CFMOTO 800MT - EM ANTE-ESTREIA

VIAGENS AO VIRAR DA ESQUINA

CF MOTO 800 MT eM ANTE-ESTREIA

CFMOTO 800MT EM ANTE-ESTREIA Assim que chegámos ao Kartódromo de Baltar, manhã cedo, os nossos olhos

ficaram

presos

na

tão

esperada 800MT. Nós a chegarmos e ela a sair da garagem. Dizem que não há uma segunda oportunidade para uma boa primeira impressão.

Confimado!

Excelente

primeira

impressão.

A minha análise da 800MT vai incidir em 6 pontos - a metodologia P5E de Viagens ao Virar da Esquina e é aplicada a estas análises - e deixo desde já uma ressalva: esta moto que testámos é um modelo não matriculado, de pré-produção e, por essa razão, alguns pormenores aqui retidos serão certamente alvo

de

revisão

no

momento

de

ser

colocada à venda. Deles falarei adiante.

E convém realçar que este é um dos apenas 3 modelos de pré produção em testes na Europa

pelo

que

nos

sentimos

verdadeiramente privilegiados.

Outro detalhe que adianto desde já: as expectativas de chegada aos stands apontam para um primeiro lote de um dezena de motos em meados de Janeiro, um segundo lote ligeiramente finalmente

maior em

em

Março,

Fevereiro haverá

e

maior

disponibilidade de motos para entrega.

Saliento que são expectativas que nos foram

transmitidas

sabemos

como

pelo

neste

importador momento

e as

encomendas do Oriente sofrem atrasos significativos.

Quais os P5E? Os seis eixos de análise são: 1. Posicionamento (no mercado) 2. Estética (análise sempre subjectiva de acordo com o meu gosto pessoal) 3. Estrutura (quadro, motor, suspensões, electrónicaetc.)

4. Equipamento (todos os atributos da moto que vão além do que é estrutural) 5. Ergonomia (análise estática em cima da moto) 6. Experiência (análise dinâmica da moto) Passemos então à análise:

1. POSICIONAMENTO A CFMoto 800MT é uma moto com características trail. E insere-se num segmento que poderei designar de média-alta cilindrada: acima das “seis e meio” onde a CFMoto está representada com a 650MT e abaixo das maxi-trails

cuja

cilindrada

ultrapassa

os

1.000cc. É um segmento com oferta diversificada e que está ao rubro. Nele podemos encontrar a BMW F850GS, a prima KTM 790, a Moto Guzzi V85, a Triumph Tiger 900 ou a Yamaha Tracer 9. Excelente companhia e uma empreitada bem difícil.

Quais os principais argumentos da CFMoto 800MT? A

quantidade

de

equipamento

que

disponibiliza e o preço a que o faz. Tão simples como isso.

E se se juntar uma boa experiência de condução com elevada qualidade de vida a bordo, parece-me que a 800MT tem bons argumentos. É o que veremos adiante.

Que pontos poderão pesar nesta balança e em sentido negativo? O estereótipo da sua origem, uma menor valorização no mercado de usados em caso de uma futura troca, a rede de assistência à qual poderá faltar ainda alguma cobertura do território nacional (ainda assim são 29 concessionários distribuídos de norte a sul).

Não vale a pena guardar suspense. O valor

final

12.798,86 €

“chave-na-mão”

é

de

para a versão Touring (a

mais dotada de equipamento) e menos 2 mil euros para a versão Sport. Querme

parecer

que

vencidas

algumas

barreiras pré-concebidas, esta é uma proposta muito competitiva.

2. ESTÉTICA Esta é uma análise sempre carregada de subjectividade. Cada um tem os seus próprios gostos e é o ponto onde a procura da unanimidade normalmente tende a reduzir a criatividade.

Julgo que a CFMoto se posicionou a meio caminho. Não é radical nas suas linhas mas mantém uma personalidade própria e não é fácil sustentarmos uma afirmação a dizer que “é igual à...”.

Do meu ponto de vista acho-a bastante

bonita,

bem

proporcionada dentro da tipologia a que

pertence,

com

pormenores

interessantes, desde logo pela sua “cara”,

que

lhe

dá

uma

personalidade capaz de cativar o olhar.

O conjunto das ópticas está muito bem desenhado com um aspecto rasgado a toda a frente e uma “assinatura luminosa” que a torna inconfundível. As luzes de nevoeiro enquadradas pela carenagem contribuem para essa singularidade (embora não seja original).

As crash-bars estão bem integradas no fluxo do desenho da moto, não parecendo um elemento estranho mas antes que dela fazem parte integrante.

O assento dividido em dois, com o do pendura

sobrelevado,

contribui

para

a

elegância da vista lateral, ajuda a integrar a top-case

e

proporciona

ao

pendura

a

possibilidade de acompanhar a estrada que se desenrola à frente.

Duas coisas sobressaem na minha opinião: o contraste das duas tonalidades - azul e cinza da pintura e o dourado dos aros das rodas.

Já não me “enche as medidas” o aspecto do painel TFT de 7”. Tem boa leitura e traz toda a informação

necessária

(e

isso

é

o

fundamental!). Todavia não gostei particularmente do layout dos ecrãs (um pormenor e muito pessoal, diga-se).

3. ESTRUTURA A CFMoto 800MT tem um quadro tubular em aço com sub-quadro em alumínio, suspensões Kayaba totalmente reguláveis (pré-carga,

extensão

e

compressão)

e

travões J-Juan com ABS Continental e assistência em curva.

A suspensão dianteira é invertida.

As suspensões têm um curso de 160mm e 150mm, respectivamente à frente e atrás, o que associadas a uma distância ao solo de 190mm, dão claramente a indicação que esta é uma moto muito mais vocacionada para uma utilização estradista do que orientada para situações de offroad mais agressivo.

Ainda assim, com a roda 19” à frente e 17” atrás, não deverá desmerecer se pela frente encontrar um bom estradão em terra.

A altura do assento fica a 825mm do solo, o que a torna acessível para condutores com estaturas medianas, ainda para mais porque o assento é estreito na zona junto ao depósito. Que por sua vez tem uma capacidade de 19 litros.

O motor é o conhecido LC8 construído sob licença da KTM (é aliás a CFMoto que construía este motor

para

as

máquinas

austríacas).

É

um

bicilindrico paralelo com 799cc, 8 válvulas, uma árvore de cames à cabeça, refrigeração líquida e injecção electrónica EFI. Debita 95cv@9.000rpm e 77Nm @7.500rpm.

Devo dizer que se a potência disponível é um valor respeitável, estranhei o do binário (para um valor de potência igual, a BMW F850GS tem mais 15Nm e ainda por cima a um regime mais baixo).

O acelerador electrónico ride-by-wire permite a disponibilização de modos de condução, que no caso são apenas 2: Sport e Rain. Face às restantes características e à ambição desta moto, julgo que faltará aqui “qualquer coisinha”. Um modo intermédio para utilização habitual, o Sport mais “puxado” para uma condução com um pouco mais de adrenalina - para explorar uma estrada mais revirada, por exemplo - e o Rain para as situações de menor aderência.

O peso? A seco são 231kg. Não é leve....

Estas constatações reforçam o que referi acima: esta é uma moto com uma forte componente estradista. E poderá ser uma excelente companhia para longas tiradas, estrada fora.

4. EQUIPAMENTO Aqui temos um dos pontos fortes desta moto, principalmente na versão Touring, a mais cara e mais completa. Mas mesmo a Sport não deslustra neste capítulo.

A lista é longa!

O que é comum a ambos os modelos: Acelerador

electrónico

Bosch

(ride-by-

wire), embraiagem deslizante, painel TFT de 7”, iluminação full LED, cruise-control, ecrã

ajustável

(manualmente

sem

ferramentas), suporte das malas laterais e da top-case, protecções tubular dianteira e de cárter, descanso central, cornering ABS e tomadas USB+12V.

Já a versão Touring acrescenta: Quick-shift bi-direccional, monitorização da pressão

dos

pneus,

amortecedor

de

direcção, protecções de mãos, punhos e assentos aquecidos, chave inteligente Zadi (keyless start).

O que lhe falta afinal? Só mesmo uma máquina de tirar cafés...

Ou então poderia ter um interface digital com o telemóvel, com algumas funcionalidades que essa ligação permitisse e fossem convenientes para o condutor (estou a lembrar-me da utilização de softwares de GPS, por exemplo).

Não tenho dúvidas que, principalmente na versão Touring, a quantidade de equipamento versus o preço final da moto é praticamente imbatível.

5. ERGONOMIA Quando nos sentamos na moto, três aspectos se destacam: o conforto do banco, a forma como as mãos caem naturalmente no guiador e a simplicidade dos comandos existentes nos dois punhos.

A posição dos poisa-pés está no limite para a minha estatura (1,82m). Um condutor mais alto poderá achar incómoda a posição, com as pernas demasiado flectidas. No meu caso estava bem. Não me apercebi que a moto tivesse a possibilidade de regulação em altura do banco do condutor, o que poderia ser vantajoso para os mais altos.

Também a posição em pé satisfaz. Os espelhos estão bem posicionados e, tanto quanto foi possível perceber, dão uma boa visão para a retaguarda.

O espaço dedicado ao pendura pareceu-me bastante adequado e a qualidade e formato do banco proporcionarão certamente bons momentos de condução a dois.

Referi que o layout do painel não é do meu agrado (mera questão estética e subjectiva como tal).

Tem razoável leitura e nos ecrãs secundários dá-nos a informação relativa à viagem - num o odómetro, trip 1 e trip 2 e no outro a pressão e temperatura dos pneus, a carga da bateria, a temperatura de funcionamento e a autonomia).A pressão e temperatura dos pneus é algo que em viagem reputo de bastante útil uma vez que se tivermos, por exemplo, um furo lento, a nossa condução tende a adaptar-se antes de ser verdadeiramente perceptível a quebra de pressão.

6. EXPERIÊNCIA Duas notas prévias têm que ser dadas: a moto experimentada é uma unidade de préprodução e portanto com alguns pequenos defeitos qualitativos (por exemplo, não foi possível alterar o modo de condução e dessa forma não experimentei a opção Rain) e o local do teste, a pista do Kartódromo de Baltar, com curtas rectas não possibilita uma avaliação adequada, nomeadamente quando pretendemos “esticar” um pouco mais as mudanças ou reproduzir uma condução típica de estrada.

Ligada a moto - a versão Touring vem equipada com sistema keyless - o som que sai do escape é grave e rouco sem ser demasiado alto.

Em andamento, a nota principal é para o comportamento do motor. Assim que passamos de mudança - o quick-shift funciona bastante bem - o motor liberta a potência de imediato puxando-nos para a frente. Não é brusco mas é muito incisivo. Ou seja tem uma boa saída em baixas e médias e depois acalma o que é certamente fruto do menor binário que é habitual encontrar em motores com esta potência - 95cv. Numa estrada revirada pode proporcionar momento de grande prazer de condução mas temos que ter cuidado com este comportamento quase explosivo. Requer hábito...mas não é defeito. É feitio.

A estabilidade em curva é notável o que significa que a leitura do terreno feita pelas suspensões é de elevada qualidade.

As mudanças de inclinação entre curvas fazem-se

com

toda

a

naturalidade,

apesar do peso da moto que, com todos os líquidos ultrapassa os 250kg (e mais ainda se as malas estiverem instaladas e com conteúdo).

Quanto aos travões, são adequados à tipologia da moto, progressivos e sem em algum momento se tornarem demasiado incisivos.

O

ecrã

(que

pode

ser

regulado

manualmente) dá boa protecção, ao nível do que é habitual neste tipo de motos: sente-se alguma deslocação do ar na zona dos ombros mas é perfeitamente normal. Quanto à cabeça, nas condições de teste não foi possível avaliar qual o grau de protecção, nomeadamente com o ecrã na posição superior.

Merece destaque a ausência de vibrações transmitidas ao condutor pelo funcionamento do motor. Muito bom neste aspecto.

Como já referi quando falei sobre a ergonomia, os comandos são simples e acessíveis facilitando por isso a condução. Gostaria de ter testado o quick-shift porque para quem viaja e faz tiradas mais longas em autoestrada, é um acessório fundamental para minimizar o cansaço.

Reitero o que disse no ínicio: esta é uma moto de pré-produção o que significa que alguns pormenores poderão ainda vir a ser ajustados na versão final.

Mas deixem-me que lhes diga: não me importava nada de fazer uma boa viagem com esta CFMoto 800MT. Confortável, de condução agradável, banda sonora a sair do escape com um timbre muito cativante e dotada de

alguns

requintes

que,

não

tenho

qualquer dúvida, farão com que algumas cabeças se virem com curiosidade quando chegar às nossas ruas.

O que nos falta saber? Alguns pormenores que podem ser significativos como sejam: qual o consumo? quais são os intervalos de manutenção e o custo estimado das revisões. E, last but not the least, a fiabilidade. Mas essa resposta só daqui a algum tempo.

CONCLUSÃO A CFMoto deu um longo passo com o lançamento da 800MT. Mas em nenhum momento temos a percepção que se atirou para fora de pé. Muito pelo contrário. A aposta está, para já, ganha. Veremos qual o veredicto do mercado.

A qualidade percepcionada é muito boa, tem equipamento que nunca mais acaba,

as características dinâmicas são equiparadas às da concorrência de maior nomeada e o preço deverá fazer tremer algumas destas...veremos como o mercado aceita e acolhe esta que é uma proposta francamente competitiva.

Recordo algo: a abordagem aos mercados ocidentais pelos países do extremo oriente faz-se em 4 fases, a saber: primeiro a imitação, depois a criatividade com gosto discutível e qualidade falível, seguem-se os produtos em pé de igualdade e no final, a conquista do mercado. Lembrem-se dos exemplos japonês há 50 anos e coreano há 25. Em que fase está o chinês?

Para terminar, quero expressar a minha gratidão pelo privilégio de poder experimentar a CFMoto 800MT em ante-estreia. Ao longo de um longo dia pudemos desfrutar da que virá a ser, sem sombra de dúvida, uma competidora muito forte neste segmento e, em complemento, também tomarmos contacto directo com o resto da gama desta marca chinesa que poderá vir a tomaer uma posição relevante no mercado português.

Muito obrigado CFMoto e ao representante nacional, a PURETECH MOTO! Bem haja!

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