Revista En Vía Edición 67

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Conoce los nuevos requisitos técnicos y de seguridad exigidos para los ómnibus interprovinciales

AÑO 9 - EDICIÓN 67 / JULIO 2019 / S/.6.00 TRANSPORTES + COMUNICACIONES + PROYECTOS + SOCIALES

La nueva Autoridad del Transporte Urbano de Lima y Callao

Podrá solucionar los actuales problemas ¿Como está la seguridad vial en el país?

Mujeres en movimiento

Lima y El Callao tarea pendiente la Infraestructura Vial

¿Qué pasa en Lima Metropolitana?

Derecho a la ciudad, derecho al espacio público, derecho a la movilidad


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Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Director Revista En Vía - Perú

¿Qué pasa en Lima Metropolitana?

En el mes de julio se cumplen 7 meses de gestión de la actual administración de Lima metropolitana y sólo inauguraciones de obras dejadas por el anterior alcalde sin nuevas propuestas y/o acciones relevantes que muestren la vocación de mejorar las cosas en la ciudad capital del Perú por parte de la actual gestión.

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abe que describamos muy sucintamente algunos problemas por solucionar con la mejor intención que sean tratados buscando el benecio de los ciudadanos y no de las empresas, o terceros cuestionados en diferentes ámbitos. El problema de los peajes se ha agudizado ante la falta de reejos, según declaraciones del propio alcalde de Lima, quien manifestó que las renegociaciones con la empresa Línea Amarilla (Lamsac) en torno a los peajes de la capital no están yendo por buen camino, por lo que se podrían tomar medidas más drásticas para afrontar este problema; por otro lado el regidor Jorge Valdez, de Somos Perú, aseguró que los problemas en la renegociación de los contratos de concesión -promovido por el alcalde de Lima, Jorge Muñoz- de los peajes de Lima a cargo de Lamsac y Rutas de Lima "se acentúan". "Las empresas nos envían cartas a los regidores, en la que nos dicen que ratican su deseo de cumplir con sus contrato a largo plazo, con lo cual nos están diciendo que se van a quedar bajo las mismas condiciones", el próximo 24 de julio, vence el plazo establecido para la "evaluación de los contratos". "Si no se anuncia en dicha fecha la reducción del precio de los peajes; el compromiso de abrir vías alternar; eliminar las casetas anti técnicas y a reducir plazos; la llamada evaluación fue un salto al vacío", acotó. Sobre la Gestión del Tránsito, aspecto no considerado en las funciones de la nueva autoridad de transporte “ATU”, Lima sigue teniendo como responsabilidad resolver este tema que es parte del problema principal de congestión y saturación de vías que nos lleva a tener una ciudad con velocidad de circulación muy lenta en horas punta (4 Km/h), además de sus externalidades, lo que redunda en perjuicio de los ciudadanos y la economía en su conjunto Para muestra una Nota Mundial; Lima es una de las ciudades más congestionadas del mundo ¿Qué lugar ocupa? En un informe difundido por Forbes, el 75% de las ciudades estudiadas han reportado niveles preocupantes de congestión que van en aumento, así tenemos que el reciente estudio elaborado por la compañía holandesa Tom coloca a Lima entre los primeros 3 lugares con mayor congestión vehicular en 56 ciudades del mundo de un total de 403 ciudades. El 75% de las estudiadas, han reportado niveles preocupantes de congestión y, al parecer, van en aumento. Mumbai (India), Bogotá (Colombia) ocupan las primeras posiciones del ranking con un 65% y 63% respectivamente. Lima tiene el tercer lugar con un 58% en congestionamiento.

Adicionalmente la Informalidad del transporte en las diferentes vías según declaraciones del presidente de Pro Transporte, quien estimó que más de 30 mil vehículos que ofrecen servicio de colectivo operan en todos los corredores. Los buses del corredor rojo y azul (este último opera en la vía Arequipa - Garcilaso de la Vega - Tacna) son los más perjudicados por esta situación, explicó que los colectivos tienen puntos de concentración especícos y que sus conductores coordinan entre sí por WhatsApp para cambiar de rutas y evitar zonas donde se desarrollan operativos de la Municipalidad de Lima o de la Policía Nacional. La circulación de estos vehículos está prohibida por el Reglamento Nacional de Transporte. "Nosotros tenemos estimado que más de 30 mil vehículos colectivos están en los corredores complementarios. Esto hace que la demanda del sistema decaiga en un 30% a 35%. Estos colectivos tienen puntos de concentración y además poseen un sistema de información, por el cual alertan a sus afiliados sobre las zonas donde hay operativos. Así estos pueden modificar su recorrido. Es por eso que ahora nuestros operativos son itinerantes, estamos media hora en un sitio y luego nos pasamos a otro, y así sucesivamente". Pero no será más bien que no se dice cuál es la causa principal de esta proliferación de vehículos “piratas” en los corredores. Quien dirigió el proceso de licitación de los corredores complementarios en el gestión de Villarán no nos dice que falta licitar casi el 75% de los paquetes de los corredores complementarios y que el décit de oferta del servicio general que los usuarios satisfagan esa demanda mediante la utilización de vehículos piratas no autorizados para el transporte, lo cual es un elemento que contribuye a la congestión de vías; es decir, la ineciencia de Protransporte, es una de las causas principales del problema. La inseguridad vial, es otro aspecto problemático donde no existe un programa concreto para evitar los accidentes de tránsito en Lima Metropolitana, adicionalmente a estas deciencias se importaron más de 10,000 vehículos de movilidad personal entre enero y abril. Importaciones de scooters, bicimotos y trimotos entre enero y abril crecieron 765%. Ante esto nos preguntamos ¿Están las calles de Lima preparadas para este tipo de movilidad?. Sobre la situación de la Infraestructura Vial en Lima, podemos señalar algunos hechos trascendentes en contra de los ciudadanos; ya que el


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mismo consorcio de Rutas de Lima reconoce fallas en obras del intercambio vial El Derby.(https://gestion.pe/economia/rutas-limareconoce-fallas-obras-intercambio-vial-derby269870?fbclid=IwAR2bezn73Ut-kV_ImZ0vKBpNdiVqLoFGw000WQmI5Am5Dg-_WrmJTAPN6g) Túnel de línea amarilla tiene un sobrecosto de más 100 millones de dólares https://diariocorreo.pe/edicion/lima/tunel-de-linea-amarillatiene-un-sobrecosto-de-mas-100-millones-de-dolares890700/?fbclid=IwAR2RZTTcccowZmQ4PAVXp31FuUAY_ybbTySgk5I U7yPyiRAxAX8IOZkJas Y para nalizar a principios de inicio de los juegos panamericanos las siguientes obras vales no estarán listos https://gestion.pe/economia/juegos-panamericanos-2019-iniciaranseis-obras-viales-pendientes-273088 1) Tramo 4 de la Antigua Panamericana Sur, 2) Mejoramiento de la infraestructura vial y peatonal de las avenidas Los Héroes y Pachacútec, 3) Mejoramiento de las avenidas Del Aire, San Luis y Rosa Toro en San Borja, San Luis y La Victoria 4) Vía Costa Verde – Tramo Escardó-Virú, 5) Mejoramiento de la avenida Paseo de la República, tramo entre Aramburú y Domingo Orué, 6) Mejoramiento del Malecón Grau, tramo Circuito de Playas y la avenida Defensores del Morro.

s a t s e i F s Felice Patrias

Adicionalmente a lo manifestado, el Alcalde nos sorprende con el anunció de implementar una Ordenanza que establezca el Pico Placa, como si dicha medida fuera al solución al problema de la congestión de vías; consideramos que este tipo de medidas se adoptan cuando la ciudad tiene un sistema de transporte público masivo eciente, se cuenta con red semafórica de cobertura amplia en la ciudad, se tiene un centro de gestión de tránsito y los mecanismos de scalización son ecientes y sucientes para asegurar una implementación positiva de dichas medida; lo cual tampoco asegura el éxito, pues en otras ciudades donde se han implementado estos planes se han presentado problemas tales como el incremento de la ota vehicular privada, el uso de las vías fuera del horario pico restringido, la utilización de vías paralelas a donde se traslada la congestión, etc., por lo que podemos decir que podría aplicarse la frase popular “el remedio fue peor que la enfermedad”. https://gestion.pe/peru/pico-placa-ministra-transportes-dicesensibilizacion-restricciones-deberia-durar-meses-273584 A lo que podríamos preguntar, como van los avances y/o resultados concretos de la Licitación Publica N° 001-2018-MML/IMP/CS, sobre la Adquisición de una solución Integral para el Control y Fiscalización del Tránsito y Transporte en los Corredores Complementarios Tacna-Garcilaso-Arequipa, Javier Prado-La MarinaFaucett y San Juan de Lurigancho –Brasil, ahora que Usted lanza una iniciativa sobre el Pico- Placa justamente para esos tramos de los corredores inconclusos a la fecha. Esperemos que El Alcalde y sus funcionarios puedan entender nuestros aportes y puedan concordar con la mayor trasparencia con todos los involucrados para la solución de los principales problemas de la ciudad.

Les desea el


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Contenido

AÑO 9 - EDICIÓN 67 / JULIO 2019

OFICINA:

¿Qué pasa en Lima Metropolitana?

Urb. Los Girasoles de la Molina, Lima 12 - Perú

DIRECTOR: Luis Alberto Martell Agusti DIRECTOR ADJUNTO: Javier Martell Q. ADMINISTRACIÓN Y LOGÍSTICA: Giancarlo Martell Q.

La nueva Autoridad del Transporte Urbano de Lima y Callao podrá solucionar los actuales problemas

¿Como está la seguridad vial en el país?

Mujeres en movimiento

DISEÑO: veraser.net ANALISTA Y PRODUCCIÓN: Tania Valenzuela COLABORADORES NACIONALES: Armando Mejía Alejandro Chang Fabricio Orozco Javier Martell

COLABORADORES INTERNACIONALES: Sergio Bastianelli / Chile Magally Martell Q. / México Cancún Manuel Ferri / España Pau Avellaneda / España Paola Tapia / Chile SUSCRIPCIONES/MAIL: envia@speddy.com.pe informes@grupoenvia.com TELF. OF.: +(51) 678 3051 C. 957 352 292

Lima y El Callao tarea pendiente la Infraestructura Vial

DEPÓSITO LEGAL: No. 2009-02495

Derecho a la ciudad, derecho al espacio público, derecho a la movilidad La Revista No se solidariza con las opiniones vertidas por los autores de los artículos publicados.


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¿Como está la seguridad vial en el país? Conoce los nuevos requisitos técnicos y de seguridad exigidos para los ómnibus interprovinciales

Algunos aspectos inherentes a la seguridad vial que toso ustedes deberían de considerar señalamos los siguientes: Según la Resolución Directoral Nº 003-2019-MTC/18, a través de la cual se ha mejorado la Tabla de Identicación de Defectos para detectar las faltas técnicas que podrían tener los ómnibus interprovinciales de hasta dos pisos. Se exige que el chasis sea original de fábrica y que no tenga modicaciones que alarguen su estructura para incrementar el número de personas que pueden ser transportadas. Además, el tanque de combustible debe estar alejado de fuentes de calor, como el motor, el tubo de escape y el radiador; y sus circuitos eléctricos deben estar debidamente protegidos (incluyendo el sistema de aire acondicionado). Deben contar con salidas de emergencia, de acuerdo al número de pasajeros y tripulación que tengan por piso. Por ejemplo, si viajan 75 pasajeros, deberán tener siete salidas de emergencia; si viajan más de 50 pasajeros, se exige tener hasta tres escotillas de evacuación en el techo.

Regiones se comprometen a reducir accidentes en las vías

Lo que debes saber sobre las normas de tránsito para el uso de la bicicleta Según lo establecido en el Reglamento Nacional de Tránsito (RNT), se establece como obligación que el ciclista porte el casco de seguridad a n de reducir el impacto en la cabeza ante una eventual caída. Asimismo, la bicicleta debe contar con frenos de pie, mano y dispositivos reectantes en los extremos delantero (color blanco), y posterior (color rojo), así como en los pedales y ruedas. La nalidad es advertir la presencia de la bicicleta ante otros vehículos motorizados y los peatones. El RNT establece, además, que la circulación de las bicicletas es estrictamente por la ciclovía. Sin embargo, de no contar con esta vía especial, se debe transitar por el carril derecho de la pista, nunca por la vereda, pues esta última es de uso exclusivo para el peatón. Cumplir las normas de tránsito y respetar los derechos de las personas, ayudará a reducir los accidentes en el país. Por ello, es importante ser responsables al conducir un vehículo y respetar a los ciclistas.

Acuerdan un acta de 6 puntos en su última asamblea regional a n de solicitar al MTC una mejor participación en las políticas públicas sobre seguridad vial al interior del Perú Con el n de reducir el número de accidentes de tránsito y de personas que pierden la vida a causa de estos siniestros, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y los Gobiernos Regionales unen esfuerzos para implementar políticas y acciones estratégicas que protejan la integridad de los ciudadanos en la red vial. Así acordaron los representantes de 24 Consejos Regionales de Seguridad Vial, quienes se reunieron en Lima con funcionarios y técnicos del MTC, en un taller para fortalecer las capacidades de los representantes de los Gobiernos Regionales.

Este documento establece acciones para una movilidad segura, con el objetivo de proteger de manera privilegiada la vida de los ciudadanos, e institucionaliza la seguridad vial contemplando el derecho de las personas a disfrutar de su desplazamiento en un ambiente saludable. Asimismo, asegura la disminución del número de víctimas, fallecidos y lesionados en siniestros de tránsito, toda vez que en el 2018 se registraron más de 90 mil accidentes viales. Para lograr tan importante reducción, se coincidió en la necesidad de contar con los ciudadanos como principales aliados.


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Por: Pau Avellaneda, Universidad Autònoma de Barcelona, España

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Derecho a la ciudad, derecho al espacio público, derecho a la movilidad

Los territorios urbanos, los espacios construidos y los espacios naturales son espacios de cumplimiento y ejercicio de derechos colectivos como forma de asegurar una distribución equitativa, universal, justa, democrática y sostenible, para que el conjunto de la ciudadanía pueda disfrutar de los recursos, la riqueza, los servicios, los bienes y las oportunidades que ofrece la ciudad en sus espacios comunes.

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e la soberanía residencial y el derecho a residir la ciudad, a la soberanía del espacio colectivo y el derecho a habitar la ciudad. En otras palabras desarrollar acciones para asegurar procesos de transformación del espacio urbano que consoliden políticas de justicia espacial en la ciudad. Por el simple hecho de tener derecho a la propia residencia urbana es preciso asentar equipamientos que garanticen el derecho a la ciudad satisfaciendo las necesidades básicas de salud, educación y bienestar. Todo el espacio que queda entre los espacios construidos es el espacio público, un espacio sobre el que hay una conciencia colectiva compartida que busca ponerlas en valor como espacios de esperanza y transformación de la ciudad. En este sentido, hay que promover el derecho a la apropiación ciudadana del espacio público entendiendo este espacio no como un lugar de paso sino como un lugar de desarrollo de actividades comunitarias, un lugar de encuentro, de disfrute urbano, de reivindicación política y de ocio. Los movimientos sociales que luchan por un mejor espacio público no sólo tienen lugar en el propio espacio público, sino que utilizan este espacio para proponer nuevas formas para transformar la organización socio-territorial en sí misma. Por

consiguiente, será imprescindible establecer mecanismos para conseguir que la denición y la gestión del espacio público se fundamente en una mayor integración de las opiniones y las propuestas ciudadanas. El espacio público es el espacio de la movilidad, el espacio por donde transitan los ciudadanos para desarrollar sus actividades cotidianas vinculadas a la producción, la reproducción, la educación, el cuidado, etc. Dependiendo de cómo diseñemos estos espacios estamos favoreciendo unos modos de desplazamientos u otros, estamos favoreciendo a unos ciudadanos u a otros, a unas mayorías o a unas minorías. Derecho a la movilidad signica dar a todos las mismas oportunidades de desplazamiento o, dicho de otro modo, que el costo del desplazamiento sea similar para todos. Para lograr este objetivo, entonces, desde las políticas públicas deben incentivarse aquellos modos más democráticos, aquellos más asequibles, aquellos que puedan ser usados por todos. Solo garantizaremos el derecho a la ciudad y el derecho al espacio público si a la par garantizamos también el derecho a la movilidad.


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Por: Paola Tapia Salas -Ex Ministra de Transportes y Telecomunicaciones de ChileFundadora Mujeres en Movimiento -Directora de Derecho Universidad Central de Chile.

Mujeres en movimiento De acuerdo a los datos más recientes de la CIA (Central Intelligence Agency) y de Naciones Unidas, en el mundo un 49,5 % somos mujeres. Pese a ello, la representación a nivel de cargos de votación popular y directivos dista mucho de esa proporción, especialmente en los países de Latinoamérica.

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l esfuerzo para aumentar la participación femenina en cargos de elección y de decisión del sector público y privado, así como abordar otros temas tan relevantes como la brecha salarial y el desempleo de las mujeres, debe ser prioridad de todos y todas. En especial, en rubros como el Transporte, Energía, Telecomunicaciones y Medio Ambiente. En este sentido, tengo un especial compromiso por aportar en la generación de liderazgos femeninos, que no son contra los hombres sino con los hombres, por haber sido la primera mujer en Chile en liderar la cartera del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Por ello, aumentar la presencia de mujeres en las distintas áreas, abarcando desde la planicación y estudio hasta funciones operativas en los sectores asociados a la movilidad sustentable, es una prioridad urgente. Nuestras ciudades requieren la visión inclusiva, accesible, integradora que se fortalece con los liderazgos de mujeres, que puedan contribuir fuertemente a consolidar esa visión. El conocimiento, la formación profesional muchas veces está, pero se requiere entregar las oportunidades para el desarrollo y fortalecer la entrega y la utilización de herramientas

directivas y estratégicas para lograr esos posicionamientos. En ese contexto en Leipzig Alemania, en mayo de 2018, en el marco de ITF, International Transport Fórum, se desarrolló la primera Conferencia Mundial "Women Mobilize Women", en que participamos junto a más de 100 mujeres líderes en movilidad. En el marco de la citada Conferencia, junto a 7 líderes de Iberoamérica fundamos “Mujeres en Movimiento”, con representación en México, Colombia, Costa Rica, Ecuador, Argentina, España, Chile, y ahora también en Perú, cuya visión parte por visibilizar las brechas de género existentes y cómo los países han buscado derribarlas y con ello han alcanzado benecios económicos y sociales

relevantes. Mujeres en Movimiento es un Centro de Liderazgo, que genera contenidos, mentorías, networking y un espacio de crecimiento profesional y personal, para reducir las desigualdades, construir ciudades inclusivas e implementar políticas de promoción económica y social acorde con el desarrollo del rol de las mujeres en las ciudades y con sus propias necesidades que muchas veces se invisibilizan por falta de información, de planicación y de una visión integradora. Para ello trabajamos en conjunto con gobiernos, academia, sector privado, sociedad civil y otras organizaciones. Mujeres en Movimiento es un espacio abierto, en que compartimos nuestras experiencias sobre cómo hemos abordado la incorporación de tecnologías en el transporte, la planicación territorial, la visión del acoso en el transporte público y demás medidas de seguridad así como las acciones urgentes a adoptar por cambio climático, la incorporación laboral en las empresas de transporte en sus distintas funciones, entre muchas otras. Potenciamos el diálogo y una mirada común de las ciudades que queremos construir y planicar en conjunto, generando la equidad que es tan justa y beneciosa para todas y todos.


8 / ACTUALIDAD /

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La Asociación de Municipalidades del Perú – AMPE, presidida por el Abg. Álvaro Paz de La Barra Freigeiro, en el marco de esta nueva gestión y con el objetivo de la descentralización, tomo Juramento a los 25 nuevos representantes regionales de la asociación en el ámbito nacional a través de ello se pretende descentralizar sus funciones como sus propias actividades, con el fin de poder atender las demandas prioritarias de cada provincia y distrito con pobreza y extrema pobreza, de esta manera contribuir con el desarrollo de nuestro amado país.


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Sobre todo, de restaurar la confianza y la credibilidad de las instituciones públicas en favor de la ciudadanía

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as veinticinco secretarías regionales la conforman: el secretario, sub secretario y vocal, quienes tendrán la tarea de consolidar el pliego de necesidades de su departamento y así canalizarlas adecuadamente al poder Ejecutivo en la búsqueda de soluciones sostenibles a favor de los diferentes pueblos del Perú. Así mismo el evento congregará a instituciones y personalidades del ámbito político, social y civil para crear puentes de enlaces que permitan la accesibilidad para desarrollar proyectos con sus respectivos nanciamientos la cual permitirá beneciar a las diversas comunidades del país. El presidente de la precisó y reiteró la petición de audiencia al mandatario, luego de recalcar que hace más de un mes y medio viene solicitando una reunión con el Presidente de la República, Martín Vizcarra, sin respuesta alguna esperando se mejoren las atenciones a las preocupaciones de los alcalde de los distritos menos atendidos del País. Además, remarcó que los alcaldes son la primera instancia del Estado y que ellos tienen la difícil tarea de retomar la conanza perdida de la ciudadanía a causa de políticos corruptos y resaltó que los actuales secretarios regionales harán una labor extraordinaria, como parte de la descentralización. Así mismo, puntualizó, que las autoridades ediles son el reejo puro y vivo del sentimiento de

esperanza de sus pueblos y que tienen el encargo más que personal, familiar o vecinal; sino patriótico frente al bicentenario de nuestro país. Sobre todo, de restaurar la conanza y la credibilidad de las instituciones públicas en favor de la ciudadanía. “Así como el señor presidente es la primera autoridad del Perú, nosotros también somos autoridades y tenemos la suciente autoridad de exigir voz en estas reformas políticas, porque la AMPE es un espacio de debate, reexión, sobre todo propositivo junto a todos los alcaldes, porque somos

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una asociación pluricultural e inclusivo que va predicar siempre con la equidad y la justicia social” nalizó el presidente Álvaro Paz de La Barra. En el evento, se hicieron presentes personalidades del Mundo Académico y Politico,entre otros como (INICAM), la Universidad Mayor de San Marcos , la Universidad San Ignacio de Loyola (USIL), representantes el Grupo En Vía, entre otras instituciones ligadas al desarrollo, descentralización para la mejora de los niéveles de vida de los Peruanos en el ámbito nacional.


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Por: Dr. Fabricio Antonio Orozco Vélez.

Lima y El Callao tarea pendiente la Infraestructura Vial La falta de infraestructura vial en Lima se ha convertido en un factor deficitario para la movilidad urbana. La desactivación de EMAPE en la práctica, la entrega en concesión de las vías de evitamiento y Panamericanas norte y sur mediante dos contratos lesivos a la ciudad evidencia una falta de planificación y proyección al mediano y largo plazo en este aspecto.

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uando en el año 2010 la Municipalidad Metropolitana de Lima aprobó la iniciativa privada Línea Amarilla, se suponía que se daría una mejora sustancial en la Vía de Evitamiento respecto de la velocidad y del descongestionamiento al conectar en forma directa, mediante una vía especial y rápida por debajo del lecho del río Rímac, la vía de Evitamiento con la Av. Morales Duárez; evitando pasar por el centro de la ciudad y servir de salida rápida hacía el norte por el Callao. Sin embargo, en esa concesión no se evalúo ni exigió al concesionario una alternativa de vía periférica o elevada, que fuera alternativa a las existentes para ser incorporada en su proyecto como factor de competencia de la concesión, lo cual habría permitido una mejora sustancial en infraestructura vial y una alternativa vial a los usuarios de la Vía de Evitamiento. La falta de visión, de proyección, el efectismo político y la corrupción, se volvieron factores que hicieron que nuestras autoridades desaprovecharan esa iniciativa privada para plantearle al inversionista la construcción de infraestructura vial alternativa y complementaria a su proyecto inicial con el que viene recaudando mayores sumas de las proyectadas en su propuesta técnica y económica que sirvieron de sustento para la declaratoria de interés del municipio limeño.

El otro caso que evidencia la falta de proyección de las gestiones municipales es la concesión de Rutas de Lima, iniciativa privada aprobada por la gestión Villarán que signicó otorgarle en concesión al privado la Panamericana Norte, la Panamericana Sur, la vía Ramiro Prialé y Carretera Central, esto es desde Ancón hasta Pucusana de norte a sur y desde Santa Anita hasta Chosica de este a oeste; algo así como 130 Km de vías con peajes, a cambio de una ampliación de carril en las vías existentes, algunos intercambios viales, la prolongación dela Ramiro Prialé y el incremento de tarifas en los peajes. No se contempló ninguna obra de nuevo trazado alternativo que fuera periférico o en el mismo trazo de forma elevado que permitiera alternativas de uso y destino a los usuarios.

concesión, la Municipalidad fue incapaz de plantear construcción de vías alternas que es lo que suele hacerse en otras ciudades del mundo. Esto ha traído hoy una situación conocida de exceso de tarifas, ineciencia de las vías, además de los casos de corrupción que son materia judicial contra los exalcaldes Castañeda y Villarán.

El resultado de estos dos casos es conocido, no se han incrementado las vías en la ciudad, los concesionarios utilizaron el trazado de las vías existentes, la ciudad perdió los ingresos por peajes (se trata de los peajes de mayor recaudo del país), la ciudad perdió la fuente de nanciamiento para el mantenimiento de otras vías metropolitanas, se encareció la tarifa de peaje y no se solucionó el problema de congestionamiento y saturación de vías.

En efecto, por citar el ejemplo del periférico vial norte, que tiene código IP-014-2013, que es un proyecto de autopista de 32 Km de longitud que uniría Lima y el Callao pasando desde la intersección de la Av. Faucett con Av. Canta Callao hasta la Av. Circunvalación, pasando por el Callao, San Martín de Porres, Los Olivos, Independencia, Comas, San Juan de Lurigancho, El Agustino, Santa Anita, Ate Vitarte y San Luis; en la actualidad es sólo un proyecto de Iniciativa Privada Financiada que aún Proinversión no le da la partida y proyecta hacerlo recién a nales del segundo semestre de este año, lo cual puede

Como podemos ver en ambos contratos de

De otro lado, también la inacción del gobierno central por tratar de buscar y dar solución al problema vial que atañe a Lima y Callao es evidente. Los proyectados periféricos viales norte y sur que están bajo el ámbito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones siguen siendo proyectos entrampados en estudios de factibilidad y viabilidad sin que tengan un horizonte seguro.


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aventurarnos a decir que de desarrollarse todo dentro de la normalidad tendremos esta vía al servicio de los limeños recién en el año 2023. En cuanto el periférico vial sur, es inexistente para el MTC y para la Municipalidad de Lima. Sin embargo, lo lamentable de este panorama es que el trazado del periférico vial norte resulta ser insuciente para hoy, luego de más de diez años después de haberse proyectado, el trazado ya no es periférico, pasa por el centro de distritos con gran densidad poblacional y vehicular. Hoy Lima necesitaría no sólo estos dos periféricos viales norte y sur, sino además un segundo anillo de periféricos viales que tengan punto de origen en Chosica (distrito de Lurigancho) y abarquen por el norte hasta Puente Piedra y luego el Callao y por el sur desde Pucusana, san Bartolo, Lurín y Cieneguilla al este. El desarrollo inmobiliario expansivo de Lima hacía la quebrada de Jicamarca por el este, así como la expansión hacia el sur de Lurín tanto en zonas industriales como en residenciales obliga a realizar estas proyecciones con periféricos viales que permitan la circulación de medios de transporte masivo, autos particulares y transporte de carga en forma eciente, rápida y segura, con vías en dos niveles y con el pago de tarifas de peaje reales que permitan sostener el mantenimiento y el retorno del coste de inversión en su construcción. El costo del periférico vial norte, calculado por el MTC en su alternativa más elevada, asciende a 2,500 millones de dólares. Con un cálculo simple, podríamos decir implementar dos anillos periféricos viales para Lima y el Callao que unan de norte a sur y de este a oeste la ciudad podría proyectarse en una inversión aproximada a los 9 mil millones de dólares para un período de cinco años de construcción. De haber dejado de hacer los Panamericanos y la Renería de Talara tendríamos de sobra la inversión para esa infraestructura que Lima y el Callao requieren, lo cual evidencia la falta de visión de los gobernantes para decidir las inversiones en infraestructura y sus prioridades. Resulta lamentable ver cómo tanto el ejecutivo como los gobiernos locales de Lima y Callao (Regional y Provinciales) no tienen la visión necesaria para plantearle al gobierno central la prioridad de inversión en desarrollar y construir estos anillos periféricos viales que permitirían una mejora sustancial en el uso de las vías de la ciudad, contribuiría a cerrar la brecha de infraestructura y le permitiría a la capital mejorar los niveles de competitividad como ciudad.

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Experto en movilidad, Por: Manuel Ferri Experto en movilidad España.

Aborda los desafíos a los que se tiene que enfrentar España en movilidad laboral

• Los directores de Tráfico, del IDAE y de la Oficina de la Organización Internacional del Trabajo han participado en la presentación del manual en la sede del Consejo Económico y Social. • El autor del libro considera imprescindible la puesta en marcha de Planes de Transporte al Trabajo para que la transición energética que tenemos que realizar sea efectiva.

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de junio de 2019.- Los directores generales de Tráco y del IDAE, Pere Navarro y Joan Herrera han participado en la presentación del libro La movilidad al trabajo: un reto pendiente”, cuyo autor, Manel Ferri, ha realizado una reexión sobre los desafíos a los que se enfrenta España en lo que a movilidad laboral se reere.

accidente de tráco. De ellos, 6 de cada 10 se produjo al ir o volver de casa al trabajo o viceversa (120 fallecidos) y 4 de cada 10 in misión (82 fallecidos). Estas cifras son una muestra del alto coste que supone acudir al trabajo, teniendo en cuenta que los desplazamientos laborales son las 2/3 partes de la movilidad en su conjunto.

Ambos directores han prologado el libro y han coincidido en considerar la movilidad como un fenómeno complejo con múltiples derivadas. “Los impactos y problemas que genera la movilidad actual no pueden ser abordados únicamente desde la perspectiva de la seguridad vial o del impacto energético que suponen, sino desde un plano transversal”. “El libro que hoy se presenta plasma de forma documentada la situación en la que nos encontramos y aporta una serie de recomendaciones que nos deben servir para avanzar en el objetivo común de lograr una movilidad sostenible y segura al trabajo”, han manifestado durante su intervención.

Manel Ferri, autor del libro, realiza un análisis exhaustivo de la situación en la que se encuentra la movilidad actual, sobre los impactos negativos que general y da las pautas para poder avanzar hacia un nuevo escenario, en la que la movilidad sea segura y limpia.

Joaquín Nieto, director de la Ocina de la Organización Internacional del Trabajo en España, ha expresado que el mundo del trabajo está experimentado grandes cambios. Algunas de las fuerzas que lo están transformando son la revolución digital con el avance de la tecnología, el cambio climático, los cambios demográcos o la evolución de la producción y el empleo, por lo que es el momento ideal para preguntarnos también qué movilidad laboral es la que queremos y hacia dónde tenemos que ir. En 2017 en España, se registraron 202 accidentes mortales laborales de tráco, lo que signica que 1 de cada 3 muertos en accidente de trabajo fue un

Para Ferri, la movilidad al trabajo en España es un “agujero negro” en cuanto a prevención y movilidad se reere. En primer lugar, porque desplazarse en automóvil privado para ir o volver cada día al trabajo es un factor de riesgo para la salud, ya que los accidentes de tráco se han convertido en la primera causa de muerte por accidente laboral en España. Además, los combustibles de origen fósil representan todavía más del 95% del consumo del sector del transporte por carretera en España, lo que supone un elevado consumo de energía, la generación de gases de efecto invernadero y consecuencias negativas para la salud. Según la Agencia Europea del Medio Ambiente, unos 31.000 fallecidos en España son muertes prematuras atribuibles a la contaminación. Añade también, que la mayoría de las administraciones y empresas continúan considerando los desplazamientos al trabajo como una cuestión privada, que cada individuo debe gestionar por su cuenta, pero que viendo las

consecuencias que de ello se derivan, necesita ser un tema abordado con la participación de todos los actores implicados. En España hay más de 5.000 polígonos industriales, ubicados en su mayoría a las afueras de las grandes ciudades y que necesitan en su mayor parte, del vehículo privado para acudir al trabajo. Además, Los conductores españoles pierden, en algunas ciudades, más de 100 horas al año en congestiones de tráco, lo que supone una pérdida signicativa de tiempos que afecta tanto a la competitividad de las empresas, como al salario y el bienestar de los trabajadores Según el experto, para transformar el modelo actual de movilidad cotidiana es necesario contar con unos instrumentos legales, scales, de planicación y gestión innovadores que permitan avanzar hacia un nuevo escenario más eciente. “Actualmente en España hay una falta de gobernanza, de liderazgo en movilidad, que va más allá de la seguridad vial, y que necesita de la integración de instrumentos de planicación territorial, de transporte y de movilidad, que ayuden a generar planes de transporte al trabajo con el objetivo de impulsar propuestas de actuación que preserven el derecho a una accesibilidad sostenible y segura para todos los trabajadores” ha destacado. Por último, Ferri, ha señalado que la transición energética en nuestro país exige reducir el consumo de energía en los desplazamientos relacionados con el trabajo y esta transición no será real si los actores que tienen responsabilidad (administraciones, empresas, sindicatos) no ponen en marcha Planes de Transporte al Trabajo en los que primen medios de transporte más ecientes.


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Por: Ing. Armando Mejía Gonzales

Tecnología e innovación para el tránsito y transporte Cada vez que se convocan o se reúnen diversos especialistas en foros de discusión alrededor de los principales problemas de Tránsito y Transporte de nuestra ciudad, llega el momento en que se plantean diversas alternativas de solución para los diversos problemas, que en algunos casos no representan respuestas claras o estas se basan en soluciones tradicionales, dejando de lado la implementación de herramientas que hoy en día con el uso de la Ingeniería, la Tecnología y la Innovación pueden llegar a plantear soluciones disruptivas con una mejor relación costo-beneficio, de no ser así podemos estar viendo más de lo mismo.

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esde EDSA apostamos por el desarrollo de soluciones efectivas haciendo uso de la tecnología y la mejora de procesos como aporte para la solución de los problemas de nuestra ciudad, lo cual nos está dando muchas satisfacciones por los casos de éxito que hemos podido desarrollar, por lo que citamos algunos ejemplos en qué hemos identicado como la tecnología pueden hacer la diferencia al momento de atacar algunos de los problemas con el que nos encontramos. En Ingeniería de Tránsito es frecuente levantar información para la elaboración de planos haciendo uso de ingenieros o técnicos con herramientas manuales o mecánicas, realizando mediciones en la calle, con cintas métricas u odómetros, tratando de ganarle el tiempo al semáforo en condiciones a veces complicadas en una intersección y que no aseguran tener una certeza en vista de la variabilidad del proceso en buena parte manual que se sigue. En reemplazo de la forma tradicional en EDSA venimos aplicando un proceso innovador para el levantamiento de la información planimétrica haciendo uso de tecnología de drones que a través de un plan de vuelo programado pueden capturar una gran cantidad de imágenes, generando un mosaico y un posterior archivo digital en CAD con toda la información requerida para levantar la geometría vial de una intersección reduciendo el tiempo del levantamiento de información, del desplazamiento en la calle y asegurando una certeza en las mediciones, además de que toda la información se encuentra georeferenciada. Así como este ejemplo, encontramos con mayor frecuencia muchas aplicaciones de la tecnología haciendo uso de drones, para la captura y el

procesamiento de imágenes, así como de inteligencia articial que nos brindan posibilidades de su aplicación al contar con una mayor información en menor tiempo y de una manera eciente. En el caso de Transporte, somos conocedores de los problemas que tenemos todos los días como usuarios o pasajeros en nuestros viajes por las distintas rutas de transporte público urbano en vista de algunas malas prácticas de los conductores relacionadas a excesos de velocidad, salidas de su ruta habitual, no pasar por algunos paraderos, no llegar a sus terminales, el correteo con otras unidades durante su recorrido con el n de ganar más pasajeros, etc. En el caso de EDSA desde hace más de 2 años venimos desarrollando y aplicando diversas tecnologías que se constituyen en un soporte fundamental para la mejora de la operación de las otas de transporte, haciendo uso de equipos GPS que permiten contar con la información de ubicación y velocidad de una unidad en cualquier momento, y a partir de ello desarrollar diversas políticas para ordenar sus otas y cambiar algunas conductas por parte de los conductores. Para ello se establece una geozona o área geográca virtual que demarca el recorrido autorizado de una ruta y contando con la información del GPS se puede identicar las salidas de su ruta generando una alerta inmediata hacia el Centro de Control del cliente que en tiempo real puede identicar su ubicación y comunicarse con el conductor para la corrección inmediata, así como controlar otros eventos como excesos de velocidad, estilos de conducción, aceleraciones o frenados bruscos con el n de promover un viaje seguro y una conducción ecológica, todo esto impactando en la mejora de la calidad de servicio al pasajero. La información disponible en nuestra plataforma nos permite que terminado su recorrido el conductor pueda contar con el detalle de los distintos eventos, alertas o reclamos que se pueden haber presentado lo que posibilita un feedback directo por parte de los responsables de la empresa para corregir cualquier situación e ingresar a un círculo de mejora continua. Si bien la tecnología e información aportan bastante para la mejora de la operación, nada de esto sería suciente si no se trabaja en conjunto con herramientas de soporte como charlas de capacitación, inducción y formación hacia los conductores y cobradores para que no solo conozcan las bondades de la tecnología sino también temas relacionados a seguridad vial, estilo de conducción, atención a pasajeros, primeros auxilios, entre otros. Hoy en día no podemos dejar de aprovechar las oportunidades que nos brinda la tecnología para afrontar los diferentes problemas que se nos presentan en el Tránsito y Transporte, aquí hemos visto algunos ejemplos. Si en caso tuviese algún problema que quisiera discutir, un proyecto que quisiera desarrollar o una solución que aporte a atacar los problemas que ya conocemos, quedamos a su disposición para conversar al respecto.


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La nueva Autoridad del Transporte Urbano de Lima y Callao Por: Eco. Luis AMA Presidente del Grupo Envía

Podrá solucionar los actuales problemas amplia cobertura, segura, ecológica y eciente, mediante la integración de las rutas de transporte público autorizadas en Lima y del Callao, los corredores complementarios, así como las líneas del Tren Eléctrico, el Metropolitano, el sistema de taxis y de transporte no convencional, como los teleféricos. Su implementación será progresiva y permitirá optimizar los desplazamientos de los ciudadanos. Se estima que la integración del transporte intermodal reducirá, hasta en un 30%, el congestionamiento de vehículos en la ciudad.

Con la presencia del Presidente del Consejo de Ministro, Salvador del Solar y la Ministra de Transportes y Comunicaciones, María Jara, presentaron al abogado Humberto Valenzuela Gómez, como Presidente Ejecutivo de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), organismo público del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

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Ante estas primeras declaraciones de la Ministra de Transportes y el Presidente de la “ATU” sobre el futuro de la nueva Autoridad ambas Autoridades han REITERADO, que la “ATU” NO interviene en la gestión del tránsito en Lima y Callao, los proyectos de infraestructura como los anillos viales, bypass, vías expresas, ni gestiona peajes, entre otros, las que seguirán siendo tareas de las municipalidades provinciales. La pregunta que nos hacemos millones de peruanos y limeños, entre especialistas del sector, las organizaciones de la sociedad civil, que por más de 20 años hemos impulsado, propiciado y concretado la creación de una AUTORIDAD UNICA E INTEGRAL que solucione todos los Problemas de la Movilidad

a Ministra señaló: “Este es un hito muy importante. Gracias a la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao se implementará un Sistema Integrado de Transporte en ambas ciudades, y nos permitirá realizar un trabajo sostenido a largo plazo. Esa es la principal virtud de la ATU”.

Urbana en nuestra MEGALOPOLIS, y ahora quedamos sorprendidos y preocupados por las declaraciones y lo que piensa hacer la nueva Autoridad en estos próximos años y compartimos con ustedes los temas y casos que deberán de ESCLARECERSE PUBLICAMENTE:

El Nuevo Presidente señaló: “Ahora, somos (Lima y Callao) una sola ciudad para efectos del transporte. Vamos a mejorar la calidad de los desplazamientos dentro de la ciudad, lo que se traducirá en la mejora de la calidad de vida de los habitantes”.

Qué AUTORIDAD TENDRA LA TAREA DE SOLUCIONAR EL GRAVE PROBLEMA DEL TRANSITO, las congestiones vehiculares diarias con pérdidas de horas hombre y recursos de nuestra alicaída economía, contaminación ambiental y perdidas de vida anuales por problemas de salud causados por estos hechos que seguirán indenidamente sin solución, ya que a 6 meses de gestión Municipal los Alcaldes han dejado que estos problemas se Agudicen Y NO SE VE LA MENOR INTENCION Y CAPACIDAD TECNICA PARA SOLUCIONARLOS.

Conforman el Consejo Directivo de la “ATU” 8 miembros: dos representantes del MTC, Humberto Valenzuela (presidente ejecutivo) y Marybel Vidal; uno del Ministerio de Economía y Finanzas, Rosa Ana Balcázar; uno del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, José García; tres de la Municipalidad Metropolitana de Lima, Miguel Sidia, Daniel Figueroa y Fernando Perera; y uno de la Municipalidad Provincial del Callao, Edgar Colquicocha. La “ATU”, entre las primeras acciones plantea El Sistema Integrado de Transportes “SIT”, que permitirá la implementación de una red ordenada, de

· La Gestión de Transito en Lima, está a la deriva, no se han concluido los proyectos de semaforización pendientes a cargo del Desaparecido Pro Transito y la Gerencia de Transporte Urbano que ahora pertenece a la “ATU”, se ha desatendido del tema y no se ve ninguna alternativa técnica viable para la solución de tan grave problema. •

Con Relación a los Problemas IRRESUELTOS y con graves indicios de


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“ATU”, (proseguirán los acuerdos debajo de la mesa, pisoteando las normas existentes) con estudios improductivos con las consultoras de siempre, sin benecios concretos para los ciudadanos, es conveniente Investigar y sancionar los malos actos ocurridos; que también serán de público conocimiento pronto.

Corrupción dejados en Pro transporte; como el accionar de los concesionarios del Metropolitano, quienes no han pagado a COFIDE por los Buses que vienen operando, tienen deudas con la Municipalidad por excesos de cobros de pasajes, y han tenido la osadía de hacer demandas a la MML las mismas que se encuentran en arbitrajes a la fecha; y al parecer hay demasiada complacencia también de los actuales funcionarios de la MML y la ATU •

Qué pasará con los corredores complementarios, se culminarán los procesos de implementación de los faltantes, se corregirán los defectos y errores de sus procesos de concesión, falta de ota (algunas de ellas denunciadas por incluir vehículos ligados a lavado de activos), como del control y monopolios por parte de una conocida empresa ensambladora de buses, seguirá la misma participando en los futuros procesos , ya que se han anunciado que se necesitan 6,000 nuevos Buses . Qué pasará con el Sistema de Recaudo (tarjeta única de pago) muy propiciados por los actuales actores y allegados a algunos Directivos de la

Las Obras de infraestructura y la ampliación del Metropolitano y los propiciados teleféricos por el Alcalde de Lima, sin una sola mención a la solución del problema del Tránsito en Lima (una de las ciudades más congestionadas del mundo según un informe difundido por Forbes).

Los Peajes y su relación con los dos últimos alcaldes, ambos procesados a la fecha.

La problemática de los Taxis, Autos Colectivos, Moto taxis, Motos Lineales y Scooter como componentes de la Movilidad Urbana que también menciona la “ATU”, como parte de sus atribuciones, QUIÉN LAS NORMARÁ Y SOLUCIONARÁ.

• Porque no se menciona a las Líneas del Metro de Lima, su situación actual y las perspectivas, siendo el mismo el modo Estructurador del Nuevo Sistema Integrado de Transportes de Lima y Callao, nos llama la atención que (y solo se hable del retorno al “Bus Patrón “ con la nalidad de comprar más Buses, será que hay algún negocio detrás de ello) Estamos ante varios procesos abiertos por casos de CORRUPCIÓN muy graves para nuestro país y la crisis institucional y política se ha acentuado en estos últimos años; cual será el accionar de la ATU y sus funcionarios en este nuevo proceso, seguirán las mismas costumbres, de utilizar ahora su PODER, para tratar de acallar los justos reclamos y denuncias de corrupción Esperemos que no sea así y que los nuevos actores en la ATU demuestren realmente liderazgo, trasparencia en sus actos y lleguen a tener logros concretos, que los más de 11 millones de ciudadanos de Lima y Callao, lo demandan.


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Por: Ing. Sergio Franco Bastianelli,Consultor de Tránsito y Movilidad Chile

Tecnologías actuales para la obtención de datos de Tránsito Los sistemas actuales que permite obtener datos de tránsito fiables se basan principalmente en dos tecnologías: los sistemas de visión artificial que permiten contar los movimientos direccionales de cada vehículo y los de lectura de la dirección MAC de dispositivos móviles y vehículos.

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on estos sistemas se consigue incrementar la calidad de los datos obtenidos, disminuyendo costos. Esto se ve reejado en una reducción de problemas de tránsito debido a una planicación más precisa. Como valor añadido, disponer de estos datos ofrece la posibilidad de realizar micro simulaciones de glorietas y de semaforizaciones de intersecciones y calcular tiempos de viaje. Sistemas de visión articial El funcionamiento de este sistema se basa en el registro y tratamiento de imágenes obtenidas en tiempo real o de archivos de video, por una cámara provista de una lente gran angular. Estas películas se procesan mediante algoritmos que determinan y cuantican los movimientos de los vehículos y permite su caracterización (livianos, pesados, autobuses, bicicletas, motocicletas y peatones). El coste de instalación es bajo ya que se trata simplemente de la instalación de una cámara que cumpla ciertos requisitos técnicos y luego el procesamiento de estas imágenes (en tiempo real o archivo de video).

Foto 1: Fotograma extraído de un aforo diurno en una carretera nacional. Fuente: propia

Debemos comentar que este tipo de sistemas también permite conocer el comportamiento de los conductores en lo que al cumplimiento de las ordenanzas de tránsito se reere (ver foto 2).

Existen equipos de tipo portátiles y sencillos de instalar, por ejemplo Miovision Scout (ver foto 3) sin necesidad de grúa. Una vez ubicado y asegurado en un poste eléctrico o farol y desplegado el mástil que aloja la cámara (de unos 11 ms de altura), se programa la fecha y el tiempo de duración del registro que se desea realizar, y el dispositivo se pondrá en funcionamiento automáticamente y comenzará a registrar los datos en una tarjeta SD. Algunos dispositivos permiten hacer un seguimiento en tiempo real a través de una web. La autonomía de estos equipos es de aproximadamente 3 o 4 días, dependiendo del tiempo de grabación y la luminosidad del entorno. Estos equipos funcionan incluso bajo condiciones climáticas adversas como lluvia, nieve, vientos de hasta 80km/h y temperaturas de hasta -40ºC y 50ºC. La lente gran angular proporciona mayor cobertura y su alta sensibilidad permite una visibilidad nocturna muy buena en zonas urbanas (ver foto página 2).

Foto 2: Fotograma extraído de un aforo nocturno en cruce urbano: camión con tráiler circulando por zona prohibida. Fuente: propia


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En este caso, la instalación puede ser de tipo permanente, conectando los dispositivos a la red eléctrica del alumbrado público o mediante paneles solares, o provisoria con dispositivos alimentados por baterías. Cuantos mayores dispositivos tengamos instalados y dependiendo del emplazamiento elegido para ellos, mejores datos se obtendrán y así permitirá determinar una serie de valores como la IMD del vial, calcular tiempos de viaje, etc.

Foto 3: Detalle del dispositivo SCOUT y sus componentes: mástil y cámara, y su instalación en un poste de iluminación en la vía pública. Fuente Miovision®

Estos datos, recogidos por los diferentes sensores, son enviados a un modem que los envía a la nube mediante la tecnología de red que dispongamos o que económicamente convenga más (Wi-, Bluetooth, 4G, 5G, LoraWan), y una vez allí, son procesados por un software instalado en la computadora del usuario nal, que permite visualizar los datos de una forma más ordenada y coherente, para ser analizados por los operadores de tránsito.

Una vez retirado el dispositivo las imágenes son procesadas por un software de reconocimiento de imágenes y algoritmos que identican cada tipo de vehículo por su tamaño, de acuerdo a una categoría de tránsito preestablecida por el operador del software, y realiza un seguimiento contabilizándolos según la dirección de entrada / salida de cada uno de la intersección.

Esquema de funcionamiento. Fuente: Libellium®

Resultados Mediante el uso del sistema de visión articial se logra un error de entre 3% a 5 %. Asimismo se reducen los costos en un 70%. Y la rapidez en la obtención de los datos se incrementa un 60%. Resultados obtenidos con soluciones y equipos Miovision ®, que combinan ambos sistemas en un solo dispositivo.

Foto 4: El sistema individualiza cada vehículo de acuerdo a su tamaño y realiza el conteo individual. Fuente: Picomixer®

Para este tipo de dispositivos de tipo móvil, su mayor utilidad y ecacia radica en la facilidad para realizar aforos puntuales, ya que su autonomía no permite que pueda utilizarse como una estación de aforos permanente.

Estos sistemas permiten su uso incluso en carreteras saturadas, donde otras tecnologías como la instalación de tubos o mangueras no son aconsejables por su alto grado de error.

Por otro lado, el uso de la lectura de direcciones MAC permite individualizar dispositivos, manteniendo el anonimato de sus propietarios ya que no se registra ningún dato personal; y conocer los parámetros asociados a cada uno: velocidad, recorridos y grado de ocupación mediante el análisis por algoritmos.

Sistemas de lectura de dirección MAC En este caso, el dispositivo (sensor) instalado en la vía pública lee las direcciones MAC de los dispositivos móviles que circulan por la calle, y mediante un algoritmo que permite eliminar errores de lectura (lecturas duplicadas, celulares apagados, etc.), realiza el conteo.

La precisión de los datos obtenidos con estos sistemas permite planicar mejor los centros urbanos y su monitorización; además de caracterizar el tránsito que circula por nuestras calles, realizar micro simulaciones de glorietas e intersecciones semaforizadas, etc. constituyendo una herramienta básica para los operadores de tránsito.


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Por: Ing. Alejando Chang. Ex Vice-Ministro Transportes y Comunicaciones del Perú

¿Errores conceptuales en la gestión del transporte? La situación actual de crisis política que – según mi opinión - se caracteriza por la corrupción que ha sido evidenciada, defensa de intereses particulares y por la confrontación de dirigentes por imponer sus ideas que no necesariamente son buenas para el País, obliga a realizar las reformas que el País requiere. No solo es porque en el 2021 se elegirá a un nuevo gobierno y celebraremos el bicentenario de nuestra independencia, sino porque debemos tener una visión clara de qué clase política queremos a largo plazo para dar los pasos necesarios y caminar en esa dirección.

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a situación actual obliga también a replantear las actitudes y las capacidades de las autoridades y funcionarios públicos que aplican conceptos administrativos y de gestión forma errada, lo que contribuye a la ineciencia, al desorden, a la corrupción, entre otros aspectos negativos que generan inecacia, ineciencia y atraso en el desarrollo del país. En esta oportunidad presento unas reexiones sobre temas de la gestión en el sector transportes con el n de promover el debate alturado y sin apasionamiento a n de concordarlo o mejorarlo con respecto a los planteamientos de mi libro y artículos que se encuentran publicados en este blog, que trata sobre la necesidad de realizar reformas profundas en el aparato estatal y de contar con autoridades y funcionarios íntegros con perles diferentes. 1. MARCO INSTITUCIONAL DEL VICEMINISTERIO DE TRANSPORTES En el 2012, se planteó reformar el Viceministerio de Transportes - proyecto que llegó a ser aprobado por el Consejo de Ministros -, el mismo que se sustentaba en la aplicación de tres conceptos básicos para el diseño de su estructura orgánica, los cuales se enumeran a continuación:

a. Separar las competencias del Viceministerio de Transportes de actuar i) como autoridad de los servicios de transportes y ii) para cumplir con el rol del Estado de proveer infraestructura de transportes. b. Diseñar la estructura organizativa del Viceministerio con el enfoque de procesos considerando la separación antes mencionada, para lograr una mejor asignación de responsabilidades, un mejor uso de los recursos y mejora sustantiva de la gestión en el sector, a través de autoridades con perles diferentes. c. Crear el sistema de planicación multimodal de la infraestructura de transporte para identicar y priorizar los proyectos de inversión de forma técnica y económica. El sistema iba a sustituir el esquema actual de priorizar y ejecutar inversiones que responden a presiones de grupos de interés. Rol de autoridad de los servicios de transportes En el rol de autoridad de los servicios de transportes se determinaron con el enfoque de procesos, las funciones de: i) normar, ii) regular, iii) promover, iv) autorizar y v) scalizar. El enfoque de procesos era desconocido en el 2012 para el sector público y hubo un gran temor de los funcionarios de la Dirección General de Aeronáutica Civil por su aplicación, quienes se opusieron aduciendo como pretexto la seguridad operacional. En esa oportunidad, se observó que la rehabilitación de las pistas de aterrizaje no debía ser responsabilidad de dicha Dirección porque si ésta certicaba la calidad de la pista, no podía asumir dicha función, porque se estaba creando la situación de ser juez y parte a la vez que lamentablemente se sigue haciendo. Ante la necesidad de hacer la reforma, se mantuvo la estructura de esta Dirección General considerando que el cambio se podía realizar posteriormente. Recién en el 2013 se publica el Decreto Supremo N°004-2013-PCM, el mismo que establece el enfoque de procesos para el diseño de la organización de todas las entidades del Estado, como una política de modernización del Estado para el 2021. Sin embargo, han pasado más de seis años que el mencionado Decreto Supremo se encuentra vigente, el Viceministerio de Transportes mantiene la estructura de


grupoenvia.com / JULIO 2019 / la Dirección General de Aeronáutica Civil con la competencia de ser autoridad en este modo de transporte y participar también en el rol de proveer infraestructura al ser competente para rehabilitar las pistas de aterrizaje, ignorando el enfoque de procesos. Rol del Estado de proveer infraestructura de transporte Para cumplir con el rol de proveer infraestructura de transporte, se planteó que la ejecución de los proyectos de inversión del sector sea producto de un proceso de planicación multimodal, habiéndose asignado a la Ocina de Planicación y Presupuesto la competencia de liderar el sistema de planicación del Ministerio, reconociendo que en esa oportunidad no se contaba con los recursos humanos idóneos para tal n.

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• De acuerdo a la Real Academia Española, la concesión es el acto jurídico que implica el otorgamiento del derecho de explotación o gestión, por un período determinado, de bienes y servicios por parte de una administración pública o empresa a otra, generalmente privada. • La ATU es la que debe regular y scalizar a la AATE dentro del sistema integrado de transportes que debe ser gestionado por otro ente distinto a la ATU. 3. PROTRANSPORTE PROTRANSPORTE se encarga de la planicación, implementación, administración y mantenimiento del Sistema de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad, COSAC, incluyendo su infraestructura, así como también de la planicación, implementación, administración y control del Sistema de Corredores Complementarios de conformidad a los lineamientos de política municipal, estudios técnicos y a las disposiciones legales vigentes.PROTRANSPORTE es un ente que brinda servicio de transporte de pasajeros y a la vez se encarga de la construcción y mantenimiento de las vías segregadas del Metropolitano.

El objetivo de dicho cambio estratégico era el de planicar y priorizar con visión de futuro, los proyectos en función al modo de transporte más eciente para integrar los pueblos y contribuir a la competitividad del país, ejecutando las inversiones en forma directa a través de contrataciones de empresas para el diseño, construcción y la supervisión de la obra o, a través de una asociación pública privada. De esta manera no se atenderían las presiones de los intereses particulares para la denición de las inversiones en transportes, como ha sido el caso de las carreteras interoceánicas. Finalmente, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha dado un paso, adoptando parcialmente y con algunos problemas el planteamiento del 2012, porque en mi opinión, no se comprende cabalmente el sustento técnico de la reforma y sin tener una visión de futuro. Mi apreciación personal es que el Ministerio aún no ha entendido los roles que tiene: i) ser autoridad en la actividad del transporte, ii) el rol de proveer infraestructura de transporte y iii) contar con un sistema de planicación multimodal de las inversiones en el sector. La propuesta de cambio del Viceministerio de Transportes se encontraba en concordancia con la creación del Ministerio de Infraestructura que se propone en mi libro Ideas para reconstruir la Institucionalidad del País.

Asimismo, la ATU – siendo Autoridad - tampoco debió absorber a PROTRANSPORTE por la función de brindar servicios de transporte urbano.

2. METRO DE LIMA

4. TELEFÉRICOS

Otro tema que considero interesante para reexionar corresponde a las acciones tomadas por las diferentes administraciones sobre el Metro de Lima. • El Metro de Lima es un sistema de transporte masivo de pasajeros en el ámbito urbano que brinda servicios a la población. Por tanto, no debería denominarse Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) porque una Autoridad no debe brindar servicios; sino debió formarse como una empresa de transporte de propiedad del Gobierno Central. • Como no había una Autoridad del Transporte Urbano para Lima y Callao, AATE como ente del Gobierno Central, debió haber solicitado la autorización de la Municipalidad de Lima, por ser ésta la competente del transporte urbano. El pseudo “pretexto” para no hacerlo, fue que el sistema eléctrico de transporte de pasajeros en vías férreas es de ámbito nacional. • Al crearse la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), la Ley ha dispuesto que ésta absorba a la ATTE, lo cual es un error conceptual porque – reitero - la primera por ser autoridad no debe brindar servicios. • OSITRAN es un organismo regulador del uso de la infraestructura pública que el Estado ha concesionado y por tanto OSITRAN no debería ser competente para supervisar el contrato de operación del Línea 1 del Metro, que corresponde a brindar servicios de transportes. • AATE es el que brinda realmente el servicio de transporte de pasajeros y la empresa contratada solo opera los trenes y se le remunera por los kilómetros recorridos y por lo tanto el contrato suscrito no tiene la naturaleza de una concesión. Debió ser un contrato de gestión de servicios.

El teleférico es un modo de transporte de pasajeros, como son los buses, trenes, taxis, etc. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones debe ser el ente rector que se encargue de normar, regular, y promover el transporte a través de este medio. Sin embargo, erróneamente el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento es el que tiene competencia sobre dicho transporte, lo cual demuestra el desorden en el sector transportes. Los gobiernos locales son los que deben autorizar y scalizar dichos servicios, cuando se trata de transporte urbano dentro de su circunscripción.

Considero que PROTRANSPORTES debió ser creada como una empresa municipal de transporte de pasajeros y, por otro lado, la provisión de infraestructura debió ser competencia de la Municipalidad. El Centro de Gestión y Control de PROTRANSPORTES es el que dene la salida de los buses del Metropolitano y “las empresas concesionarias” operan los buses de acuerdo a lo ordenado por el primero. En consecuencia, considero que los contratos suscritos con los operadores del Metropolitano tampoco tendrían la naturaleza de concesión. Realmente sería una tercerización o de prestación de servicios.

5. CONCLUSIONES 5.1. Es necesario revisar las funciones del ente rector del sector transportes, la prestación de servicios de transportes de parte de la autoridad, el otorgamiento de concesiones y la provisión de infraestructura de transporte público. 5.2. Los errores conceptuales en la gestión del transporte podrían estar originando los problemas en la gestión, en los diseños de los contratos y; en la solución de controversias que se presentan en la gestión de los contratos suscritos. 5.3. Las empresas de transportes de pasajeros de propiedad del Gobierno Central o de un Municipio deben ser gestionadas bajo un esquema de eciencia y de atención al pasajero como una empresa privada sin las rigideces de las normas estatales.


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Análisis del equipo de investigación del Grupo En Vía

Una mirada a los problemas de la congestión en la ciudad de Lima No debemos olvidar que la crisis que hoy en día estamos enfrentando es consecuencia: • •

Desde más de una década los medios de comunicación vienen difundiendo noticias relacionadas al problema

·

del caótico tránsito en la Ciudad de Lima, situación que las diferentes autoridades del Gobierno Central y de la Comuna Limeña no han alcanzado a resolver no obstante sus vanos esfuerzos descoordinados sobre todo en el anterior periodo edil en el que pasaron por la GTU más de cuatro gerentes que no dieron solución a la

problemática, sin dejar de mencionar el escándalo que motivo el cambio del Director de Transporte y Tránsito y el cambio de Ministro en el MTC por María JARA profesional con amplia experiencia y conocimiento pues

La falta de voluntad política, durante los últimos 30 años. La liberación del transporte público a inicios durante la década de 1990 así como la falta de planeamiento, organización y control por parte del MTC. Al desentendimiento de la GTU en los años precedentes, de su responsabilidad como autoridad competente en materia de Transito dejando esta labor de manera exclusiva a la PNP que, que por sus limitaciones de personal y logísticas no llega a efectuar una scalización eciente y ecaz, cuando muy por el contrario la Municipalidad Provincial de Lima debió de Liderar esta actividad en estricta aplicación y cumplimiento de la normatividad vigente. Las limitaciones de recursos humanos, logísticos y tecnología de la PNP que trae como consecuencia una débil scalización en materia de tránsito. (En Lima se cometen diariamente más de un millón y medio [1'500,000] de infracciones); la Policía Nacional durante el año 2018 registró a nivel nacional 1'094,959 Infracciones al Reglamento Nacional de Tránsito (R.N.T.), de ellas en Lima se levantaron 461,601 papeletas de infracción de tránsito (Que constituyen el 42.16% del total a nivel nacional). La sensación de impunidad por parte de los conductores que incumplen las disposiciones relativas al tránsito, ante la débil scalización por parte de las autoridades competentes La corrupción de algunas autoridades encargadas de la scalización del tránsito y el transporte. La complicidad y corrupción de algunas autoridades del Ministerio Público y del Poder Judicial:

se desempeñó como Gerente de Transporte Urbano y Superintendente de Transporte Transito de quien se espera respuestas y resultados a esta situación que agobia a los moradores de la ciudad de Lima.

o Ante las actividades de scalización de las autoridades competentes en materia de tránsito y transporte que mediante Plenarios y Acuerdos han disminuido las penas y condiciones previstas en el Código Penal; respecto de los Delitos de Violencia y Resistencia a la Autoridad


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• La facilidad y corrupción existente para la obtención de las Licencias de Conducir con estándares muy bajos en cuanto a las evaluaciones medicas de carácter sicosomático, de conocimientos y de habilidad conductiva; sumándose a esto las deciencias de la normatividad vigente sobre el particular, e inecaz scalización de las entidades competentes. • La falta de preparación y capacitación profesional del personal encargado de la scalización y control; del tránsito y transporte.

en sus diversas modalidades. o A lo dilatado de los procesos contenciosoadministrativos respecto de las Papeletas de Infracción al Tránsito y las Actas de control. • La indiferencia de las autoridades del MTC y los Gobiernos Locales: - Respecto del mantenimiento y reparación de las vías deterioradas, con grietas y huecos, que dañan la suspensión de los vehículos y que en algunos casos generan accidentes; sin que hasta el momento se haya establecido responsabilidades administrativas o judiciales. - La falta de control de los vehículos de transporte de carga, con relación al peso que debe de soportar la capa asfáltica, pues todas las vías de la ciudad no están en las mismas condiciones de soportar el peso de los mencionados vehículos; a lo que se debe de agregar la falta de protección de la carga que llevan pues en muchas ocasiones cuando no están convenientemente cubierta convenientemente este tipo de carga (Arena, cascajo, desmonte, granos combustibles, aceites y otros) dañan la capa asfáltica y generan congestión vehiculas y accidentes. - Falta de control de los vehículos de los propios gobiernos locales que riegan parques y jardines, que al momento en que desarrollan esta actividad dañan la señalización y la capa asfáltica; así como el desarrollo de su actividad en horas punta contribuyendo a la congestión vehicular. - La carencia e irregular señalización que no está

conforme lo establece el contenido de la Resolución Directoral N° 016-2016 MTC/14 del 31MAY2016 (Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras) en las áreas de su responsabilidad. - La falta de organización y planicación para otorgar la autorización para la interferencia de vías; respecto de las constructoras de condominios y otras empresas que desarrollan obras en la vía pública para el tendido de cables eléctricos, líneas de gas y agua y desagüe; así como la ineciente scalización de las disposiciones relativas a los tiempos de ejecución de las obras, señalización y reparación de la vía así como de la contratación de banderilleros para regular el tránsito de vehículos de manera permanente. - La falta de control del estacionamiento de maquinaria especial en las diferentes vías en las que se realizan las obras y el de sus propios vehículos de transporte de carga que ocupan la vía de manera arbitraria.

• La carencia de un Plan Metropolitano de Seguridad Vial a corto mediano y Largo Plazo en el que se encuentren comprometidas todas instancias vinculadas a las actividades del Transporte y Tránsito; que en este primer semestre no ha mostrado resultados por lo menos en lo que se reere al Centro Histórico; pudiéndose apreciar que los colectivos informales siguen creciendo en número y creando congestión en las principales vías, como son las Avenidas Abancay, Nicolás de Piérola y Tacna; presencia de comercio ambulatorio en vehículos no autorizados a la circulación que generan contaminación auditiva, moto taxis y por último se aprecia que mientras que el Actual Alcalde de Lima reduce y restringe las vías para el tránsito vehicular, los motociclistas invaden parque y veredas utilizándolas como estacionamientos sin que la autoridad reaccione Ej. El Jr. Cuzco y Lampa, Nicolás de Piérola, Camaná, Huancavelica; restringiendo el tránsito peatonal. Estos hechos serán consecuencia de desconocimiento en sus funciones de las diferentes autoridades y funcionario, falta de experiencia y/ o incompetencia profesional o cual cree usted estimado lector que sería al mejor descripción ante estos hechos, nos pueden escribir a infomes@grupoenvia.com


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ANIVERSARIO CLUB DEPARTAMENTAL AYACUCHO El último del mes de junio del 2019 el Club Departamental Ayacucho conmemoro sus 68 años de vida institucional, inaugurando el “Patio de la Hermandad Ayacuchana” en la casa de todos los ayacuchanos ubicada en los Bambúes 310 Urb. Sirius, en el distrito de la Molina, contando con la participación de toda su actual Junta Directiva Presidida por el Gral. ® PNP Jorge Cardenas Sáez, contando también con la asistencia del Presidencia de la Asociacion de clubes departamentales del Perú; como de los presidentes de las instituciones provinciales de la región, de las instituciones socio culturales, de los integrantes del consejo directivo del CADA, los padres representativos de cada provincia y de ayacuchanos y amigos, que se dieron cita en el club.

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o relevante de tan importante evento en coordinación con las instituciones provinciales y socio culturales de la re g i ó n , r a d i c a d a s e n L i m a , f u e l a Inauguración de los paneles ubicados en el patio de la hermandad ayacuchana, habiéndose seleccionado con anticipación más de 120 fotografías, con las que a través de la administración a cargo de la Sra. Marisela Chavez Falconi se pudieron seleccionar 16 paneles colocados en las diferentes paredes del local institucional. Señalándose que los once paneles están dedicados a cada una de las provincias de la


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región y en cada panel, se había considerado una fotografía panorámica, el escudo de cada provincia, el mapa con indicación de todos los distritos y cuatro fotos donde se destaca los lugares más emblemáticos, Otros tres paneles, están consideradas, las imágenes de nuestra semana santa, la hermandad del culto al nazareno, nuestros artistas como el Dr. Raul Garcia Zarate, el círculo cultural tradiciones de Huamanga, la tuna mayor de la unsch residentes en lima, que son el soporte espiritual de nuestra institución y nuestra pontificia universidad nacional, San Cristóbal de Huamanga, orgullo de la región. Adicionalmente, dos gigantografías, en los que se encuentran perennizadas las imágenes de las 17 expresiones culturales que han sido consideradas por el Ministerio de Cultura, como patrimonio cultural de la nación y aquellas dos, que por decisión de la UNESCO, son reconocidas como patrimonio de la humanidad o patrimonio mundial y junto a ellas, la fotografía de la ciudad de San Juan de la Frontera de huamanga (hoy Huamanguilla). Resaltándose en el evento el orgullo y la importancia de Ayacucho señalándose la importancia de los valores, desde el pasado pre inca, como su participación en la independencia del Perú y la América, entre otros significativos aportes de antes y hoy a nuestro querido País, Reiterándose también el cumplimiento institucional establecidos en su artículo 5to. dispone:

EVENTOS INSTITUCIONALES XVIII FORO INTERNACIONAL DE PUERTOS “UNA MIRADA AL DESARROLLO DEL PUERTO DEL CALLAO”. El lunes 22 de julio se realizó el XVIII Foro Internacional de Puertos “Una mirada al desarrollo del puerto del Callao en las instalaciones del Centro de Convenciones – CCL, de la Cámara de Comercio de Lima, ubicada en el distrito de Jesus Maria El mismo que contó con excelentes expositores nacionales e internacionales mostrando algunos ejemplos de desarrollo portuario y social de los principales puertos del Mundo y la relación del Puerto con la Ciudad, que en el caso el Perú es importante evaluar en el proceso logístico nacional y las realdades en las que venimos operando y los perjuicios que por problemas de accesibilidad encarecen los costos de los productos de importación y exportación en perjuicio nal de los ciudadanos. Es importante resaltar los esfuerzos que viene realizando las diferentes instituciones como la Autoridad Portuaria Nacional organismo descentralizado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la actividad privada que operan en las diferentes actividades relacionadas al principalmente al desarrollo del Puerto del Callao, la reciente participación de representantes del Gobierno Regional del Callao, la Marina de Guerra del Perú, entre otras instituciones representativas de la comunidad chalaca, como el Grupo En Vía, en este proceso de integración para mejorar a actual situación del 1er puerto de nuestro País, propiciando los estudios necesarios a través del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, para el desarrollo sostenido e inclusivo socialmente en el concepto de la integración Ciudad Puerto, porque es necesario entender que el desarrollo de la ciudad del Callao, no puede darse, sin incluir el desarrollo de su Puerto, entre otras actividades que valoren el factor humano y las potencialidades de los ciudadanos chalacos que se puedan incluir en esta nueva alternativa de inclusión, modernización y desarrollo sostenido de la Región Callao en su conjunto, seguiremos impulsando este tipo de actividades en nuestro querido puerto.

Servir de entidad representativa del más alto nivel de la colectividad ayacuchana residente en Lima.

Difundir en el ámbito nacional e internacional los valores históricos y culturales de Ayacucho, su riqueza geográfica y sus atractivos turísticos.

ÒGRUPO EN VêA EN RADIO MIRAFLORESÓ Martes y Mi rcoles a las 5 p.m.

Programa

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SEMINARIO INTERNACIONAL ESPECIALIZADO DENOMINADO “CIPURSE EN ACCIÓN: INTER-OPERABILIDAD Y MULTI-APLICACIÓN En el mes de junio en la ciudad de Lima se realizó el Seminario internacional especializado denominado “CIPURSE en acción: Inter-Operabilidad y Multi-Aplicación” el mismo que contó con la participación de especialistas nacionales ,los mismos que pudimos compartir experiencias y apreciar a través de expositores, como participantes las diferentes aplicaciones implementadas en la región latino-americana, sobre la interoperabilidad en el transporte público, principalmente y ver los desafíos que tenemos para poder aplicando los diferentes avances en nuestro realidad, principalmente en el proceso de implementación de un Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros en Lima y Callao como en diferentes ciudades en nuestro País, el debate al nal del evento permitió intercambiar puntos de vista y resaltar los problemas de los operadores del Transporte en la ciudad de Lima. La interoperabilidad explica la capacidad de diversos sistemas o equipos de diferentes proveedores, en permitir en forma eciente que sus interfaces sean completamente comprendidas por otro equipo o sistemas para trabajar sin problemas y con protocolos establecidos: haciendo posible construir sistemas complejos, exibles, escalables y accesibles la interoperabilidad en sistemas de transporte explica la habilidad de integrar/conectar ecientemente sin problemas equipos y sistemas desde una perspectiva del cliente, permite un servicio de pago o boletaje (ticketing), integrador e informado a tiempo real.

PRIMER CONVERSATORIO REFORZAMIENTO DEL RÉGIMEN DE LA BANDA ANCHA EN EL PERÚ- VMC-MTC & BANCO MUNDIAL En las instalaciones de la Universidad del Pacico en el mes de junio se llevó a cabo primer conversatorio reforzamiento del régimen de la banda ancha en el Perú, con la nalidad de dar a conocer el diagnóstico de la situación de la Red Dorsal Nacional de Fibra Óptica y los proyectos regionales con los que se llevara internet a las zonas rurales y con preferencia de interés social del Perú, así como exponer algunos escenarios de mejora del MTC a través del Vice Ministerio de Comunicaciones con la participación directa de especialistas del Banco Mundial, exprofesamente convocados para sus exposiciones y sustentaciones de la situación actual y perspectivas de mejora desde su punto de vista con la coparticipación del VMC del MTC, se convocaran a otras exposiciones para un mejor conocimiento, debate y sensibilización de esta alternativa, que esperamos pueda mejorar la actual situación en nuestro País.


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