Vías Terrestres #100

VÍAS TERRESTRES CONTENIDO

EDITORIAL

Juan José Orozco y Orozco

EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD RESISTENTE DE ESTRUCTURAS PORTUARIAS A TRAVÉS DE PRUEBAS DE CARGA

Miguel Anaya Díaz, Francisco Javier Carrión Viramontes, Juan Antonio Quintana Rodríguez y Andrés A. Torres Acosta

CASO DE ESTUDIO: RECUPERACIÓN PROFUNDA DE PAVIMENTO CON ÓXIDO DE CALCIO EN EL ESTADO DE GUANAJUATO

Sergio Serment Moreno, Rapahel Barraza Mariscal y José Francisco Ramos Herrera

LA REVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE

Manuel Zárate Aquino

CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

CIEN EDICIONES FORTALECIENDO LA INGENIERÍA QUE CONECTA Y TRANSFORMA A MÉXICO

Héctor Manuel Bonilla Cuevas

Martín Olvera Corona

ESTUDIO TOPOHIDRÁULICO SOBRE LIRIO ACUÁTICO EN EL RÍO LERMA

Crescencio Zamora Velázquez

GUÍA LEGAL PARA EJECUTAR Y SUPERVISAR CONTRATOS DE OBRAS PÚBLICAS Y SERVICIOS RELACIONADOS

Fernando Balderas Basurto

LA RESILIENCIA ORGANIZACIONAL EN LAS AGENCIAS DE CARRETERAS

Juan Fernando Mendoza Sánchez y Alejandro N. López Arriaga

Óscar de Buen Richkarday

MIGUEL CASO FLÓREZ, SECRETARIO GENERAL ELECTO DE PIARC

VÍAS TERRESTRES

AÑO 17 NO. 100, MARZO-ABRIL 2026

Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx

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COLABORACIONES

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100 02

CONSEJO EDITORIAL

Presidente

Juan José Orozco y Orozco

Director General

Arturo Manuel Monforte Ocampo

Subdirector

Amado de Jesús Athié Rubio

Consejeros

Demetrio Galíndez López

Manuel Zárate Aquino

Óscar Enrique Martínez Jurado

Verónica Flores Déleon

Carlos Alberto Correa Herrejón

Martín Olvera Corona

Alfredo Bonnin Arrieta

Rubén Frías Aldaraca

Alberto Patrón Solares

VÍAS TERRESTRES

AÑO 17 NO. 100, MARZO-ABRIL 2026

VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. 55.55283706 www.amivtac.com | www.viasterrestres.mx correo electrónico: viasterrestres@amivtac.org

Editor responsable: Arturo Manuel Monforte Ocampo. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2022-050213421100-102 , ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso en trámite. Impresa por: Codexmas, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Alcaldía Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 28 de febrero con un tiraje de 1,000 ejemplares.

El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del autor y número de la revista.

PRODUCCIÓN EDITORIAL:

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XXVI MESA DIRECTIVA

Presidente

Juan José Orozco y Orozco

Vicepresidentes

Juan Manuel Mares Reyes

Luis Manuel Pimentel Miranda

Carlos Alberto Correa Herrejón

Secretario

Franco Reyes Severiano

Prosecretario

Agustín Melo Jiménez

Tesorera

Verónica Flores Déleon

Subtesorera

Verónica Arias Espejel

Vocales

Martha Vélez Xaxalpa

Yunuen Alhelí López Barbosa

Ericka Santillán León

Adriana Cardona Acosta

Alberto Mendoza Díaz

David Omar Calderón Hallal

José Antonio Ramírez Culebro

Juan Carlos Miranda Hernández

Carlos Iván Martínez Guzmán

Gerente Administrativo

Cinthia Janeth Méndez Soto

DELEGACIONES ESTATALES

Presidentes estatales

Aguascalientes, Gregorio Ledezma Quirarte

Baja California, Emilio Enrique Dagdug Paredes

Baja California Sur, Jorge Mejía Verdugo

Campeche, Jorge Armando Iriarte Simon

Chiapas, Verónica Cruz Velázquez

Chihuahua, Leonel Barrientos Juárez

Coahuila, Ernesto Cepeda Aldape

Colima, Jesús Javier Castillo Quevedo

Durango, Sotero Soto Mejorado

Estado de México, Francisco Luis Quintero Pereda

Guanajuato, Dalia Eréndira Mendoza Puga

Guerrero, Ricardo Alarcón Abarca

Hidalgo, Benjamín Norberto Samperio Pérez

Jalisco, Sonia Alvarado Cardiel

Michoacán, Armando Ballesteros Merlo

Morelos, Óscar Rigoberto Coello Domínguez

Nayarit, Marco Antonio Figueroa Quiñones

Nuevo León, Blanca Estela Aburto García

Oaxaca, Esteban Rutilio Sánchez Jacinto

Puebla, Jesús Ramiro Díaz

Querétaro, Juan Antonio Flores Rosas

Quintana Roo, Apolinar Bañuelos Cabrera

San Luis Potosí, Jaime Jesús López Carrillo

Sinaloa, Saúl Soto Sánchez

Sonora, Rafael Luis Zambrano Sotelo

Tabasco, José Alfredo Martínez Mireles

Tamaulipas, Natalia Jasso Vega

Tlaxcala, Armando Martín Valenzuela Delfín

Veracruz, Luis Antonio Posada Flores

Yucatán, José Antonio Morales Greene

Zacatecas, Jorge Isidoro Cardoza López

VÍAS TERRESTRES 100 MARZO-ABRIL 2026

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

La revista Vías Terrestres alcanza en este número un hito que invita a la reflexión y al reconocimiento: la publicación de su edición número 100. Esta cifra no solo marca la continuidad de un proyecto editorial, sino que simboliza más de 16 años de compromiso de la AMIVTAC con la difusión del conocimiento técnico en el ámbito de las vías terrestres. Es importante señalar que éste no ha sido el primer esfuerzo de la Asociación por contar con una revista especializada. En una etapa previa, la AMIVTAC impulsó una publicación que se editaba de manera semestral, sentando un antecedente valioso y demostrando, desde entonces, la convicción de compartir experiencias, criterios técnicos y avances en la ingeniería de vías terrestres. Aquella iniciativa abrió el camino para consolidar un espacio editorial propio, orientado al intercambio de conocimiento entre profesionales del sector.

Esta nueva etapa de la revista Vías Terrestres inició en septiembre de 2009, con una visión renovada y el objetivo claro de convertirse en un referente técnico para ingenieros, académicos, estudiantes y tomadores de decisiones. Desde entonces, la revista ha evolucionado junto con la disciplina, adaptándose a nuevos enfoques, tecnologías y desafíos, sin perder su esencia: ser un medio serio, confiable y accesible para la divulgación del conocimiento especializado.

En un entorno dominado por la inmediatez de la información y los estímulos digitales, sostener una publicación técnica periódica, tanto en formato digital como impreso, representa un esfuerzo significativo. Quienes participamos en este proyecto sabemos que la palabra escrita sigue siendo insustituible para transmitir ideas complejas, documentar experiencias profesionales, analizar metodologías y construir una memoria técnica que trascienda coyunturas y modas.

En lo personal, tuve el privilegio de formar parte de este esfuerzo como uno de los asesores del Consejo Editorial desde el primer número, lo que me permitió atestiguar de primera mano el trabajo colectivo que hay detrás de cada número: la dedicación de autores, revisores y editores, así como el interés permanente por mantener la calidad y pertinencia de los contenidos. Esta experiencia confirma que una revista técnica no se construye solo con artículos, sino también con una comunidad comprometida con la transmisión del conocimiento, uno de los principales objetivos de la AMIVTAC.

Durante cien ediciones, Vías Terrestres ha funcionado como un instrumento fundamental de difusión del saber técnico, un espacio de encuentro entre distintas generaciones y enfoques de la ingeniería, y un archivo vivo de la evolución de las vías terrestres en México. En sus páginas se refleja el pensamiento técnico, la experiencia práctica y la reflexión crítica que contribuyen al desarrollo de infraestructura más segura, eficiente y sostenible. Este número conmemorativo es, al mismo tiempo, una mirada al camino recorrido y una invitación a seguir adelante. Frente a los retos actuales y futuros de la movilidad, como la conservación y la sostenibilidad, la difusión del conocimiento seguirá siendo una herramienta indispensable para formar mejores profesionales y tomar decisiones más informadas.

Celebrar la edición número 100 de Vías Terrestres es afirmar el aprendizaje continuo y permanente, el valor de compartirlo y la responsabilidad de preservarlo para las generaciones futuras. Que este número sea no solo un punto de llegada, sino un nuevo punto de partida.

Una sincera felicitación y agradecimiento al Consejo Editorial, así como a todo el equipo y autores que hacen posible Vías Terrestres. Que vengan muchos años más para nuestra revista.

Juan José Orozco y Orozco Presidente de la XXVI Mesa Directiva

EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD RESISTENTE DE ESTRUCTURAS PORTUARIAS A TRAVÉS DE PRUEBAS DE CARGA

M. EN C. MIGUEL ANAYA DÍAZ

Investigador Titular del Instituto Mexicano del Transporte.

DR. FRANCISCO JAVIER CARRIÓN VIRAMONTES

Coordinador de Ingeniería Vehicular e Integridad

Estructural del IMT.

DR. JUAN ANTONIO QUINTANA RODRÍGUEZ

Jefe de División de Laboratorios de Desempeño

Vehicular y de Materiales.

DR. ANDRÉS A. TORRES ACOSTA

Profesor Investigador del Departamento de Ingenierías Sostenibles y Civil del Tecnológico de Monterrey, Campus Querétaro.

RESUMEN

Las estructuras portuarias tienen la función estructural de proveer una superficie sobre el nivel del mar que permita la operación de carga y descarga de las materias o productos que manejan los puertos. Típicamente, estas estructuras son de concreto reforzado, con sistemas estructurales que difieren considerablemente y que, dadas las condiciones de exposición a ambientes agresivos para el concreto, exhiben un deterioro significativo por corrosión. Este fenómeno disminuye su capacidad de carga estructural.

Para solventar las mencionadas dificultades, se llevó a cabo la instrumentación de un conjunto de muelles mediante sensores ubicados tanto en zonas que presentaban daños por corrosión como en zonas sin daño. Esto permitió generar gemelos digitales para evaluar su salud estructural.

INTRODUCCIÓN

Las estructuras portuarias de concreto reforzado (cr), como los muelles de carga (FIGURA 1), son elementos fundamentales para el transporte y la logística portuaria internacional. Sin embargo, su exposición continua a ambientes marinos genera condiciones de alta agresi-

vidad, principalmente por el ingreso de cloruros, que aceleran la corrosión del acero de refuerzo (Bertolini et al., 2004). Este proceso deteriora progresivamente la sección de acero, afecta la adherencia barra-concreto y propicia la formación de fisuras en el recubrimiento, comprometiendo la integridad estructural a lo largo del tiempo (Rodríguez et al., 1997).

El deterioro por corrosión no solo afecta la durabilidad del material, sino que también produce una reducción significativa en la capacidad de carga de los elementos

Figura 1. Modelo de un muelle de carga.

estructurales. Estudios realizados en laboratorio con especímenes corroídos de forma acelerada en vigas demostraron que niveles moderados de corrosión pueden provocar disminuciones relevantes en la resistencia antes de que los daños sean visibles externamente (Torres Acosta et al., 2007; Azad et al., 2007). De manera similar, estudios como los de Rodríguez et al. (1997) y Higgins & Farrow III (2006) señalaron que la corrosión incide negativamente tanto en el comportamiento a flexión como a corte, alterando la distribución de esfuerzos y modificando el modo de falla de los miembros afectados.

A pesar de los avances experimentales realizados para caracterizar la degradación por corrosión, la predicción de la capacidad estructural remanente continúa presentando importantes limitaciones, ya que la corrosión no solo disminuye la sección transversal de las barras, sino también la adherencia entre el concreto y el acero de refuerzo. Cabrera (1996) observó que la disminución de la adherencia entre acero y concreto puede conducir a reducciones adicionales en la capacidad de carga, incluso cuando la sección remanente del refuerzo aún es significativa.

Si bien, en los últimos años se han realizado numerosas investigaciones experimentales respecto a la caracterización de los efectos de la corrosión en la resistencia estructural, no se ha profundizado demasiado en estos efectos sobre la rigidez y la distribución de esfuerzos en estructuras reales sometidas a ambientes agresivos, para posteriormente evaluar su capacidad de carga remanente. En este sentido, el presente trabajo busca contribuir al

conocimiento experimental del estado del arte mediante la medición de los esfuerzos en una estructura instrumentada con diversos sensores, a partir de los cuales se obtiene información valiosa para evaluar su comportamiento a través de la calibración de un modelo de elementos finitos. Con este modelo calibrado (gemelo digital) es posible evaluar la pérdida de rigidez con respecto a la estructura íntegra, así como generar y evaluar escenarios de carga última que pudiesen comprometer la seguridad del muelle.

METODOLOGÍA

Para evaluar la capacidad de carga estructural de un muelle, se plantea una metodología compuesta por dos enfoques complementarios (FIGURA 2). El primer enfoque se basa en la inspección detallada del estado de daño, así como en la ejecución de pruebas mecánicas de materiales y ensayos de durabilidad. El segundo enfoque consiste en la realización de pruebas de carga de diagnóstico aplicadas directamente sobre la estructura. La información recopilada a partir de la inspección y de los ensayos de caracterización de materiales permite definir las propiedades mecánicas actuales del concreto y del acero de refuerzo, ajustando las áreas efectivas de las varillas corroídas conforme a los procedimientos especificados en el Manual de Especificaciones para Puentes de AASHTO (2020). En paralelo, los resultados de las pruebas de carga se utilizan para calibrar modelos

Figura 2. Metodología implementada para la evaluación estructural de muelles.

numéricos basados en elementos finitos, los cuales permiten simular las condiciones de carga permanente y carga viva que actúan sobre el muelle. Una vez conocidos los valores de resistencia estructural y de los efectos producidos por las cargas, estos se comparan a través de la ecuación del Rating Factor (rf ) de AASHTO (2013), la cual permite determinar la capacidad de la estructura para una determinada carga viva. El valor ideal para el RF es mayor o igual a la unidad. La ecuación del RF se muestra a continuación:

(1)

donde C corresponde a la capacidad estructural del elemento, considerando las propiedades de los materiales y los daños obtenidos de las pruebas de campo; DC, DW y P corresponden a los efectos producidos por las cargas permanentes, de carpeta asfáltica y de presfuerzo, respectivamente. Los valores γ correspondientes a estas cargas son los factores de carga; LL representa los efectos producidos por la carga viva e IM es el factor dinámico de impacto.

El factor de carga asociado a la carga viva presenta dos valores propuestos por AASHTO, los cuales reflejan el grado de seguridad considerado para dichas cargas vivas. Si el valor adoptado para γLL es de 1.75, se considera de “inventario”, por lo que las cargas que obtengan un RF mayor a uno con este factor de carga pueden transitar por la estructura una cantidad indefinida de veces sin provocar daños o degradaciones en ésta. Si el valor de γLL es

de 1.35, se considera de “operación”, y las cargas vivas que solo presenten un RF mayor a uno en este caso se considera que pueden ser resistidas satisfactoriamente por la estructura; sin embargo, si estas cargas se presentan de manera rutinaria sobre ésta, pueden producir daños y degradaciones que acortarán su vida útil.

CASO DE APLICACIÓN

A continuación, se muestra el empleo de la metodología de pruebas de carga y monitoreo in situ para evaluar la capacidad de carga de un muelle de carga. Por razones de confidencialidad, no se proporcionan detalles de la localización de la estructura. En lo que respecta a su estructuración, el muelle en estudio tiene una losa de 25 cm de espesor, la cual se apoya sobre trabes simplemente apoyadas, de sección de 70 × 160 cm, espaciadas cada 2 metros entre sí. Dichas trabes se apoyan sobre un elemento de sección “T” invertida denominado “caballete” (FIGURA 3), el cual tiene un patín inferior de 200 x 60 cm y un alma de 130 x 151 cm; estos elementos son continuos y se apoyan sobre pilotes de 90 x 90 cm, espaciados cada 4 metros.

Levantamiento de daños

Del levantamiento realizado, se evaluaron las zonas del muelle que presentaban mayor y menor daño, para posteriormente llevar a cabo una inspección en detalle por debajo del muelle. A partir de dicho levantamiento de daños, se identificó que los elementos estructurales, como las trabes y el caballete, presentaban grietas en la dirección del refuerzo longitudinal

Figura 3. Sección transversal del caballete.

(FIGURA 4A ), así como delaminaciones del concreto con acero expuesto, el cual mostraba pérdidas significativas de masa por corrosión (FIGURA 4B). En general, estas patologías predominaron en la mayoría de los elementos; la extensión en superficie de concreto delaminado o bofo permitió definir las dos zonas a instrumentar.

Pruebas físico-mecánicas para caracterizar las propiedades del concreto y del acero de los elementos estructurales

Para caracterizar las propiedades mecánicas del concreto y del acero, se extrajeron núcleos de los elementos estructurales y segmentos de varillas, respectivamente. Los núcleos de concreto fueron ensayados en los laboratorios del Instituto Mexicano del Transporte (imt ), utilizando una máquina servo hidráulica con capacidad de 10 toneladas, para obtener su resistencia a la compresión.

Los resultados de las pruebas indican que el valor promedio de la resistencia a la compresión de la losa, cabezales, trabes y pilotes es, respectivamente, de 251, 268, 290 y 295 kg/cm²; estos valores se encuentran por arriba de la resistencia mínima de proyecto de 250 kg/cm² (FIGURA 5).

En cuanto al acero de refuerzo, éste mostró un valor de 4,200 kg/cm², el cual corresponde al esperado para este tipo de acero, a pesar de la corrosión que presentaba. Por último, para determinar la pérdida de masa por corrosión, se realizó un procedimiento gravimétrico en el que los especímenes fueron limpiados de productos de corrosión de acuerdo con ASTM G 1 (1990); el valor promedio de pérdida de masa obtenido fue del 50 %, por lo que la pérdida promedio de diámetro de las barras por corrosión fue del 25 % (Azad, 2007).

Pruebas de carga

Para caracterizar la respuesta estructural del muelle ante la acción de cargas conocidas, se definieron dos zonas del muelle para realizar las pruebas de carga. Como se mencionó anteriormente, la selección de las zonas de prueba se llevó a cabo con base en la inspección visual, identificándose una zona como buena, con poco daño en los elementos estructurales, y una zona como mala, la cual contiene los mayores daños.

Una vez definidas las zonas, éstas se instrumentaron con sensores desmontables de deformación y de inclinación, ubicados en puntos estratégicos para obtener las mayores respuestas; por ejemplo, para medir las máximas deformaciones por flexión, se instrumentaron las trabes y cabezales en su parte inferior (FIGURA 6). De la misma manera, se posicionaron los vehículos de carga sobre trayectos previamente definidos de la estructura.

Figura 5. Resultados de la resistencia a la compresión de los especímenes de concreto.

Figura 4. a) Grietas longitudinales en caballetes y trabes; b) delaminación y acero expuesto con pérdida considerable de masa por corrosión.

Calibración del modelo de elementos finitos

Las pruebas de carga realizadas, de carácter diagnóstico, no exigen llevar a la estructura a su carga máxima de diseño, sino que se basan en la aplicación de cargas conocidas para obtener su respuesta estructural, la cual se utiliza para calibrar un modelo de elementos finitos con el que se simulan las cargas de diseño o de interés para el propietario de la estructura.

Para la calibración del modelo se utiliza la información del levantamiento de daños, la distribución del armado de acero, las geometrías de los elementos estructurales y las propiedades mecánicas del acero y del concreto del muelle. El modelo de elementos finitos fue desarrollado en el software SAP2000, del cual el imt cuenta con licencia oficial.

Cabe destacar que no se modeló el muelle en toda su extensión, sino únicamente el tramo instrumentado en el que se ejecutaron las pruebas de carga con los vehículos. El modelo consta de una combinación de elementos tipo shell, los cuales fueron utilizados para representar la losa estructural, y elementos tipo frame para representar las trabes y los cabezales; los pilotes solo fueron simulados como una restricción vertical en el nodo correspondiente a su ubicación en la estructura. El modelo del muelle se muestra en la FIGURA 7

Las propiedades mecánicas de los materiales del modelo de elementos finitos se asignaron inicialmente de acuerdo con los valores reportados de las pruebas realizadas a las varillas de acero y los núcleos de concreto. Posteriormente, con la comparativa de resultados obtenidos del modelo con aquellos registrados por los sensores, se fueron ajustando las rigideces de los elementos hasta minimizar las diferencias entre ellas. En general, se observó que todas las rigideces de los elementos se vieron considerablemente afectadas como consecuencia de los agrietamientos por corrosión. A continuación, se muestran algunos gráficos de las respuestas en deformación e inclinación del modelo calibrado, en comparación con los valores obtenidos de las pruebas de carga; en la FIGURA 8 se presenta la comparativa de un sensor de deformación instalado en la losa frente a la predicción del modelo calibrado de elementos finitos (mef ). En lo que respecta a sensores de inclinación, en la FIGURA 9 se muestra la comparativa de la medición contra la respuesta simulada con el modelo.

Cálculo de las capacidades resistentes de los elementos estructurales

Para la estimación de la capacidad de carga se consideraron los atributos geométricos de los elementos, las distribuciones del acero de refuerzo y los datos obtenidos de las pruebas mecánicas de los materiales, siguiendo los criterios establecidos para la estimación de la resistencia de elementos de concreto reforzado por las Especificaciones de Diseño para Puentes de AASHTO (2020),

Figura 6. Colocación de un sensor de deformación unitaria en trabe

Figura 7. Modelo de elementos finitos del muelle en estudio.

Figura 8. Comparativa de la deformación medida contra la del modelo.

se presentan las capacidades calculadas de momento resistente (mr ) y cortante resistente (vr ) de los distintos elementos estructurales evaluados; para el caso de las losas, su capacidad se reporta para una franja de 1 m de ancho.

Tabla 1. Armados de los elementos estructurales del muelle evaluado.

Losas

*Indica la cantidad de varillas que resisten el cortante.

Tabla 2. Resistencias estructurales calculadas.

Figura 9. Comparativa de la inclinación medida contra la del modelo.

pero considerando como uniforme la pérdida del 25 % del diámetro de todo el refuerzo de la sección.

Cabe señalar que, de acuerdo con los estudios realizados por Auyeung et al. (2000) y Al-Sulaimani et al. (1990), una pérdida de diámetro del refuerzo mayor al 2 %, resulta en una grave reducción de la adherencia entre los materiales. No obstante, la suposición de que todo el acero en la sección transversal se encuentra corroído al mismo nivel brinda la sencillez de realizar el cálculo de la resistencia de la sección, aunque resulta poco probable que dicha condición ocurra.

Asimismo, dado que los elementos presentaban daños que pueden catalogarse como de severidad grave, el Manual de Evaluación de Puentes de AASHTO (2013) les asigna un valor de reducción de capacidad adicional (φc) de 0.85. Por último, se destaca que durante las pruebas de carga se detectó un comportamiento elástico lineal de los elementos ante las cargas a las que fue sometida la estructura.

Los armados de los diferentes elementos estructurales del muelle se muestran en la TABLA 1. En la TABLA 2

RESULTADOS

Para determinar la capacidad de carga del muelle por metro cuadrado, se realizó el cálculo del factor de condición de carga (RF) de los elementos estructurales en la zona de instrumentación ante la acción de una carga uniformemente distribuida de 1 ton/m², aplicada sobre la losa del muelle. Una vez obtenidos los RF de los elementos estructurales por momento y flexión, se determinó cuál es el factor de capacidad de carga más bajo de todos los elementos estructurales del muelle; este factor corresponde a la máxima carga por unidad de área que puede soportar el muelle en cualquier zona. La capacidad de carga calculada fue de 1.47 y 1.91 ton/m2 para los niveles de Inventario y Operación, respectivamente (TABLA 3). Al contrastar estos resultados con los valores de referencia establecidos en el manual técnico Engineering and Design of Military Ports (1983), se observa que, para muelles de contenedores, la carga

viva de diseño debe ser de 5 ton/m². En consecuencia, el muelle presenta actualmente una capacidad remanente del 29 % en la condición óptima de diseño (Inventario) y del 38 % con respecto a las cargas de menor frecuencia (Operación).

Por otra parte, se evaluó la carga viva que corresponde a la grúa ESP.7 MOBILE HARBOR CRANE, la cual tiene un peso bruto de 480 toneladas y una capacidad de izaje de 125 toneladas; para realizar la maniobra, la grúa se apoya sobre 4 plataformas de 2.00 × 10.80 metros (FIGURA 10).

Tabla 4. Criterios de evaluación obtenidos para la grúa ESP. 7.

Figura 10. Grúa ESP.7 MOBILE HARBOR CRANE evaluada.

Tabla 3. Criterios de evaluación obtenidos para la carga distribuida.

Para la simulación se consideró un escenario de operación (carga y descarga de contenedores), con un peso total de 531 toneladas en su condición más desfavorable sobre el muelle. En la simulación con el modelo de elementos finitos, se supuso que el peso total de la grúa se distribuye uniformemente en las 4 áreas de apoyo. Para considerar los efectos derivados del movimiento de la grúa durante la operación de carga/descarga de contenedores, se incluyó un factor de amplificación dinámica de 1.33, factor que se utiliza comúnmente en puentes para tomar en cuenta el impacto.

Los valores obtenidos de esta evaluación se muestran en la TABLA 4; cabe destacar que los valores de los efectos se encuentran sin factorizar.

CONCLUSIONES

A través del presente estudio experimental sobre una estructura en servicio degradada por corrosión, se llegó a las siguientes conclusiones:

Se determinó que la capacidad de carga uniformemente distribuida sobre la superficie del muelle 6 es de 1.91 ton/m² en el nivel de confiabilidad de AASHTO de Operación, el cual es un nivel de seguridad menor al que se designa para estructuras nuevas (Inventario).

De la evaluación realizada respecto a la grúa ESP. 7, en el nivel de seguridad de “Operación”, la mayor parte de los elementos estructurales tienen factores de seguridad mayores de 1, con excepción de las losas; por lo anterior, se recomienda realizar un proyecto de reconstrucción de estas últimas para brindar al muelle la seguridad estructural requerida para resistir los efectos de la grúa propuesta.

AGRADECIMIENTOS

Se agradece el apoyo y la participación de los Grupos de Monitoreo Estructural, así como de Materiales Avanzados y Durabilidad, pertenecientes a la Coordinación de Ingeniería Vehicular e Integridad Estructural del Instituto Mexicano del Transporte, en la realización de este proyecto.

REFERENCIAS

Al-Sulaimani, G. J., Kaleemullah, M., Basunbul, I. A., & Rasheeduzzafar. (1990). Influence of corrosion and cracking on bond behavior and strength of reinforced concrete members. ACI Structural Journal, 87(2), 220–231.

American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). (2013). 2013 Interim revisions to the manual for bridge evaluation. Washington, DC: American Association of State Highway and Transportation Officials.

American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). (2020). AASHTO LRFD bridge design specifications (9th ed.). Washington, DC: American Association of State Highway and Transportation Officials.

ASTM International. (1990). ASTM G1-90: Standard practice for preparing, cleaning, and evaluating corrosion test specimens. West Conshohocken, PA: Author.

Auyeung, Y., Balaguru, P., & Chung, L. (2000). Bond behavior of corroded reinforcement bars. ACI Materials Journal, 97(2), 214–220.

Azad, A. K., Ahmad, S., & Azher, S. A. (2007). Residual strength of corrosion-damaged reinforced concrete beams. ACI Materials Journal, 104(1), 40–47.

Bertolini, L., Elsener, B., Pedeferri, P., Redaelli, E., & Polder, R. B. (2013). Corrosion of steel in concrete: Prevention, diagnosis, repair. John Wiley & Sons.

Cabrera, J. G. (1996). Deterioration of concrete due to reinforcement steel corrosion. Cement and Concrete Composites, 18(1), 47–59.

Higgins, C., & Farrow, W. C. III. (2006). Tests of reinforced concrete beams with corrosion-damaged stirrups. ACI Structural Journal, 103(1), 133–141.

Rodríguez, J., Ortega, L. M., & Casal, J. (1997). Load carrying capacity of concrete structures with corroded reinforcement. Construction and Building Materials, 11(4), 239–248.

United States Department of the Army. (1983). Engineering and design of military ports (TM 5-850-1). Washington, DC: Author.

Torres-Acosta, A. A., Navarro-Gutiérrez, S., & Terán-Guillén, J. (2007). Residual flexure capacity of corroded reinforced concrete beams. Engineering Structures, 29(6), 1145–1152.

CASO DE ESTUDIO: RECUPERACIÓN PROFUNDA DE PAVIMENTO CON ÓXIDO DE CALCIO EN EL ESTADO DE GUANAJUATO

SERGIO SERMENT MORENO

Calidra, Monterrey, México sserment@calidra.com.mx

RESUMEN

RAPHAEL BARRAZA MARISCAL

Subdirección de Obras de la SICT, Guanajuato, México rbarraza@sict.gob.mx

Este trabajo presenta un caso de estudio de la rehabilitación de pavimento del km 125+000 al 134+500 del tramo San Felipe-límite de los estados Guanajuato/San Luis Potosí, en México, de la carretera federal LeónSan Luis Potosí, la cual se ejecutó en noviembre del 2019. El tramo forma parte de la red federal libre de peaje; es una carretera tipo B, de un solo cuerpo, un carril de circulación por sentido, con un tdpa de 4,100 vehículos y 11 millones de esal (por sus siglas en inglés de Equivalent Single Axle Load) acumulados en un periodo de 15 años.

Se recuperaron los primeros 27 cm del pavimento existente y se adicionó 10 % de material triturado de 1½’’ a ¾’’ y 3 % de óxido de calcio (cal viva). Sobre la base estabilizada con óxido de calcio se colocaron dos riegos de sellos con emulsión asfáltica modificada con polímero: el primero tipo 2B y el segundo tipo 3B. En el presente trabajo se muestra la evolución de los resultados de iri , profundidad de rodera, deterioros superficiales, macrotextura y coeficiente de fricción del periodo 2019, previo a la ejecución de los trabajos de rehabilitación, al 2024. También se presentan los resultados de deflexiones, módulos obtenidos por retrocálculo

INTRODUCCIÓN

JOSÉ FRANCISCO RAMOS HERRERA

Dirección de Evaluación Tecnológica de la DGST de la SICT, México jose.ramos@sict.gob.mx

e índices de condición del pavimento de los años 2017 y 2020. Estos resultados fueron obtenidos gracias al programa anual de auscultación de la red federal carretera que realiza la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (sict ).

“La gente piensa que es nuestra riqueza la que construye nuestros caminos, cuando en realidad son nuestros caminos los que construyen nuestra riqueza”. John. F. Kennedy.

No hay duda de que el activo más importante de un país es su red de caminos. Del 2013 al 2023, la red nacional de carreteras de México creció alrededor de 28,859 km. Para finales del 2024, la red nacional de caminos contaba ya con una longitud de 916,000 km, que incluye caminos pavimentados, revestidos, brechas y caminos de terracerías [1]

Es una red amplia que continuará creciendo, esto trae consigo un enorme reto: encontrar alternativas que sean resilientes para soportar las cargas vehiculares y los factores climáticos, minimizar los trabajos de

reconstrucción, ser sostenibles para reducir el impacto ambiental de la construcción, conservación y operación de los caminos, y ser económicas para poder atender la mayor cantidad de kilómetros posible.

En la recuperación profunda de pavimentos (fdr , por sus siglas en inglés Full Depth Reclamation) se reutilizan los materiales del pavimento existente para conformar una nueva base. Comúnmente se recuperan de 12 a 40 cm de la estructura y, dependiendo de la naturaleza de los materiales, estos se pueden mejorar o estabilizar con agregados pétreos, emulsión asfáltica, espuma de asfalto, cemento Portland, cal, etc.

Esta práctica se ha utilizado desde los años setenta; sin embargo, ha tomado relevancia en las últimas décadas debido a los beneficios ambientales y económicos que presenta [2]. Existen numerosos casos de estudio e investigaciones sobre el tema, en las cuales las emulsiones asfálticas y el cemento Portland son los estabilizadores más utilizados [3]-[7]

Asimismo, estos son los materiales que más se utilizan en México; sin embargo, las emulsiones asfálticas requieren un trabajo más especializado en términos de diseño, control de calidad y ejecución en obra, además de que tienen un costo más elevado. Por su parte, el uso de cemento Portland es una alternativa más económica y, en general, su aplicación es más sencilla; no obstante, es común que las bases estabilizadas con porcentajes mayores al 2 % en peso de cemento presenten agrietamientos debido a la alta rigidez del material, su baja

capacidad de deformación elástica y la generación de microfisuras por contracción, principalmente en la parte inferior de la capa. Estas grietas se convierten en concentradores de esfuerzo donde inician las fisuras que posteriormente se reflejan en la superficie del pavimento. La estabilización con cal es uno de los procedimientos más antiguos y estudiados para la construcción de vías terrestres. Sin embargo, en México su aplicación normalmente se limita a las capas de terracerías. Las bases recuperadas estabilizadas con cal tienen la ventaja de presentar un costo similar o menor al del cemento y menor al uso de emulsión asfáltica. Además, este tipo de capas es menos susceptible al agrietamiento que las estabilizadas con cemento Portland, ya que la rigidez alcanzada es menor. Asimismo, las reacciones entre el hidróxido de calcio, la sílice y la alúmina son más lentas que las que se desarrollan durante la hidratación del cemento Portland, lo que inhibe la aparición de esas microgrietas por contracción y reduce drásticamente la posibilidad de reflexión de grietas en la superficie.

En el presente estudio se muestran los resultados del desempeño de un pavimento rehabilitado mediante fdr estabilizado con óxido de calcio (cal viva). Las mediciones se obtuvieron gracias al programa de auscultación de la Dirección General de Servicios Técnicos (dgst ) de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (sict ).

REHABILITACIÓN DEL PAVIMENTO

El tramo de estudio se encuentra en la carretera federal 37, del km 125+000 al 134+500, tramo San Felipe-Lím. estados Guanajuato/San Luis Potosí. Es una carretera tipo B2, de un solo cuerpo, un carril por sentido.

La rehabilitación de este tramo estuvo a cargo de la Dirección General de Conservación de Carreteras (dgcc ) de la sict, mediante la licitación pública LO-009000955-E113-2019. Los trabajos se ejecutaron de febrero a junio del 2020.

Como se observa en la FIGURA 1, el pavimento presentaba principalmente agrietamientos tipo piel de cocodrilo, derivados de la oxidación y fatiga de la carpeta asfáltica, bombeo de finos y deformaciones.

Figura 1. Estado del pavimento previo a la rehabilitación.

La sección original del pavimento (FIGURA 2) consistía en 5 cm de carpeta asfáltica (ca ) colocada sobre una base con calidad de subrasante, contaminada con arcillas plásticas. Se propuso realizar una recuperación profunda, aprovechando la carpeta asfáltica y la base existentes, incorporando 10 % de material producto de banco de trituración con tamaños de 37.5 mm (1½ in) a 19 mm (¾ in).

Nota: TA = tramos aislados

módulos retrocalculados. El valor del rms fue de 1.3 %, y la fhwa especifica que aquellos resultados con un rms mayor al 3 % son cuestionables; por lo tanto, se confirma que los resultados son fiables [14]

2. Sección del pavimento.

Esta mezcla de materiales se estabilizó incorporando 3 % de óxido de calcio (FIGURA 3). El porcentaje de óxido de calcio requerido para la estabilización se determinó mediante el método gráfico especificado en el método M-MMP-4-02-018/22, “Demanda mínima de cal para materiales tratados”.

3. Suministro del óxido de calcio y homogenización de la capa.

Sobre esta base recuperada estabilizada con cal (BECal) se colocaron dos riegos de sello como superficie de rodamiento: el primero con material pétreo tipo 2B y el segundo con material tipo 3B y emulsión asfáltica modificada con polímero [8]

EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO

Se analizaron los resultados del programa de auscultación de la red federal que realiza la dgst de la sict. Se revisó la evolución en el tiempo de los siguientes parámetros superficiales: índice de regularidad internacional (iri) [9], profundidad de rodera (pr ) [10], macrotextura (mac ) [11], porcentaje de deterioros superficiales (%det ) [12] y coeficiente de fricción (cf ) [13]

Asimismo, se estudiaron los resultados de la evaluación estructural realizada en 2017 con ayuda del deflectómetro de impactos (fwd), previa a la ejecución de los trabajos, así como los correspondientes a 2020, que constituyen la última medición realizada. Se calcularon los módulos de las capas con base en las deflexiones, con ayuda del software Rubicon Toolbox®, y se estimó la vida remanente del pavimento.

Se computó la raíz del error cuadrático medio (rms) entre las deflexiones medidas y las calculadas, con el fin de asegurar la confiabilidad de los

De la evaluación estructural se revisaron también los parámetros de los cuencos de deflexión, así como los índices de capa de base (bli), capa media (mli) y capa inferior (lli).

Para el análisis de la estructura del pavimento y la estimación de su vida remanente, se utilizó el tránsito reportado en 2020 como parte de la evaluación estructural de la dgst. El tránsito diario promedio anual fue de 4,103 veh/día, con una tasa de crecimiento del 3.19 % y la composición vehicular se indica en la TABLA 1. Se estima que en 15 años se alcancen aproximadamente 11 millones de ejes equivalentes acumulados.

Para una viga rectangular cargada en los tercios de su claro:

Donde:

P = carga máxima

L = distancia entre apoyo

b = ancho viga

d = peralte viga

La BECal se revisó por fatiga con ayuda de la función de transferencia propuesta en la guía de diseño de pavimentos mepdg, utilizando los factores de calibración de campo recomendados por el Departamento de Transporte de Texas para bases químicamente estabilizadas [15]:

Donde:

Nf = número de ciclos a la falla por agrietamiento por fatiga. (1)

Figura

Figura

Tabla 1. Composición vehicular.

Vehículo

σt = esfuerzo máximo a la tensión inducido por el tráfico en la parte inferior de la capa (psi).

Mr = resistencia a la flexión (módulo de ruptura) a los 28 días (psi).

βc1, βc2 = factores de calibración de campo, 1.8985 y 2.5580, respectivamente.

La resistencia a la flexión Mr de los materiales estabilizados con cal se puede estimar entre el 20 y el 25 % de la resistencia a la compresión simple sin confinamiento (ucs) [16]. Esta resistencia podría obtenerse directamente de especímenes extraídos de campo; sin embargo, no fue posible realizar estos ensayos para la presente investigación, por lo que se calculó mediante la ecuación propuesta por Thompson y Figueroa, la cual también se recomienda en la guía mepdg [17]

���������������� = 0.124������������������������ + 9.98

Donde:

MR = módulo resiliente (ksi).

UCS = resistencia a la compresión simple (psi).

Como se mencionó anteriormente, el incremento en la rigidez de la BECal se debe a las reacciones puzolánicas presentes. Para minimizar el riesgo de falla por fatiga, es importante conocer y tratar de controlar la magnitud máxima de los esfuerzos horizontales a los que será sometida la capa. Se recomienda que la relación (s) entre el esfuerzo máximo a la tensión generado por el tráfico (σt) y la resistencia a la flexión (Mr) del material sea menor a 0.5 [16] �������� = ���������������� ����������������

Bajo la consideración de que la falla de este tipo de capas es un fenómeno controlado por el esfuerzo horizontal, se calculó el estado de esfuerzos en la parte inferior de la base estabilizada y el número de ciclos a la falla en tres escenarios: (1) considerando un eje estándar, (2) considerando un eje tándem con una sobrecarga de 1.8 veces la carga máxima legal y (3) un eje triple con una sobrecarga de 1.8 veces la carga máxima legal.

Por último, se utilizó el programa PerRoad para evaluar la estructura. Este software emplea el método Monte Carlo para realizar simulaciones, tomando en cuenta la variabilidad en los módulos y espesores de las capas y las cargas vehiculares. Realiza 5,000 iteraciones

y, como resultado, arroja el percentil acumulado del criterio de desempeño elegido.

RESULTADOS

En la TABLA 2 se muestran los parámetros de evaluación del pavimento. Para las características superficiales (iri , pr , %det, mac , cf ) se tomaron en cuenta los criterios establecidos en la normativa mexicana vigente para la red básica libre de peaje [9]-[13]. Para la evaluación estructural se compararon los resultados con los criterios establecidos por la Federal Highway Administration (fhwa ) [18]

En la TABLA 3 se presentan los promedios de los parámetros evaluados.

Tabla 2. Criterios de evaluación.

Tabla 3. Valores promedio de los parámetros evaluados.

En la FIGURA 4 se muestra el concentrado de los resultados obtenidos de la evaluación superficial del pavimento del 2018 al 2024. Se graficaron los porcentajes del tramo que se encuentran en condición buena, aceptable y no aceptable, con referencia a los criterios de evaluación. El color verde indica estado bueno; el morado aceptable, y el rojo no aceptable. Los trabajos de rehabilitación concluyeron a mediados del 2020. El % det y la pr indican que el pavimento se encontraba severamente agrietado, debido al envejecimiento de la carpeta asfáltica, y deformado debido a la presencia de finos plásticos en la base. Se observa que, después de la rehabilitación de 2020, los agrietamientos superficiales prácticamente dejan de estar presentes; en cuanto a la pr, más del 90 % del tramo se encuentra en condiciones aceptables.

El porcentaje de iri en mal estado se ha reducido y se ha mantenido en valores inferiores al 20 % desde 2021 a la fecha. La estructura del pavimento no presenta roderas significativas y no se observan cambios relevantes en estos valores en los últimos tres años. La mac presenta una ligera mejora y el cf no parece mostrar una diferencia significativa. Esto sugiere la conveniencia de colocar un nuevo tratamiento superficial, con el objetivo de mejorar las condiciones de seguridad del tramo. Asimismo, si se decidiera colocar una carpeta asfáltica como capa de rodadura, esto podría ayudar a mejorar aún más el resultado del iri

La superficie del pavimento no presenta deterioros, lo que indica que no se han desarrollado agrietamientos en la estructura del pavimento. Esto se debe a que, como se describió en párrafos anteriores, las reacciones puzolánicas que ocurren entre la cal y los minerales de sílice y alúmina presentes en el material existente son lentas, lo que evita la formación de grietas por contracción que actuarían como concentradores de esfuerzo.

En la FIGURA 5 se muestran los porcentajes del tramo que se encuentran en estado bueno, aceptable y no aceptable. Los cuatro parámetros presentan mejoras después de los trabajos de rehabilitación. Los índices bli , mli y lli son indicadores de la condición estructural del pavimento a diferentes profundidades: 30 cm, de 30 a 60 cm y de 60 a 90 cm, respectivamente.

La recuperación y estabilización se llevó a cabo únicamente en los primeros 30 cm de la estructura. El aporte estructural de esta capa se observa en una reducción del

Figura 4. Resumen de los resultados de la evaluación superficial: iri , pr , %det, mac y cf de las auscultaciones del 2018 al 2023, de acuerdo con los criterios de la TABLA 2

Figura 5. Resultados de las deflexiones (fwd).

30 % del valor promedio de las deflexiones máximas y del bli , debido al incremento en el módulo de la capa. En el caso de las mejoras observadas en los índices mli y lli , estas sugieren una mejor distribución de los esfuerzos en el pavimento, permitiendo que las capas inferiores sufran menores deformaciones.

En la TABLA 4 se presentan los cálculos del estado de esfuerzos y el número de ciclos a la falla, obtenidos con la ecuación (1) para los tres escenarios estudiados. En los tres casos se observa que dichos valores exceden los 11 millones de esal proyectados en un periodo de 15 años.

4. Esfuerzos y deformaciones horizontales y número de ciclos a la falla para los ejes evaluados.

CONCLUSIONES

El uso de la cal en capas estructurales es subestimado en México. El presente estudio demuestra que su uso en la recuperación profunda de pavimentos representa una alternativa resiliente, sostenible y económica. En México, rehabilitar un kilómetro de pavimento de estado malo a bueno cuesta aproximadamente de 4 a 8 millones de pesos [20]. El tramo de estudio tuvo un costo de 1.25 millones de pesos mexicanos por kilómetro. Llevado a valor presente, se estima una reducción de hasta el 50 % en el costo de rehabilitación.

Finalmente, en la TABLA 5 se muestran los resultados obtenidos en el programa PerRoad. Para la BECal se tomó como criterio que el 100 % de las deformaciones horizontales calculadas en la parte inferior de la capa se encontraran por debajo de 670 psi. Este valor de esfuerzo corresponde a S=0.5, de acuerdo con la ecuación 3, la cual se considera como la condición crítica para este tipo de capas [16]

La subrasante (sr ) y el terreno de desplante (tn) se evaluaron por deformación permanente. De acuerdo con los datos del programa de pavimentos de larga duración (ltpp) de la fhwa y con lo reportado por diversos autores, se debe limitar la deformación vertical en la parte superior de las capas de terracerías, de manera que el 50 % del percentil acumulado de las deformaciones calculadas sea menor a 200 με [19]. La estructura cumple con los valores evaluados en todas sus capas.

Esta alternativa podría considerarse conveniente para carreteras con tdpa de hasta 6,000 vehículos, lo cual corresponde a casi el 80 % de la red carretera nacional.

En el análisis de la estructura del pavimento, la BECal se evaluó bajo la condición más crítica de carga a la que pudiera estar sujeta. Esta decisión se tomó debido a la limitada experiencia en el país con el diseño y evaluación mediante métodos empírico-mecanicistas para este tipo de capas. Las estimaciones de vida útil y el análisis probabilístico del software PerRoad indican que el pavimento perdurará por más de 15 años, ya que los resultados obtenidos superan ampliamente las expectativas.

Actualmente, el tramo estudiado presenta desprendimientos del riego de sello por fricción en zonas de entrada y salida de camiones, así como en parada de autobuses. Sin embargo, el resto del tramo se encuentra en buenas condiciones.

No cabe duda de que los resultados de este estudio son prometedores y permitirán desarrollar más experiencias similares. Sin embargo, también es necesario desarrollar una guía práctica de diseño con enfoque empírico-mecanicista y basada en buenas prácticas para la recuperación profunda de pavimentos. Para lograr un tratamiento

Tabla

Eje

Tabla 5. Resultados del programa PerRoad

efectivo, es necesario realizar los estudios de laboratorio correspondientes que permitan determinar la cantidad óptima de cal para la estabilización, las prestaciones mecánicas del material estabilizado y los espesores del tratamiento.

Asimismo, durante la ejecución de los trabajos, se debe contar con una recuperadora capaz de homogeneizar el pavimento existente en el espesor requerido, y es indispensable que el personal disponga del equipo de protección personal adecuado para el manejo de la cal y cualquier otro estabilizador en polvo.

REFERENCIAS

[1] Rodríguez, A., Ortíz, I., Cedillo, M., y Pérez, Y. (2023). Anuario estadístico del sector infraestructura, comunicaciones y transportes Ciudad de México, México: Dirección General de Planeación, Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.

[2] Kandhal, P., y Mallick, R. (1997). Pavement recycling guidelines for state and local governments: Participant’s reference book (FHWA-SA-98-042). Auburn, AL: National Center for Asphalt Technology.

[3] Gonzalo-Orden, H., Linares-Unamunzaga, A., Pérez-Acebo, H., y Díaz-Minguela, J. (2019). Advances in the study of the behavior of full-depth reclamation (FDR) with cement. Journal of Applied Sciences, 9(15), 3055. https://doi.org/10.3390/app9153055

[4] Jones, D., Louw, S., y Wu, R. (2016). Full-depth reclamation: Cost effective rehabilitation strategy for low-volume roads. Transportation Research Record, 2591(1), 1–10. https://doi.org/10.3141/2591-01

[5] Fedrigo, W., Peres, W., y Visser, A. (2020). A review of full-depth reclamation of pavements with Portland cement: Brazil and abroad. Construction and Building Materials, 262, 120540. https:// doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2020.120540

[6] Spencer, W., Gurney, L., Sumison, E., y Tan, D. (2015). Residual structural capacity of a cement-treated base layer constructed using full-depth reclamation on Interstate 84 in Northern Utah. En Cold Regions Engineering 2015 (pp. 158–169). American Society of Civil Engineers. https://doi.org/10.1061/9780784479315.01

[7] Galotti, V., y Torres-Machi, C. (2019). Local calibration of stiffness modulus for full-depth reclamation design. En Airfield and Highway Pavements 2019 (pp. 255–262). American Society of Civil Engineers. ISBN 978-0-7844-8245-2.

[8] Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. (2017). Materiales pétreos para mezclas asfálticas (N-CMT-4-04/17) México: Normativa para la Infraestructura del Transporte.

[9] Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. (2021). Determinación del Índice de Regularidad Internacional (IRI) (N-CSV-1-03-004/21). México: Normativa para la Infraestructura del Transporte.

[10] Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. (2016). Determinación del Índice de la profundidad de rodera (PR) (N-CSV-1-03-009/16). México: Normativa para la Infraestructura del Transporte.

[11] Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. (2020). Determinación de la macrotextura (MAC) (N-CSV-1-03006/20). México: Normativa para la Infraestructura del Transporte.

[12] Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. (2023). Determinación de los deterioros superficiales de los pavimentos (DET) (N-CSV-1-03-008/23). México: Normativa para la Infraestructura del Transporte.

[13] Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. (2020). Determinación del coeficiente de fricción (CF) (N-CSV-1-03007/20). México: Normativa para la Infraestructura del Transporte.

[14] Smith, K., Bruinsma, J., Wade, M., Chatti, K., Vandenbossche, J., y Yu, H. (2017). Using Falling Weight Deflectometer data with mechanistic-empirical design and analysis: Volume III: Guidelines for deflection testing, analysis and interpretation (FHWA-HRT-16-011) Washington, DC: Federal Highway Administration.

[15] Zhou, F., Fernando, E., y Scullion, T. (2009). Transfer functions for various distress types (FHWA/TX-08/0-5798-P2). Austin, TX: Texas Department of Transportation.

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[17] Thompson, M., y Figueroa, J. (1980). Mechanistic thickness-design procedure for soil-lime layers. Transportation Research Record, 754, 32–36. Transportation Research Board

[18] Tran, N., Robibins, M., Timm, D., Willis, R., & Rodezno, C. (2016). NCAT Report 15-05R: Redefining limiting strain criteria and approximate ranges of maximum thicknesses for designing longlife asphalt pavements. Auburn, AL: National Center for Asphalt Technology.

[19] Comisión de Infraestructura de la Cámara de Diputados LXVI Legislatura. (2024). Opinión de la comisión de infraestructura respecto al proyecto de presupuesto de egresos de la federación para el ejercicio fiscal 2025. Gaceta Parlamentaria, Ciudad de México, México.

LA REVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE

MANUEL ZÁRATE AQUINO

Ingeniero Civil por la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional

Autónoma de México (UNAM), con maestría y especialidad en Vías Terrestres.

Perito Profesional en Vías Terrestres y Geotecnia. Profesor en la especialidad de Vías Terrestres en la Facultad de Ingeniería, UNAM.

Actualmente es Director General de GeoSol S.A. de C.V.

Presidente de la XVII Mesa Directiva de la AMIVTAC.

Se ha llegado a una etapa crucial para el mundo. La contaminación del aire, la tierra y el agua está alcanzando niveles máximos, y el calentamiento global ha provocado cambios excesivos en el clima que afectan severamente a la vida en el planeta. De acuerdo con diversas investigaciones, se concluye que los medios de transporte terrestre, aéreo y marítimo contribuyen de manera importante a la contaminación ambiental, debido a la utilización de combustibles fósiles que emiten dióxido de carbono, óxido nitroso y metano, gases que producen el efecto invernadero.

Al respecto, se efectúan investigaciones tendientes a la utilización de energías alternas, aprovechando la energía solar, eólica e hidráulica. Se tiene conocimiento de una aeronave que dio la vuelta al planeta de manera experimental utilizando energía solar; en los Países Bajos se construyó un túnel con celdas fotovoltaicas que transmitían energía a los vehículos; asimismo, se investiga la posibilidad de aprovechar la energía calorífica acumulada por el pavimento durante el día para poder transmitirla a los vehículos.

Estas investigaciones, que se llevan a cabo para aplicar fuentes de energía alternas al transporte, han

dado lugar a la incorporación de la electricidad en los vehículos terrestres, un intento que no es reciente, como se muestra en la siguiente cronología (FIGURA 1):

El problema actual de los vehículos eléctricos es su mayor costo, su limitada distancia sin recarga y el largo tiempo requerido para recargar la batería, lo que es motivo de esfuerzos para resolver tales problemas en beneficio de un transporte no contaminante.

Otro aspecto importante por resolver es que, para fabricar baterías, se requiere litio, níquel, cobalto, manganeso y grafito, minerales que deben procesarse y afinarse para su uso, lo que podría generar un caso de dependencia en los países que no cuentan con yacimientos de esos materiales, como sucede actualmente con el petróleo y el gas.

Por lo que respecta a nuestro país, desde 2020 a 2025 se han producido 606,091 vehículos eléctricos, sin considerar los procedentes de otros países, como China, que está introduciendo diferentes marcas de vehículos eléctricos. En este sentido, México se encuentra en un proceso de transición de electromovilidad. De 2024 a 2025, se han producido 52,649 vehículos híbridos. Es importante mencionar que en México el metro, el tren

ligero, los metrobuses, los trolebuses y los cablebuses operan con electricidad, lo que contribuye a reducir la contaminación ambiental. Se espera que la ciencia y la tecnología avancen de manera significativa para resolver los problemas que actualmente enfrenta la industria automotriz en relación con los vehículos eléctricos.

Por lo que respecta al transporte aéreo, se sabe que, a pesar de que en el mundo se construyen motores más eficientes, estos siguen siendo altamente contaminantes, lo que ha motivado a considerar la aplicación de la electricidad en la industria aeronáutica. Recientemente, se han construido aeronaves pequeñas que despegan y aterrizan verticalmente, utilizándose como taxis aéreos en distancias cortas. Sin embargo, la aplicación de la electricidad en aeronaves comerciales más pesadas requiere mucho tiempo para desarrollar la tecnología necesaria, teniendo en cuenta la alta contribución de los motores actuales al calentamiento global. Algunas naciones están aplicando medidas para reducir el número de vuelos, como en Francia, que considera disminuir los viajes nacionales en el caso de que el transporte pueda efectuarse en ferrocarril en menos de dos horas y media; en el Reino Unido se pretende desincentivar los viajes en avión con objeto de aminorar este problema.

Se realizan investigaciones alternas, como el uso de combustibles no contaminantes, entre ellos los bio-

combustibles y el hidrógeno líquido, además del diseño de aeronaves más eficientes, eliminando totalmente el fuselaje y el empenaje. Se investiga el diseño de aeronaves en forma de ala, con las dimensiones adecuadas para alojar las cabinas de pasajeros en la punta y brazos de la nave, así como la disposición de los espacios para el hidrógeno líquido y la carga. Asimismo, se efectúan ensayos en túnel de viento para las aeronaves con este tipo de estructura.

Otro aspecto de investigación se refiere a que las aeronaves sean más ligeras y resistentes, mediante el uso de los denominados nanotubos de carbono, cuya producción exitosa se logró en 1991. Para su fabricación masiva y económica, se requiere grafito, cobalto y níquel, teniendo en cuenta que los nanotubos, con un diámetro de 10 a 20 nanómetros y una longitud de 100 micras, presentan un módulo de elasticidad entre 1.2 y 1.8 terapascales (Tpa), 10 veces superior al del acero, y una resistencia a la tensión 20 veces mayor, por lo que pueden incorporarse a los materiales de construcción para desarrollar estructuras más resistentes y ligeras.

Otro campo de investigación es la utilización de contenedores en sustitución de cohetes para viajes espaciales, que permitan transportar grandes volúmenes de carga y personas. En 2009 se realizaron los primeros ensayos para lanzar un dispositivo robótico propulsado por rayos láser, el cual dispondrá de celdas fotovoltaicas

Figura 1. Cronología de los principales hitos en el desarrollo de los autos eléctricos.

que absorben la luz del láser y la convierten en energía eléctrica para impulsar el dispositivo. Además, el dispositivo será más ligero y resistente al utilizar nanotubos de carbono. Esto permitirá que se cumpla la idea de llegar a Marte de forma más fácil y económica.

Lo descrito en este artículo demuestra que lo que antes era considerado como ciencia ficción se está convirtiendo en una impresionante realidad mediante la aplicación de nuevas tecnologías y materiales en

beneficio del futuro de la humanidad. Lo que ocurra en adelante, con el tiempo, dejará de ser motivo de sorpresa y se convertirá en algo natural, como sucederá en el campo del transporte, un ámbito tan importante para la humanidad. Por ello, es necesario conocer las nuevas tecnologías y los nuevos materiales para su aplicación práctica en un entorno de alto desarrollo tecnológico.

Con motivo de la edición centenaria de nuestra revista Vías Terrestres, presentamos algunas curiosidades y propiedades del número 100:

a. Sus factores propios son 1, 2, 4, 5, 10, 20, 25 y 50. Su suma es 117, cantidad mayor que 100; por lo tanto, el 100 se conoce como número abundante por 17 unidades.

b. Es la suma de los primeros nueve números primos.

En efecto: 2 + 3 + 5 + 7 + 11 + 13 + 17 + 19 + 23 = 100

c. Es un número de Leyland: N = xy + yx. En efecto: 100 = 62 + 26

d. Puede obtenerse mediante una factorización prima, es decir, como el producto de dos de sus factores, también primos, elevados a la misma potencia, que también es factor y número primo. En efecto: 22 × 52 = 100

e. Es la base del sistema de porcentajes.

f. Representa la temperatura a la que hierve el agua, en grados centígrados.

g. Es básico en muchos sistemas monetarios, con el uso de términos como céntimo o centavo: centavo de peso mexicano, céntimo de dólar, de euro o de libra esterlina (penique).

RESPUESTA AL PROBLEMA DE LA REVISTA VÍAS TERRESTRES N° 99

Si �������� 3 + �������� 2 = 252 , ¿cuál es el valor de x ?

Factorizando: �������� 3 + �������� 2 = �������� 2 (�������� + 1) = 252 (1)

Buscando los divisores más simples de 252, encontramos que:

252 = 2 × 2 × 3 × 3 × 7 (2)

Observando la ecuación (1), vemos que el término x se eleva al cuadrado y se multiplica por el término siguiente (�������� + 1)

Observando ahora la ecuación (2), encontramos que la podemos escribir como:

252 = 6 × 6 × 7 = 62 × 7 = 62 (6 + 1) (3)

Comparando la ecuación (3) con la ecuación (1), podemos concluir que �������� = 6

CIEN EDICIONES FORTALECIENDO LA INGENIERÍA QUE CONECTA Y TRANSFORMA A MÉXICO

HÉCTOR MANUEL BONILLA CUEVAS

Director General del Consejo Editorial entre 2013-2017.

En primer término, deseo unirme a la celebración de amivtac por la publicación número cien de la revista Vías

Terrestres, principal medio de difusión de la actividad de la asociación en sus ya más de 50 años de existencia. Vías

Terrestres continúa cumpliendo el objetivo planteado en el Estatuto de promover y difundir la investigación tecnológica, así como el conocimiento científico en la especialidad de ingeniería de vías terrestres.

Sin proponérselo, la revista Vías Terrestres se convierte en un recuento de memorias, obras y avances tecnológicos, todos ellos evidencian el acontecer del sector a través de su historia.

Por azares del destino me tocó estar al frente del Consejo Editorial (ce ) de la revista y, en esa experiencia, debo decir que pilotarlo resultó más sencillo de lo imaginado, gracias a la valiosa y entusiasta colaboración de especialistas en vías terrestres de primer nivel que integraron dicho Consejo, así como del apoyo del presidente en turno de la Mesa Directiva. Los temas de actualidad de entonces, de valor y de interés profesional para el sector, así como el estado del arte en diferentes tópicos, fueron siempre la motivación que guio al ce a discutir, evaluar y seleccionar los artículos sometidos a su aprobación. A todos y cada uno de sus integrantes expreso mi reconocimiento, mismo que hago extensivo al editor en turno, así como a todas aquellas empresas privadas que, mediante la adquisición de espacios publicitarios, hicieron posible la viabilidad financiera de la revista, sin dejar de privilegiar los contenidos técnicos.

En cuanto a los retos futuros de la revista, la evolución de los medios de difusión en la era digital invita a fortalecer —más que sustituir— el formato impreso. Vías Terrestres, como recuento de memorias, obras y

avances tecnológicos del sector, requiere una edición física que complemente la versión digital. El ejemplar impreso no solo preserva esa memoria en bibliotecas, archivos y oficinas; también aporta presencia y peso institucional al convertirse en un objeto que se ve, se regala y se hojea, incluso por quienes no buscarían la revista en línea. Además, una importante fracción de los lectores prefiere el ejemplar impreso.

Más que una disyuntiva entre formatos, se trata de una convivencia estratégica: una tirada impresa selectiva y bien dirigida hacia dependencias y líderes del sector, respaldada por la plataforma digital para ampliar el alcance y la proyección internacional. Así, la edición impresa permanece como testigo material de la historia de la ingeniería de vías terrestres, mientras la versión digital potencia su difusión y acceso técnico.

Otro reto de la versión digital de la revista quizá sea su internacionalización. Ampliar el horizonte de su público objetivo, especialmente en el ámbito hispanohablante, como lo hacen asociaciones afines —como la Asociación Española de la Carretera, la Asociación Argentina de Carreteras o la Asociación Técnica de Carreteras de España—, permitiría una mayor difusión. Para ello podrían celebrarse convenios de mutuo beneficio con esas y otras asociaciones, aprovechando el canal que ofrecen los comités nacionales de piarc

Finalmente, como sugerencia para amivtac, en beneficio de sus asociados y en su calidad de Comité Nacional Mexicano de piarc, podría aprovecharse en mayor medida la vasta producción de informes técnicos sobre carreteras y transporte carretero que genera la Asociación Mundial de la Carretera y replicarlos en Vías Terrestres a través de resúmenes o abstracts, de forma que sus asociados tengan conocimiento en forma sintética de lo producido por piarc y, de ser el caso, que dichos asociados recurran a los informes técnicos in extenso

MARTÍN OLVERA CORONA

Miembro del Consejo Editorial 2023 a la fecha.

La llegada de la edición número 100 representa la consolidación de una biblioteca física y digital que ha acompañado, paso a paso, el desarrollo de la ingeniería de vías terrestres de México. Esta publicación bimestral de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (amivtac ) se ha convertido en una columna vertebral para la difusión de conocimientos entre especialistas, universidades y el sector público.

Al dar a conocer innovaciones en carreteras, puentes, aeropuertos y ferrocarriles, la revista hace posible que las mejores prácticas no permanezcan en el plano teórico, sino que se conviertan en la base técnica de realidades tangibles que conectan al país. Su antecedente fueron los boletines técnicos; sin embargo, con el tiempo evolucionó hasta transformarse en una publicación de referencia, guiada por el rigor técnico y la actualidad temática. Este número conmemorativo invita a reflexionar sobre la manera en que la revista ha servido como puente para articular tres ejes fundamentales: la excelencia en la ingeniería, la visión humana del servicio público y la transferencia tecnológica frente a los desafíos del siglo XXi

Para dimensionar la importancia de la edición número 100 es necesario remontarse a 1973, cuando existía una base de 421 profesionales altamente capacitados, egresados de los cursos de especialización en vías terrestres promovidos por la sOp y la unam , quienes carecían de un foro institucionalizado para el intercambio de experiencias. La distancia física y la diversidad de responsabilidades impedían que el conocimiento generado en las grandes obras nacionales se compartiera de manera sistemática.

El proceso de formalización de esta comunidad fue un ejercicio de voluntad colectiva que culminó el 12

de septiembre de 1974 con la creación de la amivtac Desde ese momento, se hizo evidente la necesidad de contar con un medio de comunicación que sirviera como brújula técnica. La misión de la Asociación se definió a partir de dos pilares: la capacitación y la difusión del conocimiento. La revista Vías Terrestres nació como la herramienta operativa para cumplir con estos objetivos fundacionales y transitó rápidamente de boletín gremial a un espacio editorial de excelencia técnica.

Este origen institucional marcó el adn de la revista: una publicación que prioriza el desarrollo tecnológico nacional y el intercambio de ideas para garantizar que los proyectos de infraestructura cuenten con bases sólidas y reconocimiento internacional. A lo largo de cien ediciones ha acompañado la transición hacia una ingeniería que integra la gestión de activos, la seguridad vial avanzada y la resiliencia climática.

En los últimos años, la revista ha puesto un énfasis notable en la implementación de la metodología bim y en la sustentabilidad, convencida de que compartir estas innovaciones es clave para reducir sobrecostos y el impacto ambiental de la obra pública. Humanizar la ingeniería es otro de sus aportes centrales. A través de entrevistas y perfiles, la publicación recuerda que detrás de cada técnica difundida hay una historia de servicio y una visión de país. La ingeniería se presenta aquí no solo como una disciplina técnica, sino como un compromiso activo con el bienestar social. La publicación actúa como guía para mostrar a las nuevas generaciones que la resiliencia y el compromiso social son tan importantes como el manejo de las matemáticas.

Vías Terrestres ha sido el vehículo para visualizar cómo la técnica aplicada transforma la economía; asimismo, ha puesto sobre la mesa temas críticos como la degradación ambiental y la fragmentación territorial, promoviendo un debate para que la ingeniería

evolucione hacia modelos más sostenibles y respetuosos con el entorno social.

La edición número 100 marca un hito en la difusión del conocimiento. Su integración en la Biblioteca amivtac y en diversas plataformas digitales refleja un esfuerzo por ampliar el acceso a la información, incluso para estudiantes y profesionales de todo el mundo, y asegurar que el legado de los fundadores sea el punto de partida para las nuevas generaciones. Esta infraestructura documental reúne memorias de seminarios, cursos especializados y conferencias magistrales, consolidándose como un recurso vivo para la actualización continua del gremio.

En conclusión, la edición número 100 es el testimonio de una labor colectiva orientada a difundir las técnicas y experiencias que han construido el México moderno. No es únicamente un registro de obras; es el foro donde el conocimiento técnico se encuentra con la vocación de servicio. Con este acontecimiento, la amivtac reafirma su papel como puente indispensable entre la investigación, la teoría y la práctica, consolidando un legado técnico al servicio del desarrollo nacional.

UNA BREVE HISTORIA EN NÚMEROS

Con la edición número cincuenta de nuestra revista Vías Terrestres, en noviembre de 2017, nos trazamos un objetivo claro: convertirnos en el referente y punto de encuentro de la industria, no solo para nuestros profesionistas y asociados, sino para el gremio en su conjunto.

Este propósito nos llevó a ampliar el alcance de nuestros contenidos y a no limitarnos a una publicación únicamente técnica. Decidimos compartir experiencias, retos y logros, y recoger también las historias de técnicos y trabajadores de campo.

Para lograrlo, necesitábamos conocer mejor a nuestra audiencia. Por ello, definimos dos canales principales: una edición impresa, distribuida entre nuestros asociados y en los principales espacios del sector, que aporta presencia y permanencia; y una versión digital de libre acceso, que amplía el alcance, se adapta a nuevas generaciones y nos permite medir de forma precisa y oportuna el interés de nuestros lectores.

En este número 100 reafirmamos nuestro compromiso: ser el punto de encuentro de nuestro gremio. A continuación, una mirada —en cifras— a lo vivido durante los últimos 8 años.

ESTUDIO TOPOHIDRÁULICO SOBRE LIRIO ACUÁTICO EN EL RÍO LERMA

CASO INSÓLITO

CRESCENCIO ZAMORA VELÁZQUEZ

(Topografía e Hidromensura). Es egresado de la Universidad Autónoma de Guanajuato y realizó también estudios en el Instituto Politécnico Nacional, en la ESIA. Fue fundador de la empresa Compañía Mexicana de Estudios de Ingeniería Especializada S.A. de C.V., en 1981. Obtuvo un reconocimiento por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C. (AMIVTAC), como Caminero Veterano..

Me inicié como jefe de Brigada de Estudios Topohidráulicos en el año 1963; para mi mala o buena suerte, afronté una situación muy difícil al levantar la topografía en un río (nunca imaginé encontrarme en esa circunstancia), ya que no se podía visualizar el espejo de agua en todo el ancho del cauce, por estar cubierto de lirio acuático, que es una planta invasora de aguas lacustres.

La situación a la que me refiero se presentó en el río Lerma, en la ciudad La Piedad de Cabadas, Mich., durante la realización del estudio topohidráulico en el libramiento de La Piedad, aguas abajo del puente colonial “Cabadas”. (FOTOGRAFÍA 1).

Se hicieron diversos intentos para levantar la sección del cruce, sin lograr resultado alguno, ya que las hojas del lirio y sus bulbos alcanzaban un espesor de 30 cm; su densidad impedía el paso de una margen a otra y hacía imposible efectuar el levantamiento topográfico (FOTOGRAFÍA 2). Según información proporcionada por los vecinos del lugar, esa plaga tenía ya muchas décadas. Para resolver el problema, se me ocurrió utilizar cables de henequén tendidos de margen a margen. Un trabajador de la brigada intentó cruzar con dos tablas de madera, logrando avanzar con mucho esfuerzo hasta

medio cauce; gritó que no podía continuar y que se sentía aturdido y mareado, por lo que se le indicó regresar.

Después de varios intentos de atravesar el río, se acercó un lugareño y nos preguntó qué pretendíamos hacer. Tras explicarle la razón de nuestra presencia y nuestra intención de tender los cables, nos comentó que cerca de ahí vivía un campesino que, para pescar en el río Lerma, utilizaba una caja hueca de madera similar a un ataúd, improvisando con ella una lancha de remos. Fuimos a buscarlo a un pueblo cercano; logramos encontrarlo y le expliqué lo que pretendíamos. Lo convencimos de cruzar los cables de henequén de margen a margen del cauce del río, a cambio de una buena paga, alimentos y el traslado al sitio de trabajo y de regreso a su domicilio.

Una vez en la margen derecha del cauce, en el cruce de estudio, el señor campesino dirigió su improvisada lancha hacia la otra margen, conforme al trazo de proyecto. Inició su labor cortando las hojas del lirio y sus bulbos con su machete, avanzando entre 20 y 30 cm en cada corte. Así continuó durante siete horas de esfuerzo, hasta lograr llegar al otro extremo, llevando consigo los cables de henequén, que quedaron tendidos sobre el lirio.

Fotografía 1. Personal de la brigada topohidráulica en el cruce.

Fotografía 2. Equipo de trabajo analizando cómo cruzar.

Para continuar el trabajo, se tendieron tres cables de henequén de una pulgada de diámetro, de margen a margen del cauce. La disposición de los cables sobre el eje resolvía el problema de la siguiente manera: el cable número 1, alineado sobre el eje del trazo, se marcó cada cinco metros, corriendo el cadenamiento hasta el otro extremo del río; el segundo cable se utilizó como guía sin marcas, alineado con el primero, colocado a la altura de la cintura de la persona que realizaría la medición, sirviendo de apoyo para flotar; el cable número

3, también alineado sobre el eje, se ubicó a dos metros de altura, funcionando como guía y soporte para quien efectuaría los sondeos de los tirantes de agua en cada marca del cable. (FOTOGRAFÍA 3).

En cada sondeo se utilizó un trozo de barra metálica como lastre y una cinta métrica para medir la profundidad desde el fondo del cauce hasta el espejo de agua, cada cinco metros. Con ello y con las marcas del cable número 1 se obtuvo el perfil de elevaciones del fondo del río sobre el eje del trazo. El ancho del río Lerma era del orden de cien metros y la profundidad máxima del agua alcanzaba los quince metros.

Al cadenero que realizó el trabajo sobre el lirio se le otorgó una buena paga y un seguro de vida, dado el alto riesgo que implicaba esta labor.

Otro dato anecdótico fue que, al presentarme con el ingeniero jefe de la brigada de exploración del subsuelo, poco antes de iniciar los peligrosos trabajos descritos, me advirtió con notable seriedad que no colaboraría en los trabajos topohidráulicos, debido al gran peligro que representaba el lirio en el río. El ingeniero tenía conocimiento de un accidente ocurrido unas semanas antes en un sitio cercano: un joven, excelente nadador, intentó nadar en un pequeño claro sin lirio y descendió hacia el fondo en la parte más profunda; no logró salir con vida, ya que, al no encontrar el claro, el lirio le impidió salir a la superficie.

Fotografía 3. Panorámica del cruce; obsérvese la densidad del lirio y el tendido de cables en el eje.

Esta circunstancia dificultó convencer a los cadeneros de realizar el trabajo sobre el lirio. Una vez concluido y entregado el estudio, el cadenero que efectuó los sondeos sobre los cables de henequén me comentó que había perdido 3 kg de peso y exigió su seguro; afirmó categóricamente que nunca más volvería a realizar un trabajo de esa naturaleza.

Con base en este estudio se elaboró el proyecto ejecutivo del puente Cabadas del Libramiento de La Piedad, que sustituyó al antiguo puente de arcos (FOTOGRAFÍA 4). El nuevo puente contribuyó a desviar el tránsito vehicular que circulaba por el centro de la ciudad.

Me permito comunicar a los lectores que realicé cientos de estudios topohidráulicos en nuestro país, sin encontrar otro caso similar tan difícil y peligroso.

Antes de concluir este escrito, considero necesario mencionar a grandes personalidades de la ingeniería mexicana con quienes tuve la oportunidad de gestionar

proyectos y que, por su trayectoria profesional y conocimientos, fueron una guía fundamental para mi desempeño en lo que hoy es la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, desde mi pasantía hasta consolidarme como profesional en el área de las vías terrestres. Los personajes que menciono a continuación fueron funcionarios y directivos de gran reconocimiento y prestigio en el país. Les estoy profundamente agradecido por haber sido mis mentores y por su calidad humana: Ingenieros Fernando Espinosa Gutiérrez, Froylán Vargas Gómez, Alfonso Rico Rodríguez, Horacio Zambrano Ramos, Juan Manuel Orozco y Orozco, Manuel Castro Huerta, Juan José Correa Rachó, Gustavo del Río San Vicente, Manuel Jara López y Adolfo Sánchez Sánchez.

Fotografía 4. Imagen tomada recientemente (año 2025); se observa el puente antiguo Cabadas, de arcos, y el nuevo puente del Libramiento La Piedad, construido con base en este estudio.

GUÍA LEGAL PARA EJECUTAR Y

SUPERVISAR

CONTRATOS DE OBRAS PÚBLICAS Y SERVICIOS RELACIONADOS

FERNANDO BALDERAS BASURTO

Ingeniero civil con Maestría en construcción de vías terrestres. Fue residente de obra en construcción, modernización, conservación y reconstrucción de carreteras, así como en la construcción de puentes.

Actualmente es Subdirector de Obras del Centro SICT Zacatecas.

RESUMEN

Un ciudadano puede hacer todo lo que la ley no le prohíbe; un funcionario ejecutor del gasto público solamente puede hacer lo que las leyes y sus atribuciones le permiten. Por ello, todo el actuar de los funcionarios públicos debe fundamentarse y motivarse.

Es importante que quienes ejecuten y supervisen cualquier tipo de obra pública o servicio relacionado con la obra pública, en sus diferentes etapas y bajo un contrato federal, conozcan sus facultades, derechos y obligaciones legales, a fin de ejecutar el contrato sin incurrir en incumplimientos que podrían tener repercusiones negativas para sí mismos o para la dependencia.

Este artículo es una guía práctica, un índice para que la lectora y el lector acudan a consultar estos ordenamientos legales cuando deban tomar cualquier decisión en las diferentes etapas de la ejecución de la obra pública. No aborda lo relacionado con el procedimiento de contratación; está hecho para las etapas que inician una vez otorgado el fallo y hasta la extinción de los derechos y obligaciones del contrato.

Entre estos dos momentos existen muchas etapas y un sinfín de posibilidades. Cuando se presenta una duda o situación que resolver, se consulta la Ley de

Obras Públicas; sin embargo, el lector se habrá encontrado con que existen artículos relacionados con la misma situación, pero que están dispersos a través de las diferentes secciones de la Ley de Obras Públicas y su reglamento.

Por ello, el autor realizó una compilación de todos los artículos de la ley, del reglamento, cláusulas de contrato, políticas, bases y lineamientos, agrupados conforme a las situaciones que se presentan durante la ejecución de las obras. Esta guía permitirá al lector conocer todo el contexto y, así, estar en posibilidad de tomar la mejor decisión, entendiendo sus consecuencias.

El autor preparó esta recopilación para su uso personal y ahora la comparte con los lectores, lo que les ayudará a evitar varios problemas. Quien desee el archivo que contiene el texto completo de los artículos y cláusulas citados puede solicitarlo al correo: fernandobalderasbasurto@gmail.com.

MARCO LEGAL EN LOS CONTRATOS DE VÍAS TERRESTRES

En esta publicación se compilan los artículos de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, de su Reglamento y cláusulas del modelo de

contrato. Estos ordenamientos son válidos para cualquier dependencia y contrato federal que opere bajo esta ley, y no solo para la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.

En el ámbito caminero, la obra pública y los servicios relacionados con esta consisten en realizar estudios, proyectar, construir, conservar o modernizar caminos, carreteras, sus puentes y sus estructuras. Además de las normas y manuales técnicos, existen fundamentos legales que regulan estas actividades.

El fundamento legal para la ejecución de obra pública con presupuesto federal emana de lo establecido en el artículo 134 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, el cual se materializa en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas y en su reglamento.

Otro fundamento legal se encuentra en el propio contrato, cuyo modelo está homologado para toda la obra pública federal y se localiza en el Módulo de Formalización de Instrumentos Jurídicos de la plataforma Compras Mx. Este modelo se armoniza con la citada ley y su reglamento, además de estar revisado y aprobado por la Secretaría Anticorrupción y Buen Gobierno.

Existen las Políticas, bases y lineamientos para la contratación y ejecución de obras públicas y servicios relacionados con las mismas de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, que en ocasiones son supletorias o precisan temas que la ley de obras públicas y su reglamento dejan como opcionales.

Este documento es de aplicación exclusiva para esta dependencia. Si la lectora o el lector ejecutan un contrato federal con otra dependencia, seguramente encontrará un documento equivalente.

Al final del artículo se describen las versiones actuales de estos ordenamientos. Es importante que los lectores estén atentos a cualquier actualización.

¿CUÁNDO APLICA LA LEY DE OBRAS PÚBLICAS FEDERAL?

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos

Artículo 134.

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas

Artículo 1. Primer párrafo y fracciones I, II y VI.

Artículo 1. Bis. Primer párrafo.

Artículo 1. Quáter. Párrafo único.

Artículo 2. Fracción XVIII.

Artículo 3. Primer párrafo.

Artículo 4. Párrafo único y fracciones I a X.

Artículo 8. Primer párrafo.

Artículo 45. Párrafos primero y segundo, fracciones I a III y párrafo tercero.

Reglamento de la LOPSRM

Artículo 7. Párrafo segundo.

RESPONSABLES DE LOS TRABAJOS

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas

Artículo 47. Párrafos primero a octavo.

Artículo 53. Párrafos primero a quinto.

Artículo 67. Párrafo único.

Reglamento de la LOPSRM

Artículo 111. Párrafos primero y segundo.

Artículo 112. Párrafos primero a tercero.

Artículo 113. Párrafo único, fracciones I a XVI.

Artículo 114. Párrafos primero y segundo.

Artículo 115. Párrafo único, fracciones I a XIX.

Artículo 116. Párrafo único, fracciones I y II.

Artículo 117. Párrafos primero y segundo.

Artículo 118. Párrafos primero y segundo.

Artículo 119. Párrafo único.

Artículo 120. Párrafo único.

Artículo 121. Párrafo único.

Artículo 83. Párrafos primero y segundo.

Contrato de obra pública o de servicio

II. Declaraciones del contratista. II.3.

Cláusula Primera. Objeto del contrato.

Cláusula Octava. Superintendencia.

Cláusula Novena. Designación del residente y vigilancia, control y supervisión de los trabajos.

Cláusula Décima Primera. Obligaciones del Contratista.

Cláusula Vigésima Primera. Relación y exclusión laboral.

Políticas, bases y lineamientos

Política 4.12.

Bases y lineamientos 5.16.4.

Bases y lineamientos 5.20.

Bases y lineamientos 5.36.

Bases y lineamientos 5.36.1.

Bases y lineamientos 5.36.2.

Bases y lineamientos 5.36.3.

Bases y lineamientos 5.36.4.

Bases y lineamientos 5.36.5.

ANTICIPOS

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas

Artículo 48. Primer párrafo, fracciones I y II.

Artículo 50. Primer párrafo, fracciones I a VII, párrafos segundo y tercero.

Reglamento de la LOPSRM

Artículo 138. Párrafos primero a cuarto.

Artículo 139. Párrafos primero y segundo.

Artículo 140. Párrafo único.

Artículo 141. Párrafos primero y segundo.

Artículo 142. Párrafo único.

Artículo 143. Párrafo único, fracciones I a III.

Contrato de obra pública o de servicio

Cláusula Tercera. Anticipos.

Cláusula Sexta. Garantías de cumplimiento, anticipos y de vicios ocultos. B. Garantía de anticipo(s).

Políticas, bases y lineamientos

Bases y lineamientos 5.16.3.

Bases y lineamientos 5.19.

Bases y lineamientos 5.26.

Bases y lineamientos 5.29.

BITÁCORA

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas

Artículo 46. Párrafo cuarto.

Reglamento de la LOPSRM

Artículo 122. Párrafos primero y segundo, fracciones I a IV y párrafo tercero.

Artículo 123. Párrafos primero, segundo, fracciones I a XIII y párrafo tercero.

Artículo 124. Párrafo primero y fracciones I a VI.

Artículo 125. Párrafo primero, fracciones I a III y párrafo segundo.

Artículo 126. Párrafo único.

Contrato de obra pública o de servicio

Cláusula Décima. De la bitácora.

INICIO DE LOS TRABAJOS

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas

Artículo 19. Párrafo segundo.

Artículo 19 Bis. Párrafos primero y segundo.

Artículo 53. Párrafo quinto.

Artículo 52. Párrafos primero y segundo.

Artículo 52 Bis. Párrafo único.

Artículo 52 Ter. Párrafo primero, fracciones I a IV, párrafos segundo y tercero.

Reglamento de la LOPSRM

Artículo 110. Párrafo único.

Artículo 111. Párrafo primero.

Artículo 94. Párrafo primero.

Artículo 24. Párrafo primero, fracciones I al III y párrafo segundo.

Contrato de obra pública o de servicio

Cláusula Quinta. Plazo de ejecución.

Cláusula Sexta. Garantías de cumplimiento, anticipos y de vicios ocultos. A. Garantía de cumplimiento.

Cláusula Séptima. Disponibilidad del inmueble y documentos administrativos.

ESTIMACIONES

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas

Artículo 54. Párrafos primero a séptimo.

Artículo 55. Párrafos primero a cuarto.

Artículo 46 Bis. Párrafo tercero.

Artículo 47. Párrafo séptimo.

Reglamento de la LOPSRM

Artículo 84. Párrafos primero y segundo.

Artículo 85. Párrafo único.

Artículo 88. Párrafo segundo.

Artículo 127. Párrafos primero a cuarto.

Artículo 128. Párrafos primero a cuarto.

Artículo 129. Párrafos primero y segundo.

Artículo 130. Párrafo primero, fracciones I a IV y párrafo segundo.

Artículo 131. Párrafo único.

Artículo 132. Párrafo primero, fracciones I a VII.

Artículo 133. Párrafos primero a tercero.

Artículo 134. Párrafos primero y segundo

Artículo 135. Párrafo único.

Artículo 136. Párrafos primero y segundo

Artículo 137. Párrafos primero a tercero.

Contrato de obra pública o de servicio

Cláusula Cuarta. Forma y lugar de pago.

Políticas, bases y lineamientos

Bases y lineamientos, 5.16.3.

Bases y lineamientos, 5.16.5.

Bases y lineamientos, 5.19.

Bases y lineamientos, 5.34.

Bases y lineamientos, 5.36.

Bases y lineamientos, 5.36.1.

Bases y lineamientos, 5.36.2.

Bases y lineamientos, 5.36.3.

Bases y lineamientos, 5.36.4.

Bases y lineamientos, 5.36.5.

Bases y lineamientos, 5.36.6.

AJUSTE DE COSTOS

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas.

Artículo 56. Párrafos primero a décimo tercero.

Artículo 57. Primer párrafo, fracciones I a III, párrafos segundo y tercero.

Artículo 58. Primer párrafo, fracciones I a V, párrafos segundo a quinto.

Artículo 59 Ter. Primer párrafo, fracciones I a III, párrafos segundo a cuarto.

Reglamento de la LOPSRM

Artículo 104. Primer párrafo y fracciones I a IV.

Artículo 173. Párrafos primero a tercero.

Artículo 174. Párrafos primero y segundo.

Artículo 175. Párrafos primero y segundo.

Artículo 176. Párrafos primero y segundo.

Artículo 177. Párrafo único.

Artículo 178. Primer párrafo y fracciones I a V.

Artículo 179. Párrafo único.

Artículo 180. Párrafo único.

Artículo 181. Párrafo único.

Artículo 182. Párrafos del primero al cuarto.

Artículo 183. Primer párrafo y fracciones I a III.

Artículo 184. Primer párrafo, fracciones I a IX y párrafo segundo.

Artículo 136. Párrafos primero y segundo.

Contrato de obra pública o de servicio

Cláusula Décima Segunda. Ajuste de costos.

MODIFICACIONES AL CONTRATO

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas

Artículo 59. Párrafos primero a séptimo.

Artículo 59 Bis. Párrafos primero a quinto.

Artículo 59 Ter. Primer párrafo, fracciones I a III y párrafos segundo a cuarto.

Reglamento de la LOPSRM

Artículo 79. Párrafos primero a sexto.

Artículo 91. Párrafo cuarto.

Artículo 99. Párrafos primero a quinto.

Artículo 100. Párrafos primero y segundo.

Artículo 101. Párrafos primero y segundo.

Artículo 102. Párrafos primero y segundo, fracciones de la I a la III, párrafos tercero, cuarto y fracciones I al VII.

Artículo 215. Primer párrafo y fracciones I a III.

Artículo 103. Párrafos primero y segundo.

Artículo 104. Primer párrafo y fracciones I a IV.

Artículo 105. Párrafos primero a tercero.

Artículo 106. Párrafo único.

Artículo 107. Párrafos primero, segundo, fracciones I a IV, párrafos tercero y cuarto.

Artículo 187. Párrafo único.

Artículo 188. Párrafos primero y segundo.

Artículo 189. Párrafo único, fracciones I y II.

Artículo 108. Primer párrafo, fracciones I a V y párrafo segundo.

Artículo 109. Párrafo único y fracciones I a VII.

Artículo 118. Párrafos primero y segundo.

Contrato de obra pública o de servicio

Cláusula Décima Tercera. Modificaciones al contrato.

Cláusula Décima Cuarta. Cantidades y conceptos adicionales.

Políticas, bases y lineamientos

Políticas, 4.6.

Políticas, 4.6.1

Políticas, 4.6.2

Bases y lineamientos, 5.16.6.

Bases y lineamientos, 5.34.

PENAS CONVENCIONALES Y RETENCIONES POR ATRASO

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas

Artículo 52. Párrafo segundo.

Artículo 46 Bis. Párrafos primero a tercero.

Reglamento de la LOPSRM

Artículo 86. Párrafos primero y segundo.

Artículo 87. Párrafos primero a tercero.

Artículo 88. Párrafos primero a quinto.

Artículo 90. Párrafos tercero y cuarto.

Contrato de obra pública o de servicio

Cláusula Décima Quinta. Retenciones y penas convencionales.

Políticas, bases y lineamientos

Bases y lineamientos, 5.36.

Bases y lineamientos, 5.36.1.

Bases y lineamientos, 5.36.2.

Bases y lineamientos, 5.36.3.

Bases y lineamientos, 5.36.4.

Bases y lineamientos, 5.36.5.

SUSPENSIÓN Y TERMINACIÓN ANTICIPADA

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas

Artículo 60. Párrafos primero y segundo.

Artículo 62. Párrafo primero, fracciones I a IV, párrafos segundo y tercero.

Artículo 63. Párrafo único.

Reglamento de la LOPSRM

Artículo 118. Párrafo segundo.

Artículo 144. Párrafos primero a tercero.

Artículo 145. Párrafo único.

Artículo 146. Párrafo primero, fracciones I a IV y párrafo segundo.

Artículo 147. Párrafo primero y fracciones I a IX.

Artículo 148. Párrafo único.

Artículo 149. Párrafos primero, segundo y fracciones I a III.

Artículo 150. Párrafo único.

Artículo 151. Párrafo primero y fracciones I a X.

Artículo 152. Párrafo primero y fracciones I a III.

Artículo 153. Párrafo único.

Artículo 137. Párrafos primero a tercero.

Contrato de obra pública o de servicio

Cláusula Décima Sexta. Suspensión temporal del contrato. Cláusula Décima Séptima. Terminación anticipada del contrato.

Políticas, bases y lineamientos

Bases y lineamientos, 5.18.3.

Bases y lineamientos, 5.18.4.

RESCISIÓN ADMINISTRATIVA

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas

Artículo 61. Párrafos primero, segundo, fracciones I y II, y párrafo tercero.

Artículo 61 Bis. Párrafo único.

Artículo 62. Párrafo primero, fracciones I y II, párrafos

segundo y tercero.

Artículo 63. Párrafo único.

Artículo 50. Párrafos segundo y tercero

Artículo 51. Párrafo primero y fracción III.

Artículo 78. Párrafo primero y fracción II.

Artículo 42. Párrafo primero y fracción VI.

Reglamento de la LOPSRM

Artículo 154. Párrafos primero a tercero.

Artículo 155. Párrafo único.

Artículo 156. Párrafo único.

Artículo 157. Párrafo primero, fracciones I a XII y párrafo segundo.

Artículo 158. Párrafo único.

Artículo 159. Párrafo primero, fracciones I a X, párrafos segundo y tercero.

Artículo 160. Párrafo único.

Artículo 161. Párrafo único y fracciones I a IV.

Artículo 162. Párrafo único.

Artículo 163. Párrafo único y fracciones I a IV.

Artículo 272. Párrafo único y fracción I.

Contrato de obra pública o de servicio

Cláusula Décima Octava. Rescisión administrativa del contrato.

Cláusula Vigésima Segunda. Discrepancias.

Cláusula Vigésima Tercera. Conciliación.

Políticas, bases y lineamientos

Bases y lineamientos, 5.18.2.

TERMINACIÓN DE LOS TRABAJOS Y CIERRE

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas

Artículo 64. Párrafos primero a cuarto.

Artículo 55. Párrafos segundo, tercero y cuarto.

Artículo 65. Párrafo único.

Artículo 66. Párrafos primero a sexto.

Artículo 68. Párrafo único.

Artículo 69. Párrafo único.

Reglamento de la LOPSRM

Artículo 119. Párrafo único.

Artículo 164. Párrafos primero y segundo.

Artículo 165. Párrafos primero a tercero.

Artículo 166. Párrafo primero, fracciones I a VIII y párrafo segundo.

Artículo 167. Párrafo único.

Artículo 98. Fracciones I inciso b) III y IV.

Artículo 168. Párrafos primero y segundo.

Artículo 169. Párrafo único.

Artículo 170. Párrafo primero, fracciones I a X y párrafo segundo.

Artículo 171. Párrafos primero y segundo.

Artículo 172. Párrafo primero y fracciones I a V.

Artículo 95. Párrafos primero y segundo.

Artículo 96. Párrafo único.

Contrato de obra pública o de servicio

Cláusula Sexta. Garantías de cumplimiento, anticipos y de vicios ocultos. C. Garantía para responder por vicios ocultos.

Cláusula Décima Novena. Recepción de los trabajos.

Cláusula Vigésima. Finiquito del contrato y extinción de derechos y obligaciones.

Cláusula Vigésima Séptima. Vigencia del contrato.

Políticas, bases y lineamientos

Bases y lineamientos, 5.18.5.

Bases y lineamientos, 5.35.

Bases y lineamientos, 5.36.5.

RENDICIÓN DE CUENTAS

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas

Artículo 75. Párrafos primero y segundo.

Artículo 76. Párrafos primero y segundo.

Artículo 77. Párrafo único.

Artículo 78. Párrafo primero, fracciones I a VI, párrafos segundo a sexto.

Artículo 80. Párrafo único.

Artículo 81. Párrafo único.

Artículo 82. Párrafo único.

Reglamento de la LOPSRM

Artículo 14. Párrafos primero a tercero.

Artículo 265. Párrafos primero y segundo.

Artículo 267. Párrafos primero a tercero.

Artículo 272. Párrafo primero y fracciones I a IV. Artículo 273. Párrafos primero a cuarto.

CONCLUSIÓN

Esta publicación le servirá al lector como una guía detallada de los artículos, cláusulas, políticas, bases y lineamientos que debe consultar según la etapa, problemática o situación que se presente en la ejecución de cualquier contrato federal. Se deben leer completamente esos ordenamientos para que la decisión tomada sea informada, imparcial y con el fundamento legal no solo correcto, sino completo.

Con ello, se protegen los funcionarios y la dependencia, se evitan abusos hacia particulares y se previene que un problema legal interrumpa la correcta ejecución o terminación de las obras que fueron concebidas para mejorar la calidad de vida de la población, a quienes se deben las y los servidores públicos.

REFERENCIAS

Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión. (2000, 4 de enero). Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (texto vigente, última reforma DOF 14-11-2025). Diario Oficial de la Federación. https://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/ LOPSRM.pdf

Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión. (2010, 28 de julio). Reglamento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (texto vigente, última reforma DOF 24-02-2023). Diario Oficial de la Federación. https://www.diputados.gob.mx/ LeyesBiblio/regley/Reg_LOPSRM.pdf

Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. (2024, 28 de junio). Políticas, bases y lineamientos para la contratación y ejecución de obras públicas y servicios relacionados con las mismas [Documento administrativo]. https://www.gob.mx/sict/ documentos/politicas-bases-y-lineamientos-obras-publicas Secretaría de Comunicaciones y Transportes. (s. f.). Modelo de contrato de obra pública a precios unitarios [Modelo de contrato]. https://micrs.sct.gob.mx/images/DireccionesGrales/DGC/DGC/ Licitaciones/Preconvocatorias/053-09/MODELO_CONTRATO_ OBRA_PU.pdf

LA RESILIENCIA ORGANIZACIONAL EN LAS AGENCIAS DE CARRETERAS

DR. JUAN FERNANDO MENDOZA SÁNCHEZ

Jefe de la División de los Laboratorios de Infraestructura del IMT

INTRODUCCIÓN

Los sistemas de transporte son fundamentales para la movilidad, la conectividad y el desarrollo de los países y de su población, por lo que mantener su integridad y operatividad es una tarea prioritaria para las organizaciones de carreteras, cuyos sistemas de transporte deben ser resilientes; es decir, capaces de mantener un nivel de servicio aceptable y recuperarse rápidamente cuando un impacto se materialice.

En los últimos años, las organizaciones de carreteras han tenido que transformarse para fortalecer su resiliencia. La resiliencia organizacional en las agencias de carreteras se refiere a la capacidad de estas organizaciones para anticipar, prepararse, responder y adaptarse a cambios graduales o interrupciones repentinas que permitan asegurar la continuidad de sus operaciones y servicios. Esto implica un enfoque integral que considere tanto la infraestructura física como los sistemas operativos y la gestión de crisis, con el fin de minimizar el impacto negativo en las carreteras y mantener la operatividad.

La resiliencia de las organizaciones depende de los siguientes factores: capital humano, recursos materiales, adecuada planificación y planes de atención, gestión

ING. ALEJANDRO NETZAHUALCÓYOTL LÓPEZ ARRIAGA

Investigador de la Coordinación de Infraestructura de Vías Terrestres del IMT

de la información, vías alternas y redundancia del sistema, procesos de gobernanza, prácticas de liderazgo, cultura organizativa, redes sociales y colaboración interinstitucional. La ejecución de ajustes positivos a estos componentes permitirá a las organizaciones fortalecerse para hacer frente a situaciones difíciles.

El presente artículo presenta una descripción general de la resiliencia y cómo se aplica a las organizaciones, desde la planificación y los diversos factores que estas deben considerar para ser más resilientes.

¿QUÉ ES LA RESILIENCIA EN LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE?

La resiliencia del sistema de transporte se refiere a la capacidad del sistema para hacer frente a las perturbaciones, adaptarse a ellas y recuperarse. La literatura sobre ingeniería tiende a centrarse en la capacidad de un sistema para volver al equilibrio, mientras que la literatura sobre ecología ha destacado la posibilidad de avanzar hacia nuevos equilibrios (Jenelius & Matsson, 2015).

De esta manera, las organizaciones de carreteras deben fortalecer sus capacidades para robustecer su sistema de transporte y responder rápidamente para

restaurar sus operaciones. Esto implica la implementación de acciones de mitigación y adaptación.

La robustez mide la capacidad de un sistema de ser insensible a las perturbaciones; cuanto más robusto es un sistema, menos se verán afectadas sus funciones. Esta capacidad de absorción y recuperación del sistema de transporte contribuye a la mejora de la resiliencia.

La rápida recuperación se refiere al tiempo necesario para que un sistema de transporte vuelva a tener el nivel de servicio o de operación anterior a la interrupción (tiempo de recuperación). Esto implica que las organizaciones de transporte cuenten con procedimientos y recursos para hacer frente a los efectos de las diferentes amenazas a las que los sistemas de transporte están sometidos.

La adaptación de los sistemas de transporte es el conjunto de acciones, estrategias y medidas orientadas a robustecer la infraestructura, la operación y la gestión del transporte para reducir su vulnerabilidad y aumentar su resiliencia frente a amenazas y riesgos, especialmente aquellos asociados al cambio climático, fenómenos naturales extremos, entre otros. La adaptación de los sistemas de transporte es un enfoque preventivo y estratégico que busca proteger la infraestructura para el transporte.

Walker et al. (2014) exploraron la relación entre el involucramiento laboral y la resiliencia de las organizaciones de infraestructura (transporte aéreo, banca, telecomunicaciones, servicios de agua/residuos y carreteras) ante los terremotos en Nueva Zelanda, donde se distinguen dos dimensiones de la resiliencia: la resiliencia planificada y la resiliencia adaptativa

Las organizaciones muestran resiliencia planificada cuando emplean planes preexistentes para evitar o minimizar el efecto de una crisis. Estos incluyen planes de continuidad del negocio y de gestión de riesgos que describen las actividades previas al desastre necesarias para mantener a las organizaciones en funcionamiento durante y después de un periodo de interrupciones, como desastres naturales (terremotos, inundaciones, etc.) y desastres provocados por el ser humano (ataques terroristas, incendios) (Walker et al., 2014; Barasa et al., 2018). Por su parte, la resiliencia adaptativa surge durante el periodo posterior al desastre (natural y/o provocado por el hombre), permitiendo que las organizaciones desarrollen nuevas capacidades para robustecer la infraestructura o realizar estudios que

identifiquen vulnerabilidades dentro de los sistemas de transporte, a fin de implementar acciones de adaptación de forma proactiva.

La resiliencia organizacional no es una actividad ni una disciplina; es un estado o condición relacionado con la capacidad y aptitud de la organización para anticiparse, prepararse, ejecutar y evolucionar. No es un proceso reactivo, sino una combinación de diversas actividades proactivas mediante la implementación cuidadosa de los principios de gestión de la resiliencia organizacional (Leflar & Siegel, 2013).

PLANEACIÓN DE LA RESILIENCIA

La resiliencia organizacional puede considerarse como un concepto que consta de dos dimensiones. La resiliencia planeada, o capacidad de primer orden, implica el uso de la planeación y de capacidades existentes y predeterminadas, tales como la continuidad del negocio y la gestión de riesgos; estas son predominantemente actividades previas a la ocurrencia de un desastre. En contraste, la resiliencia adaptativa, o de segundo orden, surge durante las etapas posteriores al desastre, a medida que las organizaciones desarrollan nuevas capacidades al responder dinámicamente a situaciones emergentes que originalmente estaban fuera de sus planes (Walker et al., 2014).

Actualmente se cuenta con la norma ansi (American National Standards Institute) «Resiliencia organizativa: sistemas de gestión de la seguridad, la preparación y la continuidad: requisitos y directrices de uso» (ansi /asis spc .1-2009), la cual se ha desarrollado para la planeación dentro de las organizaciones, a fin de responder ante eventos potencialmente perturbadores.

Muchas disciplinas abordan los diferentes aspectos de la resiliencia, tales como la anticipación, evaluación, prevención, protección, mitigación, respuesta, recuperación y adaptación a eventos potenciales, indeseables y disruptivos. La gestión de la resiliencia organizacional es el resultado de muchos años de conocimiento empírico y pruebas, que culminan en un enfoque sistémico holístico que combina eficazmente las diversas cuestiones de riesgo necesarias para lograr la resiliencia organizacional (Leflar & Siegel, 2013).

La resiliencia ante crisis graves, más que ante los retos cotidianos, se ve reforzada por una planeación adecuada, la cual constituye la base para cualquier organización de carreteras. La FIGURA 1 muestra un marco

para la resiliencia en las organizaciones, con aspectos clave a considerar para ser altamente confiables, asegurando la resiliencia de la red de carreteras. Un aspecto clave en la planeación es la asignación de los recursos necesarios para gestionar adecuadamente sus riesgos. Las organizaciones deben comprender que estos recursos no son un gasto, sino una inversión en beneficios para una movilidad confiable y segura.

FACTORES QUE INFLUYEN EN LA RESILIENCIA DE LAS ORGANIZACIONES

La resiliencia de las organizaciones responsables de la red de carreteras depende de un conjunto de factores técnicos, organizacionales, institucionales y humanos que determinan su capacidad para anticipar, resistir, responder y recuperarse ante eventos disruptivos (climáticos, naturales, operativos o socioeconómicos).

A continuación, se presentan los factores más relevantes:

Gobernanza y marco institucional

El término “gobernanza” se utiliza aquí para referirse a las normas y procesos que guían las operaciones y los asuntos de las organizaciones. Para ello, deben existir roles y responsabilidades claramente definidas, con marcos normativos y regulatorios actualizados que consideren la gestión del riesgo y la adaptación climática en políticas y planes.

Se han identificado una serie de prácticas de gobernanza fundamentales para la resiliencia organizativa.

• La primera es la descentralización; las organizaciones resilientes han adoptado una forma de gobernanza caracterizada por el control distribuido, con toma de decisiones ascendente.

• Otra práctica que distingue a las organizaciones resilientes de las no resilientes es la planificación no lineal. Este enfoque de gestión y toma de decisiones reconoce la complejidad, la incertidumbre y la interdepen-

dencia de los sistemas viales, y se aleja de los esquemas tradicionales lineales, rígidos y secuenciales de planeación (diagnóstico → diseño → construcción → mantenimiento).

• Otra característica que influye en la resiliencia ante retos tanto críticos como cotidianos es el grado de coordinación entre las diferentes direcciones de la organización y con otras instituciones del gobierno (protección civil, medioambiente, etc.).

Planeación estratégica y toma de decisiones

La planeación estratégica fortalece la resiliencia organizacional al permitir que las agencias anticipen riesgos, prioricen activos críticos y asignen recursos de forma flexible frente a eventos disruptivos. Una toma de decisiones informada, basada en datos y escenarios, reduce la improvisación, mejora la capacidad de respuesta y acelera la recuperación, asegurando la continuidad operativa de la red carretera. Algunas prácticas actuales son:

• Planeación basada en riesgos y escenarios, incorporando cambio climático y los eventos extremos.

• Gestión de activos viales con enfoque de ciclo de vida y criticidad de la red, así como el uso de datos confiables y en tiempo real (auscultación avanzada, clima, tránsito).

Capacidad técnica y tecnológica

La literatura reconoce el importante papel que desempeñan los recursos humanos en la resiliencia de las organizaciones ante retos cotidianos y las crisis severas. Por ello, es fundamental que las

Figura 1. Marco para la resiliencia organizacional .

Fuente: Elaboración propia.

organizaciones cuenten con un número adecuado de recursos humanos y que estos dispongan de la capacidad técnica necesaria.

En relación con la capacidad técnica del personal, las mejores prácticas son:

• Formación continua y especializada en monitoreo, gestión de activos, resiliencia y cambio climático, con énfasis en la capacidad para análisis e interpretación de datos, no solo recolección.

• Certificación de competencias técnicas y actualización periódica del personal.

• Transferencia de conocimiento y documentación técnica para evitar la pérdida de experiencia institucional.

La capacidad tecnológica es un pilar de la resiliencia organizacional. El uso de tecnologías avanzadas reduce la incertidumbre, mejora la calidad de la información y fortalece la continuidad operativa de las agencias responsables de la infraestructura.

Algunas prácticas identificadas en la literatura son:

• Integración de datos en plataformas de gestión de activos (gis, sga , bim).

• Modelación predictiva y análisis de escenarios para adaptación y gestión de emergencias.

La capacidad técnica y tecnológica permite anticipar fallas, monitorear el desempeño, tomar decisiones oportunas y responder eficazmente ante eventos disruptivos.

Gestión de la información

La resiliencia organizativa se identifica ampliamente como dependiente de la forma en que se gestiona y utiliza la información. Esta constituye un factor clave para que las organizaciones se adapten de manera oportuna y adecuada a los retos.

La gestión del conocimiento implica garantizar que las estrategias, los objetivos organizativos y los logros se comuniquen de manera eficaz en toda la organización. Por su parte, la gestión de la información implica contar con plataformas que permiten manejar grandes volúmenes de datos, asegurar la calidad y trazabilidad, así como garantizar la interoperabilidad entre sistemas.

Algunos objetivos son:

• Mejorar el conocimiento de la situación y el contexto de las organizaciones.

• Optimizar la percepción y comprensión que del entorno tiene la organización.

El conocimiento de la situación permite una mayor comprensión de los factores que desencadenan una crisis, los requisitos mínimos de funcionamiento y de la disponibilidad de recursos internos y externos.

Las organizaciones pueden identificar señales de alerta temprana que preceden a una crisis, mediante la supervisión y el monitoreo de los entornos internos y externos.

Recursos financieros y flexibilidad presupuestal

La disponibilidad de recursos se considera un factor clave para la resiliencia organizativa. Contar con recursos materiales suficientes y utilizarlos de manera estratégica permite a las organizaciones superar rápidamente las perturbaciones. Para proveer los recursos materiales necesarios, se requiere contar con recursos financieros suficientes para responder ante una emergencia y, además, tener flexibilidad presupuestal, ya que es necesario movilizar los recursos al sitio durante la crisis.

Los presupuestos rígidos y reactivos limitan la capacidad de respuesta, mientras que los esquemas flexibles facilitan la continuidad operativa y la protección de activos críticos.

Se recomienda que las organizaciones cuenten con:

• Fondos preventivos y de contingencia para adaptación y atención temprana.

• Mecanismos ágiles de reasignación presupuestal ante emergencias.

• Contratación flexible y estandarizada para una respuesta rápida.

Es importante adoptar prácticas que permitan transitar de una gestión financiera reactiva a una gestión estratégica y resiliente, asegurando la operación segura y sostenible de la red carretera, incluso bajo condiciones de alta incertidumbre.

Preparación y respuesta ante emergencias

La preparación y respuesta ante emergencias es un componente esencial de la resiliencia organizacional, ya que permite a las agencias reducir impactos, mantener la continuidad operativa y acelerar la recuperación frente a eventos extremos como inundaciones, deslizamientos, sismos o daños severos a la infraestructura. Una organización preparada responde de forma coordinada, oportuna y eficaz, minimizando riesgos para los usuarios y el personal.

Una de las estrategias utilizadas por las organizaciones para prepararse para crisis o desastres consiste en realizar ejercicios de simulación; algunas otras prácticas son:

• Planes de emergencia y continuidad operativa actualizados y probados periódicamente.

• Identificación de activos críticos y rutas estratégicas, así como rutas alternas de la red.

• Protocolos claros de actuación y comunicación interna y externa.

• Uso de tecnologías de evaluación rápida (drones, imágenes satelitales).

Estas prácticas permiten a las organizaciones anticiparse, responder con eficacia y recuperarse con mayor rapidez, consolidando una gestión resiliente de la infraestructura carretera.

Cambios en la cultura organizacional

Barasa et al. (2018) describen dos prácticas culturales como clave para la resiliencia organizacional. La primera es la actitud de las organizaciones frente a los retos cotidianos y críticos, así como la capacidad de los líderes y del personal para abordarlos desde una perspectiva de oportunidad. Las organizaciones resilientes consideran los retos como oportunidades de aprendizaje y utilizan estas experiencias para desarrollar capacidades que fortalezcan su resiliencia.

La segunda es el apoyo a la creatividad y la innovación; se considera que un clima creativo es imprescindible para proporcionar un entorno propicio para la adaptación y la transformación de la organización ante los retos.

CONCLUSIONES

La resiliencia organizacional en las agencias de carreteras es crucial para asegurar la continuidad del sistema de transporte, el cual es esencial para la movilidad y el desarrollo de un país. Esta resiliencia implica la capacidad de las organizaciones para anticipar, prepararse, responder y adaptarse a interrupciones y cambios, manteniendo un nivel de servicio aceptable y recuperándose rápidamente de los impactos adversos.

La principal ventaja de la gestión de la resiliencia es la optimización de recursos, ya que las organizaciones eliminan departamentos aislados y trabajan de forma colaborativa para maximizar oportunidades y minimizar la probabilidad y las consecuencias de los impactos negativos, respaldando los objetivos de la organización.

Para quienes toman decisiones, es fundamental reconocer que invertir en resiliencia organizacional no es un gasto, sino una acción estratégica para asegurar la movilidad y seguridad vial. Esto implica no solo contar con los recursos financieros adecuados y flexibles, sino también fomentar una cultura organizacional que valore la planificación sólida, el uso de tecnologías avanzadas y la formación continua del personal.

Finalmente, es importante promover una gobernanza descentralizada y una planificación estratégica que permita anticipar riesgos y priorizar activos críticos. Al adoptar estas prácticas, las organizaciones de carreteras estarán mejor preparadas para enfrentar y recuperarse de eventos disruptivos, garantizando así la continuidad operativa y la protección de la infraestructura vial en beneficio del desarrollo del país.

BIBLIOGRAFÍA

American National Standards Institute. (2009). Organizational Resilience: Security, Preparedness, and Continuity Management Systems—Requirements with Guidance for Use (ansi/asis spc.1-2009)

Barasa, E., Mbau, R., & Gilson, L. (2018). What is resilience and how can it be nurtured? A systematic review of empirical literature on organizational resilience. International Journal of Health Policy and Management, 7(6), 491. https://doi.org/10.15171/ijhpm.2018.06

Jenelius, E. and L.-G Mattsson. (2021). Resilience of transport systems. En R. Vickerman (Ed.), International Encyclopedia of Transportation, (Vol. 1, pp. 258-67). https://doi.org/10.1016/B978-0-08-102671-7.10719-5

Leflar, J., & Siegel, M. (2013). Organizational resilience. Managing the Risks of Disruptive Events–A practitioner’s Guide. Boca Raton, FL: CRC Press, Taylor & Francis Group.

Mendoza Sánchez, J. F., Marcos Palomares, O. A., & Orantes Olvera, H. (2019). Marco Metodológico para la Adaptación de la Infraestructura Carretera ante el Cambio Climático en México. Publicación Técnica (557). Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Renne, J. L., Wolshon, B., Pande, A., Murray-Tuite, P., Kim K. (2022). Increasing transportation network resilience. En Creating resilient transportation systems: Policy, planning, and implementation (pp. 85-98). Elsevier. https://doi.org/10.1016/B978-0-12-816820-2.00002-5

Walker, B., Nilakant, V., & Baird, R. (2014). Promoting organisational resilience through sustaining engagement in a disruptive environment: What are the implications for HRM? Asia Pacific Journal of Human Resources, 52(3), 279–297. https://doi.org/10.1111/1744-7941.12043

Los factores críticos que influyen en esta resiliencia incluyen capital humano, recursos materiales, planificación adecuada, gestión de la información, una infraestructura robusta y la colaboración interinstitucional. La implementación de estos factores permite a las agencias de carreteras minimizar el impacto negativo y mantener la operatividad de la infraestructura vial, especialmente ante eventos disruptivos derivados de fenómenos climáticos extremos, el cambio climático y otras amenazas.

DESCARBONIZACIÓN DEL SECTOR TRANSPORTE

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY

Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

El mundo de hoy no podría funcionar sin la movilidad que le proporciona el transporte, tanto para el traslado de personas como de carga. El autotransporte, el ferrocarril, la aviación y el transporte marítimo cumplen funciones esenciales para los países y las regiones, y el transporte urbano es fundamental para las ciudades. Sin embargo, el transporte mundial depende en un 92 % de los combustibles derivados del petróleo y emite alrededor del 23 % del CO2 relacionado con la energía que contribuye al calentamiento global, porcentaje que podría aumentar a 40 % del total en 2030 si no se adoptan medidas para descarbonizarlo.

Desde hace algunas décadas, los esfuerzos por reducir la dependencia mundial de los combustibles fósiles y la emisión de gases de efecto invernadero para mitigar el calentamiento global y sus indeseables efectos para el cambio climático, han impulsado la búsqueda de opciones tecnológicas y la implementación de políticas públicas orientadas a sustituir los combustibles no renovables por fuentes energéticas renovables y limpias.

Si bien los avances logrados son todavía insuficientes, hay países que han podido modificar sus balances energéticos, reduciendo su dependencia de los combustibles fósiles (petróleo y carbón, principalmente) y a la vez alcanzando una mayor penetración de fuentes de energía renovable, sobre todo para generar electricidad. Los mayores avances han ocurrido en los sectores residencial e industrial, mientras que en el sector transporte los cambios han sido marginales y sigue existiendo una dependencia casi total de los derivados del petróleo.

La situación del transporte de México es parecida a la de la mayoría de los países del mundo. De acuerdo

con el Balance Energético Nacional 2024 publicado por la Secretaría de Energía, en ese año el consumo final energético de México ascendió a 5,380.6 petajoules. El sector transporte consumió 2,447.4 petajoules, equivalentes al 45.5 % del total nacional, lo que lo convirtió en el mayor consumidor de energéticos secundarios en México, muy por delante de los sectores industrial (34.0 %), residencial (13.0 %), comercial, de servicios y público (4.0 %) y agropecuario (3.5 %).

El sector transporte de México depende casi en su totalidad de los combustibles derivados del petróleo. Su consumo total se dividió en gasolinas (65 % del total sectorial), diésel (23.7 %) y queroseno (7.9 %). Otros combustibles como el gas licuado, el gas seco y el combustóleo tuvieron una participación conjunta del 3.2 %, mientras que la energía eléctrica tuvo una presencia minúscula en el consumo del sector, de sólo el 0.2 % del total. El transporte fue el principal consumidor nacional de combustibles derivados del petróleo. Por ejemplo, consumió el 99.9 % del total nacional de gasolinas, el 75.3 % del diésel y todo el queroseno utilizado en México.

La necesidad de reducir emisiones contaminantes y de avanzar hacia una economía sustentable que dependa en menor medida de las fuentes de energía no renovables se ha vuelto particularmente aguda durante los últimos años, a pesar de lo cual el panorama sectorial de 2024 no era muy distinto del que prevalecía al comienzo del presente siglo. Según el Balance Energético Nacional 2010, en ese año el consumo final energético de México fue de 4,677.79 petajoules, de los cuales 2,247.73 petajoules, equivalentes al 48.1 % del total nacional, se consumieron en el sector transporte. Desde entonces, el transporte estaba muy por delante de los sectores industrial (29.2 %), residencial, comercial, de servicios y público (19.6 %) y agropecuario (3.1 %).

Al igual que en 2024, el transporte consumió principalmente gasolinas (66.4 % del total sectorial), diésel (26.3 %) y queroseno (5.0 %). Los demás combustibles, incluida la energía eléctrica, participaron con el 2.3 % del total. A la vez, el transporte representó el 100 % del consumo nacional de gasolinas, el 78.2 % del diésel y el 98.9 % del queroseno.

Como se desprende de las cifras anteriores, reducir la dependencia sectorial de los combustibles derivados del petróleo no será rápido ni sencillo aun si se emprenden esfuerzos sostenidos para ese propósito, lo cual todavía no ha ocurrido en nuestro país a pesar de que es importante avanzar hacia el logro de ese objetivo. En el mundo, los esfuerzos por alcanzarlo se han agrupado en un propósito general, que consiste en descarbonizar el transporte para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero producidas por el sector.

La descarbonización del transporte promueve la sustitución de las fuentes energéticas derivadas del petróleo a través de opciones como la electrificación, los combustibles alternativos y el aumento de la eficiencia energética del sector. Asimismo, impulsa estrategias para reducir la demanda de transporte, fomentar los modos de transporte sustentables y acelerar innovaciones tecnológicas, e incluye medidas económicas, regulatorias, inversiones en infraestructura, en investigación y desarrollo tecnológico, difusión y capacitación, entre otras, que pueden aplicarse en todos los modos de transporte.

En su página web, el Foro Internacional del Transporte (www.itf-oecd.org) incluye un directorio de acciones que el sector transporte puede adoptar para reducir sus emisiones de CO2 a la atmósfera. El Directorio de Acción Climática del Transporte contiene más de 80 medidas de todo tipo que pueden adoptarse en ciudades, regiones y países para avanzar hacia la descarbonización del transporte. Para cada medida se presenta una ficha con su descripción, su impacto potencial en la reducción de emisiones de CO2, los costos de implementarla, así como otros beneficios que se pueden derivar de ella.

En México han empezado a emprenderse esfuerzos en el tema, los cuales incluyen acciones para promover la electromovilidad, fortalecer las opciones de transporte público urbano y reducir las emisiones producidas por el autotransporte de carga, tanto en recorridos interurbanos como dentro de las ciudades. En el futuro será importante intensificar estos esfuerzos y aprovechar experiencias internacionales como las que contiene el Directorio de Acción Climática del Transporte, para diseñar una estrategia integral para la descarbonización del transporte de México, contribuir a mejorar la calidad del aire en las principales ciudades y reducir las importaciones de combustibles derivados del petróleo. Fotografía: Thilo Wagner, stock.adobe.com

MIGUEL CASO FLÓREZ, SECRETARIO GENERAL ELECTO DE PIARC

La siguiente es una redacción preparada para nuestra revista por el ingeniero español Miguel Caso Flórez, quien fue electo recientemente Secretario General de la Asociación Mundial de la Carretera (piarc), organismo del cual la amivtac es el Comité Nacional de México. Felicitamos cordialmente a Miguel Caso Flórez.

Tras 20 años trabajando en la Secretaría General de piarc , su Consejo, —que representa a los 128 países miembros— me ha elegido para ser el próximo Secretario General. Desde su fundación en 1908, es la primera vez que se elige a un Secretario General no francés, y también la primera ocasión en que un candidato es propuesto oficialmente por más de un país miembro; en mi caso, por más de treinta países. Me siento muy agradecido y honrado por la confianza que los países miembros han depositado en mí, y trabajaré para responder a sus necesidades y expectativas, y para superarlas siempre que sea posible. Estoy especialmente agradecido con México, que fue el primer país en presentar oficialmente mi candidatura el año pasado.

En estos 20 años he tenido el privilegio de colaborar continuamente con México. En 2011 organizamos en este país el XXIV Congreso Mundial de la Carretera; de 2013 a 2016, contamos con la presidencia mexicana del Ing. Óscar de Buen Richkarday; desde 2016, la Secretaría General cuenta con un Consejero Técnico mexicano; y, a lo largo de estas dos décadas, siempre hemos tenido la valiosa participación del Subsecretario de Infraestructura de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (sict ) en el Comité Ejecutivo de piarc También hemos contado con excelentes profesionales mexicanos en los Comités Técnicos de piarc y, con la colaboración de la amivtac , hemos organizado varias decenas de eventos en México que han derivado en fructíferos intercambios de ideas. En ellos, además, quedó comprobado que la expresión mexicana “no pica nada” no está homologada con el estándar internacional.

Comencé como Consejero Técnico en la Secretaría General en 2005, apoyando el Tema Estratégico de la Infraestructura y trabajando para incrementar la participación de los países iberoamericanos, labor en la que México ha sido siempre un pilar regional. En 2016 fui nombrado Director Técnico de piarc y, desde entonces, he tenido el privilegio de apoyar la misión de los 23 Comités Técnicos de piarc , que movilizan a más de 2 000 expertos de más de 100 países. Gestiono el programa de Seminarios, Conferencias y Talleres internacionales —con más de un evento internacional mensual— y del 21 al 23 de octubre de 2026 tendremos el gusto de organizar, en colaboración con la amivtac , el Seminario Internacional de Puentes en Mérida, Yucatán, donde expertos mexicanos e internacionales del Comité Técnico de piarc sobre Puentes han preparado un excelente programa. También tengo a mi cargo el programa de temas emergentes de los Proyectos Especiales de piarc , que responden a cuestiones urgentes en menos de 12 meses.

Miguel Caso Flórez.

Durante toda mi labor en piarc he contado con el apoyo continuo e inestimable de la sict, del Instituto Mexicano del Transporte y de la amivtac . El trabajo y la colaboración con las autoridades y expertos mexicanos a lo largo de estos 20 años ha sido fundamental para mi desempeño. Mi sincero agradecimiento a todos ellos.

A partir de marzo de 2026 asumiré el cargo de Secretario General de piarc y confío en contar con México y con todos los países miembros para aumentar aún más la relevancia y el impacto de la Asociación Mundial de la Carretera. Soy consciente de los desafíos que enfrentamos para llevar a piarc a un nuevo plano de relevancia internacional y de servicio a sus miembros, y me estoy preparando para ellos. Estoy reorganizando la Secretaría General para responder con mayor eficacia a las expectativas de los miembros, alinear la estructura interna con los objetivos estratégicos de piarc y atraer talento de alto nivel para la renovación de puestos. Un buen líder debe ser, como las matrioskas, la muñeca pequeña del centro, rodeada de los profesionales más grandes que pueda encontrar.

A nivel técnico, también asumo el compromiso de fortalecer aún más a piarc . Soy el primer Secretario General que asume el cargo con 20 años de experiencia en la organización, de modo que mi desempeño sería muy pobre si no lograra mejorarla en todos sus aspectos. Los Comités Técnicos son el motor de la Asociación.

Cerca de 2 000 expertos de más de 100 países trabajan en ellos con admirable dedicación. Mi compromiso con ellos es que piarc sea la mejor casa mundial para que los expertos desarrollen su trabajo; y, si no lo es, agradeceré que me lo digan, porque trabajaremos con humildad para conseguirlo.

piarc es el organismo ideal para que los gobiernos se inspiren al desarrollar sus programas estratégicos, afrontar sus desafíos y aprovechar sus oportunidades nacionales, comparándolos con estrategias de numerosos países y entendiendo qué está funcionando bien y qué obstáculos impiden avanzar. Todo esto se logra con un costo sumamente accesible, capaz de ahorrar millones de pesos a cada país. Ningún país es lo suficientemente rico como para no aprovechar la cooperación internacional. Cumplimos esta misión gracias al trabajo de los Comités Técnicos y a la participación activa de los gobiernos miembros, los comités nacionales y todos los profesionales del sector de la carretera.

Desde hace más de un siglo, piarc se ha construido gracias a las valiosas aportaciones de numerosas personas. Mi mandato como Secretario General estará siempre abierto a la participación de todos, al servicio de los países miembros y de la comunidad del sector vial mundial. Siéntanse cordialmente invitados a participar en piarc , su casa, para seguir perfeccionando el sector carretero y mejorando la vida de las personas.

Parte del equipo de la Secretaría General de piarc