REVISTA EN VÍA INTERNACIONAL

AÑO 12 / EDICIÓN 84 / OCTUBRE 2021 / ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

NECESARIA RECUPERACIÓN SOCIOECONÓMICA Y MORAL DEL PERÚ VALORES Y CULTURA DE PAZ EN EL BICENTENARIO SITUACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO EN LIMA Y CALLAO LÍNEAS DE METROS TRANSPORTE CALIDAD

DEL 16 AL 18 DE NOVIEMBRE 2021

EL GRUPO EN VÍA, PRESENTE EN:

CONTENIDO

OCTUBRE 2021

AÑO 12 / EDICIÓN 84 / OCTUBRE 2021 ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

NECESARIA RECUPERACIÓN SOCIOECONÓMICA Y MORAL DEL PERÚ

OFICINA: Urb. Los Girasoles de la Molina, Lima 12 - Perú

INDECOPI: ROL ARTICULADOR EN TEMAS DE TRANSPORTES

DIRECTOR: Luis Alberto Martell Agusti

LA BRECHA SALARIAL ENTRE MUJERES Y VARONESAVANCES Y DESAFÍOS EN NUESTRO PAÍS VALORES Y CULTURA DE PAZ EN EL BICENTENARIO LÍNEAS DE METROS TRANSPORTE CALIDAD

DIRECTOR ADJUNTO: Javier Martell Q. ADMINISTRACIÓN Y LOGÍSTICA: Giancarlo Martell Q. DISEÑO: Carlos Veramendi www.disegnio.com ANALISTA Y PRODUCCIÓN: Tania Valenzuela COLABORADORES NACIONALES:

ESPACIOS PÚBLICOS CERRADOS COCHE MALO: NECESIDAD DE POLÍTICAS PARA LA SEGURIDAD DE LOS CIUDADANOS ¿EXPROPIAR CAMISEA COMO SEA? SUSTITUCIÓN DE AUTOBUSES ELÉCTRICOS COMO OPCIÓN VIABLE PREOCUPANTE FUGA DE TALENTOS DEL PERÚ NUEVOS FUNCIONARIOS CON PROBIDAD PARA UNA EFICIENTE GESTIÓN PÚBLICA SITUACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO EN LIMA Y CALLAO MARCO NORMATIVO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE ESPECIAL DE PERSONAS, BAJO LA MODALIDAD DE TRANSPORTE TURÍSTICO TERRESTRE MOVILIDAD Y CALIDAD DE VIDA EN LAS CIUDADES, EN EL MARCO DE LA SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD 2021

Ana María Calle Elsa Vigo Fabricio Orozco Juan Lazarte Jorge Cárdenas Jorge Chávez Juan lazarte Javier Martell Jhony Pardavé Roberto Claros María García Luis Pagan Omar Rebolledo Rómulo Mucho Domingo Barriga + COLABORADORES INTERNACIONALES: Julián Sastre / España Clara Zamorano / España Jessica Tantaleán / España Armando Matinez / Bolivia Jorge Coxtinica / México Magally Martell / México Cancún Viviana Gallo / Argentina SUSCRIPCIONES/MAIL: envia@speddy.com.pe informes@grupoenvia.com TELF. OF.: +(51) 678 3051 C. 957 352 292 DEPÓSITO LEGAL: No. 2009-02495

LAS MOTOS VS. LAS BICICLETAS “LOS OLIVOS EN EL BICENTENARIO ¡GOBERNANZA Y RETOS PENDIENTES!” ESTRÉS Y AUTODESTRUCCIÓN ¿QuÉ ES EL PAPILOMA VIRUS HUMANO Y CÓMO SE PREVIENE? LA POLÍTICA NACIONAL MULTISECTORIAL PARA LAS PERSONAS ADULTAS MAYORES AL 2030 2 | REVISTA EN VIA / OCTUBRE 2021 / grupoenvia.com

La Revista No se solidariza con las opiniones vertidas por los autores de los artículos publicados.

EDITORIAL

Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Director Revista En Vía - Perú

NECESARIA RECUPERACIÓN SOCIOECONÓMICA Y MORAL DEL PERÚ A

penas a 60 días de gobierno del Presidente Pedro Castillo Terrones, cuya actuación sinuosa, sigue siendo satanizada por sus detractores de siempre, “mercantilistas de diferentes pelajes”, que no quieren de ninguna manera dejar el poder sobre el estado peruano, que vienen manejando por lustros, sumándose a estos hechos, una posible incisión con el partido que le dio la membresía para llegar a palacio de gobierno, que pretenden cogobernar, en función a sus propios intereses, tratando de dirigir las riendas de la política nacional, insertando a sus seguidores en las diferentes instancias de la administración pública, para poder dar riendas a sus pretendidas y descabelladas ambiciones, descociendo el requisito lógico para cada cargo público, reaccionados a la experiencia, formación

técnica-profesional y la necesaria transparencia que se debería de ostentar para ocupar cualquier nombramiento, más aún si se pretende dirigir el destino de millones de peruanos, que siguen esperando una acción decidida del actual mandatario como lo propuso en calles, plazas y ciudades, durante su campaña electoral.

Por otro lado, las consecuencias de la crisis internacional desatada por “intereses globalistas: económicos, políticos- sociales”, que siguen generando la sumisión de los gobernantes del mundo, bajo el pretexto de la “Pandemia” dispersados en todos los ámbitos, económicos, políticos, sociales y sanitarios; Y que ahora tratan de consolidar a través de nuevos

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psicosociales de las “Vacunas adicionales”, aparentemente para evitar “nuevos contagios”, con la intención de proseguir con la destrucción de las economías de los países sumisos.

Frente a ello es necesario que los actuales Dirigentes Políticos, levanten las miradas y tengan una visión integral de lo que está ocurriendo en el Mundo, y no solo miren sus bolsillos, sus intereses y la politiquería barata y subdesarrollada que viene profesando en desmedro de los ciudadanos de a pie.

PARA LO QUE ES CONVENIENTE CONSIDERAR LO SIGUIENTE: Es necesario que, desde las altas esferas del Gobierno incluyendo al despacho Ministerial de Transportes, se determinen específicamente las Políticas Públicas a seguirse en los próximos años en el Sector Transportes y Comunicaciones y a partir de ello priorizar las que las de mayor impacto socioeconómico, para ir saliendo de la actual crisis económica y sanitaria.

Evaluar el listado de obras, estudios y/o programas de infraestructura multimodal que se haya plasmado con anterioridad, en proyectos específicos para los próximos 5 años, estudiando el beneficio costo de cada uno de ellos, su implicancia directa en el bienestar socioeconómico de los ciudadanos y el país en su conjunto.

Planificar el desarrollo, ejecución e implementación de los diferentes proyectos multimodales, cuantificando sus inversiones, sus resultados en plazos específicos y sus beneficios directos con la recuperación económica en los menores plazos posibles (planeamiento, estrategia de ejecución, recursos humanos calificados, acciones, cuantificación, resultados con metas preestablecidas.

La designación de las Autoridades y funcionarios responsables de implementar estas Políticas Públicas deben de considerar necesariamente, la experiencia en cada uno de los sectores, un adecuado currículo

público-privado, antecedentes positivos de su vida personal como profesional y necesariamente una identidad nacional, que garanticen la efectividad y transparencia en el cumplimiento de sus actividades públicas.

Por otro lado, es necesario evaluar los impactos en nuestra economía de los diferentes tipos de inversiones privadas, concesiones, explotación de nuestros recursos naturales entre otros convenios, contratos y/o acuerdos firmados por el Estado Peruano, propiciando- concordando su actualización, mejora en sus métodos e impactos ambientales-sociales, la responsabilidad social, como la mejora en la tributación, como en la diversificación de sus productos o servicios como de la reinversión de sus utilidades en el país.

Todos los objetivos, metas, procedimientos, nombramientos de autoridades-funcionarios, reinversiones y las conversaciones., negociaciones y/o acuerdos para mejorar las inversiones privadas, tiene que darse en un clima que permita la estabilidad macroeconómica del país: concordando las mejores alternativas, con metas socioeconómicas claras, a finde nos seguir generando desaciertos y desconfianza en la economía nacional que perjudica a los más necesitados Nuestro país necesita a un estadista con visión de futuro que pueda generar cambios significativos en la vida diaria de más de 33 millones de peruanos, a través de un proceso sostenido de Reestructuración de Todo el aparato público en sus diferentes niveles, que posibilite un desarrollo equitativo y sostenido de las actividades desde la autoridad hasta el trabajador de cada institución.

Los cargos públicos deben de otorgarse mediante concursos transparentes a las personas más capacitadas en cada actividad, restructurándose las remuneraciones, uniformizándose la carrera publica, los bonos de productividad, deben de otorgarse previa evaluación meticulosa, del cumplimento de logros de metas y la trasparencia del accionar de cada persona.

No hay que olvidar que los cargos de autoridades funcionarios deben de estar al servicio de los ciudadanos, desterrando todo acto de corrupción, lucro, mercantilismo, y de traición a la patria.

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PERÚ Por: Dr. Omar Revolledo Ex Presidente del Consejo Nacional de Seguridad Vial del Perú.

INDECOPI:

ROL ARTICULADOR EN TEMAS DE TRANSPORTES

Hace algunos días tuvimos la noticia de un cambio del Presidente el Consejo Directivo del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (INDECOPI), oportunidad importantísima para que se articule el trabajo entre INDECOPI y el MTC de una vez por todas.

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No se debe dejar de recordar, las sanciones impuestas por INDECOPI a las empresas que produjeron accidentes de tránsito en carreteras, cuyas sanciones pecuniarias son muy fuertes y de verdad buscan cambiar una conducta errada de los empresarios. Pero es necesario que este trabajo técnico realizado por el personal de INDECOPI, se dé a conocer no solo a los profesionales especializados, sino a la ciudadanía en general, quienes tienen que ver en esta y otras instituciones la autoridad que sancionara a quienes no cumplen con lo que dicen, sean cuestiones de idoneidad en el servicio u otros.

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uchos no tienen claro en que podría ayudar esto en temas de transporte terrestre, es necesario recordar que INDECOPI es una de las siete autoridades competentes en materia de transporte y tránsito terrestre, según lo dispuesto por el artículo 15 de la Ley N° 27181 Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre.

Esta misma norma en su artículo 20 indica: “Artículo 20.- De las competencias del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual - INDECOPI 20.1 Son aplicables en materia de transporte y tránsito terrestre las normas generales sobre protección al consumidor, siendo ente competente para la supervisión de su cumplimiento la Comisión de Protección al Consumidor del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual - INDECOPI, el que deberá velar por la permanencia de la idoneidad de los servicios y por la transparencia de la información que se brinde a los consumidores, sin perjuicio de las facultades de fiscalización y sanción que corresponden a las autoridades de transporte.

20.2 Asimismo el INDECOPI está facultado según sus propias normas a aplicar la legislación de acceso al mercado, libre y leal competencia, supervisión de la publicidad y demás normatividad del ámbito de su competencia”.

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Los que trabajamos en temas transporte y tránsito también sabemos que muchas de las normas emitidas por las autoridades del MTC, Gobiernos Regionales y Municipalidades Provinciales han sido declaradas BARRERAS BUROCRÁTICAS, una de las ultimas en ser declarada así fue el sistema de PICO y PLACA de camiones en la ciudad de Lima, esto demuestra una falta de articulación entre instituciones INDECOPI y las demás autoridades.

Otras vez surge el tema que siempre comentamos LA ARTICULACION INTERINSTITUCIONAL, esto aunque resulta repetitivo no resulta fácil por diversos motivos, pero con los cambios de la Alta Dirección del INDECOPI y MTC, es una tarea a cumplir, y quienes defendemos la vida de los diversos usuarios de la vías, estaremos pendientes de continuar en la lucha de salvar vidas, así que mucha suerte al Presidente del Directorio de INDECOPI, y esperamos que siga mejorando el ROL Articulador de esta institución en temas de transporte y tránsito terrestre por una real reforma del transporte.

PERÚ Por: Ana María Calle, Comunicadora Social (*)

LA BRECHA SALARIAL ENTRE MUJERES Y VARONES AVANCES Y DESAFÍOS EN NUESTRO PAÍS Hasta antes de las medidas de confinamiento dictadas por el Ejecutivo durante el 2020 a consecuencia del COVID-19, el Perú era uno de los países de la región que presentaba mayor crecimiento económico durante la última década; no obstante, dicho crecimiento debería estar entrelazado con una igualdad remunerativa entre varones y mujeres. Dicho enunciado parece aún muy distante de la realidad. (*) Licenciada en Ciencias de la Comunicación y cursa estudios en la Maestría de Administración de Negocios de la Universidad César Vallejo. Diplomado en Gestión Pública por la Universidad del Pacíco y Programa Women Lead: Estrategias para desarrollo de Mujeres de la Escuela de Negocios INCAE. Diplomado en Coaching para el Poder y la Política en la Escuela Internacional Neweld Network, entre otros.

En el sector privado se desempeñó en el rubro de telecomunicaciones en las áreas de Servicio al Cliente, Ventas y Marketing y Programas de Desarrollo y Responsabilidad Social, por más de 15 años. En la actualidad labora en el sector público, y ha impulsado la participación activa de las mujeres en las últimas cuatro campañas electorales en nuestro país. Forma parte de la Red de Mujeres en Política LATAM.

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ay que mencionar que nuestro país ha reconocido el derecho a nivel internacional sobre la igualdad salarial de las y los trabajadores, tales como: “El Protocolo de San Salvador” que establece condiciones justas equitativas de trabajo y reconoce el derecho de los trabajadores a un salario equitativo e igual por trabajo igual, ratificado en 1995, así como “El Convenio 100 de la Organización Internacional del Trabajo” , ratificado en 1960 el cual reconoce el derecho de los trabajadores a percibir un salario igual por la realización de labores de igual valor, no sólo en labores idénticas; y por último “La Convención sobre la eliminación de todas las formas de discriminación contra la mujer” aprobado en 1982,donde se establece la obligación de los Estados de implementar medidas idóneas a efectos de garantizar el derecho a una remuneración igual a un trabajo de igual valor, así como a ser tratados por igual en el empleo.

Como podemos observar, los tratados mencionados en el párrafo anterior son de conformidad con el artículo 55 de la Constitución, por lo tanto, estos tratados forman parte del ordenamiento peruano sin necesidad que se promulgue una norma legal. En consecuencia, se tiene que han pasado un poco más de 60 años desde la entrada en vigor del primer tratado sobre el derecho de los trabajadores de recibir igualdad de remuneraciones. La pregunta que queda sería ¿Qué hemos hecho al respecto?

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Ahora bien, en nuestro marco normativo interno, se tiene la Ley 28983, Ley de Igualdad de Oportunidades entre Hombres y Mujeres, publicado en marzo del 2007, cuyo objeto es establecer el marco normativo, institucional y de políticas públicas en los diferentes niveles de gobierno para garantizar a mujeres y hombres el ejercicio de sus derechos a la igualdad, dignidad, libre desarrollo, bienestar y autonomía, impidiendo la discriminación en todas las esferas de su vida, pública y privada.

Es en esta ley, mediante el literal e) de su artículo 6° De los lineamientos del Poder Ejecutivo, gobiernos regionales y gobiernos locales, que se establece “(…)

Promover la participación económica, social y política de las mujeres rurales, indígenas, amazónicas y afroperuanas así como su integración en los espacios de decisión de las organizaciones comunitarias, asociativas, de producción y otras, garantizando su acceso a una remuneración justa, indemnizaciones, beneficios laborales y de seguridad social, de acuerdo a ley, en igualdad de condiciones con los hombres” En este contexto, si bien la norma vigente desde hace más de 13 años, fue un gran paso para acercarnos al objetivo de lograr una sociedad más justa y democrática; éste tiene un contenido en base a lineamientos macro a nivel del Ejecutivo y de los demás niveles de gobierno subnacionales para que se garantice el derecho a la igualdad de remuneraciones entre mujeres y hombres; sin mencionar o definir acciones

concretas que contribuyan a cerrar las brechas de desigualdad que existe entre hombres y mujeres.

Posterior a la entrada en vigencia de la Ley 28983, el Ministerio de la Mujer y Poblaciones vulnerables, como ente rector, ha ido elaborando Informes sobre el cumplimiento de la ley. En el XII Informe de los avances en el cumplimiento de la Ley 28983, presentado el 13 de febrero de 2020, las cifras visibilizan las brechas de género respecto a la participación y presencia de las Mujeres en el ámbito laboral. El referido informe indica que de acuerdo al INEI para el año 2018, si bien las mujeres han tenido avances importantes en lograr la igualdad en los accesos a derechos básicos como la salud y la educación, todavía hay mucho trabajo para realizar sobre la igualdad en remuneraciones salariales. De acuerdo a dicha institución la tasa de actividad fue de 72,3% es decir, de cada 100 personas que tienen edad para trabajar, 72 se encuentran participando como ocupados/as o se encuentran buscando trabajo; la tasa de actividad de las mujeres fue de 64% por debajo de los hombres con el 80,7% advirtiendo una diferencia de 16,7 puntos porcentuales entre ambos.

De igual manera, el informe señala que las diferencias en el ingreso promedio mensual por trabajo de mujeres y hombres corresponde a S/ 1 134.9 para las mujeres y los hombres perciben un promedio de S/ 1 594.2; es decir las mujeres ganan en promedio 28,8% menos que sus pares hombres.

Asimismo, se podría realizar una comparación

según el área de residencia, dicha brecha se amplía mas cuando se estima con las remuneraciones de las mujeres en zonas rurales; quienes perciben un 39,2% menos que sus pares hombres.

“Se advierte que una mujer que cuenta con el nivel de educación secundaria (S/ 910.8) puede llegar a ganar un poco más que un hombre con el nivel de educación primaria (S/ 849.2) y que una mujer que tiene nivel de educación superior tiene un ingreso promedio (S/ 1 762.0), cifra que está muy por debajo a la de un hombre con el mismo nivel educativo (S/ 2 393.7). Si analizamos los ingresos entre las mujeres y los hombres en los tres niveles de educación, se aprecia que la menor diferencia se produce entre las que tienen educación superior” Por otro lado, en diciembre del 2017, se publica la Ley 30709, Ley que prohíbe la discriminación remunerativa entre varones y mujeres, norma que establece que los empleadores deberán valorizar las labores propias de cada puesto de trabajo, con el objetivo de elaborar categorías ocupacionales similares según el negocio, sin perjuicio de que las actividades no sean idénticas. Es importante señalar que la promulgación de la mencionada ley aportará en reducir la brecha salarial por género, pero que sin duda alguna, no se verán reducidas si es que no se trata las situaciones que limitan dicho derecho.

Entre las limitaciones que podemos mencionar están : el acceso oportuno al empleo; un ambiente laboral libre de acoso u hostigamiento; despidos ante un potencial embarazo, entre otros.

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LA IDENTIDAD NACIONAL

Mucho se ha debatido acerca de la identidad nacional y sus alcances en un mundo globalizado. Actualmente vivimos una era donde el conocimiento y la información no tienen nacionalidades y más importa que éste sea usado para proporcionar satisfacción al ser humano.

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PERÚ

Por: Javier Martell

E

n medio de esta situación mundial dónde los países cada vez más abren sus fronteras físicas y virtuales al conocimiento es preciso preguntarnos hasta que punto la identidad nacional de los países es importante y también, si está tiene alguna utilidad en el corto, mediando y largo plazo.

Para ello es preciso hacernos algunas preguntas que nos harán reflexionar sobre la necesidad o no de tener una identidad nacional como país y si está es funcional a los problemas y desafíos que nos depara la sociedad global de cara el futuro y como los países van a enfrentar esta situación: ·

¿Los países desarrollados tienen una identidad nacional en sus políticas exteriores con otros países y estás les resultan efectivas para sus ciudadanos?

·

¿Los países del tercer mundo han logrado cohesionar una identidad nacional en medio de sus problemas internos y su relación con países que les llevan ventaja?

·

¿Es conveniente para los países del primer mundo que los países del tercer mundo no sólo no tengan identidad nacional, sino que crean que no tienen les permitirá alcanzar los niveles de desarrollo del primer mundo?

·

¿Cuáles son las identidades nacionales que hoy prevalecen en mundo y cómo estás tienen influencia o no en el desarrollo de los países en materia económica?

·

¿Las identidades nacionales permiten que los

ciudadanos de sus respectivos países tengan estabilidad para sus proyectos de vida que les permitan relacionarse con otros países con la misma identidad y establecer relaciones de paridad? ·

¿Qué tipo de identidades son las más acordes a los países del tercer mundo en sus relaciones con los del primer mundo para lograr alcanzar los estándares de vida de estos últimos?

·

¿Existe algún modelo a seguir que sea medible y cuantificable que nos permita generar una identidad nacional para el desarrollo de nuestros proyectos de vida?

Es importante que estás y otras preguntas sean respondidas en nuestro fuero interior y también grupal. Entender que talvez no hemos vivido etapas que otros países si y falsamente creemos que por tener un celular y conectarnos con el mundo global ya estamos en el primer mundo. O talvez porque viajamos mucho y estamos en contacto con otros culturales también. Pero la mayoría de nuestro país talvez no tiene esas herramientas y por ello la disparidad de visiones que no nos permite cohesionarnos como país generando el caos político que actualmente vivimos. ¿Están en disputa diferentes visiones de 'identidad nacional' en las actuales posiciones políticas representadas en el Ejecutivo y el Legislativo? Si la repuesta es si entonces el tema de la identidad nacional aún es un tema no resuelto mientras en otros países parece si estarlo.

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PERÚ Por: Roberto Claros Cohaila - Socio de A&R Instituto de Investigación Aplicada.

VALORES Y CULTURA DE PAZ EN EL BICENTENARIO

Después del último proceso electoral, y estando ya en el BICENTENARIO de nuestra independencia nacional, resulta preocupante que continúen campañas de desinformación en medios y redes, y marchas a casas de funcionarios del sistema electoral, del ministro de Justicia y del Cardenal Primado de la Iglesia Católica. Esto, con el propósito de prolongar la incertidumbre post electoral, como si no hubiera que atender la crisis sanitaria o la reactivación económica como prioridad.

Graduado en Ciencias Administrativas - PUCP. Maestría en administración en la UNMSM, con Post Grado en Universidad Castilla La Mancha – España. Ha sido Inspector General de la Municipalidad de Lima Metropolitana, docente de la UNMSM y la Universidad ESAN, Consultor del Banco Mundial y proyectos de USAID, Fundación Konrad Adenauer, BID, IFC, PCM y de Iris Center - Universidad de Maryland.

Actualmente Socio de A&R Consultores y de A&R Instituto de Investigación Aplicada e Innovación. Autor de 14 libros sobre Gestión y Control Gubernamental.

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· · ·

D

e un lado, está claro, que el actual gobierno, no ha ganado por tener un plan de gobierno coherente, ni buenos candidatos, sino porque la otra opción representaba claramente la corrupción, y tenía el apoyo abusivo de los medios empresarios ligados al club de la construcción- y los diferentes grupos económicos vinculados con otros partidos, los mismos que también alentaban EL MIEDO Y EL TERRUQUEO, como estrategia para apoyar una opción que mantenga el statu quo.

En consecuencia, la prolongación de la crisis política y social, tiene relación con intereses de muchos actores ligados a la corrupción y debilitamiento de la institucionalidad, interesados en mantener una limitada formación y práctica en valores que facilite la construcción de una cultura de paz.

Los niveles de corrupción y su relación con la limitada practica de valores éticos, funcionales y cívicos los inventariamos, sin mucho esfuerzo, porque son hechos recurrentes tales como: · Ex presidentes de la República, ex congresistas y congresistas en funciones, afrontan problemas con la justicia. · Autoridades Regionales y Locales acusados no solo de hechos irregulares y delictivos en casos particulares, sino como miembros o lideres de organizaciones criminales. · Partidos políticos que actúan como vientres de alquiler y en muchos casos con lideres acusados por lavado de activos y operaciones delictivas. · Jueces y fiscales acusados no solo de inconducta funcional o delictiva, sino también como parte de organizaciones criminales. El caso cuellos blancos es solo uno entre varios.

Altos mandos militares involucrados en el robo y venta de combustible y apropiación del rancho de la tropa.

Miembros de iglesias en problemas con la justica.

Dueños y directivos de varias universidades no licenciadas afrontan problemas con la justicia.

Empresarios del denominado club de la construcción y de medios, también metidos en problemas judiciales.

Los casos anteriores y otros que ya no es el caso mencionar, forman parte de la factura, por la tarea mal hecha o lo que se dejó de hacer en las últimas tres décadas. El manejo abusivo de los recursos públicos, y del Servicio de Inteligencia, para desacreditar liderazgos locales y regionales. De manera directa también se atentó contra la calidad educativa, y se dejaron de impartir materias como educación cívica, religión, instrucción pre militar y hasta educación física entre otros.

Años después, ante los frecuentes casos de corrupción ligado a los actores políticos y empresariales, los procesos electorales se tornan más violentos y se agrava con la toma de posición del monopolio de medios, revelación de audios sobre corrupción en el Poder Judicial y Fiscalía de la Nación. Posteriormente, ante el descredito de la clase política y una posición obstruccionista, se da el cierre del congreso, en medio de presiones y otros intereses de vinculados al caso Odebrecht, descomposición de los partidos políticos y hasta los actuales representantes, están involucrados en casos de corrupción. De igual forma, hay varias investigaciones en contra de directivos del actual partido de gobierno. Una de las cuales tiene relación

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con el caso “los dinámicos del centro” acusados de recaudar fondos mal habidos para apoyar la campaña electoral.

Es tan fuerte el tema de la corrupción, que ha ocupado gran parte del espacio permitido para este tipo de articulo. Por tal razón, se pasa a abordar, con esperanza, la parte positiva; hablar de LOS VALORES y CULTURA DE PAZ. En esa línea, entre los principales valores que orientan a construir una Cultura de Paz tenemos: LA RESPONSABILIDAD, SOLIDARIDAD, COMPROMISO, INTEGRIDAD, RESPETO, IGUALDAD, EQUIDAD, TOLERANCIA, LIBERTAD Y JUSTICIA. La PAZ no es solo ausencia de conflictos, requiere un proceso positivo, dinámico, participativo, donde se promueva el dialogo. Para tales efectos, hay que considerar los objetivos de la Cultura de PAZ: · Fomentar los valores para que estos rijan las soluciones de los conflictos inherentes a las relaciones humanas. · Contribuir al conocimiento y desarrollo de los derechos humanos, principios democráticos de igualdad, solidaridad, protección del medio ambiente y del fomento de la Cultura de Paz. A nivel mundial debemos tener como referencia, el ODS-Objetivo de Desarrollo Sostenible 16, que esta referido a la PAZ, JUSTICIA e INSTITUCIONES SOLIDAS; y a nivel nacional la Ley Nº 30810, promulgada el 05.07.2018, que tiene por objeto

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incorporar en la Ley 28044, Ley General de Educación, el principio de la cultura de paz y no violencia, como mecanismo para promover valores y actitudes que rechacen todo tipo de violencia, así como promover la incorporación en el sistema educativo peruano la enseñanza de la cultura de paz.

Finalmente, cabe preguntarnos ¿Cómo podemos aspirar, EN EL BICENTENARIO, a una CULTURA DE PAZ, si no logramos cerrar brechas sociales, si persistimos con el terruqueo, discriminación, racismo y actuamos como una sociedad que no le interesa aceptar la igualdad de género, o luchar contra el maltrato, sobre explotación, ¿daño a menores entre otras taras sociales?

Para cerrar el presente artículo, comparto una experiencia muy grata. Siendo el FOMENTO DE LA PAZ Y RESOLUCIÒN DE CONFLICTOS, la primera AREA DE INTERES ESTRATEGICO DE ROTARY INTERNACIONAL, durante los años 2009 y 2019, Rotary Sanmartiniano del Distrito 4455 de Rotary Internacional, implemento en la Institución Educativa Andrés Bello de Pueblo Libre, el Proyecto: “SEMBRANDO VALORES PARA UNA CULTURA DE PAZ” El referido proyecto, se encuentra en proceso de sistematización, a cargo de la Facultad de Psicología de la UNMSM. Dicho estudio comprende la identificación de las lecciones aprendidas que servirán de insumo para la elaboración de guías o manuales para facilitar su réplica a nivel nacional.

Mayor información sobe dicho proyecto en: http://rcsanmartiniano.blogspot.com/

PERÚ Por: Ing. María Elena García Rodríguez (*).

LÍNEAS DE METROS TRANSPORTE CALIDAD

Conforme las ciudades van creciendo, por el avance de la urbanización, la población cada vez más requiere un transporte público rápido y seguro. (*) Ing. Civil – Magister en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Infraestructura Ferroviaria. 20 de Experiencia Profesional gerenciando Contratos Internacionales de Obras Civiles de Ingeniería tipo FIDIC, BIRF, BID, KFW. 10 años de Experiencia en la participación en el monitoreo de los Estudios de Preinversión de las Líneas 2, 3, y 4 de la Red de Metro de Lima y Callao.

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C

on el objeto de atender esta necesidad de movilidad de sus habitantes, se requiere identificar en la ciudad los distintos tipos de uso de suelo para las actividades económicas, estudios, entretenimiento, etc.; para luego, implementar un sistema de transporte público que, atienda de forma equilibrada las necesidades de movilidad de la población.

por la rapidez de viaje y seguridad.

Los proyectos de metros, son considerados megaproyectos, por la magnitud de las obras civiles y la sofisticada tecnología de los equipos electromecánicos que requieren para su funcionamiento. Cabe resaltar, que son proyectos que requieren montos elevados de inversión inicial.

Asimismo, por la larga vida útil los costos de operación y mantenimiento son altos.

La ciudad de Lima ha venido creciendo de forma acelerada en estos últimos 50 años; según el INEI, al 2021, esta tiene una población de 9 millones 847 mil habitantes; como consecuencia de ello, la ciudad se ha densificado por el aumento de la población, provocando un gran aumento de necesidades de servicios públicos entre ellos, el transporte público urbano. Por ello, resulta esencial contar con los servicios de metro que, es un tipo de transporte rápido y con alta capacidad de transporte de pasajeros.

Con relación a la referencia de uso, por las bajas tarifas del servicio, facilita a los usuarios acceder al servicio de metro y viajar con la frecuencia que requieren sus necesidades. Otra característica, son usados por personas de distinto niveles socioeconómicos. Las líneas de metro ofrecen un servicio de calidad, cómodo, rápido y seguro; además, el uso de energía eléctrica para su funcionamiento es amigable con el medio ambiente.

Los metros, también conocidos como ferrocarriles urbanos otorgan un servicio de transporte público rápido seguro y asequible que, por un lado, son usados frecuentemente por personas de ingresos medios y bajos; por otro lado, también son usados por personas que cuentan con vehículos privados,

Finalmente, la presencia de las líneas de metro, promueve cambios culturales en la ciudad, tal como, reducir el uso del automóvil privado, haciéndola más amable para sus ciudadanos, con mejor infraestructura urbana y un mayor sentido de pertenencia entre sus habitantes.

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Grupoenvia, presente en la SMARTCITY EXPO WORLD CONGRESS 2021

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Por: Arq. Armando Martínez (*)

El pasado mes de septiembre estuve de visita en la bonita ciudad de Guayaquil, con una colaboración para el proyecto de Bicicleta Pública para esa ciudad. En el recorrido de campo una de los aspectos que más me llamó la atención fue ver las plazas y parques cerrados casi en su totalidad con excepción de una puerta, en que podía ingresar cualquier persona, por lo que me animé a escribir el presente artículo sobre ese aspecto. (*) Armando Martínez, es arquitecto urbanista, máster en transporte urbano metropolitano y máster en proyectos de arquitectura y urbanismo. Socio Director Nacional y Jefe de Proyecto de S3 Transportation Bolivia.

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BOLIVIA

ESPACIOS PÚBLICOS CERRADOS

P

ara entender el Espacio Público, tenemos que

vegetación, acabados de piso, entre otros, pero, si

reconocer el derecho a la ciudad y que éste

este lugar se encuentra cerrado pues no cumple la

es uno de los principales parámetros para

función para el que ha sido concebido y se convierte

medir la calidad de vida de una sociedad, por lo tanto es indispensable generar políticas que garanticen el uso y disfrute de espacios públicos.

en un “adorno urbano” prohibido de ser utilizado.

En Bolivia donde ahora radico, el problema aún es más complicado en las laderas donde la

Concebimos que los tiempos de pandemia que

delincuencia y la falta de seguridad es notable, ya

vivimos han despertado en los ciudadanos y el los

que muchos de los espacio públicos están

tomadores de decisión que los espacios urbanos

completamente cerrados, ni siquiera una puerta

(parques y plazas) son el principal modo de

como el caso de Guayaquil, y no es por la pandemia,

socialización tomando distancias y en que podemos

esto ocurre ya varios años atrás. En este caso la

y debemos retomar estos espacios para nosotros, las

llave la tiene el presidente de la junta de vecinos o

personas.

una persona designada para abrir o cerrar el

Entendemos que la seguridad ciudadana en nuestras urbes aún tiene que ser trabajada con mayor compromiso, pero esto no significa prohibir al ciudadano de a pie el de acceder a los lugares públicos de su ciudad o que deba buscar la puerta de acceso a ese lugar y ver si está abierta, pues vaya

supuesto “espacio público”, por lo que los niños o padres de familia deben ir a la casa del “encargado de las llaves” para acceder al lugar, muy extraño no?

Pues es así…esto no pasa en el centro urbano como el caso de Guayaquil, que incluso el diseño funcional está truncado pues a alguien se le ocurrió cerrar y olvidar que es un lugar de estancia y paso de

incomodidad para todos…

personas.

Cuando los arquitectos diseñamos un espacio

Es importante entender que los espacios públicos

público lo hacemos no solo para generar un lugar de esparcimiento y socialización sino también de comunicación entre la acera y la plaza o el parque, y además un espacio de conexión urbano paisajístico que merece ser tratado con mucho cuidado, por lo tanto la funcionalidad que tiene es en definitiva de formar parte de un todo, con diferentes usos y patrones de asentamiento, esto significa una fluidez entre la calle y ese espacio urbano que puede tener una infinidad de diseños tanto de mobiliario,

son lugares colectivamente ricos tanto culturalmente como socialmente y en esa diversificación pues pertenecen a todos los habitantes de una urbe, por lo que es determinante concebir políticas de uso y disfrute de espacios y sobre todo eliminación de barreras, solo así podremos construir ciudades en que la persona se convierta en el principal protagonista de la ciudad y por supuesto que nuestras autoridades así lo entiendan. grupoenvia.com / OCTUBRE 2021 / REVISTA EN VIA

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PARA LA SEGURIDAD DE LOS CIUDADANOS

Por: Dr. Ing. Julián Sastre, Instituto de Movilidad (*).

El otro día iba con mis dos nietas, la pequeña en el carro y la mayor de 3 años con su bici sin pedales (os la recomiendo a padres y abuelos, aprenden encantados). Mi nieta Luna que iba con su bici y es tan prudente, siempre atenta a los verdes de los semáforos y a los paseos de peatones aún cuando solo tiene esos 3 años que te he comentado, dijo: “coche malo”. Y tenía razón, ese conductor no respetó las señales, no respetó nada, no tenía conciencia de la movilidad sostenible ni si quiera, me atrevería a decir, de los conceptos básicos de sociedad. (*) Julián Sastre, Madrid, España. Ingeniero Civil, mas de 30 años de experiencia internacional en Movilidad Sostenible, Presidente del Instituto de Movilidad, Madrid España, Director de la Consultora ALOMON. Investigador en planicación, Financiación de proyectos, estrategia internacional, diseño y gestión de transporte y urbanismo, muy reconocido mundialmente.

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ESPAÑA

COCHE MALO NECESIDAD DE POLÍTICAS

Y es que se trata de “dos caras de la misma moneda”, (Jesús Monclús, 2019) “Solo se puede ser sostenible si se es seguro, pero no hay que darlo por sentado” Para mi, básicamente la educación vial es concienciar y preparar para el futuro. Hay que trabajar desde la base. Curiosamente mi experiencia es que si enseñas a los niños, ellos enseñan a sus padres.

Educación Vial Objetivos

¿Y qué ha pasado con la Pandemia?

Pues que ha sido una oportunidad, aquí te muestro algunas imágenes que, como digo, una, vale más que 1.000 palabras.

P

or eso escribo este artículo sobre lo que se llama educación vial y que más ampliamente me gusta llamar concienciación sobre movilidad desde la infancia. Siempre digo que los jóvenes serán los clientes de la movilidad sostenible en el futuro…si los educamos para ello.

La misma DGT (Dirección General de Tráfico en España, https://www.dgt.es/Galerias/seguridadvial/educacion-vial/recursosdidacticos/jovenes/2019-04_mat-libreconfig_MOVSEGURA-SOST-guia-alumno.pdf) ya da muchas recomendaciones. Nos dice: Desplazarnos forma parte de las cosas que hacemos a diario y prácticamente todas las personas usamos las vías ya sea como peatones, conductores o pasajeros .

En cada etapa y en cada momento de la vida usamos las vías de distinta forma: salimos a la calle y somos peatones, cogemos un autobús, el metro o el tranvía, o nos llevan y somos pasajeros de transporte público o privado; en bici, moto, ciclomotor o coche somos conductores . . .

La educación vial nos ayuda aprender a usar las vías con seguridad para nosotros mismos y para los demás.

Conceptos La movilidad solamente puede ser considerada sostenible si es segura para todas las personas, ya que seguridad vial y medio ambiente deben ir de la mano (Cumbre del Clima, Madrid, 2019).

Me parece interesante los objetivos planteados por la Fundación Mapfre: • Evitar los accidentes de tráfico tanto de peatones como de conductores.

• Crear actitudes de prevención, y conocer y emplear técnicas defensivas en relación al tráfico.

• Conocer las normas de Circulación Peatonal en carretera y tener un comportamiento adecuado como peatón en el uso de las vías públicas y fomentar actitudes de convivencia ciudadana.

• Utilizar adecuadamente y con sentido de responsabilidad los transportes particulares y colectivos como viajeros.

• Crear actitudes de respeto a las normas y hacia los agentes de circulación como servidores en la vigilancia y ordenación del tráfico.

• Interpretar situaciones y crear hábitos de prudencia en relación al tráfico • Conocer y practicar las primeras medidas de seguridad en caso de accidente, así como las normas de socorrismo y primeros auxilios.

• Identificar los principales grupos de riesgo y analizar dónde, cómo y cuándo se producen los accidentes de tráfico • Comportarse de manera responsable en la conducción de bicicletas y ciclomotores teniendo conciencia de los peligros que pueda suponer y respetando las normas y señales relativas a la circulación de tales vehículos.

• Valorar las campañas institucionales en relación a la mejora de la seguridad del tráfico.

En definitiva, anticiparse.

Los caminos escolares seguros Hace años ya hablaba en mi blog sobre este concepto, me gusta, creo que es una buena base https://juliansastre.com/caminos-escolares-seguros/ Los Caminos escolares seguros son iniciativas dirigidas a que los menores puedan moverse con seguridad y autonomía por las calles y recuperen el

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uso y disfrute del espacio público. Una definición estricta podría ser: itinerario estudiado y señalizado para guiar a los niños en su camino de ida y vuelta al colegio, sin que sea necesaria la compañía de un adulto.

El primer proyecto se llevó a cabo en Odense (Dinamarca) en los años 70 si bien no es hasta los años 90 cuando se difunde este concepto en localidades centroeuropeas y anglosajonas (cuando se observa el impacto de la motorización).

El objetivo es la creación de itinerarios seguros al colegio para favorecer que los menores pudieran ir caminando o en bicicleta en sus trayectos cotidianos. Cada vez más, estos proyectos surgen como propuesta tras la elaboración de los Planes de

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Movilidad Sostenible que emprenden los ayuntamientos.

El objetivo es la creación de itinerarios seguros para ir colegio.

Se trata de una medida de interés para promocionar los modos de transporte no mecanizados. Se busca que los padres dejen el coche en casa, no es necesario que lleven todos los días a sus hijos en coche hasta la puerta del Colegio, y que, además, que consigamos que los niños se acostumbren a emplear este modo de transporte y recuperen la calle.

Los Caminos escolares son proyectos de ciudad, por lo que deben contar con la participación de las áreas de Urbanismo, Movilidad, Medio Ambiente, Obras, etc.

PERÚ Por: Jorge Chávez Álvarez Presidente Ejecutivo de MAXIMIXE Boletín de Alerta Económica

¿EXPROPIAR CAMISEA COMO SEA?

El presidente Castillo hizo un llamado en Washington a los empresarios del mundo para que inviertan en el Perú, “sin desconfianza, sin dudas y sin temores”. Acto seguido su primer ministro, Guido Bellido, lanzó como amenaza la “nacionalización del yacimiento de Camisea” si la empresa no acepta renegociar el reparto de utilidades a favor del Estado”. Y señaló que la nacionalización del gas de Camisea fue una promesa de campaña a la que no van a renunciar. (*) Presidente Ejecutivo de MAXIMIXE; Ph.D. (c) en Economía por la University of Oxford y Master en Planeamiento y Política Económica por el ISS (Holanda). Expresidente del Banco Central de Reserva del Perú. Más de 35 años como consultor estratégico de empresas y banquero de inversión. Actualmente es Presidente Ejecutivo de MAXIMIXE, presidente del Directorio de Mitsui Auto Finance S.A. (MAF) y Director General de MAXIMIXE Escuela.

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¿

Cuál era la necesidad de lanzar esta amenaza y por Twitter? Todo contrato es renegociable con acuerdo de ambas partes. Antes ya se hizo renegociaciones del gas de Camisea, aunque no necesariamente favorecieron al Estado o a los consumidores. Es cuestión de que el gobierno, vía su ministro de energía y minas, ahora sí haga un planteamiento sensato que apunte a un objetivo económico claro y concreto que tenga por finalidad beneficiar los intereses del Estado, que no deberían ser otros que los intereses de los consumidores.

Sin embargo, aquí nos topamos con un gran problema: ni Bellido/Cerrón tienen un objetivo económico claro y concreto, ni el Ministerio de Energía y Minas tiene la visión y capacidad técnica que se necesita para sentarse a negociar con el consorcio Camisea. Su objetivo no pasa de ser meramente político: agudizar las contradicciones que permitan desencadenar la vacancia de Castillo y así, sobre la base de su fracaso y el de la oposición, levantar la candidatura a la presidencia de Cerrón en 2026.[1] Bellido plantea como supuesto objetivo económico, elevar la distribución de utilidades del consorcio Camisea, lo que es un sinsentido porque el Estado no es accionista en ninguno de los negocios de la cadena de valor del gas. Elevarle el impuesto a la renta sería inadmisible puesto que ningún tributo puede generar trato discriminante entre empresas.

Hay que dejar de mirar a Camisea como si fuera una vaca lechera. Pero sí hay que enfocarla, con ojos críticos, en el marco de un mercado energético desorganizado y poco competitivo, en el que existen posiciones de dominio en la producción, severas distorsiones en la distribución y la comercialización y con un regulador (Osinerming) que no viene cumpliendo a cabalidad sus funciones. Por ello la población no logra satisfacer sus necesidades energéticas al menor costo, mientras que la economía en su conjunto es menos competitiva de lo que debiera ser. Es necesaria una reforma del sector con visión a largo plazo.

Actualmente la matriz energética del Perú está concentrada en fuentes fósiles no renovables de alto costo ambiental y económico y de sostenibilidad

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dudosa a largo plazo (hidroelectricidad y gas natural). ¿Por qué el Perú tiene la segunda energía eléctrica domiciliaria más cara de Sudamérica, a pesar de que es uno de los países del mundo con mayor potencial energético renovable? ¿Tiene sentido usar gas barato para producir energía eléctrica? ¿Qué sentido tiene mantener y remunerar una reserva eléctrica obsoleta de más de 800 MW? ¿Por qué nuestro coeficiente de electrificación sigue debajo del promedio sudamericano, a pesar de que su crecimiento ha sido financiado por los propios consumidores a través de la tarifa eléctrica? Son algunas preguntas incómodas que necesitan respuesta. Contamos con importantes reservas de energías fósiles que de aquí a 2 o 3 décadas perderán todo valor si no se aprovechan antes. Sin embargo, la excesiva tramitología multisectorial, la ausencia de criterios y procedimientos claros en revisión de los estudios de impacto ambiental, y la deficiente regulación, fiscalización y gestión desincentivan la inversión en exploración y han reducido la producción de petróleo, mientras la demanda ha seguido en aumento convirtiendo al Perú en país importador dependiente. Venimos importando petróleo y derivados por más de US$ 5 mil millones anuales, a pesar de contar con recursos sin aprovechar. Necesitamos elevar progresivamente la participación de las energías renovables no

convencionales de bajo costo ambiental y económico. Ello permitirá reducir progresivamente el costo de la energía eléctrica domiciliaria, lo que permitiría reducir la tarifa domiciliaria. En paralelo, debe minimizarse el uso de combustibles fósiles y maximizar el de energías limpias (electro – movilidad) en el transporte. Además, se debe descentralizar la generación de energía a nivel nacional para evitar sobre costos por exceso de inversión en transmisión. Así podremos eliminar el déficit en el norte, el sur y el oriente.

Para que el gas se abarate se necesita masificar el gas natural para uso doméstico. En Lima el coste es menor gracias a que se transporta por el gaseoducto y se cuenta con el FISE (Fondo de Inclusión Social Energético). Pero este fondo no aplica a otras regiones, que deben utilizar camiones. Solo la concesión de Lima Metropolitana tiene una tarifa competitiva versus los combustibles sustitutos, por ser la única concesión con gran demanda de generación eléctrica (50% de los ingresos de la distribuidora de Lima y Callao).

Uno de los objetivos económicos que debería fijarse el gobierno es la formulación de una tarifa única de gas natural a nivel nacional, que sea socialmente rentable, para apoyar la masificación de gas natural

de uso domiciliario. En paralelo, hay que promover el cambio de uso de combustible a gas natural para el transporte público y la flota del Estado a nivel nacional. Para ello tendría que instituirse un subsidio cruzado para las concesiones de distribución a través del FISE o el Canon Gasífero, para suplir parte de lo cobrado al usuario e igualar las tarifas de Lima y Callao. MAXIMIXE estima este subsidio en alrededor de US$ 60 millones por año.

Debe culminarse cuanto antes el Gasoducto Sur Peruano buscando pasar de la autosuficiencia energética en todo el territorio al desarrollo de mercados de exportación de GNL, energía eléctrica, petroquímica e industrias 4.0.[2] Complementariamente debe impulsarse la construcción de un gasoducto por la costa desde Marcona hasta Ilo y la construcción de 150 km de ducto en la selva en paralelo al ducto de TgP (Transportadora de gas del Perú). Ello supone una inversión de US$ 2,500 que permitiría utilizar la infraestructura de TgP/PLNG en la sierra, desde Chiquintirca hasta Humay y de Contugas en la costa desde Humay hasta Marcona.

Sólo dentro del marco de una política energética de Estado sólida tiene sentido sentarse a negociar con el consorcio Camisea. Pedir revisar términos contractuales con base en el capricho ideológico, no es lo mismo que hacerlo dentro del marco de una razón de Estado, dentro del marco de un enfoque gana-gana.

Como parte de una negociación amplia de miras, se podría plantear la modificación del esquema de regalías aplicables al gas natural y a los líquidos de gas natural, insumo clave del GLP que consumen los hogares, cuya oferta ha venido disminuyendo, lo que ha obligado a una creciente importación. También podría plantearse la revisión de la fórmula de cálculo del precio del GLP, haciendo que refleje la real ponderación del componente nacional e importado.

Ayudaría mucho que el gobierno apure la concesión y construcción del ducto de GLP de Pisco a Lurín, para reducir el sobrecosto que Pluspetrol cobra a los usuarios por concepto de flete (85 dólares por tonelada de transporte en buques). Sin buen ministro y buenos funcionarios en el sector no se puede hacer nada, salvo seguir ahuyentando la inversión por Twitter.

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ENTRE LA DICOTOMÍA Y LA REDEFINICIÓN DEL CONCEPTO DE LO PÚBLICO Y LO PRIVADO EN EL ESPACIO URBANO Los efectos del cambio climático han creado en la humanidad en general, la urgencia de cambiar diversas costumbres muy arraigadas y que han contribuido al deterioro del medio ambiente, uso indiscriminado de automóviles, consumo de productos sintéticos y desechables, así como el apego a una vida sedentaria que eleva el consumo de energía que se genera a partir de combustibles fósiles.

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Por: Jorge Coxtinica Aguilar.

ÉXICO

SUSTITUCIÓN DE AUTOBUSES ELÉCTRICOS COMO OPCIÓN VIABLE

C

omo parte de las actividades básicas de las poblaciones, el transporte público de pasajeros, ha requerido de atención para mejorar su desempeño en términos de reducción de contaminantes.

Al respecto se han creado referencias normativas que dan referencia de las mejoras de tecnología que tienen que observar los fabricantes de los vehículos y en particular los que corresponden al tren motriz; motor, transmisión, eje trasero. Al respecto se han introducido dispositivos que han mejorado la quema de los combustibles, de igual manera estos últimos han tenido igualmente que ser mejorados, con menores contenidos de elementos precursores de los gases de efecto invernadero. En este contexto, el desarrollo de nuevas tecnologías y mejoras en los combustibles han representado un costo por su desarrollo que al final se ve reflejado en las tarifas de los servicios y en el nivel de las aportaciones tienen que hacer al servicio para mantenerlo en operación.

Aunado a esto se han estructurado nuevos esquemas de operación y practicas operativas que han incrementado el beneficio del uso de nuevas tecnologías y de mejores combustibles, tal es el caso de vías exclusivas de circulación, paradas fijas y equidistantes que garantizan una velocidad homogénea, capacitación en la conducción de los vehículos y la aplicación de programaciones del servicio que responden a las variaciones de la demanda.

No obstante, los niveles de deterioro que se han percibido por efectos de la contaminación, han obligado a buscar opciones de transporte que

reduzcan o eliminen el uso de los combustibles fósiles.

Para ello los fabricantes de autobuses, han orientado sus desarrollos tecnológicos a la fabricación de equipos de propulsión eléctrica con el uso de un banco de almacenaje de energía que les proporciona un determinado nivel de autonomía para integrarse al servicio público, que significa el uso de tecnología limpia, es decir cero emisiones. Para los gobiernos y empresas transportistas, representa una opción idónea para enfrentar la generación de contaminantes y contar con vehículos de última generación que con un esquema adecuado de operación prestaran un servicio de alta calidad para los usuarios.

No obstante, estas ventajas, es importantes señalar que existen otros factores que deben considerarse para su integración al servicio de transporte público: 1. Por ser una tecnología de reciente creación y en algunos casos aún en proceso de desarrollo, el precio de adquisición respecto de un autobús diésel, puede ser de hasta del 100% en su costo.

2. Es necesario revisar el entorno donde se ubicará el espacio donde serán resguardados, considerando la demanda de energía eléctrica, conocer si se cuenta con la capacidad del suministro y en su caso el proveedor de la energía, establecerá los niveles de inversión requeridos para la carga de los autobuses eléctricos.

3. Si el espacio donde serán resguardados los autobuses, ya cuenta con una vocación de uso, por ejemplo, mantenimiento de autobuses a combustible diésel, será necesario realizar

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habilitaciones para la instalación de los cargadores de los autobuses y el alojamiento de la instalación eléctrica que suministrará la energía de los vehículos. En este contexto es necesario considerar el proyecto de obra civil y eléctrica.

4. La habilitación o construcción de talleres dedicados al mantenimiento de los autobuses eléctricos que incluya el herramental y refaccionamiento de partes.

5. El soporte técnico de los fabricantes, que incluya la capacitación del personal de la empresa y la garantía de los suministros de refacciones oportunos en cantidad y calidad.

Considerando lo anterior, los montos de inversión requeridos son altos y en muchos de los casos las empresas transportistas no cuentan con los recursos para solventarlos, de ahí que considerando que la

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contaminación ambiental es tema de política pública, es necesaria la intervención del Gobierno en todos sus niveles, especialmente en crear esquemas de financiamiento que en el largo plazo garanticen el éxito de estos proyectos.

En un contexto mundial, nos encontramos en niveles de primeras aproximaciones y aprendizajes, pero es un proceso de transición que no se puede postergar y que requiere de la participación propositiva de los gobiernos, las empresas transportistas, fabricantes de autobuses y de instituciones fondeadoras.

Por último, un dato que resulta revelador y que da pauta al desarrollo de estas nuevas tecnologías, en experiencias propias hemos encontrado que, para autobuses de combustible a base de petróleo, el costo de operación directo representa el 67% del total de los costos, en tanto que para vehículos eléctricos estos se ubican en 29%..

Invita a los ciudadanos y a los usuarios/operadores de los diferentes modos de transporte terrestre: nacional, provincial y distrital a enviar sus comentarios, denuncias y propuestas sobre el sector para ser incluidos en la Revista En Vía Internacional y comentado por Radio Miraflores la Auténtica.

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La Riviera Maya y el Boom Turístico Inmobiliario

¡Hola! Magally Martell Soy

peruana y resido en la Riviera Maya, un lugar maravilloso, rodeado de hermosas playas, tranquilidad, entretenimiento, y sol todo el año. Quiero contarles que el mercado de bienes raíces en esta zona está creciendo mucho, las compañías inmobiliarias siguen construyendo y ofreciendo departamentos, casas, terrenos, villas, entre otros. Los precios varían dependiendo de la ubicación y del tipo de propiedad que se el a. La mayoría de nuestros clientes adquiere una propiedad para colocarla en renta vacacional y obtener excelentes retornos de inversión (ROI). El destino turístico está muy solicitado, recibimos turistas de todas partes del mundo y algunos deciden venir a disfrutar, pero también a invertir e incluso quedarse a vivir aquí.

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Ruinas de Tulum Riviera Maya.

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Aunque la salida de peruanos para radicar en otros países no es un fenómeno nuevo, este fenómeno social se viene incrementando en gran medida en los últimos meses.

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PERÚ

PREOCUPANTE FUGA DE TALENTOS DEL PERÚ

Por: Ing. Rómulo Mucho Ex Viceministro de Minas.

E

n nuestra historia reciente, el irracional fenómeno terrorista de los años 80 sumado al desastroso manejo de la economía por parte del gobierno aprista entre 1985 y 1990 provocaron el éxodo de miles de profesionales y no profesionales peruanos que se fueron para no volver. La oficina de censos de los Estados Unidos indica que al 2020, los países a los que más emigran los peruanos son Estados Unidos, España, Chile, Argentina e Italia. Se estima que casi el 10% de la población peruana (más de 3 millones de peruanos), se ha ido en busca de un mejor futuro.

El no haber conceptualizado la pobreza correctamente nos está colocando al borde de un sistema que es peor: el socialismo basado en el marxismo, y el leninismo, teorías obsoletas que nunca han tenido éxito. A no ser que sean otras las intenciones de este gobierno que demuestra una incertidumbre política y una incapacidad total para gobernar, cuando su trabajo es vacunar a todos los peruanos y reactivar la economía y recuperar e incrementar los empleos requeridos. Es un absurdo que exista pobreza y desempleo en un país lleno de oportunidades.

En los últimos meses la salida de peruanos (profesionales y no profesionales) se debe básicamente a tres motivos: la falta de empleo, el incremento del costo de vida y la inestabilidad política. Resulta paradójico que en un país en el que todo está por hacer, falte empleo. Falta desarrollar infraestructura (carreteras, autopistas, puentes, puertos, aeropuertos, escuelas, vías férreas, hospitales, irrigaciones, saneamiento, etc.). Falta apoyar los motores de nuestra economía (minería, agricultura, pesca, energía renovable, turismo, biodiversidad, comercio, industria). Sólo desarrollando infraestructura y apoyando a los sectores productivos podemos eliminar el desempleo en el Perú, en infraestructura se puede generar 3 millones de empleos, en agricultura un millón de empleos, en minería unos 300,000 empleos, entre otros, pero no lo hacemos.

Este factor político es uno de los que está provocando la salida de peruanos masivamente. La ceguera de cierto sector del actual gobierno les hace creer que la mayoría de peruanos ha votado por el plan de gobierno de Perú Libre cuando no es así, la mayoría de peruanos ha votado por la no continuidad de un régimen económico que no supo aplicar una verdadera economía social de mercado.

El pueblo quizá cifró sus esperanzas en Pedro Castillo como respuesta ante tanta corrupción y ventajas de pocos grupos económicos, pero la realidad nos está mostrando otra situación, sus políticas públicas pueden llevarnos a un verdadero fracaso como país, los indicadores económicos se deterioran cada vez más.

Por otro lado, debemos reconocer que la llegada del profesor Pedro Castillo a la presidencia de la república se debe en gran parte, a las grandes brechas sociales generadas por un régimen económico que no supo atender el factor más importante: la disminución total de la pobreza, se pudo y debió hacer más. Se cometió el error de conceptualizar a la pobreza como sólo el bajo nivel de consumo de bienes y servicios cuando la pobreza no es más que eso, la pobreza es además carencia de servicios de salud, de educación, de agua potable, de electricidad, de conexión a internet, de sistemas de riego entre otros factores. La pobreza tiene múltiples dimensiones.

Recientemente tuvimos la oportunidad de participar en el MINEXPO 2021 en la ciudad de Las Vegas, Nevada, Estados Unidos. Al margen de los objetivos del evento, se pudo notar la presencia de una gran cantidad de profesionales peruanos que van dejando el Perú para buscar nuevos horizontes en Estados Unidos y otros países. Se trata de profesionales muy valiosos para el Perú que lamentablemente no encuentran oportunidades en nuestra tierra. A algunos, no les ha quedado otro camino que irse a desempeñar tareas totalmente ajenas para las que están altamente calificados, otros, complementando con estudios de especialización, van logrando colocarse en puestos de vanguardia de la tecnología.

La verdadera riqueza de un país no está en sus recursos naturales sino en la preparación de su gente. Es preocupante la actual fuga de talentos, eso significa en valor, muchos más que la fuga de capitales que van saliendo del país.

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NUEVOS FUNCIONARIOS CON PROBIDAD PARA UNA EFICIENTE GESTIÓN PÚBLICA Hace un poco más de dos meses, que el Profesor Pedro Castillo Terrones asumió la Presidencia de la República de nuestro país, con un margen muy estrecho en la segunda vuelta; esto ha producido un fenómeno que no se ha dado anteriormente, cada vez que se nombra a un nuevo funcionario de Alta Dirección de cualquier sector del nuevo gobierno, estos sufren ataques los cuales que se producen mayormente por medio de denuncias periodísticas y/o investigaciones de los mismos medios de comunicación ligadas a quienes a la fecha no aceptan a plenitud la vigencia del actual gobierno y su gabinete ministerial, por lo que en muchos sectores, se encuentren aún temerosos de realizar los cambios necesarios para no someterse a este complicada persecución; Que si sería importante cuando se trata de una verdadera y objetiva fiscalización por parte de la prensa “independiente”, de los actos de gobierno .

Muchas son las voces que indican que los funcionarios no tienen experiencia en sus sectores, o que muchos nunca trabajaron en el sector público y en otros casos se desconoce sus actividades anteriores, lo que presumiblemente impediría que puedan realizar una buena gestión; Sin embargo, si revisamos los

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nombramientos de los últimos gobiernos, podemos advertir que una persona que tengan mucha experiencia o una excelente formación académica, no ha asegurado probidad e idoneidad, ya que muchos han terminado del lado de la corrupción, dañando al Estado y viviendo a costa del trabajo de todos los peruanos, un ejemplo es el recordado ex ministro de la producción y ex ministro de transportes y comunicaciones nos referimos al Sr. Bruno Giufra Monteverde, quien es un excelente y reconocido economista con una sólida formación académica, con amplia experiencia en el sector empresarial, pero que ahora solo es recordado con la lamentable frase “ COMO ES LA NUEZ”, sin saber a la fecha en que acabo la denuncia contra sus acciones en la compra de congresistas.

No se pretende justificar y/o blindar los actuales malos o equivocados nombramientos, que tuvieron que ser rectificados en cortos plazos de tiempo, pero es necesario que señalar, que cada vez que se nombra a cualquier funcionario en cualquier nivel de gobierno del estado, llámese Gobierno Nacional, Gobierno Regional o Gobierno Local la Contraloría General de la República directamente o a través del Órgano de

Reflexiones del filósofo Aristóteles, “la paciencia nos permite sobreponernos a las emociones fuertes que nos pueda tener preparadas la vida. Se puede decir que la paciencia está ligada a la madurez mental, con una actitud respetuosa y educada hacia los demás”.

Control Interno, realiza una revisión del cumplimiento de los requisitos legales y de encontrar que alguno de ellos no cumple estos requisitos, se produce una comunicación formal, haciendo ver esta irregularidad con la finalidad de que sea corregida de manera inmediata.

Si estos órganos de control no realizasen esta revisión y advirtieran esto de manera oportuna podrían se pasibles de algunas sanciones no solamente administrativas sino también penales como son entre otros el delito de OMISION DE FUNCIONES, es por eso que resulta difícil creer cuando algunas personas hablan muy ligeramente indicando que los nuevos funcionarios no cumplen con los requisitos legales, aquí creemos nosotros que la Contraloría General de la República debería comunicar esta laborar realizada y si se cumplió o no con los requisitos.

Tomaremos como ejemplo del acoso de cierta prensa el caso del Presidente del Directorio del INDECOPI, el abogado Julián Palacin Gutiérrez, este profesional cuenta con más de 13 años de ejercicio profesional real, es conocido por defender los derechos del consumidor en temas de siniestros aéreos en nuestro país, el no tiene ningún tipo de antecedente, pero según todos los retractores del gobierno no cumple con

los requisitos para asumir este cargo. Esto no es verdad, INDECOPI como institución se basa en una sólida corporación de profesionales que tienen años laborando en la institución, que no solamente le dan ese soporte técnico sino institucional, que no se ha podido conseguir en muchas otras instituciones, y que cambien al presidente del Directorio no se va cambiar las cuestiones técnicas, aquí lo único que se busca es tener un clima de inestabilidad y hacer pensar a la gente que todo cambio es malo.

Hay que recordar, que, en el Gobierno del Señor Alan García, Ollanta Humala Tasso Y Pedro Kuczynski, en sus dos primeros meses se cambiaron casi al 70% de los directores generales de casi todos los sectores, y en ese momento nadie critico esta situación, y allí surge Y POR QUE AHORA SI. Por lo cual es necesario una permanente fiscalización, para garantizar la probidad en el cumplimiento de sus funciones públicas de cada funcionario público: pero esto no significa que se trate de deslegitimar a quienes probablemente puedan buscar acabar con los poderes omnívoros de la corrupción enquistada en toda la administración pública por décadas y en el ámbito nacional.

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SITUACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO EN LIMA Y CALLAO

El Presente informe del equipo técnico del Grupo En Vía contempla los problemas críticos que tiene en la actualidad el servicio público del transporte público de Lima y Callao, así como una propuesta para ser resueltos en el corto plazo por parte del nuevo Gobierno y la nueva gestión del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

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LA PROBLEMÁTICA ACTUAL DEL TRANSPORTE URBANO DE LIMA Y CALLAO

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egún el último censo poblacional Lima Metropolitana tienen 9'847,000 habitantes y la Provincia Constitucional del Callao 1'129,854 habitantes, de los cuales casi un 80% usa el transporte público urbano para movilizarse diariamente.

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S

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Las Ciudades de Lima y Callao, que conforman una sola unidad urbana, tienen un servicio público de transporte urbano caótico, desarticulado, ineficiente, lento e inseguro, que perjudica la calidad de vida de la población y los niveles de competitividad de la unidad urbana.

Los enormes recursos que diariamente se pierden en las personas que tienen que movilizarse recorriendo grandes distancias en rutas mal estructuradas y en unidades vehiculares ineficientes impactan directamente en la economía individual de los ciudadanos y en la macroeconomía de la gran ciudad.

Esta situación se agrava en la medida que el MTC y la ATU, no están cumpliendo con la obligación que establece la Ley 30900 de impulsar y garantizar el funcionamiento de un Sistema Integrado de Transporte para Lima y Callao, que permita asegurar la eficiencia del servicio público de transporte público, así como satisfacer las necesidades de traslado de los pobladores, de manera eficiente, sostenible, accesible, segura, de protección al ambiente y de amplia cobertura.

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La falta de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), sobre la base de los estudios internacionales existentes desde el año 2015, impide que se realice una gestión articulada de los diferentes modos de transporte de personas en Lima y Callao.

La falta de un PMUS contribuye a que los transportistas mantengan en operación rutas autorizadas que son ineficientes, lo que impide que tengan fortaleza financiera y operativa.

De otro lado la ATU como autoridad no he formulado el plan, objetivos, metas y plazos que permitan que las “empresas” de transporte se conviertan en verdaderas unidades societarias y empresariales, descartando el sistema de afiliación que tanto daño le hace al transporte público y apostar por un verdadero modelo de fortalecimiento societario, patrimonial y por consiguiente financiero. El transporte público es el único servicio público que se otorga en concesión y/o autorización por el Estado sin requerir que las empresas de trasporte reúnan requisitos financieros y patrimoniales que permitan asegurar el servicio a ser brindado a la población.

Actualmente, la Gestión del Transporte Urbano de Lima y Callao se encuentra en una grave crisis, al borde del colapso, porque no existen coherencia en la forma e infraestructura que se requiere para Lima y Callao. La ATU debe implementar el sistema integrado de transporte, pero la infraestructura que se requiere para el sistema depende de las municipalidades provinciales. En ese sentido, si la ATU quisiera implementar un COSAC 2, la infraestructura dependería de las municipalidades provinciales de Lima y Callao, lo que implicaría que sin coordinación y ejecución presupuestal coordinada la implementación de la infraestructura es totalmente imposible.

La ATU hasta la fecha ése a tener en su competencia el Metropolitano, los Corredores Complementarios y la Línea 1 del Tren, no ha logrado integrarlos en forma operativa y mucho menos desde el tema tarifario. La ATU creada con un ben diseño, ha fracasado por la incapacidad de sus gestores.

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• El fracaso de la ATU y por consiguiente del MTC se expresa en que hasta la fecha han sido incapaces de planificar la licitación complementaria de los Corredores Complementarios, así como la licitación del Servicio de Recaudo de estos corredores. Esta incapacidad, ha llevado a que la demanda insatisfecha, haga que los pasajeros opten, en un número casi cercano a 2 millones de viajes diarios al

uso de taxis colectivos que prestan el servicio de manera informal, lo cual equivale al 13.7% de la demanda total de viajes diarios de Lima y Callao.

En el cuadro siguiente se puede apreciar, la cantidad de viajes diarios en Lima y Callao, en un día útil, por cada servicio de transporte motorizado público, apreciándose que la ATU solo atiende el 10% del total de viajes. (Ver siguiente cuadro).

• El incumplimiento de la ATU es sus objetivos para lo que fue creada resulta inaceptable porque no ha utilizado los diversos estudios técnicos que existen desde hace muchos años atrás, realizados por instituciones de prestigio nacional e internacional; como el “Plan Maestro de Transporte para el Área Metropolitana de Lima y el Callao” (Plan JICA) elaborado en el año 2005; el Estudio de Corredores Complementarios elaborado por las consultoras ALG e INOCSA en el año 2008; y, el Estudio para la consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima, elaborado por las consultoras Gettynsa, Taryet y Geoconsult S.A en el año 2010.

• Durante los 11 años de explotación del METROPOLITANO, los 04 Concesionarios, además de no haber pagado su deuda a COFIDE, no han aceptado dar inicio al Contrato de Operación, con el argumento de que no se ha construido la Ampliación del Tramo Norte a Carabayllo, con la grave consecuencia, que no se les puede aplicar penalidades operativas. A ello debemos añadir que la flota lleva 11 años de operación habiendo llegado al tope de su vida útil según los contratos de concesión. Ambas acciones, y el pago de la deuda, requerirán de financiamientos adicionales al proyecto, que difícilmente podrán ser asumidos por los actuales concesionarios.

• La problemática actual nos refleja los siguientes casos:

En cuanto al pago de los intereses generados, los concesionarios del METROPOLITANO, están solicitando vía arbitral, que estos sean pagados por el Estado, utilizando como precedente, el derecho que ilegalmente fue reconocido para el año 2011, por la administración de la Alcaldesa Susana Villarán, cuando dispuso pagar a COFIDE la suma de S/. 70 millones 510 mil soles, con el Acuerdo de Concejo No.673 del 20 agosto del año 2012, sin contar con los informes técnicos necesarios y usando un presupuesto de inversiones.

A CASO DEL METROPOLITANO: · A la fecha, luego de 11 años de explotación del Corredor Segregado Metropolitano, ninguno de los cuatro concesionarios de buses ha pagado a COFIDE, el préstamo otorgado para adquirir la flota. La deuda en la actualidad, considerando capital más intereses, asciende a la suma aproximada de 1,311 millones de soles (ver cuadro Anexo 01).

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B CASO; DE LA OPERACIÓN DE LOS CORREDORES COMPLEMENTARIOS o

o

Cumpliendo con el proceso de implementación del SIT, el año 2014, durante la administración de la Alcaldesa Susana Villarán, PROTRANSPORTE licitó la concesión de los servicios de transporte de pasajeros, para los 5 corredores complementarios de Lima, por un total de 5,300 buses, llegando a otorgar la buena pro, por solo 1,773 buses, parte de los cuales iniciaron su pre operación a fines del año 2014. Estos contratos fueron observados y declarados nulos por el MEF, por no contar con su opinión favorable al contenido técnico, económico y financiero del contrato.

Ante dicha nulidad, comunicada por la Contraloría y el MEF con Oficio N° 3552-2015EF/13.01 del 21 de octubre del 2015, se tuvo que gestionar la dación de un Decreto de Urgencia de Regularización, en el mes de marzo del 2016. Es así, que, luego de realizar las modificaciones técnicas y económicas a los contratos, el MEF dio la conformidad al Proyecto Técnico, económico y financiero, y a los contratos de concesión, de los 5 corredores complementarios, con la clara exigencia, que deberían operar los 5 corredores con los 5,300 buses, para que el sistema sea autosuficiente y no genere perdidas

ni perjuicio a la caja fiscal.

Las irregularidades cometidas en el proceso de licitación y contratación de estas concesiones, crearon serios perjuicios al Estado. Por un lado, por autoría de presuntos delitos contra la administración pública, que involucraba a funcionarios de Protransporte, tal como consta en la denuncia hecha al Ministerio Publico, el 19 de enero del 2016; (*) , Y, por otro lado, por haber sido declarados nulos dichos contratos, lo que obligo a la paralización de los corredores, a fines del 2015, hasta marzo del 2016, para adecuarlos a las condiciones exigidas por el MEF. o A la fecha, solo están operando 03 concesionarios (Javier Prado, Tacna-Garcilaso y SJ. de Lurigancho), con deficiencias y perdidas económicas que habrían generado Acreencias No Remuneradas, por más de S/. 240 millones de soles A manera de conclusión: o

Reestructurar la ATU, con nuevos funcionarios públicos, con quienes el MTC deberá tomar las medidas correctivas pertinentes, para asegurar una gestión exitosa y honesta, en el Transporte Urbano Integrado de Lima y Callao, sin el riesgo, que se repitan las irregularidades ocurridas en el gobierno Municipal de la ex Alcaldesa Susana Villarán, ni en los dos periodos del ex Alcalde Luis Castañeda.

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NOTAS: (A): Monto informado por COFIDE, con Carta No.0043-2017/GN del 05ENE2017 (B): Monto con Intereses es mados años 2017, 2018 , 2019 y 2020 (T/C 3.3675) (*) Denuncia hecha al Ministerio Publico, el 19 de enero del 2016, contra funcionarios de PROTRANSPORTE en la LP-001-2014 (Corredores Complementarios).

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PERÚ

ANEXO 01

PERÚ

MARCO NORMATIVO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE ESPECIAL DE PERSONAS, BAJO LA MODALIDAD Por: DE TRANSPORTE TURÍSTICO TERRESTRE Ing. Luis Pagan.

Cusco - Perú.

El Decreto Supremo N° 026-2019-MTC de fecha 23 de julio del año dos mil diecinueve, que modifica el Reglamento Nacional de Administración de Transportes (RNAT) Aprobado por D. S. N° 017-2009-MTC, define con meridiana claridad lo que constituye el Servicio de Transporte Turístico en nuestro país, como aquel “que tiene por objeto el traslado de visitantes, por vía terrestre hacia, desde y/o dentro de lugares que constituyen un atractivo turístico son de interés para el turismo, con la finalidad de realizar diversas actividades y/o consumir servicios turísticos. Se presta en vehículos que cuentan con “comodidades”. (*) Ex Director Departamental de Circulación Terrestre del Cusco, Ex Gerente de Transito de la Municipalidad Provincial del Cusco.

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L

a diferenciación que se hace respecto a los lugares a visitar, determina las modalidades del servicio, establecida en la norma señalada como: Traslado que Consiste en el transporte de visitantes desde los terminales de arribo, establecimientos de hospedaje u otros establecimientos donde se prestan servicios turísticos hasta puntos de destino de la misma ciudad centro poblado y viceversa; Visita local: que consiste en el transporte organizado de visitantes dentro de una ciudad o centro poblado con el fin de posibilitarles el conocimiento y disfrute de atractivos turísticos del lugar; Excursión: Consiste en el transporte de visitantes fuera de la ciudad centro poblado donde se origina el servicio, no incluyendo pernoctación; Gira: que consiste en el transporte de visitantes entre centros turísticos, con itinerario fijo y preestablecido, que se inicia en una ciudad o centro poblado distinto al que concluye; y finalmente, Circuito: que consiste en el transporte de visitantes que, partiendo de una ciudad o centro poblado, recorre centros y atractivos turísticos de otros lugares, retornando al lugar de origen con itinerario fijo y preestablecido.

En este sentido, el Servicio Especial de Personas bajo la Modalidad de Transporte Turístico Terrestre, se diferencia del Servicio de Transporte Regular de Personas; que como define el RNAT es la “Modalidad del servicio de transporte público de

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personas realizado con regularidad, continuidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad para satisfacer necesidades colectivas de viaje de carácter general, a través de una ruta determinada mediante una resolución de autorización”. Los viajes de carácter general, pueden realizarse en los ámbitos: nacional, departamental y provincial, a través de rutas debidamente clasificadas como: nacionales, departamentales y provinciales y cuyas competencias para emitir la resolución de autorización se encuentra debidamente establecida y se ciñe estrictamente a cada jurisdicción; así el Ministerio de Transportes y Comunicaciones es competente para emitir autorizaciones para el Servicio de Transporte Regular Nacional, los Gobierno Regionales para el Servicio Departamental o Regional y las Municipalidad Provinciales para el Provincial.

Las Autorizaciones para operar el Servicio Especial de Personas, bajo la modalidad de Transporte Turístico Terrestre, tiene un tratamiento diferenciado, en comparación con el Transporte Regular; en este caso las Autoridades competentes están establecidos en el Último párrafo incorporado por el Artículo 1 del Decreto Supremo Nº 018-2017MTC, que modifica el RNAT, como sigue: "La autorización emitida para la prestación del servicio de transporte especial de personas de ámbito nacional, bajo la modalidad de transporte turístico, faculta a prestar el referido servicio en los ámbitos regional y provincial, no requiriendo de autorizaciones adicionales para su prestación, sin perjuicio del cumplimiento de las disposiciones sectoriales correspondientes, en tanto no contravengan lo dispuesto en el presente Reglamento. La regla descrita se aplica, asimismo, a aquellas autorizaciones emitidas para la prestación del servicio de transporte especial de personas de ámbito regional, bajo la modalidad de transporte turístico, quedando facultadas a prestar el referido servicio en el ámbito provincial”; en este último caso la Autoridad de Transportes de los Gobiernos Regionales están facultados a emitir autorizaciones para prestar el Servicio de Transporte Especial de Personas, bajo la Modalidad de Transporte Turístico Terrestre, de ámbito regional que incluye el ámbito provincial.

ESPAÑA

Por: Ing. Jessica Tantalean Noriega, Coordinadora Nacional EuropeanMobilityWeek para Perú Presidenta de MOBILIS

MOVILIDAD Y CALIDAD DE VIDA EN LAS CIUDADES, EN EL MARCO DE LA SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD 2021

La movilidad sostenible es un campo clave para la evolución que se busca en nuestras ciudades, ya que implica tanto, cambios en el sector del transporte, es decir los servicios asociados a los desplazamientos de personas y mercancías, y el sector del urbanismo, es decir el uso del territorio, del suelo y del espacio público. La Semana de la Movilidad nos hace reflexionar, activar y generar interés por el avance de las políticas de movilidad sostenible en nuestras ciudades y pueblos, dando también la relevancia e importancia a los impactos que genera el sector transporte en nuestro país, como es la salud, la oportunidades de desarrollo y la calidad de vida en general.

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edición de la SEMPerú2021, fueron 9 municipios a nivel nacional, los que participaron, a los cuales saludamos, celebramos y agradecemos su espíritu participativo de ser parte de una estrategia mundial.

Con el tiempo, avanzaremos en aprovechar esta semana conmemorativa, que se repetirá anualmente, para informar, alentar, motivar, promover y poner en marcha acciones para mejorar los desplazamientos en las ciudades y pueblos de nuestro país.

Semana de la Movilidad en Perú 2021, enmarcada en la Semana Europea de la Movilidad.

D

el 16 al 22 de septiembre, se celebró en el mundo la Semana de la Movilidad. Europa viene liderando una estrategia mundial denominada Semana Europea de la Movilidad, y se ha convertido, hasta la actualidad, en la campaña más grande de promoción a favor de las políticas de la movilidad sostenible del mundo.

La SEM tiene como objetivo principal fortalecer los compromisos para el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y la Agenda al 2030, y en esta edición en participar, se busca sensibilizar a la ciudadanía, y sector público y privado, de la necesidad de una movilidad sostenible, saludable y segura, en el marco de las adversidades sufridas durante la pandemia, las cuales nos llevan a reflexionar sobre las oportunidades de transformación que surgen de una crisis como la generada por el COVID-19.

Nueve municipios peruanos participando este año en la Semana Europea de la Movilidad SEM 2021. ¡Enhorabuena!

La estrategia europea mobility week abre sus puertas a ciudades más allá del territorio europeo iniciando sus actividades en el 2002, y este año 2021, cumple 20 años. A la fecha son más de 3004 ciudades participantes en más de 54 países, de los 5 continentes.

Este año, el lema que Europa promueve es: “Por tu salud, muévete de una forma sostenible”, y Perú se suma a esta estrategia desde la coordinación nacional de la SEM del equipo de MOBILIS. En esta

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Durante el año 2020 y en lo que lleva del 2021, los municipios y las autoridades locales en nuestro país, así como en diferentes ciudades y pueblos del mundo, han respondido a la pandemia con creatividad y resiliencia. Este año, la Semana Europea de la Movilidad, celebra la resiliencia de los municipios y sus logros. Y anima el mantener la dinámica de las tendencias que se iniciaron el año pasado, como el aumento de la movilidad activa y el uso de la movilidad de bajas o nulas emisiones.

Este año, en el marco de la Semana Europea de la Movilidad en Perú, y gracias al apoyo y entusiasmo de

CELEPSA, empresa generadora de energía eléctrica peruana, se organizó con éxito la Jornada Técnica “sostenible, segura y limpia” como evento central de la SEMPerú2021 y con el objetivo de alentar a repensar las ciudades para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y avanzar con la transformación hacia una electromovilidad para alcanzar la tan ansiada neutralidad.

22 de septiembre, Día Sin Auto + apuntes de calidad de vida en las Ciudades IMC Con los años, vemos que nuestras ciudades pueden ser de una forma y otra, a nivel infraestructura y de eficiencia de sus servicios, pero podemos tener una idea de la sociedad urbanita de una ciudad por con solo analizar su movilidad. El comportamiento, el grado de civismo y el interés colectivo, nos darán las oportunidades reales para que los cambios y transformaciones se den forma efectiva y sostenible, para alcanzar adecuados niveles de la calidad de vida urbana.

En esta edición número 20 de la Semana Europea de la Movilidad 2021, tuve el privilegio de participar en el IMC Internacional Mobility Congress, evento celebrado en Sitges, Cataluña organizado por el gobierno autonómico, el Ayuntamiento de Barcelona, y las principales empresas públicas de los servicios de transporte y movilidad. El objetivo, reflexionar sobre las necesidades de repensar y rediseñar la movilidad postpovid y con una mirada en prospectiva, sobre la movilidad que queremos para nuestras ciudades.

Mi intervención en este evento fue justamente el 22 de septiembre, “Día Mundial Sin Auto”, una fecha donde se reivindica la necesidad de utilizar y limitar el automóvil para un uso más eficiente, seguro y saludable. Este día, es el día central y con el cual concluye la Semana de la Movilidad (del 16 al 22 de septiembre). En nuestro país fue proclamado “Día Nacional Sin Auto” gracias a la Ley 29593, “Ley que declara de interés nacional el uso de la bicicleta y promociona su utilización como medio de transporte sostenible”.

Aquí continuación, un breve resumen de lo más resaltante:

El de mi izquierda es uno de los 2 Potentes de mi sesión en el IMC (Director de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona). El de mi derecha es el Moderador (Director de Reputación Corporativa de TMB Transporte Metropolitano de Barcelona, la empresa municipal). La otra Ponente estaba online (secretaria de Polis, un proyecto europeo dedicado al desarrollo de ciudades).

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Apuntes de Sesión: Movilidad y calidad de vida en las ciudades IMC21 “Imaginamos ciudades más densas, más compactas para la proximidad de origen - destino. Ciudades más accesibles universalmente, y con servicios de movilidad al alcance de tod@s. Servicios más democráticos y asequibles en todo sentido. Donde tod@s puedan utilizarlo sin limitaciones. Con calles y espacios públicos más confluyentes y dinámicos.

Con un teletrabajo asentado como un hábito natural.

Con una movilidad de mercancías ágil y eficiente, y con una distribución urbana de última milla que genere un nueva economía y oportunidades para reinventar los servicios de compras. Con más facilidades para movernos de forma sostenible, pero a la vez con facilidades para no movernos también, cubriendo necesidades sin necesidad de desplazarse. Con espacios virtuales cada vez más desarrollados e interactivos. Y por supuesto, con más participación de la ciudadanía de forma continua e inmediata, para alcanzar sociedades urbanas más conscientes y sensibles.

En concreto, ciudades con más desafíos, pero con soluciones más sencillas, económicas y de corto plazo.” ¿Cuáles serían los objetivos que perseguimos para alcanzar una movilidad sostenible óptima en las ciudades?

Buscamos ciudades que formen valores de responsabilidad en su ciudadanía, de cooperación y tolerancia, de compromiso, orden y de valores propios del liderazgo y del sentido común, y todo esto lo podemos alcanzar a través de un sistema de movilidad eficiente y por supuesto sostenible en todo sentido. Son objetivos claves, la eliminación de las emisiones contaminantes generadas por el sector transporte, reducir la cantidad autos, peatonalizar centros urbanos y limitar el ingreso vehicular. Es un objetivo fundamental el alcanzar un transporte público estructurador del sistema de desplazamientos de la ciudad y sin este objetivo, nunca avanzaremos como debemos avanzar.

Buscamos cero víctimas provocas por la siniestralidad vial. ¡Cero! La transición energética se vuelve un punto crucial para la descarbonización del

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sector de los desplazamientos de personas y mercancías. Esta última, atendida con una industria nueva y prometedora para una transformación económica y digital que agilice la económica local y sin duda favorezca a una óptima calidad de vida de tod@s. La ciudad debe representar el cambio de la manera de vivir. CIUDAD = HOGAR. ¿Cómo afectará la movilidad del futuro a la infraestructura urbana?

No podemos entender movilidad sin un modelo de ciudad. La transformación de la ciudad es inminente y en el proceso de mantener, rehacer e innovar, se tiene que entender que se tiene que invertir en la movilidad sostenible.

Las ciudades se rehacen. Hoy se construye algo que en unas décadas desaparecerá. Es inevitable ya que aún seguimos un modelo de ciudad que aun responde a indicadores económicos de inversiones.

Pero no hay marcha atrás ya. Tenemos claro que los espacios que hasta ahora estaban destinados al vehículo se van reformulando para acoger el transporte público y otros modos de movilidad personal. Será clave la infraestructura para la gestión más eficiente del espacio asociado a la tecnología y la comunicación de datos. Podemos agilizar la movilidad a través de la infraestructura para captar la información y gestionar el espacio de forma más democrática. Un aparcamiento no tiene que ser monofuncional, adecuando así, espacios en la ciudad multiuso y versátil, que se ajuste a los cambios con oferta de multimodalidad. Por ejemplo, calles que se ajusten a su propia demanda, con espacios para que la carga y descarga de mercancías se realicen en horas puntuales del día, y el resto del tiempo lo pueda utilizar un vehículo PMR (personas con movilidad reducida), o quizás funcione como un espacio para aparcar y cargar el vehículo eléctrico.

Todo depende de la dinámica y necesidades de la zona. ¿Qué ponen en marcha las ciudades para reducir el uso del automóvil?

Según la apuesta de los gobiernos, las medidas van siendo muy semejantes en cada caso. Reducir, estrangular, mermar, quitarle espacio al auto.

Cambiarle el diseño de la calle para que se expectore de forma natural, tanto en centros urbanos, en las calles de los barrios residenciales, y en muchas de las zonas y calles comerciales. Ya a estas alturas de nuestro avance como urbanistas que somos, debemos tener suficiente conocimiento para saber el éxito económico, social y ambiental que genera una calle peatonal con actividad comercial. Bien trabajadas, el valor del suelo se elevará, la calidad de la calle sin duda mejorará, así como los ingresos.

Ya tenemos varias experiencias de éxito que concluyen que al incrementar el coste de la circulación del vehículo y del uso del espacio para aparcar es una apuesta segura para reducir el uso del auto. Este tipo de política se confronta con la política nacional en España que siempre suele negociar con la industria automovilística. Esto lo podemos ver cada día en la televisión durante las horas de mayor audiencia, cuando nos ofrecen autos nuevos, con mensajes que juegan con nuestras emociones y sentimientos.Y sin duda, debemos facilitar opciones alternativas para desplazarse con menos costo, con más rapidez, con más comodidad, con menos complejidad. Será clave que los nuevos servicios para la movilidad urbana generen y compartan información (datos) sobre la movilidad para establecer estrategias más ajustadas a distintos públicos objetivos derivando así en menos tráfico, menos ocupación de parking en superficie y más rotación, más semáforos sincronizados, etc. ¿Cómo puede la digitación facilitar el servicio de transporte público?

Partiendo de que los viajes en transporte público son y serán la pieza clave para una movilidad urbana sostenible, pasamos a comentar que sin duda la digitalización llega para generar información y

datos para mejorar la gestión del servicio y todo concluya en facilitarle al usuario el organizar su viaje y trayectos, facilitar la intermodalidad para sincronizar conexiones y cambios de trayectos, con seguridad para que se controle el tiempo y el usuario se sienta más seguro y libre. Sin duda buscamos servicios de transporte (transporte público, taxi, bicicletas, patinetas, vehículos de mercancías, etc.), con principios más colectivos, conectados, más verde y más colectivos y compartidos.

Y por supuesto, debemos atender a la pluralidad de circunstancias o de necesidades de grupos poblacionales diversos por motivo de edad, de cultura, género, de áreas residenciales, limitaciones físicas, cognitivas y sensoriales, entre otros. Es imprescindible que nuestros objetivos deban dar respuesta a los retos que nos enfrentamos: ambientales, salud, inclusión social, vejez, digitalización, transición energética, etc.

Y para concluir, no debemos dejar de mencionar el rol colaborativo y cooperativo que el sector privado debe realizar para que los servicios de movilidad (MaaS en inglés) sean un éxito. El sector privado tiene mayores y mejores capacidades y facilidades para ofrecer un servicio óptimo y de calidad, pero, ojo, para un beneficio público de todos.

La Semana de la Movilidad, es una fecha que toda persona interesada y vinculada a la movilidad sostenible no puede dejar de tener anotado en su calendario profesional. O personal. Es el momento clave para visibilizar retos, logros y los sueños propios de una ciudad por alcanzar una movilidad más eficiente, segura, saludable y sostenible, que realmente mejore la calidad de vida de tod@s.

Participar cada año en la estrategia europea, nos da la oportunidad de sumarnos a una estrategia internacional que fortalecerá esfuerzos y generará reconocimientos. Recuerda, septiembre 2022. ¡Toma nota!

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LA ATU NO ESTÁ EN EL CAMINO CORRECTO Cuando se promulgó la Ley 30900 que creaba la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) para Lima y Callao, muchos estuvimos de acuerdo y suponíamos que se iniciaba una etapa de cambios importantes n el transporte público de Lima y Callao que permitiría en un corto plazo tener un sistema de transporte acorde para la ciudad.

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PERÚ

Por: Dr. Fabricio Antonio Orozco Vélez.

S

in embargo, tres años después la ATU no ha encontrado cómo darle solución al problema del transporte público para la ciudad, ni siquiera ha sido capaz de darle solución a los problemas que encontró como consecuencia de haber absorbido a la GGTU del Callao, la GTU de Lima, Protransporte y la AATE, situación que ha empeorado en esta etapa de Covid 19 que se ha presentado desde marzo del 2020.

Lo más desconcertante de este desempeño de la ATU es que el equipo de personas que desempeña los cargos de gestión y dirección de la institución no desconoce la problemática, muy por el contrario, estos cargos son ocupado por funcionarios que vienen de experiencias adversas en el transporte público de Lima y Callao. Por ejemplo, la Presidenta Ejecutiva y varios de los funcionarios que la acompañan en su gestión son responsable del fracaso de la “reforma de transporte” que no llegó a implementar la gestión Villarán en la Municipalidad Metropolitana de Lima y que es uno de los principales factores que han contribuido a la lamentable situación en la que se encuentra en la actualidad el transporte público en Lima y Callao.

La ATU no ha entendido su labor y objetivo para el que ha sido creada y naufraga en una serie de desaciertos que hacen que el Metropolitano funcione por inercia, los Corredores Complementarios siguen operando en forma incompleta y con flota deficitaria, la Línea 1 también está prestando servicios por inercia y el transporte convencional en Lima y Callao es un caos total, a lo que debemos adicionar la enorme y creciente invasión de taxis colectivos informales en todas las rutas de la ciudad.

La ATU no ha entendido su rol, una autoridad de transporte única es aquella que se encarga de dirigir el sistema de transporte o de dirigir los servicios de transporte en caso no exista un sistema de transporte en la ciudad, en tanto se implemente dicho sistema. La Autoridad de Transporte es aquella que organiza, regula, fiscaliza y es responsable ante los usuarios de la prestación del servicio público; no es aquella que trata de hacer sólo planes y deja la responsabilidad total del servicio en manos de los privados.

En estos dos años de funciones de la ATU habría podido empezar con obligar a que todas las empresas de transporte tengan un sistema de control de flota, de tal manera que la programación, frecuencias y tiempos de viajes fueran responsabilidad directa en su elaboración de la Autoridad.

La ATU en estos años de funcionamiento debería haber llevado a cabo la licitación para completar la flota y operadores de los Corredores Complementarios, que se encuentran incompletos desde el año 2015, y así poder tener en operación la flota prevista en la licitación del año 2014 - 2015.

Recordemos que la “reforma del transporte” de Villarán pretendía que en estos corredores opere una flota de siete mil buses, con control de flota centralizado, recaudo único, tarifa regulada e integrada. Sin embrago, nada de ello se ha hecho y hoy se presenta como una meta a cumplir en el año 2022, cuando antes formó parte de las metas previstas para el 2020 y 2021. Entonces nos preguntamos, por qué tanta demora o es que no es incapacidad sino otros intereses para mantener las cosas tal cual como están hasta ahora.

La ATU tiene como tarea pendiente convertirse en una verdadera autoridad de transporte y para ello debe responder a dicha competencia siendo la entidad encargada de ordenar y gestionar el servicio en la ciudad de Lima. En las ciudades del mundo es l autoridad de transporte aquella que dirige el servicio de transporte y responde ante los usuarios por la calidad del servicio ofertado, sea que este se preste por privados o por empresas operadoras estatales.

Lima y callao debe ser el único caso de una ciudad en la que la autoridad de transporte no asume dicha responsabilidad y se la traslada en forma irrestricta a los diversos operadores privados, lo que genera como resultado el lamentable y pésimo servicio que reciben los usuarios de la ciudad.

La ATU no ha hecho nada por modificar la situación previa en la que se encontraba el servicio de transporte público antes que le transfieran las funciones de las diversas entidades municipales que antes tenían la competencia de este servicio público.

Veamos, en el caso del Metropolitano la ATU asumió

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el COSAC 1 con sus tres componentes y el Centro de gestión y Control ha seguido funcionando con las mismas deficiencias de hace más de diez años, esto es, con errores de programación, con servicios que no satisfacen la demanda, lo cual se ha agravado con la situación de precariedad en la que han caído los operadores como consecuencia del Covid 19. En el caso de los Corredores Complementarios, la situación es peor pues la programación de la operación es responsabilidad absoluta de los operadores, con el agravante que opera una flota totalmente deficiente respecto de la demanda lo que debemos añadir que la pandemia también ha golpeado financiera y operativamente. En el caso de la Línea 1 del Ten esta opera tan igual como los hacía bajo el ámbito de la AATE, sin presentar mejoras sustanciales.

Pero el escenario más complejo es el que se presenta con e transporte convencional, donde se mantiene la operación de los operadores autorizados quienes son responsables absolutos de la operación, la que programan y ejecutan cada uno según su propio criterio sin que para ello intervenga la autoridad de transporte. Es decir, el usuario recibe un servicio totalmente deficiente del cual se excluye y desentiende la autoridad de transporte de la ciudad.

Cabe añadir que las “empresas” de transporte son en su gran mayoría sólo organizaciones societarias de “cascarón” o fachada que se sustentan en el nefasto sistema de afiliación, donde estas “empresas” no son dueñas de la flota, no tienen conductores bajo relación laboral, y por consiguiente son organizaciones empresariales débiles y sin respaldo financiero.

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Esta lamentable situación que hemos descrito ha sido el elemento más determinante para que las “empresas” de transporte no hayan podido cumplir con los requerimientos que el gobierno estableció para que pudieran acceder a los subsidios previstos por la pandemia Covid 19, pues con la precariedad que se manejan han sido incapaces de presentar Estados Financieros Auditados que permitan sustentar sus costos operativos y los niveles de pérdida en los que se encuentran en este año y medio de emergencia sanitaria.

Ante este escenario la ATU tampoco ha hecho nada por revertir esta situación y cuando menos iniciar algún programa de fortalecimiento organizacional de los operadores para que puedan cumplir con los requerimientos mínimos de tener capital social y patrimonio que les permitan ser dueños de la flota que operan y tener respaldo para acceder al sistema financiero. Condiciones que están previstas en las ordenanzas que la Municipalidad Metropolitana de Lima promulgó desde el año 2011.

Tener una autoridad de transporte única significa que el Estado asuma como funciones la dirección y gestión del servicio de transporte público, siendo responsable de la calidad del servicio frente a los usuarios. Para ello debe ser el encargado de la programación, del ordenamiento de servicios, del diseño de las rutas, de la fiscalización para el cumplimiento de los estándares de calidad del servicio y de los estándares técnicos de la flota que brinda el servicio. No basta pues con tener una autoridad que sólo se avoque a dar en concesión los servicios de la ciudad, se requiere de una entidad que asuma el rol de dirección y liderazgo en la prestación de uno de los servicios públicos elementales de toda ciudad, lo cual hoy la ATU no cumple ni entiende.

PERÚ

Por: Juan Lazarte Carranza - Director Ejecutivo PLACE Director de la Federación Deportiva Peruana de Motociclismo - FDEPEM

LAS MOTOS VS. LAS BICICLETAS

La pandemia ha generado nuevas formas de trasladarse y ha fortalecido algunas otras y de manera especial hemos visto incrementarse en número de ciclistas y también no es menos cierto que se ha multiplicado el uso de la moto en sus diferentes modelos. (*) Juan Lazarte, Especialista en Educación y Capacitaciones.

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P

ero es bueno establecer algunos protocolos y procedimientos básicos que hagan que la convivencia entre estos dos medios de transporte sea de manera correcta sin afectar a ninguno.

Las bicicletas Ya se ha ido reglamentando progresivamente en uso de la bicicleta y normando de manera correcta su uso en la vía pública, sin embargo, es necesario establecer algunas campañas de seguridad vial para los usuarios de este medio de transporte por cuanto hay que deslindar entre los que hacen uso para fines recreativos y de paseo, los que hace de manera deportiva y los que lo hacen como medio de trabajo y que son los deliverys que utilizan esta herramienta para trabajar. En el caso de los paseantes de carácter recreativo es necesario crear lugares para concentración, sitios para estacionamiento y alentar desde los municipios su uso.

En el caso del ciclismo deportivo es necesario que las autoridades tanto municipales como deportivas (IPD) puedan habilitar más espacios para los bikers, o lugares donde puedan practicar este lindo deporte tanto en velocidad como en cross.

Por el lado de los que usan la bicicleta para trabajar es necesario crear un registro para saber cuántos se dedican a esta actividad y crear condiciones de seguridad (seguros SOAT, SCTR) para cautelar su integridad por tratarse de un trabajo o una actividad rentada.

También es necesario recordar que los reglamentos de tránsito aún no han normado en detalle el uso de las bicicletas en la vía pública y es necesario revisar lo que hay y crear las disposiciones que generen derechos y obligaciones de quienes usan estos medios de transporte.

“

En el caso de los paseantes de carácter recreativo es

“

necesario crear lugares para concentración, sitios para

estacionamiento y alentar

desde los municipios su uso.

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Las motos Es necesario recordar que las motos están comprendidas en los reglamentos de transito pero que al parecer mucho hacen caso omiso a estas disposiciones por que es frecuente apreciar que trasgreden las normas. Van en contra de las vías, manejan pos las veredas, no respetan las señales de tránsito, etc. Entonces ¿que hacer? Varias cosas: 1) crear campañas para recordar que las normas de transito son para autos, camiones, buses y otros vehículos motorizados; 2) crear campañas en redes que identifiquen a los malos conductores con las penalidades que debe aplicar la autoridad de transporte de manera drástica, 3) eliminar la práctica de contar con una determinada cantidad de minutos para entregar un alimento por cuanto esto alienta que los conductores hagan cualquier maniobra para llegar a su destino antes del tiempo acordado, pero en perjuicio de los ciudadanos. Esta práctica que funciona en otros países no lo es aquí por el caos de nuestro transporte y la falta de respeto a las normas. También es bueno solicitar a las autoridades (IPD – MINEDU) la implementación de circuitos de Velocidad, Enduro y Cross administradas por las federaciones deportivas correspondientes a efecto de evitar los piques ilegales en calles y avenidas. En buena cuanta las malas prácticas a veces se generan por la falta de circuitos para la práctica del deporte.

La sana convivencia entre todos los medios de transporte es una labor de todos y debe estar en la agenda del MTC, MININTER, MINEDU - IPD y de las diferentes instancias encaradas de generar sinergias en procura de mejorar las condiciones de transitabilidad en nuestras ciudades. Se han creado muchas y buenas ciclovías, algunas con buen criterio y otras con solo voluntad, pero allí están.

Pero no es razonable que las motos circulen en las ciclovías y lo que es peor es que autos lo estén haciendo en esas vías pensadas para las bicicletas.

Hay que parar a esos malos conductores y aplicar correctivos ejemplares como retener los autos y motos que infrinjan esas disposiciones, suspender las licencias y de ser el caso acusarlos penalmente por poner en riesgo la integridad de las personas; por cuanto ponen en peligro a miles de ciudadanos que ha optado por un medio de transporte limpio y saludable.

La FDEPEM dentro de sus programas de Responsabilidad Social está buscado integrar a los clubes no solo deportivos sino de recreación para integrar proyectos en beneficio de los motociclistas.

Por: Dr. Jhony Pardavé Consultor Especialista en Transporte y Desarrollo Sostenible.

“LOS OLIVOS EN EL BICENTENARIO ¡GOBERNANZA Y RETOS PENDIENTES!” El más reciente libro de mi autoría describe las trasformaciones de la creación de la jurisdicción, su potencial y los retos aun por hacer. grupoenvia.com / OCTUBRE 2021 / REVISTA EN VIA

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esde hace 32 años hemos visto surgir y crecer al gran distrito emprendedor de Lima Norte: ¡Los Olivos! La historia de su creación posee un número considerable de protagonistas, desde el vecino anónimo que asumió el compromiso de batallar por forjar una nueva jurisdicción, hasta los políticos que se vieron, queriéndolo o no, involucrados en la gesta histórica, pasando por los dirigentes de los diferentes pueblos integrados en el denominado Comité Histórico o Comité Pro-Distrito.

La historia de Los Olivos está ligada al combate contra la corrupción. El pujante distrito nació a expensas de una jurisdicción y una gestión municipal contra la que se levantaban innumerables acusaciones de malos manejos, existencia de prebendas y desorden administrativo, como lo fue la gestión del alcalde José Miranda Valladares y sus antecesores en la 55 conducción del distrito de San Martín de Porres. Muchas de esas distorsiones fueron heredadas por el naciente distrito de Los Olivos, otras aparecieron en el contexto de gestiones improvisadas y con intereses mezquinos, como las administraciones municipales de Martínez y Del Rosario, además de los distintos cuestionamientos que se produjeron en los largos años de gestión de Felipe Castillo Alfaro. Para frenar la corrupción, hay un extenso camino por recorrer.

Se requiere de un acuerdo distrital contra la corrupción, así como implementar medidas que aseguren una fiscalización directa y oportuna de la población, único mecanismo que garantizará la victoria contra este cáncer que se incrusta en el seno de la sociedad. En el mismo, se proponen alternativas para acabar con la inseguridad ciudadana, en un distrito atractivo y pujante como el nuestro, con nueve sedes universitarias, muchos colegios importantes, la gastronomía y el sector comercial. Urge fomentar una identidad colectiva y alejarnos de pasiones partidistas; asumir el compromiso de tener un mejor distrito y buscar su desarrollo. La lucha judicial de “Confraternidad”, que lleva 30 años, también es preocupación descrita en este libro, por ser un tema social de desarrollo urbano.

RETOS Y TEMAS PENDIENTES POR HACER El distrito de Los Olivos tiene un gran potencial, gente emprendedora que logré consolidarlo como

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LOS OLIVOS EN EL BICENTENARIO: GOBERNANZA Y RETOS PENDIENTES

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Modelo de smart city

Nota. Tomado de Estévez (2019)

uno de los mejores distritos de la zona donde se pueda emprender. Sin embargo, para que logre consolidarse como tal se deben atender temas pendientes que aborde temas como la inteligencia y seguridad ciudadana, para ello la seguridad ciudadana debe consolidarse como prioridad distrital de alto nivel.

Asimismo, luchar contra la corrupción es una tarea impostergable en todos los estamentos de la vida nacional, por ello, se plantea una propuesta global de fortalecimiento institucional, que se condensa en los siguientes puntos: a través de transferencia tecnológica y de experiencias, mediante la cooperación técnica internacional; captación y contratación selectiva de gerentes con alto nivel de

graduación, perfil cosmopolita y experiencia municipal, a fin de evitar improvisaciones y consolidación de los sistemas operativos para seguridad y prevención de delitos (drones, videocámaras, central de telecomando), especialmente en las áreas más propensas a la comisión de ilícitos (rentas, fiscalización, desarrollo urbano, limpieza pública) Igualmente, el desarrollo urbano debe ser sostenido para acompañar el crecimiento poblacional, así como la expansión de edificaciones y la demanda social. Un factor determinante para mantener desde el Gobierno local ese desarrollo sostenido es la optimización por tecnología de recursos y los costos de infraestructura y servicio…

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ARGENTINA

Por: Dra. Viviana Gallo (*).

ESTRÉS Y AUTODESTRUCCIÓN

En el tiempo que el ser humano lleva interactuando con animales se han visto muchos casos de comportamiento suicida en los mismos, estando en contextos de confinamiento y cacería. En verdad, si hay una especie depredadora por excelencia, la especie humana está en el primer puesto. (*) Dra. Viviana Gallo-Argentina MP: 113.569 Clínica Médica y Medicina del Estrés Autora del Método PIMES-El Estrés a tu Favor.

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l estrés puede modificar el instinto de supervivencia animal, al punto de amenazar su vida. En situaciones de privación de libertad, confinamiento y temor, todos, estados estresores, se han visto acciones autodestructivas.

Las orcas en cautividad, pueden desarrollar comportamientos repetitivos, como golpearse contra los lados de los tanques y romperse los dientes La prensa china informó, en al año 2011, sobre el extraordinario caso de una madre osa que, para salvar a su cría de una dolorosa vida de tortura, sometida a la extracción de bilis, la mató abrazándolos con tal fuerza que terminó asfixiándolos y luego se suicidó.

En todos los países se han reportado casos de animales que se dejan morir en los zoológicos, o mascotas que se abandonan a si mismos cuando fallece su dueño. Pereciera ser que la fisiología, animal y humana, que el funcionamiento del cuerpo, guarda estrecha similitud en estos aspectos.

De este modo es lógico deducir que se viene una gran oleada de enfermedades relacionadas con la autodestrucción, basada en el estrés intenso y crónico que se desarrolla sobre una humanidad que ya venía con altos índices, y efectos nocivos, por mala gestión, en definitiva, de la vida misma.

Ahora bien, cuando el libre albedrío está presente, cuando el ser humano puede realmente elegir, no lo hace tan mal, el problema acontece cuando esa elección es ficticia.

No podemos acusar a un padre, que se somete a altas dosis de estrés para poder mantener económicamente a su familia, como así tampoco a quienes erróneamente entran en la vorágine consumista y enferman de excesos, ambos casos, pareciera ser, perdieron su libertad de accionar, siendo sometidos a sistemas conducentes de autodestrucción.

Peor aún, el estrés impuesto mundialmente, en el que el debate científico no existe donde la ciencia solo se utiliza como cartilla de presentación que abala incoherencias sanitarias y desmanes en la salud de la población, bloqueando su capacidad natural y eficiente de respuesta. ¿Locura de la humanidad tal vez...?

Definamos locura. La definición más apropiada para este artículo, tal vez, sea la siguiente:

Locura “Acción imprudente, insensata o poco razonable que realiza una persona de forma irreflexiva o temeraria.”

Si extrapolamos esta definición a la situación actual, pareciera, le queda bien.

Y si pensamos en las consecuencias de los actos producidos por personas en este estado, claro está, esa sola visión da argumento para largometraje de terror.

Entonces, ¿que podrá torcer el rumbo casi inevitable de esta irracionalidad humana? ¿Y si recuperamos como sociedad el discernimiento? ¿Y si volvemos a los libros y nos informamos? porque hasta Wikipedia está siendo manipulada para informar lo conducente…

Se han cambiado definiciones de medicina, para que encajen en lo previsto.

La elevada capacidad intelectual, que ha desarrollado la humanidad está conduciéndola a su autodestrucción.

Y, no digo la elevada inteligencia de la humanidad, pues” inteligente es aquel que, logra ser feliz y hacer felices a quienes lo rodean “, todo lo demás es ignorancia.

Quisiera, además de dejarles esta reflexión, transmitirles la intensión de cambio, que puede resultar muy evolutivo. · Podemos, todos, revertir las circunstancias, desde la información genuina que resuene en coherencia, practicidad y real efectividad. · Podemos volver al razonamiento, al real cuidado personal, a los buenos hábitos y la restauración de la salud física, mental y emocional. · Podemos reforzar nuestra inmunidad y físico en general · Podemos entender que la realidad la construimos entre todos · Podemos lograr lo que soñamos si decimos basta. · Podemos traer a las almas dormidas y perdidas a la humanidad solidaria nuevamente. · Podemos, si nos animamos a actuar por el bien propio y común.

Un gran abrazo……………………

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PERÚ Por: Dr. Jorge Calderón Cornejo.

¿QuÉ ES EL PAPILOMA VIRUS HUMANO Y CÓMO SE PREVIENE?

El virus Papiloma humano VPH, es un virus con presencia muy extendida en todo el mundo, causante de muchas enfermedades de piel y mucosas tanto en hombre como en mujeres, especialmente en ellas por las características de estructura genital femenina, es decir tiene más mucosa que piel en la zona ano genital, característica que facilita sean más infectadas que a los hombres pues las mucosas son más delgadas y más fácil de lastimar. (*) Jorge R. Calderón Cornejo. Médico Ginecólogo Obstetra CMP 16875 RNE 7487 Jorgecalderon1804@yahoo.com

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El uso de la vacuna contra el papiloma virus ha reducido

desde su aparición, de manera ostensible las infecciones por virus de alto riesgo oncogénico.

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a infección por papilomavirus es una enfermedad muy extendida en la población general y generalmente produce lesiones dérmicas leves y benignas como las verrugas de la piel a nivel general como las manos, el rostro, las plantas de los pies y también del área ano genital produciendo los llamados condilomas acuminados, lesiones parecidos a una coliflor de diferentes tamaños los cuales causan mucha preocupación a quien lo padece debido al mal aspecto físico trayendo muchas veces problemas de pareja , estas lesiones son producidas por las variedades de VPH de bajo riesgo oncogénico , es decir, poco riesgo de transformarse en cáncer( tipos 6 y 11 más frecuentemente), distinto a otros grupos de virus VPH con alto riesgo oncogénico (tipo 16 y 18 más frecuentemente) los cuales al infectar hay riesgo de cáncer en especial el cáncer de cuello uterino.

El contagio de las infecciones anogenitales se produce por contacto de persona a persona desde la primera relación coital pero no solo genital-genital, oral- oral, genital-oral, oral-anal, sino también digital – genital y digital-anal; aunque la manera más frecuente de transmisión de la infección es la relación genital con penetración.

Importante es recordar que infección de VPH no es un indicador de promiscuidad, aunque los promiscuos tienen más riesgo de infectar pues basta la primera relación sexual para adquirir el riesgo de la transmisión del virus, y cada persona es capaz de infectar a dos personas más y así sucesiva y exponencialmente.

No todas las personas que adquirieron el virus de alto riesgo oncogénico tendrán cáncer genital, en especial de cuello uterino, pues la mayoría de las veces es transitoria, pero en otras personas llega para quedarse y evolucionar a cáncer.

El cáncer de cuello uterino es la sexta causa de

muerte por cáncer de manera general en la mujer, pero es la segunda causa en la edad reproductiva y a diferencia de otros cánceres este cáncer se puede evitar y hasta se puede curar cuando se detecta en etapas tempranas o de manera precoz en estadios iniciales mediante las pruebas del Papanicolau, pruebas de detección del virus anogenital y la colposcopía.

El papilomavirus también es responsable de la mayoría de los cánceres de cavidad oral (labios, lengua, faringe, laringe) anal (no siempre asociado a coito anal) y de pene.

El uso de la vacuna contra el papiloma virus ha reducido desde su aparición, de manera ostensible las infecciones por virus de alto riesgo oncogénico.

Las vacunas que se usan actualmente son las siguientes y se aplican en dos dosis: *

Cervarix confiere protección contra los virus 16 y 18 (alto riesgo oncogénico)

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El Gardasil contiene vacuna contra los virus 16 y 18 (alto riesgo oncogénico) y contra el 6 y 11 (bajo riesgo oncogénico, pero producen en 90 % de los condilomas acuminados)

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Gardasil 9 contiene vacuna contra los virus 6,11 (bajo riesgo) y 16,18,31,33,45,52 y 58 (alto riesgo) también llamado Nonavalente.

Se debe vacunar a las mujeres entre 9 y 45 años, y a los hombres entre 9 a 26 años. Lo ideal es inmunizarse antes del inicio de la vida sexual, pero puede hacerse incluso en pacientes que ya tuvieron alguna infección por VPH. Se recomienda también el uso del condón masculino y/o femenino para las relaciones genitales y el sexo oral.

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PERÚ Por: Dra. Elsa Regina Vigo Ayasta Doctora en Salud Pública.

LA POLÍTICA NACIONAL MULTISECTORIAL PARA LAS PERSONAS ADULTAS MAYORES AL 2030

Las políticas nacionales permiten resolver un problema público mediante un conjunto de objetivos y acciones que se aplican a nivel nacional, sectorial y multisectorial. Para ello, es necesario que las instituciones públicas y privadas a nivel nacional y subnacional participen en el diseño, formulación, coordinación, seguimiento y evaluación de los objetivos prioritarios propuestos, lineamientos estructurados y contenidos planificados.

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ara lograr la visión de sociedad y fomento de la salud pública las políticas en salud deben cumplirse en forma obligatoria por los tres niveles de gobierno, el sector privado y la sociedad civil que se encuentren en el territorio nacional.

En el Perú, la formulación de las políticas para abordar al adulto mayor está bajo la responsabilidad del Ministerio de la Mujer y Poblaciones Vulnerables. En el 2011, mediante Decreto Supremo N° 011-MIMP se aprobó la Política Nacional en relación a las Personas Adultas Mayores y cuyos principios son: a) Promoción y protección de los derechos del personal adultas mayores; b) La seguridad, física, económica y social; c) Protección familiar y comunitaria y d) Atención centrada en la persona adulta mayor. Se precisan lo deberes y derechos de la Familia y del Estado, los lineamientos y el buen trato a la persona adulta mayor, así como la conformación de los Centros Integrales de Atención al Adulto Mayor (CIAM).

En el 2021, bajo la premisa que el Estado Peruano ha desarrollado compromisos internacionales relacionados a los derechos humanos, desarrollo sostenible y el envejecimiento descritos en el Acuerdo Nacional, el Plan Estratégico Nacional y la Visión del Perú al 2050, se ha aprobó el Decreto

Supremo N°006-2021-MIMP Política Multisectorial para las Personas Adultas Mayores para el 2030 sustentada en el menoscabo del bienestar y la vulnerabilidad por la pobreza del adulto mayor; la alta incidencia de enfermedades crónicas y discapacidad y la alta prevalencia de trastornos mentales que limitan el ejercicio de su autonomía.

Asimismo, la vulnerabilidad del derecho al buen trato, el inadecuado trato, inadecuado sistema de salud, sistema previsional no accesible, inadecuado sistema educativo en el beneficio del adulto mayor y la exclusión de participación social y productiva.

Con la Política Multisectorial de la PAM para el 2030 se aspira alcanzar la visión que, en el Perú, se reduzca la discriminación estructural hacia las personas adultas mayores permitiendo que se ejerzan plenamente los derechos de independencia y se garantice su calidad de vida. Para ello, se han priorizados los siguientes objetivos: a) Garantizar el derecho al cuidado y buen trato para una convivencia sin discriminación de las personas adultas mayores; b) Promover el envejecimiento saludable en las personas adultas mayores; c) Garantizar prestaciones contributivas y no contributivas para las personas adultas mayores;

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d) Garantizar el acceso permanencia, culminación y calidad de la educación de las personas adultas mayores en todos los niveles y modalidades educativas y e) Fortalecer la participación social productiva y política de las personas adultas mayores.

En el análisis de la situación actual del adulto mayor propuesta para la formulación de la Política Nacional y la información cuantitativa y cualitativa existente sobre los determinantes sociales para el envejecimiento activo y saludable, se evidencia que el impacto de la Política Nacional para la Persona Adulta Mayor formulada hace un decenio no ha surtido el impacto social en la mejora de las condición económica, cultural y social de las personas mayores de 60 años. Lo que se ve reflejado con la ausencia de planes y programas articulados y coherentes por parte del Estado a través de las instituciones directa e indirectamente involucradas con la población descrita. Esta reflexión involucra la propuesta de contenido de la recientemente formulada Política Multisectorial para las Personas Adultas Mayores cuyo horizonte está planteado hasta el año 2030. Al respecto, ¿Cómo se pretende implementar la Política Multisectorial, si no se cuenta con el seguimiento y evaluación de la Política Nacional para el Adulto Mayor del 2011? ¿Cuál es el sustento de validación metodológica para su operatividad?

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¿Cómo se estableció metodológicamente la transversalización de los sectores para el cumplimiento funcional de los objetivos y lineamientos? ¿Cómo se pretende disminuir la discriminación, el porcentaje de padecimientos crónicos, el aumento económico pensionario o la reducción del número de adultos mayores que accederán a la Educación Básica Regular? Si los servicios identificados y los proveedores del servicio.

Finalmente, la Política Multisectorial para las personas adultas mayores, no asegura que se cumpla con la visión de futuro al 2030 y 2050, puesto que, en la formulación, no se cuenta con la contextualización y el análisis técnico para el abordaje integral de la problemática del envejecimiento de la población originando confusión y desinterés por los sectores involucrados.

Asimismo, se desvirtúa la definición teórica de lo que significa “Política Multisectorial” en la cual debe involucrarse no solo al sector público, sino también sector privado y a la sociedad civil. Al respecto, la presente solo involucra como proveedores de los servicios a MIMP, MININTER, INBIF, CONADIS, MINSA, MIDIS, MPTE, ES SALUD, GORE y GL, Poder Judicial y Ministerio Público, MINJUSDH, Cultura, PRODUCE, ONP. MTPE, MEF. MINEDU y MVCS excluyéndose al resto de sectores.

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