Magazine ATE mars 2014 by VCS-ATE

mAGAZINE

Dossier vélo

Sûr en selle

Excursion à vélo

De saison

Page 26

Page 36

De Budapest à Belgrade

Un nettoyage de printemps s’impose

1 / mars 2014

LA MOBILITÉ NOUVELLE

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Dossier Circuler à vélo, toujours plus dangereux ? Nous attaquons les préjugés.

Piste cyclable du Danube «Eurovelo 6»: l’étape de Budapest à Belgrade.

Saison du vélo Le moment de ressortir les vélos de la cave.

ACTUEL

VOYAGES

Le Oui au FAIF Après six années intenses, place au bilan.

Nouveautés vélo Depuis peu apparaissent toujours plus de vélos de sport à propulsion électrique.

Idée d’excursion Monter en bus puis descendre à vélo prend tout son sens dans la vallée de Blenio.

Périple en 1840 Trois jours, quatre nuits pour 700 kilomètres – un journal de bord.

Grand format A Umeå, penduler à vélo est encouragé avec des fonds de l’UE.

RÉGIONS 38

Nouvelles des régions

PERSPECTIVES 30

Interview Vincent Kaufmann, Professeur de sociologie urbaine et d’analyse de la mobilité, lance un nouveau débat.

SERVICES 43

Oﬀres pour les membres de l’ATE

Voyages via verde

Concours

Page de couverture Un nettoyage de printemps garantit lui aussi plus de sécurité en selle (© Jean-Pierre Grüter). ATE Magazine la mobilité nouvelle Le magazine de l’ATE Association transports et environnement. Abonnement: Fr. 19.–/an Paraît 5 fois par an. Adresse de la rédaction: ATE, case postale 8676, 3001 Berne (tél. 031 328 58 58; e-mail: magazine@ate.ch). Rédaction: Stefanie Stäuble (sts), Jérôme Faivre (jfa). Nouvelles des sections: Marie-Claire Chamot Iuliano. Porte-parole: Gerhard Tubandt (gtu). Annonces: Markus Fischer (tél. 031 328 58 38, fax 031 328 58 99; e-mail: annonces@ate.ch). Graphisme: www.muellerluetolf.ch Impression, distribution: Ziegler Druck, Winterthour. Papier: Charaktersilk, 100% recyclé. Tirage: 79000 (français 15500, allemand 63 500). Prochaine édition: 30 avril 2014. Remise des annonces: 31 mars 2014. Renseignements: tél. 031 328 58 58. Ce magazine est emballé sous un film plastique qui tient la comparaison avec une enveloppe en papier recyclé d’un point de vue environnemental. Cependant, le papier recyclé n’oﬀre pas la même protection et entraîne plus souvent des dommages aux journaux.

ATE MAGAZINE / MARS 2014

ACTUEL © Adrian Zahn

Instantanés

Editorial

Faire du vélo deviendrait toujours plus dan-

Un deuxième tube routier ferait augmenter le trafic des poids lourds au Gothard.

gereux? Dans notre supplément vélo, nous

Gothard: la commission du Conseil des Etats dit «oui»

tentons de mettre fin à ce préjugé. En page 10 et suivantes de notre dossier, vous trouverez une statistique des accidents à vélo portant sur près de quatre décennies – et les chiﬀres, c’est bien connu, ne mentent pas. L’idée que faire du vélo devient toujours plus dangereux relève davantage d’un changement de perception que de la réalité. Sur une de mes photos d’enfance, on me voit en robe d’été, pieds nus, sans casque, pédalant autour d’une table de tennis sur un vélo rouillé trop petit pour ma taille. La personne qui a pris la photo ne m’avait probablement pas rendue attentive aux dangers (orteils pouvant se coincer dans la pédale, tête susceptible de heurter la table en béton…). Ce comportement se situe aux antipodes de celui du fils de mon voisin, qui apprend en ce moment même à rouler. Il est équipé de pied en cap comme un rugbyman, avec genouillères et coudières. Un gigantesque casque dissimule sa petite tête. Son père, tout courbé, court à ses côtés en le bombardant d’instructions: à gauche, à droite, tourne, tourne, tourne! J’ai presque l’impression que ma fenêtre de cuisine donne sur une caserne. Peu importe. Ce père montre au moins à son enfant comment aller à vélo et lui ouvre les portes de l’autonomie. Beaucoup de parents ne s’y risquent plus, de peur que quelque chose de fâcheux puisse arriver à leurs enfants. En Suisse, les circuits de randonnées à vélo sont relativement bien entretenus. Deux membres de l’ATE ont osé se mesurer à de nouveaux parcours dans «l’Est sauvage», de Budapest à Bel-

La commission des transports du Conseil des Etats a été la première instance parlementaire à se prononcer sur le projet de construction d’un second tube routier au Gothard. Elle a voté en sa faveur avec un résultat étonnamment serré de 7 voix contre 6. Une minorité de la commission a demandé, en vain, de ne pas entrer en matière sur le projet. Elle a exprimé des doutes quant à sa constitutionnalité, puisqu’un second tube augmenterait de facto la capacité physique de la route du Gothard, contrevenant ainsi à la protection des Alpes ancrée dans la Constitution. La minorité de la commission craint également que des litiges avec l’UE puissent pousser à l’ouverture des quatre pistes – selon les plans du Conseil fédéral, jamais plus d’une voie ne devrait être ouverte dans chaque tube après l’assainissement de l’ancien tunnel. Les opposants au projet ont démontré que l’indispensable rénovation de l’ancien tunnel routier pourrait être bien plus avantageuse et respectueuse de l’environnement avec une chaussée roulante. Malgré le vote préalable serré, on peut s’attendre à ce que les Chambres fédérales approuvent majoritairement un second tube routier. L’ATE et d’autres organisations de protection de l’environnement sont prêtes à lancer un référendum contre cette construction.

Voyages via verde rejoint Arcatour Partenaire de l’ATE, la société Voyages via verde a été intégrée début 2014 à l’agence de voyages zougoise Arcatour SA. La marque via verde continue sous le toit d’Arcatours SA, société sœur depuis 2005. Pour la clientèle, rien ne change. Elle peut continuer à réserver ses voyages sur www.voyages-via-verde.ch © île des pêcheurs

A vos vélos, partez, feu!

grade. En page 26, ils nous oﬀrent un récit des 675 km le long du Danube. En outre, l’ATE est en fête: le modèle de TP FAIF a été accepté par un sensationnel Oui à 62%. L’histoire à succès des chemins de fer en Suisse pourra se poursuivre. Vous trouverez en page 6 une rétrospective de ces six années aussi mouvementées que stimulantes, durant lesquelles l’ATE a œuvré à cette réussite. Stefanie Stäuble, rédactrice en chef

Voyages via verde reste à la disposition des membres de l’ATE pour concrétiser leurs rêves d’évasion.

et à bénéficier des conseils des mêmes interlocuteurs. Cette réorganisation représente une solution idéale. Elle prend place au moment où le siège de l’ATE est déplacé d’Herzogenbuchsee à Berne (cf. page 46). L’installation des Voyages via verde à Zoug permet de renforcer les synergies avec Arcatour. Le partenariat entre l’ATE et l’entreprise de voyages sera poursuivi à l’avenir.

Ordonnance sur l’énergie Avec la refonte de l’ordonnance sur l’énergie le Conseil fédéral veut fixer de nouveaux standards minimaux pour la consommation des appareils électriques comme les lave-vaisselle, ordinateurs, pompes à chaleur, etc. Le potentiel est énorme: avec une poliATE MAGAZINE / MARS 2014

ACTUEL

tique énergétique orientée vers la meilleure technique, il serait possible d’économiser jusqu’à cinq térawattheures (TWh) par an, selon l’Agence suisse pour l’efficacité énergétique. En comparaison, la centrale nucléaire de Mühleberg produit 2,9 TWh par an et la consommation annuelle totale d’électricité en Suisse est de 59 TWh. Hélas, la nouvelle ordonnance sur l’énergie du Conseil fédéral ne permettrait d’exploiter qu’un sixième de ce potentiel. Les organisations de protection de l’environnement ont critiqué le projet d’ordonnance dans un communiqué de presse commun. Dans le domaine des transports et contrairement à l’UE, le Conseil fédéral renonce à définir des standards minimaux pour les pneus automobiles. Des pneus avec une plus faible résistance au roulement diminuent la consommation de carburant et, du coup, les émissions de CO2.

Feu vert au corridor de quatre mètres Le Parlement veut encourager le transfert de la route au rail sur les lignes transalpines. Lors de

la session d’hiver, le Conseil national et le Conseil des Etats ont décidé, sans susciter de grands débats, de rendre tout l’axe ferroviaire du Gothard accessible aux semi-remorques de quatre mètres de hauteur aux angles. Cela nécessite entre autres l’agrandissement d’une vingtaine de tunnels de chemin de fer. Les entreprises de transport utilisent de plus en plus souvent des semi-remorques d’une hauteur aux angles de quatre mètres. Tant que ceux-ci ne pourront pas traverser le Gothard en train, le tunnel de base n’apportera aucune amélioration au trafic des marchandises.

Contre les gigaliners En marge des débats au sujet du corridor de quatre mètres sur l’axe nord-sud, le Parlement a pris une décision remarquable : il a entériné dans la loi sur la circulation routière l’interdiction des gigaliners, ces camions de 60 tonnes. Doris Leuthard, ministre des Transports, a signalé que le sujet n’était pas clos. Elle redoute que cette question puisse faire naître un désaccord avec l’UE.

Instantanés

La fonte des glaces de l’Arctique est susceptible d’augmenter le niveau des mers de plus d’un mètre d’ici la fin du siècle.

Une conférence décevante La 19e Conférence sur le changement climatique de l’ONU à Varsovie a une nouvelle fois donné des résultats décevants. Même le département de la ministre de l’Environnement Doris Leuthard n’a pas caché sa déconvenue. L’objectif de la Conférence était de faire avancer les travaux en vue d’un nouveau régime climatique pour la période après 2020. Elle aurait aussi dû intensifier les efforts de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour la période actuelle. La proposition visant à ce que tous les pays conviennent d’engagements de réduction pour la période après 2020 a échoué face à l’opposition d’un groupe de pays, parmi lesquels la Chine, l’Inde et l’Arabie saoudite. Aucun accord n’a pu voir le jour non plus quant aux modalités de futures obligations de réduction des émissions. Seuls des sujets secondaires ont obtenu quelque succès, par exemple le contrôle des réductions volontaires d’émissions des pays en voie de développement. Le WWF Suisse et d’autres ONG ont quitté ces négociations sur le climat qui, selon elles, ont reculé au lieu de proGerhard Tubandt gresser.

Les villes les plus accueillantes pour les cyclistes

Source: The Copenhagenize Index 2013, www.copenhagenize.eu/index

01.

02.

03.

04.

AMSTERDAM COPENHAGUE UTRECHT

SÉVILLE

BORDEAUX

83 points

76 points

06.

81 points

06.

77 points

08.

09.

10.

NANTES

ANVERS

EINDHOVEN MALMÖ

BERLIN

72 points

66 points

62 points

11.

12.

13.

63 points

13.

DUBLIN

TOKYO

MUNICH

MONTREAL

NAGOYA

60 points

59 points

58 points

16.

17.

19.

RIO

BARCELONE BUDAPEST

PARIS

HAMBOURG

56 points

55 points

54 points

ATE MAGAZINE / MARS 2014

55 points

RÉCEMMENT ENCORE, CIRCULER À VÉLO dans les villes relevait du parcours du combattant. En dehors des Pays-Bas et du Danemark, la voiture régnait sans partage et les urbanistes se désintéressaient des besoins des cyclistes. Aujourd’hui, le vent tourne. La bicyclette retrouve les premiers rôles, dixit le classement 2013 des villes les plus accueillantes pour les cyclistes. Si Amsterdam et Copenhague tiennent toujours le haut du pavé, des villes aussi diverses que Séville, Bordeaux, Nantes et Anvers se glissent dans le peloton de tête. Seule « suissesse » sous la loupe, Zurich n’entre pas dans le top 20. A noter que l’attribution des points repose sur des critères divers: l’infrastructure et les équipements, la culture cycliste, le vélopartage, le climat politique à l’égard du vélo, la proportion d’hommes et de femmes cyclistes, etc.

ACTUEL Oui au projet FAIF

Un Oui fort! Avec 62% de Oui au FAIF, l’entretien et le développement futur de l’infrastructure ferroviaire suisse sont assurés.

oici huit ans, un groupe de travail interne au comité central de l’ATE a commencé à plancher sur le financement futur des transports publics. Le 9 février, celui-ci a franchi une étape décisive grâce au «Oui» incontestable du peuple et des cantons au FAIF (Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire). L’ATE a joué un rôle majeur dans la configuration de cette réussite. Ella a forcé le monde politique à se pencher sur cette problématique ardue grâce à son initiative «Pour les transports publics». Avec ses partenaires, l’ATE s’est engagée pour un

139 653 signatures

contre-projet intelligent, qui a séduit et convaincu une grande majorité de la population. Les mois précédant la votation, l’ATE a fait campagne et coordonné l’engagement de plus de 26 organisations, afin d’attirer l’attention de l’électorat sur les enjeux du scrutin. Comme par le passé, avec notamment la redevance sur le trafic des poids lourds (RPLP) et les zones de rencontre, l’ATE a une nouvelle fois démontré toute son expertise et son savoir-faire. Et elle ne compte pas s’arrêter en si bon chemin. Car qui dit réussite, dit responsabilités. Assurer le financement des infrastructures

18 conférences de presse

5022 badges distribués

ferroviaires est primordial, mais pas une fin en soi. L’ATE veillera à ce que les conditions-cadres indispensables à la bonne réalisation du FAIF soient mises en place. FAIF n’est pas un chèque en blanc. Nous n’avons pas besoin de projets de luxe, mais d’une infrastructure performante qui permettra au chemin de fer de jouer son rôle d’épine dorsale du système de transports suisse. L’ATE continuera à s’engager pour le respect de l’ensemble des acteurs du réseau des transports publics et pour une stratégie de tarification raisonnable. Non à une augmentation démesurée du prix des billets. L’engagement

9811 autocollants

65 410 chocolats

de l’ATE s’inscrit dans une logique de transfert modal. Nous voulons plus de rail et moins de routes, pour enfin réduire les émissions de CO2 et de NOx et diminuer la consommation d’énergie. L’ATE donne une voix à l’environnement quand il s’agit des transports, qu’ils soient collectifs ou individuels, privés ou publics. Forte du succès du FAIF, elle continuera à s’engager dans cette voie. Un tout grand merci à celles et ceux qui ont contribué à cette belle réussite. Caroline Beglinger, co-directrice

1 527 440 flyers

12 500 post-it

ATE MAGAZINE / MARS 2014

AA K CT TU UE EL L Das JaPolitique zu FABI

Trois questions au vice-président lets d’étranglement et de combler les lacunes du réseau ferroviaire. C’est aussi la première fois qu’un fonds est créé pour couvrir les frais de maintenance de l’infrastructure ferroviaire. Ce «Oui» prouve finalement que le peuple est prêt à payer modérément plus pour obtenir en retour

Magazine ATE: Que signifie le Oui au projet FAIF pour l’avenir de la politique des transports ? Roger Nordmann, vice-président de l’ATE: Le succès du projet dans les urnes renforce énormément les transports publics. Il permet d’éliminer les gou-

un réseau de transports publics performant. Y a-t-il encore d’autres mesures à prendre ? Le financement du trafic régional des voyageurs et des investissements dans les transports publics en agglomérations est encore incomplet. Or pour garantir le raccordement de toutes les régions, il faudra aussi à l’avenir que ce financement soit assuré. Quelles sont les conséquences de cette acceptation pour le développement de la route? Les deux dernières votations – la vignette automobile et le projet FAIF – l’ont montré : en matière de politique des transports,

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ATE MAGAZINE / MARS 2014

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les projets ne remportent un succès que si les associations environnementales interviennent activement. Notre prochain défi consiste à empêcher la construction d’un second tube routier au Gothard, une nouvelle campagne qui s’annonce onéreuse. Pour mener ce combat à bien, l’ATE doit donc pouvoir s’appuyer sur de nouveaux membres. Oﬀrir une adhésion sur www.ate.ch/cadeau Se renseigner au 031 328 58 58

La votation en chiﬀres

62% de Oui

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ACTUEL Vivre sans voiture

Le dimanche? Sans voiture! E

n termes d’économies d’énergie, les effets des dimanches sans voiture furent plutôt modestes comparés à ceux de l’abaissement de la vitesse maximale, introduit dans la foulée. Les routes quasi désertes avaient soudain valeur d’illustration des «limites de la croissance» annoncées peu avant par le Club de Rome. Le caractère de fête populaire de ces dimanches est resté gravé dans les mémoires. C’est cet espace de liberté retrouvée que des étudiants de Berthoud entendaient institutionnaliser en lançant en 1974 l’initiative «pour 12 dimanches sans voiture». Un comité national insista sur le repos du dimanche, l’attraction touristique et la liberté des sans-voiture et des riverains. Le Parlement rejeta l’initiative et ses contre-projets, par exemple le dimanche du Jeûne sans auto. La perspective de savourer une fois par mois «une zone piétonne sur tout le territoire suisse» recueillit tout de même 36% d’approbation en 1978 – un succès d’estime – et lança le débat sur la question de la mobilité. Les campagnes autour de deux autres initiatives rejetées (pollution des moteurs et construction autoroutière) démontrèrent qu’il fallait un contrepoids à l’ACS et au TCS: c’est ainsi que l’ATE fut fondée en 1979. Le Club des sans voiture (CSA) suivit en 2004. Il poursuit aujourd’hui son engagement pour un style de vie sans voiture au sein de l’ATE.

La petite liberté Depuis les années 80, on enregistre un engouement croissant ATE MAGAZINE / MARS 2014

Pendant la crise pétrolière de 1973, le chancelier allemand Willy Brandt suivit l’exemple des Pays-Bas et décréta quatre dimanches sans voiture à titre de mesure d’économie d’énergie. La Suisse en ordonna trois. Et aujourd’hui?

Sur le plan national, les dimanches sans voiture n’ont jamais réussi à percer, mais dans les fêtes de quartiers, comme ici à Berne, la liberté sans voiture existe en miniature.

en faveur des zones de rencontre, des artères piétonnes, des écoquartiers sans voiture, des stations touristiques sans auto et des journées de sport et de détente sur des portions de routes réservées à la mobilité non motorisée. Malgré l’échec d’une nouvelle initiative pour quatre dimanches sans voiture en 2003, il existe, à l’échelle locale, de nombreuses journées de ce genre : les très populaires «Slow up» dans une vingtaine de localités, mais aussi les fêtes de quartier et manifestations sportives dans la rue. A Lausanne et Bâle, par exemple, des activités sont organisées en septembre de chaque année dans le cadre de la semaine de la mobilité. Depuis deux ans, la route du Lac de Vevey à Cully est fermée aux voitures le temps d’un dimanche de mai. Rebelote en juin

en Valais, avec la Fugue Chablaisienne qui se déroule à vélo, en roller ou en trottinette sur des routes principales fermées à la circulation. A Zurich, le programme d’aménagement urbain « Stadtverkehr 2025 » fait la part belle aux activités ludiques. A Berne, une variante « quartiers » des dimanches sans voiture est en passe de s’établir. Le 5 juillet 1936 s’est produite une curiosité helvétique bien moins connue que les dimanches sans voiture de 1973. Regroupées sous l’appellation « Via Vita», les associations d’automobilistes avaient appelé à observer un dimanche sans voiture – en protestation contre la hausse du prix de l’essence. Dans le journal « Der Bund » de Berne, les piétons et cyclistes – encore majoritaires – jubilaient : « Quel délice de se

balader sur les vastes chaussées bordées de champs de céréales ondulantes et, instants si rares aujourd’hui, de respirer et de savourer en toute quiétude l’air pur jusque dans le calme du soir. Partout l’on entend la même prière : puisse ce merveilleux dimanche se renouveler ! » Un soupir qui reste d’actualité pour beaucoup d’entre nous. Duscha Padrutt est Directrice du projet «Dimanches sans voiture dans les quartiers», à Berne.

Liens à ce sujet Inscrivez-vous comme membre ATE sans voiture : www.ate.ch/sansvoiture www.i-love-mobilite.ch www.slowup.ch/f www.la-fugue.ch www.mobilityweek.eu 9

DOSSIER

Sûr en selle

DOSSIER SÛR EN SELLE

Le vélo face aux préjugés Est-il vraiment de plus en plus dangereux de rouler à vélo, comme d’aucuns l’aﬃrment? La réponse se trouve dans notre dossier. Et une nouvelle campagne montre comment se déplacer à bicyclette en toute sécurité.

ans les faits, que l’on circule en voiture ou à vélo, nous devrions toujours nous comporter comme si un chat pouvait débouler à tout moment devant nous. Mais voilà: nous sommes sous pression, avons hâte de rentrer à la maison après le travail, devons encore vite passer acheter quelque chose et, de toute façon, le trafic est épouvantable en fin de journée dans les villes et agglomérations. La plupart des accidents de vélo graves se produisent en semaine entre 17 et 18 heures. L’ambiance sur les routes suisses est de plus en plus tendue, tel que nous le constatons dans les

nombreux débats sur les chauffards à vélo. Pourquoi les rapports entre automobilistes et cyclistes sont-ils si dénués de compréhension mutuelle? Les problèmes surviennent avant tout là où l’infrastructure complique la cohabitation et la coexistence des deux moyens de transport. Un jour, alors que j’allais rendre visite à une ancienne collègue, son mari est venu me chercher à la gare. Au centre-ville, nous sommes passés à côté d’un cycliste. Le pauvre était assis par terre, hébété, et il saignait. « Ça devrait être interdit de rouler à vélo », remarqua le mari de ma

collègue, au volant de son tout-terrain. « C’est bien trop dangereux en ville. »

Le risque n’augmente pas De telles affirmations, qu’on entend souvent, sont non seulement inconsidérées (on pourrait tout aussi bien interdire les déplacements en voiture), mais elles sont également infondées. Dans notre société automatisée, il est bon pour la santé de se mouvoir avec la force musculaire. Sans oublier que la bicyclette résout de nombreux problèmes de circulation en ville. Il n’y a pas si longtemps, soixante-etATE MAGAZINE / MARS 2014

DA O CS TS UI EE RL

Save Sûrthe ensnow selle

Que ce soit pour les loisirs ou les trajets quotidiens, rouler à vélo est bon pour la santé et pas aussi dangereux que beaucoup de gens le croient.

un ans pour être précis, la statistique des accidents en Suisse de 1953 voulait interdire aux marginaux, vagabonds et criminels de rouler à vélo, car ceux-ci auraient soi-disant été à l’origine d’une quantité d’accidents particulièrement élevée. S’il n’en est plus question aujourd’hui, le sentiment que le vélo est dangereux semble perdurer. A juste titre ? Pas vraiment, comme le montre notre graphique en page suivante. Ainsi, le nombre de cyclistes tués dans un accident a diminué de moitié depuis 1975 et le total de blessés graves a reculé d’un quart, de 1247 (en 1980) à 918 personnes (en 2012). Les blessures mineures, soignables en ambulatoire, sont en revanche plus nombreuses que jamais: elles ont dépassé les 2300 en 2012.1 Cette augmentation pourrait s’expliquer par les mots du psychanalyste et auteur satirique Peter Schneider, qui a écrit, dans une chronique publiée par un journal : «Même des personnes habituellement sensibles se muent en bolides auxquels les règles de circulation et la simple idée de freiner paraissent en définitive aussi incongrues qu’à un coureur du Tour de France.» ATE MAGAZINE / MARS 2014

Le sentiment numéro un, selon lequel le vélo deviendrait toujours plus dangereux, ne tient pas. Et le sentiment numéro deux, qui suggère qu’il y aurait de plus en plus de cycles dans les rues? Il est battu en brèche quand on prend en compte la distance parcourue. Le nombre de kilomètres par personne à vélo est au même niveau qu’il y a 20 ans. On a constaté une augmentation d’environ 20% depuis le milieu des années 1980 jusqu’aux années 1990, de 1760 millions (en 1984) à 2192 millions de kilomètres (en 1994).2 Un pic certainement dû à l’essor du fitness et de la petite reine dans les années 1980: souvenez-vous des vidéos d’aérobic de Jane Fonda! Aujourd’hui, près de 200 000 vélos électriques circulent en Suisse, alors qu’ils étaient seulement 30 000 en 2009. Leur vitesse a suivi la progression des ventes : elle peut atteindre 45 km/h. « Pour des raisons de physique pure, plus la vitesse est élevée, plus les accidents sont graves », souligne Christoph Merkli, directeur de Pro Velo Suisse. Pour environ 35 % des utilisateurs d’un vélo électrique ayant subi un accident, les conséquences ont été des blessures graves ou la mort. En ce qui

concerne ceux qui roulent avec une bicyclette « normale », cette part est de 27 % : un indice de la gravité accrue des accidents à vélo électrique.

Bam! Sur trois accidents à vélo avec blessures graves, deux résultent d’une collision, la plupart avec un véhicule à moteur. Nonrespect de la priorité de droite, inattention et distraction sont les causes les plus fréquentes.3 La plupart des collisions ont lieu dans un virage à gauche. Près des trois quarts des accidents de vélo sérieux se produisent dans les localités. Voilà pourquoi la nouvelle campagne « Priorité à la prudence » de l’ATE, de Pro Velo, du bpa, de la Suva, du TCS et d’autres organisations partenaires se concentre notamment sur les accidents de vélo en milieu urbain. Les premières affiches feront leur apparition en avril sur tout le territoire suisse. Dans l’encadré en page suivante, vous pouvez tester vos connaissances des règles de circulation à vélo. La campagne vise à trouver des solutions plutôt qu’à accuser. Du point de vue des cyclistes, les automobilistes sont 11

DOSSIER Sûr en selle

des facteurs de stress et de danger sur la route. Pour les automobilistes, les cyclistes suivent leurs propres règles, perturbent la fluidité du trafic et se mettent – ainsi que les autres – en danger. «60% des cyclistes sont un vrai danger: rouler sans feux de nuit, sur les trottoirs, griller les feux rouges. Si on en effleure un en auto, c’est l’automobiliste le fautif !» C’est avec ces mots qu’un membre de l’ATE a exprimé son mécontentement dans notre courrier des lecteurs. Vous trouverez en page 16 les conseils d’un juriste à ce sujet.

Connaissez-vous les règles de circulation à vélo? 1. Les lampes clignotantes sont-elles autorisées sur un vélo ? 2. A vélo dans un rond-point, est-il obligatoire de rouler à droite comme le reste du temps ? 3. Peut-on se faire retirer son permis de conduire si on circule à bicyclette en état d’ébriété ? 4. Est-il interdit de téléphoner quand on est au guidon ? 5. Peut-on rouler à vélo en musique, avec des écouteurs ? 6. Les cyclistes ont-ils la priorité sur les piétons dans une zone de rencontre ? 7. A-t-on le droit de rouler à bicyclette sur une zone piétonne, si on circule lentement ? 8. Un enfant de cinq ans peut-il circuler sur le trottoir ? 9. Au guidon d’un vélo électrique pouvant atteindre 25 km/h, a-t-on besoin d’un permis de conduire si on est âgé de plus de 16 ans ?

Ce que junior n’apprend pas Auprès des enfants et adolescents, la petite reine est sur la pente descendante. Nombreux sont les parents qui n’apprennent plus à leurs enfants à rouler à vélo car ils craignent pour leur sécurité. Des peurs attisées, entre autres, par une étude de

La comparaison à long terme varie d’année en année, ce qui s’explique souvent par la météo. Quand l’année a été ensoleillée et chaude, davantage de personnes ont enfourché leur bicyclette. Il est néanmoins réjouissant qu’entre 2001 et 2011, on ait déploré 30% d’accidents mortels de moins qu’entre 1990 et 2000. Le nombre de personnes gravement blessées a reculé de presque 20%.

10. Est-il autorisé d’atteler une remorque pour enfants à un vélo électrique ? 11. A vélo, peut-on dépasser les voitures par la droite ? 12. Pour tourner à gauche, les cyclistes ne doivent-ils se mettre dans la présélection que lorsque plus aucune voiture ne vient de derrière ? Solutions en page 45

la compagnie d’assurances Allianz, qui est parvenue en 2013 à la conclusion que le vélo constituerait «le moyen de déplacement le plus accidentogène dans le trafic routier». Avec un taux de 0,6 accident pour mille enfants en âge de scolarité, la voiture serait «relativement sûre»

et le vélo, avec 1,4 pour mille, «très peu sûr». Ces affirmations ont soulevé un tollé parmi ceux qui s’engagent pour des enfants en bonne santé, sociables et indépendants, apprenant à relever les défis du trafic, plutôt que pour des gamins paresseux et grassouillets transportés en voi-

85 78

69 2500

2000

1500

Le nombre de blessés légers augmente.

1000

500

0 12

Le nombre de blessés graves diminue.

1975

1980

1985

1990

ATE MAGAZINE / MARS 2014

DOSSIER Sûr en selle

Aﬃrmer qu’on ne devrait plus rouler à bicyclette car on observe un accident

mortel tous les 55 millions de kilomètres parcourus est absurde. mée. Il est sans conteste plus dangereux de circuler à vélo qu’en voiture, mais seulement sur une base kilométrique. Avec un calcul par trajet, le vélo s’avère en moyenne plus sûr que la plupart des longs déplacements en voiture.» De surcroît, quand elle se réfère à la pollution de l’air, l’étude conteste les bienfaits de la petite reine pour la sanLes enfants devraient apprendre suffisamment tôt à appréhender té. «L’activité physique les dangers de la route. Cela leur servira plus tard. contribue à améliorer la ture jusqu’à l’école. Theo Schmidt, auteur santé, ce qui compense plusieurs fois les d’une étude sur la sécurité des adeptes conséquences potentielles d’un accident.» de la mobilité douce, réfute les conclu- Theo Schmidt donne raison à ce qu’on apsions d’Allianz: «L’étude insiste trop sur pelle la comparaison du risque: à vélo, il y les risques et les présente de façon défor- a en moyenne un accident mortel tous les Selon des estimations du bpa, quelque 26 000 cyclistes sont légèrement blessés chaque année dans toute la Suisse; la police n’est avertie que dans un cas sur huit environ. 2 Office fédéral de la statistique, microrecensement Mobilité et transports. Bien que la méthode ait été adaptée dès 1994 sur la base de nouvelles sources, on peut déceler une tendance. 3 Rapport Sinus 2012 du bpa. 4 Comparaison des risques de différents moyens de transport terrestres entre 2002 et 2011, Offices fédéraux de la statistique, des routes et des transports. 1

55 millions de kilomètres par personne.4 Dire qu’il ne faudrait plus l’utiliser parce qu’on risque statistiquement de mourir après 55 millions de km est absurde. Bien sûr, 36 cyclistes tués par an, c’est beaucoup trop. Mais la bonne réponse n’est pas de mettre le vélo au pilori. Au contraire : il est nécessaire d’améliorer l’infrastructure et la sécurité pour les cyclistes. Les pages suivantes proposent des mesures efficaces en ce sens. Stefanie Stäuble

Remplacez votre casque Il faudrait remplacer son casque vélo tous les cinq ans environ car le rayonnement solaire le fragilise. Depuis cette année, la Confédération n’oﬀre plus le rabais de 20 francs pour l’achat d’un nouveau casque. Mais pour l’ATE, votre tête vaut bien 30 francs! Jusqu’à fin mars, commandez un casque Uvex ou KED (fabriqués en Allemagne) avec un rabais de 30 francs. L’action est valable exclusivement pour les membres de l’ATE. www.boutique-ate.ch

75 Personnes tuées lors d’accidents de vélo

54 48

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Michael Rytz: «Une liaison sûre avec les nœuds de transports publics, en particulier les gares, est une condition sine qua non du succès de la bicyclette.»

Les règles du jeu pour Les sondages montrent que les déplacements à vélo sont qualifiés de dangereux. Ce sentiment d’insécurité fait que les bicyclettes restent la plupart du temps au garage. Rendre plus sûre la pratique du vélo et améliorer son image sont un défi immense. Mais comment s’y prendre?

Réduire la vitesse

Quand la vitesse des véhicules motorisés est ajustée à celle des vélos, la communication entre les acteurs de la route est simplifiée, au profit de la fluidité du trafic. La modération de la vitesse dans les localités, respectivement l’introduction de zones 30, prennent ainsi tout leur sens. L’experte en sécurité routière de l’ATE, Christine Steinmann, indique que plus un automobiliste roule vite, plus son champ de vision se réduit. « Une vitesse de 30 km/h offre plus de temps pour observer l’environnement proche, et ainsi réagir à temps en cas d’imprévu. » Son collègue Michael Rytz surenchérit : « plus la vitesse est faible, plus le véhicule s’immobilise rapidement. La fameuse formule du chemin de réaction et de freinage entre ici en jeu : à 30 km/h, une voiture ne parcourt que 17 mètres avant de s’immobiliser. A 50 km/h, après 17 mètres, le conducteur commence seulement à freiner. La collision avec un obstacle situé à cette distance s’avère ainsi inévitable. » En cas d’accident, la vitesse affecte en outre la gravité des blessures. En localités, une vitesse inférieure de seulement 10 km/h double les chances de survie du cycliste percuté. Plus de distance entre les voitures et les vélos serait judicieux et souhaitable. Mais les voies de circulation dans les villages, villes et agglomérations ne sont pas extensibles à souhait. A une vitesse réduite de 30 km/h, deux véhicules ont besoin de beaucoup moins de distance latérale de sécurité pour se croiser. Pour Christine Steinmann, il est clair que « le gain d’espace ainsi réalisé par la zone 30 doit être réinvesti au profit des cyclistes, par exemple par l’élargissement des bandes cyclables.»

Adapter l’espace de circulation

Rapide, silencieuse, non polluante et bonne pour la santé, la bicyclette revêt toutes les qualités pour se déplacer en ville. La politique doit cependant lui attribuer les moyens financiers indispensables à son essor. Une infrastructure qui permet de se déplacer à vélo en toute sécurité – un réseau cyclable performant, constitué de voies continues, dépourvues d’obstacles et empruntant les chemins les plus rapides – a un coût certain. Afin de favoriser la mobilité combinée, Michael Rytz estime qu’ « une liaison sûre avec les nœuds de transports publics, en particulier les gares, est une condition sine qua non du succès de la bicyclette. » Aussi indispensables soient-ils, un marquage au sol intuitif et une excellente signalisation des aménagements cyclables ne vont pas de soi. Dans de nombreuses villes en Suisse, nous faisons encore trop souvent l’expérience de traces au sol qui s’interrompent abruptement après un carrefour. De nouvelles solu14

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DOSSIER Sûr en selle

plus de sécurité

Christine Steinmann : « La pratique quotidienne de la bicyclette doit entrer dans les mœurs ».

tions, comme le tourne-à-droite cycliste actuellement en phase de test dans le cadre d’un projet pilote à Bâle, ont elles aussi tout-à-fait leur place dans les réflexions. Ce dispositif offre la possibilité pour les cyclistes, à certains feux de circulation, de tourner à droite alors que le feu est au rouge pour les automobilistes. Il accroît la sécurité des cyclistes car il dissocie le démarrage des voitures et des vélos.

Améliorer l’oﬀre

Une meilleure infrastructure n’a pas de sens si on ne développe pas les prestations autour de la bicyclette. Michael Rytz précise : «il serait absurde de relier le réseau cyclable à la gare si cette dernière n’offre pas la possibilité d’y stationner sa bicyclette quand on prend le train. » Les vélostations représentent une solution efficace. Elles permettent de déposer son vélo en sécurité et à l’abri des intempéries. Certaines d’entre elles proposent des services supplémentaires, comme la réparation ou la location de vélos. En complément aux vélostations, les trains, bus et car postaux devraient améliorer leurs prestations de transport des bicyclettes. La présence d’un réseau de vélos en libre service présente aussi de nombreux avantages. Grâce à la mise à disposition de bicyclettes situées à des endroits stratégiques, il permet de rouler sans contraintes, en résolvant les problèmes de transport, de stationnement et de rangement des deux roues. De plus, la bonne visibilité des vélos en libre service dans l’espace urbain confère aux villes et agglomérations un caractère cyclophile, qui tend à populariser ce moyen de déplacement.

Faire du vélo une «matière scolaire»

En Suisse, environ une personne sur deux possède un vélo. Mais encore trop souvent les deux roues passent leur temps au garage. Compte tenu des problèmes de circulation dans nos villes et agglomérations, Christine Steinmann insiste sur l’importance de faire la promotion des déplacements à vélo: «Un vélo de plus en circulation, c’est une voiture de moins, soit une réduction des situations dangereuses. La bicyclette se prête idéalement aux petites distances. C’est surtout sur ce créneau que la politique doit promouvoir son utilisation. Chez les jeunes, les chiffres montrent que l’utilisation du vélo diminue au profit des transports publics. Nous devons travailler à une inversion de tendance; faire du vélo une évidence, un réflexe quotidien.» Le point central réside dans la gestion de la mobilité. Les écoles et les entreprises engendrent une bonne partie de nos déplacements quotidiens. Elles sont donc des institutions propices à la mise en place de programmes de mobilité durable. Les autorités jouent aussi un rôle important dans les actions en faveur de la mobilité douce. «La pratique quotidienne de la bicyclette doit entrer dans les mœurs» explique Christine Steinmann. «Il est nécessaire d’en faire un accessoire de style de vie, et un symbole de statut social. » L’école constitue par ailleurs un terrain idéal pour l’apprentissage de la bicyclette. Les cours d’éducation routière, dispensés par la police à tous les niveaux de l’enseignement, jouent un rôle déterminant. D’une manière plus générale, le thème de la mobilité et de toutes ses répercussions a tout-à-fait sa Texte et photos: Jérôme Faivre place sur les bancs d’école. ATE MAGAZINE / MARS 2014

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Le cash après le crash Lors d’une collision entre un vélo et une voiture, l’automobiliste doit presque toujours assumer une partie des frais consécutifs même s’il n’est pas responsable.

A qui la responsabilité? La plupart des accidents, comme celui de Sandro, impliquent un véhicule à moteur. Depuis 2011, les statistiques d’accidents de la circulation indiquent qui est responsable de l’accident et il apparaît que les automobilistes sont pratiquement aussi souvent à l’origine de la collision (46%) que les cyclistes (44%). Mais qu’entendon par «responsable»? La situation est souvent rapidement évaluée sur place et si la police (qui doit toujours être contactée si des personnes ont été blessées lors de l’accident) a de la chance, les personnes impliquées auront laissé le lieu de l’accident et les véhicules tels quels après la collision.

Conseils avant et après un accident Les cyclistes doivent contracter une assurance responsabilité civile privée. Suite à l’accident, prévenir un sur-accident: si possible, dégager la chaussée et se mettre dans un endroit sûr. Si nécessaire, appeler les secours. Si l’accident est léger, vérifier son vélo avant de repartir: le cadre et les roues en priorité. En cas de douleurs à la tête ou à la nuque après un accident, consulter un médecin dans les 72 heures. Consigner par écrit chaque contact avec une assurance, imprimer les e-mails, noter la date, l’heure et l’interlocuteur lors des conversations téléphoniques.

andro pédale à vive allure lorsqu’il veut tourner sur la route principale. Il ne voit pas la voiture qui arrive sur sa droite car elle est cachée par un arbre. La collision est violente! Ce type d’accident ne provoque pas seulement des dégâts corporels, il entraîne également des frais et ce, tant pour la collectivité que pour les personnes accidentées, leur famille et leur employeur. Qui paie dans ce cas?

Chance dans la malchance, quand seuls les genoux sont râpés. En cas de blessures sérieuses, les coûts se chiﬀrent vite en centaines de milliers.

La voiture «plus dangereuse» Dans le cas de l’accident de Sandro, la responsabilité semble vite établie : le cycliste s’est engagé dans une voie prioritaire. Cela signifie-t-il qu’il devrait assumer seul les dégâts ? Non. Deux facteurs permettent de décider qui paiera et dans quelle mesure : la question de la responsabilité et le danger lié à l’usage d’un véhicule. Il peut arriver que l’automobiliste ne soit absolument pas responsable et qu’il doive pourtant payer une partie des dégâts car une voiture est un moyen de transport plus dangereux que le vélo. On estime souvent que l’automobiliste doit prendre en charge 50 % des dégâts car son véhicule est plus dangereux. Une décision du Tribunal fédéral a même approuvé la répartition suivante : 30 % pour le danger lié au véhicule et 70 % pour la responsabilité. Dans le pire des cas, cela signifie pour Sandro – si l’automobiliste n’est pas reconnu responsable de l’accident, ce qui n’est pratiquement jamais le cas car il faut que l’automobiliste ait un moment d’inattention pour provoquer un acci-

dent avec un vélo – que l’assurance responsabilité civile de l’automobiliste couvrira encore 30% des dégâts. Ainsi, la seule « chance » pour l’automobiliste de s’en tirer sans frais est que la négligence grave soit retenue pour le cycliste. En raison des différents postes de dommages (chez Sandro, les soins prodigués par son amie, l’aide de sa mère pour le ménage, la perte de gain non couverte par la Suva qui ne verse que 80 % du salaire), il convient de faire appel suffisamment tôt à un avocat spécialisé. Celui-ci sera généralement pris en charge par l’assurance RC de l’automobiliste. Une bonne protection juridique peut se révéler très utile. De même, étant donné que les cyclistes ne sont plus assurés depuis la suppression de la vignette vélo en 2012, il est recommandé de contracter une assurance RC privée. En effet, l’automobiliste peut lui aussi subir des dégâts, ce qui peut vite revenir cher. Le Dr. Ronald Pedergnana est avocat en responsabilité civile spécialisé dans les accidents de la circulation.

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La ville du futur Nos villes sont un mélange d’espaces de vie et d’espaces de transports. Un spécialiste du développement urbain nous présente la ville rêvée.

es 100 dernières années, les espaces de transports se sont clairement transformés en lieux stériles. Hermann Knoflacher, expert en transports, les qualifie même de «zones de mort ». La ville du futur sera le fruit de la reconquête de la rue. Mais comment s’y prendre?

Une mobilité intelligente libérera de l’espace dans la ville du futur. Celle-ci retrouvera sa fonction première : densité, échange et qualité de vie. Le vélo sera au centre de cette mobilité, puisqu’il en remplit aujourd’hui déjà les exigences. Il s’avère être, une fois de plus, un moyen de transport de l’avenir.

La ville au ralenti. Vie et transports ne peuvent coexister qu’en deçà de 25 km/h. Tout ce qui se déplace plus vite met en danger et chasse la vie. La ville vivante sera une ville au ralenti, mais pas moins mobile pour autant. Aujourd’hui déjà, la vitesse moyenne de la voiture en ville n’excède pas 25 km/h.

La voiture au régime. La voiture pèse 1500 kg et ne transporte guère plus de quatre personnes et souvent qu’une seule. Elle devra être plus légère et mieux occupée.

Partager plutôt que posséder. Personne ne possédera plus de voitures. Il suffira de les faire venir selon les besoins. Il y aura moins de véhicules au total et ils seront utilisés plus intelligemment. Dès lors, moins de voitures seront en stationnement, libérant de l’espace dans la rue.

Plus maline que l’humain. Aujourd’hui des centaines de personnes meurent sur la route. Souvent à cause de l’inattention. L’auto du futur roulera toute seule et d’une manière défensive, connaîtra la route et s’entendra avec ses consœurs.

Sécurité. Puisqu’on ne circulera pas à plus de 25 km/h dans la ville du futur, quasiment toutes les rues se prêteront à la pratique du vélo. Les cyclistes feront corps avec le trafic, sans craindre les autres véhicules.

Tranquillité. Comme tous les véhicules motorisés seront électriques, on entendra à nouveau les bruits de la ville : voix, enfants, eau, oiseaux, trams, sonnettes de vélo.

A l’abri. Les importantes artères cyclistes seront protégées des intempéries par un baldaquin équipé de cellules photovoltaïques (illustration ci-dessous). Les voies ferrées se prêtent bien à des voies cyclables parallèles.

Propulsion. De nombreux vélos seront électriques, mais sujets à limitations. Il ne sera permis de « foncer » qu’en dehors des localités.

Vélo en libre-service. Les villes proposeront la location de vélos en libre-service : pour de courtes distances et à rendre aux points de location.

Allo vélo. Les parcs de vélos de location seront pilotés par des systèmes intelligents capables de localiser les bicyclettes et de savoir où sont les besoins.

Réservations intégrées. Puisqu’une seule et même application pour smartphone permettra de réserver toutes sortes de moyens de transports, il se pourrait qu’une correspondance « vélo » soit proposée à l’utilisateur au lieu d’un transport en bus, selon le profil d’utilisateur qu’il s’est créé.

Paul Dominik Hasler est ingénieur EPF EPD et dirige un bureau de développement de concepts utopiques à l’intention des villes.

ATE MAGAZINE / MARS 2014

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Renseignements

Plan de parution 2014

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Tél. 031 328 58 05 (direct): pour les petites annonces

2/2014

31.03.2014

28.04.2014

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3/2014 Vacances/Voyages

19.05.2014

16.06.2014

fax 031 328 58 99 annonces@ate.ch www.ate.ch/annonces

4/2014

04.08.2014

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20.10.2014

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ACTUEL Nouveautés

Avec ou sans courant Le moteur du développement du vélo, c’est justement son mode de propulsion. De plus en plus de modèles sportifs sont vendus avec une assistance électrique. Mais les innovations sont également nombreuses pour celles et ceux qui pédalent « à contre-courant ».

Le vélo électrique Delite de Riese & Müller est un vélo de randonnée idéal.

e vélo à assistance électrique (VAE) n’est plus l’apanage des vétérans ni un coup de pouce réservé à celles et ceux qui se mettent en selle tous les jours: il conquiert désormais aussi le segment sportif. Bientôt, chaque marque qui se respecte proposera des VTT électriques et nous verrons apparaître, cette saison, les premiers vélos de course électriques. De quoi faire douter un moment encore les sportifs «authentiques» de l’intégrité de leurs coreligionnaires à batterie... Hormis le segment sportif, le VAE occupe déjà presque toutes les niches cyclistes: vélo pliable ou couché, cruiser ou cargo. Grâce à la propulsion électrique, les vélos de transport connaissent un nouvel essor dans les grandes villes. ATE MAGAZINE / MARS 2014

Outre le nombre de marques et de modèles, le choix de moteurs a augmenté: cette année, Alber, Protanium, Shimano et Yamaha, entre autres, feront leur entrée ou leur retour sur le marché. On peut se réjouir que les mauvaises propulsions électriques (hormis celles de certains fabricants extrême-orientaux sans nom, dans les magasins à prix cassés) aient presque disparu. Premier de classe incontesté: Bosch. La deuxième génération de moteurs électriques de ce fournisseur automobile a été techniquement améliorée, joliment emballée et elle frôle l’omnipré-

sence: près de 60 marques en équipent déjà leurs vélos. En Europe centrale en tout cas, l’entraînement électrique Bosch semble être devenu un argument commercial aussi fort que le fut jadis un «vélo Shimano ». Plusieurs constructeurs ont donc inté-

gré Bosch à leur assortiment, ne serait-ce que comme alternative. C’est par exemple le cas de Flyer, qui mise depuis toujours sur un moteur central fiable, de marque Panasonic. Le fabricant japonais lance de son côté une motorisation perfectionnée, qui équipe les Flyer de la nouvelle génération. Grâce à Bosch, le moteur central est devenu le type de propulsion le plus répandu: une garde au sol améliorée et une plus grande efficacité dans les pentes lui ont permis d’accomplir une percée dans la gamme des VTT. Ce qui n’empêche pas les moteurs sur moyeu de roue de se prévaloir de deux atouts importants: une propulsion plus dynamique et une plage de vitesses étendue, car avec les dérailleurs classiques, les plateaux avant sont aussi disponibles.

Innovations sans moteur L’électrification a beau être le sujet dominant dans l’univers du vélo, il ne faut pas s’attendre à ce que la majorité des cyclistes adopte le

Aarios est le seul fabricant suisse à continuer de produire des vélos en acier. Son demi-course Old School est très chic. 19

ACTUEL Nouveautés

Avec son modèle Ascot, Ibex a lancé un nouveau style de vélo de ville: tendance (jantes en couleur), léger (pneus et garde-boue étroits) et durable (cadre en acier, selle Brooks en caoutchouc).

Gros pneus de rigueur Le débat autour du bon diamètre des roues de VTT trouve gentiment son épilogue. Après que le nouveau format de 29 pouces eut fait de l’ombre au 26 pouces, le 27,5 pouces fait office de compromis et cette taille moyenne semble s’affirmer. Mais les roues n’ont pas fini de faire parler d’elles. Il n’est pas question cette fois de diamètre, mais d’épaisseur : les « fat bikes » déferlent, avec leurs pneus deux fois plus larges que ceux des VTT classiques (4,8 pouces au lieu de 2,4). Très appréciés depuis long-

Enfin des casques à la mode Contrairement à la tendance puriste qui caractérise les vélos de ville, la plupart des casques affichaient jusqu’alors un aspect et des couleurs plutôt sportifs. Avec son modèle C-Loom (photo), Cratoni est un des premiers fabricants à proposer un modèle spécifiquement conçu pour le vélo électrique. Très fonctionnel, par exemple avec son feu arrière intégré, il se fait aussi accessoire de mode par sa forme et sa couleur. © mad L’architecte japonais Sawako Furuno a constaté, elle aussi, qu’il n’existait pas de casque de style féminin et à la mode. Elle a donc lancé sa propre ligne, laquelle s’est vite révélée sans égale. En Suisse, elle n’est, hélas! disponible qu’en ligne: www.sawakofuruno.com. 20

temps aux États-Unis, ces vélos vont ouvrir de nouveaux horizons aux cyclistes d’Europe. Lors d’hivers doux comme cette an-

née, un vélo à gros pneus constitue une excellente alternative pour rouler là où la neige se fait Peter Hummel rare !

Une Brooks pas comme les autres Brooks, synonyme par excellence de selle en cuir. Elégante, mais pas toujours pratique. Premier modèle du célèbre fabricant à ne pas être en cuir, la Cambium s’adresse à un nouveau public à la recherche d’une selle résistant aux intempéries. Même sans cuir, elle ad ©m reste chic : son châssis en aluminium moulé sous pression se distingue par la pureté de ses formes et l’assise en caoutchouc vulcanisé confère à la selle un aspect incomparable. Des rivets fixent le revêtement de coton renforcé.

La chambre à air réinventée Avez-vous déjà crevé un pneu de vélo électrique et changé vousmême la chambre à air ? Pas évident, surtout avec un moteur à moyeu ! Gabriel Petrovan et Adi Jetten, deux ingénieurs allemands, ont réinventé sinon le vélo, du moins la chambre à air : le Gaadi n’est pas un anneau continu, mais un boyau doté de deux extrémités. En cas de crevaison, il suffit d’écarter le pneu de la jante, d’extraire la chambre à air traditionnelle après l’avoir coupée, puis d’enfiler le Gaadi dans le pneu. © mad

moteur dans un proche avenir. Il reste en tout cas suffisamment de puristes qui tiennent à continuer d’avancer grâce à leur propre force musculaire, au quotidien ou lorsqu’ils font du sport, pour une question de style ou pour garder la ligne. En ce qui concerne les vélos de ville, la tendance est encore aux engins simples et agiles, aux composants légers, voire parfois au retour du cadre en acier. On note une prépondérance des bicyclettes rétro, qu’il s’agisse de clones de modèles « vieille école» ou d’originaux. Les pendulaires, qui se sont tout particulièrement intéressés ces dernières années aux monovitesses, redécouvrent à présent les élégants randonneurs (jadis appelés «demicourse»). Les vélos de course, quant à eux, bénéficient d’une véritable flambée d’innovations: ils sont de plus en plus souvent équipés de onze pignons et de freins à disque. Bien que cela ne corresponde pas aux normes de l’Union cycliste internationale, tout comme leur poids, parfois inférieur à 6,8 kg, c’est une réponse au potentiel croissant de sportifs amateurs qui, depuis longtemps, apprécient le haut niveau de sécurité des vélos tout terrain avec freins à disque.

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Pédaler dans le froid polaire Faire la navette toute l’année en vélo au nord de la Suède? C’est possible. A Umeå, cette pratique est même encouragée grâce à des fonds de l’Union européenne.

es «héros du grand air», voilà comment sont qualifiés, à Umeå, celles et ceux qui se rendent au travail en vélo plutôt qu’en voiture et ce, quelle que soit la météo. Jonas Pettersson est l’un d’entre eux. Il brave le froid, la neige et le vent et parcourt ainsi un total de 40 kilomètres allerretour à bicyclette. Nous rencontrons notre brave viking à l’hôpital universitaire d’Umeå, une ville du nord de la Suède. Gobelet de café à la main, ce médecin en chef mince et musclé de 54 ans nous conduit dans son bureau. Dans le vestibule qui lui sert de vestiaire se trouve son vélo au guidon de course. Pourquoi se déplace-t-il en vélo? « Cela me permet d’une part d’entraîner mon endurance car je fais du triathlon. Par ailleurs, je me sens bien à l’idée de me rendre au travail à la seule force de mon corps», explique-t-il. Ses pires ennemis ne sont pas la neige ni le froid, mais bien les automo-

bilistes. Les pistes cyclables étant souvent recouvertes de neige à la suite du déblayement, Jonas Pettersson est obligé d’emprunter la voie réservée aux voitures. «Certains automobilistes ont l’impression que la route leur appartient, ils téléphonent ou sont distraits par leur GPS. » Nous nous étions déjà rendus l’été dernier à Umeå, une ville universitaire de 110000 habitants au nord de la Suède. Nous avions découvert à cette occasion l’organisation «Be Green Umeå» située juste en face de l’office du tourisme, qui propose des services de location de vélos. Nous en avions loué deux pour quelques couronnes et effectué une agréable balade le long des allées de bouleaux jalonnées de maisons en bois colorées. Le réseau de pistes cyclables est excellent, même le long de l’Umeälven, le grand fleuve qui prend sa source en Laponie suédoise et se jette ici, dans la mer Baltique. Mais à quoi ressemble

le vélo par un froid polaire? Difficile de se faire une idée lorsqu’on pédale sous la chaleur, en pleine mais courte saison d’été.

Tout un art: clouter les pneus pour rendre les déplacements plus sûrs en hiver.

«Vintertrampet» Pour Jonas Pettersson, le vélo peut se pratiquer par grand froid. Il nous donne quelques conseils pour résister aux températures glaciales sur notre vélo en hiver : enfiler une veste coupe-vent, appliquer le principe des couches multiples, porter des cacheoreilles, bien se protéger le cou. Pour effectuer son trajet de 55 minutes entre Holmsund, une localité située près d’Umeå, et l’hôpital, notre super cycliste dispose, en plus, d’un équipement spécial : semelles chauffantes dans les chaussures et masque « Airtrim » pour la bouche et le nez. L’air expiré chauffe et humidifie un filtre de sorte que l’air extérieur froid est réchauffé avant de pénétrer dans le nez et les poumons. Pour passer de moins 22 à plus 19 degrés, comme l’annonce la publicité. En Suisse, nous n’avons encore jamais entendu parler d’un tel masque. Le projet de Be Green Umeå a été baptisé « Vintertrampet », ce qui signifie pédaler en hiver. Emma Ödling nous explique les raisons qui ont motivé Vintertrampet. En hiver, la qualité de l’air à Umeå est mauvaise en raison des gaz d’échappement. Lorsqu’il fait froid, l’échange d’air est presque inexistant, on assiste à une situation d’inversion. Conséquence : les valeurs limites de NO2 (dioxyde de soufre) et de PM10 (poussières fines) sont régulièrement dépassées et parfois plus élevées que celles observées dans une ville dix fois plus

grande comme Stockholm. Alors qu’en été, 40 % des habitants utilisent le vélo comme moyen de transport principal, ils ne sont plus que 20 % à persister en hiver. Pour nous, qui venons d’Europe centrale, ce pourcentage reste étonnamment élevé. De plus, entre novembre et avril, les températures moyennes à Umeå ne dépassent pas zéro degré. Il n’est pas rare qu’il fasse moins 20.

Un projet sympa de l’UE «Nous voulons, par le biais de ce projet, encourager davantage d’habitants à se rendre au travail en vélo toute l’année», nous explique Emma Ödling. La campagne financée par l’Union européenne jusqu’en 2015 offre des cours à ceux qui souhaitent changer leurs habitudes, mène des activités de relations publiques, diffuse des spots publicitaires dans les cinémas et propose une carte vélo spéciale qui indique les pistes cyclables dégagées avant six heures du matin. L’appel lancé par Be Green Umeå pour participer au cours s’est révélé un succès. Plus de 200 personnes se sont inscrites pour 30 places disponibles. Lors de ce cours, les cyclistes reçoivent des conseils sur la manière d’équiper leur vélo pendant l’hiver et de se protéger du froid. La conduite spéciale sur les pistes enneigées ou glissantes fait également partie des thèmes abordés. Le risque d’accident est très élevé lorsque les dangers sont difficiles à prévoir : à la fin de l’automne, lors des premières gelées ou au printemps, lorsque des parties de route ombragées sont encore gelées ou encore en plein hiver, quand la neige compacte recouvre les pistes cyclables fracATE MAGAZINE / MARS 2014

ACTUEL Grand format

En hiver à Umeå, une personne sur cinq se déplace à vélo.

ATE MAGAZINE / MARS 2014

s’agit là d’un standard suédois utilisé pour des raisons pragmatiques: ce type de système de freinage, la vitesse unique et les feux sur batterie ne gèlent pas par moins 20 degrés. La tenue d’Anita Olsson est appropriée et accessible au consommateur moyen: doudoune, pantalon de ski doublé, gilet réfléchissant, bonnet, casque, selle en fourrure et simples lunettes de ski en cas de chutes de neige. Anita Olsson a déjà connu quelques chutes, mais se déplacer à pied sur le verglas est plus dangereux, elle en est convaincue. Nous demandons à notre éducatrice si d’après elle, Umeå, capitale européenne de la culture en 2014, est une ville cyclophile: «Absolument », affirme-t-elle, «au cours des dix dernières années, de nombreuses nouvelles pistes cyclables ont vu le jour et la plupart sont dégagées avant six heures du matin. Lui arrive-t-elle de laisser son vélo au garage à cause de la météo ? «Oui», répond la Suédoise en riant, «quand il fait vraiment très mauvais dehors, je fais du charme à mon mari pour qu’il me conduise au travail en voiture. » Un mari bien difficile à persuader, puisque voici trois ans, elle

en a fait un cycliste convaincu tout au long de l’année.

La solution des clous Comment équiper son vélo pour l’hiver? Ulf Stenudd tient un atelier de vélos dans un quartier de la périphérie d’Umeå. Il nous explique comment les pneus cloutés rendent les déplacements plus sûrs en hiver. « Trois clients sur dix possèdent un vélo équipé de pneus cloutés», nous précise-t-il, « et cette tendance s’accentue. »

Un rêve pour les cyclistes de bonne heure: chaque matin avant six heures, la plupart des pistes cyclables sont dégagées.

tionnées. Le sel, le pire ennemi du cycliste, n’est jamais utilisé à Umeå pendant l’hiver. Par une froide journée de janvier, nous partons pour une balade en ville à la rencontre des cyclistes qui n’hésitent pas à se lancer quotidiennement sur les routes enneigées. Nous commençons par le quartier étudiant d’Ålidhem. Ici, le trafic des vélos est intense, piétons attention! Il est 14h30 et il fait déjà noir. Pourtant, beaucoup de vélos circulent sans feux. Même en Suède. A un carrefour, nous rencontrons Anita Olsson qui rentre chez elle. Elle utilise le vélo surtout pour des raisons pratiques: c’est en deux-roues qu’elle effectue toute l’année les huit kilomètres qui séparent son domicile de son lieu de travail, une garderie où elle est éducatrice. «Je ne veux dépendre ni de l’horaire du bus ni de la voiture. » Son équipement est loin d’être aussi high-tech que celui de Jonas Pettersson. Son vélo possède des pneus cloutés pour l’hiver et une seule vitesse et est équipé d’un système de freinage par rétropédalage et de feux fonctionnant avec une batterie. Tout cela nous semble appartenir à l’âge de pierre. Pourtant il

Ulf Stenudd monte des pneus cloutés sur tous les types de vélos, du VTT au vélo de tous les jours avec pneus normaux de 622 mm. 240 clous sont plantés dans le pneu avant d’un vélo destiné à un usage quotidien tandis que 103 suffisent sur le pneu arrière. Les clous en acier pèsent un kilo et ceux en alu 650 grammes. Les prix varient entre 50 et 120 francs le pneu. Revenons à Jonas Pettersson. Outre les pneus cloutés, un bon éclairage est pour lui capital. « Je pensais que mes feux de vélo suffisaient jusqu’à ce qu’un ami me fasse remarquer qu’il m’avait à peine vu alors que je circulais au milieu des bourrasques de neige. » Depuis lors, Jonas a équipé son casque de LED et il porte un gilet réfléchissant. Nous quittons l’hôpital impressionnés et replongeons dans l’obscurité de la ville, voyons les pistes cyclables bien éclairées qui seront les premières à être dégagées le matin et nous nous disons qu’Umeå, capitale européenne de la culture, mériterait bien aussi le titre de capitale du cyclisme hivernal.

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VOYAGES Excursion

Le Pizzo Magno vu depuis Ludiano. / L’église romane S. Carlo di Negrentino au-dessus de la Route 36, près de Leontica.

Un tour de flemme Texte et photos: Urs Geiser

uyant les crachins du nord des Alpes, nous arrivons à Biasca où nous transbordons nos vélos de l’Interregio sur le portevélos du car postal à destination d’Olivone. Et déjà, nous voici dans la Valle del Sole, comme les Tessinois appellent familièrement le val Blenio. Egalement en termes de tourisme cycliste, il est bien doté: deux itinéraires de Suisse Mobile le traversent et le domaine skiable de Nara est un petit paradis des VTTistes. Encore hésitants quant au choix de notre voie royale, nous commençons par un arrêt ravitaillement à l’Osteria Centrale, notre auberge préférée. Pour atteindre l’itinéraire officiel – la route 36 – nous devrions grimper de 200 mètres le long de la route du Lukmanier. Aussi, pourquoi ne pas tenter la route VTT 65 qui traverse Solario, un quartier de cette charmante station d’été et d’hiver, qui a conservé son caractère rural. Le relief quelque peu sévère au départ n’altère en rien notre enthousiasme. Ni davantage notre admiration pour le Sosto, le pic qui domine Olivone du haut de ses 1300 mètres

ATE MAGAZINE / MARS 2014

Monter une vallée en car postal et faire la descente à vélo ne fait pas très sportif – mais c’est plaisant. Surtout au val Blenio. de rocher. Une montagne à part entière. Dans le hameau de Ponto Aquilesco, entre deux indicateurs de direction officiels, un troisième, sauvage, n’indique en fait rien du tout. Le panneau pointé vers l’amont retourne même la question: «D’où venonsnous?», demande-t-il en italien. Sur l’autre est écrit: « Che cosa facciamo?» Bonne question ! Ferons-nous, après Dangio-Torre, un crochet vers la fabrique de chocolat Cima Norma que nous avons aperçue depuis le bus ? Malheureusement, le vénérable immeuble, dont une partie est depuis longtemps reconvertie en musée, ne peut être visité que sur préavis. Idem à Aquila pour l’adorable Museo delle scatole di latta – un panthéon de la boîte en fer blanc. Nous nous désaltérons à la fontaine du village avant de partir rejoindre la route 36, sur l’autre rive du Brenno. Nous roulons à un rythme agréable. Nous traversons Ponto Valentino et Prugiasco et trouvons que tout est molto bello – également la vue sur l’autre versant où, à Lottigna,

la Casa dei Landfogti resplendit de toute sa magnificence. Puis, hop, petit freinage d’urgence pour déchiffrer une vieille inscription sur une façade qui annonce: «Véhicules, ralentissez! » Elle ajoute que les contrevenants sont passibles d’une amende de cinq francs. Acquarossa. Les bains thermaux attendent toujours qu’un prince-charmant-investisseur les réveille d’un gros bisou. Reprendre la route 65 sur la rive gauche, bien que non goudronnée sur ce tronçon, est une bonne option. Puis, peu après Dongio, nous apercevons, haut dans les falaises, les célèbres « case dei pagani » qui, en fait, n’avaient rien de païen et servaient probablement de refuge aux habitants de la vallée en cas de danger imminent. C’est en tout cas ce que nous apprend un des panneaux d’information dont le parcours cycliste est richement agrémenté. Pour le dernier quart des 25 km dans un décor montagneux invariablement grandiose, nous reprenons la route 36 puisque, pour nous, Ludiano et Semione consti-

tuent une découverte, contrairement à Malvaglia et la splendide vallée latérale du même nom. Ces villages regorgent d’édifices sacrés, de villas, de jardins luxuriants, de coquettes pergolas garnies de vignes, d’authentiques grotti et abritent les ruines du château médiéval de Serravalle. Petit plus : la zone alluviale de Lesgiüna que l’on aperçoit depuis la route et que l’on contourne par le Sentiero basso. Derrière la montagne de déchets d’excavation des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes, nous obliquons à gauche, vers les Grotti di Biasca. Nous renonçons à continuer vers Bellinzone. Du moment qu’on a la flemme, autant l’avoir pour de bon! Mentionnons encore que le transport des vélos est assuré jusqu’au col du Lukmanier et qu’il est même gratuit depuis Olivone. Informations utiles Transport des vélos de la mi-mai à la mi-octobre environ. Réservations auprès de: Autolinee Bleniesi, tél. 091 862 31 72, www.autolinee.ch, www.blenioturismo.ch 25

VOYAGES Vacances à vélo

En longeant le Danube à vélo de Budapest à Belgrade, nous traversons une nature intacte et des régions où les traces de la guerre sont encore visibles.

Le Danube rien que pour soi Texte et photos: Eva Schmassmann et Jörn Justiz

e nombreux amis nous ont vanté la piste cyclable du Danube. L’année dernière, nous avons décidé de suivre leurs conseils, mais sans nous fondre dans la masse entre Donaueschingen et Budapest. Le prolongement de la piste jusqu’à la mer Noire tombe à point nommé. Bien sûr, l’infrastructure n’égale pas encore les standards allemands ou autrichiens, mais avec de la persévérance et une bonne trousse de réparation, l’expédition ne nous effraie pas. Le train de nuit nous dépose à Budapest, capitale qui se prête étonnamment bien à une découverte à vélo. Des pistes cyclables séparées longent le Danube aussi bien que les routes principales, et le trafic est généralement faible dans les rues secondaires. Lors des chaudes nuits d’été, la ville se couche très tard. Nous profitons, nous aussi, de la fraîcheur nocturne pour nos incursions dans la métropole. Après deux jours citadins, l’envie de partir sur nos vélos devient irrésistible. Nous traversons plus de 30 kilomètres de zones industrielles et de quartiers résidentiels délabrés avant de dépasser le panneau de sortie. Voilà qui donne une idée de la taille de cette ville!

Sitôt Budapest derrière nous, la qualité de la piste diminue. Les routes non asphaltées, chemins de terre et sentiers herbeux alternent avec des tronçons pavés. En compensation, nous pouvons enfin profiter du Danube: le trajet permet d’admirer nombre de datchas et d’embarcadères joliment décorés. Nous sommes en août et subissons de plein fouet la chaleur de l’été continental. La température dépasse les 40 degrés pendant la journée. Nous assurons volontiers notre apport calorique avec du Sprite et du Coca glacé. Heureusement, même le plus modeste village sur notre route dispose d’une petite épicerie avec frigo. Le soir, nous nous requinquons avec des portions de viande typiques de la région. Pour être sincères, la piste cyclable du Danube diffère de ce que nous avions imaginé. Nous nous attendions à un chemin bordant le fleuve comme lors de

randonnées à vélo précédentes à travers la Suisse, l’Allemagne ou la France. Or, sur de longues distances, le Danube est bien loin de nous. Hors des villes, la piste court sur les digues qui protègent les vastes terres plates des inondations. Les remblais ont souvent été érigés à un kilomètre de la rive afin de laisser assez de place aux crues fréquentes. Pour changer, nous essayons d’atteindre un petit sentier sur les rives du Danube. Nous y effarouchons une famille de sangliers et revenons prudemment sur le chemin de la digue, plus sûr. Le passage de la frontière nous voit quitter une Hongrie quelque peu endormie et entrer dans un pays qui se réveille avec entrain: la Croatie. De jeunes enfants au bord de la route nous saluent, tantôt en allemand d’un « Guten Tag, wie heisst du ? », tantôt en anglais. Ici, à l’est du pays, loin de la côte mieux développée, les touristes sont fort bien accueil-

La piste cyclable Eurovélo 6 relie l’océan Atlantique à la mer Noire. / Le château d’eau de Vukovar, fortement endommagé pendant le conflit, est devenu un mémorial. / La piste cyclable du Danube est souvent aménagée sur des digues qui protègent l’arrière-pays des inondations. / Attention : mines ! Sur la route de Vukovar, des panneaux mettent en garde même quinze ans après la guerre.

ATE MAGAZINE / MARS 2014

Budapest de nuit. Une rive idyllique du Danube, en aval de Budapest.

lis. Un sens de l’hospitalité que nous apprécions dès le premier soir. Assez fatigués et préoccupés par l’imminence du crépuscule, nous cherchons un hébergement, comme toujours en improvisant. Un agriculteur nous indique le chemin d’une maison d’hôtes à Draž, localité voisine. Une fois arrivés, nous craignons un malentendu, car le petit village quelque peu délabré ne semble pas proposer le moindre lit. Mais nous finissons par nous retrouver devant une élégante bâtisse, maison de vacances moderne tout juste achevée. La propriétaire était partie en Allemagne pour fuir la guerre dans les années 1990 et nous sommes ses premiers clients. Comme il n’y a pas de restaurant dans la localité, son époux nous sert en guise de souper pain, saucisse, fromage, poivrons verts plutôt forts et une grappa distillée maison. Celle-ci est aussi sur la table pour le petit déjeuner. Nous déclinons poliment la proposition. L’étape suivante à travers le parc naturel Kopački rit est la plus belle du voyage. Le biotope humide héberge de nombreuses espèces d’animaux: cerfs, aigles, cormorans, grenouilles et sangliers croisent notre chemin. ATE MAGAZINE / MARS 2014

Celui-ci passe à l’ombre d’arbres principale impeccable. Les voies bordant des prairies maréca- sont séparées pour la sécurité des geuses, de petits lacs et des prés automobilistes et la vitesse limiinondés. Quelques heures plus tée à 50 km/h en raison des nomtard, l’ambiance change radi- breux virages. Nous n’en avons calement: le long de la route de cure, laissant nos mains loin des Vukovar, des panneaux mettent poignées de frein et profitant de en garde contre les mines ! A l’absence de trafic en sens inverse. Vukovar les séquelles de la Le Danube est le deuxième guerre sont partout. Environ un plus long fleuve d’Europe. Les tiers de la population est partie Romains y transportaient leurs depuis le conflit. Aux dégâts qu’il a Cerfs, aigles, cormorans, causés s’ajoutent la négligence et l’abangrenouilles et sangliers croisent don. Notre humeur notre chemin. souffre de ces traces omniprésentes de combats, mais la jeune récep- marchandises. Mais à vélo, il tionniste de notre hôtel, qui a perd parfois son rôle de liaison étudié en Serbie, nous redonne le et devient une ligne de démarcasourire. Peut-être le pragmatisme tion. Il n’y a que sept ponts sur les des nouvelles générations efface- 400 kilomètres entre Budapest et ra-t-il de nouveau les frontières. Novi Sad. Nous devons donc bien choisir la rive que nous voulons Afin d’apporter un peu de suivre. Entre les ponts, un bac variété à la piste toute plate, nous permet de temps en temps de faisons un saut en Serbie via la franchir le fossé. Alors que nous Fruska Gora, montagne insulaire nous apprêtons à changer de rive et parc national protégé. Les col- avec l’un d’eux, il est hors service. lines se succèdent indéfiniment. Un détour de 50 kilomètres serait Le dénivelé nous fait transpi- facile en voiture, mais à vélo, rer malgré la densité de la forêt. nous préférons l’éviter. Quelques Nous ne croisons presque aucune habitants proposent d’effectuer la voiture. A la fin, nous savourons traversée avec leur petit bateau. la descente grisante vers Novi Pour une douzaine de fois le Sad. Nos vélos filent pendant prix habituel d’un bac, l’un d’eux quatre kilomètres sur une route nous embarque avec nos bicy-

clettes et nous emmène de l’autre côté. Une panne de traversier peut constituer une bonne source de revenus ; pas grand monde ici n’est pressé de le voir réparé. A 25 kilomètres de l’arrivée, nous prenons un train de banlieue avec nos vélos. Notre guide de voyage recommande de ne pas conduire sur ces routes, dépourvues de pistes cyclables. Naïvement, nous sortons à la gare la plus proche de l’hébergement que nous avons réservé. Il se trouve au bord d’un énorme carrefour et n’est accessible que par des escaliers. Cela nous oblige à monter, puis descendre les marches avec vélos et bagages. Nous visitons ensuite la ville à pied. Les nombreux parcs, les routes larges et un vent frais rendent la promenade agréable. Ici aussi et à l’instar de la foule, la nuit incite à prendre un verre sur l’une des terrasses devenues agréablement fraîches. Après 14 jours et quelque 675 kilomètres, nous pouvons trinquer à la réussite de nos vacances : une grande randonnée à vélo qui en valait la peine, assaisonnée d’une pincée d’aventure et d’une bonne rasade de cordialité des habitantes et habitants de cette région d’Europe encore peu touristique. 27

Au milieu du 19e siècle, le chemin de fer était en de nombreux endroits encore une nouveauté. Son introduction permit des temps de voyage considérablement réduits, comme dans notre exemple, 77 kilomètres en « seulement » deux heures et demi.

Une femme parcourt environ 700 kilomètres pour gagner la ville de Niesky à l’est de Dresde. Elle rend visite à son fils à l’internat. Rien d’extraordinaire en soi, si ce n’est que ce voyage a lieu en 1840.

« La gare fourmille de monde » «R

écemment, j’ai pour la première fois mis la main sur des lettres que ma grand-mère avait écrites en 1840 au cours d’un long voyage. On décrivait à l’époque ses expériences de voyage avec tant de détails et de précisions alors qu’aujourd’hui on se contente souvent d’envoyer des cartes postales. Ces lettres ne contiennent rien de particulier, mais ce qui les rend intéressantes, c’est cette sincère admiration pour les nouveaux moyens de transport, les bateaux à vapeur et les chemins de fer, dont elles se font l’écho. Ma grand-mère partit de Christiansfeld [ndlr : une ville aujourd’hui danoise] dans le Nord-Schleswig pour Niesky en Haute-Lusace dans le but de rendre visite à son fils aîné qui y séjournait. Elle parcourut le trajet de Christiansfeld à Hambourg en malle-poste. Cette malleposte express n’avait été introduite que peu de temps aupara28

vant et on se vantait d’avoir fait un très grand progrès. Il suffisait désormais de quelques minutes pour changer de chevaux. Sur les routes de l’époque, qui n’étaient pas toujours droites, ce trajet devait correspondre à quelque 240 kilomètres. Si on le parcourait en 30 heures environ, c’était encore une belle performance. A Hambourg, ma grand-mère prit un bateau à vapeur pour remonter l’Elbe jusqu’à Magdeburg. Il y eut des bateaux à vapeur bien avant les chemins de fer. Le premier d’entre eux accosta à Mannheim en septembre 1825, et en 1840 tous les grands fleuves allemands possédaient leurs lignes. Ma grandmère se dit tout à fait satisfaite de l’équipement riche et élégant du bateau à vapeur de l’Elbe. ‹ Quel admirable bâtiment long de 175 pieds ! Dans les cabines, les fauteuils sont recouverts de maroquin rouge, et les rambardes des

escaliers menant à l’étage inférieur de laiton poli. Dans la cabine des dames se trouvent trois tables d’acajou, un beau miroir, des vases splendides, une horloge sous une cloche en verre. › Le bateau devait partir pendant la nuit vers les trois heures. Les passagers montèrent à bord avant minuit et se répartirent dans leurs cabines. Ma grandmère hérita d’une cabine à partager avec plusieurs autres dames. Même si la couche était très dure, elle dormit si bien qu’elle ne remarqua pas le départ du bateau. Quand elle se réveilla vers les cinq heures et qu’elle demanda à une autre dame si le bateau allait bientôt partir, elle apprit à son plus grand étonnement : ‹ Nous naviguons depuis deux heures déjà.› Après le petit-déjeuner, elle se rendit sur le pont, ‹ où tout est si beau. A huit heures et demie, nous longeâmes Lauenburg, qui borde magnifiquement le fleuve. La localité fut saluée par un tir de ATE MAGAZINE / MARS 2014

VOYAGES Voyage en 1840

canon. Vers les dix heures, nous dépassâmes Boitzenburg, où l’on tira à nouveau au canon. On prit le repas de midi à une heure. › De toute évidence, le repas a été très copieux à en croire sa description. ‹A quatre heures, un navire jumeau rencontre le bateau. Chacun tire au canon et lorsque les bateaux se croisent, on crie bien fort hourra des deux côtés ›. On ne peut imaginer la pétarade qu’il y aurait aujourd’hui sur le Rhin si tous les bateaux employaient leur canon aussi gaiement. A huit heures et demie du soir le bateau arriva à Wittenberge. Comme il venait de Hambourg, une ville située en dehors de la zone douanière, et qu’il n’avait accosté nulle part en chemin, la douane devait procéder à un contrôle. A six heures du matin, le bateau devait reprendre sa route. Quoi de plus naturel alors que de procéder au contrôle le soir ! Mais comme cela ne se faisait pas en règle générale, quelques messieurs descendirent à terre pour demander aux douaniers de monter à bord le soir même. Les douaniers se montrèrent peu conciliants et annoncèrent le contrôle tôt le matin à trois heures et demie (!). A peine ma grand-mère s’étaitelle assoupie que le contrôleur du bateau la réveilla et lui expliqua qu’elle ne pouvait pas continuer le voyage en tant qu’étrangère (le Schleswig n’appartenait pas à la Confédération germanique) avec son passeport et qu’elle devait se rendre le soir même au bureau des passeports. Elle protesta qu’elle avait obtenu une réponse différente à Hambourg mais en vain. Il ne lui restait plus qu’à s’incliner. Sur le pont, un soldat prussien faisait la garde. Accompagnée de ce dernier et du contrôleur, elle se rendit au bureau des passeports, où elle se vit délivrer de nouveaux papiers contre une importante somme d’argent. Le matin à trois heures et demie, l’heure du réveil sonna pour ATE MAGAZINE / MARS 2014

tout le monde. Tous les passagers ments mêlés qu’elle monta pour durent interrompre ou terminer la première fois de sa vie dans leur nuit pour se présenter aux une voiture de chemin de fer. ‹Au douaniers. Vers les six heures, le départ, j’avais un peu peur. Mais bateau se remit en mouvement, lorsque le train se met en route, la mais vers les sept heures un tel cloche retentit d’abord deux fois. brouillard se répandit qu’il fal- Puis, la soupape de la machine lut mouiller l’ancre pendant une d’où s’échappe la vapeur fait un demi-heure pour se remettre bruit si affreux que tout devient ensuite en route par un magni- terrifiant. Il suffit ensuite d’avanfique temps ensoleillé. La pas- cer cinq minutes pour que la peur sagère employa son après-midi se dissipe et que tout aille à nouà écrire une longue lettre aux veau pour le mieux.› Peu après siens dans sa cabine. Son regard se porta « Dans le tunnel, tout était si alors inévitablement sombre. Quand on mettait sa vers la fenêtre. ‹Les plus belles rives main devant son visage, on ne s’étendent des deux côtés.› S’ensuit cet pouvait plus la voir. » aveu amusant: ‹Je n’ai jusqu’à présent ressenti ni Magdeburg, le train s’arrêta à peur ni mal de mer. Il n’y a que le Gnadau. Ma grand-mère avait là tremblement du bateau propulsé une connaissance qui avait habité en avant qui m’est désagréable, à l’époque dans sa ville natale de notamment pour écrire. Je ne sais Christiansfeld. Elle regarda mapas si vous pourrez lire ma lettre›. chinalement par la fenêtre pour L’écriture tremblotante est à peine vérifier s’il n’était pas par hasard lisible. En fin d’après-midi, elle sur le quai et l’aperçut pour de aperçut au loin les tours de Mag- vrai. Elle lui cria alors: ‹Bonjour, deburg, et la ‹haute montagne du Monsieur Friedrich, comment alBrocken›. Ma grand-mère n’avait lez-vous? Il fut tout étonné quand encore jamais vu une montagne il me vit et s’écria à son tour: Où de sa vie, elle qui habitait un pays diable vous rendez-vous? Je ne plat. Cette montagne culminant pus que secouer ma main à la à 1100 mètres d’altitude au loin fenêtre et lui crier quelques mots sur la ligne d’horizon doit l’avoir car le train avait déjà passé.› vraiment impressionnée. ‹A huit En deux heures et demie, le heures et demie du soir, nous train avait déjà parcouru les 77 kigagnâmes l’ancienne mais très lomètres du long trajet de Magbelle forteresse de Magdeburg. A deburg à Halle. Là se trouvait l’arrivée, un nouveau tir de canon le terminus. Il fallut continuer retentit. Il y avait de l’agitation à en malle-poste pour se rendre l’embarcadère, c’était affreux. Un de Halle à Leipzig. Comme elle monsieur accompagné de son fils arriva peu après l’entrée en gare et de sa fille prit soin de moi, et du train, notre voyageuse gagna nous nous rendîmes à l’auberge Stadt Braunschweig.›

Leipzig à deux heures et demie de l’après-midi et put reprendre le chemin de fer pour Dresde. ‹La gare de Leipzig fourmillait de monde, c’était aff reux, il devait bien y avoir 400 personnes. Je voyageais avec un très gentil monsieur de Dresde qui me montrait tout ce qu’il fallait voir, l’exquise région autour de Misnie, les vignobles et d’autres merveilles. Il me dit que nous allions traverser un tunnel avant Dresde mais que je n’avais pas à m’en faire car il n’y avait rien d’effrayant. Une demi-heure avant Dresde, on traversa bel et bien un tunnel. C’était un peu inquiétant à vrai dire. Tout était si sombre que lorsque l’on mettait sa main devant son visage, on ne pouvait plus la voir. Nous étions heureux d’arriver très vite au bout. › Peu après six heures, le train entra à Dresde, et le soir même ma grand-mère prit encore une fois la malle-poste pour gagner Bautzen où elle arriva à une heure et demie pour y passer la nuit. Elle avait donc parcouru le trajet de Magdeburg à Bautzen en 19,5 heures. Elle additionna alors les distances entre ces différentes villes et obtint 37 lieues, soit 259 kilomètres. A sa grande surprise, elle fit ce calcul en si peu de temps ‹ sans ressentir la moindre fatigue ou le moindre épuisement du voyage ›. Le jour suivant, un cocher l’amena à Niesky près de Görlitz. La destination finale de son voyage n’était désormais plus très éloignée. De Hambourg à Niesky, elle avait dormi deux nuits à bord et passé trois bonnes journées à terre. »

Histoire d’une correspondance

A l’époque, Magdeburg et Halle étaient déjà reliées l’une à l’autre par une voie ferrée de sorte que le voyage devait se poursuivre en chemin de fer, un événement que ma grand-mère attendait avec impatience. Elle se leva à quatre heures et le train partit à six. C’est avec des senti-

Cet article rédigé par l’ecclésiastique Theodor Achtnich-Stern nous a été transmis par Heidi Gembicki. Catharina Maria Heinsen (1797–1871), dont les lettres sont citées ici, était son arrière-arrière-arrière-grand-mère. Le texte a déjà été reproduit vers 1930 dans l’ouvrage de Martin Ferdinand Achtnich « Die vor mir waren ». La présente version a été légèrement abrégée. Possédez-vous aussi des histoires exaltantes de vos ancêtres sur la mobilité d’antan ? Faites-le nous savoir à redaction@ate.ch !

PERSPECTIVES Interview

Comment l’image de la voiture et des transports publics a-t-elle évolué ces 20 dernières années et avec quelles conséquences? Vincent Kaufmann, professeur de sociologie urbaine et d’analyse de la mobilité à l’EPFL, ouvre un nouveau débat.

Vincent Kaufmann «La Suisse vers une seule grande agglomération urbaine?» Magazine ATE: Vous avez conduit une enquête sur la représentation et l’usage des moyens de transport à Genève, Lausanne, Yverdon et Berne. Quelle évolution avezvous constaté? Vincent Kaufmann: L’idée était de répéter une enquête menée entre 1993 et 1994 pour mesurer l’évolution de l’image et de l’utilisation des différents moyens de transport. La première leçon à tirer, c’est que la forte prédisposition à utiliser la voiture a disparu en l’espace de 20 ans, tout comme les divers préjugés négatifs à l’égard des transports publics. Le vélo et la marche à pied ne sont plus considérés comme des moyens de déplacement «bons pour les pauvres». Et cela change beaucoup de choses! Lesquelles? D’abord, cela signifie que si on diversifie l’offre, les utilisateurs se montrent nettement plus objectifs dans leurs choix personnels de tous les jours. Ensuite et comme corollaire, c’est qu’il n’y a plus une population d’automobilistes qu’on pourrait opposer à une population de piétons ou de cyclistes. La plupart des usagers sont multimodaux sans a priori: ils utilisent le moyen de transport le plus adéquat, en accordant une attention prioritaire au confort, avant de considérer le temps de parcours et le prix. L’image et l’usage des moyens de transport a donc changé et la morale est vraiment très positive: quand on prend des mesures efficaces, on a des résultats sur le long terme. Avec quelle conséquence politique? La population multimodale ne comprend 30

plus pourquoi on attribue des fonds à un mode de transport spécifique ou à un autre. L’opinion publique a changé : elle est prête à accepter que la taxe sur carburants (ndlr: soit sur la circulation routière) soit utilisée aussi pour les transports publics. L’intérêt des usagers, c’est que le système soit globalement bon, ce n’est pas de privilégier un mode de transport au détriment d’un autre. Les villes romandes ont-elles rattrapé Berne ? Berne était déjà très bonne en 1994, et sa politique des transports a continué à s’améliorer. Mais les agglomérations romandes l’ont passablement rattrapée ces dernières années : on ne peut plus dire qu’elles ont 30 ans de retard ! En termes d’utilisation des transports publics, la Suisse romande s’est beaucoup

ville a fait un saut qualitatif et accédé au statut de grande ville. L’image des transports publics s’est ainsi fortement améliorée. Cependant, la ville de Lausanne n’a pas encore mené de politique concernant le trafic routier : elle n’a introduit que peu ou pas de restrictions de stationnement ou de modération de la vitesse au centre. Elle peut se permettre d’être plus stricte désormais, la population lausannoise est prête à l’accepter pour autant qu’on lui offre un réseau de transports publics généreux, un peu moins étriqué qu’à l’heure actuelle.

Et à Genève ? Genève, par contre, a voulu serrer la vis en restreignant le stationnement et le trafic routier avant de mettre à disposition des transports publics suffisants. Et elle a pensé le tram surtout comme une offre de capaciL’intérêt des usagers, c’est que le système soit té supérieure à celle du bus, sans amélioglobalement bon, ce n’est pas de privilégier un ration sur le plan du confort et du temps mode de transport au détriment d’un autre. de parcours. Donc l’utilisation de la voirapprochée des villes de Berne et de Zurich. ture a beaucoup baissé, mais dans le même Cette croissance a d’ailleurs surpris les CFF. temps l’image des transports publics est restée mauvaise ! Il y a donc un risque politique Quelles diﬀérences avez-vous constaté important de revenir à une politique privientre les villes romandes ? légiant la voiture. Les revendications de cerGenève et Lausanne s’y sont prises différem- tains partis populistes et le projet de traverment et ont obtenu un résultat différent : cela sée de la rade de Genève en témoignent. signifie que la manière de planifier un réseau Avec quelle issue possible pour Genève ? a un impact décisif sur le résultat qu’on obtient. A Lausanne, le M2 a amené une très La grande chance de l’agglomération de Geforte valeur symbolique. Avec ce métro, la nève, c’est le CEVA, la liaison ferroviaire ATE MAGAZINE / MARS 2014

PERSPECTIVES Interview

Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse, le plus gros chantier public depuis 100 ans. Avec sa double voie, c’est une infrastructure qui présente une certaine générosité, avec une

nève, qui amène les usagers toujours plus vite et toujours plus loin. Que se passera-til si, dans 30 ans, 20 % de la population d’un canton travaille dans un autre canton ? Estce que notre organisation politique dans sa forme actuelle aura véOn voit se développer un réseau centré sur ritablement encore un trois pôles seulement, Bâle, Zurich et sens ?

Lausanne/Genève, qui amène les usagers

Que préconisez-vous? Ce n’est pas le rôle des CFF et des autres entreprises de transports de faire la politique d’aménagement de la Suisse. Il est temps de s’interroger sur les objectifs

réserve de capacité intéressante. Son parcours en ceinture complétera efficacement le réseau radial existant des transports publics, il compensera un peu le réseau de trams actuel, vulnérable et lent, et dont les faiblesses ne sont pas faciles à corriger.

Interview: Marie-Claire Chamot Iuliano

toujours plus vite et toujours plus loin.

de la stratégie de développement du rail en Suisse. Est-il pertinent d’offrir plus de vitesse et de confort pour les pendulaires de longue distance à destination des grands centres urbains ? Quel type de développement de l’offre est conforme aux objectifs politiques que la Confédération et les cantons se sont fixée ? Je préconise d’y réfléchir et d’en débattre, plutôt que de laisser faire une évolution non pensée, si ce n’est par le spectre de la saturation. Sinon on risque de favoriser des évolutions difficilement réversibles, qu’on ne souhaite pas, sans en avoir conscience !

Vous avez déjà dénoncé un contre-eﬀet du développement de l’oﬀre ferroviaire, soit l’allongement des déplacements des pendulaires. Avec quels risques? C’est un effet non voulu, et probablement non souhaitable, de l’amélioration de la vitesse, de l’amélioration du confort et de la baisse des prix des transports publics. Les actifs choisissent de penduler quotidiennement plutôt que de changer de lieu de domicile. Et ce choix a plusieurs conséquences. D’abord la surcharge des réseaux. Je suis parfois un peu inquiet d’entendre certains discours prônant des milliards d’investissement dans le rail pour augmenter les cadences. Et quelle sera la situation dans 20 ans? Je crains une fuite en avant qui mobilise énormément d’argent, et jusqu’où? Les transports ne sont pas un but en soi, et le réseau finira aussi par atteindre ses limites. Et sur le plan social? En Suisse, cette tendance ne favorise pas la cohésion sociale. Au contraire : on pendule plutôt que de déménager et s’intégrer dans une autre région linguistique, ce qui limite la connaissance en profondeur de l’autre culture. Enfin, ce mouvement fait de plus en plus de la Suisse une grande agglomération urbaine à l’échelle nationale et je ne suis pas sûr que ce soit le projet voulu par la population helvétique. Le Projet de territoire suisse développé par la Confédération et les cantons est clairement multipolaire et décentralisé, alors qu’on observe dans les faits se développer un réseau centré sur trois pôles seulement, Bâle, Zurich et Lausanne/GeATE MAGAZINE / MARS 2014

Vincent Kaufmann Vincent Kaufmann est professeur de sociologie urbaine et d’analyse de la mobilité à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL). A la tête du Laboratoire de sociologie urbaine (LaSUR), il conduit depuis 2003 un programme de recherche visant à analyser les transformations actuelles des villes à partir de la mobilité de leurs acteurs. En 2010, il participe à la création du Forum Vies Mobiles, institut de recherche et d’expérimentation initié par la SCNF, dont il assure la direction scientifique depuis 2011. En janvier 2012, il reprend la direction de la Communauté d’études pour l’aménagement du territoire (CEAT). Vincent Kaufmann est auteur et co-auteur de nombreuses publications, dont le collectif « Typologie et évolution des logiques de choix modal chez les actifs motorisés urbains – Etude comparée des agglomérations de Genève, Lausanne, Berne et Yverdon-les-Bains», édité en 2012 par l’EPFL dans la collection Cahiers du LaSUR.

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PERSPECTIVES Portrait

Andreas Messerli «Les TP rapprochent les gens» Il s’exile en Allemagne pour y sauver une ligne de tram et, en Suisse, il insuﬄe un nouvel élan à la mobilité de la vie nocturne.

par le land de Saxe-Anhalt. Par bonheur, des trains de nuit relient Naumbourg à Bâle, ce qui me permet de conserver mon travail à temps partiel à Bernmobil, la régie des transports bernois. C’est là que prospère mon second ‹ bébé TP › : les bus de nuit. Quand j’ai débuté à Berne, il n’existait que neuf lignes du ‹ Moonliner ›. J’ai étendu le réseau à plus de 30 lignes avec des départs de Bienne, Soleure, Interlaken et Thoune. Aujourd’hui, le Moonliner permet de se rendre à des heures tardives de Berne à Adelboden et de Delémont à Hasle-Rüegsau. Le sauvetage du tram de Naumbourg et l’extension des bus de nuit m’ont permis de concrétiser un vieux rêve : gagner les gens à la cause des TP. Et pas seulement parce que c’est un moyen de transport écologique, mais aussi parce qu’ils rapprochent les gens. J’en ai d’ailleurs moi-même fait l’expérience : grâce aux TP, ma vie professionnelle est comblée, mais également ma vie privée, puisque, voici trois ans, j’ai épousé Ingrid, pharmacienne à Naumbourg. Nos jumeaux sont âgés de 18 mois. Les TP rapprochent les gens ! »

«C

’est assez indéfinissable. J’ai ça dans le sang. Mon intérêt et ma passion pour les transports publics (TP) sont un peu comme un virus que j’ai attrapé très tôt. Alors que je n’étais pas plus haut que trois pommes, il fallait toujours que mes parents me hissent à la fenêtre de notre maison de vacances du Valais pour que je puisse voir passer le Glacier Express. J’ai grandi près de la gare de Schwarzenbourg où je ne me lassais jamais de suivre l’activité qui y régnait. Il était clair que, pour moi, les TP n’allaient pas rester un simple passe-temps. Et j’ai eu de la chance, puisque, professionnellement aussi, tout tourne autour des transports publics – bien que de formation je sois maître d’école en secondaire. Déjà à l’époque de mes études au gymnase j’ai adhéré à l’association des tramways de Berne où, à coups de marteau et de tournevis, j’ai participé à la restauration de véhicules historiques et à la

ATE MAGAZINE / MARS 2014

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Propos recueillis par Daniel Sägesser

– et les Amis des trains à voie étroite de Suisse. En 2006, j’ai été nommé directeur de la Sàrl des trams de Naumbourg. J’avais découvert cette ville de 25000 habitants du land de Saxe-Anhalt en 2002 en tant que touriste. Pendant mes vacances, j’avais l’habitude de partir à la découverte des TP de l’étranger. Créée il y a 121 ans, cette ligne de tram en boucle était unique en Europe. En 1991, après la fin de la RDA, son exploitation avait cessé et les rails devaient être arrachés. Quelques jeunes gens de la ville s’y sont opposés. Ils ont fondé une association pour sa conservation et y ont investi plusieurs milliers d’heures de volontariat. Je les ai rejoints et je suis finalement devenu un des trois associés de la Sàrl. Nous avons pu convaincre la ville de restaurer la moitié de la boucle. Pour le moment, ce n’est encore Déjà tout petit, mes parents qu’un tram touristique pour l’été sur devaient toujours me hisser à un tronçon de 2,5 la fenêtre pour que je puisse km, entre la gare et le centre-ville où voir passer le Glacier Express. circulent les vieilles automotrices de la création du Musée des trams de RDA de 6h à 20h. Toujours est-il Berne. Aujourd’hui, je suis pré- que notre petit tram de province sident de deux autres associa- transporte près de 100 000 pastions : la société de la locomotive sagers par année et que nous à vapeur 51 de Schwarzenbourg – avons obtenu la prise en charge elle circule à nouveau depuis lors des 130000 euros de déficit

Corps et âme pour les TP : Andreas Messerli (43) a étoﬀé le réseau des bus de nuit Moonliner du canton de Berne et a ressuscité une ligne de tram en Allemagne. 33

PERSPECTIVES Test de produits

Quelle sacoche de vélo choisir? Nos collègues du Club allemand pour une mobilité durable (VCD) en ont testé cinq pour leur magazine.

Une deuxième vie

F60 JOAN, 190 francs www.freitag.ch

A ce jour, j’avais une nette préférence pour les paniers à vélo, car je n’aime ni les sacs à dos ni les systèmes compliqués à monter. Jusqu’à ce que je découvre le « F60 Joan ». Grâce à deux bandes Velcro, la sacoche du fabricant suisse Freitag se fixe facilement, mais solidement, au guidon. Du coup, j’ai toujours l’œil sur mes objets de valeur et derrière, dans le panier, il y a de la place pour les plus gros bagages ou les commissions. Le fabricant précise que la sacoche peut contenir quatre litres. Si cela n’évoque rien pour vous, imaginez que l’on peut y mettre aisément une pile de feuilles de papier A4 légèrement enroulées, un agenda, deux pommes, une paire de lunettes et le bric-àbrac habituel. S’il vous faut davantage d’espace, vous pouvez desserrer les deux sangles avant et glisser, dessous, un journal ou une bouteille d’eau. Une fois à destination, deux mouvements suffisent pour retirer la sacoche du guidon et

Des sacoches qui ont tout pour plaire

faire disparaître les bandes Velcro et la clé du vélo derrière une fermeture éclair. La poignée en arceau est agréable à l’épaule. Posée sur son fond plat, la sacoche ne bascule pas, bien qu’il n’y ait pas à s’en inquiéter : elle résiste à l’eau et à la saleté. Les matériaux des sacoches Freitag ont déjà passé leur première vie sur les routes : l’entreprise fabrique tous ses sacs et accessoires en Suisse et dans des pays européens, à partir de bâches de camion usagées. Uta Linnert

Pour une randonnée à vélo ou un tour en ville

vrir et de fermer rapidement le sac. Attachée avec de petits mousquetons, la bandoulière est facile à retirer. Le sac à main – sacoche de guidon Vaude est un bon compromis entre fonctionnalité et style. Regine Gwinner

Newport S, 100 francs www.vaude.com

Souci féminin classique: la volumineuse sacoche de guidon classique n’a rien d’un sac à main convenable pour se promener en ville ou aller au restaurant. Vaude a résolu ce problème avec un petit sac qui se fixe au guidon au moyen du système Klickfix et peut devenir un sac à main tout à fait présentable. Cette sacoche en plastique noir étanche a du style, semble petite, mais offre un volume surprenant. En plus d’un portefeuille, de lunettes de soleil, d’un téléphone mobile, d’un appareil photo compact, d’un trousseau de clés et de crème pour les mains, elle avale facilement un livre ou une carte cycliste. Son fond rigide lui évite de pendre lamentablement au guidon. Pour la transformer en sac à main, il suffit de la décrocher du vélo et de dissimuler le système de fixation derrière une fermeture éclair. Une autre fermeture assure l’étanchéité. Deux boucles permettent d’ou-

ATE MAGAZINE / MARS 2014

PERSPECTIVES

Le classique Back Roller pardonne les négligences. Je me contente toujours de l’accrocher au porte-bagages sans le fixer en plus au cadre, et il tient malgré tout. Bien que je le remplisse généralement à ras bord, pas de casse ni de balancement, même après trois ans d’utilisation. Son seul point faible est la sangle, un peu mince et dont le rembourrage pourrait être meilleur. Mais peu importe : je me réjouis des trois prochaines années. Michael Adler

Back-Roller Black’n White 169 francs www.ortlieb.de

A l’aise même à l’opéra

Un sac à dos de bureau pratique

J’apprécie les détails comme une boucle ou une doublure intérieure avec motif à pois. Or cette sacoche de vélo en voile recyclée et à bandoulière de la société hollandaise Basil est aussi originale que pratique. Je peux l’accrocher au porte-bagages et l’en décrocher en un tour de main. Les crochets se cachent dans un compartiment à fermeture éclair. Le sac se porte agréablement à l’épaule ou à la main au moyen Basil Katharina Black & Dots Shoulder Bag des deux grandes 74 francs poignées. L’intérieur www.basil.nl dispose d’un vaste compartiment principal et d’une petite poche latérale, les deux avec fermeture à glissière. Gros bonus: le sac a un volume total de 17 litres. De quoi ajouter au contenu habituel une bouteille, une pèlerine ou quelques achats. Les documents au format A4 doivent malheureusement être pliés ou roulés. Les côtés étroits sont pourvus de petites poches à pression et de bandes réfléchissantes qui améliorent la sécurité sans enlaidir le sac. Léger inconvénient, toutefois: s’il résiste aux éclaboussures, il n’est pas étanche à la pluie. Conclusion: tout simplement chic, joli, pratique et drôle. Je n’hésiterais pas à le prendre comme sac à main à l’opéra ou à un concert.

« Ouah, génial, ton sac à dos ! Où l’as-tu trouvé ? » « Je le teste pour notre prochain numéro. » « Je veux le même ! » Oui, le Vario QL3 d’Ortlieb est un sac à dos génial. Il est élégant, surtout en vert, plutôt léger et agréable à transporter. Son volume de 20 litres permet d’y mettre aussi bien un ordinateur portable que les courses. Les poches extérieures spacieuses en néoprène sont pratiques, tout comme la grande poche intérieure qui accueillera téléphone mobile, porte-monnaie et agenda. Moins pratique, le passage de la fonction de sac à dos à celle de sacoche à vélo. Pour fixer le Vario à un destrier à pédales, il faut d’abord installer le système de suspension « Quick Lock3 » sur le portebagages. Comme j’ai plusieurs vélos, je dois décider sur lequel placer le Vario. Et je dois aussi transformer moimême le sac à dos : retirer le système de portage rembourré avec bretelles et ceinture, puis le fourrer à l’avant, dans un compartiment à fermeture à glissière. Ce n’est qu’à ce moment qu’il devient sacoche et que je peux le cliquer sur le portebagage. Alors, le Vario QL3 reste sur mon dos, où il est parfait.

Birte Evers

Retrouvez les nouvelles sacoches de vélo de la Boutique ATE en page 50.

ATE MAGAZINE / MARS 2014

Il y a l’eau minérale et il y a l’Henniez; il y a les oursons en gomme et il y a les Haribo; il y a les sacoches à vélo et il y a le Back Roller d’Ortlieb. Voilà pour moi la sacoche à vélo par excellence: elle est grande, pratique et inusable. Avec deux Back Roller sur le porte-bagage, je transporte les commissions du week-end pour ma famille, c’est-à-dire quatre personnes. Un clic et les sacoches se fixent au porte-bagages, un clic et elles s’en détachent. On peut aussi les cliquer au chariot de courses. Enroulé convenablement, le classique d’Ortlieb est totalement étanche: on peut nager avec ou traverser une rivière. Et le

Test de produits

Kirsten Lange

Vario QL3, 219 francs www.ortlieb.de

PERSPECTIVES Conseils pour le vélo

La plus-value d’un abri à vélos L’espace Combien de vélos devezvous entreposer? Si la surface est restreinte ou si le sol est mou, des supports à vélos sont indispensables. Nous déconseillons les modèles avec bras et crochets: ils sont peu pratiques, instables et n’ont pas été conçus pour les vélos électriques. Il faut pouvoir attacher les vélos, surtout dans les abris ouverts, mais la plupart des supports de fixation sont volumineux. Le système à câbles d’acier fixés à la structure du toit offre actuellement la meilleure solution. Les vélos avec guidon large, panier ou remorque ont besoin de davantage de place. Prévoyez un peu plus de surface et n’équipez qu’une partie de l’abri à vélos avec des supports; cela vous permettra de disposer d’un espace de rangement bienvenu. Avec les toits de petites dimensions, il est préférable de n’installer qu’une paroi latérale, faute de quoi l’accès sera difficile.

Un abri à vélos protège contre le vol, la pluie et les ultraviolets. La vie de la chaîne, des roulements et des pneus s’en trouve prolongée. Voici quelques conseils pour faire son choix.

Le prix La plupart des fournisseurs livrent et montent leurs abris sur demande. L’acheteur se charge toutefois des préparatifs: nivellement, coulage de fondations, pose de dalles, etc. Les fournisseurs proposent généralement, sur leur site web, des plans pour la réalisation des fondations.

Nettoyage de printemps

Le retour du beau temps invite à ressortir son vélo! Nos conseils pour préparer son deuxroues pour la belle saison peuvent prévenir des accidents. Avant la première sortie: idéalement, faire contrôler son deux-roues par un marchand de

Un terrain incliné doit absolument être mis à niveau, faute de quoi les vélos tomberont comme des dominos. Si votre budget est limité, vous pouvez acheter un kit prêt à monter, chercher une occasion ou aller prendre l’abri à vélo chez le fournisseur et le construire vous-même. En outre,

vélos. Celui qui a un peu de métier sera attentif aux points suivants: ✔ Au premier coup d’œil. Est-ce que le cadre, la fourche ou les jantes ont des fissures ? Est-ce qu’il y a du jeu au niveau du pédalier ou de la potence ? Remplacez les pièces défectueuses et serrez bien les vis lâches. ✔ Nettoyez le vélo avec une solution chaude et lubrifiez la chaîne et les pignons. ✔ Chaîne. Est-ce qu’elle tourne bien rond ? Si ce n’est pas le cas, pliez latéralement le maillon de chaîne concerné. Contrôlez si toutes les vitesses passent correctement. Installer un dérailleur n’est pas simple, et de préférence du ressort du mécanicien vélo. ✔ Pneus. Vérifier la pression des pneus. Changer les pneus qui présentent des fissures ou dont le profil est plat. ✔ Jantes. Les jantes doivent tenir solidement et être de tension égale.

les éléments métalliques galvanisés sont moins chers que les thermolaqués. Les modèles haut de gamme sont faciles à réparer; vous pourrez par exemple remplacer aisément le verre acrylique. Le type de parois latérales et de toiture aura une incidence sur le prix. On peut choisir du verre acrylique, des plaques ondulées, des plaques alvéolaires doubles ou encore des panneaux de fibres. Le permis de construire L’étape qui suit le choix du modèle d’abri est la demande de permis de construire. Les règlements de construction étant de compétence communale, il n’est pas possible de donner une règle générale. Jusqu’à une certaine surface au sol toutefois, il n’y a pas besoin de permis de construire, mais seulement d’une demande simplifiée. Guido Köhler

✔ Freins. Les plaquettes de freins doivent être suﬃsamment larges. Remplacez les plaquettes usées ou présentant des fissures. Les leviers de freins doivent bien tenir en mains et les câbles être maniables. Les leviers de freins ne doivent pas toucher le guidon lors du freinage. Sinon, il est nécessaire de les ajuster. Contrôler les dispositifs de serrage (à l’avant, à l’arrière, ainsi que la tige de selle). ✔ Guidon. Le guidon doit être bien fixé et il ne doit pas y avoir de jeu dans la direction. ✔ Lumière. L’éclairage fonctionne-t-il ? Si ce n’est pas le cas quand la dynamo est enclenchée, soit la lampe est défectueuse, soit les connecteurs électriques se sont détachés. Les câbles doivent éventuellement être remplacés. Ce qu’en dit la loi : un éclairage non clignotant, blanc à l’avant, rouge à l’arrière. Catadioptres avant et arrière. Catadioptres aux pédales (à l’exception des pédales de course).

ATE MAGAZINE / MARS 2014

PERSPECTIVES Poésie

La vache «(…) Le souvenir de ce bonheur resurgit chez les vaches une fois par année lorsque, au printemps, elles font leur première sortie: de l’étroite écurie au pâturage. Illustration Monika Berdan Elles folâtrent alors au grand galop à travers prés. La terre tremble sous leurs sabots. Elles se souviennent alors de la clarté de l’horizon infini, à l’époque où il n’y avait ni clôtures, ni écuries.» Tiré de: Franz Dodel, Von Tieren

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ATE MAGAZINE / MARS 2014

RÉGIONS Zoom

Gare marchandises au centre En ville, les CFF pourraient avoir intérêt à privilégier l’aspect immobilier au détriment du trafic marchandises peu rémunérateur. Pourtant il est capital de préserver des gares marchandises au centre des agglomérations. A l’exemple de La Praille à Genève. a grande distribution alimentaire génère un trafic important pour approvisionner quotidiennement les magasins. Si la plate-forme de distribution se situe en ville, ce qui est rare, la desserte finale nécessite peu de kilomètres de camionnage. Par contre, si la plate-forme est éloignée de la ville, ce qui est la situation la plus courante, elle nécessite un grand nombre de camions effectuant un kilométrage important. A Genève, Migros est dans le premier cas de figure: 20 à 25 wagons complets arrivent chaque jour directement dans ses locaux à La Praille. Par contre, Coop a construit sa centrale de distribution à Aclens près de Lausanne, en assurant d’abord par la route la desserte de ses magasins genevois.

Première européenne Dans le cadre de sa politique à long terme, Coop a décidé de re-

Contact FR : www.ate-fr.ch Tél. 026 422 29 74 GE : www.ate-ge.ch Tél. 022 734 70 64 JU : www.ate-ju.ch Tél. 032 422 88 88 NE : www.ate-ne.ch Tél. 032 724 28 28 VS : www.ate-vs.ch Tél. 024 463 24 32 VD: www.ate-vd.ch Tél. 021 323 54 11 Groupe régional Bienne www.vcs-be.ch Tél. 032 341 75 34 Groupe régional Jura bernois S’adresser à la section de Berne : www.vcs-be.ch Tél. 031 318 54 55

Quatre minutes suﬃsent à transférer une caisse mobile d’un camion à un wagon ou vice-versa.

voir sa stratégie et a racheté la société Rail Care. De cette façon, elle maîtrise le transport par le rail et la route avec son propre matériel et son personnel. Le principe est d’avoir des trains courts, en général 28 conteneurs pouvant rouler à 120 km/h, et des horaires fi xes. Introduite en juillet 2013, cette prestation est une première en Europe sur une aussi courte distance (67 km). A La Praille, le chauffeur approche son camion du wagon pour agripper et translater le conteneur sur le camion ou viceversa. Quatre minutes suffisent pour mener l’opération à bien. Ensuite, les chauffeurs desservent les 42 points de vente Coop et effectuent la manutention des palettes. Entre Aclens et La Praille, ce sont 1,4 million de kilomètres qui ne seront plus parcourus par des camions et 1128 tonnes de

CO2 d’économisées. L’autoroute étant surchargée, cette formule assure aussi une meilleure régularité d’acheminement.

L’intérêt de la proximité Le transport de conteneurs est praticable dans n’importe quelle gare et l’utilisation d’installations marchandises n’est pas limitée au domaine alimentaire. Elles peuvent rendre de grands services pour l’évacuation de matériaux de démolition ou d’excavation. Par exemple, les matériaux sortis récemment du soussol pollué de l’ancien site des services industriels ont été chargés sur des camions jusqu’à la gare toute proche de La Praille, ce qui a permis d’éviter que des milliers de camions traversent la ville jusqu’à la gare de VernierCargo. D’autres pistes méritent réflexion comme le trafic des dé-

chets ménagers ou le transport de fleurs et de journaux. L’élément financier du coût du transport, en partie en raison des transbordements, reste très important pour le client. Si les lieux d’utilisation sont trop éloignés d’une gare, le transport par le rail perd une grande partie de son intérêt. A Genève, avec deux à trois rotations par jour, l’utilisation du terrain est bonne. Une surface de 3000 m2 permet déjà d’assurer un trafic important. Dans le cadre du grand projet d’urbanisme Praille-Acacias-Vernets, l’ATE suit particulièrement l’affectation future de la gare de La Praille. Son action positive a permis aux responsables de divers services de prendre conscience de ces enjeux. Gilbert Ploujoux est membre du groupe de travail Transports publics de l’ATE Genève.

ATE MAGAZINE / MARS 2014

RÉGIONS Nouvelles des régions

Un TGV perdu, mais une liaison gagnée!

Neuchâtel

La relation directe par TGV entre Paris et Neuchâtel, c’est terminé. Mais l’après-TGV amène des changements intéressants.

De nouvelles possibilités Toutefois, l’après-TGV amène quelques changements intéressants. Désormais, des rames Colibri desservant Travers et Pontarlier assurent depuis Neuchâtel une correspondance à Frasne sur les TGV Lausanne– Paris et retour, le matin vers 8h, à midi et le soir vers 18h. La relation de mi-journée est la grande nouveauté. Ainsi, sur ce même parcours Neuchâtel, Travers, Pontarlier et Frasne, si l’on ajoute à ces rela-

nous limitant pas à la seule relation via Les Verrières, mais bien à l’ensemble des points d’échanges avec la Franche-Comté à travers l’Arc Jurassien.

tions les liaisons crées pour les travailleurs frontaliers, nous disposons maintenant de nouvelles possibilités de voyages. A noter que le train des frontaliers au départ de Pontarlier pour le Val-de-Travers, avec correspondance à Travers pour Neuchâtel, a été repositionné avec un départ à 5h51 (au lieu de 6h51 considéré comme trop tardif).

Pour les frontaliers En particulier les relations, encore très timides, visant à offrir, enfin, aux travailleurs frontaliers une alternative au tout automobile, n’auraient certainement pas vu le jour sans cette sensibilisation. Mais, tout cela est encore bien fragile et il reste plusieurs

Lobbying ATE/FNAUT Nul doute que ces évolutions, finalement positives aussi pour les relations à caractère régional entre le canton de Neuchâtel et la région de Franche-Comté, résultent pour partie de l’intense lobbying mené ces dernières années par l’ATE Neuchâtel travaillant de concert avec la FNAUT Franche-Comté (Fédération nationale des usagers des transports). Contacts intensifiés En effet, après le fort regrettable abandon, début 2009, de l’innovant projet de liaisons ferroviaires accélérées Neuchâtel–Besançon via Travers, Les Verrières, Pontarlier, Frasne et Arc-et-Senans, nous n’avons cessé de multiplier les contacts avec élus, décideurs et acteurs économiques de part et d’autre de la frontière, ne

En novembre-décembre 2013 à Genève, les valeurs limites journalières pour les particules fines ont été largement dépassées pendant une dizaine de jours. Ce n’est malheureusement pas une exception: la moyenne annuelle des taux de particules fines ou de polluants (ozone et ATE MAGAZINE / MARS 2014

dioxyde d’azote) dépasse systématiquement la valeur limite au centre-ville et, dans la plupart des cas, aussi en périphérie. Pourtant, les mesures prises pour limiter la pollution ne sont pas visibles et une majorité politique continue à défendre la liberté individuelle d’utiliser sa

Claude Budry, ATE Neuchâtel Patrick Real, FNAUT-FC

Le dernier TGV Paris–Berne–Interlaken a circulé le samedi 14 décembre 2013.

Campagne pour la protection de l’air L’ATE Genève prévoit pour 2014 une campagne de sensibilisation sur la pollution de l’air et le respect des normes en vigueur.

objectifs à atteindre. En priorité : le renforcement, en termes de fréquences, de l’off re s’adressant aux travailleurs frontaliers ; l’amélioration et la systématisation des correspondances à Pontarlier vers Besançon via les relations par cars du Conseil Général du Doubs (Mobidoubs ligne A et A Express) ; et la création de liaisons directes Neuchâtel–Besançon en 2h, réellement attractives par rapport à la route.

Les nombreuses réactions et pétitions du monde économique, politique et associatif (dont l’ATE) de part et d’autre de la frontière n’auront pas suffi à sauver la relation directe entre Paris et Neuchâtel. Le dernier TGV Paris– Berne–Interlaken a circulé le samedi 14 décembre 2013 par le Haut-Doubs, le Val-de-Travers et Neuchâtel. C’est en 1997 que l’on avait obtenu un TGV sur cette relation. Désormais, Berne et Interlaken sont desservis par un TGV circulant par la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, avec seulement des arrêts à Dijon, Mulhouse, Bâle, Olten et Berne. Des critères économiques ont été à la base de ce choix malheureux.

voiture et des projets comme la construction de plusieurs nouvelles routes (en y subordonnant la construction de tramways) et d’une traversée autoroutière du lac. L’ATE, qui s’oppose à ces projets routiers, ne le fait pas par idéologie mais par souci de l’intérêt général, convaincue que la qualité de vie et la santé publique devraient passer avant les libertés individuelles. Heureusement, il

Genève

existe des solutions et la mobilité est un levier important pour agir sur la qualité de l’air. Valérie de Roguin, ATE Genève

Pour plus d’information, ainsi que les mesures des polluants : www.ge.ch/air et www.ate.ch ainsi que les applications ATE pour Iphone et « Air check » pour tous les Smartphones. 39

RÉGIONS Nouvelles des régions

Pour un véritable espace partagé Fribourg

Le projet de nouveau trottoir présenté par la commune n’a pas convaincu l’ATE Fribourg, qui déposera un recours.

Centre Lidl à Sévaz: la politique du salami

Rappel: décembre 2012, changement d’horaire et rien ne va plus rue Pierre-Nicolas Chenaux à la Tour-de-Trême! La suppression de l’arrêt au cycle d’orientation (CO) de la Tour provoque des conflits entre les élèves du CO et les élèves du primaire parce que les deux groupes empruntent simultanément et en sens inverse l’unique trottoir d’un mètre cinquante.

On savait tous que Lidl vendait des salamis, mais on ne savait pas qu’il les fabriquait tranche après tranche… Dans les faits: le hard-discounter cherche à déplafonner le trafic de poids lourds censés desservir son futur centre de distribution romand de Sévaz. Pour y arriver, il multiplie les modifications à son projet initial qui date de 2005 et qui comprend 125 quais de chargement. A chaque fois qu’il obtient l’autorisation de construire, il s’abstient et remet à l’enquête afin d’obtenir de nouvelles augmentations de mouvements pour ses camions!

Permis à la chaîne En 2011, à la suite d’une nouvelle mise à l’enquête, Lidl recevait un nouveau permis lui autorisant 240 camions le jour et 12 la nuit, 52 semaines par an et 6 jours par semaine. Une fois de plus, les travaux ne démarrèrent pas. En 2013,

bis repetita placent, Lidl en exige cette fois 360 par jour et 60 la nuit et semble très sûr de son coup.

Non rentable? Le chantier débute, certes sur les bases du précédent permis de construire. Le hard-discounter claironne: «Sans ces quotas en plus, notre centre ne sera économiquement pas viable ». Lidl serait donc en train de construire sans attendre l’issue de la procédure un centre de distribution non rentable... Les autorités fribourgeoises ainsi pressurisées céderont-elles? L’ATE Fribourg avait certes perdu les deux premières tranches. Lidl pourrait bien perdre cette fois. Affaire à suivre !

Bande polyvalente A l’initiative de la ligne Pédibus du Grand-Clos, une pétition est déposée à la Chancellerie de Fribourg. Elle demande de rétablir cet arrêt, pour assurer à nouveau la sécurité des enfants sur ce trottoir inadapté pour le transit quotidien de plus de 500 élèves. En accord avec les autorités, il est prévu de l’élargir et de créer un passage sous voie. Mais les travaux ne sont pas effectués

Pierre-Olivier Nobs, ATE Fribourg

Garantir la sécurité Trois oppositions tombent, dont une de l’ATE Fribourg. Pour garantir la sécurité dans un espace partagé piétons/vélos, il faudrait au moins 3,6 mètres de large. De plus, le trafic est dense sur ce tronçon collecteur de la route de contournement de Bulle, et l’ATE rappelle aussi que des potelets sont nécessaires afin d’éviter que des véhicules circulent sur ce trottoir sur de trop longues distances. La commune ayant levé son opposition, la section déposera un recours. Isabelle Colliard, ATE Fribourg

Groupe régional Bienne

Du sang neuf

Le chantier du centre de distribution romand de Lidl a démarré à Sévaz.

avant la suppression de l’arrêt. En 2013, un nouveau trottoir est à l’enquête publique. Sur la nouvelle largeur prévue, entre 2,85 à 3 mètres, une bande polyvalente est prévue pour la cohabitation des voitures, vélos et piétons.

Depuis le 1er janvier, le territoire du Jura bernois a été ajouté au Groupe régional de Bienne pour que les territoires des groupes régionaux de l’ATE correspondent aux découpages administratifs. Cela simplifiera la collaboration de l’ATE avec les autorités locales et cantonales. Pour mener à bien des projets dans cette région, le comité du Groupe régional de Bienne réitère son souhait de voir de nouveaux membres du Jura bernois rejoindre l’ATE et apporter leurs indispensables connaissances du terrain. En coordination avec les représentants de Pro Vélo Bienne-Seeland-Jura bernois, nous nous réjouissons d’intégrer toute personne intéressée, qui peut s’adresser direc-

tement à notre secrétariat: ATE, Groupe régional de Bienne, Case postale 1314, 2500 Bienne 1, tél. 032 341 75 34, www.vcs-rgbielbienne.ch, nobs.mario@sunrise.ch Autre conséquence de la nouvelle organisation de l’ATE dans le canton de Berne : toutes les affaires sont désormais réglées dans le cadre de l’assemblée générale de la section et il n’y a plus d’assemblée générale du groupe régional de Bienne. Mario Nobs Groupe régional de Bienne

Nos prochaines séances de comité, comme toujours ouvertes à tous les membres, auront lieu les mercredis 12 mars et 23 avril à 18h à la « Grüene Huus », Zionsweg 44, Bienne-Madretsch.

ATE MAGAZINE / MARS 2014

RÉGIONS Nouvelles des régions

A vos agendas Jura

Samedi 29 mars: Fribourg, Collège Sainte Croix. Réception des vélos : vendredi de 17h à 19h, samedi de 9h à 12h. Vente: de 13h30 à 15h (membres dès 13h). Décomptes: de 15h à 16h. Samedi 5 avril: Morat, Alte Turnhalle, Prehlstrasse 1. Réception des vélos: vendredi de 17h à 19h, samedi de 8h à 9h30. Vente: de 10h30 à 13h. Remboursement ou restitution des vélos: de 13h à 14h. Samedi 12 avril: Bulle, place du Marché. Réception des vélos: de 9h à 12h. Vente: de 13h30 à 15h (membres dès 13h). Remboursement ou restitution des vélos: de 15h à 16h. Samedi 26 avril: Neuchâtel, Collège de la Promenade. Réception des vélos: de 8h à 10h. Vente: de 10h à 12h (dès 9h30 pour les membres ATE et Pro Vélo). Samedi 3 mai: Nyon, place du Château. Vente de 9h à 12h. Samedi 10 mai: La Chaux-deFonds, place de l’ Espacité. Réception des vélos: de 8h à 10h. Vente : de 9h à 12h (accès dès 8h30 pour les membres ATE et Pro Vélo). Samedi 10 mai: Cernier, place des Carrousels. Vente: de 8h à 12h. Samedi 10 mai: Peseux. Ecole enfantine Pamplemousse Samedi 10 mai: Yverdon-lesBains, Promenade Auguste-Fallet /rue des Remparts. Vente: de 9h à 12h30 Samedi 17 mai: Le Locle, place du Marché. Vente: de 8h à 12h Samedi 17 mai: Fleurier, place du Marché. Vente: de 8h à 12h Samedi 7 juin (date à confirmer) : Lausanne, cour du collège de Montriond, av. Dapples 58. Vente de 9h à 14h30. ATE MAGAZINE / MARS 2014

Victoire devant le Tribunal cantonal

Samedi 13 septembre : Vevey, sous la Grenette, place du Marché. Vente: de 9h à 12h.

Le 6 décembre dernier, le Tribunal cantonal donnait raison à l’ATE, Pro Natura, Soyhières Solidaires et deux opposants contre les promoteurs d’un projet de décharge d’un autre âge.

Assemblées générales FRIBOURG : mercredi 21 mai 2014, 19h30, à Fribourg (lieu à préciser). Dès 20h30, après la partie statutaire, conférence du Conseiller d’État Maurice Ropraz sur le thème: «Mise en application de la nouvelle LAT. Adaptations, stratégie et conséquences pour le canton de Fribourg ».

Située aux limites géographique du canton, la décharge projetée, d’une capacité d’environ 1 million de m3, était destinée à recevoir un volume important de déchets inertes (80 %) en provenance des cantons de BâleVille, Bâle-Campagne, Soleure et même Berne. Les déchets inertes représentent une valeur marchande, soit par recyclage en grandes proportions (jusqu’à 90 % du volume initial), soit par la mise en décharge sans tri ni recyclage. Laisser s’installer une off re du type « mise en décharge », sans tri ni recyclage, sabote toute initiative de recyclage, puisque cela signifie proposer une alternative

GENEVE: mercredi 14 mai, 18h30, à la Maison des associations, rue des Savoises 15, à Plainpalais. La partie statutaire sera suivie d’une partie thématique avec des intervenants extérieurs. Le détail figurera dans la convocation envoyée à début avril à tous les membres, ainsi que sur notre site internet www.ate-ge.ch.

« meilleur marché », qui représente toutefois un commerce juteux pour les promoteurs et les propriétaires des terrains. C’est le non-respect du Plan directeur cantonal qui a perdu ce projet. Après plusieurs échecs (circuit automobile de Vendlincourt, golf de Delémont, décharge de Soyhières), les autorités cantonales devraient comprendre qu’elles sont en charge de la planification ; en laissant faire les promoteurs, elles ne font pas face à leurs responsabilités et perdent le contrôle de l'aménagement du territoire. Jean-Arsène Jossen Secrétaire politique ATE Jura

JURA: jeudi 27 mars, 19h, aula du collège de Delémont. La partie formelle sera suivie dès 20h d’une conférence-débat sur un thème encore à définir. NEUCHATEL: mardi 13 mai, 18h30 Mines d’Asphalte (Val-deTravers). La partie statutaire sera suivie d’un apéritif à 19h15 et d’un débat à 19h45 sur le thème : «Un emploi = une voiture ? » VAUD : lundi 19 mai, 19h, buvette de la salle des spectacles, rue de Lausanne, 1020 Renens. Au terme de la partie statutaire, dès 20h, Martine Rebetez, climatologue, donnera une conférence sur le thème «Mobilité et climat». La deuxième partie de la soirée est ouverte à toutes et à tous et l’entrée est libre. Tous les détails et documents disponibles sous www.ate-vd.ch dès fin mars ou par téléphone au secrétariat 021 323 54 11.

Bourses aux vélos

Le site qui était destiné à recevoir la décharge de matériaux de Soyhières.

Valais

Un relais au Grand Conseil

Chargée d’affaires de l’ATE pour le Haut Valais, Brigitte Wolf a fait son entrée au Grand Conseil valaisan le 1er janvier, en qualité de députée-suppléante du district de Brigue. L’ATE Valais aura donc le plaisir et l’avantage d’avoir un relais au Grand Conseil. Nos félicita(jb) tions à Brigitte, et bon vent pour la suite ! 41

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SERVICES Oﬀres spéciales

L’ATE sur le web Ecomobiliste 2014 Grâce à l’Ecomobiliste (EML), on peut préserver davantage le climat lors de l’achat d’une nouvelle voiture. Les modèles qui se classent en tête de la toute nouvelle édition sont ceux qui consomment peu de carburant, qui émettent moins de gaz à effet de serre et de polluants, et qui sont peu bruyants. L’interface intuitive du site internet offre un rapide aperçu: www.ecomobiliste.ch Vivre sans voiture L’ATE met en réseau les personnes ne possédant pas de voiture et représente leurs intérêts en politique et aménagement du territoire. Vivre sans voiture, c’est non seulement possible, mais c’est aussi la garantie d’une meilleure qualité de vie. En Suisse vivent près d’un million de personnes sans voiture. En faites-vous partie ? Alors inscrivez-vous comme membre sans voiture! ate.ch/sansvoiture Bourses aux vélos Pour qui veut vendre son vieux vélo ou dénicher une bicyclette d’occasion, les bourses aux vélos sont l’endroit tout indiqué. Elles font leur grand retour avec l’arrivée du printemps. Pour consulter le programme 2014 dans toute la Suisse romande: ate.ch/boursesvelo L’ATE sur Facebook L’ATE Suisse est aussi sur Facebook. Chaque semaine, retrouvez sur notre page les actualités brûlantes de l’association, les offres pour les membres et une sélection d’articles pertinents sur la mobilité et l’environnement. facebook.com/atesuisse

ATE MAGAZINE / MARS 2014

Intrigantes Highlands Le printemps ouvre les portes des grands espaces, du souﬄe vivifiant d’une nature sauvage et préservée, d’une recherche de liberté, d’authenticité. Bienvenue dans les Highlands, à l’extrémité nord de l’Ecosse, terre des mythes et légendes, des minuscules villages et des lochs mystérieux. Les randonnées à travers les « hautes terres » vous emmènent, par exemple, le long des rives du majestueux Loch Morar, un lac glaciaire long de 19 km. Elles vous oﬀrent aussi de magnifiques points de vue côtiers, notamment dans la péninsule d’Ardnish, et vous font découvrir l’île de Skye, dite l’île des brumes. Tout au nord de Skye, la découverte des Quiraings, un ensemble de pitons rocheux, vous entraîne sur un terrain insolite, spectaculaire et facile d’accès. Informations détaillées en page 48 de ce magazine. Davantage de propositions de voyages sur www.voyages-via-verde.ch, tél. 0848 823 823.

BOUTIQUE ATE Mobilité pliable Les sorties les plus agréables sont celles qui combinent le train, le bateau et le vélo pliable. Car emballés, les vélos pliables n’ont pas besoin d’un billet pour être transportés dans le train. Le «Dahon Jack D24» avec ses roues 26 pouces et ses 24 vitesses a été conçu pour les cyclistes qui préfèrent un vélo de taille normale, mais qui souhaitent le confort et les avantages d’un vélo pliable. Ses 13,6 kilos en font un poids plume ! Aucun outil n’est nécessaire pour le replier. Ainsi, la préparation du vélo pour le transport dans le train revient à un jeu d’enfants. Gris cobalt, disponible dans la Boutique ATE en tailles M ou L au prix de Fr. 849.– au lieu de Fr. 995.– (plus Fr. 15.– de frais d’envoi). Egalement dans la Boutique ATE : la sacoche Stow-Bag XL pour les vélos pliables de 26 pouces, au prix de Fr. 95.– au lieu de Fr. 139.–.

Retrouvez d’autres nouveautés de la Boutique ATE dans les pages de ce magazine. Assortiment complet sur www.boutique-ate.ch. La boutique vous renseigne par tél. au 0848 612 612. 43

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Plaisirs du vélo au lac

Un plus pour les membres de l’ATE: jusqu’à fin mai 2014, vous recevez deux vélos ou vélos électriques pour le prix d’un seul à partir de Morat et Romanshorn. Réservez vos deux roues à l’avance sur www. bonus-ate.ch ou au moyen du QRCode ci-dessous. Le jour de votre excursion, échangez le bon à découper au lieu de location et recevez gratuitement le vélo le moins cher.

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Tour du lac de Constance

jusqu’au lieu de votre excursion, empruntez votre deux roues directement à la gare et commencez votre promenade. Appréciez ainsi le printemps à sa juste valeur, par exemple au pays des trois-lacs ou au bord du lac de Constance.

Tour des trois-lacs Le très agréable tour des troislacs part de l’ancienne ville historique de Morat et longe une partie des lacs de Morat, Bienne et Neuchâtel, sur des chemins pour la plupart sans véhicules motorisés. Au rendez-vous: des espaces infinis ainsi que petites villes et villages.

A partir de Romanshorn, vous découvrez les plaisirs du vélo électrique dans une région magnifique surnommée « l’Inde du Moût ». D’un verger de pommiers à l’autre, l’excursion oﬀre des vues splendides sur l’immensité du lac de Constance. Une alternative est de longer tranquillement le lac sur de larges chemins cyclables.

Le printemps est de retour et il invite à la balade. Une agréable excursion à vélo sans devoir se soucier du transport, ça vous tente? Louez simplement un vélo ou vélo électrique moderne et de qualité auprès de Rent a Bike. Voyagez confortablement en train

2 pour 1!

Bonus ATE : Plaisirs du vélo au lac Valeur: 2 pour 1; valable pour les vélos et vélos électriques (le meilleur marché est gratuit). Oﬀre valable jusqu’au 31 mai 2014 dans les stations de location de Romanshorn et de Morat. Seulement contre présentation de la carte de membre ATE. Le bon n’est pas cumulable. Pas de paiement en espèces, pas de remboursement. Payserie: 0214 0000 0135

Réserver en ligne :

SERVICES Oﬀres spéciales

Flyer-T-Serie : vivre le chemin Sur le chemin du travail, à l’occasion d’une excursion à vélo le week-end ou au quotidien – avec le Flyer-T-Serie, chaque déplacement devient un plaisir. Un Flyer T-Serie pour les excursions se distingue par la fine morphologie de son cadre, ses roues 28 pouces avec pneus anticrevaison et diﬀérentes variantes

Un plus pour les membres de l’ATE: Flyer T8 Deluxe (modèle 2013), cadre bas, couleur grise pour Fr. 2490.– au lieu de Fr. 3490.–. Oﬀre limitée à 20 pièces (10 par taille, M ou L). Plus d’informations: www.bonus-ate.ch. Tél. 0800 60 05 55 (tarif normal, M-way).

d’équipement. La version 36-V-Deluxe possède un capteur de vitesse, qui adapte encore davantage le système à la façon dont chacun roule.

M-way s’est spécialisé dans la distribution de véhicules électriques et de solutions d’infrastructures pour les privés et les entreprises. Depuis 2010, la filiale de Migros a ouvert dix magasins spécialisés en Suisse, avec un assortiment complet de vélos électriques, de scooters électriques et d’accessoires. Un accent particulier est mis sur le service.

« Avec deux sacoches de vélo Backroller, je transporte mes achats du weekend pour les quatre membres de notre famille » confie notre testeur de sacs pour le vélo en page 35. C’est pourquoi Simpel, le pionnier suisse de la bicyclette, oﬀre une paire de ces pratiques sacoches lors de l’achat d’un de ses vélos.

Un plus pour les membres de l’ATE : lors de l’achat d’un vélo Simpel à partir de Fr. 1500.–, vous recevez gratuitement une paire de sacoches vélo Ortlieb Back-Roller Classic d’une valeur de Fr. 169.–. Action valable jusqu’au 31 mai 2014. Commande auprès de Simpel au 0848 55 44 55 ou dans les filiales City Cycles à Berne et Zurich.

Sacoches de vélo Ortlieb gratuites

Connaissez-vous les règles de circulation ? (questions en page 12) 1. Les lampes clignotantes sont autorisées, mais seulement en complément d’une lumière fixe. Blanche à l’avant, rouge à l’arrière. 2. Dans les ronds-points à une seule voie, les cyclistes peuvent et doivent rouler au milieu de la voie — sauf s’ils quittent le rond-point à la première sortie —, afin qu’on les voie bien et qu’on ne les dépasse pas. 3. Oui. Un cycliste ivre risque le retrait de son permis dans le cas où il a mis sérieusement en danger les autres usagers de la route. La limite de 0,5 pour mille vaut aussi pour le vélo. 4. Conformément à l’OCR, article 3, alinéa 3, les cyclistes ne doivent lâcher ni le guidon ni les pédales, sauf pour indiquer un changement de direction. Ils doivent en outre vouer leur attention à la route et à la circulation, sans se laisser distraire. Dans le cas d’un cycliste qui tiendrait son guidon à deux mains et téléphonerait avec une oreillette, il existe une marge d’interprétation. 5. L’art. 3 al. 1 de l’OCR stipule que l’attention ne doit pas être distraite, notamment par un appareil reproducteur de son. Les cyclistes doivent donc songer aux conséquences d’une mise en danger du trafic ou de leur implication dans un accident. 6. Non. Dans une zone de rencontre, les personnes à pied ont toute priorité sur les véhicules, y compris les vélos.

ATE MAGAZINE / MARS 2014

7. Non. Sur une zone piétonne, on doit pousser son vélo. 8. A la seule condition de ne gêner ni mettre quiconque en danger. 9. Non. Pour les vélos avec assistance au pédalage jusqu’à 25 km/h, le permis de conduire de catégorie M n’est requis que pour les cyclistes de 14 et 15 ans. Il faut en revanche un permis pour la catégorie des vélos électriques rapides jusqu’à 45 km/h, quel que soit l’âge du cycliste (14 ans au minimum). 10. Oui, on peut transporter des enfants même avec un vélo électrique rapide. Contrairement à la personne qui est au guidon, le casque n’est pas obligatoire pour les enfants, mais il est recommandé. 11. Il est autorisé de devancer par la droite des véhicules en file, immobiles ou en mouvement, sauf s’ils s’arrêtent pour laisser la priorité à des piétons. 12. Non. Quand on prévient assez tôt d’un changement de direction, les autres usagers de la route ne peuvent plus dépasser.

SERVICES A propos / Enigmes

Lâ&#x20AC;&#x2122;ATE dĂŠmĂŠnage! Lâ&#x20AC;&#x2122;ATE Suisse regroupe ses activitĂŠs Ă une seule et mĂŞme adresse. AprĂ¨s 35 ans Ă Herzogenbuchsee, le siĂ¨ge principal de lâ&#x20AC;&#x2122;ATE dĂŠmĂŠnage et retrouve le bureau de Berne. LancĂŠ voici prĂ¨s de trois ans, le projet porte le doux nom de ÂŤDomusÂť, ou maison en latin. Son objectif? RĂŠunir les quelque 60 col-

ÂŠ JĂŠrĂ´me Faivre

laborateurs de lâ&#x20AC;&#x2122;ATE Suisse sous un seul toit, dans le but de simplifier les processus, amĂŠliorer la communication interne et rĂŠ-

La majoritĂŠ des collaborateurs Ă Herzogenbuchsee viennent de la rĂŠgion. Ils penduleront dĂŠsormais en train jusquâ&#x20AC;&#x2122;Ă Berne.

duire les coĂťts. Les 20 et 21 mars prochains, ÂŤ Domus Âť deviendra rĂŠalitĂŠ. Les dĂŠpartements assurances, comptabilitĂŠ, la centrale tĂŠlĂŠphonique ainsi que le service du personnel de lâ&#x20AC;&#x2122;ATE quitteront la tranquille bourgade dâ&#x20AC;&#x2122;Herzogenbuchsee pour rejoindre les collĂ¨gues du marketing, de la politique des transports et du secrĂŠtariat Ă Berne. Ce dĂŠmĂŠnagement ne sâ&#x20AC;&#x2122;accompagne dâ&#x20AC;&#x2122;aucune suppression dâ&#x20AC;&#x2122;emplois. Le BureauConseil ATE Ă GenĂ¨ve et lâ&#x20AC;&#x2122;antenne au Tessin restent ouverts. Si lâ&#x20AC;&#x2122;Aarbergergasse 61 Ă Berne deviendra la seule demeure de lâ&#x20AC;&#x2122;ATE Suisse, lâ&#x20AC;&#x2122;association nâ&#x20AC;&#x2122;oubliera pas de sitĂ´t dâ&#x20AC;&#x2122;oĂš elle vient. Câ&#x20AC;&#x2122;est en effet Ă Herzogenbuchsee quâ&#x20AC;&#x2122;elle a vu le jour voici 35 ans. Depuis lors, lâ&#x20AC;&#x2122;ATE a grandi pour

sâ&#x20AC;&#x2122;imposer Ă lâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠchelle nationale. En poste depuis plus de 20 ans Ă Herzogenbuchsee, le responsable du personnel Hans Wyssmann tĂŠmoigne : ÂŤ Ce fut une belle aventure. Nous nous rĂŠjouissons de retrouver les collĂ¨gues Ă Berne, mais nous allons regretter la commune et le cadre oĂš nous avons aimĂŠ travailler. Âť Informations utiles Les 20 et 21 mars 2014, la centrale tĂŠlĂŠphonique fonctionnera en service rĂŠduit pour cause de dĂŠmĂŠnagement. Nouvelle adresse de correspondance: ATE Association transports et environnement, Aarbergergasse 61, Case postale 8676, 3001 Berne. Nouveau numĂŠro de tĂŠlĂŠphone ATE: 031 328 58 58

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Solutions en page 24 ATE MAGAZINE / MARS 2014

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SERVICES Assurances

Quelle(s) assurance(s) pour mon vélo? Quel type de cycliste êtes-vous? L’ATE vous conseille dans le choix de votre assurance vélo en fonction de votre profil. Les assurances par couleur Assurance responsabilité civile privée La RC privée de l’ATE vous protège à l’égard des tiers pour les dommages dont vous êtes responsable. Depuis la suppression de la vignette vélo en 2012, l’assurance protège aussi les cyclistes et prend en charge les risques inhérents à la pratique du vélo. Assurance Suisse Vélo Vous ne souhaitez pas conclure d’assurance RC privée? L’ATE propose une alternative à l’assurance responsabilité civile privée: l’assurance Suisse Vélo. Celle-ci prend la forme d’un autocollant numéroté à coller sur le vélo. Il est possible d’étendre la protection avec la prestation «plus». Assurance ménage Pour vous protéger du vol, assurez vos vélos par l’intermédiaire de l’assurance ménage de l’ATE, en optant pour le complément «vol simple à l’extérieur». Ce complément offre l’avantage de couvrir aussi d’autres objets à l’extérieur du domicile: valises, appareils photo, etc. « Zurich – to go!» assurance cycles Pour les nouveaux vélos et les vélos de valeur, la somme d’assurance en cas de vol s’avère souvent insuffisante. Optez pour l’assurance complémentaire vélo «Zurich – to go!». Cette assurance combinée offre une couverture en cas de vol, de détériorations et de panne. Elle est destinée aux vélos neufs jusqu’à 4 ans depuis la date d’achat. « Zurich – to go!» est aussi intéressante pour les personnes qui n’ont pas d’assurance ménage. Protection juridique circulation En cas d’accident, vous apprécierez d’être conseillé juridiquement – cela d’autant plus qu’il est rarement aisé de déterminer la responsabilité des personnes impliquées. L’assurance prend en charge les frais d’avocat, de tribunaux, d’expertises et les dépens de la partie adverse.

ATE MAGAZINE / MARS 2014

Quel type de cycliste êtes-vous?

L’ATE recommande...

Le cycliste au quotidien Je prends mon vélo tous les jours pour me rendre au travail, aux études, pour aller faire mes courses … Ma bicyclette est un citybike ou équivalent. Celle-ci se retrouve assez souvent stationnée dans la rue.

Le cyclosportif Mon vélo est mon petit bijou, j’en prends soin comme la prunelle de mes yeux ! Je l’utilise très fréquemment à titre sportif ou de loisirs. Les routes, chemins de campagne ou sentiers sont mon terrain de jeu.

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L’utilisateur occasionnel Le vélo n’est pas une passion pour moi, c’est un hobby comme un autre. Je le sors de la cave par beau temps, quand l’envie me prend. Je possède une bicyclette relativement bon marché qui suﬃt à mes besoins.

Le propriétaire d’un vélo électrique J’ai fait le choix du vélo électrique. Je l’utilise au quotidien ou alors pendant les loisirs. Il m’apporte une assistance jusqu’à 25km/h dont je ne pourrais plus me passer. L’assistance de mon vélo électrique dépasse les 25 km/h : dans ce cas, celui-ci est considéré comme un cyclomoteur et nécessite une plaque d’immatriculation, un permis de conduire et une assurance RC privée spéciale.

/ / Infos et souscription : www.assurance-ate.ch Tél. 031 328 58 12

Prix et couverture Assurance responsabilité civile privée1 Prime annuelle dès Fr. 77.–. Assurance Suisse Vélo2 Prime annuelle (basic) : Fr. 9.90. Prime annuelle (plus) : Fr. 38.90. Assurance ménage1 Prime annuelle dès Fr. 85.–. La somme d’assurance est librement définissable à partir de Fr. 2000.–.

« Zurich – to go ! » assurance cycles1 Prime annuelle dès Fr. 79.–. Valeur de remplacement jusqu’à Fr. 8000.–. Protection juridique circulation3 Prime annuelle : Fr. 90.–. Prise en charge des frais jusqu’à Fr. 250 000.– Assureur: Zurich Compagnie d’Assurances SA Assureur: Européenne Assurances Voyages SA 3 Assureur: Protekta Protection juridique 1

De Collioure à Cadaquès la Côte Vermeille En pays catalan, entre mer et montagne, nous vous convions à un périple le long des Albères, ultime massif oriental des Pyrénées. La Côte Vermeille vous entraîne à travers vignes et maquis à la découverte des mas méditerranéens, des tours à signaux panoramiques et de nombreux cirques naturels. En point d’orgue culturel vous visiterez Collioure dont la baie inspira Matisse, Picasso ou encore Dufy, et Cadaquès, qui porte bien sûr la signature du grand Dalí. à partir de € 420

Randonnée en liberté

6 jours/5 nuits – toute l’année sauf du 01.07. au 15.09.2014 Tous les jours de beaux points de vue sur la «Grande Bleue» Hébergements très confortables en bord de mer Superbe itinéraire entre mer et montagne

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Highlands et île de Skye Ecosse Les montagnes et les lochs séparent vallées enchevêtrées, tourbières et côtes découpées. Les paysages que vous découvrirez comptent parmi les ultimes espaces vierges d’Europe. Vous visiterez les intrigantes Highlands, l’un des lieux les mieux préservés d’Europe avec moins de 10 habitants au kilomètre carré. Elles sont situées sur la côte ouest d’où vous pourrez aussi apercevoir quelques-unes des 800 îles parsemées au large des côtes.

Randonnée en liberté

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10 jours/9 nuits, 7 jours de rando – du 01.04. au 31.10.2014 Vallées glaciaires et lochs ténébreux Envoûtante île de Skye et son microclimat Location de voiture pour une découverte en profondeur

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Réservations et conseils: tél. 0848 823 824, info@voyages-via-verde.ch www.voyages-via-verde.ch Les partenaires voyages de l’ATE *à commander par la carte de commande dans le rabat de la couverture, par courriel ou via internet

SERVICES Concours

Dans le plus célèbre roman de l’auteure, les animaux jouent aussi un rôle.

La dame issue d’un milieu respectable lle grandit à la campagne et vécut en ville dans un milieu bourgeois. Son époux était secrétaire de la ville de Zurich. Mais son mariage n’était pas très heureux. Après la naissance de son fi ls, elle sombra dans une longue dépression. Un ami, pasteur à Brême, l’incita à se lancer dans l’écriture. C’est ce qu’elle fit. Elle écrivit son premier livre à l’âge de 44 ans. Cette vocation tardive l’amena à publier 31 ouvrages jusqu’à sa mort en 1901. Plusieurs de ses ouvrages portent sur la couverture «Une histoire pour enfants et pour tous ceux qui les aiment», par-

mi lesquels, le plus populaire de ses livres. Il l’a d’ailleurs rendue internationalement célèbre. On peut le lire en 50 langues. Mais son héroïne est plus célèbre encore que son auteure, qui ne s’en serait pas plainte. D’un naturel retenu, elle ne se mettait jamais en avant. Peu avant sa mort, elle brûla d’ailleurs tous ses journaux intimes et presque toute sa correspondance. Ainsi, nous ignorons quelle est la part autobiographique de ses histoires. Mais elle est probablement importante. La jeune héroïne quitte son milieu adoré pour un endroit où elle est mal-

heureuse et tombe malade. Pas étonnant qu’elle soit ainsi devenue le symbole – utilisé parfois abusivement et même en publicité – d’une Suisse campagnarde saine et intacte. Aujourd’hui, par l’autoroute, on traverse en vitesse la région qui est censée être sa patrie, mais qu’elle ne reconnaîtrait probablement pas. Il serait toutefois injuste de classer cette écrivaine au rang des insignifiantes auteures kitchs d’histoires pour enfants. Dans ses romans, elle se place du côté de l’enfant. Une perspective nouvelle pour l’époque, seulement 25 ans après la parution de

A gagner : un vélo « à la carte » de Tour de Suisse, d’une valeur de Fr. 1500.– Votre vélo «à la carte»: le vélo de vos rêves est conçu selon vos souhaits. Une multitude de couleurs et d’options sont disponibles. En cette année de jubilé, des créations exclusives et limitées dans le temps sont à découvrir. Configurateur de vélos TDS sur www.tds-velos.ch.

ATE MAGAZINE / MARS 2014

Peter Krebs

Question: quel est le nom de cette auteure?

PROCHAIN NUMÉRO

Veuillez adresser votre réponse jusqu’au 7 avril 2014 à: Magazine ATE, Concours, case postale 8676, 3001 Berne, www.ate.ch/concours ou concours@ate.ch Solution du concours précédent : Alberto Giacometti. Lauréats d’un set Ortlieb pour les tours à vélo d’une valeur de Fr. 437.– : Michel G. Dietrich, Rüschlikon; Sarah Kupper, Berne ; Raﬀaele Salvi, Soleure.

Struwwelpeter (Pierre l’Ebouriffé). Parmi les ouvrages de l’auteure dont nous recherchons le nom, certains dressaient un portrait critique d’une Suisse de l’ère industrielle où beaucoup de gens vivaient dans des conditions précaires. Une position très courageuse, surtout de la part d’une femme issue d’un « milieu respectable ».

Les prix sont oﬀerts par

Tout une vie Comment évolue notre mobilité tout au long de notre existence? Dans notre numéro de mai, nous dresserons le portrait que quelques personnes et de leur style de mobilité. En outre, nous nous rendrons aux Philippines avec la Croix-Rouge – où, après l’ouragan dévastateur, les transports doivent repartir à zéro. 49

Prix hit

40 francs de rabais sur les sacoches de vélo Ortlieb DownTown QL3 avec code-rabais: helmet30

La saison cycliste est ouverte! Manteau Softshell Schöffel Lotta

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Ceux qui se faufilent tous les jours à vélo dans le trafic aux heures de pointe trouveront un compagnon fiable avec le Downtown. Le système de fixation des sacoches QL3 est monté de manière fixe sur le porte-bagages. DownTown QL3 | Fr. 158.– au lieu de 198.– avec code-rabais helmet30 8179.M2 vert | 8179.M4 noir 8179.M3 bleu | 8179.Y4 aubergine

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Les classiques: sacoches pour vélo Ortlieb Back-Roller Plus

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