15. SYMPOSIUM BRÜCKENBAU
Für die Straßenfahrbahn wurde das Konzept einer orthotropen Verbundplatte berücksichtigt, bei der es sich um eine Sonderkonstruktion mit einer nur 15 cm dicken Stahlbetonplatte in Ortbetonbauweise handelt (Bild 13). Die Betonplatte wird ohne Schalung auf eine vereinfachte orthotrope Stahlplatte betoniert. Der Abstand der Trapezsteifen kann ca. 500 mm, die Dicke des Deckblechs 10 mm betragen. Die orthotrope Verbundplatte kombiniert die Vorteile der orthotropen Stahlfahrbahnplatte mit jenen der Stahlbetonverbundplatte. Folgende Vorteile ergeben sich: – keine Vereisungsgefahr bzw. Blitzeisbildung, – hoher Vorfertigungsgrad, – keine Schalwagen erforderlich, – große Genauigkeit bei der Herstellung, – wenige Fugen in der Fahrbahnplatte, – hohe Qualität durch kurze Bauzeit und schnelle einfache Betonage der Fahrbahnplatte, – geringeres Eigengewicht und damit wirtschaftliches Primärtragwerk, – einfacher Toleranzausgleich, – Möglichkeit des einfachen Plattentausches. LAP verfolgt seit einiger Zeit den Ansatz, diese Konstruktion bei Neubauten zu etablieren. Bei einer abgespeckten orthotropen Platte stellt eine solche Lösung eine nachhaltige und wirtschaftliche Alternative zur orthotropen Platte und zur Stahlbetonplatte bei Verbundbrücken dar. Durch das optimierte Zusammenspiel von den bekannten Werkstoffen Stahl und Beton wird eine leichte und gleichzeitig robuste Fahrbahnplatte gebildet, die bei einem hohen Vorfertigungsgrad eine zukunftsträchtige Perspektive im Bereich mittlerer und großer Spannweiten verkörpert. Im Rahmen der Planung der Elbebrücke Wittenberge wurden Bauteilversuche an der Materialprüfungsanstalt (MPA) Stuttgart durchgeführt, die die vorherigen Annahmen bestätigen bzw. im Bereich der Robustheit die Erwartungen sogar übertrafen. Bei der von LAP geplanten Stadtbrücke in Nijmegen wurde dieser Fahrbahnaufbau schon erfolgreich eingesetzt. Die Querträger zwischen den Überbauten wurden als geschlossene Stahlboxen entworfen, welche in einem Abstand von ca. 25 m angeordnet sind, was einer üblichen Stützweite der Monorail-Träger entspricht.
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BRÜCKENBAU | 1/2 . 2015
13 Detail: orthotrope Verbundplatte © gmp Architekten/Leonhardt, Andrä und Partner AG
Das architektonische Konzept berücksichtigt eine volle Kontinuität über alle Brückenteile, beginnend mit den küstennahen 50-m-Spannweiten über die 70-m-Spannweiten bis hin zur Schrägkabelbrücke in der Mitte. Die Kontinuität wird durch zwei außenliegende Kabelebenen und einen diamantförmigen Pylon erreicht, welcher den Überbau umhüllt. Der Regelquerschnitt der Vorlandbrücken wird in der Hauptbrücke fortgeführt und lediglich im Bereich der Seilverankerungen beidseitig um 85 cm zur Anordnung der Seilverankerungen aufgeweitet. Die Seilverankerungen sind von der Unterseite des Überbaus zugänglich. Der Hauptunterschied zu den Vor-
landbrücken liegt in der Anordnung der Querträger zwischen den beiden Überbauboxen. Diese sind entsprechend den Kabelabständen alle 8 m situiert und nicht wie im Standardbereich alle 25 m, da durch die äußere Kabellaufhängung die Lasten größer werden. Die Kabelverankerung erfolgt durch einen Rohrquerschnitt, welcher einseitig über ein Schubblech an den äußeren Steg des Überbaus angeschlossen wird (Bild 14). Die Exzentrizität wird dabei als Kräftepaar am Ober- und Untergurt des Überbaus eingeleitet. Diese Anordnung erlaubt eine besonders einfache Herstellung des Details.
14 Seilverankerung am Überbau © gmp Architekten/Leonhardt, Andrä und Partner AG