8 VERSIÓN FINAL ZULIANIDAD Maracaibo, lunes, 20 de agosto de 2012
Semana del Puente La historia del coloso vial más importante del país (Parte 1) L
Cuando voy a Maracaibo... Monseñor Domingo Roa Pérez estuvo presenta para bendecir la obra.
Se calcula que 100 mil personas atravesaron el puente a pie.
El próximo viernes se cumplirán 50 años de la inauguración del Puente “Rafael Urdaneta”. Fue la obra de ingeniería más importante del siglo XX en nuestro país. Es uno de los íconos de la zulianidad. Desde hoy Versión Final ofrece una entrega diaria a sus lectores con esa apasionante historia. Mañana contaremos anécdotas. Arturo J. Palencia (LUZ 2012) apalencia@versionfinal.com.ve
S El proyecto original fue del profesor Ricardo Monardi.
Juan Otaloa Paván, ingeniero encargado de toda la obra.
El evento contó con la presencia de medios regionales y nacionales.
e cumplen 50 años de aquel momento en que el expresidente Rómulo Betancourt inauguró el Puente sobre el Lago, “Rafael Urdaneta”. Durante unos 35 minutos de discurso, a través de las televisoras y radios nacionales, el Mandatario le habló al pueblo y posteriormente inició el recorrido con alrededor de 100 mil personas desde “Punta de Piedra” hasta “Punta Iguana”, en la Costa Oriental del Lago. Además del conflicto político que se produjo por el derrocamiento del dictador Marcos Pérez Jiménez, el 23 de enero de 1958, esa década se recuerda por las múltiples obras de infraestructura que se construyeron, entre ellas el ambicioso proyecto del puente “General Rafael Urdaneta”, hoy ícono del Zulia. Fue dispuesta para Betancourt una tribuna presidencial en la cabecera occidental del puente. Eran las 9:00 de la mañana del 24 de agosto de 1962, cuando el Presidente inició su discurso. Antes de eso –resume la edición del 25 de agosto de 1962 de “El Nacional”– el expresidente invitó a los asistentes para que se acercaran a la tribuna, solicitud que todos acataron sin caer en el típico desorden de las multitudes. Fue en 1956 cuando se contrató a la empresa Campenon Bernard de Venezuela para la realización de los estudios y la selección de la ruta más conveniente para la estructura. Se propusieron cinco rutas posibles: desde Capitán Chico hasta Altagracia, de “La Ciega” hasta “Punta de Leiva”, de “Punta Santa Lucía” hasta “Palmarejo”, de San Francisco hasta “Punta Camacho” y de “Punta Piedras” hasta Punta Iguana. Se escogió la última
La construcción de este puente confirma la grandes inversiones que se hicieron en infraestructura que se hicieron en la década de 1950. Conectó a Maracaibo con el resto del país.
por la resistencia de las playas y el fácil acceso a la zona occidental. En la licitación se presentaron 12 proyectos, casi todos con la propuesta de un tradicional puente de acero, excepto el expuesto por la empresa Precomprimido, en ese entonces del ingeniero Juan Otaola Paván. No se cumplió el proyecto inicial elaborado por la empresa dirigida por Otaola. Derrocamiento El cronista de San Francisco, Jesús Cano, dijo que el proyecto en principio se pensó en un puente centrado en el turismo, con fuentes de soda, una vía férrea y hoteles en ambas cabeceras. “Luego del derrocamiento de la dictadura de Marcos Pérez Jiménez, el país quedó debilitado económicamente. El proyecto era muy costoso de la manera en que se había pensado. Al pueblo se le explicó que no se podía invertir en una obra de esa magnitud. Entonces, se construyó un puente para prestar un servicio de comunicación entre ambas costas. La gente lo aceptó porque, para ese momento, lo importante es que tenían otro gobierno, ya habían salido de la dictadura”, relató Cano. El cronista cuenta que el proyecto fue concebido en 1957, durante la dictadura de Marcos Pérez Jiménez, pero en ese tiempo que transcurrió antes del derrocamiento solo se lo-
gró expropiar los terrenos que ocuparía la estructura en ambas costas. Luego del derrocamiento, el 23 de enero de 1958, asume la presidencia y las riendas del proyecto Rómulo Betancourt, en cuya gestión se tuvo que luchar contra de las invasiones de los terrenos expropiados el año anterior, que por la situación política fueron descuidados. Luego de varias discusiones con siete ministros del nuevo gobierno, el 24 de abril de 1959 el ingeniero Otaola logró la asignación de los recursos para iniciar la construcción del puente (calculados en 350 millones de bolívares de aquella época). El ente central encargado para ese entonces era el Ministerio de Obras Públicas. La principal vía de acceso que se pensó en ese momento fue la Circunvalación 1, que iría desde el distribuidor de la avenida “San Francisco” hasta la avenida 2 “El Milagro”, en el norte de Maracaibo, pero el proyecto no fue concluido; la autopista se culminó hasta la avenida 15 “Delicias”, donde se conecta con el distribuidor. Su continuación se ve limitada por las expropiaciones que amerita y el costo de la inversión. La venida 18 de Sierra Maestra era otra de las conexiones estratégicas en vialidad: luego del recorrido del puente en sentido desde la Costa Oriental hasta Maracaibo, un distribuidor dirigiría los vehículos
ACCIDENTE El 6 de abril de 1964, a las 11:58 de la noche, dos años después de la inauguración, el tanquero Esso Maracaibo tuvo desperfecto mecánico y chocó contra la pila 31 del puente y derribó un tramo de 259 metros de la estructura. La empresa Precomprimido asumió esa reparación, la que logró en dos meses. La compañía fue citada nuevamente en 1978 ante el cese de las guayas, pues no les habían hecho mantenimiento.
por toda esa avenida hasta el aeropuerto “La Chinita”, pero fue otra de las ideas que quedaron inconclusas. Uno de los logros que el presidente Betancourt resaltó en su discurso fue el cumplimiento del plazo establecido para la culminación de la obra. En 40 meses le fue entregado el puente al gobierno. Los contratiempos desaparecieron también durante la inauguración, pues la gente que hizo el recorrido a pie estuvo a la altura del momento. Hoy, entre nosotros, hay gente que desde hace medio siglo disfruta de este ícono regional. Continuará...