Atotonilco de Tula, Tepeji del Río de Ocampo

Ciudad de México Azcapotzalco, Cuauhtémoc

Fuente: Elaboración propia con datos de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, 2025.

La FIGURA 1 muestra la ubicación geográfica de las seis estaciones que conformarán el tren de pasajeros México-Querétaro. Dichas estaciones serán: Buenavista (cdmx ), Huehuetoca (Estado de México), Tula (Hidalgo), San Juan del Río, Aeropuerto Internacional de Querétaro (aiq ) y la estación Corregidora (Querétaro).

La construcción del tren quedó dividida en 12 tramos, (ver FIGURA 2):

1: Buenavista-Tultitlán

2: Tultitlán-Zumpango

3: Zumpango-Tepeji del Río

4: Tepeji del Río-Tula de Allende

5: Tula de Allende-Héroes Carranza

6: Héroes Carranza-Las Manzanas

7: Las Manzanas-Polotitlán

8: Polotitlán-Palmillas

9: Palmillas-San Juan del Río

10: San Juan del Río-Pedro Escobedo

11: Pedro Escobedo-Jesús María

12: Jesús María-Alcanfores

Caracterización sociodemográfica de los tramos del tren de pasajeros México-Querétaro

En este apartado se analizan, por tramos y por municipios, las cifras de todas las localidades de las cuatro entidades federativas que componen el área de estudio, tales como: población total y por género, Población Económicamente Activa (pea ) y Población Económicamente Activa Ocupada (peao), población con y sin afiliación a servicios de salud, así como municipios por grado de marginación.

Se aplica la metodología de accesibilidad con el propósito de estimar las distancias y los tiempos de recorrido desde cada una de las localidades de la región hacia la estación de ferrocarril más cercana del tren de pasajeros México-Querétaro. Cabe señalar que el análisis se realiza con base en la población asociada a la ubicación territorial de las localidades; sin embargo, estos resultados no deben interpretarse como una estimación directa de la demanda potencial del servicio, sino únicamente como una aproximación espacial derivada de su localización geográfica.

La FIGURA 3 presenta la población total y su distribución por género en los distintos tramos del tren de pasajeros México-Querétaro. Se observa que el tramo 1, Buenavista-Tultitlán, concentra la mayor población, con 2,721,795 habitantes, seguido del tramo 12, Jesús

Figura 1. Tramos, estaciones y municipios interceptados por el tren de pasajeros México-Querétaro.

Fuente: Elaboración propia con base en datos del Marco Geoestadístico Nacional 2023, INEGI.

Figura 2. Número de municipios y localidades que cruzan los tramos del tren México-Querétaro.

Fuente: Cálculos y elaboración propia con base en datos del Censo Nacional de Población y Vivienda 2020, el Inventario Territorial de Extracción Rápida 2020 y el Marco Geoestadístico Nacional 2023, inegi

María-Alcanfores, con 1,049,777 habitantes. En contraste, el tramo 8, Polotitlán-Palmillas, registra la menor población, con 14,985 habitantes. Asimismo, en los doce tramos analizados se identifica una ligera predominancia de la población femenina respecto de la masculina.

En relación con la pea y la peao, la FIGURA 4 muestra que el tramo 1, Buenavista-Tultitlán, concentra los valores más altos en ambos indicadores, superando los 1.4 millones de personas en cada caso. En contraste, el tramo 8, Polotitlán-Palmillas, registra los valores más bajos, con menos de siete mil personas en ambos indicadores.

En cuanto a la población con y sin afiliación a algún sistema de salud, la FIGURA 5 muestra que, en el área de estudio, predomina la población afiliada. En todos los tramos del tren, el número de personas afiliadas duplica al de las personas sin afiliación.

En materia de marginación, el Consejo Nacional de Población (CONAPO, 2020) la define como una medida-resumen que permite diferenciar a las localidades del país según el impacto global de las carencias que enfrenta su población, derivadas de la falta de acceso a la educación, de la residencia en viviendas inadecuadas y de la carencia de bienes.

Las FIGURAS 6 y 7 presentan la clasificación de los municipios correspondientes a los 12 tramos del tren, según su grado de marginación. Se observa que únicamente dos municipios registran un grado de marginación medio, mientras que el resto de los municipios ubicados en la ruta se sitúan en los niveles bajo y muy bajo.

Análisis de accesibilidad y conectividad de la región

En este apartado se muestra la aplicación de la metodología de accesibilidad desarrollada en el imt, específicamente en la Coordinación de Estudios Económicos y Sociales del Transporte1, para determinar las distancias y los tiempos de recorrido desde las localidades de la región hasta su estación de tren más cercana.

Figura 3. Población total y por género por tramos del tren de pasajeros MéxicoQuerétaro.

Fuente: Cálculos y elaboración propia con base en datos del Censo Nacional de Población y Vivienda 2020, el Inventario Territorial de Extracción Rápida 2020 y el Marco Geoestadístico Nacional 2023, INEGI.

TERRESTRES

1 https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/ PublicacionTecnica/pt421.pdf

Figura 4. Población económicamente activa y ocupada por tramos del tren de pasajeros México-Querétaro.

Fuente: Cálculos y elaboración propia con base en datos del Censo Nacional de Población y Vivienda 2020, el Inventario Territorial de Extracción Rápida 2020 y el Marco Geoestadístico Nacional 2023, inegi

Figura 5. Población con y sin afiliación a servicio de salud por tramos del tren de pasajeros México-Querétaro.

Fuente: Cálculos y elaboración propia con base en datos del Censo Nacional de Población y Vivienda 2020, el Inventario Territorial de Extracción Rápida 2020 y el Marco Geoestadístico Nacional 2023, INEGI.

Figura 6. Grado de marginación por municipios que interceptan los tramos del tren de pasajeros México-Querétaro.

Fuente: Cálculos y elaboración propia con base en datos del Censo Nacional de Población y Vivienda 2020 y el Marco Geoestadístico Nacional 2023, INEGI.

Figura 7. Grado de marginación por tramos del tren de pasajeros México-Querétaro.

Fuente: Cálculos y elaboración propia con base en datos del Censo Nacional de Población y Vivienda 2020 y el Marco Geoestadístico Nacional 2023, INEGI.

La FIGURA 8 presenta una capa ráster correspondiente a isócronas de recorrido, es decir, superficies territoriales donde cada color representa un intervalo de tiempo de viaje. En el mapa se identifican las celdas de pertenencia (en color negro, según muestra la leyenda) asociadas a cada una de las seis estaciones, así como a los doce tramos que integran la ruta completa del tren de pasajeros México-Querétaro.

Esta representación cartográfica permite delimitar con claridad el área de influencia de cada estación y tramo, así como estimar la distancia y el tiempo de desplazamiento requeridos para alcanzar el destino desde las distintas localidades consideradas en el universo de estudio.

La FIGURA 9 muestra el mismo mapa mostrado en la FIGURA 8, incorporando ahora las localidades georreferenciadas correspondientes a cada una de las seis células de pertenencia.

La TABLA 2 resume el número de localidades y su población total, así como aquellas que registran un

tiempo promedio de recorrido menor de 60 minutos, por lo que el universo de análisis se reduce de 19,491 a 6,714 localidades. Se observa que la célula asociada a la estación Buenavista, en la Ciudad de México, concentra el mayor número de localidades (1,893) dentro del umbral de 60 minutos de recorrido. En contraste, la célula correspondiente a la estación Huehuetoca, en el estado de Hidalgo, registra el menor número de localidades (736) dentro de ese mismo umbral de 60 minutos.

En términos de población y accesibilidad, la estación Buenavista, en la Ciudad de México, concentra el mayor número de habitantes potencialmente beneficiados, con 20,605,483 personas, y registra además el menor tiempo promedio de recorrido hacia la estación (43 minutos).

La estación Aeropuerto Internacional de Querétaro no solo beneficiará a los habitantes de su área de influencia (629,446 personas), sino que también su conectividad intermodal permitirá que el aeropuerto atienda pasajeros de poblaciones y regiones más lejanas.

8. Mapa de accesibilidad y células de pertenencia de las estaciones del tren de pasajeros México-Querétaro.

Fuente: Cálculos y elaboración propia con base en datos de la Red Nacional de Caminos (RNC) 2023, el Marco Geoestadístico Municipal 2023 y el Continuo de Elevaciones Mexicano (cem ) 3.0, 2013, INEGI.

Figura

Figura 9. Mapa de accesibilidad, localidades y células de pertenencia de las estaciones del tren México-Querétaro. Fuente: Cálculos y elaboración propia con base en datos de la Red Nacional de Caminos (RNC) 2023, el Marco Geoestadístico Municipal 2023 y el Continuo de Elevaciones Mexicano (CEM) 3.0, 2013, INEGI.

Tabla 2. Tiempo promedio de recorrido de las localidades (con recorridos menores a 60 min) y su población hacia la estación de tren más cercana del tren de pasajeros México-Querétaro.

Fuente: Cálculos y elaboración propia con base en datos de la Red Nacional de Caminos (RNC) 2023, Marco Geoestadístico Municipal 2023, el Inventario Territorial de Extracción Rápida 2020 y el Continuo de Elevaciones Mexicano (CEM) 3.0, 2013, INEGI.

CONCLUSIONES

El análisis integral del proyecto del tren de pasajeros México-Querétaro evidencia beneficios sustantivos en materia de eficiencia económica, movilidad, seguridad y sostenibilidad, y se consolida como una intervención estratégica para la región centro del país.

Desde la perspectiva socioeconómica, la conexión entre dos de las principales áreas metropolitanas del país fortalece la integración territorial y productiva, favoreciendo la articulación de mercados, la movilidad laboral y el desarrollo de encadenamientos económicos en la región del Bajío. La utilización del derecho de vía existente optimiza los recursos de inversión y refuerza la viabilidad técnica y operativa del proyecto.

Se estima que aproximadamente seis millones de habitantes dentro del área de influencia directa se beneficiarán mediante una mejora significativa en la accesibilidad a oportunidades laborales, educativas, comerciales y de servicios. Esta ampliación de la conectividad territorial contribuye a una mayor inclusión social y a una distribución más equilibrada de los beneficios del crecimiento económico.

Adicionalmente, el sistema proporcionará una experiencia de viaje más cómoda y moderna para los usuarios, al tiempo que impulsará el turismo y la actividad económica en las comunidades vinculadas al corredor, fortaleciendo su posicionamiento como destinos culturales, históricos y de negocios.

En conjunto, la puesta en marcha del tren de pasajeros México-Querétaro representa una estrategia integral de movilidad sostenible con impactos positivos de carácter social, económico y ambiental, alineada con los objetivos de desarrollo regional y con una visión de prosperidad compartida a largo plazo.

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URGENCIA DE UNA POLÍTICA NACIONAL PARA ADMINISTRAR LOS CORREDORES LOGÍSTICOS

EN MÉXICO

ANTE EL NEARSHORING Y LAS ESTRATEGIAS DEL PLAN MÉXICO

CARLOS SANTILLÁN DOHERTY

Ingeniero civil. Director General en ciaO | CARRETERAS. Secretario del Comité Técnico de Transporte Sostenible de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) (TC 2.3) y Coordinador del Comité Técnico de Planeación del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM).

PRESENTACIÓN

Aunque México ha invertido en infraestructura crítica, el desempeño logístico nacional sigue rezagado, al ocupar el lugar 66 en el índice de desempeño logístico (ipl ) de 2023. Una gobernabilidad robusta, que articule a los sectores público, privado y social, es el factor determinante para maximizar los beneficios económicos de los corredores logísticos (ya sean “orgánicos” o bien impulsados por políticas públicas, como el Corredor Interoceánico del Istmo olos Corredores del Bienestar). Por ello, urge el desarrollo de una política nacional de logística para asegurar que la infraestructura logística se traduzca en prosperidad y desarrollo sostenible, al reducir los costos y la variabilidad en los tiempos de tránsito.

Figura 1. Comparativo mundial del Índice de Desempeño Logístico. Fuente: Tomado de https://datos.bancomundial.org/indicador/LP.LPI.OVRL.XQ?view=map

INTRODUCCIÓN

Los corredores logísticos son elementos fundamentales para impulsar el crecimiento económico, la integración regional y la competitividad de una nación. En México, la infraestructura de transporte, si bien es un motor potencial para la economía y el desarrollo social, se convierte en un componente

crítico cuando los cuellos de botella recaen en su operación. La literatura especializada demuestra una correlación positiva significativa entre la mejora de la infraestructura y el aumento de la competitividad. Sin embargo, desde finales de los años ochenta, la gestión pública de la infraestructura logística en México ha sido limitada, con una planificación enfocada en el corto plazo y de carácter reactivo. Esta situación se agrava debido a que las «Partes Públicas Interesadas» están fragmentadas en silos organizativos y, según el Banco de Desarrollo de América Latina y del Caribe, caf, en capas de administración pública (municipal, estatal y federal)1, lo que impide una visión integral y diluye la autoridad responsable del desempeño logístico nacional. Como resultado, la logística ha permanecido, en gran medida, al arbitrio del mercado, donde los intereses predominantes no siempre se alinean con el beneficio social y nacional, (véase FIGURA 2 ). Lo que este artículo propone es una acción transformadora que involucre una intervención gubernamental sólida para dirigir y gestionar eficazmente los corredores. Aunque se ha mencionado que la infraestructura

es crítica, la solución propuesta para este desafío va más allá de la infraestructura física: se centra en la gobernabilidad, entendida esta como la acción del gobierno para mejorar el desempeño logístico del país, ya sea en sustitución o como complemento rector de los Service Level Agreements2, o Acuerdos de Nivel de Servicio, establecidos por, para y entre particulares, que son los lineamientos que, a la fecha, han llevado el peso de lograr la eficiencia en los corredores logísticos, para bien o para mal.

La gobernabilidad se refiere a la capacidad de la administración pública para formular e implementar políticas públicas de manera efectiva, garantizando la estabilidad, la legitimidad y la participación de los actores relevantes. Implica la interacción entre el gobierno, la comunidad y el sector privado, entre otros, para alcanzar objetivos colectivos, que en este caso podrían traducirse en la disminución de tiempos de recorrido y de costos logísticos y, por ende, la elevación de la competitividad nacional, en el caso del comercio exterior; en mejores precios, en el caso del comercio doméstico; en la disminución de accidentes y robos; y en la minimización de impactos medioambientales y sociales adversos.

La gobernabilidad es condición para la gobernanza, que es aquella de la que usualmente se habla.

1 Lo cual se agrava si el corredor logístico es internacional.

2 Service Level Agreement (sla ) o Acuerdo de Nivel de Servicio es un contrato o acuerdo entre un proveedor de servicios y un cliente, que define los estándares y la calidad del servicio que el proveedor se compromete a ofrecer.

Figura 2. Capas en la administración de corredores logísticos.

LA IMPORTANCIA ECONÓMICA DE LA FLUIDEZ

La inversión en infraestructura de transporte genera beneficios económicos, sociales, ambientales y de competitividad. Estos beneficios se manifiestan en la reducción de costos operativos, la optimización de tiempos de entrega y una mayor seguridad en el transporte de carga. A nivel regional, las inversiones en infraestructura se correlacionan directamente con el producto interno bruto (pib). Por ejemplo, en el sureste de México, se observó un crecimiento excepcional en las actividades secundarias y en el pib en estados como Yucatán (FIGURA 3) y Quintana Roo (FIGURA 4), entre 2021 y 2023, impulsado principalmente por el crecimiento en el sector de la construcción (22.4 % y 283.1 %, respectivamente), lo cual refleja el impacto de la inversión pública en la zona.

CUELLOS DE BOTELLA Y LA NECESIDAD DE DATOS (CASO MÉXICO)

Las ineficiencias logísticas se manifiestan en la congestión en puntos críticos, como los accesos a puertos, como Manzanillo, o tramos carreteros de alta demanda, como el tramo México-Querétaro (ver FIGURAS 5 y 6). Estos cuellos de botella son costosos e introducen una alta variabilidad, afectando la confiabilidad de las cadenas de suministro que, aunque podrían operar bajo modelos sofisticados de gestión logística, como el just-in-sequence, terminan siendo operadas muy «artesanalmente» con baja eficiencia.

Figura 3. PIB de Yucatán por efectos del Tren Maya.

Fuente: INEGI, Sistema de Cuentas Nacionales de México (SNCM).

Figura 4. PIB de Yucatán por efectos del Tren Maya.

Fuente: INEGI, Sistema de Cuentas Nacionales de México (SNCM).

No obstante, si los corredores logísticos clave no mantienen un flujo constante (fluidity), los beneficios de la inversión se pierden (ver FIGURAS 5 y 6). La fluidez de la cadena de suministro es la capacidad de lograr un flujo confiable, seguro y preciso de productos, procesos, información y finanzas. Para evaluar esta fluidez, es crucial medir los indicadores clave de desempeño (kpi) globales: el tiempo de viaje, la confiabilidad (variabilidad del tiempo de viaje), el costo y el riesgo.

Un ejemplo concreto de la cuantificación de estas ineficiencias se da en el análisis de la autopista de peaje 150D México-Veracruz, una de las más importantes del país. Mediante sistemas basados en telemática (ver referencia a Luis Galán, al final), se midió el tiempo de espera de tractocamiones en 7 casetas de cobro durante 2016. El tiempo de espera total promedio mensual por viaje (en las 7 casetas) osciló entre 80.1 y 131.8 minutos.

La caseta de San Martín registró el tiempo de espera promedio más alto en el año, con 24.38 minutos (ver TABLA 1).

Estos tiempos no solo son pérdidas operativas, sino que generan costos por combustible inactivo y emisiones de CO2; por ejemplo, el promedio máximo anual de CO2 estimado por vehículo con carga en la caseta Esperanza fue de 3.78 kg. Es decir, al gestionar un corredor logístico, no solo son de interés la congestión física y los cuellos de botella en el ámbito de las unidades de transporte. También puede haber concentraciones de emisiones,

accidentes o robos en puntos específicos que deben monitorearse y gestionarse.

LA APLICACIÓN DE GOBERNABILIDAD Y MÉTRICAS PROACTIVAS

Figura 5. Accesos al puerto de Manzanillo. Fuente: JuanArnoldo - stock.adobe.com 3 El

Para una gestión efectiva, la logística debe ser modelada y auditada bajo un enfoque de procesos; es decir, debe diseñarse con un método operativo que cumpla los

Figura 6. Acceso a CDMX, eje México-Querétaro. Fuente: stock.adobe.com

requerimientos de servicio, estándares definidos y la normatividad aplicable, dotándolo de personal, infraestructura, maquinaria y tecnologías de la información, así como de comunicaciones que aseguren un nivel de servicio3 y un desempeño óptimos, de modo que

Tabla 1. Tiempos de espera en las plazas de cobro de la autopista Veracruz-México, 2016.

la métrica del desempeño sea la que oriente hacia la mejora, desde una perspectiva industrial y no artesanal, como es usualmente el caso. Se propone un enfoque proactivo basado en el análisis de datos y el control estadístico de procesos (cep), para detectar y anticipar tendencias (FIGURA 7 ) e identificar procesos fuera de control.

Lo que se propone, entonces, es que:

1. Se emita una política nacional de logística para la gobernabilidad de los corredores logísticos clave, de modo que sean monitoreados en un tablero con indicadores clave para la logística, como son: los tiempos de recorrido; los costos de operación; la integridad de la carga (por accidentalidad o por seguridad); el impacto social; y el impacto medioambiental.

Figura 7. El Control estadístico de procesos (cep) aplica métodos estadísticos para supervisar la calidad de la producción. Se propone emplearlo también en la gestión de servicios logísticos, pues permite prever resultados, detectar defectos y anticipar cuellos de botella.

Por ejemplo, para un cierto número de autopistas se demostró que el factor de accidentalidad con mayor recurrencia fue el factor del conductor, con 67.40 % (ver FIGURA 8), y de este, la causa raíz predominante fue la elusión de peaje, con 65.10 %. La implementación rápida de acciones correctivas (la instalación de sistemas antievasión y el refuerzo de seguridad en julio) logró una reducción significativa en los incidentes relacionados durante el mes siguiente (agosto), ilustrando la eficacia de la gestión basada en evidencia.

2. Esta política nacional de logística debería contemplar la conformación de una comisión nacional de logística que obligue a trabajar, desde el más alto nivel, a las distintas dependencias del gobierno federal involucradas, cuya misión sea la gestión eficiente de esos corredores, de manera articulada y maximizando su sinergia. Algunas de las dependencias involucradas pueden ser la Secretaría de Hacienda (aduanas), la Secretaría de Economía (industria y comercio), la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, la Secretaría de Seguridad Pública, la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, la Secretaría del Trabajo, la Secretaría de Energía, la Secretaría de Educación Pública, la Secretaría de Relaciones Exteriores, la Secretaría del Bienestar, el inegi, la Agencia de Transformación Digital y Telecomunicaciones, incluyendo, según el caso, dependencias estatales y municipales.

Figura 8. Un ejemplo de factor de accidentalidad.

3. La comisión nacional de logística contaría con un cuerpo técnico que, entre otros asuntos, estaría a cargo de la gestión estadística del tablero de indicadores, de tal suerte que:

a. Con una frecuencia predeterminada, digamos cada tres meses, se reuniría con el fin de revisar los indicadores; o más que una revisión —ya que los indicadores deberían ser reportados en tiempo real y ser de conocimiento nacional—, para localizar cuellos de botella, causas y proyectos de solución o acciones preventivas.

b. También, las reuniones deberían servir para dar seguimiento a acciones previamente emprendidas y así desbloquear lo necesario para que concluyan como fue previsto.

4. La política nacional de logística puede incorporarse como una actualización a la Ley General de Planeación, de modo que la Comisión Nacional de Logística cuente con presupuesto y recursos para operar. Asimismo, aportaría contenidos al Plan Nacional de Desarrollo y, en este caso, al Plan México y sus programas, y podría quedar alojada también en la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial.

5. Esta política nacional de logística debería promover “espejos” a nivel estatal y municipal.

Todo esto puede estructurarse gradualmente en un programa piloto, a partir, entre otros casos, de las Administraciones del Sistema Portuario Nacional ( asipona ), para su estudio y calibración a nivel nacional. Alternativamente, podría implementarse mediante la estructura de los Polos del Bienestar o a través de un piloto a nivel estatal, por ejemplo en Guanajuato.

LECCIONES DE LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL

La implementación de una política nacional de logística requiere abordar capas de complejidad y transversalidad de distintos sectores y ámbitos (territorial, infraestructura, transporte, logística), que involucran a múltiples autoridades locales, regionales, nacionales e internacionales. El ciclo de desarrollo de la infraestructura es largo, por lo que es imprescindible una decisión política sólida.

Austria: En Austria, la respuesta institucional se formalizó con la creación del Transport Master Plan en 2012, seguido por el Logistics Action Plan en 2014.

Este proceso condujo a la creación de la Executive Department – Coordination of Logistics Policy y la implementación de 117 medidas. Se nombró un Comisionado Federal de Política Logística. Estas medidas incluyeron la revisión del sistema nacional de peaje y el desarrollo de programas de apoyo financiero para terminales intermodales y centros reguladores industriales.

Suiza: Bajo una figura similar, Suiza emitió una política de carga multimodal que promueve la co-modalidad y el uso óptimo de las infraestructuras, que se basa en el principio de que el usuario de vehículos pesados pague (Heavy Vehicles Fee - hvf ). Con esta medida, implementada en 2001, no solo se incrementan las ganancias de productividad al aumentar el límite de peso de los camiones, sino que también se ayuda a internalizar los costos externos generados por el tráfico pesado (como congestión, ruido y contaminación). Los ingresos generados por la hvf (1,457 millones de fran https://www.perplexity. ai/search/aparato-fonador-y-sus-partes-gWvO3RvPTVCgRlvcOVvPOQ cos suizos en 2015) se destinan principalmente a la financiación de grandes proyectos de infraestructura ferroviaria, como los túneles transalpinos (Gotthard y Lötschberg). Como impacto directo, Suiza tiene un alto porcentaje de carga transalpina transportada por ferrocarril (67.8 % en 2014) frente al 32.2 % por carretera.

CONCLUSIONES

La gobernabilidad es el factor que define si un corredor logístico en México se convierte en un motor de prosperidad o permanece subutilizado. A pesar de contar con experiencias (como la reciente de sedatu en planeación metropolitana o la gestión del throughput en lo que eran las api , según programas de “Marca de calidad”), se carece de un impulso político para articular los corredores de manera integral. Por lo tanto, es urgente que el gobierno, precisamente, “gobierne” los corredores logísticos en México. Para lograrlo, es imprescindible desarrollar e implementar una Política Nacional de Logística, liderada por una Comisión Nacional de Logística. Esta política debe estar orientada a mejorar los costos, los tiempos de recorrido y la integridad de la carga (reduciendo accidentes y robos), así como a minimizar los impactos sociales y ambientales.

Se recomienda adoptar un enfoque proactivo, basado en el uso de métricas objetivas y análisis de datos (como el control estadístico de procesos, CEP) para dar soporte a una toma de decisiones basada en evidencia científica y prevenir cuellos de botella, particularmente en la infraestructura, en lugar de solo reaccionar ante ellos. Como paso inicial, se sugiere la promoción y gestión de un corredor logístico piloto que permita calibrar y validar estos conceptos de gobernabilidad y gestión basados en la evidencia.

Este artículo se redactó previo a la publicación de la Ley para el Fomento de la Inversión en Infraestructura y resulta especialmente pertinente para orientar el funcionamiento que podría adoptar su Consejo de Planeación Estratégica.

REFERENCIAS

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San Pedrito, Sector 8, Manzanillo — Jennifermm @unsplash

CRITERIOS COMPLEMENTARIOS A LA NORMA

NOM-036-SCT2-2023, RAMPAS DE EMERGENCIA PARA EL FRENADO EN CARRETERAS

ING. JOSÉ ARTURO DOMÍNGUEZ TORRES

Director Técnico de la Dirección General de Carreteras, SICT.

INTRODUCCIÓN

El presente artículo tiene como finalidad complementar los lineamientos establecidos en la Norma Oficial Mexicana NOM-036-SCT2-2023, mediante criterios técnicos derivados de la experiencia obtenida en la elaboración y revisión de proyectos relacionados con las rampas de emergencia para frenado en distintos tramos carreteros del país.

CRITERIOS ESTABLECIDOS EN LA NORMATIVA VIGENTE

De acuerdo con la NOM-036-SCT2-2023, la implementación de una rampa de emergencia para frenado solo debe considerarse bajo las siguientes dos circunstancias, sin que estas condiciones sean excluyentes entre sí:

1. Cuando, por efecto de un alineamiento vertical descendente, los vehículos con los frenos dañados puedan acelerarse a velocidades mayores que las toleradas por el alineamiento horizontal, o hasta ciento cuarenta (140) kilómetros por hora.

2. En tramos donde se registre, al menos una vez al año, un accidente fatal provocado por vehículos sin frenos, o cuando los accidentes causados por vehículos sin frenos puedan resultar en colisiones con otros vehículos o con instalaciones ocupadas por otras personas, como:

ING. ATZIRI VILLA CALVO

Especialista en Proyecto Geométrico de la Dirección Técnica de la DGC, SICT.

Entradas a zonas urbanas o poblaciones. Zonas en donde puede haber vehículos detenidos por condiciones operativas del tránsito, como en plazas de cobro, por ejemplo.

CRITERIOS TÉCNICOS COMPLEMENTARIOS

La Dirección General de Carreteras, a través de la Dirección Técnica y la Oficina de Terracerías, ha desarrollado lineamientos adicionales con base en observaciones de campo, análisis técnicos y experiencia operativa de conductores de transporte de carga.

Estos criterios técnicos indican que:

· En pendientes continuas del 5.0 %, los vehículos comienzan a presentar afectaciones en el sistema de frenos a partir del kilómetro 1.

· A partir del kilómetro 2 de descenso sostenido, se incrementa de forma considerable el riesgo de pérdida de control vehicular.

Por lo anterior, se recomienda considerar la instalación de rampas de emergencia para frenado en tramos con estas características geométricas, especialmente

en zonas con alto tránsito de vehículos pesados o con condiciones operativas adversas. A continuación, se presenta el análisis en el que se sustentan los lineamientos adicionales a lo indicado en la NOM-036-SCT2-2023, con base en un comparativo con normativas internacionales, para determinar en qué

País Norma

Estados UnidosArizona Arizona Department of Transportation [ADOT], 2003

punto de un descenso debe contemplarse la construcción de una rampa de emergencia. Consideremos como ejemplo una pendiente descendente del 5 %; de acuerdo con los criterios de diferentes países, se tiene lo siguiente (TABLA 1):

Criterio/fórmula

Consideran un gráfico que indica cuándo es recomendable implementar una rampa de frenado de acuerdo con la pendiente de descenso y las millas de descenso.

Resultado

Para una pendiente descendente del 5.0 %, consideran la ubicación de una rampa de frenado a partir de las 3 millas de descenso, es decir, a 4.8 kilómetros a partir del inicio del descenso.

Chile Manual de carreteras de Chile

Australia Austroads, 2022

En Chile consideran una expresión matemática obteniendo un indicador de severidad.

���������������� = �������� 2 ��������

donde:

CN = indicador de severidad de pendiente en descenso. i = pendiente en descenso, en %.

L = longitud de la pendiente en descenso, en kilómetro.

Si dicho indicador es igual o mayor a sesenta (60), es conveniente ubicar una rampa de frenado.

Consideran una tabla que toma en cuenta la pendiente y longitud mínima continua.

Para una pendiente descendente del 5.0 % se tendría: ���������������� = �������� 2 (��������)

�������� = ���������������� �������� 2 = 60 52 = 2 4 ����������������

A partir de 2.4 kilómetros, se consideraría ubicar una rampa

Para una pendiente descendente del 5.0 %, se considera una rampa a partir de los 3.1 kilómetros en descenso

���������������� = �������� 2 (��������) ≥ 50

De la tabla anterior se concluye que, de acuerdo con la experiencia obtenida en México, donde a partir del segundo kilómetro se comienzan a tener fallas en el sistema de frenos, el criterio que mejor se ajusta es el de Chile, por lo que se propone considerar dicho modelo, salvo que el indicador de severidad se reduzca a un valor igual o mayor que 50. Así,

CN = indicador de severidad.

i = pendiente, en %.

L = longitud de la pendiente en descenso, en kilómetros.

Tabla 1. Algunos criterios internacionales aplicados a rampas de emergencia.

Despejando el valor de L y sustituyendo los valores para una pendiente de descenso del 5.0 %, se tiene: �������� = ���������������� �������� 2 = 50 52 = 2 0 ����������������

A partir de los 2.0 kilómetros del inicio del descenso, se consideraría ubicar una rampa. El siguiente paso es definir las posibles zonas para su ubicación. De acuerdo con la NOM-036-SCT2-2023, se debe tomar en cuenta que:

1. No se deben emplazar rampas de emergencia para frenado al costado izquierdo de la carretera con pendiente descendente, para evitar que los vehículos fuera de control crucen uno o más carriles del sentido de circulación opuesto. Se exceptúan los casos de carreteras con cuerpos separados, en las que las rampas puedan alojarse dentro de la franja separadora central, siempre que no exista riesgo de que esos vehículos invadan el otro cuerpo de la carretera.

2. Las rampas de emergencia para frenado se deben ubicar antes de los sitios que, por sus características geométricas, pudieran poner en riesgo a los usuarios de la carretera ante la presencia de un vehículo fuera de control.

UBICACIÓN

Complementando la norma, se han establecido los siguientes puntos que permiten tomar una mejor decisión al ubicar una rampa de emergencia para frenado:

1. Considerando que las rampas de emergencia se ubican generalmente en tramos sinuosos con pendientes fuertes, donde se tienen tangentes cortas, se recomienda colocarlas antes de una curva izquierda; si la curva es hacia la derecha, podría no existir el espacio necesario para alojar la rampa (FIGURAS 1 y 2).

2. No se recomienda proponer rampas de frenado antes de estructuras que puedan representar algún peligro para los conductores, tales como puentes, viaductos, etc.

3. El hecho de alojar una rampa de frenado ascendente en zonas de corte, siempre que la topografía lo permita, tiene la ventaja de acortar la longitud de la rampa y también puede contribuir a la estabilización del talud de corte, debido a la formación de una berma (FIGURA 3).

4. Una rampa mecánica es una alternativa a la que se usa convencionalmente; se constituye principalmente por un acceso y una plataforma o rampa, la cual está formada por muros laterales de concreto hidráulico a los cuales se adosan los sistemas absorbentes de energía, que consisten en carretes que albergan hasta siete cintas de acero inoxidable colocadas de manera secuencial, con separaciones variables. Al ingresar el vehículo y entrar en contacto con estas, las cintas empiezan a desdoblarse y desplazarse entre los carretes, lo que genera fricción y ejerce una resistencia controlada para detener el vehículo de forma gradual.

Las rampas mecánicas cuentan con un ancho de 6.0 m y longitudes de 120 a 180 m. Estas dimensiones tienen la ventaja de hacer posible su ubicación en las áreas disponibles entre ambos sentidos de circulación, que generalmente son de extensión limitada; ver las FIGURAS 4 y 5.

Las principales ventajas de este sistema radican en su menor longitud, en que requiere un derecho de vía menor o nulo, en que demanda menos mantenimiento y, en consecuencia, en que representa una solución más económica a largo plazo. Su desventaja es que solo puede ser utilizado por un vehículo a la vez y que, después de cada uso, es necesario sustituir de manera inmediata las

Figuras 1. y 2. Ubicación adecuada versus inadecuada.

Figura 3. Rampa de emergencia alojada en corte. Crédito: Google Earth.

Figura 4. Funcionamiento de rampa mecánica.

Crédito: Punto Rojo, seguridad carretera, https://puntorojo.pro/

Para visualizar cómo funciona este tipo de rampas, se presenta el siguiente código QR, que contiene el video respectivo:

Figura 6. Longitud mínima recomendada de acceso.

cintas de acero inoxidable dañadas. Esto exige disponer permanentemente de repuestos y de personal técnico calificado para garantizar su operación continua.

CONSIDERACIONES GEOMÉTRICAS ADICIONALES

Longitud mínima de acceso

Cuanto mayor sea el ángulo de entrada (α) respecto a la troncal (FIGURA 6), mayor será la longitud requerida para el acceso. Se propone una longitud mínima de acceso de 40 m, correspondiente al espacio requerido para que un vehículo tipo T3S2R4, de 31.00 m de longitud, pueda desincorporarse del camino e incorporarse a la rampa, a fin de asegurar que el vehículo ingrese alineado y con ambas llantas delanteras centradas en la cama de frenado. Lo anterior obedece a que, una vez que los neumáticos entran en contacto con el material granular de la cama, el conductor ya no puede realizar ninguna maniobra adicional, debido al hundimiento de los neumáticos en dicha zona.

Ubicación del camino de servicio

Se sugiere que el camino de servicio, que se utiliza para rescatar al vehículo y al conductor, así como para dar mantenimiento periódico a la rampa, se aloje del lado izquierdo, ya que ofrece mayor seguridad operativa y facilita las maniobras de rescate.

Pendiente máxima para la rampa de frenado

La pendiente máxima ascendente de la rampa de frenado será del 10 %, salvo casos excepcionales debidamente justificados. Se debe tomar en cuenta que el usuario estará en un estado emocional de estrés y nerviosismo, por lo que este límite garantiza que el conductor perciba

Figura 5. Rampa mecánica en North Bay, Canadá. Crédito: Google Earth.

confianza y seguridad para ingresar a la rampa de frenado, evitando la percepción de que el vehículo pueda volcarse o retroceder. Asimismo, hay que considerar que los vehículos de rescate deberán operar con esa misma pendiente durante las maniobras de recuperación, lo cual podría dificultarse si la pendiente es excesiva.

Si la pendiente de la rampa es descendente, en ningún caso deberá ser superior a la pendiente existente del camino, ya que ello generaría una percepción de inseguridad en el conductor, además de que incrementaría significativamente la longitud de la rampa de frenado, provocando el aumento de los costos de construcción y de adquisición adicional de derecho de vía.

Longitud de curva vertical para el cambio de pendiente

Se debe considerar una curva vertical que permita pasar de la pendiente de la carretera a la pendiente inicial de la cama de frenado. Esta longitud será aquella que permita que el vehículo de dimensiones máximas de proyecto transite, garantizando que los neumáticos mantengan contacto con el pavimento en todo momento.

Para el cálculo de dicha longitud, debe considerarse una velocidad de entrada a la rampa de ciento cuarenta (140) kilómetros por hora. La longitud de la curva vertical mínima, en metros, deberá obtenerse multiplicando dicha velocidad de entrada, en kilómetro por hora, por un factor de 0.6.

= 0 6 (140) = 84

MONTÍCULOS

La norma establece lo siguiente respecto a los montículos, que son una de las opciones para detener el vehículo en forma segura cuando no se puede dar a la rampa de frenado la longitud necesaria para ello:

“Montículos del mismo material utilizado en la cama de frenado, de setenta (70) centímetros de altura y tres (3) metros de base, con taludes de dos a uno (2:1), o treinta (30) centímetros de altura y los taludes ya mencionados, ubicados a no menos de treinta (30) metros del inicio de la cama de frenado, preferiblemente en un punto en el cual el impacto que se produzca sea a una velocidad menor de cuarenta (40) kilómetros por hora”.

Con base en lo anterior, se propone colocar dos montículos: el primero ubicado en un punto donde la velocidad sea menor que cuarenta (40) kilómetros por hora, y posteriormente un montículo adicional, separado 5 m del primero, como medida de seguridad complementaria, como se muestra en la FIGURA 7

CONCLUSIONES

Lo indicado anteriormente está basado en la experiencia que se ha acumulado en la elaboración y revisión de proyectos de las rampas de emergencia para frenado; el objetivo es coadyuvar a la definición de lineamientos adicionales y complementarios a los descritos en la Norma Oficial Mexicana NOM036-SCT2-2023, para que sirvan de apoyo a los ingenieros durante la elaboración de los proyectos.

Se partió de las bases indicadas en la normativa vigente y, sin contradecir los lineamientos establecidos en ella, se adicionaron condicionantes que deben tomarse en cuenta y que permitan una mejor evaluación preliminar de la ubicación óptima de la rampa, así como de los límites máximos o mínimos recomendados para su diseño. Los criterios fueron

Figura 7. Montículos en rampa de frenado vista en perfil.

complementados con aquellos señalados en la normativa internacional, lo que permite tener un panorama más general.

Los autores consideran que este trabajo, basado en la práctica y en la experiencia mexicana, también puede coadyuvar a que se disponga de información disponible para cuando se considere conveniente actualizar la normatividad.

BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS

Dirección General de Servicios Técnicos. (2018). Manual de proyecto geométrico de carreteras. Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. (2023). Norma Oficial Mexicana NOM-036-SCT2-2023, Rampas de emergencia para frenado en carreteras. Diario Oficial de la Federación. Arizona Department of Transportation (ADOT). (2003). Runaway truck ramps. (Phoenix, AZ).

Austroads. (2022). Guide to road design, Sydney, Australia. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). (2018). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (Green Book). Washington, D.C. Ministerio de Obras Públicas (MOP) — Dirección de Vialidad. (2025). Manual de Carreteras (Ed. 2025). Dirección Nacional de Vialidad, Santiago, Chile.

UNA MIRADA A LA EVOLUCIÓN DE LOS MODELOS DE CONCESIÓN DE AUTOPISTAS EN MÉXICO

ING. FERNANDO MARIANO HERNÁNDEZ OLGUÍN

Coordinador de Planeación y Gestión de Carreteras en Operación, SICT. fhernan@sict.gob.mx

INTRODUCCIÓN

Han pasado varios años desde que se implementaron las concesiones en México, en especial las que se otorgan para construir, operar, explotar, conservar y mantener las autopistas y los puentes fronterizos.

Las primeras concesiones de la época moderna fueron otorgadas durante el sexenio de 1989-1994.

La infraestructura carretera que durante ese sexenio se concesionó respondió a criterios que consideraban principalmente lo siguiente:

· Plazo de la concesión: Variable, según lo ofertado por el licitante ganador (este era el criterio de adjudicación).

· Financiamiento de la construcción: Las obras se financiaron con créditos y con capital. Los sobrecostos se financiaron con créditos corporativos que se registraron como capital. En algunos casos, los proyectos recibieron fondos públicos para asegurar la terminación de las obras.

· Compromiso de aportación subordinada: No existía. En el caso de que el aforo presentado fuera inferior al garantizado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (sct ), actual Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (sict ), se extendía el plazo de la concesión.

· Reembolso de gastos a SCT : El licitante ganador debía aportar un porcentaje preestablecido del monto de la inversión para aplicarse a estudios, proyectos, derechos de vía y supervisión.

· Construcción del proyecto: Se construía en un plazo fijo, bajo la responsabilidad del concesionario. En algunos casos se concedieron ampliaciones de plazo, por considerar que los retrasos que se presentaron no eran imputables al concesionario.

· Ajustes al proyecto ejecutivo: Todos los cambios que se autorizaban al proyecto original, por la sct, se atendían con cargo al proyecto, con posibilidad de ampliación del plazo de concesión originalmente establecido.

· Obras adicionales ordenadas por SCT: Cuando se presentaban, se atendían con cargo al monto de la obra y daban lugar a extender el plazo de la concesión.

· Supervisión del proyecto: La sct llevaba a cabo la supervisión general del proyecto; la concesionaria y el fiduciario contrataban con terceros la supervisión de la calidad y del avance físico para el pago de las estimaciones.

· Permisos: La sct liberaba los derechos de vía, gestionaba los permisos ambientales y autorizaciones ante cfe , pemex , cna e inah , entre otras.

· Caso fortuito y fuerza mayor: Daban lugar a extender el plazo de la concesión. Los títulos de concesión no contenían previsiones para regularlos, por lo que se aplicaron disposiciones del derecho común.

· Garantías: Las garantías solicitadas cubrían los compromisos del concesionario, pero no podían utilizarse para completar los proyectos en caso de incumplimiento.

· Fondo de conservación: La concesionaria se comprometía a contar con los recursos necesarios para pagar el mantenimiento mayor, cuando éste se requiriera, obligándose a constituir un fondo de reserva desde la firma del título de la concesión.

· Tarifas: La sct establecía una Tarifa Promedio Máxima (tpm), dejando libertad al concesionario para fijar las tarifas individuales de cada tipo de vehículo. Esta tarifa sería actualizada anualmente con base en el Índice Nacional de Precios al Consumidor (inpc ).

· Recuperación anticipada: No existía este concepto en este modelo de concesión.

· Solución de controversias: No había mecanismos previamente fijados para la atención de contingencias; solo se preveía resolver los diferendos que se presentaran ante los tribunales.

En el año 1999, en la entonces Unidad de Autopistas de Cuota (uac ), actual Dirección General de Desarrollo Carretero (dgdc ), perteneciente a la actual sict, se desarrollaron los siguientes modelos de concesión: el llamado Nuevo Esquema de Concesiones de Autopistas, el de Proyectos de Peaje Sombra (pps) y el de Aprovechamiento de Activos.

Las estrategias del Programa Nacional de Infraestructura que, en materia carretera, se planteaban en ese entonces eran, entre otras, las siguientes:

» Dar prioridad a los tramos más transitados de la red y asegurar que estuvieran en condiciones buenas o adecuadas en su nivel de operación.

» Poner en servicio nuevas carreteras, libramientos, carreteras interestatales y puentes fronterizos; ampliar la extensión de la red; asegurar su mantenimiento y mejorar la calidad del servicio y la seguridad, con el fin de reducir los costos de

operación para los usuarios de la red carretera nacional existente.

Y, dado que los recursos públicos disponibles del Gobierno Federal eran insuficientes, la sct diseñó los tres modelos de Participación Público-Privada antes mencionados para atraer capitales privados a la inversión en carreteras.

El Nuevo Esquema de Concesiones de Autopistas tenía como principales premisas:

» Concesiones otorgadas mediante licitación pública.

» Entregar a los concursantes el proyecto ejecutivo y el derecho de vía liberado.

» Fijar las tarifas medias máximas y las reglas para su actualización.

» Plazo de concesión hasta el máximo permitido por la ley (treinta años).

» El Gobierno Federal efectúa una aportación inicial con recursos públicos, a través del Fondo Nacional de Infraestructura (finfra ), posteriormente denominado Fondo Nacional de Infraestructura (fonadin), ambos constituidos en el Banco Nacional de Obras (banobras).

» El Gobierno Federal se compromete a efectuar, en su caso, una aportación subordinada para cubrir el servicio de la deuda.

» La concesión se otorga al licitante que solicite el menor apoyo económico del Gobierno Federal o, en su caso, la mayor contraprestación, medida como la suma de la aportación inicial y del valor presente neto del compromiso de aportación subordinada.

» Cuando los proyectos no requieren de recursos públicos, la concesión se otorga al licitante que cumple con los requisitos legales, técnicos y financieros de la licitación y ofrece la mayor contraprestación a la sct

» La distribución de riesgos se establecía de tal forma que los supuestos de caso fortuito y fuerza mayor se atendían a través de seguros y de un fondo contingente establecido en el Fondo Nacional de Infraestructura (fonadin).

» Posibilidad de resarcir al concesionario el capital invertido en caso de terminación anticipada de la concesión por causas no imputables al propio concesionario.

El Esquema de Proyectos de Prestación de Servicios (pps), también llamado Proyectos de Peaje Sombra (pps), se desarrolló para atender aquellas carreteras libres que, por sus condiciones físicas y niveles de tránsito, requerían ser mejoradas; sin embargo, no eran susceptibles de que se les instalara una caseta para el cobro directo de la cuota, principalmente debido a que no existía una carretera libre alterna para cubrir el mismo origen-destino de la carretera a modernizar.

Los pps son un esquema de financiamiento de la obra pública que, con participación privada, representa en México una alternativa para atender las necesidades de la población en materia de comunicación. En este esquema, la Dependencia contrata, a largo plazo, la prestación de servicios a empresas privadas para diseñar, financiar, construir, operar y mantener la infraestructura pública. Este esquema considera principalmente lo siguiente:

· Concesiones otorgadas mediante licitación pública.

· La sct entrega a los concursantes el proyecto ejecutivo y el derecho de vía liberado.

· La sct fija las tarifas medias máximas y las reglas para su actualización.

· Plazo de concesión variable, limitado hasta el máximo permitido por la ley (treinta años).

· Cada licitante calculaba un pago periódico a recibir en función del costo de construcción, conservación y operación, del rendimiento sobre el capital aportado (incluyendo costos financieros), del tránsito anual estimado en una banda específica y del período de contratación.

· El valor presente neto del flujo de pagos periódicos es la variable de decisión para el otorgamiento de la concesión, previa validación del cumplimiento de requisitos técnicos, legales y financieros.

Dado que las ventajas de este sistema son que el gobierno no desembolsa en forma inmediata el gasto en infraestructura y, por otra parte, la contraparte privada se encarga de los trabajos de modernización, operación y mantenimiento por un pago periódico, las carreteras modernizadas bajo este esquema son usadas más rápido por el usuario, evitando la espera de años. Además, el Gobierno Federal realiza el desembolso de la obra de manera parcial cada año, mediante el pago correspondiente al concesionario, en función de la calidad y disponibilidad del servicio.

Por otra parte, el Esquema de Aprovechamiento de Activos permitió el financiamiento para la ejecución de proyectos del programa carretero 2007-2012. En este esquema, se aprovecharon 23 autopistas de cuota de la red a cargo del Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas ( farac ) para apoyar el desarrollo de nueva infraestructura carretera. Las acciones consideradas fueron las siguientes:

» La sct y la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (shcp) acordaron desincorporar activos carreteros del farac a cambio del pago de una indemnización.

» La sct integró paquetes a licitar, conformados por autopistas a cargo de la Red farac y por nuevas autopistas de cuota a construir.

» La sct concesionó los paquetes al sector privado mediante licitaciones públicas, y se obtuvieron contraprestaciones que fueron entregadas al farac

» El concesionario se hace responsable de construir las nuevas autopistas y, posteriormente, operar, explotar, conservar y mantener las autopistas y los puentes fronterizos que formaban parte del paquete adjudicado.

» La concesión se otorga al licitante que solicita el menor apoyo económico del Gobierno Federal o, en su caso, la mayor contraprestación, medida como la suma de la aportación inicial y del valor presente neto del compromiso de aportación subordinada.

Posteriormente se desarrolló la Ley de Asociaciones Público-Privadas (lapp), que se publicó en el Diario Oficial de la Federación en enero de 2012, en la que se introduce el concepto de Propuestas No Solicitadas (pns). Estas propuestas son elaboradas por particulares y presentadas como una solicitud a la sict. La solicitud se revisa y, si la Solicitud de Manifestación de Interés es considerada viable, la sict otorga la Manifestación de Interés al interesado, lo que no implica compromiso alguno ni antecedente sobre la opinión relativa a la propuesta que, en su oportunidad, se llegue a presentar, y se le solicita mayor información al promotor del proyecto. Es entonces cuando la Dependencia, con base en el nuevo análisis de la información, decide si o no otorgar el Dictamen de Procedencia, lo que permitirá posteriormente celebrar el concurso para otorgar la concesión correspondiente.

Para ello, emitirá al promotor de la pns un Certificado de Reembolso para, en caso de que no resulte ganador de la licitación, reembolsarle los gastos de inversión en los que haya incurrido.

La sict ha recibido 87 Solicitudes de Manifestación de Interés dentro del esquema de Propuestas No Solicitadas (pns), de las cuales únicamente a 5 se les ha otorgado el Dictamen de Procedencia, mismas que están en espera de continuar con los siguientes pasos del procedimiento establecido en la lapp y su Reglamento.

Cabe mencionar que, para realizar el análisis de los proyectos considerados como pns dentro de la lapp, es importante que presenten los análisis y estudios que establece el artículo 14 de la lapp, mismos que a continuación se enlistan:

» Descripción y viabilidad técnica.

» Inmuebles, bienes y derechos necesarios.

» Análisis de las autorizaciones necesarias.

» Análisis de la viabilidad jurídica.

» Análisis de impacto ambiental.

» Análisis de la rentabilidad social.

» Análisis de inversión y aportaciones.

» Análisis sobre la viabilidad económica y financiera.

» Conveniencia de la app respecto a otras opciones (incluye Índice de Elegibilidad, Análisis de Riesgos y Comparador Público Privado).

Es importante que el promotor de una pns tenga presente los riesgos que pueden presentarse y definir aquellos que se pueden evitar y aquellos que se pueden minimizar, entre ellos, por ejemplo:

- Retraso en la elaboración de los proyectos ejecutivos por imposibilidad física y jurídica para realizar los estudios de campo, así como por la falta del derecho de vía.

- Retraso de la Dependencia en la entrega de la no objeción a los proyectos ejecutivos, en los plazos previstos.

- Retraso del desarrollador en la entrega de los proyectos ejecutivos en los plazos previstos, por errores de diseño en los Proyectos Ejecutivos, por no cumplir con los requerimientos de diseño, los lineamientos de gestión de la calidad, los niveles de servicio y demás normatividad aplicable en la construcción y operación de infraestructura carretera, a pesar de la revisión y la no objeción de la Secretaría.

- Retraso en la entrega del Certificado de Inicio de Construcción por falta de proyectos ejecutivos con no objeción de la Secretaría.

- Retraso en entrega del Certificado de Inicio de Construcción por liberación menor al 90 % del derecho de vía total.

- Riesgo de falta de recursos humanos, materiales o financieros que retrasen los trabajos de liberación del derecho de vía por parte del Desarrollador.

- Riesgo de cancelación del proyecto por imposibilidad parcial o total de liberación del derecho de vía.

- Riesgo de llevar a cabo gestiones de expropiación de predios para la liberación del derecho de vía.

- Riesgo de que los montos de los fondos para la Liberación del Derecho de Vía y del Medio Ambiente, establecidos en las Bases de Concurso, resulten insuficientes.

- Riesgo de retraso en el inicio de la construcción por falta de obtención de al menos una de las autorizaciones establecidas en el resolutivo de la Manifestación de Impacto Ambiental (mia ), en los Estudios Técnicos Justificativos (etj) o por el cambio en el uso de suelo.

- Riesgo de que el monto previsto para las obras originales sea mayor a lo proyectado y el considerado para las obras adicionales resulte insuficiente.

- Riesgo de mayores obras adicionales y de obras inducidas durante la construcción, no previstas en los proyectos originales.

Posteriormente a los esquemas antes mencionados, se han venido explorando otras propuestas de concesionamiento de autopistas, como el financiamiento de proyectos de infraestructura a través de un esquema de inversiones mixtas para la construcción, mantenimiento, rehabilitación y operación bajo estándares de desempeño (cmro). Este esquema busca incorporar capital privado sin trasladar el control de las obras al sector empresarial, mediante el cual empresas privadas participan en el desarrollo de la infraestructura durante periodos definidos, mientras que la concesión permanece bajo control del Estado. “Una vez que termina el contrato, la concesión sigue siendo del gobierno y los ingresos que se generen pueden reinvertirse en la misma infraestructura o en proyectos regionales”. Un ejemplo de lo anterior

es la licitación de banobras /Fiduciario del fonadin para la construcción, mantenimiento, rehabilitación y operación (cmro) de la “Autopista Tepic-Compostela”, publicada en el año 2022.

La sict trabaja en la construcción de una nueva infraestructura carretera mediante los llamados desdoblamientos de títulos de concesión existentes, ya que, al extender el plazo original de la concesión, se tiene la posibilidad de captar los ingresos necesarios para los nuevos proyectos a desarrollar.

Los gobiernos de los estados están concesionando infraestructura; ejemplo de ello es el caso del estado de Chiapas, que en 2026 otorgará al sector privado la concesión para la ejecución del proyecto denominado: Eje Carretero Transversal Pijijiapan-Palenque, conformado por la autopista Pijijiapan-Tuxtla Gutiérrez, la autopista Tuxtla Gutiérrez-San Cristóbal de las Casas y la Carretera de las Culturas-San Cristóbal de las Casas.

Otra figura que está en la etapa de implementación es la creación de Empresas de Participación Estatal Mayoritaria (epem), donde el Gobierno Federal puede mantener el control de la empresa y el otorgamiento de la concesión se da sin sujetarse a un procedimiento de concurso, por lo que el proyecto puede obtener mejores términos y condiciones de financiamiento.

CONCLUSIONES

Las Asociaciones Público-Privadas (app) son un mecanismo de colaboración entre el sector público y el sector privado para el desarrollo de proyectos de infraestructura y la provisión de servicios públicos. A través de estas asociaciones, el Estado puede aprovechar la capacidad técnica, operativa y financiera del sector privado, con el objetivo de mejorar la eficiencia en la ejecución de obras y en la gestión de servicios, sin que ello implique necesariamente una privatización. Son reconocidas por organismos multilaterales como un mecanismo para movilizar recursos del sector privado hacia proyectos públicos, siempre que se implementen con marcos adecuados de gobernanza, transparencia y evaluación técnico-financiera. Revisar la evolución de los esquemas de concesión permite afirmar que las asociaciones público-privadas son indispensables para aumentar la inversión en infraestructura carretera en México e incrementar la red de autopistas y puentes fronterizos que apoya a los sectores productivos. La visión actual, además, es que el sector privado sea un

socio del Gobierno más que un ente independiente. Sin embargo, el sector privado, al participar en estos esquemas, debe tomar en cuenta el nivel de los montos requeridos de inversión, la rentabilidad financiera y la repercusión de los riesgos inherentes a la concesión durante su planeación, construcción, explotación y operación.

Deben partir de proyectos rentables que les permitan recuperar su inversión y su correspondiente utilidad, aun con la serie de riesgos que se pueden presentar, sin que se espere que el concesionario sea un centro de beneficencia pública; ese no es su papel ni su misión. Se tiene que aprovechar la experiencia adquirida y aplicarla para mejorar los estudios básicos y los análisis de proyectos susceptibles de ser concesionados, reducir la incertidumbre de los riesgos con mejores prácticas de planeación y más estudios de ingeniería, así como mejorar y actualizar el marco jurídico inherente a este tipo de concesiones. Todo ello con el fin de que los títulos de concesión y sus respectivos contratos sean justos para el Gobierno Federal y para el concesionario, en beneficio de los usuarios de este tipo de autopistas.

LEY PARA EL FOMENTO DE LA INVERSIÓN ESTRATÉGICA PARA EL DESARROLLO CON BIENESTAR

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY

Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

El 9 de abril de 2026 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el decreto por el que se crea la Ley para el Fomento de la Inversión Estratégica para el Desarrollo con Bienestar (la Ley). Esta Ley tiene por objeto promover mecanismos de inversión para que el Estado apoye el desarrollo de proyectos estratégicos de infraestructura alineados con el Plan Nacional de Desarrollo y sus programas, a efecto de detonar el crecimiento económico y la prosperidad, reducir las brechas de desigualdad social, facilitar el acceso de la población a servicios básicos e impulsar estrategias de desarrollo económico sostenible y regional.

La Ley establece un nuevo marco para la inversión en proyectos de infraestructura estratégica conforme a un proceso que se desarrolla de la siguiente manera:

1. Presentación por la dependencia o entidad paraestatal promotora de un proyecto estratégico susceptible de recibir los apoyos previstos en la Ley al Consejo de Planeación Estratégica para la Inversión en Infraestructura (el Consejo).

El Consejo, cuya integración se establece en el artículo 66 de la Ley, es presidido por el Titular del Ejecutivo Federal y cumple un papel central en las decisiones relacionadas con la infraestructura estratégica.

2. Análisis, evaluación y, en su caso, aprobación del proyecto por parte del Consejo. Los proyectos

aprobados son designados como Proyectos Procedentes, lo que les permite desarrollarse conforme a alguno de los esquemas de participación mixta que prevé la Ley, es decir, la contratación a largo plazo, la inversión mixta, los esquemas previstos en las leyes sectoriales específicas, como, por ejemplo, las de los sectores eléctrico o de hidrocarburos o cualquier otro previsto en las leyes aplicables al proyecto.

3. El desarrollo de un Proyecto Procedente se apoyará en un Vehículo de Propósito Específico (VPE), que podrá estar constituido por fideicomisos públicos o privados, sociedades anónimas de diferentes tipos (SA, SAPI, SAPIB, SAB) o entes facultados para emitir instrumentos bursátiles como CKD, CERPI o Fibras E. La Secretaría de Hacienda y Crédito Público creará o se apoyará en los VPE en los que podrán participar entidades federativas y municipios. Estos tendrán por objeto la inversión o el financiamiento del proyecto de que se trate y servirán como entes de coordinación entre los sectores público, privado y social en el marco del desarrollo del proyecto.

4. Los Proyectos Procedentes podrán recibir apoyos del Estado a través de los VPE. Los apoyos dependerán del tipo de recursos con los que cuente el proyecto (recursos presupuestales

plurianuales, recursos del Fonadin o de otras fuentes no presupuestales, recursos o financiamientos privados) e incluirán acceso a VPE para buscar, según el tipo de proyecto de que se trate, liquidez, financiamiento o garantías del Gobierno Federal, de la banca de desarrollo o de organismos multilaterales para la optimización del financiamiento.

5. Con base en los apoyos recibidos, así como en las disposiciones sectoriales aplicables para el desarrollo del proyecto, salvo en los casos de excepción previstos por la propia Ley, la dependencia o entidad promotora deberá adjudicar la ejecución del proyecto mediante una licitación que asegure las mejores condiciones para el Estado en cuanto a precio, calidad, financiamiento y oportunidad.

6. Una vez adjudicado el proyecto, su contratación se formalizará mediante la celebración de un Contrato de Inversión Estratégica, que entre otras previsiones podrá tener duración de entre 4 y 40 años e incluirá el derecho de solicitar el reequilibrio económico-financiero del proyecto en caso de que se ponga en riesgo su viabilidad financiera.

Los proyectos para el desarrollo con bienestar que podrán recibir apoyos conforme a lo establecido en la Ley podrán pertenecer a los sectores de comunicaciones, transportes, agua, medioambiente, sostenibilidad, energía, salud, educación, infraestructura urbana, turística, parques industriales, tecnologías, competitividad nacional o cualquier otro, siempre y cuando estén alineados con el Plan Nacional de Desarrollo y los programas que emanen de él.

Conforme al artículo 42 de la Ley, la aprobación de proyectos por parte del Consejo requerirá que éste considere la alineación del proyecto con el PND y los programas derivados del mismo; su viabilidad técnica, económica, financiera, ambiental y social; la demostración de la conveniencia de ejecutar el proyecto a través de esquemas de participación mixta y no de otros mecanismos; el modelo económico-financiero del proyecto; la adecuada distribución de riesgos entre las partes; la sostenibilidad financiera del proyecto; su impacto presupuestario presente y futuro; su compatibilidad con la legislación presupuestaria, financiera y administrativa; y la obtención de las mejores condiciones para el Estado.

Asimismo, el artículo 43 establece que antes de la aprobación del Proyecto deberá realizarse una evaluación financiera y presupuestaria que incluya un análisis de su rentabilidad financiera, económica o social, un análisis beneficio-costo, una evaluación del impacto del proyecto en las finanzas públicas, un análisis de sus riesgos fiscales, una identificación de sus obligaciones directas, indirectas o contingentes, una evaluación de sus compromisos plurianuales y sus pasivos contingentes, así como un análisis para demostrar su compatibilidad con la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria.

Los artículos transitorios de la Ley establecen que el Ejecutivo Federal deberá emitir el Reglamento de la Ley dentro de los 180 días naturales siguientes a la entrada en vigor de la misma, que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público deberá publicar, dentro del mismo plazo, los lineamientos que establezcan los requisitos, límites y origen de recursos, así como indicadores de desempeño, temporalidad y otros elementos a considerar para que un proyecto pueda beneficiarse de los mecanismos de inversión previstos en la Ley, y que el Consejo deberá quedar instalado dentro de un plazo no mayor a 120 días naturales a partir de la fecha de publicación del decreto.

La publicación de la Ley para el Fomento de la Inversión Estratégica para el Desarrollo con Bienestar confirma la viabilidad de la participación privada en el desarrollo de proyectos de infraestructura estratégica para la nación. Si bien todavía requiere complementarse con la publicación de su reglamento y de los lineamientos correspondientes, la Ley consolida la visión del papel que las inversiones mixtas pueden desempeñar en el futuro desarrollo de infraestructura y refuerza la necesidad de que los proyectos sean objeto de una preparación rigurosa para asegurar que su ejecución sea benéfica para la población nacional.

BITÁCORA

EVENTOS PASADOS

10 de marzo de 2026

En Chambéry, Francia, se llevó a cabo el 17.º Congreso Mundial de la Vialidad Invernal, bajo el tema “Resiliencia y Descarbonización de la Carretera”. La delegación mexicana de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (amivtac), encabezada por su presidente Juan José Orozco y Orozco, participó en este importante foro internacional dedicado al intercambio de conocimientos sobre sostenibilidad, innovación tecnológica y adaptación climática en las vías terrestres. Durante el encuentro, la comitiva mexicana sostuvo diálogo y colaboración con Emanuela Stocchi, presidenta de la Asociación Mundial de la Carretera (piarc), fortaleciendo los vínculos entre las comunidades técnicas de México y el mundo.

12 de marzo de 2026

El Ing. Carlos Iván Martínez, vocal de la XXVI Mesa Directiva de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (amivtac ), y el Ing. Francisco Luis Quintero Pereda, presidente de la XI Mesa Directiva de amivtac Estado de México, tomaron protesta a la I Mesa Directiva del Capítulo Estudiantil de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma del Estado de México, en una ceremonia realizada con la comunidad estudiantil en las instalaciones del Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de México, el pasado 12 de marzo. Este acto refrenda el compromiso de la Asociación con el impulso a la formación y el liderazgo de las nuevas generaciones en la ingeniería de vías terrestres.

BITÁCORA

EVENTOS PASADOS

25 de marzo de 2026

Durante una jornada completa se llevó a cabo el 2º Simposio Bahía de Salsipuedes, organizado por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (amivtac) y la Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica (smig), donde especialistas, académicos y profesionales de la ingeniería geotécnica compartieron experiencias, análisis y soluciones sobre los principales retos del sector. Un encuentro de intercambio y colaboración que reafirmó el compromiso de la comunidad técnica con el desarrollo sostenible de la infraestructura en México.

14 de abril de 2026

La amivtac celebra la toma de protesta del Ing. Ernesto Miranda Roca como Presidente de la Delegación Tabasco 2026–2028. El acto fue encabezado por el Ing. Luis Manuel Pimentel Miranda, Vicepresidente 2, en representación de la amivtac Nacional. Con esta designación, la Asociación reafirma su compromiso con el fortalecimiento de la ingeniería de vías terrestres en la región y la colaboración entre sus profesionales.

EVENTOS PRÓXIMOS

II SEMINARIO INTERNACIONAL DE IMPACTO AMBIENTAL

“MOVILIDAD EN LA SELVA MAYA” 28 y 29 de mayo Campeche, Campeche

XXV REUNIÓN NACIONAL DE VÍAS TERRESTRES 15 al 17 de julio Morelia, Michoacán

VIII SEMINARIO INTERNACIONAL DE PUENTES 21-23 de octubre Mérida, Yucatán

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.