AFRICA TWIN OFFROAD MEDIA EXPERIENCE 2021

AFRICA TWIN OFFROAD MEDIA EXPERIENCE 2021

VIAGENS AO VIRAR DA ESQUINA

AFRICA TWIN OFFROAD MEDIA EXPERIENCE 2021 ”...a Honda Portugal tem o prazer de formalizar o convite para o Evento Africa Twin Offroad Media Experience...”

O convite surgiu inesperado. Mesmo se já vou estando habituado às gentilezas da Honda.

Uma marca que, sem qualquer dúvida, dá muita atenção aos que escrevem sobre motos, possibilitando-lhes as oportunidades de o poderem fazer com o melhor conhecimento de causa possível. É uma forma de estar no mercado que só podemos aplaudir...e agradecer!

Dizia assim: ”...a Honda Portugal tem o prazer de formalizar o convite para o Evento Africa Twin Offroad Media Experience.

Este é um evento que desenhamos a pensar nos ... que normalmente escrevem e falam sobre motos e que não têm uma experiência habitual em cenários Off Road.”

Obviamente, este era um daqueles convites irrecusáveis!

Ainda assim, considerando que a minha experiência neste tipo de contexto era nula fiquei algo apreensivo. Afinal, começar e logo com uma Big-Trail (230kg de moto...) seria a antítese de tudo o que os “manuais do utilizador do youtube” recomendariam. E o senso comum também.

Quando soube os detalhes fiquei mais tranquilo....e ansioso. Ia ser uma experiência interessante sem dúvida...

- O EVENTO O Africa Twin Offroad Media Experience 2021 foi uma organização da Honda Ibéria e como tal juntou-nos a colegas do país vizinho. Mais um pormenor que resultou muitíssimo bem.

Teve duas vertentes que se conjugaram: um curso básico de condução offroad, da responsabilidade da Escola Personal Enduro (da qual já falarei adiante) e a oportunidade de testar a versão 2022 da Africa Twin.

Tudo se passou em Guadalajara e nas suas imediações. Ao longo de 2 dias percorremos trilhos em terra e também algumas estradas muito, mas mesmo muito divertidas (já conhecem a equação: diversão=curvas+sobe e desce).

E como “quem não é para comer, não é para andar de moto”, este capítulo foi devidamente salvaguardado. A gastronomia local foi fundamental para recuperarmos do esforço.

Uma vez que tudo se passou em casa dos nossos vizinhos, é obrigatório referir que fomos excelentemente acolhidos pelos representantes espanhóis da Honda e a composição do grupo manifestou à evidência os cuidados colocados nesta experiência.

Para os 5 convidados-alunos - 3 espanhóis e 2 portugueses, jornalistas e bloggers - tínhamos os dois instrutores e proprietários da Personal Enduro (https://personalenduro.com/), os irmãos

Rodolfo

e

Fabio

Martinez, o responsável pelas Relações Media

Públicas

da

e

Honda,

Social

mais

um

elemento da marca que nos resolveu

todos

os

pequenos

problemas mecânicos surgidos (apenas afinações para adequar as

máquinas

condutores)

e

apoio

nos

que

aos um

seus

carro

de

acompanhou

sempre e onde vinham também uma médica traumatologista e o fotógrafo de serviço (foi ele que tirou as boas fotos que acompanham este texto...as outras fui eu!). Nada foi deixado ao acaso!

De referir que exceptuando as 3 pessoas do carro de apoio, todas as outras faziam parte da comitiva que percorreu trilhos e estradas nas Africa Twin ao dispor.

Se a simpatia, disponibilidade e competência de todos foi inexcedível (só a nossa médica não teve oportunidade de dar um ar da sua graça...felizmente!!!), quero destacar os nossos instrutores. Excelente capacidade de transmitirem conhecimento com uma abordagem absolutamente virada para o usufruto da experiência em máxima segurança sem perder de vista a necessária componente de diversão. E se os dias foram divertidos!!!!

Obrigado Rodolfo e Fabio por partilharem não só a vossa experiência e saber como também por nos irem dando alguns banhos de humildade. As pequenas brincadeiras que de vez em quando iam fazendo com as Africa Twin mostravam-nos o quanto tínhamos, temos e teremos para aprender...

- O CURSO DE OFFROAD -

Dia 1 O primeiro momento do curso - depois de alguns quilómetros em estrada apenas para aquecimento e chegarmos à terra - foi uma aula teórica.

Num pequeno terreiro, temas como a postura, os princípios básicos da técnica de condução em offroad, a abordagem aos obstáculos, os cuidados a ter, a leitura do terreno, o equipamento. Tudo foi abordado. E exemplificado.

Fomos aconselhados a realizar alguns exercícios cujo objectivo era começarmos a ter mais flexibilidade em cima da moto, por forma a ajustarmos os movimentos do nosso corpo às necessidades de mudanças sucessivas de peso devidas às irregularidades do terreno.

E aqui incluída a postura em pé que é dominante em offroad. Inclinarmos para a frente ao acelerar ou para trás ao travar. Para a direita se a curva é para a esquerda e vice-versa.

Muitos dos movimentos e reacções são o oposto dos habituais numa condução em asfalto.

Era necessário por o contador a zero!

Uma recomendação que foi bem vincada: o offroad é diversão pura. E assim deve ser sempre. Por isso, é bom mantê-la em níveis razoáveis porque à medida que aumenta também crescem os riscos. E um só momento que corre mal pode por em risco toda a diversão da jornada! E estragar-nos o dia e aos nossos companheiros de folia...

Ainda neste primeiro local, alguns pinos distribuídos e começou a prática. Recordar agora esses momentos é interessante....se os compararmos com a desenvoltura atingida no final do curso!

Mais alguns quilómetros de estrada e o primeiro trilho. Estradão simples, bom piso, uma ou outra poça de água, ideal para começarmos a sentir o terreno.

Alguns

tivemos

uma

quilómetros pequena

percorridos paragem

e

para

reabastecimento e convívio.

Logo nesse momento fiquei com uma sensação que se viria a confirmar: o ambiente parecia ser o de um grupo de amigos que se juntaram para um passeio e desfrutar do convívio.

A informalidade que caracteriza os nossos irmãos do outro lado é sempre uma boa ajuda, diga-se de passagem.

Regressámos

ao

trilho

que

agora

começava a ter pequenas dificuldades.

Troços com alguma pedra solta e ligeiras subidas

ou

descidas,

ideais

para

a

demonstração e prática das técnicas que iam sendo sucessivamente transmitidas. À medida que os quilómetros passavam as sensações eram cada vez mais positivas e confiantes porque era notória a evolução da condução e do controlo em cima da máquina.

Outro factor fundamental para tal: os instrutores,

Fábio

e

Rodolfo

eram

incansáveis nas permanentes correcções e

indicações

que

nos

davam.

Se

cometíamos um erro ou executávamos deficientemente

algum

movimento...no momento seguinte estavamos a ser ajudados a perceber o que tínhamos feito mal e como corrigir. Impecável! E sempre sem sentirmos qualquer insegurança que pudesse minar a tal confiança já adquirida.

Nesta fase, estava a começar a reviver algumas sensações da condução em terra na prática do BTT.

obstáculo e das suas características, as reacções tracção,

inesperadas estavam

da

perda

de

lá...naturalmente

amplificadas pelo tipo de veículo, como é óbvio.

A manhã de trabalho culminou num prolongado

repasto.

Era

fundamental

repor energias para o que aí vinha.

A

leitura do terreno,

a

percepção do

A tarde começou novamente com mais um percurso em terra...e iam aumentando as dificuldades, ou melhor dito, as exigências do terreno mas que eram igualmente superadas com o cada vez maior à-vontade com as nossas máquinas nestes domínios.

Para terminar....um bónus: um percurso bem sinuoso em asfalto, com cerca de 150km em estradas

municipais

-

mas

das

que

têm

excelente piso como é habitual em Espanha - e no

qual

o

ritmo

rápido

da

comitiva

se

transformou em absoluta diversão!

Quase a chegar ao alojamento, motos atestadas já para o próximo dia com gasolina com idêntico poder explosivo ao da que temos por cá.... mas a preços menos proibitivos. Afinal, melhores estradas, gasolina mais barata...é caso para perguntar onde está o paraíso?

A “reposição dos níveis” fez-se mais uma vez à mesa. O convívio prosseguiu e terminou já tarde com um mini torneio de matraquilhos - “futebolín” em espanhol - onde o “Portuguese Dream Team” não deixou os seus créditos por mãos alheias!

Dia 2 O segundo dia reservava-nos mais do mesmo...em melhor!

Para lá dos percursos offroad que tínhamos que percorrer, ainda teríamos uma sessão de fotos e já se sabia que teria que terminar mais cedo pois ao final da tarde era tempo de regresso.

Cabe aqui fazer uma referência: para lá dos trilhos terem sido bem escolhidos (nos dias anteriores,

lá

como

cá,

e

alguns

substancialmente

tinha dos

chovido pontos

inicialmente previstos estavam intransitáveis ou

com

grau

de

dificuldade

acima

do

recomendável) fomos brindados com paisagens de enorme beleza.

Essa

é,

essências

sem

dúvida,

uma

das

principais

do

offroad:

transporta-nos

para

locais que de outra forma não teríamos a possibilidade de desfrutar.

Em Espanha, com algumas nuances entre regiões autonómicas, é praticamente proibida a prática do offroad. Quer dizer, não se pode

fazer...mas faz-se. Ou vai-se fazendo. Em

Portugal somos bastante privilegiados nesse aspecto.

Mas atenção! Não é porque cá haja legislação que o permita explicitamente. Apenas porque não há legislação que o proíba e quando há não

é

fiscalizada....

fundamental:

se

e

esse

quem

é

o

ponto

pratica

esta

actividade não assumir uma postura de cuidador do ambiente, de protecção da fauna

e flora e se, pelo contrário, contribuir para a degradação dos caminhos e do ecosistema, não tenhamos dúvidas que rapidamente passaremos a ter as mesmas dificuldades que aqui ao lado. Há por aí muita gente que esfrega as mãozinhas por mais umas proibições....

Voltemos ao curso.

Até à hora de almoço (tardia, como é da praxe por estes lados) lá andámos por montes e vales, caminhos de terra ou que em outros tempos já tinham tido um vislumbre de alcatrão e, sempre, com paisagens bonitas para nos refrescarem o olhar...quando conseguíamos fazê-lo.

Terminámos com mais um troço daqueles divertidos em alcatrão que nos conduziu ao local do repasto.

Depois, o trajecto em marcha rápida até ao local de onde tínhamos partido ontem.

E senti que este regresso teve, no meu caso, algum simbolismo: a minha desenvoltura em cima da moto, a capacidade de a manobrar, a percepção das suas reacções - em terra ou no asfalto - alterou-se substancialmente.

Saí a conduzir da maneira habitual e regressei com uma condução totalmente diferente. Mais eficaz e, por incrível que pareça, mais confortável. O que é importante: afinal conduzo uma moto destas no dia-a-dia! E nem tinha noção de até onde ela podia ir....

- FALEMOS DA AFRICA TWIN No dia 25 de Janeiro de 2020 concretizei um desafio que me tinha proposto e que consistia percorrer a EN2 num só dia. Chamei-lhe “Portugal de Fio a Pavio” e foi o mote para um teste mais prolongado à então novíssima versão da Africa Twin, no caso a Adventure Sports Os

738,5km

num

só

dia

não

são

propriamente

distância

exagerada

apesar

das

particularidades da estrada. De tal forma, que alguns voluntários - e amigos, claro - que se dispuseram a acompanhar-me também o fizeram sem qualquer tipo de dificuldade. Em motos diversas, uma das quais uma 125cc...

Mal sabíamos nós que cerca de um mês e pouco depois iríamos ficar trancados em casa... e o mundo ía mudar!

A análise exaustiva então feita à Africa Twin - no caso a CRF1100 e às suas duas versões, a AS e a “standard” - continua perfeitamente válida e está no site de Viagens ao Virar da Esquina, aqui em “Africa Twin de Fio a Pavio”.

O mundo mudou mas a tradição ainda é o que era! Um chavão que aqui se aplica bem. A Honda mantém uma regularidade rigorosa no que à evolução da “Rainha” (como os seus fãs carinhosamente a tratam) diz respeito: 2016 - lançamento da CRF1000 que vinha colmatar um hiato com 13 anos. A Honda voltava

a ter uma Africa Twin que agora se enquadrava no segmento da moda: as trails ou, dito de outra forma, as motos “de aventura”.

2018 - aperfeiçoamento do modelo, com novas combinações cromáticas, novo painel de instrumentos, acelerador electrónico a possibilitar os modos de condução, melhoria do DCT e outros pequenos ajustamentos. E, claro, o lançamento da versão “big tank” com a Adventure Sports.

2020 - lançamento de nova versão: novo design, cilindrada, potência e binários aumentados, estrutura diferenciada, ciclística mais evoluída (suspensões electrónicas nalgumas versões), painel TFT, novos modos de condução e mais algumas alterações importantes, entre os quais nova evolução no DCT. E agora, uma clara diferenciação entre a AdventureSports, mais vocacionada para a estrada e as longas distâncias, e a Standard mais polivalente e ligeira com uma nítida vontade de possibilitar aos seus proprietários a utilização plena em offroad.

Seguindo a regra...

2022 - aperfeiçoamentos do modelo, com novas decorações e a utilização do logo de grandes dimensões em destaque, DCT mais evoluído, e o guiador ligeiramente mais elevado para uma melhor postura de condução.

Um reparo! - Não sei quem será mais teimoso: a Honda ou eu?

Apesar da complexidade dos comandos da Africa Twin, nomeadamente o que está localizado no punho esquerdo, continuam a não ser retroiluminados. Em condução noturna, se pretendermos procurar informação no painel de instrumentos - um exemplo simples: se pretendermos alternar entre o Trip1 e o Trip 2...boa sorte! Talvez acertemos no botão certo...e eles são muitos.

Agora se considerarmos que este é o maior defeito - lacuna será o termo correcto - que encontro na moto, então diz muito sobre a excelência deste

produto

comercializa.

que

a

Honda

Seguindo os seis vectores de análise (P5E) de Viagens ao Virar da Esquina, falemos da CRF1100L Africa Twin, modelo de 2022 que tive oportunidade de testar durante o Africa Twin Offroad Media Experience: 1. POSICIONAMENTO (no mercado) Como atrás referi, esta é a versão mais polivalente. Tanto adequada à condução em asfalto como a sua irmã maior (a Adventure Sports) quanto à utilização fora de estrada. Ou seja, consoante o perfil do utilizador assim deverá escolher o modelo que melhor se adequará.

Apesar

desta

dicotomia,

convém

referir que se equiparmos a versão mais ligeira com malas e demais equipamento de viagem, podemos lançar-nos por aí fora. Apenas o depósito

mais

pequeno

nos

fará

parar mais vezes.

Por outro lado, se colocarmos uns pneus adequados na ATAS e a libertarmos do peso e da presença de equipamento supérfluo para o fim de andar em todo o terreno, o desempenho será praticamente igual ao da sua irmã mais light. Se isto não diz muito sobre a polivalência da Africa Twin...

Vamos pois incidir sobre a versão que experimentei no evento e nas condições em que o mesmo se desenrolou.

Em termos de mercado, e dadas as suas características, esta AT situa-se num nicho de mercado interessante: é maior e mais potente (e mais cara) do que o conjunto de concorrentes que se situam na faixa até aos 1.000cc e até aos 95cv (curiosamente onde estava colocada a versão antiga, a CRF1000L) mas fica aquém das chamadas maxitrails. Só que aqui, com algumas atenuantes: o excedente de potência daquelas não é objectivamente necessário (e até pode ser contraproducente) numa utilização mais campestre bem como elas de facto não estão orientadas para esta finalidade (basta ver a dimensão da roda dianteira ou os cursos das suspensões).

Ou seja, situa-se entre um e outro grupo e terá apenas como companhia alternativa mais próxima uma certa marca alemã, com características sui generis e que, já agora, até é líder de mercado....

2. ESTÉTICA (análise subjectiva de acordo com o meu gosto pessoal) Não houve alteração relativamente ao que já conhecíamos (talvez lá para 2024...), a não ser as novas opções gráficas, seja em termos cromáticos seja de design - os logótipos “Africa Twin” de grande dimensão. s opções são:

Branco Pérola Tricolour Glare - a tradicional “tricolor” Vermelho Grand Prix - vermelha com fundo preto - a moto que “foi minha” no evento Preto Ballistic Mate - totalmente preta com acabamento mate, com o subquadro em vermelho A máquina que me calhou no evento era a vermelha. Que aliás veio a propósito pois condizia na perfeição com o meu equipamento. Sim...que pelo facto de andarmos no mato não significa que não tenhamos cuidado com o aspecto!!!

O fundo é preto e depois tem manchas significativas com pintura em vermelho, incluindo o subquadro. Diferencia-se de modelo idêntico de 2020 por uma zona que agora é azul e antes era em branco na zona do depósito e na traseira.

3. ESTRUTURA (quadro, motor, suspensões, electrónica, etc.)

Tudo o que conhecemos manteve-se: Motor bicilindrico paralelo com 1084 cc, SOHC, 8 válvulas, 4 tempos, cambota a 270º. arrefecimento líquido 75kW (100,6 cv) @ 7.500 rpm, 105 Nm @ 6.250 rpm Embraiagem DCT Quadro: berço semi-duplo com sub quadro em alumínio Suspensão dianteira regulável Showa de 45 mm, 230 mm de curso Suspensão traseira regulável Showa, 220 mm de curso Pneus (F/T): 21” / 18” Travões com ABS regulável para estrada/offroad (F/T): 2 x 310 mm 4 êmbolos / 1 x 256 mm 1 êmbolo Luzes full LED etc.....

A única novidade neste capítulo foi que a Honda prosseguiu o seu trabalho de melhorar o que já é muito bom: a Dual Clutch Transmission, DCT para os amigos. Ficou mais progressivo (suave) nas mudanças mais baixas o que sempre facilita a condução em manobras ou em situações mais “apertadas”. No offroad também se sente a melhoria.

A primeira vez que experimentei o sistema DCT - que já vai a caminho dos 11 anos - foi em 2018 numa Goldwing. Pouco tempo depois pude fazê-lo numa Africa Twin e à época escrevi “um dia todas as motos serão assim”. Lá chegaremos...

4. EQUIPAMENTO (todos os atributos que vão além do que é estrutural) Sem alterações. O painel TFT touch é uma mais valia pela quantidade de informação que nos disponibiliza e pela facilidade com que conseguimos alterar parâmetros no próprio ecrã. Já o manancial de botões no comando do lado esquerdo requer alguma prática. Mas depois de fixarmos o que cada um faz, a operação processa-se com a maior facilidade. Já a retroiluminação....

Outro aspecto que foi aliás alvo de crítica há 2 anos quando esta versão foi lançada: vinha sem grelha traseira para bagagem (nem pegas para o passageiro). Podia ser instalada mas era acessório... Pois a Honda ouviu! E agora já é equipamento de série.

5. ERGONOMIA (análise estática) Como tenho em casa uma AT de 2018 é fácil perceber a evolução ao nível da acessibilidade o banco está mais baixo e é muito mais afilado na zona junto ao depósito - com impacto também

no

conforto

e

na

maneabilidade da moto. Estamos mais encaixados e próximos do centro de gravidade. De qualquer forma, esta alteração vem já de 2020 e não sofreu alteração.

A Honda refere que o guiador está mais alto 22,5mm o que permite uma melhor pega e mais conforto.

Será assim com certeza. Como nesta ocasião não cheguei a conduzir um modelo de 2020, não posso confirmar a diferença mas só posso dizer que me senti sempre instalado na perfeição e muito confortável. Também do ponto de vista da maneabilidade nada há a dizer que não possa ser elogioso.

6. EXPERIÊNCIA (análise dinâmica) Já fiz muitos milhares de quilómetros em Africa Twin (até pelo facto de ter uma!). Conduzi todas as versões que sucessivamente foram surgindo no mercado. E um facto é que a experiência de condução, chamemos-lhe “vida a bordo” tem vindo sempre a melhorar. E faz sentido que assim seja. Se as primeiras já eram muito boas (perguntem a quem as tem!), a actuais são naturalmente melhores.

Todavia não tinha a experiência de a conduzir fora de estrada.

E aqui o primeiro ponto de ordem à mesa: a máquina é a mesma, não precisamos de alterar

nada

a

não

ser

acrescentar

as

protecções que possam acautelar prejuizos mais significativos (protecções de motor, crash-bars, protecções de punhos).

E OS PNEUS!

Esta

é

a

pedra

de

toque

fundamental.

Podemos passar num estradão com uns pneus mais vocacionados para o asfalto?

Claro que sim. Com algum cuidado mas é pacífico.

Agora se entrarmos em pisos de pedra solta ou lama, com algumas inclinações em que a tracção

seja

fundamental,

provavelmente

não vai correr bem.

As nossas Africa Twin estavam equipadas com os Continental TKC 80.

Trata-se de um pneu polivalente mas que poderá ser definido da seguinte forma: destina-se a offroad mas porta-se muito bem em estrada.

O gráfico seguinte (retirado do site da Continental reflecte isso mesmo).

Em todas as situações fora de estrada que enfrentámos, teve um comportamento irrepreensível. Notável mesmo.

Mas onde fiquei mesmo surpreendido foi com a forma como nos transmite confiança em asfalto. É evidente que não tem aquele rolar “tipo alcatifa” e sente-se o efeito dos tacos, mas é mínimo e passados meia dúzia de quilómetros já ultrapassamos essa sensação e nem damos por isso. A estabilidade em recta é perfeita e em curva...surpreendente.

Experimentámo-los

nestas

condições, nos percursos sinuosos e

em

velocidades

bastante

“animadas”....nem uma falha! Na autoestrada, elevada

em

(bem

velocidade acima

do

limite....mas foi em Espanha...e já

passou....),

deu

toda

a

confiança que seria desejável.

Qual o ponto negativo, que naturalmente não pudemos comprovar, mas resulta de testemunhos credíveis (e a marca confirma-o no gráfico), é a durabilidade. Se a condução for exigente, quer no todo-o-terreno quer principalmente no asfalto...vão-se num instante!

Para concluir esta análise dinâmica devo salientar que a minha principal ansiedade antes do evento era a de ir ter a minha primeira experiência no mato com uma moto “enorme” e

“pesadíssima”. Ou seja, ao contrário do que a “vox populi” recomenda: começar com motos ligeirinhas. Já me estava a ver com ela no chão e confesso que pela minha mente passaram algumas formas de como evitar levar com ela em cima: em linguagem técnica, as chamadas “estratégias de fuga”!

Pois bem...acho que tais princípios são obviamente válidos e resultam de senso comum. Mas tudo tem a ver com o que se pretende fazer e adequar os objectivos à nossa capacidade e às características da máquina.

Se se pretender fazer hard-enduro com uma AT, se calhar para lá dos pneus e demais equipamento será aconselhável arranjar um bom kit de unhas e quiçá...um patrocinador que cubra os “investimentos e reparações”. Mas se os objectivos passam por uns passeios entre amigos por caminhos de terra, ver umas paisagens bonitas, provar uns petiscos aqui e ali....então bastam uns sapatinhos adequados, e a calma necessária para ir aprendendo a pouco a compreender o comportamento da máquina. E acreditem que se ela não nos ensina a conduzir, pelo menos ajuda bastante. A versatilidade da Africa Twin é absoluta!

Uma nota final ainda sobre esta experiência. Deliberadamente adoptei uma AT com DCT porque era o que fazia sentido sob o ponto de vista de aprendizagem, já que a minha também o tem.

Em nenhum momento senti que fosse um constrangimento. E perdoem-me os puristas e os cépticos, mas senti que a condução em offroad com esta funcionalidade exclusiva da Honda é muito, muito mais facilitada...assim se saiba tirar partido dela, conjugada com os modos de condução e demais parametrizações que a Africa Twin tem. Aliás, estão lá mesmo para isso.

Para aqueles eu utilizaria um chavão muito em voga: “não devemos desdenhar uma ciência que à partida desconhecemos...”

- 3 NOTAS FINAIS SOBRE O EVENTO A primeira é dedicada à Honda Iberia e aos seus representantes nos dois países: uma enorme gratidão como é óbvio.

Mas também salientar que a abordagem seguida ao permitir que quem escreve sobre as suas motos possa ter o conhecimento adequado à análise, não se limitando à disponibilização deste ou daquele modelo (e o escriba que se desenrrasque...) mas também preocupando-se que tenhamos as “ferramentas” pessoais ajustadas é uma enorme mais valia. Algo a que a Honda já nos habituou.

Para quem utiliza as redes sociais para comunicar, a possibilidade de convivermos com elementos da comunicação social tradicional (que disto fazem profissão, respeitemo-los por isso e pelo que nos podem ensinar) é excelente. E se adicionarmos a isso, o facto de nos juntarmos a congéneres aqui tão próximos, melhor ainda.

“Chapeau” Honda! (como diriam os franciús..)

A segunda nota é dedicada aos irmãos Martinez e à sua escola Personal Enduro. A possibilidade que nos foi dada de aprender não só com quem sabe (temos amigos que também o fariam com facilidade) mas principalmente com quem sabe explicar o como, o porquê e até o porque não, é uma mais valia enorme.

Como tudo na vida, se soubermos aprender com quem nos ensina, o progresso é mais rápido e principalmente mais consistente. Quero com isto salientar que a formação é essencial se pretendemos evoluir. Daí a minha recomendação: se pretenderem começar a alargar horizontes para ambientes mais campestres...procurem formação. E depois, então sim, peçam aos vossos amigos para irem convosco.

A segurança que obtemos na nossa condução depois da formação é notável.

Rodolfo (com capacete) e Fabio Martinez. Eles são a Personal Enduro!

No caso concreto da Personal Enduro eu diria que ficariam excelentemente entregues, mas...é em Espanha... a alguns 500 km da fronteira mais próxima.

E que tal aproveitarem para um cursinho de 2 dias e depois um fim de semana na capital espanhola? É que fica apenas a 45 minutos (nem precisam mudar de hotel que em Guadalajara será certamente mais barato).

Passem pelo site e vejam o que lá têm em termos de cursos, até porque me parece que os preços são bastante atractivos. Podem até fazer o curso com outras motos (se arriscarem as vossas queridas...) e se não tiverem equipamento adequado, é só dizer!

Se cá em Portugal também há? Claro que sim. Só que não conheço. Mas também servem e serão por certo igualmente bons. O importante é aprender!

A nota final destina-se a todos os participantes do evento: o ambiente de sã camaradagem e de partilha de conhecimentos foi excelente. Fizeram-se conhecimentos e quem sabe... como dizia o Rick Blain (Humphrey Bogart) no final de Casablanca para o Capitão Louis Renault (Claude Rains): “Louis, I think this is a beginning of a beautifull friendship”

Uma coisa é certa no meu caso: começou uma bela amizade com o offroad.

Agora é alimentá-la...

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