Verkeerskunde Trends 2013

EXTRA UITGAVE december 2012, jaargang 2

Trends

2013 bedreigingen en kansen

10 INTERVIEWS met vertegenwoordigers uit de markt, belangenbehartiging en wetenschap

VERKEERSKUNDE TRENDS 2013

Verkeerskunde TRENDS 2013.indd 1

03-12-12 12:52

2

Inhoud 

Trends

2013 bedreigingen en kansen

4 FREEK VAN DER VALK, SWARCO

6 BERT VAN WEE, TU DELFT

7 WIJNAND VEENEMAN, TU DELFT

‘We zijn in Nederland goed in het bedenken van

‘Wegenprojecten eerst gedeeltelijk aanleggen

‘Het ontwerp van een trein is niet meer alleen

van de grootste hobbels in dit land. We staan

gevoerd als er meer zekerheid is over het rende-

Dat is positief, maar de academische basis rond

oplossingen, maar minder goed in het doen. Een onszelf in de weg’

en ruimte reserveren. De rest kan worden uitment van meer asfalt’

ingenieurswerk, maar draait ook om beleving. ov is heel dun geworden’

8 FRANK OTTENHOF, TRINITÉ

9 CHRIS VERWEIJ, MOVARES

12 PAUL HAASNOOT, STRUKTON EN ROBERT COFFENG, ORANJEWOUD

‘De financiële onrust leidt tot minder budget,

‘In plaats van ov-reizigers, denken in mobilisten:

‘Durf als aanbesteder te discrimineren op kwali-

leuke is dat dit uitdaagt tot nieuwe innovaties’

van ov, (leen)fiets en (deel)auto om zo snel moge-

7 en een 8 scoort, blijft alleen de prijs doorslag-

minder projecten en meer concurrentiedruk. Het

reizigers die gebruikmaken van een combinatie lijk van A naar B te komen’

teit: geef een 3 of een 9. Als iedereen tussen een gevend’

15 ARNOUD BROEKHUIS, ANWB VERKEERSINFORMATIE

16 HANNEKE VAN HENGSTUM, ARCADIS

18 MARNIX LIEFFIJN, SPECTRUM ADVIES & DESIGN

‘Wij verzamelen alle verkeersdata: via lussen,

‘Mijn grootste zorg is dat organisaties te veel

‘We moeten naar een toekomst waarin voor

op de weg: de wegenwacht, ANWB-vrijwilligers

gezamenlijke kennis van het bedrijfsleven beter

meer nodig is’

navigatie-apparatuur, maar ook via onze ogen en 43.000 twittervolgers.

naar binnen kijken. We moeten wel verder en de benutten’

openbare verlichting helemaal geen elektriciteit

VERKEERSKUNDE TRENDS 2013

Verkeerskunde TRENDS 2013.indd 2

03-12-12 12:52

 Colofon

Trends 2013 Verschijnt 1 keer per jaar.

Trends 2013 verschijnt als extra uitgave bij nummer 7/2012 van het vakblad Verkeerskunde. Jaargang 2.

Verkeerskunde wil een onafhankelijk platform bieden voor het uitwisselen van wetenschappelijk verantwoorde informatie over verkeer en vervoer. Opvattingen uitgedragen door auteurs, hoeven niet te stroken met de opvatting van de ANWB. Uitgever ANWB BV, Hoofdafdeling Algemeen Ledenbelang Operationeel uitgever MYbusinessmedia, Marjan Leenders T (010) 289 40 27, m.leenders@mybusinessmedia.nl

 Voorwoord

Trends 2013: Bedreigingen en kansen

Redactie Nettie Bakker, hoofdredacteur T (088) 269 65 33, nbakker@anwb.nl Joske van Lith-de Vries, vakredacteur T (088) 269 75 28, jvanlith@anwb.nl Jacques Lorsheijd, eindredacteur T (088) 269 79 56, jgjlorsheijd@anwb.nl Margriet Verhoog, redactieassistent T (088) 269 76 63, mverhoog@anwb.nl Julia Breeuwsma, bureauredacteur a.i.

T (088) 269 65 33, jbreeuwsma@anwb.nl

Bezuinigingen lopen als een rode draad door deze nieuwe reeks trendin-

Redactie-adres Redactie Verkeerskunde Postbus 93200, 2509 BA Den Haag T (088) 269 65 33 verkeerskunde@anwb.nl www.verkeerskunde.nl

Megawegenbouwprojecten zouden van start gaan, data en datacom-

Aan dit nummer werkten mee ANWB/AVD, Karin Broer, Marc Maartens, Ton Verheijen, Leonie Walta Advertenties ANWB Media, Martin van der Meulen, accountmanager T (088) 269 7381, mvdmeulen@anwb.nl

terviews. Hoewel niet overal specifiek benoemd, lijken bezuinigingen de drijfveer voor de twee kenmerken die de trends in dit boekje voor 2013 typeren: bedreigingen én minstens zoveel kansen.

Eerst maar even terugblikken naar de trends voor 2012: een nieuwe

wereld zou ontstaan, want daar was in 2011 al volop op voorgesorteerd. municatie zouden ‘samen optreden’, open platforms en integrale samenwerking mogelijk maken. En dat zou allemaal een samenleving binnen handbereik brengen die schoner, veiliger, leefbaarder en mobieler zou zijn.

Een jaar later zijn optimisme en de grootschaligheid een fl inke toon

lager gaan zingen. Dat wil niet zeggen dat beide verdwenen zijn, maar

het behoud van de eigen organisatie – het naar binnen kijken – komt in deze reeks interviews toch wel nadrukkelijk aan de orde. En over grote

Vormgeving Studio ANWB, Pierre Frissen

investeringen wordt eigenlijk met

Druk Drukkerij Tesink, Zutphen

Een somber vooruitzicht? Toch niet!

Abonnementenadministratie MYbusinessmedia, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam Voor vragen over abonnementen en bestellingen: T (010) 289 40 08 (dagelijks van 09.00 uur tot 12.00 uur en 13.00 tot 17.00 uur), verkeerskunde@mybusinessmedia.nl Abonnementsprijzen Verkeerskunde 2013 Binnenland € 109,10, België € 114,50, buitenland € 120,50, studenten € 51,75 (kopie studentenkaart opsturen), proefabonnement € 29,-, losse nummers € 13,15. Vermelde prijzen zijn excl. 6% btw.

Abonnementen worden automatisch jaarlijks verlengd en tot wederopzegging aangegaan, met uitzondering van het proefabonnement.

Opzegging kan uitsluitend telefonisch of schriftelijk plaatsvinden tot 2 maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode.

Abonnees ontvangen: • 7 keer per jaar het vakblad en 1 extra uitgave ‘Trends’ • Onbeperkt toegang tot www.verkeerskunde.nl • De gratis digitale wekelijkse nieuwsbrief • Korting op deelname aan evenementen © Verkeerskunde Overname van artikelen is alleen toegestaan met bronvermelding en na toestemming van de hoofdredacteur.

Voor het kopiëren van artikelen is reprorecht verschuldigd.

Zie voor meer info www.reprorecht.nl.

ISSN: 0377-8495

3

geen woord meer gerept.

De consequenties van onafwendbaar ingeschatte bezuinigingen

vormen weliswaar grootse bedreigingen, die ook met name worden genoemd in markt én in weten-

schap, maar tegelijkertijd bruist het in dit trendboekje van de kansen.

Die kansen beloven niet meer de

totale omwenteling van de samenleving in een schone, veilige,

leefbare en mobiele wereld, maar

alle kansen bij elkaar houden wel

de vaart erin: gefaseerd misschien, maar solide aan de flanken.

Nettie Bakker,, Hoofdredacteur nbakker@anwb.nl

VERKEERSKUNDE TRENDS 2013

Verkeerskunde TRENDS 2013.indd 3

03-12-12 12:52

4

Trend 

Freek van der Valk, directeur: ‘Swarco NL is een pragmatisch bedrijf dat geen last heeft van de Nederlandse zelfb

NEDERLAND KAN SLECHT STANDARISE RE Freek Van der Valk, gepokt en gemazeld in de Nederlandse verkeersindustrie vertrok na 17 dienstjaren bij Siemens en was 7 jaar lang directeur Verkeer bij Vialis. Hij maakte kennis met het Oostenrijkse Swarco, afkorting van Swarovski Company, en keert nu terug op de Nederlandse markt als directeur van Swarco NL.

E

cht weg uit Nederland was Van der Valk overigens niet. ‘Ik woon in Katwijk, daar ben ik geboren en er moet toch wel heel wat gebeuren, wil ik uit dat dorp vertrekken. Momenteel houdt hij kantoor in Lijnden en runt daar – nu met 11 man – sinds 2 jaar Swarco Nederland BV. Deze eerste Nederlandse vestiging van het Oostenrijkse moederbedrijf, levert totaaloplossin-

VERKEERSKUNDE TRENDS 2013

Verkeerskunde TRENDS 2013.indd 4

03-12-12 12:52

 Trend

5

andse zelfbevredigingsbehoefte’

SE REN, WE STAAN ONSZELF IN DE WEG gen voor verkeer en verkeersmanagement: van wegmarkeringen tot lokale verkeersregelinstallaties tot complete verkeerscentrales en alles wat daartussen aan techniek en data ‘communiceert’.

Swarco NL vertegenwoordigt in Nederland de onderneming van Manfred Swarovski, nazaat van de bekende kristalproducent D(aniel) Swarovski. Manfred Swarovski startte zijn onderneming in 1969 met een restproduct van de kristalproductie. Hij verwerkte dat in verf en ontwikkelde daarmee een product waarmee reflecterende wegmarkeringen konden worden aangebracht. Begin jaren 90 van de vorige eeuw voegde hij verschillende, geselecteerde Europese ondernemingen aan zijn organisatie toe, waardoor deze Swarco-tak nu in alle werelddelen vestigingen heeft die een range aan verkeersoplossingen aanbiedt. Aan Van der Valk de uitdaging om de Swarco-productenlijn in Nederland te introduceren.

Hoe kijkt Van der Valk op dit punt van zijn loopbaan naar de Nederlandse markt?

We zijn in Nederland goed in het bedenken van oplossingen, maar minder goed in het doen.

Een van de grootste hobbels in dit land. Dat komt omdat iedereen hier graag zijn eigen gang gaat, zijn eigen mening heeft en zijn eigen gelijk heeft. We kunnen daarom ook slecht standaardiseren. Je hoort dat ook bij Europese projecten.

Die willen we niet graag uitrollen, want we bedenken liever zelf iets. We moeten overal een eigen stempel op drukken. Kijk naar de kmheffing. Die is gekild door het niet willen kiezen voor het uitbouwen van bestaande modellen, maar direct een ondenkbaar complex systeem te willen. De laatste versies waren naar mijn indruk niet reëel. We kijken graag wereldwijd, maar proberen vervolgens typisch Nederlandse producten te maken. Daarmee verbranden we zoveel uren en geld, en bestuderen we kasten

vol. Met al dat geld hadden we achteraf het hele systeem van de km-heffing kunnen bekostigen.

Kortom, we staan onszelf in de weg.

Bij Swarco lijkt hij in zijn element. ‘Het is een pragmatisch bedrijf dat snel handelt en geen last heeft van wat ik ‘de typisch Nederlandse zelfbevredigingsbehoefte’ noem. Nieuwe producten sluiten vooral aan bij bestaande systemen en maken het voorgaande systeem beter, in plaats van weer een nieuw systeem te ontwikkelen. Swarco NL brengt dan ook vanuit die pragmatische fi losofie wat er al is, maar door schaalvoordeel lager in prijs, dan wel in kwaliteit die zich laat betalen, denk aan de beschikbaarheidseisen in de nieuwere contractvormen zoals DBFM .

Wat doet Van der Valk in 2013 anders dan in 2012?

‘De organisatie is nu op gang aan het komen, dus de volgende stap in de levensfase van Swarco NL is gas geven. Wat mij betreft 130 km/ uur.’

Welke algemene trends ziet Van der Valk in de wereld van verkeer en vervoer?

‘Een schralere markt waarbij nog meer moeite moet worden gedaan om opdrachten te verkrijgen. Grote vraag zal zijn: ‘wat gaan gemeenten besteden? Bij Rijkswaterstaat en provincies zal het minder schokkend zijn, verwacht ik.’

Hoe speelt Van der Valk daar op in?

‘Ik wil de groei in mijn bedrijf beheersbaar houden. Andere bedrijven praten over krimp. Mijn credo is: kennis, pragmatisme en no-nonsense.’

Swarco is een Oostenrijks bedrijf, waar merk je dat aan?

‘Swarco acteert wereldwijd. Dat merk je niet alleen aan de cultuur en de bedrijfsfi losofie, maar dat zie je ook terug in de productenport-

folio. Zo komen de verkeersregeltoestellen uit Denemarken, de verkeerslantaarns en bermdrips uit Oostenrijk, de verkeerscentrales uit Italië, sensoren uit Duitsland en de rotatiepanelen uit Engeland. Gaat het om wegmarkeringen, het basisproduct, dan komen die uit diverse landen. Het zijn dus internationale producten en systemen met herkenbare Nederlandse specificaties/koppelvlakken, zoals HD 638 S1, Ivera 2.1, CCOL-8, CDMS IDD en IRS versie 1.4, WKS 1.2.3, DVS.FE.IP versie 1.7 en ook DATEX II versie 2.2 een Europese standaard. Die laatste zouden Nederlandse verkeerskundigen veel meer moeten omarmen. Daarmee zou je kunnen komen tot de Nederlandse DVMExchange op Europees niveau. Datex (Data Exchange) is juist daarvoor bedoeld.’

Waar kijkt Van der Valk met spanning naar uit in 2013?

‘Natuurlijk wil ik mijn doelstellingen halen, dat betekent onder meer een rol spelen op het gebied van verkeerscentrales en -applicaties.’

Mijn grootste zorg?

‘Die vertel ik volgend jaar….’ (Red.) 

‘We kijken graag wereldwijd, maar proberen vervolgens typisch Nederlandse producten te maken. Daarmee verbranden we veel uren en geld en bestuderen we kasten vol’ VERKEERSKUNDE TRENDS 2013

Verkeerskunde TRENDS 2013.indd 5

03-12-12 12:52

6

Trend 

Bert van Wee, TU Delft: ‘Als deze trendbreuk werkelijk plaatsvindt, stelt dat de huidige modellen ter discussie.’

‘ER IS IETS GAANDE IN DE MOBILITEIT VAN JONGEREN’ Jongeren rijden minder vaak auto dan hun leeftijdsgenoten 20 jaar geleden. Volgens Bert van Wee, hoogleraar aan de TU Delft, is dit gedrag niet volledig toe te schrijven aan de economische crisis maar is er ook iets anders aan de hand. ‘Jongeren ontlenen mogelijk minder status aan een auto, en nemen vaker de trein om online te kunnen zijn.’

Deze ontwikkeling raakt de fundamenten van de huidige verkeers- en vervoersmodellen.

‘E

r is iets gaande in het mobiliteitsgedrag van jongeren’, zegt Bert v a n We e, h o o g le r a a r transportbeleid aan de TU Delft. ‘Het autobezit en autogebruik onder jongeren blijken af te nemen of gelijk te blijven, terwijl modellen juist groei hadden voorspeld. Deze ontwikkeling wordt niet alleen in Nederland, maar ook in Duitsland, Engeland, Zweden, Noorwegen, de Verenigde Staten en Japan waargenomen.’

minder inkomen te besteden, blijven ze langer leren, en langer bij hun ouders wonen. Het effect daarvan op het mobiliteitsgedrag kan met de modellen worden voorspeld.

Het is een trend die de fundamenten onder de huidige verkeers- en vervoersmodellen kan aantasten. Van Wee: ‘Die modellen zijn gebaseerd op de veronderstelling dat mobiliteitsgedrag constant is voor bevolkingsgroepen met dezelfde demografische en sociaal-economische kenmerken. Die veronderstelling komt ter discussie te staan omdat het erop lijkt dat het mobiliteitsgedrag zich onafhankelijk van deze kenmerken ontwikkelt.’

Volgens Van Wee kunnen de veranderingen in het mobiliteitsgedrag met de huidige modellen alleen worden verklaard als die veranderingen samenhangen met externe factoren, zoals de economische crisis, of met kenmerken van het ruimtelijk-infrastructurele systeem, zoals brandstofprijzen, locaties van wonen en werken en reistijden. Door de crisis hebben jongeren

Van Wee benadrukt dat deze verklaringen speculatief zijn. ‘Maar als deze trendbreuk werkelijk plaatsvindt, dan stelt dat de huidige modellen ter discussie, en daarmee beleidsbeslissingen die op basis van deze modellen worden genomen. Zo kunnen bijvoorbeeld sommige weguitbreidingen die met het oog op filevermindering worden uitgevoerd uiteindelijk niet rendabel blijken te zijn.’

Maar Van Wee constateert ook dat de verandering in het mobiliteitsgedrag zich al in 2005 heeft ingezet, ruim voor het begin van de economische crisis. Dat geeft reden om te denken dat er iets anders aan de hand is.

‘Een mogelijke verklaring is bijvoorbeeld dat jongeren tegenwoordig minder status ontlenen aan autobezit, omdat bijna iedereen zich een auto kan veroorloven. Ook lijkt de trein populairder te zijn geworden onder jongeren, vanwege de mogelijkheid om voortdurend online te zijn.’

Om het mechanisme achter de verandering in het mobiliteitsgedrag vast te kunnen stellen is het volgens Van Wee nodig om dit gedrag eerst beter te onderzoeken en daarin een vergelijking te maken met andere landen. De volgende stap is om vast te stellen wat de uitkomsten van dit onderzoek betekenen voor de huidige verkeersen vervoersmodellen. In deze modellen zal

waarschijnlijk meer rekening moeten worden gehouden met onzekerheden in gedrag.

Het adaptief maken van het wegenbeleid is volgens Van Wee nodig om met deze onzekerheden om te kunnen gaan. ‘Het betekent bijvoorbeeld dat je een project als de weguitbreiding A6-A9 eerst maar gedeeltelijk aanlegt, maar wel een ruimtelijke reservering maakt. De rest van het project kan dan alsnog worden uitgevoerd als er meer zekerheid is over de mobiliteitsontwikkelingen, en daarmee over het rendement van meer asfalt.’

De invoering van adaptief beleid kan een grote verandering betekenen voor de werkwijze van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

Van Wee: ‘Het ministerie heeft zich altijd vooral gericht op het bouwen van infrastructuur. Het zou echter een mooie kans zijn voor Nederland om als gidsland te fungeren op het gebied van adaptief beleid.’

Voor Van Wee zelf wordt 2013 een spannend jaar.

Hij wordt voor een dag in de week wetenschappelijk directeur van onderzoeksschool TRAIL, een samenwerkingsverband tussen universitaire groepen op het gebied van verkeer en vervoer, en gericht op de opleiding van promovendi.

Hoe dat gaat uitpakken moet hij nog ervaren: ‘Dit is voor mij ook een soort trendbreuk, net zo spannend en onzeker.’ Echte zorgen heeft hij echter niet voor 2013, al vindt hij het jammer dat er minder geld beschikbaar is voor wetenschappelijk onderzoek en onderwijs. (LW) 

VERKEERSKUNDE TRENDS 2013

Verkeerskunde TRENDS 2013.indd 6

03-12-12 12:52

 Trend

7

Wijnand Veeneman, TU Delft: ‘Het gaat goed met het ov, maar niet met de ov-expertise’

STEDELIJK OPENBAAR VERVOER IS SPRINGLEVEND Het gaat goed met het stedelijk openbaar vervoer. Wijnand Veeneman, universitair hoofddocent aan de TU Delft, ziet verschillende ontwikkelingen die inmiddels hebben geleid tot een renaissance in het stedelijk ov. Op de lange termijn leidt het energievraagstuk echter nog tot onzekerheden, en is het de vraag of de wetenschappelijke ov-expertise door de bezuinigingen niet te gefragmenteerd raakt.

A

ls Wijnand Veeneman, universitair hoofddocent organisatie en management aan de TU Delft, dagelijks in de trein om zich heen kijkt, merkt hij de eerste trend in het openbaar vervoer al op. ‘Er zijn steeds meer mensen aan het werk op laptops, of bezig met hun smartphones. De mogelijkheid om online te zijn maakt het openbaar vervoer aantrekkelijk.’ En dat is maar een van de ontwikkelingen die leiden tot een positieve trend in het openbaar vervoer.

Zo geeft Veeneman ook aan dat de generaties die gebruik hebben gemaakt van een ov-studentenkaart vaak ook na hun studententijd gebruik blijven maken van het openbaar vervoer. En door de leegloop van de landelijke gebieden wonen er meer mensen in stedelijke gebieden, waardoor daar een grotere vraag naar openbaar vervoer is ontstaan. Veeneman: ‘In de Nederlandse steden is echt een renaissance van het openbaar vervoer gaande.’

Aan de andere kant betekent de leegloop van de landelijke gebieden dat het daar voor het ov juist moeilijker wordt. Er reizen daar steeds minder mensen met de bus, waardoor het de vraag is of die bus op termijn nog wel de goede oplossing is. Veeneman: ‘De vervoersautoriteiten in landelijke regio’s zouden voor zichzelf een vitrine kunnen maken met alle verschillende opties om het basisvervoer te regelen. Daarbij kun je denken aan buurtbusachtige alternatieven – eventueel gedreven door vrijwilligers –, maar ook het maken van afspraken om met elkaar

mee te rijden, en e-bikes. Als de bus wordt geschrapt komt er natuurlijk ook geld beschikbaar om alternatieven aan te bieden.’

Op de lange termijn zal de ontwikkeling van het ov worden beïnvloed door de uitkomst van de zoektocht naar een alternatief voor de verbrandingsmotor. Veeneman: ‘Er zijn drie ontwikkelingen gaande, waarvan we nog niet weten welke balans ze zullen krijgen: de verduurzaming van het openbaar vervoer, de ontwikkeling van de olieprijs als gevolg van schaarste en economische ontwikkeling, en de ontwikkeling van de elektrische auto. Vooral wat betreft die laatste is het de grote vraag of we klaar zijn voor een energietransitie voor het individueel vervoer. Uiteindelijk zal er een balans komen tussen deze ontwikkelingen, maar hoe die er uit gaat zien? Dat is interessant om te volgen.’ Nederland hoeft zich volgens Veeneman relatief weinig zorgen te maken over de onzekere uitkomsten van deze ontwikkelingen: ‘In grote delen van de Verenigde Staten is op één paard gewed: de auto. In Europa hebben we gelukkig ook het ouderwetse spoor dat simpeler op duurzame stroom is over te schakelen.’

Wat betreft de kortetermijn-trends in het openbaar vervoer is Veeneman duidelijk: ‘Het stedelijk ov is springlevend.’ Minder enthousiast is hij over de ontwikkelingen in de wetenschappelijke expertise rond ov. ‘De academische basis rond ov is heel dun geworden. Door de huidige manier van het op projectbasis financieren van onderzoek raakt de academische kennis steeds

meer gefragmenteerd. En de bezuinigingen versterken dit alleen maar. Zo heb ik zelf bijvoorbeeld steeds minder tijd voor onderzoek, omdat ik vanwege bezuinigingen op onze afdeling meer onderwijs moet gaan geven. In het veld proberen we de kennis bij elkaar te houden door internationaal samen te werken, ook op het gebied van onderwijs.’

Gelukkig wordt Veeneman wel enthousiast van de ontwikkelingen op het spoor. ‘We klagen wel veel over het spoor, maar eigenlijk gaat het heel goed, er zijn allerlei nieuwe ontwikkelingen gaande. Sociale wetenschappen zoals psychologie, sociologie, en bestuurskunde krijgen steeds meer plaats in bijvoorbeeld de ontwikkeling van nieuw materieel. Het ontwerpen van een trein is niet meer alleen ingenieurswerk, maar draait ook om de beleving. Ik vind dat een positieve ontwikkeling.’ (LW). 

VERKEERSKUNDE TRENDS 2013

Verkeerskunde TRENDS 2013.indd 7

03-12-12 12:52

8

Trend 

Frank Ottenhof, CEO Trinité:

‘ONZE VOORSPRONG OMZETTEN IN EEN HERKENBAAR EXPORTPRODUCT’ ‘Door de lange looptijden van veel projecten, ijlt de wereld van het verkeersmanagement stevig na op de algemene, financiële ontwikkelingen. Toch zal de actuele financiële onrust leiden tot minder budget bij de opdrachtgevers. Dat leidt tot minder projecten en tot meer concurrentiedruk. Het leuke hiervan is dat dit uitdaagt tot nieuwe innovaties’, zegt Frank Ottenhof, CEO Trinité Automation.

‘W

ij zagen dit scenario al enige tijd geleden aankomen en hebben fors geïnvesteerd in een product (TrafficLink) waarbij de focus ligt op meer functionaliteit en het makkelijker zelf kunnen inrichten van het systeem door opdrachtgevers en resellers. Hierdoor wordt het makkelijker, sneller en dus goedkoper om verkeersmanagement uit te voeren.’

Kijkt Ottenhof breder naar de wereld van verkeer en vervoer dan verwacht hij in 2013 een duidelijke versobering als gevolg van de voorgenomen bezuinigingen. ‘In combinatie hiermee zie je de trend om meer aan de markt over te laten. Belangrijke vraag daarbij is natuurlijk in welke mate, en tegen welke randvoorwaarden, bijvoorbeeld als het gaat om CO2-uitstoot of veiligheid, maar bijvoorbeeld ook als het gaat om het routeren van verkeer; dat is natuurlijk meer dan de kortste of snelste weg tussen twee punten. Kortom, het

‘Als dit goed lukt, komt er een generatie producten vrij die gezamenlijk DVMmaatregelen uitvoeren’

Frank Ottenhof

verschil tussen het netwerkoptimum en het persoonlijk optimum. Ook zal 2013 in het teken staan van de vraag hoe te komen tot een evenwichtige verdeling van het verkeersmanagement tussen publieke en private uitvoering.

Hoe vertaalt Ottenhof deze trends terug naar de eigen bedrijfsvoering? ‘Ook wij volgen de bovenstaande ontwikkelingen op de voet, maar onze bedrijfsvoering zal daar niet of nauwelijks door worden beïnvloed. Als relatieve jonge en ondernemende club zijn we altijd gefocust geweest op innovatie. Mede daardoor is kostenbeheersing en gericht investeren een belangrijk onderdeel van onze aanpak. Bovendien stonden de verwachte ontwikkelingen voor 2013 al in 2010 op onze agenda, waardoor er ruim de gelegenheid was om hierop te anticiperen.

Wij kijken dus met spanning uit naar een leuk en uitdagend jaar, waarin we kunnen laten zien wat we in huis hebben. Daarnaast is dynamisch verkeersmanagement (DVM) voor Nederland echt een prachtig exportproduct. Niet iedereen realiseert zich dat Nederland behoorlijk voorop loopt als het gaat om DVM. Toch is dat duidelijk zichtbaar als je bijvoorbeeld rondkijkt op het ITS World Congress, zoals laatst in Wenen. Er gebeurt internationaal wel veel onderzoek, maar operationeel en grootschalig op de weg zie je nauwelijks concrete projecten. En al helemaal niet netwerkbreed of gebiedsoverschrijdend.

Een losse verzameling projecten is geen exportproduct Mijn grootste zorg is dat we deze voorsprong niet snel weten om te zetten in een, voor het buitenland, herkenbaar product. Een losse verzameling projecten is geen exportproduct, maar een verzameling succesvolle, maar gefragmenteerde oplossingen. Daarom werken wij inmiddels samen met opdrachtgevers en andere leveranciers aan de open communicatiestandaard: DVM-Exchange. De basis hierbij is het GGB Handboek, zoals in 2003 ontwikkeld door Rijkswaterstaat. De bedoeling is deze standaard zo in te richten dat verschillende leveranciers hun systemen hier naadloos in kunnen passen.

De ideale mix voor een concurrerende industrie Op dit moment loopt er in Noord-Holland een eerste project om deze basissystemen aan elkaar te koppelen. Als dit goed lukt, komt er een concrete eerste generatie producten vrij die gezamenlijk DVM-maatregelen uitvoeren. Vanaf dat moment ontstaat er voor opdrachtgevers de kans om vrijelijk te shoppen (geen vendor lockin) en voor leveranciers de kans zich te specialiseren en gericht te investeren. Uit onderzoek van andere, gelijksoortige, markten en producten blijkt dit de ideale mix voor het bereiken van een concurrerende industrie met uitstekende exportmogelijkheden. Iets waar wij met spanning naar uitkijken.’ (Red.) 

VERKEERSKUNDE TRENDS 2013

Verkeerskunde TRENDS 2013.indd 8

03-12-12 12:52

Trend Trend 

9

Verwegdenker Chris Verweijen, Movares: ‘Bezuinigingen kunnen worden gebruikt om het ov beter te organiseren’

‘HET IS EEN RAZEND INTERESSANTE TIJD’ Het openbaar vervoer komt door de bezuinigingen onder druk te staan.

Een kans voor creatieve oplossingen, vindt Chris Verweijen van Movares.

Hij kijkt daarbij vaak naar het buitenland, waar initiatieven voor bundeling van ov-lijnen en intermodaal vervoer tot kostenbesparingen en vervoersgroei hebben geleid.

B

ezuinigen op het openbaar vervoer, er valt niet aan te ontkomen in 2013. Chris Verweijen, netwerkarchitect en mobiliteitsstrateeg bij de afdeling mobiliteit en ruimte van Movares, ziet daarin vooral een uitdaging: ‘Het risico bestaat dat er rücksichtslos gaat worden gesneden in het ov. Maar door net wat dieper na te denken is het ov beter te organiseren, en kan het bezuinigingsdoel ook worden bereikt. Bij Movares denken we dat er op die manier zelfs een hogere kwaliteit te halen is.’

Verweijen houdt zich vooral bezig met visies op de ontwikkeling van mobiliteit, en noemt zich een ‘verwegdenker’. Bij de RET was hij onder meer de initiator van TramPlus – een nieuwe visie op het tramnetwerk van Rotterdam – en bij Movares werkte hij aan diverse strategische studies voor bijvoorbeeld de Belgische Kusttram, P+R Haaglanden, het Zuidvleugelnetwerk en de Rijn-Gouwelijn.

Volgens Verweijen kunnen er onder druk van de bezuinigingen, juist interessantere oplossingen ontstaan. Daarbij kijkt hij vooral naar twee trends uit de ons omliggende landen: de bundeling van ov-lijnen, en het inspelen op intermodaal personenvervoer.

‘We zien dat er zich in de afgelopen jaren in

Frankrijk een ov-revolutie heeft afgespeeld; er zijn veel nieuwe trambedrijven en hoogwaardige bussystemen bijgekomen. Waarom dit werkt? Ze concentreren zich op hoogfrequente, kwalitatief hoogwaardige ov-lijnen. In plaats van een fijn vertakt netwerk, is gekozen voor een bundeling in radiale assen en tangenten.

De mensen die van die lijnen gebruikmaken zijn vanwege de frequentie en de kwaliteit bereid om van een langere afstand naar de halteplaatsen te komen. Dat zien we in Nederland ook al bij de Zuidtangent. Omdat gebundelde ov-lijnen leiden tot een vervoersgroei, loont het om op die lijnen maatregelen te nemen die de doorstroomsnelheid vergroten.

Daardoor worden de kosten lager: er zijn minder voertuigen nodig dan bij een fijn vertakt netwerk.’

In het verlengde van deze ontwikkeling ligt volgens Verweijen ook de trend om in plaats van in ov-reizigers meer in termen van mobilisten te gaan denken: reizigers die gebruikmaken van een combinatie van ov, (leen)fiets en (deel)auto om zo snel mogelijk van A naar B te komen. Verweijen: ‘Dat past beter bij de huidige leefsituatie van mensen. Velen hebben tegenwoordig meerdere herkomst-bestemmingsrelaties per dag. Zoals werkende mensen die eerst de kinderen naar school brengen, daarna naar hun werk gaan, en op de weg terug naar huis boodschappen doen. Bij zo’n verplaatsingspatroon is het handig om niet van één vervoersmiddel afhankelijk te zijn, maar voor elke rit het vervoersmiddel te kunnen kiezen dat op dat moment passend is. Düsseldorf speelt daar bijvoorbeeld op in met een intermodaal vervoersbewijs: reizigers kunnen met één kaartje gebruikmaken van het ov, de fiets of een deelauto. Zelf reist Verweijen al enige tijd intermodaal. Hij heeft geen auto meer, maar een Greenwheels-abonnement, en maak t ook veel gebruik van de fiets en het ov.

Chris Verweijen

De genoemde trends zijn ook ruimtelijk zichtbaar in buitenlandse steden. Verweijen refereert daarbij aan enkele Franse binnensteden die tegenwoordig vooral goed bereikbaar zijn voor voetgangers, fietsers, en ov. De auto wordt vaak uit het centrum teruggedrongen. ‘Er wordt vaak gedacht dat het voor de economische ontwikkeling van een centrumgebied noodzakelijk is dat klanten met de auto tot bij de winkel kunnen komen. Praktijkvoorbeelden tonen aan dat dat niet zo is, het gaat economisch nu zelfs beter in deze binnensteden. Maar je moet dan vanuit de auto wel goed op die ov-lijnen kunnen overstappen.’

Verweijen verwacht dat Movares door de bezuinigingen meer naar de markt toe zal moeten dan dat de markt naar het ingenieursbureau komt. ‘Dit is het moment voor ons om duidelijk te maken dat er met relatief kleine voorzieningen grote winsten kunnen worden behaald.

We kunnen laten zien welke toegevoegde waarde het heeft om ons in te huren, op het gebied van ov, maar ook op het gebied van bijvoorbeeld knopen, e-fietsen en andere vormen van mobiliteit. Het is een razend interessante tijd, er liggen veel uitdagingen om nieuwe oplossingen te ontwikkelen.’ (Red.)  VERKEERSKUNDE TRENDS 2013

Verkeerskunde TRENDS 2013.indd 9

03-12-12 12:52

Verkeerskunde TRENDS 2013.indd 10

03-12-12 12:52

movares

Movares goed op weg met onze specialisten

movares.nl Verkeerskunde TRENDS 2013.indd 11 movares verkeerskunde 26112012.indd 1

03-12-12 12:52 30-11-2012 16:01:41

12 Trend 

Paul Haasnoot, Strukton Civiel en Robert Coffeng, Oranjewoud: ‘In 2013 komt de doorbraak in he

‘TRANSPARANT COMMUNICEREN IS De adviseurs en ingenieurs van Oranjewoud en de bouwexperts van Strukton Civiel zijn sinds twee jaar gelieerd en hebben ‘een vruchtbare voedingsbodem’ gecreëerd.

De spanning en uitdaging om echt integraal aan de slag te kunnen gaan, wint het van de zorg over faseringen in projecten en de precaire fase waarin de nieuwe contractvormen in de bouwprojecten zich nog bevinden. Een trendgesprek met Paul Haasnoot van Strukton en Robert Coffeng van Oranjewoud.

P

aul Haasnoot, hoofd strategie, marketing en communicatie van Strukton Civiel en Robert Coffeng, adviesgroepmanager mobiliteit bij Advies- en ingenieursbureau Oranjewoud, beiden onderdeel van Oranjewoud NV. Niet voor niets voeren beide heren samen één gesprek. Het toevoegen van Strukton Civiel aan de Oranjewoud-groep zal volgens Haasnoot en Coffeng op termijn een ‘goede beslissing’ blijken, die volledig aansluit bij de trend waarin er een verschuiving is van ingenieurswerk aan de zijde van de opdrachtgever naar de traditionele aannemerij. Dit weer als gevolg van nieuwe contractvormen in de bouw en het beheer van wegen.

Coffeng: ‘In de praktijk betekent dit dat aannemers zich, naast het bouwen, steeds meer bezig gaan houden met planvorming, omgevingsmanagement en verkeersmanagement.

Als reactie daarop gaan veel aannemers ingenieursexpertise inkopen. Oranjewoud NV heeft het Advies- en ingenieursbureau versterkt met een aannemer in de groep. Haasnoot: ‘We zijn nu een jaar of twee aan elkaar gelieerd en weten intussen waar elkaars toegevoegde waarde ligt. In 2013 gaan we daar nog meer praktische ervaring mee opdoen, en blijven we zoeken naar waar we elkaar kunnen versterken.’ Coffeng voegt daaraan toe: ‘Tegelijkertijd zijn de verscheidenheid en onafhankelijkheid tussen de twee organisaties van belang. Wij

moeten bijvoorbeeld ook voor een overheid onafhankelijk en toetsend kunnen optreden.

Wat doen Haasnoot en Coffeng in 2013 anders dan in 2012?

Haasnoot: ‘Ik merk dat de (bouw)markt na 10 jaar volwassen wordt in het transparant communiceren. Belangrijk, want daar ligt een kritische succesfactor voor het slagen van grote projecten. We zullen in 2013 meer en meer in openheid, vooraf allerlei consequenties bespreken. Daardoor komt er meer informatie los over projecten en zijn we minder tijd kwijt aan het achteraf zoeken naar wat er nu werd bedoeld.

Anders gezegd: als er meer informatie loskomt, kun je een betere aanbieding doen, krijg je betere contracten en kom je in de realisatiefase tot betere uitvoering.’

‘Bij Oranjewoud zoeken we heel bewust naar werkvelden waarin we ons kunnen onderscheiden’, zegt Coffeng, ‘en binnen mobiliteit is dat op het gebied van bereikbaarheid, verkeersveiligheid en duurzame mobiliteit. Daarin hanteren we het punaise profiel. De prikker is ons specialisme, maar de kennis van het veld waarin we prikken, de inbedding, houden we ook op peil.’

Welke algemene trends zien Haasnoot en Coffeng?

Haasnoot voorziet dat er in de bouwcontracten in 2013 een doorbraak komt in het vergoeden op beschikbaarheid op en rond het wegvak. ‘Er

zijn bij opdrachtnemers nu verschillende modellen ontwikkeld om die beschikbaarheid te meten, waarbij de opdrachtgever de uitkomsten audit. Het kan zijn dat Rijkswaterstaat voor één model gaat kiezen. Overigens is het nog niet eens zo bijzonder dat we de beschikbaarheid zelf kunnen meten, want ingewikkelder is het om al die factoren in kaart te brengen die van invloed zijn op de beschikbaarheid, en die goed te managen zijn; zoals incidentmanagement of de kwaliteit en onderhoudbaarheid van het wegdek.

Coffeng noemt ‘bereikbaarheid’ als trend, waarbij – als gevolg van de bezuinigingen – minder geld beschikbaar komt voor realisatieprojecten. ‘Onderhoud en benutting van het

‘We zijn nu een jaar aan elkaar gelieerd en weten intussen waar elkaars toegevoegde waarde ligt.

We gaan daar in 2013 nog meer praktische ervaring mee opdoen’

VERKEERSKUNDE TRENDS 2013

Verkeerskunde TRENDS 2013.indd 12

03-12-12 12:52

 Trend

13

raak in het vergoeden op beschikbaarheid’

N IS DE KRITISCHE SUCCESFACTOR’

Robert Coffeng, Oranjewoud

bestaande wegennet wordt dan nog belangrijker. Dan moet je oplossingen zoeken in faseringen van projecten of in meer overdag werken.

Dat laatste heef t weer gevolgen voor de beschikbaarheid. De doorstroming wil je garanderen met nieuwe netwerkbrede regelscenario’s en de belangen van de omgeving worden geborgd met goed omgevingsmanagement. Ook provincies en grotere gemeenten zullen eerder kiezen voor onderhoudsopdrachten, dan voor nieuwbouw. Ik verwacht daardoor een ander soort opdrachten. Zo zal een brug misschien eerder worden versterkt in plaats van afgebroken en opnieuw gebouwd.’

Hoe vertalen Haasnoot en Coffeng deze trends terug naar de eigen bedrijfsvoering?

Haasnoot: ‘We kennen natuurlijk de voorbeeldprojecten van tunnels die niet open gingen.

Daar spelen we in de bedrijfsvoering onder meer op in door kennis op te doen van verkeersen tunneltechnische installaties. En ook door ons meer te richten op onderhoud en een goede beheerorganisatie op te zetten; bijvoorbeeld ploegen die klaar staan om direct op te treden.’

Paul Haasnoot, Strukton

‘Bij Oranjewoud wordt de focus op bereikbaarheid en op de eigen specialisaties ondersteund, door gerichte cursussen ‘Omgevingsmanagement’ aan onze klanten en onze projectteams aan te bieden.’ ‘En’, zegt Coffeng, ‘Als we kijken naar onze combinatie met Strukton, dan gaan we nóg meer werk maken van elkaars toegevoegde waarde.’

Waar kijken Haasnoot en Coffeng met spanning naar uit en wat is hun grootste zorg?

Haasnoot: ‘Ik kijk uit naar uitdagend en integraal werk, zelfs zo integraal dat er planvorming in voorkomt. Daar hebben we veel in geleerd en in geïnvesteerd en willen dat nu graag gaan toepassen. Mijn grootste zorg is dat er veel projecten worden doorgeschoven vanwege de bezuinigingen. En vooral als daar niet transparant over wordt gecommuniceerd. Je past je bedrijfsvoering aan op faseringen, maar je wilt daar wel wat helderheid in krijgen en niet op het laatste moment horen dat een project niet doorgaat en je allerlei mensen op de bank hebt zitten.’

De grootste zorg van Coffeng, is de druk op de

kwaliteit in nieuwe contracten, met name als het gaat om het concretiseren en objectiveren van kwaliteit in de EMVI (economisch meest voordelige inschrijving). ‘Het is belangrijk dat de aanbesteder concreet maakt welke kwaliteitseisen ze stelt en op welke wijze je daaraan voldoet. Daarmee voorkom je niet alleen dat de laagste prijs ook de laagste kwaliteit betekent. Maar voorkom je ook dat je verderop in het traject met beheer en onderhoud in de problemen komt, waarmee ook de beschikbaarheid van de infrastructuur onder druk komt te staan. De kwaliteit mag niet pas blijken nadat het project van start is gegaan. Het zou daarnaast helpen als de aanbesteder echt durft te discrimineren op kwaliteit: Durf een 3 of een 9 te geven. Als iedereen tussen een 7 en een 8 scoort blijft alleen de prijs doorslaggevend.’

Naast deze zorg kijkt Coffeng, evenals Haasnoot met spanning uit naar de uitvoering van integrale opdrachten. ‘Dan kunnen we als Strukton en Oranjewoud echt samen optrekken. Ik denk dat we een goede basis, een mooie voedingsbodem hebben en kijk met spanning uit wat daar uit kan bloeien.’ (Red.) VERKEERSKUNDE TRENDS 2013

Verkeerskunde TRENDS 2013.indd 13

03-12-12 12:52

14 Trend 

Arnoud Broekhuis, manager ANWB Verkeersinformatie

‘We gaan in 2013 verder met multimodaal: de weggebruiker ook informatie bieden over parkeertarieven en P+R’

VERKEERSKUNDE TRENDS 2013

Verkeerskunde TRENDS 2013.indd 14

03-12-12 12:52

 Trend

15

‘Mensen willen betrouwbare reistijden, onze routeplanner telt 250.000 tot 300.000 gebruikers per dag’

‘POSITIEVE GELUIDEN OVER DE FILES’ Arnoud Broekhuis, manager ANWB Verkeersinformatie voorspelt een ‘lichte daling’ van de files in 2013.

En de komende jaren zullen automobilisten meer weten over reistijden op het onderliggend wegennet.

B

roekhuis: ‘In de afgelopen jaren, eigenlijk sinds 2008, zijn er positieve geluiden over de fi les. 2007 was heel extreem, toen braken we bijna elke dag een nieuw filerecord. Daarna kwamen de wegverbredingen en raakte de economie in recessie. En daarnaast, – en daar hebben we als ANWB ook de nodige initiatieven voor genomen – zijn mensen alternatieven voor de spits gaan zoeken.

Cijfers van het ministerie laten zien dat het aantal autokilometers nog steeds toeneemt, dus dat er minder fi les zijn, moet wel te maken hebben met een betere spreiding en ander reisgedrag. Dat de transportsector in zwaar weer zit, speelt natuurlijk ook mee. Niet dat zij speciaal de veroorzaker zijn van files, maar zij nemen een belangrijk deel van de snelweg in.’

Lichte daling in 2013 ‘Voor 2013 verwacht ik nog wel een daling van de files, maar echt een lichte daling, niet meer de tientallen procenten die we de afgelopen jaren soms konden zien. Het afgelopen jaar was bijvoorbeeld het weer heel gunstig, we hebben maar een dag sneeuw gehad en weinig neerslag in de spits.

Die lichte daling verwacht ik overigens voor het hoofdwegennet, het onderliggend wegennet

wordt niet meegenomen in filezwaarte en daar zit heel veel vertraging. Na de verbreding van wegen zitten de problemen nu meer bij de op- en afritten. De komende tijd willen we ons focussen op het totale netwerk, niet alleen de rijkswegen.’

Van filekilometers naar vertragingstijden ‘In 2013 willen we een omslag maken van fi lelengte in kilometers naar reistijden, of eigenlijk vertragingstijden. Mensen hebben behoefte aan betrouwbare reistijden, onze routeplanner wordt enorm veel gebruikt, 250.000 tot 300.000 gebruikers per dag. Heel veel mensen willen weten: hoe lang doe ik er ongeveer over. Ze willen ook weten als ik vertrek op maandag om 9 uur doe ik er dan net zo lang over als op vrijdag. Als je historische gegevens hebt en realtime informatie, krijg je veel beter inzicht in reistijden.

Niet alle kanalen zijn geschikt voor deze overstap. Op de radio zullen we het voorlopig hebben over kilometers fi le. Het is ondoenlijk om bij 70 fi les allerlei reistijden met vertragingstijden te melden.

Realtime reisinformatie, ook over het openbaar vervoer, dat is het eindplaatje ‘De toekomst is wel dat verkeersinformatie steeds persoonlijker wordt, en onderdeel van de navigatie. Realtime reisinformatie, waarin ook informatie over het openbaar vervoer is opgenomen, dat is het eindplaatje.’

Is die alternatieve route geschikt voor zoveel verkeer?

‘Mijn grootste zorg voor 2013 is of we genoeg kwantitatieve en betrouwbare data over het onderliggend wegennet krijgen. Een van de redenen waarom w ij samenwerken met TomTom is om daarover meer informatie te

krijgen. Maar we hebben ook behoefte aan goede data van de decentrale overheden. Er komen bezuinigingen aan, ik ben bang dat wegbeheerders zich gaan afvragen wat kost deze investering om goede data te leveren?

Die binding met de wegbeheerder is heel belangrijk. Je kunt met navigatieapparatuur best data verzamelen en op basis daarvan bijvoorbeeld een alternatieve route adviseren, maar de vraag is of die route geschikt is voor zoveel verkeer. Als er bijvoorbeeld een verkeerslicht staat dat niet is afgesteld op zoveel verkeer, dan heb je al een probleem. Daarvoor is onderlinge samenwerking tussen wegbeheerders onontbeerlijk. Als ANWB willen wij daar graag met hen samen aan werken.’

Mijn werkdag in 2013 ‘We werken hier met een 7 dagen per week bemande redactie. Daar verzamelen we alle verkeersdata, via de lussen in de weg, via navigatieapparatuur, maar ook via onze ogen op de weg: de wegenwacht, de vrijwilligers van de ANWB en de twittermeldingen. Twitter is echt een succes. We hebben nu 43.000 volgers die vaak de meest actuele informatie geven.

We gaan dit jaar dus een stap zetten in de overgang van fi les in kilometers naar reistijden.

En we gaan verder met multimodaal: de weggebruiker ook informatie bieden over parkeertarieven en P+R. Het zal een overgangsjaar worden. Het blijft een mooie uitdaging om zo goed mogelijke informatie aan de reiziger te leveren. Mensen vóórdat ze vertrekken een handelingsperspectief geven, zodat er nog keuzes mogelijk zijn. (KB) 

VERKEERSKUNDE TRENDS 2013

Verkeerskunde TRENDS 2013.indd 15

03-12-12 12:52

16 Trend 

Hanneke van Hengstum, ARCADIS: ‘Altijd denk ik: kan het handiger, anders en goedkoper?’

LEDVERLICHTING OMRINGD MET MISVERSTANDEN

Na handig en verstandig met je tijd omgaan breekt nu een periode aan van slim en duurzaam met geld omspringen. Dat stelt Hanneke van Hengstum (53), marktgroepdirecteur Verkeer & Vervoer bij ARCADIS. Van Hengstum blikt even terug en geeft dan haar trends voor 2013.

V

an Hengstum stamt uit een spoorgezin. Haar grootouders en ouders werkten bij NS. ‘Wij gingen vaak met de trein op reis. Voor vakanties werden spoorboekjes uitgeplozen. We pakten nooit de standaardroute. Als kind leer je dan kijken naar verbindingen: wat is een handige route en waar kun je gemakkelijk overstappen?’

Eigenlijk is ze altijd blijven puzzelen. In haar studie toegepaste wiskunde: hoe los je een op het oog onoplosbaar probleem op, hoe verbind je theorie en praktijk? Later, in haar werk met 180 medewerkers: hoe lopen projecten, halen we de juiste klussen binnen, hebben we andere mensen nodig? En in haar reizen: alles met het openbaar vervoer.

‘Als het moet, is alles te bereiken. Veel klanten zitten bij stations. Met de bus kun je ook veel plekken bereiken. Dan heb je nog de OV-fiets of een vouwfiets. Als veel mensen met de auto naar een bijeenkomst rijden, dan kun je gemakkelijk een lift regelen. De taxi is ook een optie.

En soms word je opgepikt bij het station. Het is allemaal een kwestie van organiseren. Tot nu toe heb ik nooit ergens níet kunnen komen.’

‘Ons beleid is dat iedereen nadenkt hoe je ergens zo duurzaam mogelijk komt. We hebben allemaal een NS-Business Card gekregen. Voor wie weinig ervaring heeft met de trein: de collega’s voeden elkaar vrij snel op. En we gaan meer en vaker digitaal communiceren: van telefoon via smartphone naar videoconferen-

cing. Dat laatste kan op al onze kantoren, zodat je elkaar ook dingen kunt laten zien. Ook bij klanten wordt dat normaler.’

De discussies over je leaseauto zijn voorbij ‘Jonge mensen vernieuwen het bedrijf. Die willen niet altijd werkweken van 60 uur, maar ook tijd voor andere dingen. Geen vaste werktijden, maar ook ’s avonds even wat doen met de smartphone. De iPhone is de nieuwe leaseauto. De discussies over je leaseauto zijn voorbij: hij is zuinig en klein. Met een dure auto ben je outcast.’

en doe-dingen af te wikkelen. Als ik niet wil worden gestoord, dan werk ik thuis. Het Nieuwe Werken is beleid. Wij stellen onze kantoorruimtes open voor andere bedrijven en omgekeerd.

In onze kantine zitten soms andere mensen te werken. Als je te vroeg bent of een paar loze uren hebt, heb je dan toch een rustig plekje om te werken.’

‘Altijd denk ik: kan het handiger, anders en goedkoper? Handig hergebruik is dat je iets overneemt van een andere afdeling, ander land of andere techniek. Voor sommige teken- en ontwerpwerkzaamheden kiezen wij bewust voor China. Ook daar weken hoogopgeleide mensen. Soms maak je ’s avonds iets af en mail je dat naar China. Dan kunnen zij er meteen mee verder terwijl jij in bed ligt. De volgende ochtend zie je het resultaat. Dat is efficiënt.’

‘Op maandag en donderdag probeer ik op kantoor in Amersfoort te zijn, zodat mensen bij je terecht kunnen. Om tijd te houden voor informele momenten plan ik niet de hele dag vol, maar hou ik een paar uur vrij. Om rond te lopen, zaken voor te bereiden, artikelen te schrijven

‘Frankrijk loopt voorop met bruggen, Nederland met verkeerscentrales. Die kennis wissel je uit. M’n droomklus is trouwens om de verkeerscentrale van morgen te ontwikkelen.’

‘Soms maak je ’s avonds iets af en mail je dat naar China. De volgende ochtend zie je het resultaat. Dat is efficiënt.’

1. Van data naar gedrag ‘Er zijn bergen data. Die gegevens worden door toedoen van de overheid steeds vaker openbaar.

Met al die data moeten we verstandige dingen doen. Je kunt bijvoorbeeld al zien: waar is het druk en wanneer is het druk. Daar kun je patronen uit aflezen: waarom is het daar dan druk?

‘M’n grootste zorg is dat organisaties te veel naar binnen kijken. Dat is de keerzijde van bezuinigen en reorganiseren: iedereen is vooral met zichzelf bezig. We moeten wel verder en de gezamenlijke kennis van het bedrijfsleven beter benutten,’ zegt Van Hengstum. Haar vijf trends voor 2013:

VERKEERSKUNDE TRENDS 2013

Verkeerskunde TRENDS 2013.indd 16

03-12-12 12:52

 Trend

17

Hanneke van Hengstum

Zo betrek je gedrag erbij. Als we Nederland bereikbaar willen houden zonder het te asfalteren, dan moeten we de infrastructuur beter benutten én gedrag individueel beïnvloeden.’

2. Value engineering ‘Het is een tijd van crisis. Dat betekent verstandiger omgaan met geld en duurzame oplossingen kiezen. Voor verkeer en vervoer moeten we nadrukkelijk gaan bedenken wat we willen bereiken in Nederland, een regio of gemeente, wat we daar voor over hebben en welke waarde je toevoegt. Met scherpere vragen komen consequenties en creatieve oplossingen duidelijker in beeld en ontstaat een betere balans tussen geld, techniek en gedrag.’

3. Fiets en railvervoer ‘De wereld verstedelijkt. In de brede Randstad ontstaan stedelijk eilanden. Daar is de fiets een ontstopper: met de fiets ben je vaak vlotter. Ons bedrijf stimuleert fietsen, met een fiets van de zaak en ‘Rij 2 op 5’. Je ziet de actieradius van de

fiets toenemen. Mensen uit naburige gemeenten komen nu naar kantoor met de e-bike. Die gaat een zonnige toekomst tegemoet. Geld en tijd besteden aan goede railinfra in en om de steden is onontkoombaar. Het niet doorgaan van stedelijke railplannen is daarmee strijdig.

In het buitenland zie je tram, light rail en light train veel gebruikers trekken.’

4. Voortschrijdende techniek ‘De techniek schrijdt altijd voort. Kijk naar de in-carsystemen. Er is steeds meer communicatie van voertuig naar voertuig. En van voertuig naar infrastructuur. Auto’s worden intelligenter. Als je die ontwikkeling beter wilt benutten, dan moet de infrastructuur meebewegen.

Vroeger investeerde de overheid in infrastructuur om te kunnen sturen. Nu oefent de individuele automobilist ook invloed uit vanachter z’n eigen stuur.’

heeft te maken met de crisis: allerlei oude zekerheden vallen weg. Verkeersveiligheid blijft een onderwerp, sociale veiligheid wint aan belang.

Met communicatie moeten we mensen bewuster maken hoe veilig een nieuwe tunnel is, zodat het gevoel van welbehagen kan terugkeren. Een folder is uit; communicatie kan creatiever met social media en meeliften met de imagocampagne- en de Dag van de Bouw.’

Spannend in 2013 ‘Volgend jaar gaan we het 125-jarig bestaan van ARCADIS gepast vieren met drie inspirerende, TEDx-achtige bijeenkomsten die vooruit kijken: healthy planet, urban deltas en connections.

Die derde mag ik inhoudelijk organiseren: daar kijk ik naar uit.’ (MM) 

5. Behoefte aan veiligheid ‘De behoefte aan veiligheid neemt toe. Dat VERKEERSKUNDE TRENDS 2013

Verkeerskunde TRENDS 2013.indd 17

03-12-12 12:52

18 Trend 

Marnix Lieffijn, Spectrum Advies & Design: ‘Led is duur, duurzaam en noodzakelijk’

LEDVERLICHTING OMRINGD MET MISVERSTANDEN

Openbare verlichting in Nederland zou volgens Marnix Lieffijn van Spectrum Advies & Design de allure moeten hebben van een sterrenlunch en niet van een broodje kaas met een beker karnemelk. Anders gezegd: gemeenten moeten investeren in ledverlichting, ‘maar reken je niet rijk’.

E

ind november is op het terrein van het ANWB Test en Trainingscentrum in Lelystad een proeflocatie ingericht waarbij de kwaliteit van ledverlichting is onderzocht. Met de tests, én de inzet van een gebruikerspanel van de ANWB, wilde initiatiefnemer Spectrum Advies & Design in beeld krijgen hoe ledverlichting kan bijdragen aan sociale veiligheid in de openbare ruimte; ook in de nachtelijke uren. Het onderzoek moet onder meer duidelijk maken of verticale verlichtingssterkte kan worden verlaagd zonder dat er afbreuk wordt gedaan aan de herkenbaarheid van personen. Als dit blijkt te kunnen, is dat geweldig nieuws voor de duurzaamheidsambities van de bv Nederland in 2013 en verder. Daags voor de proef sprak Verkeerskunde met senior-adviseur Marnix Lieffijn.

Doorsneedagen? Die kende Lieffijn in 2012 niet en dat zal in 2013 zo blijven, is zijn stellige overtuiging. In de openbare verlichtingssector regeert de waan van de dag. De markt staat onder druk en de overheid heeft steeds minder technische kennis in huis. Lieffijn: ‘Als advi-

seurs springen wij voor gemeenten in de bres.

We genereren geld, defi niëren beleid, maken uitvoeringsplannen, geven onderhoudsadviezen en schrijven bestekken. Verder zitten we in normcommissies. We moeten vol aan de bak om uit te leggen dat openbare verlichting geen sluitpost mag zijn. Verlichting wordt nog steeds beschouwd als een noodzakelijk kwaad. Het mag nooit wat kosten. Inderdaad, een broodje kaas met een beker karnemelk.’

Als het gaat over ledverlichting, gelden nog eens extra misverstanden. Ledverlichting is een fantastische techniek, vindt Lieffijn, waarmee je geweldige accenten kunt leggen in de openbare ruimte. Maar opdrachtgevers die én duurzaamheid belangrijk vinden én iets te besteden hebben zijn zeldzaam. Ledverlichting is nu eenmaal duurder in aanschaf dan conventionele verlichting en nou ook weer niet zóveel energiezuiniger dan een heel bataljon aan marketeers ons wil doen geloven, maar het is wel zuiniger en dus duurzamer. Lieffijn: ‘gemeenten willen vaak en goedkoper en duurzamer, maar beide kan niet. Het kromme is overigens dat we nooit praten over de terugverdientijd van een rotonde. Waarom dan wel altijd over die van ledverlichting?’

Onderschat de waarde van duisternis niet Trends? Jazeker! Volgens Lieffijn gaan we steeds meer toe naar regelbare systemen, op maat gemaakt naar de behoefte van de gebruiker.

Die trend geldt ook voor openbare verlichting.

Lieffijn: ‘Waarom zou een straat ’s nachts om 2 uur moeten baden in het licht voor die ene meneer die zijn hondje uitlaat? Minder licht kost gewoon minder. Bovendien: onderschat de waarde van duisternis niet. Ons bioritme en de natuur zijn afgestemd op de afwisseling

van licht en donker. Trekvogels en vleermuizen raken van slag als ze ’s nachts licht zien.’

Naar openbare verlichting zonder elektriciteit Kort en goed: licht moet volgens Lieffijn alleen daar komen waar het nodig is. Straatverlichting moet niet teveel achter de lichtmast vallen, en zeker niet naar boven schijnen. Die verspilling kunnen we ons niet meer veroorloven.

Sterker nog: we moeten naar een toekomst toe waarin voor openbare verlichting straks helemaal geen elektriciteit meer nodig is. Elke lantaarnpaal zal binnen enkele jaren autonoom functioneren op zonnecellen, beweert Lieffijn.

Die drukken de elektriciteitskosten én de kosten van het onderhoud van ondergrondse infrastructuur.

Maar laten we niet te ver vooruit kijken. De grootste zorg voor 2013 is en blijft ledverlichting. Lieffijn: ‘De complete goegemeente denkt bij ledverlichting aan een energiebesparing van 40 procent en dus 40 procent minder energiekosten. Maar dat is 40 procent van de variabele stookkosten, die slechts een kwart van de totale kosten uitmaken. Maar goed, ook dat is meegenomen. Ik hoop dat de proef in Lelystad aantoont dat een beetje minder licht niet ten koste gaat van de sociale veiligheid. Als we dat goed kunnen communiceren, hebben veel burgers daar best begrip voor.’ (TV) 

VERKEERSKUNDE TRENDS 2013

Verkeerskunde TRENDS 2013.indd 18

03-12-12 12:52

 Trend

19

Marnix Lieffijn, Spectrum Advies & Design:

‘Openbare verlichting zou de allure moeten hebben van een sterrenlunch en niet van een broodje kaas met een beker karnemelk’

VERKEERSKUNDE TRENDS 2013

Verkeerskunde TRENDS 2013.indd 19

03-12-12 12:53

Verkeerskunde

Hét multimediale platform voor verkeerskundigen In 2013:  7 edities van het vakblad  Trends 2014  Kennisportal  Kamernieuws  Wekelijkse nieuwsbrief  Twitter: @Verkeerskunde  LinkedIn  NVC 2013  Vakdebatten  Cursussen

i

Verkeerskunde TRENDS 2013.indd 20

Verkeerskunde proberen? Vraag een gratis proefnummer aan door een mail te sturen naar verkeerskunde@anwb.nl

www.verkeerskunde.nl

03-12-12 12:53