EDICION 81 REVISTA EN VIA by disegnio

AÑO 12 / EDICIÓN 81 / AYO-JUNIO 2021 / ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

TENEMOS UNA MEZCLA DE CLEPTOCRACIA Y PLUTOCRACIA ¿QuÉ REQUERIMOS PARA ESCUCHAR MÁS VOCES DE MUJERES EN POLÍTICA?

LA CORRUPCIÓN Y EL BICENTENARIO DE LA INDEPENDENCIA ¿CÓMO HACEMOS PARA DESARROLLAR SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL PAÍS?

HACIA UNA TERCERA VÍA SIN CORRUPCIÓN, NI IDEOLOGÍAS DESFASADAS

CONTENIDO

AYO-JUNIO 2021

AÑO 12 / EDICIÓN 81 / AYO-JUNIO 2021 ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

HACIA UNA TERCERA VÍA...SIN CORRUPCIÓN, NI IDEOLOGÍAS DESFASADAS CALIDAD Y EQUIDAD EN EL TRANSPORTE PÚBLICO Una Relación que empieza...

OFICINA: Urb. Los Girasoles de la Molina, Lima 12 - Perú

¿ES LA MOVILIDAD ELÉCTRICA LA SOLUCIÓN?

DIRECTOR: Luis Alberto Martell Agusti

¿CÓMO HACEMOS PARA DESARROLLAR SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL PAÍS? LA CORRUPCIÓN Y EL BICENTENARIO DE LA INDEPENDENCIA EL ESPACIO PÚBLICO Y LA ACCESIBILIDAD UNIVERSAL ¿QuÉ REQUERIMOS PARA ESCUCHAR MÁS VOCES DE MUJERES EN POLÍTICA? ALCANCES PARA UN NUEVO GOBIERNO DEL BICENTENARIO PARA EL SECTOR TRANSPORTE 12 CIT CONGRESO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE Y MOVILIDAD CONTEXTO Y POSIBILIDADES EN TORNO A LA MOVILIDAD URBANA ACTIVA Y SOSTENIBLE EN LIMA LA CIUDAD MERCANCÍA: LOS REAJUSTES DEL SUELO URBANO EN LA MEGALÓPOLIS DE LIMA METROPOLITANA EN MOSCÚ SE LLEVÓ A CABO EL FORO INTERNACIONAL EN LÍNEA SMART CITIES MOSCOW ACCIONES DEL NUEVO GOBIERNO EN EL SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES EN EL PERÚ BANDA ANCHA PARA LA CONECTIVIDAD INTEGRAL Y DESARROLLO SOCIAL DEL PERÚ TENEMOS UNA MEZCLA DE CLEPTOCRACIA Y PLUTOCRACIA MOVILIDAD Y GÉNERO LAS POLÍTICAS INTEGRALES PARA CREAR CIUDADES INCLUSIVAS Y SOSTENIBLES

DIRECTOR ADJUNTO: Javier Martell Q. ADMINISTRACIÓN Y LOGÍSTICA: Giancarlo Martell Q. DISEÑO: Carlos Veramendi www.disegnio.com ANALISTA Y PRODUCCIÓN: Tania Valenzuela COLABORADORES NACIONALES: Ana María Calle Angelica Sayán Boris Cachay Elsa Vigo Juan Lazarte Fabricio Orozco Gabriel Bustamante Javier Martell Jhony Pardavé Isabel Claros Roberto Claros Rómulo Mucho María García Jorge Cárdenas Juan lazarte Gerardo Regalado Luis Pagan Víctor Montenegro Domingo Barriga + COLABORADORES INTERNACIONALES: Mónica Alvarado / Argentina Andrea Magnani / Argentina Martha Gutierrez / Colombia Julián Sastre / España Armando Matinez / Bolivia Claire Viricel / Francia Magally Martell Q. / México Cancún SUSCRIPCIONES/MAIL: envia@speddy.com.pe informes@grupoenvia.com TELF. OF.: +(51) 678 3051 C. 957 352 292 DEPÓSITO LEGAL: No. 2009-02495

FRAGMENTADOS SEGUNDA VUELTA Y LA INCERTIDUMBRE DE COMO QUEREMOS VIVIR PRECIO DEL COBRE BATE RECORD Y SU USO SE MULTIPLICA FRANCIA 2022: UNA BARRIDA PREELECTORAL DE LA SEUDO DEMOCRACIA A LA VERDADERA DEMOCRACIA CRIPTORQUIDEA LA VACUNACIÓN CONTRA LA COVID-19 2 | REVISTA EN VIA / MAYO-JUNIO 2021 / grupoenvia.com

La Revista No se solidariza con las opiniones vertidas por los autores de los artículos publicados.

EDITORIAL

HACIA UNA TERCERA VÍA...

...SIN CORRUPCIÓN, NI IDEOLOGÍAS DESFASADAS E n estas últimas semanas hemos podido apreciar las posiciones de ambos grupos políticos cuyos candidatos disputaran la 2da vuelta para asumir el poder para los próximos 5 años en nuestro país. Realmente insostenible en épocas de Pandemia, donde se han incrementado dramáticamente el número de fallecidos, ante la indolencia e incapacidad del actual gobierno para contrarrestar esta situación, justificándose de haber recibido el pasivo de anteriores gobernantes, que demostraron una total indiferencia, por décadas a los principales problemas nacionales, que involucran la vida y futuro de más de 30 millones de peruanos, sin considerar dentro de ellos ahora a los inmigrantes, que ingresaron al país a falta de una adecuada política migratoria, que los partidos políticos tradicionales alentaron, con el objetivo de captar también su apoyo, aun ante una alarmante inseguridad ciudadana del país. Estos hechos que son parte de décadas de la falta de reformas urgentes, en el actual modelo económico, que ha propiciado la exclusión de las mayorías de ciudadanos, habiéndose centralizado en poder y control de actividades a través de grupos económicos, ligados al mercantilismo, que manejan en la actualidad las principales actividades socioeconómicas y financieras, ligadas a una cadena de Corrupción en todos los niveles e instituciones del estado, como en gran parte de la “sociedad civil”, obligando en la práctica, a vivir de la convivencia para obtener beneficios, inclusive bien remunerados en organismos internacionales, como premio a su entreguismo y dependencia económicafinanciera del país, todos ellos ligados a los “carteles de la comunicación”, hoy puestos en total evidencia, y que ha llevado al país a un mayor enfrentamiento social en la historia del Perú. Ante ello mencionaremos brevemente los resultados de los debates de ambos partidos camino a la presidencia del Perú; el 1ro de equipos técnicos, realizado el 23 de

Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Director Revista En Vía - Perú

mayo, el mismo que dejo muchas expectativas en los ciudadanos, por un lado, los representantes de Fuerza Popular con experiencia de anteriores Gobiernos pudieron desarrollar mejor sus ideas y propuestas, que No coincidieron con los resultados por su accionar cuando fueron funcionarios Públicos; hubiera sido muy Relevante que evaluaran los resultados del Modelo Económico que siguen defendiendo y los costos sociales que los mismos han generado a la fecha. Por otro lado, los representantes de Perú Libre, mostraron mucha improvisación y falta de cohesión integral de sus propuestas, eso muestra los problemas internos por los que vienen pasando su organización política y que no permitió una descripción real de sus propuestas, alcances y tratamiento de las mismas. En el debate de los candidatos realizada 30 de Junio, donde la candidata de Fuerza Popular se desarrolló con mayor experiencia y trasmisión de sus ideas como propuestas, habiendo perdido una importante oportunidad si hubiera SEÑALADO, que optarían por una ECONOMÍA SOCIAL DE MERCADO, restructurando el actual modelo que persisten en mantener y ello permitiría apertura al ingreso de las mayorías, como más oportunidades generadas desde el estado, ampliando la generación de empleos y la redistribución de los ingresos nacionales, lamentablemente se fue por el Lado del POPULISMO al que tanto critico en su campaña y sus ofertas fueron tantas, que no condicen con la actual situación de las arcas ﬁscales. Por otro lado el representante de Perú Libre, con sus limitaciones e inexperiencias en gestión pública, gobierno y especializaciones profesionales, NO permitió que pudiera trasmitir de la mejor manera, como concretaría sus propuestas, reiterando sus mensajes de preocupación social, más de los modelos o formulas macroeconómicas para solucionar dichos problemas, sin embargo se le noto más seguro que sus anteriores intervenciones públicas.

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Por lo que ustedes tendrán que ELEGIR evaluando realmente lo que necesita nuestro País. Las mayorías ciudadanas se preguntan, cual es el camino a seguir, sin que ello signifique más señales de CORRUPCION o psicosociales de TERRUQUEO, por la defensa de los propios intereses de políticos tradicionales “ahora juntos en esta campaña”, tratando inclusive de hacer desmadres en el actual congreso para reubicarse en el poder, alterando inclusive las actuales normas constitucionales, de esa manera autoprotegerse, al igual de quienes traen mochilas pesadas, entre otros personajes nefastos en la política nacional, que pretenden reciclarse . Ante ello la pregunta será; ¿Es conveniente mantener el actual esquema mercantilista ?, esquema cuyos resultados han generado la situación actual, o ¿ ESCUCHAR al clamor NACIONAL, que EXIJE un cambio en la estructura del Estado?, situación que se puede evidenciar en la votación por uno de los candidatos, que mejor lo representa, generando una reacción irracional, sectaria y de confrontación de las clases o grupos mercantilistas, que vienen desarrollado la mayor campaña psicológica de desprestigio, difamación, calumnia con temor entre los ciudadanos, con la finalidad de perpetuarse en el poder . Por lo que no queda otra alternativa nacional, que la de CREAR una TERCERA VIA Política, que posibilite el rediseño del actual modelo socioeconómico, orientándolo hacia una economía inclusiva, descentralista, humanista, con respeto irrestricto a la propiedad, uso y usufructo de los bienes nacionales, sobre los intereses de terceros, reorientando el sistema financiero a un mayor acceso, con intereses al alcance de las mayorías, posibilitando una mayor inclusión micro empresarial, formalización en los bienes y servicios, por ende contribuyendo a la recuperación económica. Por lo que el nuevo Gobierno deberá de ir diseñando Políticas Públicas Multisectoriales de largo plazo, que genere una nueva visión del futuro del Perú, considerando en ellas las estrategias que están generando los patrocinadores del Nuevo Orden Económico Mundial, como la crisis financiera de muchos países industrializados, que nos también nos afectara. Esta reorientación socioeconómica, deberá de considerar, entre otros aspectos: una nueva estrategia integral, en el tratamiento de la Pandemia, con acciones concretas que conlleven a su rediseño, modernización y desarrollo de un Sistema Integral de Salud Nacional con atención directa a las mayorías; un cambio estructural del actual modelo socioeconómico, que permita generar mayores niveles de empleo, inclusivo a la pequeñas, medianas empresas, como a la informalidad generadora de millones de trabajos; Realizar una reingeniería en todo el aparato público, generando una mayor participación ciudadana, desterrando las argollas

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ligadas a la corrupción en todas sus modalidades y niveles de gobierno; Restructurar en modelo educativo que posibiliten una mayor apertura a la ciencia y tecnología, con la finalidad de ir desterrando la pobreza; Restructurar los programas sociales, dejando de ser meramente asistencialistas, reorientándolo a la generación de potencialidades laborales-sociales e inclusión de los participantes a las mismas para la producción y servicios; diseñar políticas públicas en seguridad, migraciones y estrategias nacionales, a nivel multisectorial para la lucha frontal contra todo tipo de delincuencia, tráfico de drogas sicariato, entre otras modalidades de las organizaciones criminales, restructurando el actual sistema penitenciario, con trabajos, pagos de deudas sociales y auto sostenimiento de todos los presos, con penas drásticas y ejemplares. Diseñar mecanismos públicos de cambios, renovación y/o sustitución de autoridades, directivos y funcionarios de las diferentes instancias del Estado peruano, y en forma inmediata a todas aquellos que han demostrado parcialización y corrupción en sus diferentes actos públicos en las ultima décadas. Fortaleciendo la democracia con una pluralidad informativa y social, desterrando todo tipo de monopolio de grupos, que utilizan los medios de comunicación, para desinformar, generar odio para su propio beneficio. Como lo haremos, con la construcción conjunta de una TERCERA VIA, a través de una mayor participación ciudadana en todo el ámbito nacional, desde la comunidad más alejada, evaluando sus propias realidades como necesidades; diseñando sus propios mecanismos de participación, control y fiscalización de todos los actos públicos y privados, eligiendo a sus verdaderos representantes entre los mejores vecinos reconocidos, que respeten y mantengan sus orígenes a los cuales van a representar. Para lo cual es necesario IR generando corrientes de opinión propias desde propias comunidades, distritos, provincias y/o regiones que posibiliten un adecuado uso de los recursos públicos en beneficio directo de las mayorías, a través de obras, servicios básicos y necesarios, con la ejecución de una infraestructura multimodal que integre y fortalezcan las diferentes actividades socioeconómicas de las diferentes áreas del país. Nuestro país necesita un cambio estructural en función a nuestras propias capacidades, potencialidades productivas, extractivas, geopolíticas, que propicie la integración de los peruanos con sus propias idiosincrasias regionales y sociales, que permita un desarrollo sostenido y un nuevo futuro para las nuevas generaciones, sin ningún tipo de corrupción, alejado de todo tipo de ideologías desfazadas, sin odio de clases y/o control total del estado, una verdadera democracia para crear una TERCERA VIA, sin opresores, ni oprimidos, por lo tanto ¡EL PERÚ TE REQUIERE PARA UN NUEVO DESTINO GENERACIONAL¡.

COLOBIA

Por: Martha Lucía Gutiérrez Echeverri (*) Red SIMUS Colombia.

CALIDAD Y EQUIDAD EN EL TRANSPORTE PÚBLICO Una Relación que empieza...

Fuente: Red SIMUS. Hacia un nuevo Modelo de la Movilidad urbana Sustentable de América latina.

EN LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO, LA CALIDAD Y LA TARIFA PARECEN IR POR CAMINOS OPUESTOS. ¿CÓMO EQUILIBRAR ALTA CALIDAD Y TARIFAS BAJAS EN NUESTROS SISTEMAS? La movilidad sustentable es un eﬁciente motor del desarrollo para nuestras ciudades y para alcanzar altos niveles de calidad de vida, sin embargo, estamos en la encrucijada de, cómo lograr la sostenibilidad ﬁnanciera en los sistemas de transporte público de América Latina que en su mayoría están en una profunda crisis, visible desde la disminución de pasajeros y agudizada por la enorme dependencia de la tarifa.

s claro que hacen falta fuentes alternativas de ﬁnanciamiento, pero existe una idea errónea que por las limitaciones presupuestarias no nos permiten tener alta calidad en nuestros sistemas de transporte con tarifas bajas y que, de hecho, estas dos variables: calidad y tarifa parecen ir por caminos opuestos. Hasta el momento, se ha hecho empeño en

la optimización de la oferta para tener menores costos y así contrarrestar la falta de ingresos, pero existe un punto donde dicha optimización de la oferta nos empieza a afectar la calidad, y así hemos ido sacriﬁcando atributos importantes como el espacio entre usuarios dentro de un vehículo de transporte público y otras variables importantes de

(*) Martha Gutiérrez, Secretaria General Red Latinoamericana de Movilidad Urbana Sustentable SIMUS. -sede Colombia.

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¿Cuánta desigualdad adicional está dispuesta a aceptar la sociedad para aumentar la eficiencia? Joseph E. Stiglitz la calidad, que ahora en tiempos de crisis, debemos revisar. Una de las cuestiones importantes es analizar la responsabilidad de los actores de los sistemas de transporte público. En muchas ciudades vemos que existe una disyuntiva entre la responsabilidad pública Vs la responsabilidad privada cuando se trata de calidad y tarifa: el sector público culpa a concesionarios privados, señalando que sus prácticas, que buscan eficiencia de sus modelos de negocio, van en contra de la calidad entregada. Por su parte, los concesionarios privados se quejan constantemente de que el sector público no entrega condiciones operativas óptimas para el cumplimento de sus actividades, lo cual encarece su operación. Esta disyuntiva parece ser una situación típica en la gestión de los sistemas de transporte. En general, es misión gubernamental regular los aspectos de los sistemas de transporte público, como a su vez proveer las condiciones para que este se desarrolle de la forma más adecuada posible y pueda satisfacer las necesidades de la población, de esta manera, las decisiones de inversión pública tienen una profunda relación con el impacto financiero de los sistemas y por ende en su tarifa. Una correcta política de inversiones puede ser la clave a la hora de tener un sistema de transporte público eficiente y financieramente sano. Encontramos entonces una serie de relaciones

directas entre Condiciones Operativas (principalmente infraestructura), Costo (de capital y de operación), Demanda (pasajeros), Calidad (del servicio) y Tarifa (al usuario). En caso de no contar con Condiciones Operativas óptimas, se activa un círculo vicioso que nos lleva a mayores costos y menor calidad, lo cual conduce a una diminución de pasajeros y a un aumento en las tarifas.

Por el contrario, la mejora en las condiciones operativas necesariamente lleva a una mejor calidad, reducción de costos, tanto costos de capital porque no se necesitan tantos vehículos, como costos operativos porque el aumento de velocidad, tiene disminución de costos de la operación. Esta reducción de costos lleva a una reducción en las tarifas, lo mismo que pasa con una mejoría en la calidad, lo cual reduce las tarifas y aumenta la cantidad de pasajeros que están en los sistemas de transporte público.

TRANSMILENIO- COLOMBIA

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solo Bus” que permiten mejorar considerablemente la operación del transporte público e incrementar la oferta de buses, con aumentos de velocidad hasta un 18%, mejorando uno de los aspectos claves en la calidad del transporte, implementar intercambiadores, optimizar las redes de transporte que considere de manera equitativa y equilibrada los diferentes modos (bici – senderos peatonales), mejorar rutas, horarios y frecuencias de paso, son algunas alternativas.

Ahora bien, sabemos que las inversiones en mejorar condiciones operativas resultan en mejoras del sistema de transporte, por ende, en la tan anhelada sostenibilidad de la movilidad urbana. Sin embargo, no siempre vemos reflejada la relación de las condiciones operativas en los contratos de transporte público masivos de América Latina. ¿Cómo entonces relacionar las condiciones operativas a la calidad del servicio esperada y a las tarifas de los sistemas de transporte?. Pretender esta relación es buscar ligar las políticas públicas de movilidad urbana a la calidad de la prestación del servicio y con esto, generar un compromiso de los actores público y privado de la movilidad y, sobre todo, buscar sinergia entre estos actores que terminen en sistemas de transporte incluyentes, resilientes, de calidad y asequibles para todos. En los sistemas de transporte de América Latina, el caso del sistema RED de Santiago (ex Transantiago), liga la remuneración de los operadores de transporte a la velocidad y al IPK (índice de pasajeros por kilómetro) a través de váuchers, donde el sector público y los operadores privados comparten responsabilidades, buscando siempre un mayor alcance en términos de equidad y que la calidad en la prestación del servicio sea un buen negocio para los concesionarios, para la administración pública y un óptimo resultado para el usuario que en suma, es el fin último de lograr satisfacer sus expectativas con alta calidad. En tiempos de crisis por pandemia, es necesario que las personas cuenten con más opciones de viajes y se puedan reducir las aglomeraciones, aumentando la confiabilidad y seguridad en los espacios públicos dedicados al transporte. Por esto, la importancia de implementar verdaderos sistemas integrados multimodales de transporte, las llamadas “pistas segregadas” y “Carril

En la medida que mejoran las condiciones operativas, se pueden exigir nuevos y mejores estándares de calidad, como flotas sustentables con el medio ambiente, con elementos que mejoren la percepción de calidad y seguridad durante el viaje tales como: vehículos eléctricos, aire acondicionado, carga de celulares dentro de los vehículos, más espacio por persona dentro de los mismos, mejores tecnologías para la seguridad y confiabilidad del servicio, Wifi, cámaras de seguridad y de reconocimiento facial a propósito de la pandemia que azota al mundo, entre otras. Lo importante es que, con este tipo de relación en los modelos financieros de los sistemas de transporte, con cada peso que se invierte en condiciones operativas como la infraestructura dedicada, se evitan costos por la ineficiencia y se gana en la sostenibilidad de nuestras ciudades. Es el momento de privilegiar a las personas en las ciudades, es el momento de avanzar hacia la sostenibilidad de la movilidad y para esto es necesario contar con mecanismos que nos permitan generar confianza entre los actores de la movilidad, siempre pensando en la calidad de nuestros sistemas de transporte, evitando que los modos individuales terminen por inundar y paralizar de nuevo nuestro espacio.

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1. ¿Cuáles son los mayores problemas con los que nos encontramos actualmente cuando hablamos de movilidad urbana y, medioambiente? Pues en estos momentos diría que tenemos varios problemas, el primero que ya viene de muchos años es que las ciudades son las principales causantes del efecto invernadero y de la contaminación a consecuencia del transporte. • Las ciudades consumen el 75 por ciento de los recursos y de la energía mundial • Las ciudades generan el 80 por ciento de los gases responsables del efecto invernadero • Concentran el Crecimiento demográﬁco • La Expansión urbanística con un modelo de ciudad dispersa y segregación en los usos del suelo es un serio problema para la sostenibilidad • A ello se suma el Modelo de uso mayoritario del automóvil en el transporte de personas y del camión furgonetas en el de mercancías • Genera una Prolongación de los tiempos de viaje y un Consumo energético ineﬁciente que provoca un Acusado impacto medioambienta. Por otra parte, el efecto de la pandemia y la necesidad de distancia social, ha presentado al transporte público como un sistema peligroso cuando no lo es si se llevan a cabo las medidas adecuadas. 2. ¿Cree en la descarbonización de la movilidad urbana como herramienta para la solución a

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estos problemas? ¿Considera que es posible crear nuevos sectores y servicios en la economía y a la vez proteger el medioambiente? Las soluciones para las ciudades tienen que basarse primero en eliminar la movilidad no necesaria, a continuación, cambiar la movilidad necesaria en movilidad sostenible basada en modos activos como caminar o pedalear y ﬁnalmente si todavía es necesario el uso de medios motorizados lo ideal es que sean lo menos contaminantes posibles. Por tanto, la movilidad activa es la principal solución, cambiar coches de gasolina o gasoil por vehículos eléctricos solo resuelve parcialmente un problema, pero no es la solución. 3. Partiendo de la base de que ya nada volverá a ser como antes, ¿crees que falta educación por parte de la sociedad? ¿Cómo se puede llegar a concienciar a toda la sociedad sin dejar atrás a nadie? ¿Cómo se puede adaptar el usuario a la era tecnológica? La educación y concienciación siempre es necesaria, es una clave para que las medidas sean efectivas. Justamente esa es una de las vocaciones del INSTITUTO DE MOVILIDAD que presido, difundir el saber en los temas de movilidad sostenible y concienciar a la ciudadanía y a los diferentes actores inﬂuyen en la movilidad

ESPAÑA

¿ES LA MOVILIDAD ELÉCTRICA LA SOLUCIÓN?

Por: Julián Sastre Instituto de Movilidad Madrid, España.

que no contaminen ni en el sitio ni en el proceso de fabricación. 6. ¿Considera que los grandes problemas de la sociedad se resolverán con tecnología? Sabemos que la tecnología avanza muy rápido, pero lo difícil es “sacarla a la calle”. La tecnología es una herramienta más, no es la solución única, sino que forma parte de una estrategia integral, pero muy importante.

La tecnología es un factor muy importante y hoy en día no se pueden pensar soluciones sin considerar que deben basarse en tecnologías existentes y en otras avanzadas. Muchas de ellas se basan en teléfonos móviles como suelo decir, la revolución está en la palma de la mano que es donde llevamos nuestros teléfonos 4. ¿Cree que el factor de que la empresa trabaje con movilidad eléctrica o bien, se haya integrado a las nuevas tecnologías… hace que le añada valor a la marca? Desde luego el uso de movilidad eléctrica y tecnología es un factor que da marca. Además, este efecto será cada vez más importante 5.

7. La movilidad sostenible en un entorno urbano es un punto de partida claro para lograr una ciudad sostenible. ¿La estrategia sostenible es esencial para el desarrollo de la sociedad? La estrategia sostenible es esencial para el desarrollo de la sociedad, para mí es una cuestión de supervivencia que va más allá de las ideologías, es algo que debe unirnos y no separarnos Tras el Encuentro de Goteburgo, se introdujo el concepto de sostenibilidad añadiendo a la concepción ambiental dos aspectos que hacen referencia a la utilidad social, a la funcionalidad y a la viabilidad económica.

¿Cuál cree que sería la solución (o una de las soluciones para que todas las empresas (nivel Nacional) se pasen a la: revolución eléctrica? Yo creo que vamos en camino hacia una transformación hacia el uso de energías más sostenibles, quizás termine llegando de forma más general el hidrógeno que ahora es muy experimental. Tenemos que encontrar soluciones

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Por: Dr. Fabricio Antonio Orozco Vélez.

Si bien es cierto el servicio público del transporte público es un problema en Lima y Callao que hasta ahora la ATU no puede y al parecer sus funcionarios no saben cómo hacer para resolverlo, tampoco la situación en las principales ciudades del país diﬁere mucho, siendo este problema un problema fundamental que incide en la falta de competitividad de las ciudades de provincias.

l Perú, después de la megatrópolis conformada por Lima y el Callao tiene dos ciudades principales que son las segundas más pobladas, estas son Arequipa y Trujillo en ese orden por población. Ambas ciudades tienen más de un millón de habitantes y luego hay otras diez ciudades principales que tienen más de 300 mil habitantes, pero que no sobrepasan el millón de habitantes, entre las que están Piura, Cusco, Huancayo, Chiclayo, Puno, Tacna, Ayacucho, Huaraz, Cajamarca, Ica, Chimbote, Iquitos. En estas ciudades también el problema del transporte público es, conjuntamente con la seguridad ciudadana, uno de los problemas principales que afectan a sus habitantes y que no tienen un norte deﬁnido para su solución. El Ministerio de Transporte ha creado el programa llamado Promovilidad para coadyuvar los proyectos que busquen implementar sistemas de transporte

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público en las ciudades principales del país, ello debido a que es un hecho común que los gobiernos provinciales competentes tienen una serie de carencias para este fin. Es necesario mencionar que en las ciudades se presentan problemas comunes que son necesarios atenderlos y entenderlos para poder cumplir el objetivo que cada una de ellas, puedan implementar un sistema de transporte público eficiente y que beneficie a los pobladores de esas ciudades. Un primer punto es el referido a la voluntad política de las autoridades municipales. En efecto, implementar un sistema de transporte público integrado y eficiente en una ciudad depende mucho de la voluntad política de las autoridades y que las diversas gestiones municipales tengan la coincidencia de sostener el proyecto, ejecutar su implementación y ponerlo a operar, para lo cual debe existir u consenso en los actores políticos locales con la finalidad que el cambio de gestión no signifique el retraso o el abandono del proyecto.

PERÚ

¿CÓMO HACEMOS PARA DESARROLLAR SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL PAÍS?

Esta voluntad política debe permitir que los gobiernos locales se capaciten y cuenten con profesionales idóneos para llevar a cabo la implementación del sistema de transporte local, de tal manera que los técnicos puedan tener estabilidad de trabajo en el desarrollo del proyecto, toda vez que ante un cambio de gestión también se cambian los técnicos, lo cual implica el mismo riesgo antes mencionado, esto es, que se retrase o abandone el desarrollo del proyecto. Igualmente resulta importante el cumplimiento efectivo de plazos y que estos no sean extensos. En el caso del Metropolitano de Lima, el proyecto se inició en el año 2004 y se puso en operación en el 2010, los Corredores complementarios han iniciado servicio en el 2015 y luego de seis años sólo opera el 25%, en el caso de Arequipa el SIT se origina en el 2009 y al 2021 aún se encuentra en etapa de preoperación de las alimentadoras y al administración municipal intenta que la troncal de buses concesionada sea sustituida por tranvía, en el caso de Trujillo se otorgó en concesión el componente tecnológico de un sistema que no ha definido aún cómo será el servicio de buses. Como podemos apreciar, la voluntad política que se sobrepone sobre los objetivos técnicos de la ciudad para solucionar el problema de transporte nos evidencian lo largo que resulta el camino para implementar los sistemas de transporte público. En las demás ciudades hay buenas intenciones, pero no se dan definiciones de presupuesto, ejecución y modelo a desarrollar. Queda claro que para que nuestras ciudades sean competitivas y para que nuestros ciudadanos tengan calidad de vida se requiere contar con sistemas de transporte público eficientes que respondan a la esencia de un servicio público esencial en las ciudades. También otro elemento que resulta común es el elemento transportista. Los sistemas de transporte público requieren de empresas de transporte que desarrollen fortalezas operativas, eficiencias operativas, fortalezas financieras, eficiencias financieras y fortalezas patrimoniales. El modelo imperante en las ciudades del país es el conocido y nocivo sistema de afiliación, donde las empresas de transporte no son necesariamente propietarias de la flota, donde el modelo empresarial no funciona porque se prefiere seguir manteniendo el modelo tradicional basado en los que fueron los comités de

transportistas, esto hace que al tratar de implementarse un sistema de transporte que implica compromisos de inversión dentro del esquema de concesiones previsto por el RNAT se obtengan resultados negativos que dificultan en exceso la implementación efectiva de los sistemas de transporte. Las empresas de transporte pueden obtener concesiones, pero si no logran un cierre financiero que asegure los compromisos de inversión por lo menos en flota requerida solo obtendremos un sistema a medias y con tendencia a fracasar en lo financiero y en lo operativo. En Lima vemos como los operadores del Metropolitano solamente pudieron obtener créditos de COFIDE, y los concesionarios de corredores complementarios han visto cerrado el sistema financiero local, debiendo recurrir a compartir el negocio de sus concesiones en sociedad con los fabricantes o carroceros de buses. El panorama en Arequipa no es diferente y tampoco lo es en las demás ciudades del país. Sin fortaleza financiera y patrimonial ninguna empresa podrá desarrollar su operación y eso se agrava si no se trata de organizaciones empresariales que cuando menos tengan titularidad sobre la flota. Quizás sea necesario replantear el esquema del sistema y tratar de desarrollar un modelo donde las licitación de concesiones implique dos componentes separados para la operación de buses, esto es, seleccionar un fabricante de buses que proporcione la flota a cambio de una retribución que sea pagada a través de los pasajes o ingresos de la concesión por un tiempo determinado y otro concesionarios que sea el operador de la flota, que asegure y garantice la operación, que asegure y garantice la flora operada y que cumpla con condiciones técnicas que permitan otorgarle la concesión de la operación de flota, lo que implica necesariamente por ser empresas con fortaleza patrimonial, financiera y con organización empresarial que permita evaluar planes de eficiencia y calidad del servicio en el proceso licitatorio. En este esquema serán los gobiernos locales y el MTC los que se encarguen de liderar el fortalecimiento de las empresas de transporte locales, de tal manera que sean los trasportistas locales, con su experiencia en la ciudad los que jueguen un importante rol en la operación de los sistemas de transporte de sus ciudades.

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LA CORRUPCIÓN Y EL BICENTENARIO DE LA INDEPENDENCIA

Estamos muy cerca de un suceso importante para nuestro país, es elegir al Presidente de la República para que gobierne el Perú el periodo 2021-2026. Lo particular de esta situación es que, los peruanos debemos ir a una segunda vuelta para elegir al Presidente. (*) Ing. Civil – Magister en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Infraestructura Ferroviaria. 20 de Experiencia Profesional gerenciando Contratos Internacionales de Obras Civiles de Ingeniería tipo FIDIC, BIRF, BID, KFW. 10 años de Experiencia en la participación en el monitoreo de los Estudios de Preinversión de las Líneas 2, 3, y 4 de la Red de Metro de Lima y Callao.

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PERÚ

Por: Ing. María Elena García Rodríguez (*).

omo resultado de la primera vuelta, han

logrado la Independencia de España. Debemos

quedado dos candidatos cuya suma de votos

reﬂexionar y preguntarnos ¿Qué hemos conseguido

solo representa el 32% del total de votos

los peruanos, en el transcurso de estos doscientos

emitidos. Este bajo porcentaje de votos obtenidos reﬂeja que, a pesar de haber quedado en los primeros lugares, tienen un precario nivel de aceptación, que de todas formas afectará la legitimidad para gobernar del nuevo presidente.

años, digno de ser celebrado? La pandemia del COVID 19, ha puesto en evidencia la corrupción de los gobiernos anteriores, ante la gran debilidad mostrada por el Estado, para atender los servicios que está obligado a proporcionar. El

En estas elecciones participaron 19 candidatos,

sistema de salud pública en el Perú es frágil, casi

ofertando todo tipo de promesas a través de planes

inexistente. No se tienen hospitales adecuadamente

de gobiernos con propuestas contradictorias y

equipados para la atención correspondiente; el

muchas de espalda a la realidad nacional. Todo esto,

personal médico esta maltratado laboralmente,

lo único que lograron es la desconﬁanza de la

porque no cuenta con los ambientes y los equipos

población y el correspondiente desinterés por la

adecuados para desarrollar sus funciones; por otro

política.

lado, sus salarios son exiguos y no son pagados con

Todos los periodos que toca a los peruanos elegir un

la regularidad del caso.

presidente de la República por cinco años, se repite

Otra demostración de corrupción, fue cuando los

la misma historia con la diferencia, que esta vez

especialistas en control de pandemias detectaron

tenemos dos factores adicionales; el primero,

que, uno de los factores principales de contagio del

estamos afectados por una pandemia y el segundo,

COVID-19 es el servicio de transporte público por

vamos a conmemorar doscientos años de haber

grupoenvia.com / MAYO-JUNIO 2021 / REVISTA EN VIA

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congregar un gran número personas en áreas

donde no existen políticas públicas de transporte

pequeñas. Ante esta situación, las autoridades

urbano que permita otorgar a los usuarios un

procedieron a supervisar el estado de limpieza

servicio de calidad. Aún no se llega a un consenso

transporte público de Lima Metropolitana. Como era

con todos los actores del servicio urbano para

de esperar; se comprobó que los buses no son

ordenarlo; por tanto, no se puede estructurar un

limpiados y desinfectados con la frecuencia exigida

sistema de transporte aceptado por todos los

de acuerdo a los protocolos establecidos para

interesados, para tener rutas adecuadas que

limpieza y desinfección de vehículos de uso público.

atiendan la demanda existente en función de la

Además, se constató que las empresas que operan el

capacidad física de las vías; por otro lado, se debe

servicio nunca cumplieron los dichos protocolos.

acordar, crear un sistema administrativo que

Después de doscientos años de convertirnos en una república independiente, ningún presidente de la República, Congreso y/o Partidos Políticos se han reunido para acordar los lineamientos generales que orienten el accionar del Estado al largo plazo a ﬁn de lograr el bienestar de los ciudadanos y lograr el desarrollo sostenible del país. Es decir, el Perú no tiene políticas de Estado aceptadas por todos los ciudadanos, que nos lleve al progreso y asegurar

asegure la calidad del servicio de forma sostenida; asimismo como herramienta fundamental, para diseñar dichas políticas, se requiere contar con el modelo de desarrollo urbano para Lima, que contenga las políticas de ordenamiento territorial que, incluya la infraestructura de transporte público y las zonas de movilidad urbana existente, con el objetivo de lograr un sistema uniﬁcado de transporte urbano. Sin embargo, el modelo de desarrollo urbano para Lima, a la fecha no está totalmente

calidad de vida a todos los peruanos.

consensuado por los interesados.

Unos de los aspectos que evidencia la falta de

Dentro de las políticas para el transporte urbano, se

políticas públicas, es la ausencia de institucionalidad en el Estado peruano. La institucionalidad es una herramienta fundamental para el desarrollo económico de un país. Sin embargo, lo que, si tenemos muy bien institucionalizado, es la corrupción que, se evidencia por la falta de transparencia de los gobernantes y la transgresión frecuente del estado de derecho. Todo esto hace que, el Perú se muestre como una democracia débil y con problemas de

debe considerar garantizar al ciudadano el acceso a la ciudad, para el que posee un automóvil o bicicleta. De igual forma, asegurar la atención de la demanda del servicio público con una tarifa asequible, para que permita a los ciudadanos con menos recursos acceder al servicio. En Francia se conoce como el “Derecho al Transporte” reconocido en 1982 mediante la Ley de Orientación de Transportes Interiores - LOTI.

gobernabilidad. La corrupción en el Perú, es

Hace doscientos años nos libramos del yugo y la

histórica; ha enfermado a toda la sociedad, tanto al

opresión española; sin embargo, aún nos

sector privado como público.

mantenemos bajo el yugo y opresión de la

Una muestra de lo mencionado en el párrafo anterior es lo que sucede en el sector del transporte público,

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corrupción. Finalmente considero que los peruanos no tenemos nada que celebrar, hasta que nos independicemos de la corrupción.

BOLIVIA

Por: Arq. Armando Martínez (*)

EL ESPACIO PÚBLICO Y LA ACCESIBILIDAD UNIVERSAL

ntendemos como espacio público a todo aquel espacio comprendido entre que dejamos algún espacio privado e

ingresamos al siguiente espacio privado, por lo

tanto, es aquel lugar donde transitamos, andamos, corremos, jugamos, nos relacionamos, etc. Desde hace varias décadas, las personas con discapacidad y la sociedad en general vienen reclamando la implantación de una serie de medidas de accesibilidad que garanticen su participación en la sociedad en igualdad de condiciones, este reclamo ha ido tomando más fuerza hasta la actualidad. No se trata de implantar medidas que exija el colectivo, sino que son leyes y normativas que ya existen. A pesar de la obligatoriedad de estas normas, aún quedan muchos entornos urbanos que no son accesibles y seguros para las personas, sobre todo y con más visibilidad en las ciudades latinoamericanas.

(*) Armando Martínez, es arquitecto urbanista, máster en transporte urbano metropolitano y máster en proyectos de arquitectura y urbanismo. Socio Director Nacional y Jefe de Proyecto de S3 Transportation Bolivia.

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En la actualidad, los profesionales nos vemos

Estamos en un momento necesario y vital en el que

obligados a repensar las decisiones tomadas en el

tenemos que aceptar que el paradigma del espacio

pasado, y proyectarlas hacia el futuro. De alguna

público y de la ciudad va a cambiar, y las

manera, se trata de corregir lo que se hizo mal y

recomendaciones de accesibilidad universal y de

revertir procesos negativos al planiﬁcar de manera

confort urbano, deben estar más presentes que

diferente, lo que signiﬁca “diseñar para todos”

nunca, ya que las ciudades deben ser recuperadas

Es importante comprender que se deben diseñar espacios urbanos pensando en sus usuarios, a escala

para el peatón y por los medios de transporte no motorizados.

humana y es allí donde se debe tener en cuenta una

Los espacios públicos urbanos deben mantener

serie de elementos, algunos bien visibles, fácilmente

factores de calidad urbana, sostenibilidad y

detectables, como son la infraestructura, el

capacidad de absorción de la necesidad de espacios

mobiliario, su accesibilidad, su localización, el

de la ciudadanía. Fomentar el protagonismo a los

patrimonio histórico, pero fundamentalmente se

peatones y la posibilidad de igualdad en los espacios

debe prestar atención a otros elementos que se obtienen a través de estudios observacionales o

públicos, es fundamental en estos momentos. Termino diciendo que la calidad de vida de una

sociológicos que están relacionados con sus usos y

ciudad se mide por la calidad de espacios públicos

actividades, su comodidad y seguridad. Para un diseño responsable, es determinante

que cuenta la misma.

recorrer previamente el lugar de estudio y conocer las características de ese entorno, quiénes son sus habitantes, e ir disminuyendo la escala, a conocer las características de ese barrio, cómo son sus vecinos, para luego conocer esa cuadra, sus fachadas y quiénes y cómo acceden a ese espacio público. Esto nos permitirá conocer mejor las necesidades de los futuros usuarios y diseñar espacios más acordes con las mismas. Ahora, más que nunca y en esta situación de pandemia, nuestras ciudades deben ser habitables, humanas, accesibles, sostenibles, confortables, igualitarias y no excluyentes y también deben ser seguras.

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PERÚ

Por: Ana María Calle, Comunicadora Social (*)

¿QuÉ REQUERIMOS PARA ESCUCHAR MÁS VOCES DE MUJERES EN POLÍTICA? Somos conscientes que en el Perú y en general en Latinoamérica, las mujeres aún enfrentamos muchas brechas y diﬁcultades en nuestro involucramiento y participación en la vida política de nuestros países.

ebemos reconocer en los últimos 10 años, en

percibida como una actividad secundaria dando

nuestro país se han logrado implementar medidas como la cuota de género, paridad y

alternancia, que promueven el principio de la

El ejercicio de la política para las mujeres aún es

prioridad a otros roles o espacios. Estrategias poco efectivas del estado y los

igualdad de la mujer en la política asociado al

partidos políticos para incentivar su

concepto de Estado democrático y a los valores

participación a través de la formación continua

constitucionales de igualdad y derecho a la

y capacitación en temas de gestión pública y

participación de todas las personas, por cierto un tiempo mucho menor a los casi 30 años que tomó el

y partidos políticos para mostrar nuevos

derecho al sufragio femenino (ley promulgada en

liderazgos en iguales condiciones que los

1955). Sin embargo, es necesario entender cuáles son algunas de las limitaciones más relevantes para las mujeres en este ámbito:

política. Espacios limitados en medios de comunicación

hombres. Acceso complicado para conseguir fondos para sus campañas.

Revisando la evolución de la participación política

(*) Comunicadora Social con Diplomado en gestión Pública y MBA. Ha laborado por más de 10 años en el sector de telecomunicaciones. Fue Gerente Gneral e integra la Dirección Ejecutiva Nacional del Partido Político Alianza para el Progreso. Ha participado activamente en las últimas 4 campañas electorales de su país. Lidera la iniciativa #MujeresporPerú. Participa como miembro fundadora de la Red de Mujeres en Política LATAM.

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de las mujeres en Perú, encontramos que a partir del

Es importante señalar que esta ley también aplicará

año 1997 se reguló mediante ley orgánica de

a las elecciones Regionales y Municipales del 2022; y

Elecciones N.º 26859, la cuota electoral de género en

teniendo como referencia la última elección del 2018,

un 25%. Esta medida constituye una acción

se requirieron más de 113,000 candidaturas para los

aﬁrmativa, de carácter temporal, con el objetivo de

gobiernos locales donde se eligieron 12,864

establecer la igualdad de oportunidades para

autoridades entre gobernadores, alcaldes, consejeros

hombres y mujeres; de tal forma que las personas

y regidores, de las cuales esta vez tendrán que

tomen conciencia de situaciones que pudieron ser

cumplir con el principio de paridad y alternancia,

resultado de experiencias discriminatorias previas.

para la admisión de sus listas de candidaturas

Luego, se ajustó la cuota al 30% para las elecciones

(fuente Jurado Nacional de Elecciones)

congresales del 2001 y en las municipales y regionales del 2002, es decir la Ley N.º 28094 de

Partiendo de la premisa que en la actualidad las

Partidos Políticos en su artículo 2 establecía: “En las listas de candidatos para cargos de dirección

población electoral, es crucial su participación para

del partido político; así como para los candidatos a

el fortalecimiento de la democracia en el país, ya que

mujeres representan un poco más del 50% de nuestra

cargos de elección popular, el número de hombres y

su mirada inclusiva puede recoger los intereses,

mujeres no puede ser inferior al treinta por ciento del

necesidades y problemática de todos los ciudadanos

total de candidatos”.

para asegurarlas en la formulación y diseño de políticas públicas orientadas a mejorar su calidad de

Mas allá de los argumentos a favor y en contra de la

vida disminuyendo las brechas de desigualdades

implementación de la ley de cuotas, en su

entre hombres y mujeres y en defensa de los

evaluación y análisis estadístico, ésta ha logrado

derechos humanos de mujeres y niñas.

constituirse en una medida que favorece la participación de la mujer aún cuando no se había

Podemos concluir entonces que hoy las mujeres

conseguido que el porcentaje de mujeres electas sea

tenemos una serie de mecanismos para

por lo menos igual a la cuota electoral prevista (30%);

visibilizarnos, para levantar nuestras voces y hacer

muchas veces ocasionado por candidaturas

un llamado a la acción constructiva desde espacios

improvisadas o asignadas en ubicaciones de menor

decisorios como la política ,y que no sólo tengan

posibilidad (tercio inferior).

que ver con reformas electorales sino con cambios en las estructuras a partir de la toma de conciencia,

Empero, para estas elecciones 2021, las reglas de

generando cambios culturales , reforzando los

juego cambiaron ya que, en junio del 2020, se aprobó

valores básicos de convivencia ciudadana,

la Ley Nº31030 que modiﬁca las normas de la

promoviendo la inclusión de la diversidad y

legislación electoral para garantizar Paridad y

pluriculturalidad, de la apertura de conversaciones

Alternancia en la lista de candidatos y cuyo impacto

para lo posible , todo esto constituye un gran desafío

revisaremos en un próximo artículo.

para las mujeres, para los partidos políticos y para la sociedad en general

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PERÚ Ing. Jhony Pardavé Livia

ALCANCES PARA UN NUEVO GOBIERNO DEL BICENTENARIO PARA EL SECTOR TRANSPORTE Por: Jhony Pardavé Especialista en Transporte. (Ingeniero Transporte CIP 73187 MBA, MsC y Dr. Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible)

l sector transporte vive desde hace años momentos difíciles, que se agravaron con la llegada de la pandemia. A pocos días de la segunda vuelta electoral en el país, es necesario la presentación de los equipos técnicos de ambos partidos políticos porque es importante precisar las propuestas de plan de gobierno para la elección del nuevo gobernante en el Perú.

Existen temas prioritarios como el de la salud, tan golpeada en estos tiempos de pandemia, donde quedó reﬂejada la precariedad que teníamos, pese a tener excelentes profesionales trabajando con lo poco de logística que se tienen; el empleo y oportunidad laboral en estos tiempos difíciles de crisis económica; lucha contra la corrupción, el respeto a la institucionalidad y el desarrollo sostenible de nuestro territorio. Pero el sector transporte no debe ser olvidado; necesita urgente de programa y proyectos inherentes a ﬁn de poder integrarlos a su Plan de Gobierno para los próximos

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cinco años, con la ﬁnalidad de iniciar la recuperación e integración nacional. Por eso el próximo presidente de la Republica debe tomar en consideración en este sector lo siguiente: 1.

Lucha frontal contra la corrupción en el sector transporte y comunicaciones consolidando el Sistema Nacional de Registro de Transporte Terrestre SINARETT

2. Promover políticas públicas nacionales para el sector de transporte y comunicaciones. 3. Proponer y modiﬁcar las normativas, procedimientos y contratos referentes a las concesiones viales en infraestructura y servicios en el país. 4. Implementar la Movilidad Urbana Sostenibles en el ámbito nacional que integren los diferentes modos de transporte a través de planes de movilidad provinciales.

5. Implementar sistemas integrados de transporte urbano en las principales vías de las ciudades del país, integrando tecnología de punta para reformar el transporte público. 6. Propuesta para Lima Metropolitana y El Callao: Restructuración tecnológica de la SUTRAN y la “ATU” como la despolitización de esas entidades. Restructurar el metropolitano y corredores complementarios por las denuncias de corrupción en la concesión del sistema. Actualización de la actual modelo de los corredores complementarios. Declarar la conurbación de la provincia de Huarochirí.

Actualizar la Red de sistema de Metro y trenes de cercanías. Actualización del sistema vial metropolitano y la implementación del periférico vía el norte y la vía periurbana de Lima. 7. Consolidad las redes de integración y las zonas de atención logística nacional regional y provincial. 8. Diseñar e implementar sistemas inteligentes de gestión de tránsito circulación y seguridad integral en el ámbito nacional. 9. Sinceramiento y control del alza del combustible. (Fuente: Grupo En Vía ).

Todos los domingos de Actualidad a las 06.00 p.m.

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ÉXICO 22 | REVISTA EN VIA / MAYO-JUNIO 2021 / grupoenvia.com

l Finalizar el 12° Congreso Internacional de Transporte (12° CIT), que se llevó a cabo de manera virtual con la participación de 59 especialistas internacionales de Brasil, Argentina, Costa Rica, Colombia, Chile, Uruguay, Estados Unidos de América, España, Israel y México.

En la Ciudad de México, 29 de abril de 2021, se señaló que es necesario apostar por un cambio en la movilidad con subsidios al transporte y nuevas tecnologías, los especialistas encargados de dar las conclusiones del 12° Congreso conminaron a: Cambiar el esquema de movilidad con subsidios y nuevas tecnologías, concluyen especialistas participantes en el 12° CIT • El reto ahora es la sobrevivencia, porque tras la pandemia no todos los bancos fueron generosos para dar tiempos de gracia en el pago de activos: Jesús Padilla • Eleonora Pazos reportó preocupación por la posible desaparición de empresas que no consiguen cómo operar sin subsidios ni usuarios • Felipe Targa, especialista en transporte urbano del Banco Mundial, señaló que el nanciamiento es importante para acabar con inequidades que dejó la pandemia • Nicolás Rosales, actual presidente de la AMTM, reportó que durante el encuentro hubo 2 mil 200 registros de 22 países. Así mismo Indicaron que, después de lo vivido en la pandemia, es necesario cambiar el actual esquema de movilidad, con más inversión pública, programas de subsidios y uso de nuevas tecnologías. Jesús Padilla Zenteno, fundador de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM) encargada de la realización del 12° CIT, explicó que el verdadero reto de las ciudades “siempre será mover más personas en transportes amigables, verdes y que generen el mínimo de contaminación para mejorar la salud de los habitantes”. Añadió que para los transportistas el reto ahora es la sobrevivencia, porque tras la pandemia no todos los bancos fueron generosos para dar tiempos de gracia en el pago de activos nancieros por la ota de unidades y muchos no tienen para pagar los adeudos, por lo que están en riesgo de quebrar, sobre todo en la Ciudad de México, donde se realizan 23

millones de viajes por día, por lo que urgen esquemas para fondear los nuevos modelos de transporte y los anteriores. “Este momento que estamos viviendo nos obliga a una gran reexión que pone a prueba nuestra capacidad de cambio, en los siguientes años debemos trabajar para tener una nueva conguración en la prestación y organización del transporte, es un hecho que la relación con el gobierno tiene que cambiar, debemos estar mucho más cerca y debe haber una gran inversión pública, como nunca, para que esto sea posible en términos de la realidad que vivimos”. Por su parte, Eleonora Pazos, jefa la ocina para América Latina de Unión Internacional de Transporte Público, expuso que hay una preocupación por el sector transporte, ya que tras el Covid están desapareciendo muchas empresas de ese sector, que no consiguen como operar sin subsidios y sin usuarios. Es fundamental que se rescate el transporte público, que no solo forma parte de la economía de las ciudades, sino que ayuda a mejorar la calidad de vida, porque es un sector que emplea, que se moderniza y que moviliza a miles de millones de personas en toda América Latina. “Las autoridades en todos sus niveles deberán tener una participación más activa y un papel importante por la pérdida de usuarios, acrecentada por la pandemia y el aumento del costo operacional en los sistemas y la suspensión de servicios por los proveedores, para tener un rescate del transporte y no crear una competencia desleal”, añadió la especialista. A su vez, Felipe Targa, especialista en transporte urbano del Banco Mundial, señaló que el nanciamiento es importante para los transportistas y con ello acabar las inequidades que dejó la pandemia. “Se debe avanzar en erradicar brechas y generar aspectos no tradicionales, que permitan sacar a ote y evitar la quiebra de algunos de servicios”, expuso. En el cierre del 12 CIT Virtual, el actual presidente de la AMTM, Nicolás Rosales Pallares, quien fue el moderador de la mesa nal, reportó que durante el encuentro hubo 2 mil 200 registros de 22 países. Todas las actividades del 12 CIT virtual se pueden consultar en el sitio: https://www.12citvirtual.com

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CONTEXTO Y POSIBILIDADES EN TORNO A LA MOVILIDAD URBANA ACTIVA Y SOSTENIBLE EN LIMA

Se ha considerado el contexto de prepandemia en el proceso de toma de decisiones públicas en torno a movilidad urbana sostenible? La pandemia ha signiﬁcado cambios sustanciales en los modos de movilidad de buena parte de la ciudadanía por dos motivos primordiales 1. SALUD y 2. ECONOMIA. Sin embargo, ambas variables no se han traducido en decisiones y e incentivos para fortalecer LO PUBLICO y EL DERECHO A LA CIUDAD. Por el contrario, la pandemia fue una excusa perfecta para algunas jurisdicciones (especialmente capitalinas) para enajenar sus distritos de las ciudades; reduciendo líneas de transporte público

que son vitales para el acceso a trabajo y oportunidades o generando normativa que usa el título de “promoción” pero termina siendo de sobrerregulación dirigida a ciertos medios de movilidad urbana sostenible y activa (como la bicicleta); versus incentivos a otros medios particulares y motorizados; mientras somos testigos de cómo años de ausencia de política pública que priorice la calidad de aire urbano cobra en estas épocas vidas de los más vulnerables. Asma bronquial, contaminación y políticas públicas: Como dato referencial, Lima (con otras ciudades

(1) DatosMacro.com. Perú 2019 aumento de emisiones de Co2 en 476 kilotoneladas. alcanzado 56.286 kilotoneladas, Perú está en el tercio superior del ranking de países por emisiones de CO2. Las emisiones per cápita de CO2, 1,71 toneladas por hab. en 2019. https://datosmacro.expansion.com/energia-y-medioambiente/emisiones-co2/peru Mapa de calidad de aire en tiempo real https://aqicn.org/map/peru/es/ (2) Artículo UDEP ¿Por qué el Perú es el país con mayor incidencia de asma en toda Latinoamérica? Dr. Jorge Zagaceta, especialista en Neumología. Docente de Medicina en la UDEP https://udep.edu.pe/hoy/2018/05/por-que-el-peru-es-el-pais-con-mayor-incidencia-de-asma-en-toda-Latinoamérica/ (3) Observatorio Lima Como Vamos y Despierta Lima: Informe de Encuesta “Los efectos del COVID19 en la movilidad de Lima y Callao” 29 de mayo 2020 https://www.limacomovamos.org/noticias/informe-de-encuesta-los-efectos-del-covid19-en-la-movilidad-de-lima-y-callao/ (4) Ciclolibres, Campaña baja tu velocidad, 2020 En el Perú El 72% de los accidentes de tránsito son urbanos. El 55%se concentran en Lima Metropolitana. Principal motivo de siniestros viales: el exceso de velocidad https://www.instagram.com/p/CA8VTxqB0rf/?igshid=b3vc95c3ck53

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PERÚ

Por: Arq. Isabel Claros Abarca A&R Consultores

medidas que realmente planteen decisiones a favor de la salud pública; debe ir más allá de las medidas de aislamiento; que pueden haber sido más dañinas en el acceso a oportunidades y a salud.

como Piura, Chimbote, Chiclayo e Ica) ha mantenido los primeros lugares de contaminación atmosférica particulada (1); ubicándonos en el primer puesto del ranking de asma bronquial maternal en Latinoamérica (2); dato que impacta en la transferencia hereditaria del asma en generaciones. Aumentando, en pandemia, el número de casos a atender en espacios hospitalarios por condiciones broncopulmonares. En el Perú del 2018; la cuarta parte de la población (25%) estaría condicionada por el asma bronquial. ¿Bajo estas condiciones previas a la pandemia, se podría concluir que las medidas de aislamiento son las más idóneas o suﬁcientes? Evidentemente no. Por el contrario, se hace visible la urgencia de tomar

Si el aire particulado aumenta (con motos y autos) y se reducen o enajenan áreas verdes, arbolado urbano y espacio público; eso, sumado a la restricción de acceso a movilidad sostenible deriva en concentraciones de habitantes en zonas tugurizadas con baja calidad de aire y posiblemente de vivienda y poco acceso a espacio público. Se precariza en mucho las condiciones necesarias para que cualquier metrópoli garantice la calidad de vida de su ciudadanía. Nuevos modos de movilidad en pandemia: A inicios de la pandemia se realizaron algunas encuestas en torno a las posibles preferencias de cambios de modos de movilidad (3). Que señalaban que la migración a modos activos podría haber signiﬁcado la reducción de hasta un 30% menos de emisiones de Co2. Si bien fueron encuestas de un universo acotado (1350); daban algunas luces sobre el cambio de preferencias de medios de transporte público hacia la bicicleta o medios personalizados. Una de las consideraciones en contra: la recesión, si bien el aumento de personas que buscarían adquirir autos, motos o incluso bicicletas; muchas y muchos optarían por NO abordar la gran metrópoli por falta de recursos y cuidados. Mientras algunos municipios planteaban "micromovilidad", la ciudad precisa redes de integración vial. Es en este punto, que dar espacio vial a ciclistas residentes de zonas no centrales es importante. La preocupación por la seguridad de la última milla sigue siendo un pendiente no atendido.

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Condiciones de seguridad vial para la movilidad activa: Históricamente las y los colectivos ciclistas hemos exigido respeto por parte de los automotores. Las campañas de 1.5m de distancia; han sido vitales prepandemia para mejorar la cultura vial; porque se incorporaba el sentido del respeto, que nos conminaba a las y los ciclistas a tener el mismo respeto por peatones. Sin embargo, en el aumento masivo de ciclistas en pandemia y frente a la carencia de infraestructura vial segura en todas las ciudades del Perú y peor aún la nula cultura vial de convivencia. (4) Se hizo evidente la necesidad de DAR ESPACIO a medios de movilidad activa, más seguros e institucionales. Muchas ciudades e incluso el Ministerio de Transportes se tuvieron que organizar para consultar lo que no atendieron por años: conocimiento y enfoques de las y los ciclistas. Aceptando participar en Mesas de Diálogo, haciendo consultas sobre la normativa. Sin embargo, en pandemia muchos de estos canales se cerraron, modiﬁcaron y no funcionaron como debiesen.

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¿Es posible repensar las ciudades afirmando derecho a la vía, a favor la integridad de la movilidad activa y sostenible y el transporte público? Para darle oportunidad a quienes más necesitan calidad de aire y acceso a la ciudad, tenemos que: 1. Implementar ciclocarriles preferentes para movilidad activa por calles conectoras de nodos de uso particular, 2. Fortalecer la red metropolitana de ciclovías que consideren la integridad de ciclistas en su diseño y respetando conexión metropolitana de transporte público. 3. Tomar decisiones en torno a la reducción de aire particulado. Incentivos a modos activos, desincentivo a modos motorizados. 4. Reducir velocidades máximas urbanas en calles de alta siniestralidad y campañas con colectivos ciclistas. 5. Apostar por la intermodalidad de la última milla y el fortalecimiento del transporte público. ciclo estacionamientos seguros en cercanías a paraderos nodales y finales. 5. Modificar el Reglamento de la bicicleta, brindando derecho a la vía que no sea residual a los motores y reduciendo multas (hasta pasada la pandemia).

PERÚ

Por: Dr. © Msc. Arq. Gerardo Regalado R.(*)

LA CIUDAD MERCANCÍA: LOS REAJUSTES DEL SUELO URBANO EN LA MEGALÓPOLIS DE LIMA METROPOLITANA

Considera a la ciudad como un sujeto socio-económico producto de una construcción social en el tiempo y el espacio, es reconocer que en sus entrañas alberga un sistema de valores que, de alguna medida, sea mayor o menor reﬂeja las exigencias, intereses y propósitos de una sociedad que justiﬁca lo que produce, en este caso la producción del espacio que se materializa en una estructura espacial provista de un tejido urbano que representa la hegemonía de una idea de construcción urbanística, como la manera de gestionar la construcción del hábitat.

stos intereses que representan el poder hegemónico en la ciudad actual, sobre todo en las ciudades de Latinoamérica, expresa una complacencia, aceptación y sintonía con la ideología neoliberal, que concede al mercado entre otras acciones: la de “reajustar el suelo urbano” a partir de acciones de planeamiento urbano territoriales, anteponiendo el “libre mercado” como

ente capaz de efectuar una adecuada distribución de los recursos y asignarlos en función del crecimiento económico, del crecimiento urbano sostenible, por lo menos esas son sus intenciones. Sin embargo, la realidad es otra, el “libre mercado” desregula las intervenciones en el territorio urbano,

(*) Arquitecto peruano, con más de 22 años de experiencia profesional, con Grado Académico de Maestro en Ciencias con Mención en Planicación y Gestión Urbana y Regional por la Universidad Nacional de Ingeniería, Candidato a doctor en Ciencias Sociales con mención en Sociología por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Dicente académico Universidad de San Martín de Porres, Universidad Privada del Norte, Universidad Nacional de Ingeniería y la Universidad Nacional de Piura.

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antepone la normatividad por encima de la capacidad de reﬂexión, y lo que logra es una ciudad fragmentada, desfasada en el tiempo, convulsionada, ingenua y que se destina a vivir de espaldas a su historia que, desde su casco fundacional, se repite cíclicamente, pero con intensidades diferentes. Si hacemos una introspección a Lima Metropolitana, en pocas palabras, nos encontramos ante un territorio urbano confeccionado y organizado por una atomización y conglomerado de unidades jurisdiccionales -57 municipalidades, una provincia constitucional del Callao y una municipalidad metropolitana de Lima-, denominado “régimen especial” para el caso de las provincias de Lima y Callao según la constitución del 1993 y la Ley Orgánica de los Gobiernos Regionales del 2002, difícil de entenderla como una totalidad debido a la falta de políticas de integración y/o articulación que deﬁnan un “todo megalopolitano”, y que ha dado paso a la función matemática de la “suma”, una adición de esfuerzos, recursos económicos y voluntades políticas por “remendar” la situación de desorden, aunque dichas acciones parecen “maquillar” la realidad

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Con el paso del tiempo, se ha declarado efectivamente, una “ciudad mercancía” a partir de un marco de actuación regulado por las intervenciones público-privadas, que no han encontrado la articulación con las políticas urbanas destinada a establecer un estado de bienestar de la población, y solo han preferido convenientemente una participación que pinta una actitud más individual, personal, que preconiza la libertad del agente inmobiliario y termina consolidando una “megalópolis” cuya naturaleza neoliberal, se plasma en una “ideología urbano territorial” enmascarada por instrumentos de gestión del territorio, que trata de hacernos olvidar la realidad problemática de la metrópoli. La ciudad en que vivimos, constantemente desarrolla “prácticas sociales de planiﬁcación” desde la administración local o lo que podríamos denominar el “consilium habitus”, al favorecer el mercado inmobiliario, alterando su “plano de zoniﬁcación”, por ejemplo, cuando cambian los valores del suelo a partir del #reajuste del suelo urbano” en algunos sectores o se permite el aumento del número de pisos en algunas vías arteriales o colectoras. Eso de alguna manera está ocasionando el problema de la “especulación de la renta del suelo”, pues en ciudades latinoamericanas

como Lima, el suelo urbano se está agotando y la compra de terrenos eriazos o pre-urbanos en precios muy bajos con el posterior cambio de zonificación, resulta una práctica muy rentable. En la misma línea, la renta diferencial es un indicador que ha sido excluido de los procesos de planeamiento, sobre todo en la ciudad del modelo centro-periferia, donde la gradiente de densidad determinaba los precios más altos cerca a los grandes núcleos o centros de negocios distritales y por consiguiente la renta disminuía cuando se alejaban del centro, mientras lo que preconiza la economía neoliberal, en la planificación urbano territorial, es el interés por las rentas que genera el sector inmobiliario, a partir de una política urbana que promueva y fomente la “compacidad urbana”, formulando proyectos urbanísticos que busquen los usos mixtos, donde las actividades terciarias buscan economías de aglomeración y de escala, generando capital especulativo, la ciudad es una mercancía. Por otro lado, la relación público-privada se plasma en el “plano de zonificación” que, en su doble papel de regulador e instrumental: por un lado regula de forma sistemática el propósito de ejecutar una división que maximice y que organice de forma homogénea una distribución de la rentabilidad que se obtiene del aumento del precio del suelo; y, por otro lado, racionaliza y efectiviza el crecimiento de la urbanización sin importar uno de los derechos reales más importante que tiene el ser humano, el derecho a la propiedad.

La situación antes descrita, es avalada por el Estado a partir de la aprobación del “plano de zonificación”, porque empieza a jugar el doble rol de ser, por un lado, estimulador y facilitador a través del control y regulación de la renta del suelo y de los instrumentos de gestión del territorio, y por otro lado, intenta “organizar” o modificar lo que representa un fenómeno natural en constante cambio y variabilidad, la inmanente naturaleza de la finalidad de la sociedad urbana, parafraseando a Weber, que actúa con arreglo a fines, pero que termina camuflando las verdaderas intenciones de los poderosos y hegemónicos intereses económicos, que se mimetiza en la propia realidad urbana. La forma de intervención en el territorio urbano en la actualidad, ya no son más instrumentos de asistencia, que busca el estado de bienestar, sino instrumentos más cuantitativos que cualitativos, que imponen la regla ante la norma, inspirado en la ideología del libre mercado, que enmascara intereses subrepticios, taxativo y pletórico y con ansias de establecerse como una categoría universal y científica. A través del tracto sucesivo de los Planes de Desarrollo Metropolitano que se acometieron en nuestra ciudad capital, podemos notar una situación muy interesante y preocupante a la vez, la historia de repite, porque Lima Metropolitana da la espalda a su pasado, caracterizado por: las áreas tugurizadas, hacinadas, contaminadas, en proceso de deterioro Pasa a la pag. 32

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Ruinas de Tulum Riviera Maya.

Por: Magally Martell desde Playa del Carmen - México

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...Viene de la Pag. 29 ambiental, con déficit de vivienda, falta de infraestructura de saneamiento, falta de gestión de los residuos, falta de infraestructura para la movilidad, etc., una realidad que se viene repitiendo de forma cíclica, declarando un estado de desigualdad permanente de la población y que utiliza el “territorio” como plataforma de desarrollo social y económico en las condiciones que se le presenta, donde alrededor del 75% de las actividades urbanas son realizadas en condiciones de precariedad e informalidad, ante la actuación de un Estado paquidérmico, desfasado, ineficiente y en las antípodas de la gestión del territorio. La estructura socio-económico espacial de Lima Metropolitana, refleja una ciudad que asume su característica de “ciudad indivisa”, producto de la “individualidad” que expresa la ideología dominante del libre mercado y la “diversidad” de estructuras urbano territoriales que imponen un “orden” establecido, y que convenientemente “maquilla” a través de la piel arquitectónica de sus edificaciones, una ideología derivada de la relación capital-trabajo. Podemos inferir categóricamente, que lo que materializa su estructura urbano territorial, es un tejido urbano con un determinado orden,

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caracterizado por un contrapunto entre: lo privado y lo público, lo individual y lo colectivo, entre un Estado decimonónico, ineficaz e ineficiente y las empresas inmobiliarias que encuentran en la competitividad el pretexto perfecto para “regular el suelo urbano” a su conveniencia y que, como consecuencia de este procedimiento, tenemos una estructura socio-económico espacial fragmentada, inarticulada, precaria, informal y sin gestión territorial. La estructura socio-económico espacial de la Megalópolis de Lima-Callao, es una de las expresiones más fidedignas de una abstención voluntaria de la gestión urbano territorial por regular efectivamente el suelo urbano, el laissez faire, laissez passer (dejar hacer, dejar pasar) deja que el mercado inmobiliario tome las riendas de forma subrepticia de los instrumentos de gestión urbano territoriales, que en manos de los promotores inmobiliarios, buscan incrementar los costes de construir una ciudad “completa, diversa y atractiva” solo en algunas partes o sectores que se encuentran notablemente articulados a las centralidades más importantes y modernas , mientras que la periferia ha de convivir el “desarrollo desigual” en condiciones de pobreza urbana extrema.

RUSIA

EN MOSCÚ SE LLEVÓ A CABO EL FORO INTERNACIONAL EN LÍNEA SMART CITIES MOSCOW Del 25 al 26 de mayo, en la ciudad de Moscú, Rusia acogió al foro internacional en línea Smart Cities Moscow. El evento estuvo dedicado al desarrollo de las ciudades inteligentes y al tema de actualidad de la adaptación del entorno urbano a la "nueva normalidad".

n el foro participaron más de 50 ponentes, entre ellos los jefes de las administraciones de las mayores mega-ciudades, representantes de la comunidad de expertos, representantes de empresas y especialistas internacionales en el campo de la informatización y el desarrollo de las ciudades inteligentes.

El foro de ciudades inteligentes reunió a conferencistas de países y ciudades con las infraestructuras urbanas más avanzadas basadas en las últimas tecnologías informáticas. El formato en línea del evento brinda una oportunidad única para que millones de personas de todo el mundo se unan a las sesiones y participen en los debates. El evento consistirá en un prólogo del foro ofﬂine Smart Cities Moscú, que tendrá lugar en el año 2022. Como parte del foro en línea, expertos rusos e internacionales debatirán sobre cómo se están transformando las grandes áreas metropolitanas en las condiciones actuales dictadas por los cambios en la sociedad y el medio ambiente. Los ponentes compartieron los mejores casos en el desarrollo de la

sanidad, la logística del transporte urbano, las telecomunicaciones, la cultura y la educación urbana. El programa de eventos incluirá tres áreas principales: infraestructura y tecnologías de las ciudades inteligentes, la ciudad inteligente para la vida e igualmente el desarrollo sostenible de una ciudad inteligente. Los expertos debatieron sobre el desarrollo urbano en el periodo posterior a la pandemia de Covid, los cambios en la estrategia de desarrollo sostenible, los retos de las infraestructuras y el despliegue de las tecnologías IoT, Big Data e Inteligencia artiﬁcial. Las sesiones también se centraron cuestiones tales como las Fuentes de energía renovable urbana, la creación de un entorno ciudadano favorable y sobre mucho más. En el marco del foro, se prevén diferentes formatos de interacción entre los expertos: desde mesas redondas y sesiones de expertos hasta show-case y case studies. El foro contó con el apoyo del Departamento de Tecnología de la Información y departamentos especializados de Moscú.

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NVIA

GRUPO

ACCIONES DEL NUEVO GOBIERNO EN EL SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES EN EL PERÚ

El Grupo En Vía, propone al próximo Gobierno, una relación de actividades, programas y/o proyectos inherentes al Sector Transportes y Comunicaciones que se deberían de analizar y concordar, a fin de poder complementar a sus propuestas de gobierno para los próximos 5 años, con la finalidad de iniciar la recuperación e integración nacional, a partir del 28 de julio del 2021, en el Sector Transportes y Comunicaciones, que es transversal a todas las actividades socioeconómicas del Estado Peruano:

ELIMINACIÓN DE TODAS LAS FORMAS DE CORRUPCIÓN EN EL SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. • CONSOLIDAR EL SISTEMA

NACIONAL DE REGISTRO DE TRANSPORTE TERRESTRE “SINARETT”

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CONCORDAR Y EMITIR POLITICAS PUBLICAS NACIONALES PARA EL SECTOR TRANSPORTE Y COMUNICACIONES.

• PROGRAMA MULTIMODAL Y ESTRATEGICO NACIONAL. • CREAR LA AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL • EMPODERAR LA MATRIZ ENERGETICA SOSTENIBLE • MEJORAR EL PROGRAMA DE CAMINOS RURALES Y VECINALES

INTEGRAR TECNOLOGÍA DE PUNTA PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO (A través de la implementación de los sistemas integrados de transporte urbano en las principales ciudades del país).

IMPLEMENTAR LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EL ÁMBITO NACIONAL (Que integren los diferentes modos de transporte, a través de los planes de movilidad provinciales).

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MODIFICAR LAS NORMAS, PROCEDIMIENTOS Y CONTRATOS REFERENTES A LAS CONCESIONES VIALES EN INFRAESTRUCTURA & SERVICIOS EN EL PAIS (*)

EN LO REFERENTE A LIMA METROPOLITANA: • REESTRUCTURACIÓN TECNOLÓGICA DE LA SUTRAN Y “ATU” COMO LA DESPOLITIZACIÓN DE ESAS ENTIDADES. (**) • REESTRUCTURACIÓN DEL METROPOLITANO (Por las denuncias de corrupción en la concesión del sistema)

• ACTUALIZACIÓN DEL ACTUAL MODELO DE LOS CORREDORES COMPLEMENTARIOS (***) • DECLARAR LA CONURBACION DE LA PROVINCIA DE HUAROCHIRI. • ACTUALIZAR LA RED DEL SISTEMAS DE METRO Y TRENES DE CERCANÍAS. ACTUALIZACIÓN DEL SISTEMA VIAL METROPOLITANO Y LA IMPLEMENTACIÓN DEL PERIFÉRICO VIAL NORTE Y LA VÍA PERIURBANA DE LIMA.

RECUPERACION DE LOS SISTEMAS ESTRATEGICOS & GEOPOLITICOS: AEREOS, MARITIMO, FERROVIARIO, COMO PARTE DE LA RED MULTIMODAL Y DE LOGISTICA NACIONAL.

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CONSOLIDAR LAS REDES DE INTEGRACIÓN Y LAS ZONAS DE ATENCION LOGISTICA NACIONAL, REGIONAL Y PROVINCIAL.

DISEÑAR E IMPLEMENTAR SISTEMAS INTELIGENTES DE GESTION DE TRANSITO, CIRCULACION Y SEGURIDAD INTEGRAL EN EL AMBITO NACIONAL.

COMPLEMENTAR UN SISTEMA DE COMUNICACIONES, CONECTIVIDAD E INTEGRACION TECNOLOGICA EN EL PAIS CON CAPACIDAD DE INTERNET EN TODO EL TERRITORIO NACIONAL

(*) Ley de concesiones y licitaciones que permite todo tipo de “acuerdos” entre las partes interesadas y mientras para lo cual es necesario revisar y modificar la ley de concesiones para todo tipo de extracción, explotación, comercialización, infraestructura y servicios públicos, cambiando el contenido del actual reglamento del texto único ordenado de las normas con rango de ley que regulan entrega en concesión al sector privado de las obras públicas de infraestructura y de servicios públicos Decreto Supremo N.º 060-96-pcm publicado el 28 de diciembre de 1996. (**) Restructurar la ATU: Para lograr una movilidad, digna justa y eficiente, para lo cual se deberá ordenar el transporte urbano de pasajeros en Lima y Callao y mejorar la Ley N°30900, con el fin de transferir a la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao (ATU) las funciones del tránsito a cargo de las municipalidades respectivas. (***) Determinar específicamente las actividades que deberán de desarrollar cada uno de los modos complementarios de transporte (moto taxis, motos lineales, bicicletas, entre otros) para mejorar la accesibilidad a zonas periféricas, enmarcadas en la planificación, desarrollo e integración urbana de las ciudades, como de las necesidades de los ciudadanos para su desarrollo y su crecimiento en el tiempo.

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PERÚ

BANDA ANCHA PARA LA CONECTIVIDAD INTEGRAL Y DESARROLLO SOCIAL DEL PERÚ Por: Ing. Luis Pagan. Cusco - Perú.

El día 14 del mes en curso, el Ministro de Transporte y Comunicaciones inauguro el Proyecto “Banda Ancha para la Conectividad Integral y Desarrollo Social del Cusco” que brindará acceso a Internet e intranet de banda ancha a 615 instituciones públicas: 424 locales escolares de gestión estatal, 147 establecimientos de salud y 44 dependencias policiales, otras instituciones públicas y privadas y la demanda de la población de las 371 localidades seleccionadas por FITEL en la Región del Cusco, La Red de Transporte estará conformada por redes de ﬁbra óptica ADSS de 48 hilos, que fueron desplegadas sobre la infraestructura de las redes de alta tensión, media tensión eléctrica y postes en algunos tramos de las redes viales disponibles en las regiones del Cusco. (*): LUIS PAGAN C. Executive MBA TEU San Pablo - España; 2da. Especialización en Evaluación Económica y Financiera de Proyectos de Inversión ESAN-Lima, con más 40 años de servicios al Estado en los Sectores Transportes y Comunicaciones del MTC y GORE CUSCO.

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Fuente: FITEL

a Red de Acceso, es la infraestructura y el equipamiento electrónico que permitirá a los usuarios ﬁnales acceder a los servicios previstos en el proyecto, utilizando para ello la Red de Transporte con el despliegue 2,185 kilómetros de ﬁbra óptica.

La idea para el despliegue de la Banda Ancha para la Conectividad surgió, luego de una conversación sostenida en la Ciudad del Cusco, el año 2013, entre el Ing. Luis Andrés Montes Bazalar como Secretario Técnico del Fondo de Inversión en Telecomunicaciones – FITEL y el autor del Artículo; en esa oportunidad, el Ing. Montes Bazalar había tomado conocimiento de que la Dirección de Comunicaciones del Cusco, se encontraba gestionando ante EGEMSA la sesión de un par de hilos de ﬁbra óptica de su red existente entre Dolorespata, (Central Cusco) y la Hidroeléctrica de Machupicchu, para ser usado en el transporte de datos (soporte para brindar servicios de banda ancha a la Municipalidad Distrital de Echarati, de la Provincia de La Convención). Esto apenas era el comienzo que posibilitaría conectar todos los distritos del Cusco a la Red Dorsal de Banda Ancha declarado de necesidad y utilidad pública mediante Ley N.º 29904 de fecha veintiocho del mes de junio

del año dos mil doce aprobada a iniciativa del actual Gobernador de Cajamarca y por entonces congresista de la República. El Ing. Montes Bazalar manifestó su acuerdo con desarrollar el estudio de preinversión correspondiente para la conectividad de los distritos del departamento del Cusco, manifestando que FITEL se encargaría de hacer suyo el proyecto del Cusco, como piloto a nivel nacional; posteriormente nos enteramos que esta iniciativa sometida a consideración del Presidente de la República, se había determinado priorizar a los departamentos de Ayacucho, Huancavelica, Apurímac Y Lambayeque y que Cusco iría en un segundo paquete, como realmente sucedió. Por otro lado, el alcance de estos proyectos a nivel nacional permitirá conectar a 1,530 capitales de distrito (82% de distritos del país), a través de una red de telecomunicaciones de alta velocidad, capacidad y conﬁabilidad, que implicaba que más de 6,620 localidades tendrían acceso a Internet de alta velocidad, beneﬁciando a alrededor de 4 millones de peruanos, 7,348 instituciones educativas, 3,735 establecimientos de salud y 566 dependencias policiales.

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En el caso del Cusco, mediante Resolución Suprema N° 038-2015-EF del 02.08.2015, se incorporó al proceso de promoción de la inversión privada el Proyecto "Instalación de Banda Ancha para la Conectividad Integral y Desarrollo Social de la Región Cusco". Y Mediante Resolución Suprema N° 042-2015-EF del 22.08.2015, se ratificó el acuerdo del Consejo Directivo de ProInversión por el cual se aprobó el Plan de Promoción de la Inversión Privada de los referidos Proyectos Tumbes, Piura, Cajamarca y Cusco. La Red de Transporte está conformada por redes de fibra óptica ADSS de 48 hilos, que fue desplegada sobre la infraestructura de las redes de alta tensión, media tensión eléctrica y postes en algunos tramos de las redes viales disponibles en la Región del Cusco. La Red de Acceso, es la infraestructura y el equipamiento electrónico que permitirá a los usuarios finales acceder a los servicios previstos en el proyecto, utilizando para ello la Red de Transporte, el propósito es impulsar el desarrollo, utilización y masificación de la Banda Ancha en todo el territorio nacional (urbano y rural), tanto en la oferta como en la demanda por este servicio, promoviendo el despliegue de infraestructura, servicios, contenidos, aplicaciones y habilidades digitales como medio que favorece y facilita la inclusión social y económica de las zonas rurales. La inversión a nivel nacional será de US$ 1,909 millones, cofinanciado por el Estado y operado por empresas privadas. Gracias a estas inversiones en comunicaciones será posible ofrecer servicios públicos como teleducación, telesalud y gobierno

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electrónico, lo que coadyuvará al bienestar social y la competitividad del país, acercando los servicios básicos a la ciudadanía. En el caso del Cusco el Proyecto fue adjudicado a GILAT NETWORKS PERU S.A. habiéndose firmado el contrato el 29 diciembre de 2015 considerando un Periodo de inversión de 26 meses por un monto total de $ 108,000,000. Si bien, la inauguración de este servicio en el caso del Cusco, tendrá un efecto favorable en el desarrollo social y económico; sin embargo, el retraso observado en la ejecución de estos proyectos, es una muestra clara del desconocimiento e interés de los gobernadores regionales, respecto a los beneficios de contar con Internet e Intranet de Banda Ancha, por lo que si se hubieran respetado los plazos contractuales, en la actuales circunstancias nuestros estudiantes de los niveles inicial, primaria, secundaria y superior no estarían confrontando dificultades respecto a las comunicaciones. Es necesario señalar que los proyectos de Conectividad a nivel nacional solo atenderán el 40% de la demanda de centros poblados, centros educativos y comisarias; por lo que se hace necesario impulsar una segunda etapa, en la que se comprometan esfuerzos compartidos del Gobierno Central los Gobiernos Regionales y las Municipalidades. Paralelamente es necesario que el Ministerio de Educación lidere el desarrollo de contenidos para todos los niveles de educación a su cargo e impulsar la teleducación, asimismo el Ministerio de Salud, debe desarrollar esfuerzos para implantar la telesalud, telemedicina y la teleasistencia, esto indudablemente será posible con el uso intensivo de las tecnologías de la información y de las comunicaciones.

PERÚ

TENEMOS UNA MEZCLA DE CLEPTOCRACIA Y PLUTOCRACIA

Por: Roberto Claros Cohaila Socio de A&R Instituto de Investigación Aplicada.

SABEMOS QUE ESTO NO ES UNA DEMOCRACIA, cuando hay evidencias que las elites y los grupos de poder económico, tienen capturados todos los nichos claves, de interés público y privado, a través de sus gremios económicos y asociaciones para concertar. Asimismo, cuando conocemos, solo una pequeña parte de los tentáculos de los cuellos blancos, los temerarios del crimen o los gánsteres de la política, cuando facilitan a la señora corrupción, que busque y encuentre protección en el monstro invisible de la impunidad. Esto, se entiende mejor cuando se lee “La historia de la corrupción” de Alfonso Quiroz, “Los doce apóstoles” de Francisco Duran, “El último dictador” de José Godoy, “La gran corrupción” de José Ugaz, “Plata como cancha” de Acosta; “Memoria histórica sobre la corrupción en el Perú” de Iván Montoya, entre otras interesantes publicaciones.

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omo conclusión anticipada, podemos reafirmar, que ESTO NO ES DEMOCRACIA. Estamos capturados por una VIEJA PLUTOCRACIA. Otra cosa, es que nos la quieran pasar como democracia, maquillando escenarios, seleccionando a sus operadores políticos, para que postulen, sean elegidos y gobiernen, afianzando, cada vez más el sistema de la corrupción institucionalizada, denominado CLEPTOCRACIA a nivel gubernamental, pero manejada por las elites, los grupos de poder económico que defienden su modelo primario exportador. Según Pérez J. y Gardey A., (https://definicion.de/cleptocracia/) definen a la Cleptocracia como “sistema de gobierno que, en lugar de buscar el bien común, está centrado en el enriquecimiento de sus propios dirigentes, para lo cual aprovecha los recursos públicos”. Sin embargo, vemos que el festín llega no solo a la clase política los operadores, sino principalmente, a quienes lo diseñaron y auspiciaron, es decir a los grupos de poder económico, la vieja plutocracia. En nuestro país, las causas radican no solo en el manejo del Estado. Hay evidencias de la existencia de organizaciones criminales cuyo principal objetivo es la captura del poder por las elites y grupos de poder, que vienen fomentando y participando en colocar a sus operadores políticos. En consecuencia, no es la corrupción institucionalizada en el gobierno -cleptocracia- solo para el saqueo de la hacienda pública, sino para el manejo de todas las actividades económicas del país, a través del marco normativo y regulatorio, incentivos, exoneraciones tributarias y el debilitamiento de la justicia, de órganos reguladores para garantizar sus beneficios. Es la corrupción en el sector privado, que ha contaminado y controlado el aparato gubernamental. Siendo esto, parte de las malas prácticas de gobierno y de gestión

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pública promovidas por LA VIEJA PLUTOCRACIA y rezagos de la oligarquía en nuestro país. Las elites y el poder económico (club de la construcción, caso lava jato, el manejo de medios de comunicación, universidades, lobbys en minería, pesca, comunicaciones etc.) y clase política centrada únicamente en sus intereses, ignorando las necesidades e intereses de la sociedad y del Estado. No es necesario repetir, en detalle la actuación y tentáculos de una maﬁa detrás del caso los cuellos blancos, que va más allá de la captura del Congreso, de la Fiscalía de la Nación, del Poder Judicial y que penetro también al CNM, a la ONPE, al JNE, entre otros. Sin embargo, tenemos a una eterna candidata, con acusación ﬁscal y pedido de 31 años de cárcel por los cargos de crimen organizado, lavado de activos, obstrucción a la justicia y falsa declaración en procedimiento administrativo. Hay 34 actores políticos y empresarios comprometidos. La plutocracia, en estas elecciones no se da por vencida, no quieren que maten su gallina de los huevos de oro. Por eso, anuncian tener mayoría en el congreso, y se juntan un bloque de candidatos para empezar una campaña de desinformación y miedo. Empezaron por el terruqueo, y ahora callan, cuando uno de ellos pide la muerte del otro candidato. ¿es admisible esto en una democracia? ¿eso no es terrorismo? ¿las condiciones de vida de los excluidos, la falta de acceso a iguales oportunidades no son terrorismo? Para enfrentar situaciones difíciles e iniciar cambios estructurales, y de cara al BICENTENARIO, en necesario que se reorganice, autoconvoque y fortalezca la propia sociedad civil, los gremios profesionales, laborales, las universidades etc., en una gran cruzada para rescatar LA REPÚBLICA Y EL SISTEMA DEMOCRATICO para nuestro país.

En ese sentido, es satisfactorio saber del pronunciamiento de la comunidad docente de la Facultad de Comunicaciones de la PUCP que titulan: “Que la desinformación no se convierta en pandemia”; así como de las instituciones que auspician la “Proclama Ciudadana” que esperamos ﬁrmen ambos candidatos y podamos ir a votar libres y sin miedos; porque EL PERÚ DE CARA AL BICENTENARIO, NECESITA INICIAR CAMBIOS ESTRUCTURALES CON URGENCIA. Para concluir, comparto algunos comentarios que llaman la atención y que pueden servir para tomar conciencia y tomar acción; para NO regalar el voto por MIEDO. Aquí tenemos: ·

Plutocracia: “Forma de gobierno en que el poder está en manos de los más ricos o muy inﬂuido por ellos. clase social formada por las personas más ricas de un país, que goza de poder o inﬂuencia a causa de su riqueza”.

· ·

Declaración del cientíﬁco Modesto Montoya: “Al modelo primario exportador NO le interesa la ciencia y tecnología”. Recientemente, César Romero, columnista de el Periódico La República, señala “Han convertido la campaña electoral en una defensa de la democracia, cuando está no estaba en peligro. Lo que muchos piden son cambios al modelo económico. Pero, de eso ya ni se habla. Hoy, por perpetuar el sistema e ignorar el reclamo ciudadano ponen la democracia en peligro”. En la plutocracia, nos regalan miedo, para vendernos seguridad. El terruqueo y el miedo genera crisis y los mercantilistas, ahora más populistas, saldrán a decir que, para enfrentar crisis, hay que votar por mantener “el modelo y la democracia”. La Democracia ya no existe. Ahora estamos en una plutocracia, que te utiliza, te saquea, te calumnia y apresa, intenta corromperte o te mata y te desgobierna, y ahora cínicamente te vuelve a pedir el voto.

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LAS POLÍTICAS INTEGRALES PARA CREAR CIUDADES INCLUSIVAS Y SOSTENIBLES

Mónica Alvarado Ingeniera civil especializada en transporte, Magister en Planicación, Economía y Operación del Transporte Urbano y Metropolitano, otorgado por la Universidad Pablo de Olavide. Actualmente es Secretaria Académica de la carrera de Ingeniería Civil de la Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura de la Universidad Nacional de Rosario. Profesora titular de la Cátedra de Transporte I y Profesora titular de la Cátedra de Movilidad Urbana de dicha casa de Estudios.

Andrea Magnani Está formada en las Ciencias Económicas y alcanzó el título de Magister en Planicación, Economía y Organización del Transporte Urbano y Metropolitano, de la Universidad PABLO DE OLAVIDE. Desde hace más de una década se viene desempeñando en el sector de movilidad, iniciando su desarrollo profesional en áreas de planicación estratégica de movilidad. Fue Gerente General del Ente de la Movilidad de Rosario hasta diciembre de 2019. Actualmente forma parte del equipo técnico del Plan Estratégico Rosario 2030.

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ARGENTINA

MOVILIDAD Y GÉNERO

Por: Mónica Alvarado & Andrea Magnani especialistas en Movilidad

ograr que las ciudades se desarrollen en términos sostenibles implica que debemos transformar la forma en que construimos y administramos los espacios urbanos. La sostenibilidad de las ciudades también incluye la inversión en el transporte público, crear áreas públicas verdes y mejorar la planiﬁcación y gestión urbana de manera que sea participativa e inclusiva (Objetivo 11: Ciudades y comunidades sostenibles. ODS PNUD). El rol preponderante de las ciudades para avanzar en estos cambios está vinculado a adaptar dinámicas productivas, de consumo y movilidad para alcanzar un esquema de desarrollo sostenible, entendido desde un punto de vista intergeneracional y transgeneracional. La ciudad debe ser un espacio de realización de todos los derechos humanos y libertades fundamentales, asegurando la dignidad y el bienestar colectivo de todas las personas, en condiciones de igualdad, equidad y justicia (ONU Hábitat, 2004). En esta situación de equidad y accesibilidad buscada, la planiﬁcación urbana es una herramienta para rediseñar el espacio público y las formas de moverse en él, adaptándolo a la necesidad de todas las ciudadanas y ciudadanos. Las formas de desplazamiento están sumamente condicionadas por cuestiones de género, estableciendo diferencias no solo en los motivos de viaje sino también en la distancia recorrida, la cantidad de paradas que se realizan en cada viaje, los horarios, etc.

Mucha es la bibliografía disponible que especiﬁca que las mujeres realizan viajes "poligonales" consecuencia de sus actividades laborales, trabajo reproductivo y no remunerado, actividades de cuidado y ocio. Los hombres, en cambio, realizan viajes pendulares asociados a la cuestión laboral con alguna parada para recreación propia. Las diferencias surgen por los roles que se atribuye socialmente a cada sexo. (Desarrollo urbano y movilidad en América Latina. Banco de Desarrollo de América Latina. CAF, 2011). En función de los datos disponibles en diferentes ciudades, se puede aseverar que las mujeres utilizan más frecuentemente el transporte público u optan por caminar para realizar sus viajes cotidianos, aun estando expuestas a diversas situaciones de violencia física en el espacio público. Esta elección condicionada es consecuencia directa de las profundas diferencias de género que existen entre los ingresos laborales percibidos, el acceso al vehículo particular y la tenencia de licencias de conducir, más allá de roles establecidos históricamente de masculinización del uso del auto particular. Para reducir estas brechas entre mujeres y hombres se deben tomar acciones urgentes y avanzar en políticas sectoriales que integren la perspectiva de género como elemento indispensable del desarrollo sostenible. En general, las acciones con perspectiva de género están ligadas a la seguridad en el espacio público de las mujeres. En Rosario, por ejemplo, se han llevado a cabo distintas iniciativas que van desde la concientización sobre situaciones de acoso, la información en tiempo real, la iluminación y adaptación de paradas e infraestructura de

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movilidad y la implementación de un protocolo ante situaciones de violencia en el transporte urbano de la ciudad. Estas acciones permiten una mayor equidad en el uso del espacio público en general y la accesibilidad de la movilidad en particular, pero es importante ampliar la mirada en la deﬁnición de políticas para sumar las necesidades y demandas diarias de las mujeres. Para ello, es fundamental incorporar la perspectiva de género desde el inicio del proceso y en todas las fases de la deﬁnición de acciones. Se deben habilitar distintas instancias de participación ciudadana a las mujeres y generar espacios permanentes de intercambio para compartir experiencias, perspectivas y propuestas de mujeres. La sensibilización y capacitación en temas de género para el personal técnico, político y ciudadanía en general, es trascendental para transversalizar la agenda en clave de género. La movilidad urbana no es ajena a las dinámicas sociales que resultan atravesadas por jerarquías de

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género. La forma en que las personas se mueven en las ciudades, particularmente las mujeres, se ve condicionada como así también su autonomía física, económica y política. Las acciones gubernamentales deben pensarse en clave ambiental y de género y para ello resulta necesario reconocer los condicionamientos del uso del espacio público que deben ser abordados desde una perspectiva diferente y no repetir lógicas de desigualdad. La edad, el sexo, la condición social, identidad sexual, la diversidad funcional y la percepción de seguridad de las mujeres son elementos a tener en cuenta al momento de delinear políticas de ordenamiento urbano y de movilidad. La movilidad resulta una herramienta efectiva para alcanzar las metas propuestas de desarrollo sostenible, siempre y cuando promueva la igualdad de género, mayor conectividad e inclusión social, mayor acceso a la salud pública, la generación de empleos de calidad y disminución del impacto negativo ambiental (Determinantes de género en las políticas de movilidad urbana en América Latina. CEPAL, 2019)

ELECCIONES 2021: LA SALUD ENTRE LA COYUNTURA Y ESTRUCTURA

Por: Javier Martell

En las Ciencias Sociales existe una vieja (pero no caduca) explicación sobre la problemática social de cada país usando dos enfoques: El enfoque estructural y el enfoque coyuntural. El estructural, hace referencia a los problemas de larga data y complejos; El coyuntural que se reﬁere a los problemas nuevos o más recientes y en teoría, de mayor urgencia por solucionar.

ualquier estadista debe usar sus virtudes para tratar de solucionar los problemas que se enmarcan en ambos enfoques, y no solo eso, sino otorgar prioridad en la ubicación de los problemas en cada uno de los enfoques. Después de ubicarlos, no solo debe aplicar una política pública clara para su solución, sino que luego implementarla, hacerle seguimiento y posterior evaluación, todo en un periodo corto de 5 años para que la siguiente gestión gubernamental continúe y/o mejore el trabajo realizado (en teoría). ¿Amable lector, cuales considera que son los principales sectores que se deben solucionar de manera más urgente? Salud, Educación, Empleo y Vivienda, deberían de ser de prioridad sin duda, más en países del tercer mundo como los nuestros. Sin embargo, estos problemas no han sido solucionados con eﬁciencia y menos con efectividad a lo largo de nuestra historia republicana y cualquier hecho imprevisto que agudice dichos problemas lo único que generaría sería una crisis descomunal, más en países con una alta carga de informalidad. La Pandemia y la Coyuntura El problema de la salud publica en el Perú tiene larga data. Para ningún peruano es novedad que es un problema estructural de la sociedad peruana desde hace más de 50 años como mínimo, sin que ninguno de los gobernantes haya tomado una política pública clara para su solución, pero a la vez, sin que se convierta en una Política de Estado en el que cada gobernante que entre sume en su solución, en vez de

restar, de acuerdo a sus intereses de corto plazo a nivel político. La Pandemia del COVID-19 sin duda es una variable independiente que se posicionó en la problemática nacional desde marzo del 2020 en nuestro país con el llamado Caso 0. De ahí en adelante hemos vivido la peor tragedia sanitaria nacional en toda nuestra historia republicana, donde según reportes iniciales de varias fuentes, alcanzarían más de 100 mil muertos cuando se publica el presente artículo. La Pandemia no solo evidenció la crisis sanitaria a nivel estructural, sino que el problema se posiciono como coyuntural pues convergía con otros problemas latentes que se agudizaron: Cuarentenas, Informalidad, Falta de Empleo, Precariedad de Ahorros, etc. El problema estructural devino en coyuntural y no solo eso, evidenció la poca preparación del gobernante de turno para generar condiciones que vayan más allá de entrega de bonos, pues su incapacidad unida a las denuncias de corrupción, generaron en la población mucho desconcierto a la vez de un ocultamiento real del número de fallecidos. Es en este momento político que vive nuestro país, considerando el proceso electoral 2021, donde la ciudadanía expresaría su insatisfacción con la totalidad del Sistema Político, teniendo como resultado los dos candidatos que se posicionaron en la segunda vuelta. En una coyuntura atípica donde los candidatos de los extremos logran pasar a segunda vuelta.

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Por: Juan Lazarte.

Al escribir este artículo no tenía un nombre deﬁnido y sobre todo vincularlo al mundo del transporte…cu ando de pronto vi una película del mismo

FRAGMENTADOS 46 | REVISTA EN VIA / MAYO-JUNIO 2021 / grupoenvia.com

nombre y supuse que este sería una buena deﬁnición para el caos del transporte.

ivimos que duda cabe en un país fragmentado, partido en mil pedazos desde el escenario de la política, pasando por la demarcación regional, lo cual atenta con modelos unitarios de gestión hasta los núcleos más básicos de gestión pública como son los municipios distritales. El contexto actual nos enfrenta a dos candidatos que hasta donde hemos podido escuchar poco o casi nada sabe de transporte público. En la esquina naranja hay un lastre de la historia que destrozó el sistema de transporte público permitiendo la importación de vehículos usados de timón cambiado destrozando el sistema que con imperfecciones funcionaba con los ENATRUS y los EPS como la 31, la 23 y otros. Vehículos grandes con paraderos. Se dejó entrar vehículos de descarte de todo tamaño y se destrozó el trasporte público. Hoy tenemos menos carros grandes y una enorme cantidad de vehículos

pequeños no aptos para transporte público. Pero el problema tampoco estuvo solo allí, sino que e los últimos 20 años poco o nada hicieron las autoridades de transporte por modiﬁcar ese caos. Aún así de imperfecto ese modelo ha dado lugar a que la empresa privada con sus fortalezas y debilidades pueda operar con libertad y a veces con impunidad. Pero aún así es un sistema con libertades y respeto absoluto a la iniciativa y empresa privada que requiere regulación y orden. En la otra esquina política es un misterio imaginar siquiera lo que sería el transporte publico, probablemente sea estatizado por ser considerado un servicio público sin posibilidad siquiera de pedir un resarcimiento económico y seguramente veremos nuestras ciudades llenas de mototaxis y combis haciendo lo que les viene en gana, con choferes asalariados por el estado y buscando ganarse alguito por lo bajo, con un parque automotor envejeciendo día a día por falta de repuestos, limitaciones a la importación bajo el argumento de comprar producto peruano (como en la época de Velazco que obligaba a producir vehículos nacionales de muy baja calidad) y en un modelo como el cubano o el venezolano. Realmente el panorama es incierto por un lado un modelo liberal con libertades que desordenó el sistema de trasporte público ordenado hasta los 80´s, que alentó la empresarización del transporte que con muchos defectos funciona; por otro lado, un modelo caótico, estatista, centralizado sin empresarios privados y con ideólogos manejando un sector tan técnico como es el transporte público y en general el transporte. Nos encontraos fragmentados en todos los frentes, divididos mental, política y funcionalmente. No hay una visión unitaria de país de lo que queremos en el transporte. No hay un Plan Estratégico que ﬁje los rumbos y objetivos estratégicos del transporte para los próximos 20 años y que los gobiernos deberían respetar y así como hay un Consejo Nacional de Educación, para dicho sector; debería existir una instancia supra gubernamental que delinee y monitoree los avances en este tema en el sector transporte y que sea la conjunción de los que saben de este tema. No SUTRANES, no ATU´s, sino algo más directriz y con opiniones vinculantes. Eso será posible con libertades, sin ella solo será un deseo y hasta una herejía pasible de sanción en un régimen dictatorial.

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PERÚ

SEGUNDA VUELTA Y LA INCERTIDUMBRE DE COMO QUEREMOS VIVIR El resultado ﬁnal de las elecciones generales del 11 de abril nos señala que Pedro Castillo de Peru Libre y Keiko Fujimori de Fuerza popular ganaron. El primer

Por: Víctor Montenegro, Lima. Nos aventuramos en señalar que representan a los grupos más extremos o Consultor Político y Director del Instituto por lo menos con más anti voto. Con una imagen de socialismo comunista por Magistrum un lado y por otro de populismo liberal. dato es la mayor fuerza del Señor Castillo en Provincias y de Keiko Fujimori en

s necesario mencionar que la votación obtenida no está muy lejos de la votación de las siguientes agrupaciones políticas. Son algunos criterios para ﬁjar la marcha de la campaña a la segunda vuelta, recomponiendo sus planes de gobierno y ajustando sus propuestas. Es notorio el populismo de estas, es su producto de venta y también allí se manejan las alianzas. Estas se presumen que tendrán mayor peso según las cercanías ideológicas, las posibles negociaciones de cuotas de poder y los liderazgos que sobresalen. Pero, ¿este resultado fue inesperado?, ¿acaso las encuestas se manipularon?, ¿fueron los grupos de poder los que predominaron? La gente especula muchas preguntas y generalmente ya tienen las respuestas y estas se acomodan según la preferencia de su interés. El resultado es que debemos dialogar y no agravar la

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polarización, que debemos entendernos, que nuestra reﬂexión debe partir sobre la base de como consensuar, sin caer en el democratísmo claro está. Pero tenemos que tener claro que es la Politica y cómo entenderla en democracia. Surgen interrogantes como: ¿Nos es ajena la política? ¿Por más ideales que se tengan sólo compete a los que están en el gobierno y que la gente “común y corriente” no puede hacer nada para cambiar las cosas? ¿Solo hay que preocuparse por “lo propio” ?, Si precisamos la pregunta sería si acaso la política solo debe interesarnos en un proceso electoral e inclusive esperamos el ultima día para decidir nuestro voto? Y aunque el término política es polisémico, sería interesante revisar algunos de los signiﬁcados. Guido Gómez de Silva, lingüista Mexicano nos señala en el Diccionario etimológico de la lengua española, polis ciudad”, es decir, política es aquello que involucra a los ciudadanos y los asuntos públicos. Según el

Diccionario Larousse la definición nominal se entiende como “gobierno, guía, dirección, mandato”. Etimológicamente la palabra política proviene “del latín politicus adjetivo de político; del griego polítikòs, de los ciudadanos. Aristóteles en su obra Política, considerada como el primer tratado sobre la naturaleza, las funciones y las divisiones del Estado, nos habla sobre las varias formas de gobierno. La lexicología nos expresa como doctrina u opinión referente al gobierno de los Estados; acción del ciudadano cuando interviene en los asuntos públicos con su opinión, con su voto u orientaciones o directrices que rigen la actuación de una persona o entidad en un campo determinado. En contrario sensu POLITCA se refiere a lo que no es privado Si a esto le añadimos que el sistema que optamos es la DEMOCRACIA, entendida como el gobierno del pueblo. Podemos colegir entonces que hay que entender a la ciudad, como extensión del Estado y Nación, el lugar donde vivimos, que tenemos raíces, que proyectamos un destino común y que nos expresa un sentido de identidad. Es la realidad que debemos conocer, en tanto orden y proyectar el de desarrollo en tanto bien común. La identidad es entendernos con sentido de afinidad, lo cual implica comunicarnos y el primer mandato es una ecuación de realidad y comunicación. El maestro y consultor político Becasinno decía que el más grave problema que hay en la actualidad en la Politica es la INCERTIDUMBRE. Y creo que tiene razón, porque no sabemos qué va a pasar, porque los grupos sociales enfrenten con argumentos maniqueos hasta en el internet, experto en adjetivos hasta difamatorios. Incertidumbre, porque no comprendemos como en un país que lo tiene todo y no es grande y la culpa es de los otros. Incertidumbre, por que la intolerancia hace que al que opine diferente se le llame ignorante o con intereses. Y cada quien se auto referencia como el que la tiene clara y el pueblo es engañado. Incertidumbre donde al contrincante se le quiere recortar en sus convicciones, y que debe pensar recortando sus convicciones políticas y sociales a no relacionarlas con sus ideas trascendentes y algunos arrinconando a la Iglesia al confesionario. Dicho autor señala que esa incertidumbre, tiene como efecto la inestabilidad que no permite tener una sociedad segura, un mercado solvente y una clase Politica formada. La inestabilidad nos trae como consecuencia la indignación de la población que se siente molesta pero que no participa y luego solo se justifica en una marcha que generalmente es

contaminada por grupos infiltrados. Y finalmente, además de la indignación, trae la indiferencia, es decir “a mí no me hablen de Politica…”, “mejor hablemos de otras cosas” y entonces dejamos a los políticos del cual rajamos que ellos hagan o a un Estado que quienes asumen, harán hasta donde sus capacidades le alcancen o sus “intereses” les mueva. Entonces debemos entender que la política es COMO QUEREMOS VIVIR, COMO QUEREMOS VIVIR, es la síntesis de la política en democracia. Pero eso exige voluntad de entendimiento. Esa voluntad que se ve en los alemanes a la hora de reconstruir Alemania después de la barbarie que dejo la segunda Guerra Mundial. COMO QUEREMOS VIVIR, es la fórmula del plan de gobierno que deben recoger los políticos a la hora de postular. Pero exige el dialogo permanente con la comunidad y entender que es el consenso de los ciudadanos y no la brillante lógica personal de lo que se le ocurra a alguien. COMO QUEREMOS VIVIR. Siendo conscientes que la forma de actuar es en libertad y justicia, pero que el valor previo es la solidaridad que es la que nos hizo comunidad. COMO QUEREMOS VIVIR. Implica entender al Estado y a la sociedad de forma subsidiaria con el que menos tiene, para que tenga igualdad de oportunidades y compartamos juntos un país que es rico en recursos y diverso en geografía y expresiones culturales. COMO QUEREMOS VIVIR. Implica dialogo, a través de una comunicación abierta desde el estado, hasta el último grupo social. Dialogo donde la comunicación y el marketing no sea sino formas leales y armoniosas de compartir ideas y que las controversias sean manifestaciones que se van limando con la buena voluntad de querer vivir bien, juntos y con una bandera que es el Patria. Debemos tener claro que si son los partidos, las entidades importantes las que estructuran la configuración y la participación pública tenemos que auspiciarlas y promoverlas. Estos agrupan aquellos que se forjaran como los militantes con sus convicciones a dirigir, desde el dialogo y la propuesta. Es conveniente una norma, un código electoral y una nueva ley de agrupaciones políticas. Hoy nos toca decidir y queremos que la libertad y el bien común en auténtica democracia pluralista nos guíen a decidir que nos conviene más.

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PERÚ

PRECIO DEL COBRE BATE RECORD Y SU USO SE MULTIPLICA

El cobre se ha convertido en un metal de referencia industrial y una guía de la salud económica de los países productores, su consumo viene impulsado por la necesidad global de una transición a una economía más verde y otros

Por: Ing. Rómulo Mucho

objetivos de desarrollo sostenible.

parte de su multiplicidad de usos que se van encontrando respecto a sus usos convencionales. Para un futuro sostenible, será necesario un rápido aumento del uso de tecnologías energéticas bajas en carbono, como turbinas eólicas, paneles solares y vehículos eléctricos. El cobre representa el 30% de nuestras exportaciones y constituye una guía para nuestros ingresos ﬁscales, las exportaciones y la cotización del dólar estadounidense. De nuestra cartera de 46 proyectos con un CAPEX (gasto de capital) de US$56 mil millones, el 70% son proyectos de cobre y alrededor de US$39 mil millones serían invertidos en proyectos de cobre. Si le damos un mayor impulso a la puesta en marcha de los proyectos que tienen estudios avanzados, estos podrían repercutir en mayores ingresos de divisas y mayores ingresos ﬁscales para el país. Estos se pueden incrementar en un 30% de

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manera conservadora y en un 60% en el escenario más optimista. Por ello, la creciente demanda de cobre requiere se estimule una vez más la exploración de minerales. Con los avances tecnológicos en minería y sus enfoques mejorados para abordar sus impactos sociales y ambientales, nos ofrecen la oportunidad de reactivar los proyectos paralizados y colocar al Perú en la vanguardia de las mejores prácticas de minería sostenible a nivel internacional. La cotización del cobre ha crecido en casi 40% desde ﬁnes de diciembre del 2020 y un 132% desde el valor más bajo del 23 de marzo del 2020 en que cotizó US$2.09 por libra a US$4.86 por libra al 12 de mayo del presente año. Aunque luego ha retrocedido a US$4.58 en que se encuentra en este momento. Las principales causas por la que sube la cotización del cobre podemos enumerar; 1) la rápida recuperación de la

economía China, en el primer trimestre del 2020 su economía cayó un 6.8% y terminó creciendo el año en 1.8% del PBI, siendo uno de los pocos países que crecieron en el 2020, el primer trimestre del presente año creció 18.3% de su PBI, los expertos vaticinan que se viene una desaceleración por lo que este año puede cerrar en 8.2% de crecimiento. Es sabido que China consume alrededor del 53% de la producción global 2) el incremento de multiplicidad de uso en la industria y la transición a la energía verde, en la medida en que la economía global se recupera después de la pandemia del Covid-19 3) depreciación del dólar americano, aunque en los últimos día el dólar se ha fortalecido y eso ha causado que el cobre baje ligeramente del pico que alcanzó el 12 de mayo que llegó a US$10,747.50 por tonelada d) los inversionistas quieren involucrarse en el apetito por los fondos de inversión, como para hacer frente al aumento de inﬂación que puede venir 4) plan de estímulo del presidente de los EE.UU. en políticas ambientales, se estima que se destinarían unos US16 trillones en infraestructura centrada en el medio ambiente en los objetivos de descarbonización, en comparación con los US$10 trillones que destinó China durante el último superciclo según Goldman Sachs 5) el mercado enfrenta una escasez de oferta, mientras que la demanda del cobre aumentaría signiﬁcativamente hasta un 900% en 8.7 millones de toneladas

adicionales para el 2030, si el proceso es más lento la demanda aumentaría en 600%, es decir, en 5.4 millones de toneladas siempre según Goldman Sachs 6) la enorme preocupación por el suministro futuro proveniente de; Chile con la nueva aplicación de una nueva regalía que afectaría las inversiones y lo haría menos competitivo y Perú donde existe una incertidumbre política, donde uno de los partidos políticos aspirantes a ser gobierno, amenaza copiar el proyecto en Chile. Goldman Sachs en su informe ¨El cobre en el nuevo petroleo¨, prevé que los precios pueden promediar los US$11,000 por tonelada durante los próximos 12 meses y según Business Insider, los ejecutivos y analistas esperan que las restricciones de oferta y la pujante demanda impulsen que el cobre puede alcanzar los US$15,000 la tonelada en el 2025, es decir, un aumento del 66%, reforzando la idea de la llegada de un nuevo superciclo de metales. Otra noticia trascendente es que el cobre alcanzó un récord en la Bolsa de Futuros de Shanghai, donde el contrato de cobre de junio cerró con un alza del 4.8% a 77,720 yuanes o US$12,094.62 la tonelada. En resumen, a los peruanos nos toca la tarea de ser exitosos en hacer una minería limpia y sostenible, avanzar en el valor añadido del cobre, reducir nuestro consumo de energía, implementar el reciclaje y otros enfoques de economía circular, entonces, la minería seguirá siendo muy importante en el futuro previsible.

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Por: Claire Viricel.

A menos de un año de las presidenciales, si hay algo que la pandemia no ha logrado modificar, es un posible final déjà vu : Emmanuel Macron, La République En Marche! (LREM), versus Marine Le Pen del Rassemblement National (RN). Así lo dicen los sondeos. Pero con un pequeño detalle el electorado pivot (bisagra) no cerraría filas en contra de Le Pen sino de Macron. ¿Qué pasó?. 52 | REVISTA EN VIA / MAYO-JUNIO 2021 / grupoenvia.com

FRANCIA

FRANCIA 2022: UNA BARRIDA PREELECTORAL

egún Libération del 01-03-2021, los electores de izquierda anuncian un ¡basta ya ! Macron no logró convencerles que él es ecologista y menos supo conectar con ellos. Sin embargo, la carpeta ecológica de su programa la puso en manos de un símbolo nacional, el famoso periodista y activista, Nicolas Hulot. Su renuncia sorpresa el 288-2018 al Ministerio de la Transición Ecológica, en un programa de radio, significó más que el quebrantamiento de la mayoría tan variopinta de LREM lo utópico de una reconversión ecológica rápida, por los intereses creados. Después de cuatro años en El Eliseo, Macron es percibido por la izquierda como 'presidente de derechas', hasta lo tildan de « dictador » por el recorte de las libertades que significó enfrentar la pandemia, con cuarentenas y restricciones que no acaban nunca. Y ya no les preocupa tanto el perfil fascista de Le Pen, al contrario. Eso inquieta a Bernard-Henri Lévy. Según el filósofo, en artículo digital del 08-03-2021,

existe, en la izquierda, un deseo poco confesable de favorecer el crecimiento de Le Pen con una abstención. Alea jacta est. Después de todo, si los americanos pudieron librarse de Trump, ¿por qué nosotros no de ella y por siempre ? « La pulsion de muerte que cayó sobre el planeta » inquieta al escritor judío. Francia no escapa. Y como lo decía el politólogo español, Manuel Alcántara, de Latinoamérica, también señala Lévy para Francia que « Hay una fatiga de la democracia ». ¿Francia está enojada ? Le Pen sube como espuma... Este ﬁnal, entonces, ¿es una advertencia para Macron antes de que anuncie su candidatura, o una probabilidad ? A los observadores no les cabe duda de que Macron será candidato para lo cual le conviene dividir ya a la derecha (Les Républicains [LR]), que está más dividida que nunca y con un Nicolas Sarkozy impedido por la justicia. A pocas semanas de las elecciones regionales (20 y 27 de junio), ya se dan señales de la ofensiva : donde hay un buen candidato saliente que podría ser presidenciable en el 2022, como es el caso de Xavier Bertrand (Hauts-de-France, Lille) y Valérie Pécresse (Ile-de-France, París) que renunciaron a LR pero podrían volver y lograr un consenso. De lo que están convencidos en LR es que tienen que entrar a segunda vuelta esta vez, y acabar con la guerra interna de los egos. Para el docente de Sciences Po, Dominique Reynié, «la derechización del país es un movimiento profundo», que viene de años porque la población envejece (17 millones de pensionistas) y porque la cuestión de la inmigración no encuentra nunca una buena respuesta. Su diagnóstico se extiende a toda Europa. Entonces, Les Républicains se sienten los únicos para contener el voto lepenista. « Con propuestas y con un lenguaje sin ambigüedad, con una férrea defensa de los grandes principios republicanos como lo es la laicidad, que la izquierda se cansó de defender », destaca la señora Pécresse. Al mismo tiempo, algunos son conscientes de la diﬁcultad. « Los partidos políticos dan arcadas a los electores », advirtió Christian Estrosi, alcalde de Niza y otro renunciante a LR. Macron no tiene por qué preocuparse por los socialistas o la izquierda en cuanto a contendores

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directos. Si existió el planteo de una candidatura común, no ha sobrevivido mucho rato. « La división de la izquierda francesa es endémica », dice Michel Winock, historiador y docente en Sciences Po. Del lado de Jean-Luc Mélenchon (La France Insoumise [LFI]), está descartado. Si bien viene del Parti Socialiste, era poco probable que arriesgara su radicalismo aglutinador con un PS que va de perdedor y muy desunido. Mélenchon va, lo anunció el 1° de mayo, y sera « el candidato de la cuestión social y ecológica ». En el PS, radicales y reformistas nunca pudieron entenderse y lo de una 'izquierda plural' fue lo que llevó a Lionel Jospin al fracaso, restó (Winock). Los socialistas, además, no logran hacer su aggiornamento. ¿Socialismo en el siglo XXI ? Deberían pasar a « socialdemócrata » y « construir un proyecto alternativo sólido, creíble ». Y no saben qué contenido darle a la noción de progreso, comentan algunos militantes desde adentro. « No hay alternancia sin alternativa», recalca el profesor Winock. Además, no tienen precandidato pero una posible candidatura de Anne Hidalgo, la alcaldesa de París francoespañola, quizá podría lograr un consenso. Y Macron, ¿debe preocuparse por el mismo ? Su programa « Révolution », su juventud, su simpatía y su arte de combinar los opuestos para abrazar Francia entera con su pequeña formula « en même temps » (à la vez) que recuerda el «naturellement» (naturalmente) de Jacques Chirac, han quedado insuﬁcientes para presentar un balance interno que lo diera como favorito. Por ejemplo, la pandemia suspendió uno de los pilares de su « revolución », la reforma de los 42 regímenes de pensiones en uno

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solo, luego de haber sido trabada en el parlamento, en febrero 2020, por los diputados LFI que presentaron 41 mil enmiendas. Para el oficialismo, un « obstruccionismo » que pudo haberle llevado, sin la llegada del Covid-19, a forzar su imposición. Otro ejemplo, su gestión de la pandemia, muy centralizada y muy criticada a diestra y siniestra, con razón o sin ella, obliga al presidente a volver al encuentro de la gente para medirse y reconectarse. Quiere « permanecer en la acción los 12 meses que le quedan » (Le Monde). ¿Cómo no representarse si no ha podido acabar las grandes reformas impostergables por las que se le elegió ? ¿Cómo no contar con las divisiones de la izquierda y la derecha para ser ese conocido, primero de la clase y gran negociador, que supo capitalizar una buena presidencia de la UE (que le tocará a Francia asumir en enero 2022, terminada la era Merkel y el federalismo Aleman « fatigado »)? ¿Cómo no tomar el control de la UE para relanzarla y recuperar su protagonismo en el multilateralismo post Brexit frente a China y EEUU en pugna ? ¿En la nueva geopolítica que la vacuna Covid-19 diseñó y posicionó a Rusia ? Ahí tiene para ganarse los votos que jamás irían a Le Pen. ¿Es Marine Le Pen la misma candidata 4 años después ? Su partido se partió después de la derrota del 2017 y un debate devastador para ella. Cambió de gente pero también de estilo : « está moderada », « menos ofensiva » como si preparase su revancha con Macron. « Hasta défende los principios de la república ». Sus militantes de larga data acostumbrados a sus ofensivas podrían abandonarla por su normalización, y buscarse otro ultraderecha. En cambio, estaría seduciendo un público cada vez más numeroso, por su moderación. ¿Cambio real, realismo, o estrategia electoral ? Diputada a la Asamblea Nacional, el cotejarse a diario con los parlamentarios puede haberle enseñado mucho. ¿Pero quid de su eurofobia ? Ya no habla de salir del euro ni del «Frexit». Hay desconcierto y desconfianza. Le cambio preocupa al entorno de Macron que no puede imaginar que Marine Le Pen, si ganara la primera vuelta, le pudiera arrebatar también la victoria final.

PERÚ

DE LA SEUDO DEMOCRACIA A LA VERDADERA DEMOCRACIA

Por: Dra. Angélica Sayán Vidaurre López (*)

El Nuevo Orden Nacional, no es la dictadura de una clase social contra la otra. El Estado moderno debería de ser, de cooperación, colaboración y bienestar incesante de todos los intereses y necesidades, de los ciudadanos de la Patria; en forma solidaria, organizada y asentada en la justicia y el derecho, que permita el progreso y el respeto a las libertades humanas, para crear riqueza con justicia social.

nadie puede dejar de interesarle en esta hora, la agresión permanente contra la dignidad de las personas, una realidad en este momento de la historia, en donde asistimos a una honda crisis de valores sociales, morales, políticos y económicos. Presidimos la bancarrota del orden, de la libertad, de la tranquilidad, de los hombres, de la moral.

Bancarrota de las doctrinas y las conciencias. Un espíritu de rebelión enciende el alma de los pueblos, la revolución social es la idea que germina, poniéndola por consiguiente una lucha de clases que pone en peligro la misma civilización y las bases fundamentales del orden social; el materialismo que nos invade y que ha hecho de la utilidad la ética de nuestro siglo; y vemos, ﬁnalmente, los graves e

(*) Abogada y MBA - Master de Administración de Empresas por la Universidad Carlos III de Madrid - España, candidata al DECANATO del Ilustre Colegio de Abogados de Lima, ex candidata a la Defensoría del Pueblo. Dirige el Estudio Jurídico Sayán Vidaurre.

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inminentes peligros que se ciernen en el horizonte si no retornamos a los principios de justicia, de libertad, de paz, de solidaridad y de amor, que son la base de la cooperación y de la grandeza de las naciones. En esta hora, es necesario una combinada acción social y verdaderamente democrática, para evitar la explotación de los débiles, para acabar con esta situación angustiosa del Mundo, para conseguir la armonía de todas las clases y su amigable cooperación, para defender y hacer que sean respetados los derechos fundamentales de la propiedad y de la familia, para infundir un soplo de espiritualidad en las almas, señalar las causas y remedios de nuestras enfermedades individuales, y acabar con la causa de estos trastornos sociales. El proceso mental en los ciudadanos marginados, está provocando la necesidad imperativa de cambios en los sistemas políticos, sociales y económicos. Los tres aspectos principales de los grandes cambios que a diario confrontamos son: el problema de detener el desarrollo de la destrucción, el de socializar y reorganizar la distribución política a causa del cambio de la escasez a la abundancia; y el problema de la organización ﬁnanciera frente a las grandes necesidades básicas. Es acaso difícil entender que el hombre que pensaba con libertad y sentía fervor patriótico ha sido desmoralizado. La honestidad y el carácter han dejado de ser virtudes para convertirse en amenaza pública; se vive en el mal con impunidad, ya no se puede practicar el bien impunemente. Esta es la realidad nefasta del día a día.

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Hay tiempo todavía de evitar la devastación y sacar adelante a la Patria, las doctrinas disolventes, el terrorismo, las ideas exóticas, el nacionalismo agresivo y totalitarista, y alejar para siempre ese monstro de pies brutales y cabeza vacía, que es la tiranía, el egoísmo, el abuso; que se acercan, pudiendo llegar pronto, si no nos organizamos para salir al encuentro de todas las contingencias. No es posible que las lecciones no sean aprovechadas. Todos nos podemos comprender cuando dejamos hablar con sinceridad al espíritu. El país clama no por ideas extremas, sino por un sistema que, respetando la organización política, el Estado de derecho y la gobernabilidad en armonía con la realidad nacional; lo cual nos debe acercar al sistema de gobierno fundado en la igualdad, la equidad, la rectitud, la disciplina y la dignidad de las personas. Por eso es importante, entender que, para toda negociación futura y renegociación, existen tres actores válidos, las Personas, fundamento supremo de una sociedad civilizada, el Estado y las Empresas. El régimen de una “Verdadera Democracia”, es capaz de brindar en muy poco tiempo, el bienestar individual y familiar, mediante la competencia, la autoridad, la iniciativa personal y la acción creadora. La vida social encontrará los cauces jurídicos, el orden constitucional y el equilibrio de las instituciones políticas; que claman, ¡gritan! Por un sistema moderno, por un orden moral que polarice sus actividades creadoras y permita la reconciliación y la paz nacional.

PERÚ

Por: Escribe: Dr. Boris M. Cachay Tello (*)

Criptorquidia (del griego kryptos, oculto, y orkhis, testículo) es un término que describe el descenso testicular incompleto cuando uno o ambos testículos fallan en su proceso de migración hacia la base del escroto. Normalmente, en los primeros meses de vida uterina los testículos son órganos intraabdominales, descienden hacia el tercer y séptimo mes de gestación, y luego a través del canal inguinal hacia el escroto durante los dos últimos meses de gestación.

proximadamente el 1% de los niños recién nacidos tienen un testículo que no ha descendido, una espera vigilante hasta los seis meses para el descenso espontáneo, de no ser así es probable que no ocurra, la criptorquidia es una afección que generalmente se resuelve en el primer año de vida. Los siguientes factores pueden aumentar el riesgo de criptorquidia: Nacimiento prematuro. Bajo peso al nacer, ser pequeño para la edad gestacional, puede duplicar o triplicar el riesgo. Síndrome de Down y otras afecciones que retardan el crecimiento fetal. Antecedentes familiares de problemas con el desarrollo genital. Consumo de tabaco por parte de la madre durante el embarazo, compuestos como los pesticidas u hormonas con su efecto estrogénico o anti androgénico El objetivo de estudiar y tratar la criptorquidia es impedir sus potenciales secuelas a largo plazo, como son el cáncer y la infertilidad, Para un normal funcionamiento testicular estos deben de estar en el escroto donde la temperatura es de 1 – 3° c por debajo de la temperatura corporal. La exploración física sigue siendo el patrón de oro del diagnóstico. Las causas no están muy claras, lo que sí se sabe es que esta patología es de fácil diagnóstico y complicadas consecuencias si no se trata a tiempo.

Los testículos pueden ser palpables o no palpables, los primeros pueden ser testículos retractiles (se encuentran en el escroto, pero ante un estímulo ascienden a la ingle, es una variante normal), testículos criptorquidicos inguinales (se palpan en el canal de la ingle, los más comunes), testículos ectópicos (se encuentran en otro lugar diferente al canal o escroto, por ejemplo en el muslo, son los más raros), los segundos pueden ser testículos intra abdominales o testículos ausentes, si son no palpables bilateralmente se debe evaluar la posibilidad de un trastorno en la diferenciación sexual (requerirá evaluación por un endocrinólogo pediatra) El tratamiento quirúrgico se ha de realizar entre los 6 meses y el año, con un máximo de 18 meses de edad. En aquellos pacientes con testículo palpable la cirugía denominada orquidopéxia inguinal es el tratamiento de elección, y en aquellos en quienes el teste no es palpable, la cirugía laparoscópica es la técnica diagnóstica y terapéutica de elección. Las complicaciones de un testículo criptorquídico son la atroﬁa testicular (disminución de volumen), infertilidad (alteración en la producción de espermatozoides), malignidad (es 4 a 5 veces mayor que en la población general, siendo más frecuente entre la 2° y 4° década de la vida), depresión. Para disminuir estos riesgos y complicaciones el tratamiento de esta patología debe ofrecerse desde los 6 meses hasta los 12 meses.

(*) Dr. Boris M. Cachay Tello CMP 32728 RNE 18414-Urología General Adultos y Niños, Hospital Nacional Guillermo Almenara I., Profesor cátedra Urología UNMSM, Correo boriscate@msn.com, WhatsApp 993578766.

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LA VACUNACIÓN CONTRA LA COVID-19

a aplicación de la vacuna contra la COVID-19 se lleva a cabo mediante procesos de gestión, actividades y tareas protocolizadas, contando con recursos, tecnología, espacios y tiempos determinados. Los responsables de la puesta en marcha de la vacunación deben contar con el liderazgo y la maestría en planificación, programación y capacidad en gestión de procesos. Para efectivizar los procesos es de vital importancia contar con un equipo técnico operativo debidamente capacitado que asegure una vacunación de calidad, sin riesgos ni complicaciones. Durante décadas la gestión pública en el Perú se ha visto desbordada con trámites burocráticos y calificativos de ineficiencia, originando insatisfacción en los usuarios. Para evitar estos aspectos, es de suma urgencia que en el proceso de vacunación contra la COVID-19 se centre el máximo esfuerzo para hacer las cosas “bien” desde el principio hasta el fin. La improvisación, los gastos sin control y los riesgos innecesarios, son aspectos

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Por: Dra. Elsa Regina Vigo Ayasta, Perú.

que se deben ser minimizados o descartados, a pesar de la situación de emergencia en la que se vive. A nivel central, la conformación de equipos de trabajo con “expertos” fortalecerá la gestión en la vacunación nacional, regional y local. En el perﬁl, los aspectos académicos, la experticia técnica y la práctica de valores son características fundamentales de los profesionales convocados. Para el desarrollo de una gestión de avanzada sin taras ni demoras conceptuales y operativas, los funcionarios y jefes de mando intermedio deben ser descartados en la conformación de los equipos. El impacto en los diferentes ámbitos de intervención está asegurado al aplicar una gestión integral de procesos. La adquisición de la vacuna, el almacenaje, el transporte, la población objetivo, los recursos, la aplicación y el monitoreo permanente de las actividades son aspectos a tomar en cuenta durante la planiﬁcación. En cada una de estas actividades se describen recursos, tiempos y movimientos,

ﬁnanciamiento y controles administrativos. A nivel intermedio, los responsables deben validar y evaluar los programas y proyectos para el desarrollo del proceso de vacunación: vacunación al personal en primera línea, auto vacuna torios o vacuna torios car, vacuna torios masivos, vacunación domiciliaria y barridos vecinales localizados. Asimismo, deben asegurar la selección del personal de enfermería y la operatividad de los equipos para la cadena de frío e insumos (jeringas, algodón, alcohol y equipos de protección personal), así como la implementación de la normatividad y el desarrollo de las actividades en cada uno de los procesos establecidos antes, durante y después de la vacunación. El personal de enfermería deberá demostrar conocimiento, experticia, actitud positiva y responsabilidad para asumir el rol de vacunador. Se ofrecerá la capacitación necesaria para el proceso de vacunación y se evitarán jornadas laborales que excedan la capacidad física y psicológica del personal. A nivel operativo, el personal responsable de la vacunación deberá: aplicar los cinco correctos en la

administración de la vacuna: 1. Cumplir con los protocolos establecidos desde el manejo de la cadena de frío, el registro, la preparación, la aplicación, la educación sanitaria y la evaluación del proceso de vacunación. 2. Solicitar y emplear adecuadamente los equipos e insumos necesarios para el cumplimiento de la vacunación. 3. Registrar según corresponda a la actividad desarrollada. 4. Demostrar un comportamiento profesional y práctica de la ética. 5. Asegurar en cada individuo atendido una atención de calidad y sin riesgos. Finalmente, la vacunación contra la COVID- 19 es la misión de los actuales gobernantes (gobierno nacional, regional y local). El compromiso de todos los peruanos es de ﬁscalizar que la misma se lleve a cabo sin distinción de edad, condición económica, sexo, ocupación, religión ni localización geográﬁca. Se espera que a muy corto plazo se obtengan las dosis necesarias para realizar el “barrido vacunal” o “vacunación casa por casa” protegiendo a la totalidad de la población que está en riesgo de enfermar y morir.

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INTERNACIONAL

CONFERENCIA VIRTUAL

PERÚ 9/7

2021

10:00 a.m. Perú Horas (GMT-5) 15:00 p.m. España Horas (GMT-5)

El FORO VIRTUAL EN LA PLATAFORMA ZOOM a través de las redes del Grupo En Vía Perú & Radio Miraores Perú y las organizaciones internacionales participantes: IM, SIMUS, AMTM y otras del interior del Perú. Presentando un resumen de las mejores experiencias internacionales, para el tratamiento, como la mejora de los actuales modelos o sistemas de transporte urbano, más aún en épocas de restricciones sanitarias, que vienen generado una nueva visión y misión para la movilidad sostenible en el Mundo. LUIS ALBERTO MARTELL AGUSTI, Economista de profesión, con estudios en transporte urbano Presidente del Grupo En Vía (Empresa de Asesoría & Consultora En Vía SAC, - ex Observatorio de Transportes y Comunicaciones USB, Revista Internacional En Vía, Radio Miraores), con más de 30 años de experiencia en el Sector Transportes y Comunicaciones, Ex Funcionario del Sector Publico, Gobiernos Regionales y Locales, especialista en Movilidad Sostenible, catedrático e investigador en ciencias de la comunicación, entre otras actividades nacionales e internacionales. TEMA: "EL PERÚ EN EL CONTEXTO INTERNACIONAL DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE” JULIAN SASTRE GONZALES, Madrid, España. Ingeniero Civil, mas de 30 años de experiencia internacional en Movilidad Sostenible, Presidente del Instituto de Movilidad, Madrid España, Director de la Consultora ALOMON. Investigador en planicación, Financiación de proyectos, estrategia internacional, diseño y gestión de transporte y urbanismo, muy reconocido mundialmente. TEMA: “LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE PUBLICO EN LA VIDA DE LA CIUDAD”.

MARTHA LUCÍA GUTIÉRREZ ECHEVERRI (*) RED SIMUS sede COLOMBIA, con más de 20 años de experiencia en los sectores públicos y privados, en Movilidad Sostenible, Ex Funcionario de Transmilenio, actual Secretaria Ejecutiva de Red Sistemas Integrados de Movilidad Urbana Sustentable, “SIMUS”. Muy reconocida internacionalmente por sus aportes al Sector Transportes. TEMA: “MOVILIDAD SOSTENIBLE, COMO DINAMIZADOR DE LA ECONOMÍA”.

NICOLÁS ALBERTO ROSALES PALLARES, Licenciado en Derecho, Socio del corredor Insurgentes S.A. de C.V. primera empresa operadora de BRT en la ciudad de México, con más de 30 años de experiencia en la operación del transporte público de pasajeros actual Presidente Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad A.C.” AMTM “México DC. TEMA: “LA SITUACIÓN DEL TRANSPORTE POST PANDEMIA, RETOS Y OPORTUNIDADES”.

FABRICIO OROZCO VÉLEZ, Abogado por la PUCP 1995, especialista en Contrataciones con el Estado, Concesiones y Asociaciones Público Privadas, Proyectos de inversión en Energía, Transporte e Infraestructura. ex Gerente General del Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, miembro del Grupo En Vía. TEMA: “DIAGNOSTICO DEL TRANSPORTE URBANO EN LIMA Y CALLAO, PERÚ”.