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AÑO 10 - EDICIÓN 73 / JULIO 2020 TRANSPORTES + COMUNICACIONES + PROYECTOS + SOCIALES

CONFRONTACIÓN POLÍTICA VÍA ELECCIONES, MÁS BENEFICIOS A GRUPOS DE PODER ECONÓMICO, MAYOR DESEMPLEO Y MUERTE DE PERUANOS

¿Cómo serán las ciudades en lo que se denomina la "Nueva Normalidad"? El Grupo En Vía impulsando la integración del transporte urbano en el Perú

Estamos a tiempo de reactivar “Reactiva Perú 2”

CRISIS EN EL TRANSPORTE URBANO I y II

Alternativa para el reordenamiento del transporte en lima “SITRA”


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CONTENIDO

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CONFRONTACION POLITICA VIA ELECCIONES, MÁS BENEFICIOS A GRUPOS DE PODER ECONOMICO, MAYOR DESEMPLEO Y MUERTE DE PERUANOS Propuesta para confrontar la corrupción en el Estado Peruano ¿Cómo serán las ciudades en lo que se denomina la "Nueva Normalidad"? Estamos a tiempo de reactivar “Reactiva Perú 2” La satisfacción del personal de salud en la atención de pacientes de Covid-19 Integración de transportistas a un esquema formal de operación del servicio. El Grupo En Vía impulsando la integración del transporte urbano en el Perú Gestión del congreso reafirma propuesta de crear el poder del ciudadano CRISIS EN EL TRANSPORTE URBANO I CRISIS EN EL TRANSPORTE URBANO II

AÑO 10 - EDICIÓN 73 / JULIO 2020 OFICINA: Urb. Los Girasoles de la Molina, Lima 12 - Perú

DIRECTOR: Luis Alberto Martell Agusti DIRECTOR ADJUNTO: Javier Martell Q. ADMINISTRACIÓN Y LOGÍSTICA: Giancarlo Martell Q. DISEÑO: Carlos Veramendi ANALISTA Y PRODUCCIÓN: Tania Valenzuela COLABORADORES NACIONALES: Alejandro Chang Daniel Córdova David Hernández Domingo Barriga Elsa Vigo Eduardo Ramírez Enrique Medri Elsa Vigo Jhony Pardave Juan lazarte Jorge W. Cárdenas Javier Martell Walter Tenorio COLABORADORES INTERNACIONALES: Guillermo Maldonado / España Jorge A. Chávez / España Jessica Tantalean / España Julian Sastre / España Jorge Coxtinica / México Magally Martell Q. / México Cancún

Alternativa para el reordenamiento del transporte en lima

SUSCRIPCIONES/MAIL: envia@speddy.com.pe informes@grupoenvia.com

Nuevas ordenanzas de movilidad para la transformación de ciudades más seguras y convivibles.

TELF. OF.: +(51) 678 3051 C. 957 352 292

El rol de las mototaxis en el incremento de la pandemia

DEPÓSITO LEGAL: No. 2009-02495

El gran peso de la informalidad en la economía y el control de la pandemia, en el marco de la depresión económica, agotamiento de modelo económico y próximas elecciones generales Gestión por resultado II Transportando educación Orquestando el Sistema de Transporte urbano en el Perú Llegó el momento de apostar por la bicicleta DIRECTORIO EMPRESARIAL

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La Revista No se solidariza con las opiniones vertidas por los autores de los artículos publicados.


EDITORIAL

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Gran responsabilidad del nuevo Gabinete Ministerial remontar la crisis generalizada a un año del bicentenario

CONFRONTACION POLITICA VIA ELECCIONES, MÁS BENEFICIOS A GRUPOS DE PODER ECONOMICO, MAYOR DESEMPLEO Y MUERTE DE PERUANOS

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a no podemos hablar solamente de la crisis ocasionada por la Pandemia del COVID19, para ello el sinnúmero de las desacertadas medidas tomadas por el actual gobierno desde el mes de marzo, ha conllevado al incremento de los contagios, con más de 14,000 fallecidos en forma oficial, fallida emergencia Sanitaria que han conllevado a una crisis generalizada a falta de políticas públicas, con el encarecimiento de las medicinas, el abuso antiético contrario a principios básicos de las clínicas particulares y presiones de los grupos económicos para favorecerlas; sin embargo muchas de las Clínicas también han recibido beneficios de Reactiva Perú, que debería de dirigirse principalmente a las Pequeñas y Micro empresas (PYMES) que generan la gran mayoría de empleos para los menos favorecidos. Los “Programas de Reactiva Perú I y II han posibilitado el uso de 60,000 millones de nuestras reservas del BCR”, que han sido dirigidas principalmente a las grandes empresas

Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Director Revista En Vía - Perú

distribuyéndose a través de los 4 Bancos más importantes del País, que a su criterio han manejado este fondo, que han favorecido, no sólo a sus propias empresas, sino inclusive a empresas que han despedido trabajadores, a estudios de abogados, a clínicas abusivas, entre otros y con personajes ligados a los diferentes casos de corrupción, discriminando a quienes más lo necesitan como son mayoría de medianas, pequeñas y micro empresas formales e informales, que han conllevado a que cierren sus puertas y a que dejen en la calle a cerca de la mitad de la masa laboral del país, lo que viene contrayendo el consumo privado que en la práctica representa el 65% del PBI en nuestro País. Olvida el Gobierno y los grandes grupos de poder económico que manejan nuestra economía, que las Pymes son las que generan el mayor empleo, posibilitando con ello un mayor consumo; si los marginas constituye un mayor golpe recesivo a las grandes mayorías después del confinamiento ocultando

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grupoenvia.com de esta manera que más de la mitad del consumo del país es abastecido por empresas de origen informal, por lo ser excluidas del apoyo financiero con su errática políticas de reactivación, han generado un círculo vicioso de reducción de consumo y freno a la competitividad de su oferta. Como podemos hablar de salir adelante si el Gobierno, NO ha combatido todos los abusos realizados por parte de la instituciones privadas, Ni los actos de CORRUPCIÓN en las diferentes instancias del Poder Ejecutivo e instituciones del estado, incluyendo a los gobiernos locales, tratando de Justificar las Denuncias realizadas por la Contraloría y tratando de desvirtuar la de los ciudadanos. Al haberse realizado cambios del Gabinete Ministerial, los conminamos a determinar Políticas Publicas efectivas y sostenidas frente a la actual Crisis Pandémica- Socioeconómica, en favor de las grandes mayorías y no persistir en las mismas políticas aplicadas desde hace treinta años; identificando, erradicando y denunciando a todos los responsables de los diferentes actos de Corrupción, incluyéndose los actos dolosos del apoyo Financiero a través de “Reactiva y Avanza Perú” hacia el selectivo grupo de empresas privadas; reorientando el apoyo hacia las Mypes y medianas empresas, entre otros sectores informales que realmente aportan a la generación de empleos y consumo. Ante ello proponemos los siguientes puntos a ser considerados dentro de un Plan de emergencia julio 2020-2021: PLAN INTEGRAL JULIO 2020-2021 CONTRA LA PANDEMIA, LA DEPRESIÓN ECONÓMICA, EN DEFENSA DE LA VIDA Y LA ALIMENTACIÓN DEL CIUDADANO 1.- Bono universal a todos los ciudadanos mayores de 18 años de S/. 600 soles por cinco meses continuos engarzado al Plan de Reactivación del Consumo de la población.

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2.- Reparto de bolsas de alimentos en zonas periféricas urbanas pobres por las fuerzas armadas y policiales con la organización propia barrial. 3.- Creación de empleo temporal en los distritos focalizados de mayor pobreza para paliar la desocupación y desempleo. Infraestructura sanitaria y educativa 4.- Apoyar financiera y técnicamente a los emprendedores, PYMES e independientes para encauzarlos a actividades productivas y sostenibles. Formalizándolos al integrarlos al circuito productivo local de la mano con las Municipalidades. Redireccionar los 30 mil millones del REACTIVA PERU II a este fin. 5.- Apoyar con financiamiento a la pequeña agricultura, comprando su producción alimentaria, ante la caída del precio en chacra. Ampliar financiamiento para producción hasta por 10 mil millones de soles 6.- Programa de capitalización para las Cajas Municipales, Cajas Rurales y micro financieras, para que sostengan sus actividades con las MYPES. 7.- Reconstruir el actual sistema de transporte urbano, integrándolo y formalizándolo, con estabilidad jurídica, paralelamente al control de protocolos de bioseguridad y entrega de subsidio. 8.- Completar y solucionar el abastecimiento de oxígeno, ventiladores mecánicos, camas UCI, medicinas necesarias, dotación de implementos de seguridad para el personal de salud, contratación de más personal de salud, Implementación de infraestructura de salud de emergencia. Asegurar, compra de mayores medicamentos y adquisición de vacunas cuando se lance al mercado. Reparto masivo y gratuito de mascarillas y protectores faciales a la ciudadanía.


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Propuesta para confrontar la corrupción en el Estado Peruano

Por: Gral. ® PNP Dr. Jorge W. Cárdenas Sáez.

Uno de los principales problemas (Si no el más grave), que aflige al Perú, es la corrupción, fenómeno que es inmanente al ser humano, desde sus orígenes y lamentablemente tiene un efecto nocivo que atenta contra la sociedad en su conjunto, ya sea como consecuencia del deterioro de la salud pública, del impacto negativo ahuyentando la inversión nacional e internacional y obviamente por ser de vital influencia para incrementar los niveles de Inseguridad Ciudadana. Este flagelo afecta la Seguridad Nacional y el Desarrollo integral. precisa que ”La corrupción consiste en la mala utilización de un bien público, en beneficio privado”. La corrupción, analizada por las formas de su ejecución, se encuentra directamente vinculada con otras palabras o conductas claves, tales como: “Soborno”, “Burocracia”, Políticos / política-estado”, “Administración Pública”, “Enriquecimiento Ilícito”, “Transparencia”, “Soborno”, “Gobernabilidad Democrática”, “Ética Pública”, etc.

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orrupción, es una palabra que tiene su origen etimológico en el vocablo latino “corruptio”, que está formado por el prefijo “con” que significa “junto”; el verbo “rumpere” que es entendido como “Hacer pedazos” y el sufijo “tio” que equivale a la palabra “acción”; que puede interpretarse para definir en el sentido lato a la corrupción, como “Acción orientada hacer pedazos o deteriorar algo de manera conjunta”.

Muchos autores señalan con énfasis que la corrupción es entendida prioritariamente como “Conducta mala o negativa” o como “Abuso de Poder”, que en la realidad puede quedar graficada en la llamada “Corrupción empresarial”, “La corrupción policial”, la “corrupción judicial” y “la corrupción política”. Traemos a colación lo que señala Peter Eigen, fundador de Transparencia Internacional, quien

La Corrupción inicialmente tiene dos agentes que participan en la acción, uno como “Corrupto” y otro como “Corruptor”, no obstante, al encontrarse enquistada en la administración pública y privada y al asumir características propias de “Crimen Organizado”, pasa a tener una mayor cantidad de agentes involucrados, ya sea como “El Asesor” que se involucra orientando la acción; “El lobista” que mueve sus influencias, para llevar a cabo la acción; “El contador” que procura justificar el manejo contable; “El intermediario” que apoya al lobista y a los agentes; “El lavador” que procura el ingreso del dinero a futuras actividades lícitas

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grupoenvia.com críticos, como por ejemplo; En la Policía Nacional, Debilitamiento del Sistema de Investigación Criminal, del Sistema de Criminalística, del Sistema de Inteligencia Policial y del Sistema de Prevención, que ante las exigencias del nuevo modelo “Acusatorio Garantista”, requería por el contrario un fortalecimiento acorde con las nuevas exigencias, que lamentablemente no se ha dado; en la actualidad no tiene iniciativa de acción y se limita a cumplir con los mandatos del Ministerio Público.

pretendiendo burlar la capacidad fiscalizadora del estado; “El padrino” que procura en las esferas políticas, el manejo de la promulgación de leyes o actuación de funcionarios, favoreciendo este accionar ilícito; etc. Esta realidad hace que el fenómeno, sea de difícil manejo, dando una apariencia de que somos un Estado débil, condenado al fracaso; toda vez que la determinación de las causas, nos llevan a conocer que el problema, no solo está en el gobierno o en la administración pública, sino en la sociedad en su conjunto. La percepción de impotencia, viene motivando un descontento generalizado en la sociedad “legal” o sociedad “correcta”, que espera de sus gobernantes, acciones más decididas y efectivas, para confrontar el fenómeno. La situación de coyuntura, brevemente expuesta, motivó que las organizaciones políticas que participan en los diferentes procesos electorales, realicen propuestas orientadas a confrontar el problema de la “corrupción” y algunos ya en el ejercicio del poder, enarbolan como bandera de lucha gestionar contra este flagelo, sin hacerlo en verdad, pero que causa “buena impresión”.

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Las propuestas que en materia de corrupción se realizan, nos permite apreciar que responden únicamente a paliativos con tendencia populista con fines electorales, antes que propuestas verdaderas que respondan a un adecuado diagnóstico con visión de futuro a la administración adecuada del fenómeno social en comento. Uno de los aspectos más importantes que no han sido objeto de análisis por parte de las organizaciones políticas al momento de realizar sus planteamientos, es el referido a la nueva realidad jurídica que rige en nuestro país, a partir del 2004; en este año, se inició la puesta en vigencia, del nuevo modelo “Acusatorio Garantista”, en materia Procesal Penal; Sistema puesto en vigencia, sin haberse realizado una adecuada planificación, sin haberse previsto una inversión mínima indispensable en infraestructura, capacitación, especialización, equipamiento y financiamiento en todas las instituciones encargadas de la administración de justicia; esta implementación, en los términos y condiciones que se ha efectuado, viene causando diversos aspectos

En el Ministerio Público, que solo viene denunciando un porcentaje menos al 10 % de los casos actuados por la Policía (En las que el propio Ministerio Público participa), circunstancia que viene propiciando condiciones de impunidad a favor de la delincuencia común, del crimen organizado y obviamente de la perniciosa corrupción; En el Poder Judicial, que no está cuantitativa ni cualitativamente preparada para confrontar esta realidad y como resultado, tenemos una pésima Administración de justicia. En el Sistema Penitenciario, que tiene limitaciones en su capacidad, en su manejo, en las condiciones de la reclusión y sin proyecciones futuras. Los establecimientos penales en la actualidad tienen una capacidad para albergar aproximadamente a 35,000 internos (Construidos para un país con 10'000,000 de habitantes; hoy somos más de 30'000,000 en Perú), no obstante, en la realidad se encuentran hacinados más de 100,000 entre sentenciados y procesados; debiera considerarse adicionalmente que se encuentran en libertad cometiendo delitos un aproximado de 150,000 delincuentes comunes e integrantes de organizaciones criminales. Adicionalmente, el INPE, no tiene


grupoenvia.com recursos humanos cuantitativamente suficientes ni cualitativamente preparados para observar un trabajo eficiente. Este hecho, motiva que los establecimientos penales se constituyen en la Universidad del Delito en lugar de ser centros de rehabilitación como debiera ser en esencia. No existe en nuestro país, un Diagnóstico real y crítico de las causas que generan el problema de la corrupción estatal y la realidad de cada una de las Instituciones del Estado encargadas de su represión a efectos de posibilitar una reingeniería en cada una de ellas y a partir de este cambio real, se inicie la participación proactiva de dichas instituciones con respeto irrestricto de su finalidad constitucional; estas instituciones son: Poder Judicial, Ministerio Público, Policía Nacional, Contraloría General de la República, Procuradurías y otros entes de la Administración Pública. Se percibe que la administración de justicia no funciona como tal; el Ministerio Público tiene un comportamiento muchas veces cuestionado precisamente por evidentes actos de corrupción, que al no poder ser demostrados, implican únicamente una sanción administrativa irrelevante; la Policía Nacional, con hechos denunciados frecuentemente por los propios agentes honestos de esta institución, ven mellada su buena imagen y ello debilita su principio de autoridad; la Contraloría General de la Republica y los Procuradurías del Estado, no tiene la eficiencia deseada y no emplean las herramientas que poseen, de manera tal que sus integrantes actúan descoordinadamente frente a la corrupción Estatal; circunstancia que virtualmente cierra un círculo vicioso con el Poder Judicial generando una conducta perversa de “impunidad” de

los corruptos y corruptores a nivel nacional. El debido proceso, el respeto irrestricto a los Derechos Humanos y demás formalidades, que exige de manera superlativa, el nuevo modelo acusatorio garantista, implica necesariamente que los operadores de justicia tengan un adecuado Sistema de Prevención y de Investigación Criminal y un óptimo Sistema de Criminalística, con laboratorios suficientes y adecuadamente equipados, para garantizar la investigación técnica científica del delito y la idoneidad de la aprehensión de los elementos probatorios, vitales para una adecuada administración de justicia. La realidad en este aspecto es crítica, por decir lo menos: En el Sistema de Control Social en materia Penal, más del 90% del trabajo de la PNP, Ministerio Público y Poder Judicial, deviene en infructuoso, ingresándose a un círculo vicioso cada vez más complejo, con impunidad mayúscula, especialmente con el accionar del crimen organizado, vinculado a la nefasta actividad del Tráfico Ilícito de Drogas y su inmenso poder corruptor, que nos tiene “ad portas” de convertirnos en un narco – estado. El Sistema de Investigación Criminal, virtualmente no existe, se encuentra

debilitado cualitativa, cuantitativa y organizacionalmente, favoreciendo de esta manera al accionar impune de los corruptos y corruptores y del crimen organizado; circunstancia que urge revertir. Debiendo precisarse que, en el nivel de provincias, la cosa es mucho más compleja, pues no se cuenta con profesionales idóneos y en cantidad suficiente, para atender la demanda del servicio. Estos actos repercuten negativamente en la imagen y moral de las instituciones encargadas de la administración de justicia, el hecho de no resaltar el sacrificado y honesto trabajo que realizan sus integrantes para eliminar la corrupción al interior de su propia organización, magnificándose, por el contrario, la conducta negativa de ciertos empleados. EL TRABAJO CONTRA LA CORRUPCIÓN AL INTERIOR DE LA PNP Órganos de Ejecución de Investigaciones Contra la Corrupción. Para combatir los delitos de Corrupción, la Policía Nacional del Perú, tiene desde sus orígenes, la Dirección de Patrimonio Fiscal, que se encarga de velar por los intereses del Erario Nacional. Esta Gran Unidad especializada, cuya sede central se encuentra en Lima, tiene Divisiones Especializadas entre ellas, la División de Investigación de Delitos Contra la Administración Pública y el Patrimonio Cultural, que tiene la facultad de iniciar las investigaciones a partir de la información que pueda recibir de fuente abierta, de fuente secreta, del resultado del trabajo de Inteligencia, etc. Esta División contaba para su trabajo con un equipo de auditores, que les permitía realizar un trabajo con sustento técnico, no obstante, a la fecha, se encuentra bastante disminuida.

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grupoenvia.com Pese a existir esta Gran Unidad Especializada, se ha creado dentro de la Estructura Organizacional de la PNP, la Dirección Contra la Corrupción, (La DIRCOCOR PNP – creada mediante RM Nº 1000-2001IN/PNP del 17AGO2001, como órgano especializado de la Policía Nacional del Perú, encargada de prestar el apoyo técnico profesional que le requieran las autoridades del Poder Judicial y Ministerio Público que investiguen casos de Corrupción; ampliándose sus facultades mediante R.M. N° 1544-2002-IN/PNP del 15AGO2002, que modifica el Art. 1 de la RM N° 1000-2001-DIRCOCOR-PNP). Su Misión señala expresamente; prestar apoyo técnico profesional cuando lo requieran las autoridades del Poder Judicial, del Ministerio Público y otros organismos del estado que realicen la labor de control, fiscalización e investigación que deriven en Delitos Contra la Administración Pública y conexos, cometidos por funcionarios o servidores públicos en agravio del estado. Esta Dirección Especializada Contra la Corrupción, a la fecha amplió sus facultades y señala que puede iniciar investigaciones y no limitarse como señala su Misión y viene incrementando su campo de acción y actualmente tiene oficinas desconcentradas, no obstante, no posee carácter sistémico. Lamentablemente, no se aprecia en la realidad, que tenga prioridad en el trabajo contra la Corrupción, como debiera ser, pues su trabajo se limita en verdad a cumplir los mandatos del Ministerio Público o del Poder Judicial, en casos ya tramitados a esas instancias y se deja de lado la iniciativa de acción que se debiera ejecutar a través de los trabajos de Inteligencia y Contra Inteligencia.

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Órganos de Control Interno de la PNP Los órganos de Inspectoría de la PNP, funcionan y tienen carácter Sistémico, cuentan con presencia a nivel nacional y debiera ejercerse un control idóneo, para que las unidades que prestan servicios policiales a la sociedad, los realicen de manera correcta, sin embargo, esto no sucede, entre otros factores, por: Quienes trabajan en los órganos de control (Inspectorías), no son seleccionados en función de perfiles idóneos. Mayormente, son asignados a cumplir con estas funciones de control institucional, quienes por diversas razones se encuentran implicados o investigados por observar conducta inadecuada. Adicionalmente, porque no existen protocolos que garanticen un adecuado cumplimiento de la labor de inspección, que sea proactiva, que sea orientadora, que sea fiscalizadora y conminatoria. Si es verdad que el Gobierno actual ha señalado un aspecto estratégico para optimizar el trabajo de los órganos de control, debe precisarse que estos órganos, actuando de manera independiente, no podrán lograr grandes avances; se hace necesario, que trabajen con Alianzas estratégicas con el Sistema de Inteligencia y con el Ministerio Público. No existen mecanismos de comunicación directa con la ciudadanía, que pudieran darse a través de “Audiencias Públicas”, con cierta periodicidad y con la presencia

de los responsables; en diferentes jurisdicciones, de manera tal que puedan realizarse las correcciones pertinentes. Las Investigaciones, son realizadas atendiendo las denuncias que se realizan o las disposiciones de Comando; no obstante, son raras las ocasiones en que se ejecutan como una labor propia, por iniciativa y con alianzas estratégicas con los órganos de Contra Inteligencia. En las Unidades de Investigaciones del Sistema de Inspectorías, también se encuentran asignados efectivos policiales mayormente no idóneos para la función especial a realizarse. La Inteligencia y Contra Inteligencia¡ Se cuenta con el Sistema de Inteligencia Policial (SIPOL), sin que estos órganos tengan autonomía, de manera tal que los agentes de inteligencia de las diferentes Unidades, tienen doble dependencia del Comando de la PNP y del Comando de Inteligencia. Esta situación motiva que los órganos de Contra Inteligencia virtualmente no existan y solo ocasionalmente realizan su labor detectando conductas indebidas o ilícitas, especialmente vinculadas con corrupción, cuando lo exige la prensa o cierto sector de la ciudadanía. Debiera optimizarse una alianza estratégica con los órganos de Control Institucional. Debiera procurarse que los órganos de inteligencia y contra inteligencia del SIPOL, sean autónomos y no


grupoenvia.com dependientes del Comando policial de mando intermedio; no todos los que pertenecen a este Sistema, deben ser de origen policial, deben incorporarse a profesionales idóneos de otras especialidades. Debiera producirse Inteligencia estratégica y prospectiva, que, a la fecha, no existe. RESUMEN DE LA SITUACIÓN DEL TRABAJO CONTRA LA CORRUPCIÓN EN LA PNP. Los hechos así descritos, ponen en evidencia, que se requieren ajustes en las Políticas de organización institucional, de capacitación y asignación idónea de recursos humanos en los órganos policiales de inspecciones e investigaciones del Sistema de Inspectorías, así como en los de Inteligencia y Contra Inteligencia; debiendo instituirse verdaderos sistemas, fuertes, autónomos y eficientes. Se requiere que la DIRCOCOR, sea fuerte, eficiente y que se constituya en garantía o soporte de una correcta Administración de Justicia, especialmente en aspectos de Corrupción y de Crimen Organizado. La realidad hace necesaria la propuesta de que, en el mediano plazo, se de paso a la creación de una Institución similar al FBI de los Estados Unidos de Norteamérica, en el Perú; Institución que realice trabajos de Inteligencia e Investigaciones Contra el Crimen Organizado y la Corrupción, con jurisdicción a nivel nacional (y facultades especiales de coordinación a nivel internacional), por las siguientes razones: La actuación del crimen organizado tiende agravarse más y actúa en instancias interregionales e internacionales burlando las fronteras, lo que exige una actuación altamente especializada de una institución tipo FBI. Las Unidades especializadas, están

circunscritas a trabajar por jurisdicciones y no trabajan como entes sistémicos, favoreciendo el accionar del crimen organizado, que no conoce de fronteras. El nuevo Sistema Acusatorio garantista, requiere de un trabajo altamente especializado. TRABAJO CONTRA LA CORRUPCIÓN EN OTRAS INSTANCIAS Es evidente y crítica la presencia de la corrupción en los niveles de la Administración de Justicia (Poder Judicial, Ministerio Público y Sistema Penitenciario), y se requiere para adoptar políticas y estrategias correctivas, contar con un adecuado diagnóstico estratégico y prospectivo (Apreciación de la Situación de Inteligencia). Debe igualmente contarse con diagnósticos, respecto de la existencia de la corrupción o de los niveles de eficiencia del trabajo contra la corrupción, en los diferentes niveles de la Administración Pública: Gestión Pública en Gobiernos locales, Gobiernos Regionales, en la

Contraloría General de la República, en Organismos tales como, SUCAMEC, Migraciones, Aduanas (SUNAD), SUNAT; Gestión Pública en los diversos sectores, tales como: Transportes, Licitaciones públicas, designación de funcionarios, Realidad del aspecto Legal, determinándose la idónea severidad de las leyes, su aplicabilidad y la posibilidad de la dación de nuevas normas o ajustes en la legislación vigente; para que el Congreso de la República evalúe dichas recomendaciones y disponga lo más conveniente para los intereses nacionales. Solo contando con un adecuado diagnóstico, se podrá dictar políticas adecuadas, coherentes, diseñando y aplicando estrategias que garanticen resultados positivos, con avance progresivo. Las autoridades que asumen la responsabilidad de la lucha contra la corrupción en estas instancias de la Administración de Justicia, deben responder a un adecuado perfil ex profesamente diseñado, posibilitando la incorporación solo de personas idóneas para tan importantes cargos.

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¿Cómo serán las ciudades en lo que se denomina la "Nueva Normalidad"? Por: Julián Sastre, Instituto de Movilidad España.

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spero que el cambio sea hacia una movilidad más sostenible por tres razones:

• Concienciación sobre la salud, la contaminación y el cambio climático. • Porque de repente se ve mucha gente caminando y montando en bicicleta, descubriendo sus barrios y que es posible moverse sin necesidad del coche. • Percibo una voluntad política que va más allá de la ideología precisamente porque es un problema de salud de supervivencia. Así que mi esperanza es que tengamos una movilidad más sostenible.

mundial de la salud y Europa. • El otro, sobre la congestión fíjate que si pasamos un 30 % de la demanda de autobús al coche requeriría más de un 300% de nuevas vías. Tendríamos que hacer autopistas urbanas a lo americano y eso destrozaría nuestras ciudades y generaría atascos descomunales.

¿Es necesario mantener el sistema de colectivos? A pesar de la “mala prensa” del transporte colectivo la vuelta masiva del coche conllevaría dos grandes peligros: • Uno, sobre la salud, volvería a la contaminación que ya en ciudades como Madrid y Barcelona estaba por encima de los límites permitidos por la organización

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Por tanto, el Transporte colectivo es necesario si queremos ciudades sostenibles. Solo hay que darle las condiciones para que siga siéndolo.


grupoenvia.com Es importante decir que el transporte colectivo es un servicio público independientemente de que se haga con gestión privada. Es como el abastecimiento de agua y saneamiento o la luz y por tanto requiere una planificación y un control de las administraciones públicas para que su calidad y sus prestaciones sean adecuadas. Hay que recordar que la suma de ciudad densa y compacta, con mezcla de usos y transporte colectivo, bajo la premisa de que el urbanismo y la movilidad es un binomio inseparable, era la solución antes de la pandemia y no creo que deje de serlo a medio-largo plazo. La ciudad difusa, con jardín para todos es preciosa pero no es sostenible. Genera desplazamientos de largas distancias que hacen muy complicado la viabilidad de un buen transporte público y generan muchas emisiones como vemos en este ejemplo. Dos ciudades de población similar, pero Barcelona, al ser una ciudad densa, emite 10 veces menos contaminantes por el transporte que Atlanta, típico ejemplo de EEUU

frecuencias, por lo que es necesario dar mayor preferencia a la circulación de los autobuses. Y quizás exigir mascarillas como hasta ahora. • Hay que laminar las horas punta mediante teletrabajo y flexibilización de horarios. Las Administraciones Públicas deben ser las primeras en dar ejemplo en lo posible. • Hay que hacer bien las cuentas del transporte y tener en cuenta también la viabilidad de las empresas. • El marketing y la información son claves Estudios realizados en Japón confirman que algún repunte no se ha debido al transporte colectivo porque la gente en él cumple las normas, han sido en Bares y Karaokes¡¡¡ ¿Como se maneja la vuelta masiva de los coches para la movilidad? ¿Seguirá la alternancia de los colectivos con otros medios de transporte? La vuelta del auto debe hacerse con precaución como decía, es lo que diríamos “un arma de doble filo”. Ya he dicho los problemas que puede suponer, seamos prudentes y apostemos por los modos sostenibles. Todos los modos tienen su lugar y la intermodalidad y coordinación del transporte es clave. La integración debe darse en 4 aspectos: · Física o arquitectónica · Servicios y horarios · Tarifaria · Información y tecnología ¿Urbanismo y movilidad es un binomio inseparable? ¿Que es el urbanismo táctico? ¿Y los centros históricos?

¿Hay que reconsiderar el modelo de gestión y financiación del transporte colectivo? A corto plazo como consecuencia de lo que se mencionó del distanciamiento personal, es posible que se requiera más frecuencia en hora punta lo que implica un coste diferente que no puede ser asumido vía tarifa a pasajeros. Eso puede implicar la reconsideración del modelo de gestión y financiación del transporte colectivo. No obstante, existen soluciones y oportunidades para evitar la necesidad de nuevo material móvil, especialmente en los autobuses: aumentar la velocidad comercial mediante plataformas reservadas. En definitiva, es necesario considerar, dada la importancia crucial del transporte colectivo: • Si es viable dar la distancia sanitaria o trabajar la confianza sanitaria. • Para la distancia sanitaria se requieren más

Si, no se puede planificar la ciudad sin pensar que la gente debe moverse ni hacer proyectos de transporte sin considerar el modelo de ciudad. Los proyectos de transporte son una oportunidad para “hacer ciudad”. El urbanismo táctico, que en lugar de grandes infraestructuras, acondiciona los espacios urbanos para hacer ciudad. Una nueva forma de entender las transformaciones urbanas desde la óptica comunitaria y las intervenciones ágiles (Samir Awad, 2020), eficientes, de bajo coste y, lo más importante, evaluables y reconfigurables que puede ser modificada por cualquier persona a través de la inteligencia colectiva, generando aproximaciones sucesivas hasta alcanzar la versión definitiva. Los cascos antiguos con alto valor patrimonial deberían pensarse para los peatones y las bicicletas, lo que no quiere decir que no haya coches, de hecho, es necesario en los centros asegurar que el residente puede estacionar, que se puede hacer carga y descarga, etc.

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Estamos a tiempo de reactivar “Reactiva Perú 2”

Por: Jorge Chávez Álvarez Presidente Ejecutivo de MAXIMIXE Boletín de Alerta Económica Publicado el 06/07/2020

El presidente del Banco Central de Reserva, Julio Velarde, es un convencido de que Reactiva Perú es una panacea reactivadora y le “preocupa que se esté criticando a un programa que está siendo exitoso”. “La reactivación de Reactiva Perú es la herramienta más poderosa que tenemos”, ha dicho. Pero lo que no dice es para qué sería la herramienta más poderosa. ¿Para reactivar la economía? ¿Para asegurar la continuidad de la cadena de pagos? ¿Para evitar que cunda el desempleo?. Ni hablar, porque la economía está en caída libre (la que más cae en América Latina), más de 3 millones de peruanos han perdido su empleo y, por si fuera poco, la cadena de pagos ya se rompió porque Reactiva Perú llegó tarde y muy poco a donde debía llegar: a las empresas más vulnerables, que son las más pequeñas. Privar de ese oxígeno financiero a la gran mayoría de medianas, pequeñas y micro empresas (Mipymes) formales e informales, ha significado conminarlas a que cierren sus puertas y a que dejen en la calle a cerca de la mitad de la masa laboral del país, lo que viene

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contrayendo el consumo privado (65% del PBI) severamente. No hay que olvidar que las Mipymes son las mayores generadoras de empleo en el Perú y sus trabajadores tienen una propensión al consumo más alta que los trabajadores de 'cuello blanco', por lo que su exclusión masiva constituye el segundo peor golpe recesivo después del confinamiento. Tampoco hay que olvidar que más de la mitad (55,1%) del consumo del país es abastecido por empresas de origen informal, por lo que al excluir al informal de las políticas de reactivación se genera un círculo vicioso de reducción de consumo y freno a la competitividad de toda la oferta de consumo. Velarde saca pecho por haber permitido que 71,553 empresas recibieran créditos de Reactiva Perú 1, dentro de


grupoenvia.com un total de 405 mil empresas formales. Dice que esas empresas generaban 1.8 millones de puestos de trabajo antes de la cuarentena, que representaban el 49.5% del empleo formal privado. Lo cierto es que no pasaban del 40% del empleo formal privado y, considerando todo el empleo privado llegaban apenas al 11%. No le preocupa que más del 70% de los S/ 30.000 millones de Reactiva Perú 1 se haya concentrado en grandes

empresas que no necesitaban de garantía estatal, por poseer suficientes garantías propias. Si necesitaban liquidez inmediata podían tocarle la puerta a su banco y obtenerla sin mayor problema y a tasas bajas. Al respecto ha dicho, “no se excluyó a ninguna empresa de recibir créditos, pues hubo más garantías (estatales) que lo demandado”; un tácito reconocimiento de que Reactiva Perú fue sobredimensionado. ¿Por qué razón se sobredimensionó?. Desde un inicio no hubo claridad en la conceptualización de Reactiva Perú. Por su denominación, uno pensaría de que se trata de un programa cuyo objeto era reactivar la economía. Pero no es así, porque su norma de creación es muy clara en señalar que su objeto es asegurar la

continuidad de la cadena de pagos. Se trata de una típica medida de emergencia para darle oxígeno financiero a las empresas más vulnerables ante la parálisis de la economía generada por la cuarentena. Velarde afirma que Reactiva Perú 2 será más flexible para llegar a empresas más pequeñas y al sector informal. Pero no es así, porque no se abrirá la cancha a empresas con calificación crediticia menor a problema potencial. Las mismas empresas recibirán un monto mayor al de Reactiva Perú 1, hasta un equivalente de 3 meses de ventas. También dice que en Reactiva 2 ahora sí se beneficiarán empresas informales con deudas en el sistema financiero. Sin embargo, el BCR mantiene excluidas de las subastas de recursos de Reactiva Perú a entidades especializadas en créditos a emprendedores informales, como son las edpymes. A todas luces un contrasentido. Además, se ha excluido del oxígeno provisto por Reactiva Perú 2 a más de 2 mil empresas sancionadas por el Organismo Supervisor de las Contrataciones del Estado (OSCE), por faltas administrativas menores que nada tienen que ver con delitos de corrupción, Lava Jato o clubes de la construcción. Son empresas que dan trabajo a no menos de 80 mil personas y que, sin salvavidas, agravarán la ruptura de la cadena de pagos. La reactivación de la economía no puede seguir siendo enfocada de arriba hacia abajo. Hay que impulsar una reactivación concebida desde la base de la pirámide económica y social hacia arriba. La mayor parte de los fondos del Estado dedicados a la reactivación deben servir como palanca para reducir la informalidad empresarial y laboral. Créditos a mediano plazo para empresas informales y emprendedores, dando soporte a planes de desarrollo empresarial por cadenas productivas y redes de micro, pequeñas y medianas empresas competitivas, aplicando tecnología de punta. Esta crisis profunda es también una gran oportunidad histórica para cambiar y convertir al Perú en un país sin vulnerabilidad en el empleo, formalizado, bancarizado, inclusivo, con seguridad alimentaria y nutricional, transporte público digno y seguridad social integral.

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La satisfacción del personal de salud en la atención de pacientes de Covid-19 Al término de su jornada, Flavia, una enfermera recién contratada para brindar atención en un establecimiento, manifestó “me voy, y yo ya no regreso”. Ante esta expresión, me pregunté por el motivo de su negativa para continuar con la gestión del cuidado de pacientes con COVID-19 ¿Qué es lo que le sucedió? ¿Qué la llevó a tomar esa decisión?.

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omo ella, muchos profesionales de la salud toman esta determinación y deciden alejarse de la labor, pese a lo atractivo de su remuneración. Ante esta problemática, es importante reconocer que el temor de asumir la responsabilidad de atender a los pacientes durante la pandemia es una manifestación normal. Una forma de contrarrestar este efecto es reconocer a la persona o trabajador como el activo más importante del centro laboral. Esto debe promover la

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oferta de mejores condiciones de trabajo, acompañadas de un adecuado clima y cultura organizacional. En el Perú, antes del inicio de la pandemia, las condiciones en el sistema de salud no fueron las más óptimas, existiendo diferencias organizativas y de gestión entre una u otra institución prestadora de salud pública o privada. Las condiciones remunerativas, dotación y brecha de personal, infraestructura, equipamiento, capacitación, seguridad y salud en el trabajo son aspectos que

Por: Dra. Elsa Regina Vigo Ayasta Doctora en Salud Pública

generan satisfacción laboral. Sin embargo, en la mayoría del personal de salud, esta percepción no favorecía al sector, encontrándose reflejada en el índice de insatisfacción del usuario receptor. Como resultado de la pandemia el aspecto de insatisfacción laboral del recurso humano se ha incrementado a pesar del aumento en el monto remunerativo y en las condiciones de contratación y nombramiento. En salud, la gestión del recurso humano está relacionada con el


grupoenvia.com abordaje de los factores de índole estructural, de procesos y de resultados. En el primero, se considera la infraestructura, equipamiento, insumos, protocolos, y la dotación de personal. En segundo, se toman en cuenta aquellos que intervienen en la cadena de valor durante la atención domiciliaria, pre hospitalaria, emergencia, hospitalización, unidades de intermedios y críticos, incluye el desarrollo organizacional, la motivación e incentivos. Finalmente, en el tercero se incluye a la evaluación final de los indicadores propuestos y la satisfacción tomando en cuenta el “buen sentir”, el “buen vivir”, el “buen estar”, el “buen hacer” y “el buen conocer” de los colaboradores. En la satisfacción del trabajador en salud intervienen tres aspectos. En primer lugar, la importancia de abordar la inmersión del recurso humano de reciente ingreso. Esta se sustenta en la creación de la base sobre aspectos técnicos que le proporcione la seguridad de llegar a un espacio confiable en donde se encuentre claramente definida la organización, los procesos, protocolos e indicadores de evaluación. Para ello, resulta vital la planificación de un Programa de Inducción con información referente a: plana

directiva, lugar de trabajo, organigramas, políticas, normas de habitabilidad, horarios, servicios, programación, reglamento interno de trabajo, descripción de procesos, distribución de instalaciones, documentos de gestión, manejo de indicadores, plan de auditoría, normas de seguridad y salud en el trabajo, evaluación de riesgos y descripción de planes. En el caso de la existencia de una pandemia, se agrega la capacitación con cursos y talleres para el uso de equipos de protección personal, técnicas de limpieza y desinfección, y disposición de desechos sólidos hospitalarios. En segundo lugar, se incluye el liderazgo directivo con habilidades gerenciales enmarcadas en el enfoque sistémico de la gestión evitando la fragmentación de los elementos intervinientes. El líder debe emplear el pensamiento complejo para asumir estrategias tendientes a efectivizar procesos, evaluar los resultados y desarrollar la capacidad para la reinvención organizativa. Asimismo, los coordinadores, supervisores y el mismo directivo deben demostrar buen trato, capacidad de escucha, experiencia en la solución de conflictos y toma de decisiones aplicando los principios éticos de la administración prevaleciendo los de

equidad, veracidad y justicia. En tercer lugar, contar con infraestructura, equipos e insumos indispensables para brindar atención de salud de calidad que asegure el desempeño del profesional y no profesional con el mínimo de riesgos laborales. En cuarto lugar, todos los trabajadores del área directiva, productiva y de apoyo deberán ser evaluados en su desempeño. Para ello, se emplearán cuestionarios con preguntas abiertas, cerradas o de tipo Lickert; entrevistas estructuradas, semiestructuradas individuales o focus group. Estas técnicas e instrumentos de evaluación permitirán consolidar investigaciones de índole cuantitativa o cualitativa cuyos resultados son evidencias que sustentarán los cambios estratégicos en la gestión por áreas o grupos ocupacionales del recurso humano. Finalmente, se afirma que la satisfacción del personal de salud influye en la atención de los pacientes con COVID-19 a nivel pre hospitalario u hospitalario. Por lo tanto, los gestores deberán realizar trabajo de campo para identificar los factores que influyen en la deserción e insatisfacción laboral del recurso humano. Asimismo, se deberá reconocer en cada colaborador los siguientes elementos: la identidad institucional, el compromiso personal, el trabajo en equipo, los indicadores de productividad, conocimiento, experiencia, competencias y la caracterización individual. Los aspectos mencionados anteriormente se fortalecen con la gestión integradora y holística del funcionario encargado del manejo del recurso humano mediante estrategias motivacionales, de incentivos y desarrollo del personal que contribuyan a la fidelización institucional.

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Integración de transportistas a un esquema formal de operación del servicio.

Por: Jorge Coxtinica Aguilar México- Director General de COXVAL S.A.

La prestación del servicio de transporte público urbano en las ciudades de Latinoamérica, guardan muchas similitudes entre si, en lo que se refiere a las practicas operativas por parte de los transportistas, la informalidad en la gestión como empresas, la indiferencia de las autoridades para intervenir y establecer esquemas de ordenamiento de los servicios, la circulación de vehículos inadecuados para el uso y de tecnología obsoleta, pero sobre todo sin considerar las necesidades reales de los usuarios, quien tiene que enfrentar una serie de inconvenientes para llegar a su lugar de trabajo o de educación.

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Photo by Diana Antunez

principios de la primera década del presente siglo, la Ciudad de México enfrento una crisis por contaminación ambiental, que mereció la mayor atención por parte del gobierno de la ciudad. En este sentido se preparó un programa de combate a la contaminación y de medidas amigables con el medio ambiente. Dentro de ese marco de acciones, se destacó las que correspondían al transporte, tanto público como privado, destacándose la sustitución de la flota vehicular, la mejora de los combustibles, una normatividad ambiental más rigurosa para los autos particulares y en particular para el transporte público de pasajeros la promoción y desarrollo de Corredores de Transporte, que unificaran la prestación del servicio, aún cuando en diversos tramos y servicios fueran parcialmente operados por agrupaciones diferentes. Como era de esperarse y a través de los estudios de diagnóstico que se realizaron se pudo identificar los rasgos siguientes: • Una operación del servicio sin regulación y con absoluta

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anarquía, por supuesto sin considerar las necesidades de los usuarios y privilegiando el interés del transportista. Con una competencia encarnizada entre los transportistas por ganar usuarios, que por supuesto ponían en riesgo la integridad de estos últimos. Tarifas del servicio inadecuado, toda vez que se desconocía el comportamiento de la demanda y la oferta, lo que redundaba en tarifas inadecuadas y sin sustento. Sin control sobre el reconocimiento de los concesionarios que participaban ni el grado de participación y con un alto nivel de improvisación al momento de prestar el servicio. Con una flota vehicular inadecuada para el transporte de personas, altamente contaminantes, en condiciones de un alto deterioro que ponía en riesgo la integridad de los usuarios, toda vez que la vida útil del mismo ya había sido superada. Un alto nivel de confrontación entre los transportistas y las autoridades, al no existir parámetros de referencia que establecieran condiciones mínimas adecuadas para la prestación de servicio.


grupoenvia.com Ante este escenario y como ya se mencionó anteriormente, las autoridades decidieron intervenir de manera drástica para romper estas inercias, iniciando con la promoción y desarrollos de Corredores de Transporte, teniendo como un referente, lo que hasta entonces se había desarrollado en ciudades como Curitiba y Bogotá y que se denominaron BRT por sus siglas en inglés (Bus Rapid Transit) y que establecía nuevas prácticas operativas, infraestructura y autobuses dedicados. Es importante mencionar que los sistemas antes mencionados, son sistemas altamente eficientes y exitosos, no obstante, particularmente para el caso de la Ciudad de México, los modelos en esas ciudades implantados no era posible adaptarlos completamente al ámbito local. Por lo que fue necesario establecer un esquema propio de la Ciudad de México y que respondiera a las necesidades de los usuarios y a las características físicas y operativas de la red vial, así como a los espacios públicos disponibles. Basados en los estudios de diagnóstico previamente realizados, se decidió iniciar la gestión para la implantación del primer Corredor de Transporte (BRT), en la avenida de los Insurgentes, en un primer tramo de 20 kilómetros (Indios Verdes – Dr. Gálvez) y en la que se proyectaron un total de 36 estaciones y una proyección de usuarios por transportar de 250 mil pasajeros en promedio para día hábil. En este contexto de desarrollo, se definieron aspectos que garantizaron el buen desarrollo de este proyecto, tales como: • La voluntad política de la autoridad de privilegiar el conocimiento técnico y de incluir en primera instancia y con derecho de tanto a los actuales transportistas. En este sentido la creación de un órgano regulador del servicio fue el principal rasgo de esta decisión, toda vez que el desarrollo del proyecto lo asumió esta instancia y su principio de gestión siempre fundado en criterios técnicos. • Dar certeza jurídica, financiera y de permanencia a los transportistas, los cuales como requisito indispensable tendrían que constituirse y funcionar como una empresa formal. • Manejo transparente de los recursos que por la propia operación capte por el pago de tarifa, a través de la creación de un fideicomiso y la operación de nuevas tecnologías para el cobro, que eliminara el uso de dinero

efectivo. Términos claros y definidos de participación de las empresas, tamaño y tipo de flota, kilómetros por recorrer anualmente, pago por kilómetro, apego a reglas de operación, rendición de cuentas periódico y permanente del fideicomiso, por mencionar los mas relevantes. Cambio de la flota vehicular y el otorgamiento de apoyo de gobierno para la adquisición de estos, previa entrega de concesión caducada. Continuidad en el desarrollo de los siguientes corredores, tanto en el esquema de soporte como en el equipo de trabajo que desarrollo el proyecto desde el primer BRT.

En este contexto y después de un periodo de 15 años, se cuenta con un sistema robusto y confiable de transporte público de pasajeros, que ha cambiado la cara de la ciudad y otorga servicios confiables y rápidos a la ciudadanía, a través de una red de 140 kilómetros de carriles confinados, 8 patios de encierro equipados completamente, 241 estaciones y 1.5 millones de pasajeros transportados en promedio por día hábil. Un hecho que es importante resaltar, es que dicho modelo es altamente replicable, no obstante, tiene que ser revisado en detalle para poder ser considerado en el desarrollo de otras ciudades. En el ámbito nacional se han desarrollado otros proyectos de Sistemas Integrales de Transporte que varían en algunos de sus componentes, esto derivado de las condiciones locales de cada ciudad, por ejemplo, en la Ciudad de Hermosillo se cuenta con un sistema que no funciona a través de un organismo regulador, no cuenta con carriles exclusivos de circulación, pero hay pago por kilómetro y un solo sistema de cobro para toda la ciudad, además de un fideicomiso para el manejo de los ingresos. El proyecto para la ciudad de Torreón considera el funcionamiento combinado de un servicio de BRT servicios alimentadores y ordinarios, todos integrados a través de la forma de pago, con la existencia de órgano regulador, una empresa coordinadora de la operación y fideicomiso. Considerando lo anterior, las posibilidades de reordenamiento del servicio en nuestras ciudades, técnicamente es factible, la voluntad política y disponibilidad serán las principales limitantes en estos procesos. Por otra parte, la crisis de la pandemia abre un espacio de oportunidad para replantear nuevas posibilidades de gestión y funcionamiento, particularmente para el transporte público de pasajeros, en la cual autoridades, transportistas y usuarios puedan discutir sus necesidades y posturas a efecto de llegar al mejor acuerdo.

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El Grupo En Vía impulsando la integración del transporte urbano en el Perú PRIMER EVENTO: MOVILIDAD URBANA Y TRANSPORTE PUBLICO Conocedores por la actual situación por la que atravesamos en el transporte terrestre en nuestro país, como consecuencia de la Pandemia del Covid-19, que nos obliga a una inevitable convivencia por mucho tiempo con el coronavirus, la movilidad urbana en muchas ciudades del mundo se ha visto afectada. Ante ello, como consecuencia del distanciamiento social, el aislamiento social obligatorio y la inmovilización social obligatoria, se requieren cambios de hábitos y costumbres en nuestro diario vivir, respetando las prohibiciones respecto a aglomeraciones y uso de espacios públicos, que nos permitan avanzar hacia una paulatina reactivación económica. En ese sentido, se hace necesario frente a la grave crisis sanitaria, superar estos desafíos y reordenar nuestras actividades diarias en la circulación y la movilidad urbana en las diferentes ciudades del Perú. En el caso particular de la megalópolis de Lima y Callao, como

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en otras ciudades del Perú, la situación es especial, al encontramos en parálisis en un tardío proceso de implementación del “Sistema Integrado de Transporte Público Urbano”, el mismo que ha tenido muchos retrasos debido por múltiples factores; situación que amerita tomar acciones de emergencia que permitan una nueva actuación pública y privada para reestructurar el actual modelo de desplazamientos urbanos en Lima y Callao, en donde el 80 % de la demanda del servicio del transporte público urbano, lo brindan empresas que no están adecuadamente organizadas y como consecuencia de ello, la informalidad viene circulando por la mayoría de las vías de la ciudad, por lo que es necesario la adopción de medidas extraordinarias para los próximo meses del año. En ese contexto los integrantes del Grupo En Vía, decidimos realizar una serie de eventos en tiempo real orientados a evaluar la situación actual, el comportamiento y la operación de los diferentes modos de transporte urbano que se presentan en la megalópolis de Lima y Callao, como las acciones que se deberían de tomar para superar la crisis actual

Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Presidente del Grupo Envía

agravada por la cuarentena y estragos del Covid-19, que también se ve afectada por la movilidad urbana en las ciudades. De acuerdo a nuestra programación, el día 12 de Junio realizamos el 1er Webinar denominado Movilidad Urbana & Transporte Publico, con las exposiciones inherentes: A Realidades y Desafíos de los Sistemas Concesionados del Transporte Urbano en Lima a cargo del Arq. Fernando Perera Díaz, Presidente de Pro transporte MML: su exposición se basó en señalar la situación actual por la que se encuentro en Metropolitano en su directa atención directa al cumplimiento de los protocolos sanitarios para evitar el contagio del virus del COVID19 en las diferentes unidades del transporte púbico urbano que vienen desarrollando aun a cargo de la Municipalidad Metropolitana de Lima, bajo el objetivo: de Replantear acciones de contención, mitigación y resilencia de


grupoenvia.com la pandemia, específicamente a la intervención en lugares de conglomerados, como mercados, transportes, bancos, etc. Para lo cual han reducido en un 40% el aforo en sus unidades del Metropolitano y corredores complementarios como los servicios administrados por la ATU, lo que conllevo a solicitar al Gobierno Nacional mecanismos de compensación económica que permitan el subsidio del servicio, Gestión y Movilidad y Transporte Publico a cargo del Lic. David Hernández – Director Regional de Taryet en el Perú “Los avances en gestión pública se logran a través del cumplimiento de indicadores, actividades, acciones con resultados reales en favor de los grupos objetivos; a la fecha, los indicadores de impacto referidos para el transporte urbano aun no se logran; como por ejemplo: El sistema de integrado de transporte no cuenta con todos sus componentes implementados; las rutas de transporte no cuentan con rutas concesionadas, los transportistas no gozan de beneficios sociales laborales; las externalidades negativas de la movilidad no se reducen sino que por el contrario avanzan en franco crecimiento entre otros indicadores que no llegan a traducirse en beneficios sociales para los actores de la movilidad; en tal sentido, toca a la autoridad organizar un modelo de gestión publica que le permita salir de la politización de sus actividades y le permita pasar a un modelo técnico especializado como en los que se desarrollan los organismos reguladores y organismos técnicos como pueden ser la SUNAT, el BCR, los OSIS entre otros que tienen a su cargo la gestión de una actividad pública sino también la responsabilidad de la administración de un negocio privado bajo esquema de concesión. Los servicios públicos concesionados

requieren de una alta especialización y experiencia debido a que la gestión no solo impacta sobre las externalidades a los ciudadanos sino sobre las condiciones de eficiencia de los negocios de los concesionarios. El modelo de gestión por resultados referido por David Hernandez sin duda supera y evita la indecisión política sino que consolida la continuidad de un modelo que se cimenta sobre indicadores objetivos que permiten la evaluación y la rendición de cuentas no solo sobre la inversión sino también sobre la eficiencia y calidad de los servicios que merecemos los ciudadanos” Movilidad urbana y sistema Metro a cargo del Urb. Erick Reyes- Director de la Sociedad de Urbanistas del Perú, quien pudo explicarnos la actual situación por la que se encuentra la operación de la Línea 1 del Metro de Lima, como el lento avance de las obras de la Línea 2 y la falta de interés de las actuales Autoridades por acelerar la ejecución de las obras, mejorando las condiciones y/o responsabilidades por parte del Estrado , Fiscalizando y concordando mejoras en el mediano plazo, entre otros factores necesarios para su Integración al Sistema en implementación. Cumpliéndose parcialmente los objetivos esperados, que consistía en una 1ra revisión del funcionamiento del actual modelo de transporte urbano en la que se encuentra abocado nuestra ciudad a través de los diferentes entidades responsables de su organización y operación desde una visión general y dejar para este análisis las alternativas que tengamos que considerar para salir de la parálisis en Gestión Publica y Organización empresarial en la que nos encontramos en estos momentos y proponer sugerencias y recomendaciones para las diferentes

instancias de responsabilidad en la gestión pública y la ciudadanía, sobre todo en los tiempos de vigencia del Covid-19 y sus secuelas.

SEGUNDO EVENTO: INTEGRACION DE MODOS DE TRANSPORTE EN PROCESO DEL COVID 19, El Jueves 25 de junio 2020 a las 19.00 horas se realizó el 2do evento denominado INTEGRACION DE MODOS DE TRANSPORTE EN PROCESO DEL COVID 19, el mismo que ampliaba los objetivos del anterior, ya que es necesario conocer el universo en la prestación de los servicios del transporte urbano y más del 70 % de los mismos lo vienen realizado las diferentes empresas de transporte urbano que no han sido concesionadas y solo tienen ampliación de las Autorización de rutas para circular hasta el mes de octubre del presente año, sin presagiar su futuro más aun en estos tiempos de cumplimiento estricto de protocolos sanitarios para evitar el contagio en sus unidades vehiculares como accesos a las mismas, entre otras externalidades que bajo las actuales circunstancias conllevarían a la quiebra de muchas empresas . Este 2do Webinar conto con la

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grupoenvia.com participación del Ing. Jorge Coxtinica Aguilar- Consultor Mexicano- que expuso sobre el Tema: “Integración de los transportistas a un esquema formal de operación del servicio” exponiéndonos los diferentes escenarios que posibilitaron el ordenamiento empresarial y operacional de las empresas de transporte urbano en varias ciudades de México, como algunos procedimientos para llegar a ello y las condiciones por las cuales ahora viene prestando sus servicios. En este contexto, se resalta la similitud de las condiciones prevalecientes de las ciudades de Latinoamérica, y que se refiere a una operación desordenada y de una encarnizada competencia por captar al usuario, la indiferencia de las autoridades por mediar en los conflictos y que no cuentan con un esquema objetivo que oriente los esfuerzos. La situación en la ciudad de México, por supuesto que no era muy diferente a principios del siglo, no obstante esta se complicó por los efectos de la contaminación ambiental, lo que en general estableció la creación de programa de combate a la contaminación y medidas amigables al medio ambiente. Dentro de este esquema de actuación, el transporte público de pasajeros fue un aspecto por demás relevante y se establecieron medidas tales como el cambio de tecnología en los motores, la mejora de combustibles y mejorar las prácticas en la prestación del servicio. En este último concepto, se definió la creación de corredores de transporte que unificaran a la prestación del servicio y que eliminaran las prácticas de competencia, así como la construcción de infraestructura dedicada al servicio (estaciones, carril confinado y patios de encierro) y como elemento básico la gestión de un ente técnico que regulara la operación del servicio. En este cambio de paradigma, no fue solamente el

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pronunciamiento de un programa de acciones, igual de relevante fue la voluntad política del gobierno de la ciudad, en privilegiar los criterios técnicos y sustentados, así como la continuidad de los programas definidos y por supuesto la disponibilidad de los transportistas. A partir de estas bases, y desde el 19 de junio de 2005, el sistema Metrobús, como se denominó al sistema, ha desarrollado 7 corredores BRT en la Ciudad de México con una red de 140 kilómetros de carriles confinados, una flota en operación de más de 700 autobuses y un aproximado de 1.5 millones de pasajeros transportados en promedio en día hábil. Hoy la pandemia da un espacio de crisis y coyuntural, que puede ser aprovechado para definir nuevos esquemas de operación del servicio considerando las nuevas condiciones de medidas para reducir los contagios y preservar la salud de los usuarios. El 2do expositor fue el Dr. David Mujica Castillo que expuso sobre el Tema: La Problemática de las empresas de transporte público: Debilidades y fortalezas de las acciones de la “ATU” frente al COVID 19, interesante exposición legal, funcional e institucional que se viene desarrollando en el sector y que no necesariamente benefician a los operadores actuales No concesionado tal es así que hasta esa fecha no han recibido apoyo o subsidió alguno por parte del Gobierno para operar en las actuales condiciones. Prosiguió la exposición el Dr. Martin Ojeda Trujillo, sobre el Tema: Perspectivas en el manejo del Transporte Urbano durante el proceso de la Pandemia. Haciendo un poco de historia sobre el sector en nuestro país y los diferentes escenarios que se han venido presentando las negociaciones entre los operadores y las autoridades como los resultados

de las misma en diferentes escenarios y condiciones, señalando la necesidad de fortalecer las capacidades técnicas, organizacionales y de gestión de las actuales empresas para que puedan plantear propuestas concretas y viables para que puedan a ser atendidas por la autoridades de turno, entre otros aspectos que definen la situación actual de los operadores. Culmino las presentaciones el Ing. Edgardo Ramirez Garcia, con el tema: Alternativas para el fortalecimiento de las empresas en el Transporte Urbano, el mismo que forma parte de la actual oferta de los servicios a través de la Gerencia de la empresa el Urbanito, comentando sus propias experiencias en el sector desde el inicio de la conformación del Metropolitano, su paso por los diferentes procesos, hasta la fecha, señalando las debilidades de todos como las fortalezas no reconocidas de los actuales empresarios y operadores de las diferentes modalidades en el transporte urbano en el actual escenario como de las necesidades de la Integración en todos los campos para poder tener una respuesta alternativa frente a los actuales operadores concesionados y sus beneficios en esta etapa de Pandemia, entre otras aspectos muy relevantes que fuimos publicando en las redes del Grupo En Vía, como de Radio Miraflores la Auténtica para un mayor conocimiento y actuación en momentos tan dramáticos para todos.


grupoenvia.com TERCER EVENTO: LA CRISIS DEL TRANSPORTE URBANO EN LIMA Y CALLAO SUBSIDIOS O PERJUICIOS A LA REESTRUCTURACIÓN TERCER WEBINAR GRUPO EN VÍA & HC Los objetivos de este 3er evento conllevo a analizar la situación por la que viene atravesando la problemática nacional del transporte urbano como efecto la Pandemia del COVID 19, sus las limitaciones sanitarias dispuestas para la circulación vehicular, como el apoyo de las empresas y operadores del servicio, a fin de limitar su contagio con pérdida de vidas humanas y ver las alternativas Planteadas por el Gobierno, a través del Decreto de Urgencia N° 079-2020 y contrastarlas con la realidad de los transportistas, en función a sus costos operativos, financieros, administrativos, entre otros, frente a las medidas de sanitarias propuestas para su nuevo accionar en apocas del COVID 19. Este evento se realizó el Miércoles 08 de Julio a las 6.00 pm integrándose al promovido por el especialista en Seguros Herbert Campos, sobre Subsidio y Proveedores de GPS de que prosiguió a las a las 8.00 pm. En esta oportunidad estos fueron nuestros expositores en esa oportunidad: El Sr. Samuel Aguilar Barrientos, quien en su calidad de Gerente General de la empresa de transporte urbano Nueva América, con amplia experiencia en las operaciones del transporte urbano, lo que lo llevo a ser miembro del Grupo AEMUS , diserto sobre el Tema: Análisis de la Propuesta de Subsidio por parte del Gobiernos a los Transportistas al amparo del Decreto de Urgencia N° 079-2020, también en su calidad de Contador público colegiado, pudo exponer detalladamente las diferentes opciones en la estructura de costos utilizadas por las empresas de transportes según el tipo de actividad

y modalidad de servicio que las mismas desarrollan y las implicancias que las propuestas realizadas por el actual gobierno, podrían impactar positivamente en el desarrollo de sus actividades de transporte público, con las restricciones en la capacidad de público en sus unidades para evitar el contagio del virus y perjudicar a los usuarios del servicio. Sr. Julio Rau Rau que diserto sobre el Tema: Situación de las Empresas de Transporte Urbano en el Perú. , en su calidad de Gerente de la Empresa de Transportes San Sebastián con 50 años de actividad en el rubro del transporte Urbano de pasajeros y al ser su empresa una de las líderes en el actual mercado. Pudo exponer sobre la situación nacional en la relación Gobierno Nacional o Locales con relación al desarrollo, mejoras o empoderamiento de las empresas para que las mismas puedan mejorar en el desarrollo de sus actividades y propiciar un sistema integrado de transportes, fundamentalmente con capitales y empresarios nacionales, dado que también es Presidente de la Corporación Nacional de Empresas de Transporte del Perú “CONET - PERU”; Así mismo señalo las debilidades de las Autoridades Municipales de Lima en la creación y desarrollo de las actividades inconclusas y hasta irregulares del corredor exclusivo del Metropolitano y los Corredores complementarios desde el momento del proceso para otorgarles las concesiones, las misma que no han cumplido a la fecha con los requerido en sus respectivos contratos y gozan de un tratamiento especial tanto por la Municipalidad Metropolitana, la “ATU” el MTC y el Gobierno Nacional, sin que ello conlleve a remojar la calidad del servicio hacia los usuarios entre otros temas de actualidad. Finalmente diserto el Dr. Martin Ojeda Trujillo, sobre el Tema: Legalidad y/o oportunidad del subsidio a los Transportistas, su amplia experiencia

profesional en el transporte terrestre, como Asesor legal y Directivo de empresas de del transporte terrestre en el ámbito nacional, sus tratos con las diferentes autoridades nacionales e internacionales como directivo del Gremio COTRAP-APOIP en la prestación de estos servicios, ahora también ligados al transporte urbano, pudo clarificar los alcances y medidas de los dispositivos emitidos por el gobierno con la denominación de SUBSIDIOS, los mismos que deberían de ser COMPENSACIONES por los gastos que esta crisis Pandémica ha ocasionado a los transportistas en estos meses de restricciones en la circulación y traslado de pasajeros con los necesarios Protocolos Sanitarios , situación que ha debilitado la economía de operación de las empresas, sin que los aportes que aún no se concretan efectivamente, pongan en grave situación la continuidad de los servicios, y finalmente invoco a todos los empresarios y operadores a concordar esfuerzos para una trabajo más técnico-operativa-especializado de su parte y proponer programas o proyectos Alternativos las Autoridades para el nuevo escenario del transporte urbano en el Perú y no solo enmarcarse en el requerimiento de apoyo eventual, más bien a una Política Sostenida de Estabilidad Jurídica con integración y modernización del servicio.

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grupoenvia.com Por nuestra parte nos sentimos parcialmente satisfechos en esta primera etapa de sinceramiento de la realidad actual en el sub sector del transporte terrestre en nuestro País, clarificando el accionar de cada una de la partes involucradas en este proceso de Integración de los diferentes modos de transporte urbano; desde las Autoridades y Funcionarios quien son los responsable de elaborar, planificar y dirigir las Políticas Publicas orientadas a mejorar innovar, empoderar y modernizar el sub sector del transporte urbano, capacitando, educando y sensibilizándolos a los transportistas, otorgándoles estabilidad jurídica en un necesario proceso de integración operativa y funcional para un mejor servicio público. Como de los empresarios y operadores, a quienes gentilmente les sugerimos, no solo abocarse al reclamo de sus derechos y ser más formales en su organización empresarial, operativa y funcional, generando condiciones que favorezcan por un lado la elaboración y presentación de proyectos alternativos; que concuerden con el ordenamiento, la modernización e integración operacional de las diferentes modalidades del transporte urbano que tenemos en la actualidad y con ello apostar directamente, a la modernización tecnológica de sus servicios, facilitando de esa manera el otorgamiento de una verdadera estabilidad jurídica, que posibilite el fortalecimiento del sub sector que todos buscamos, para mejorar la seguridad y los niveles de vida de los ciudadanos. Por nuestra parte los integrantes el Grupo En Vía, estamos dispuestos a apoyarlos en tan importante proceso, que tiene demasiadas aristas y que necesita de mucha experiencia, profesionalismo y transparencia para el logro de los objetivos y metas esperadas en el mediano plazo, no se queden en la “UCI del Transporte” ya que puede perjudicar el futuro de sus empresas en las actuales condiciones socioeconómicas.

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En el libro “Ideas para reconstruir la Institucionalidad del País” (descargar aquí: https://bit.ly/2yGC90g), publicado en junio del 2018, se propone la creación del Poder del Ciudadano para controlar a la clase política que hoy se encuentra desacreditada. Cada vez se hace más evidente la necesidad de llevar a cabo reformas profundas tanto en el Poder Ejecutivo conformado por el Gobierno Central, gobiernos regionales y locales, así como en el Poder Legislativo y en el Sistema Judicial. El Congreso, elegido por un período de quince meses a fin de completar el período de gobierno del 2016 al 2021, ha aprobado una Ley que prohíbe el cobro de peajes durante el período de la emergencia a empresas privadas que han suscritos contratos con el Estado. Esto constituye una modificación unilateral de contratos violando el artículo 62° de la Constitución que expresamente prohíbe modificar contratos -, lo cual contribuirá, con toda seguridad, a que el país pierda credibilidad a nivel internacional. La interpretación de lo aprobado es que no respetar contratos suscritos es una potestad del pueblo, y que los congresistas deben

representar esta demanda. Si bien es cierto que los actos de corrupción presentes en las licitaciones, que se encuentran en procesos penales, deben ser sancionados severamente, esto no significa que se debe aprobar la mencionada Ley, porque el daño de que el Estado desconozca unilateralmente obligaciones contractuales es mucho mayor. Ante la antes mencionada Ley aprobada suspendiendo el cobro de peajes y otros proyectos que se presentan y aprueban sin debate en comisiones, el Ejecutivo


grupoenvia.com Por: Ing. Alejando Chang. Ex Vice-Ministro Transportes y Comunicaciones del Perú

Gestión del congreso rea rma propuesta de crear el poder del ciudadano “QUE DIOS NOS AYUDE PARA QUE EL COVID-19 Y LA CLASE POLÍTICA HAGAN MENOS DAÑO AL PAÍS”. acostumbrado a confrontar al Congreso frontalmente, esta vez solo reacciona tímidamente sobre dicha Ley. Si bien ha iniciado el trámite de inconstitucionalidad ante el Tribunal Constitucional, este proceso tomará meses o más de un año, lo cual da a entender que lo aprobado por el Congreso no es muy grave.

inversionistas, algo que hoy más que nunca se requiere. Además, existe el riesgo de tener que pagar daños por perjuicios económicos, retrasos de las inversiones comprometidas y el riesgo país se incrementará sustancialmente.

Por otro lado, el orden institucional ha diseñado a los organismos reguladores como entes independientes que opinan en forma técnica sobre los contratos y sus adendas para reducir la discrecionalidad del Concedente (Estado). OSITRAN opinó que la Ley es inconstitucional.

Asimismo, se ha presentado un proyecto de Ley para derogar la Constitución vigente y restituir la vigencia de la Constitución de 1979, lo que muestra una clara intención de quebrantar el orden jurídico, con una actitud de imposición sin base jurídica. Existe ignorancia legal, ineptitud e irresponsabilidad en los congresistas que han presentado el proyecto.

Independientemente del error cometido y las disculpas aceptadas por la Cancillería, el reclamo de cuatro países formalizado mediante una carta dirigida al presidente del Congreso por esta inconstitucional Ley es una clara advertencia de las consecuencias de su accionar. El Perú está perdiendo su credibilidad internacional, ahuyentando a

Al respecto, durante la vigencia de la Constitución del 79, la gestión pública tuvo nefastas consecuencias económicas y de seguridad para el País. Por ejemplo, se tuvo que crear una nueva moneda, el inti que fue equivalente a mil soles de oro (de 1985). En los siguiente seis años, un millón de intis pasaron a equivaler a un nuevo sol. De modo que, en 1991, un

nuevo sol equivalía a mil millones de soles de oro del año 1985. Para refrescar la memoria y para que las nuevas generaciones conozcan la historia, recuerdo las declaraciones del ex primer ministro Hurtado Miller: “que Dios nos ayude”, al anunciar el alza de precios para el día siguiente. Los siguientes productos que son ejemplo de la hiper inflación: • Lata de leche evaporada pasó de costar 120 mil intis a 330 mil intis • Kilo de azúcar blanca se elevó de 150 mil intis a 300 mil intis • Un pan francés, de 9 mil intis a 25 mil intis. La elección del Congreso actual costó una suma del orden de cuatrocientos millones de soles. Esto ocurrió tras haberse cerrado el Congreso anterior a través de una interpretación fáctica del Ejecutivo validada por el Tribunal Constitucional por cuatro votos contra tres. El Ejecutivo propició la no reelección inmediata de congresistas que fue apoyada por un referéndum y hoy estamos pagando las

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PODERES DEL ESTADO

elegidas por el voto popular. • Supervisar y sancionar las conductas no éticas de las autoridades elegidas por el voto popular. • Designar al Contralor de la República. • Levantamiento de la impunidad parlamentaria. La conformación del Poder del Ciudadano se encuentra en el libro y en el artículo “El Poder del Ciudadano” en https://bit.ly/2OFopO1. Asimismo, se muestra la misión del Estado, y el esquema de los poderes del Estado.

consecuencias con gente inexperta y sin responsabilidad. Por ello, la actuación del Congreso reafirma la necesidad de crear el Poder del Ciudadano, ente propuesto en el citado libro para mejorar sustancialmente la calidad de la gestión de este Poder del Estado y controlar a la clase política, que ha demostrado corrupción, ineptitud e irresponsabilidad para gobernar. Se detallan mayores atribuciones a la propuesta de este Poder, en atención a los nuevos hechos que están ocurriendo.

• Obligar a los partidos políticos y movimientos regionales y locales a designar candidatos por procesos meritocráticos sin discriminación de género. Ello implica no al voto preferencial ni la alternancia de género. • Volver a la reelección inmediata de congresistas. • Evaluar a los precandidatos para su presentación previa a elecciones. • Administrar los procesos electorales a través de la ONPE. • Fijar las remuneraciones y beneficios de las autoridades

MISIÓN DEL ESTADO Crear las condiciones para que cada persona disponga de buenos servicios de educación y de salud para desarrollarse por sí mismo; fomentando un ambiente atractivo para generar oportunidades para todos sin discriminación alguna, en un clima de paz y de seguridad, de respeto mutuo, preservando el medio ambiente, asistiendo a las poblaciones vulnerables y administrando un sistema de justicia predecible y oportuna.

Las principales funciones de su competencia deben ser: • Retorno a la bicameralidad. • Disponer los requisitos para los candidatos a ser elegidos por el voto popular, como son la presidencia y vicepresidencias, congresistas, gobernadores y alcaldes.

“GRUPO EN VÍA EN RADIO MIRAFLORES” Programa Programa

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Martes y Miércoles a las 5 p.m.


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CRISIS EN EL TRANSPORTE URBANO I Equipo de Investigación para el conocimiento público

Se agudizan los con ictos entre la Municipalidad Metropolitana de Lima y la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao “ATU” EL CONGRESO DEBE DE CONFORMAR UNA COMISIÓN INVESTIGADORA DEL PROTRANSPORTE Y EL METROPOLITANO

Una vez más, los problemas que afectan al transporte de la capital no se centran en el servicio sino en las autoridades que lo gobiernan. En nuestro anterior número hicimos un informe relevante sobre los conflictos existentes entre la Jefa de la “ATU” y el actual Alcalde de Lima; este último declaró hace una semana sobre el subsidio al Metropolitano, lo siguiente:

"

Hay una parte que todavía falta definir y que tiene que ver con lo que ya ha corrido del tiempo donde ha habido un desfase económico y se están evaluando varias posibilidades, como poder usar un dinero para poder entregar, en algún momento, como una suerte de préstamo para que las empresas subsanen estas situaciones de desequilibrio que tienen y después seguir operando de manera normal", Consultado sobre la notoria discrepancia entre ambas autoridades el burgomaestre no dudo en culpar de esta situación a “un notorio afán de protagonismo de la jefe de

la “ATU” a la par de ejercer casi como un representante de los Concesionarios del Metropolitano tomando ofensivamente le justificación de “defensa del ciudadano”, al cual no atiende en ninguna forma como responsable de la Administracion de la Ciudad. Por su parte La ministra de Economía y Finanzas, María Antonieta Alva, informó que se subsidiará las operaciones del Metropolitano y no se paralizará el servicio, a su vez agregó que se definirá la nueva tarifa en los próximos días, ya que la reducción del aforo va a determinar que los costos tengan que variar y con ello el Estado va a

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grupoenvia.com financiar el diferencial, de tal manera que no se afecte el bolsillo de los ciudadanos. El pasaje cuesta hoy S/2.50, pero para poder compensar la operación subiría técnicamente a unos S/7.00, la diferencia que hay entre lo que se cobra hoy y lo que correspondería a ese pasaje técnico, esa diferencia la va a asumir el Gobierno Central cada vez que se pasa la tarjeta. Sobre el irregular tema, habría que mencionar que el alcalde está solicitando el subsidio para 4 empresas privadas del metropolitano son; Lima Vías Exprés, Transvial Lima, Perú Masivo y Lima Bus Internacional, al parecer de manera concordada han estado chantajeando con una Pretendida suspensión del servicio del metropolitano partir del 15 de julio pasado, las misma que con las excesivas actuaciones psicosociales han tratado de confundir a la comunidad y Autoridades. Para lo cual han solicitado la cuantiosa suma de S/. 148 millones de soles de subsidio, que es casi el 50% de lo que recaudan en 1 año por sus servicios de transporte de pasajeros concesionados por el Ex Alcalde de lima, Luis Castañeda L, hoy procesado, la pregunta de cajón es: Cuales son las reales intereses para que el Alcalde de Lima salga en defensa de estas 4 empresas Privadas? Lo ha autorizado el Concejo de Lima para estas acciones? Si estas empresas le adeudan hoy más de US $. 900 millones de dólares a COFIDE, que les presto dinero el 2008 para que compren su flota de buses, que aún no pagan, Adicionalmente habría que preguntarse; Porque el Estado presto dinero a estas 4 empresas, luego de haber gastado también US $ 300 Millones de dólares en una vía de concreto de 25.7 Km. O sea se invierte cuantioso dinero público para que se haga ganar a estas 4 empresas en la Gestión Castañeda y que ahora chantajean con una suba de pasajes si no le dan el subsidio o sino con suspender el servicio. Evaluemos la siguiente Hipótesis: Que si estas 4 empresas suspenden el servicio como anuncian, se resuelve el contrato y la municipalidad de lima recupera la autoridad sobre la ruta que hoy usa el metropolitano. Es decir, ni la “ATU”; la MML ni el Estado Perderían NADA si se van estas 4 empresas, que han usufructuado por más de 10 años los recursos del estado, sin invertir nada, sobrevalorando la estructura de costos de los pasajes, demandando a la Municipalidad de Lima con acciones Concertadas con malos funcionarios y ahora como toda una organización criminal organizada CHANTAJEAN al Estado Peruano a través de su Alcalde para seguir viviendo de los usuarios.

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ABUNDANDO SOBRE LA HIPÓTESIS EN ESTA EDICIÓN ADJUNTAMOS COPIA DE LA CARTA N° 233- 2018MML/IMPL/GG DEL 10 DE DICIEMBRE DEL 2018 EN LA CUAL; PROTRANSPORTE A TRAVES DE SU GERENCIA GENERAL, SOLICITAN LA INTERVENCION DE LA CONTRALORIA DE LA REPUBLICA, EN FUNCION A UN INFORME DE AUDITORIA N° 712-2017-CG/MPROY-AC, DONDE SE ANALIZAN, DETALLAN, CONCLUYEN Y RECOMIENDAN UNA SERIA DE ACCIONES INSTITUCIONALES POR LAS IRREGULARIDADES ENCONTRADAS EN LA CONCESION, OPERACIÓN, ESTRUCTURA DE COSTOS, DESVIÓ DE UTILIDADES Y COMPORTAMIENTO DE LAS DIFERENTES EMPRESAS CONSORCIADAS PARA LA OPERACIÓN DEL METROPOLITANO El conflicto entre la ATU y la Municipalidad se debe a la Transferencia de los Servicios de Transporte del segundo al primero y, tal como lo han declarado la ATU a la Prensa y la MML en su concejo municipal, esto se ha retrasado 9 meses debido a LA FALTA DE FIRMA DE LA ADDENDA ANTICORRUPCION POR PARTE DE LOS OPERADORES DEL METROPOLITANO; es decir, el problema entre la ATU y la MML es debido, justamente, a los operadores del Metropolitano. Esto suma a las preguntas que nos hacemos desde nuestra redacción sobre el trato especial que reciben estos empresarios extranjeros que manejan el transporte nacional con muchos beneficios pero con cero rendiciones de cuentas. PREGUNTA: EL ACTUAL ALCALDE AL HACERSE CARGO DE LA MUNICIPALIDAD Y PROTRANSPORTE, NO TUVO CONOCIMIENTO DE ESTOS HECHOS Y POR QUE NO TOMO LAS MEDIDAS CORRECTIVAS NECESARIAS; Y A LA FECHA, CUAL ES SU INTERES EN DEFENDER A 4 EMPRESAS PRIVADAS, QUE SIGUEN USUFRUCTUANDO LA INFRAESTRUCTURA EXCLUSIVA, BUSES, PATIOS ENTRE OTROS REALIZADOS CON FINANCIAMIENTO DEL ESTADO PERUANO Y SIN PAGAR UN SOL DE IGV.


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ESPERAMOS LA INMEDITA INTERVENCION DE LA CONTRALORIA DE LA REPUBLICA DE LO CONTARIO PASARAN A SER COMPLICES DE ESTOS HECHOS POR OMISION FUNCIONAL INFORME DE AUDITORIA PARA RECUPERACIÓN DE MONTOS PERCIBIDOS POR CONCESIONARIOS DEL METROPOLITANO En Vía ha podido tener conocimiento de la CARTA N° 233- 2018-MML/IMPL/GG del 10 de diciembre del 2018 remitida a LA CONTRALORÍA DE LA REPUBLICA (reproducimos su formato original) en la que se da cuenta de la necesidad de acciones para evaluar el recupero de montos percibidos por Concesionarios del Metropolitano. ES IMPRESCINDIBLE ACCIONES INMEDIATAS POR PARTE DE LA AUTORIDAD MAS AUN CUANDO SE HACE USO DE NUEVO PRESUPUESTO QUE POSIBLEMENTE CUBRA MONTOS QUE SE ENCUENTRAN BAJO LOS MISMOS SUPUESTOS ECONOMICOS IDENTIFICADOS COMO ERRADOS.

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CRISIS EN EL TRANSPORTE URBANO II Equipo de Investigación para el conocimiento público

DESDE EL CONGRESO DEBEN DE CONFORMAR UNA COMISIÓN INVESTIGADORA DE LA “ATU”

Sin que la Responsable de la “ ATU” haya amenguado la confrontación existente con el Alcalde de Lima sobre la Transferencia del Metropolitano y los Corredores Complementarios , los Subsidios el Retiro de los representantes de la Municipalidad de Lima ante el Directorio de la “ATU” como las denuncias públicas que realizo este último sobre el uso de los 50 millones de soles que el MEF les otorgo para la limpieza Sanitaria en época de la Pandemia del COVID 19 como las ultima denuncias sobre la irregular contratación de sus “Asesores” quienes la han acompañado desde que inició sus actividades en la Municipalidad de Lima con la actualmente procesad ex Alcaldesa Susana Villarán y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en la gestión del actual Presidente Martin Vizcarra cuando se desempeñaba como Ministro de Transportes y la destituyo del cargo de Directora General de Transporte Terrestre. Todos esos problemas conllevaron a que la Sra. Jara fuera interrogada el miércoles 15 de julio en la Comisión de Fiscalización y Contraloría, que la Preside Edgar Alarcón Tejada, (Ex Contralor de la Republica) el mismo que al final de la intervención advirtió sobre la relación comercial entre la presidenta ejecutiva de la Autoridad de Transporte Urbano – ATU, María Jara Risco, y su director

de Asuntos Sociales y Ambientales, Héctor Rubio Guerrero. Esa precisión la realizo luego de escuchar los descargos de la Sra. Maria Jara, sobre las presuntas irregularidades en los contratos de consultorías otorgadas precisamente a Rubio Guerrero, con quien se le relaciona en la creación de la empresa Jara Consulting Group, y a otros consultores con los que ha trabajado en diversas instituciones. De acuerdo con una denuncia periodística emitida hace dos semanas, Jara habría efectuado la contratación de tres de sus allegados: Rubio Guerrero, Luis Canessa Calderón y Luis Vilela García, estos dos últimos, asesores suyos entre mayo y octubre de 2019 cuando la funcionaria se desempeñaba como ministra de Transportes y Comunicaciones. La titular de la ATU declaró que fundó Consulting Group con Rubio Guerrero el 8 de mayo de 2017 y dos días después inició sus actividades; el 18 de agosto de 2017 se desvincula de la misma cuando le vende sus acciones a Rubio, la remoción de poderes se formaliza el 18 de diciembre de 2018, y un día después la Consultora pasa a llamarse Valquiria Consultores SAC. Finalizada la

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exposición de la línea de tiempo con la que expuso la creación de estas consultoras, pasó a negar tajantemente que Jara Consulting Group y Valquiria Consultores SAC hayan realizado consultoría alguna, ni con su representada, ni con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. SOBRE LOS DEPARTAMENTOS ADQUIRIDOS POR LA SRA MARIA JARA En su primera intervención, el congresista Marco Pichilingue Gómez (FP) preguntó a la funcionaria cómo es que la empresa que crea funciona en el edificio donde vive y por qué contrata personas como Rubio Guerrero, quien fuera separado de la Superintendencia de Transporte Terrestre –SUTRAN. La respuesta fue que ella, como toda emprendedora, puso su propia dirección y respecto a la salida de Rubio de SUTRAN explicó que fue el propio ministro quien le retiró del cargo, y luego se determinó que no incurrió en alguna responsabilidad funcional. Dijo que, además, se le abrieron dos investigaciones fiscales y en ambos procesos no se concretó acusación, y de ese modo su reputación puede ser restaurada. El parlamentario Ricardo Burga Chuquipiondo (AP) consultó a la funcionaria si había recibido un préstamo de la Caja Metropolitana de Lima, qué garantía había ofrecido y si honraba los pagos. La respuesta, luego de algunas impresiones, fue que se trataba de un préstamo hipotecario, y ella, como funcionaria municipal, no estaba impedida de recibir dicho préstamo.

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Poco después, Edgar Alarcón Tejada informó que no se trataba de una sola casa, sino de dos. La primera, adquirida mediante un préstamo al Banco de Crédito y cuya dirección aparecía en la creación de Jara Consulting Group; y la segunda, adquirida con un préstamo de la caja Metropolitana de Lima, vivía Héctor Rubio Guerrero. La funcionaria aceptó que le brinda la casa a su asesor en calidad de alquiler. Alarcón Tejada sostuvo que luego de lo expuesto, efectivamente, ha quedado claro que la alta funcionaria de la ATU conoció en la Defensoría de Pueblo a sus actuales asesores y desde esa fecha se convirtieron en su grupo de confianza; pero, al alquilar una propiedad a Rubio Guerrero, a quien le brinda contratos de trabajo en la entidad que lidera, se establece un tipo de relación comercial e institucional.

ANTE TODO ESTOS HECHOS Y POR LA SALUD PÚBLICA Y LA VERDADERA REFORMA DEL TRANSPORTE URBANO EN LA MEGALOPÓLIS DE LIMA Y CALLAO, BAJO LA RESPONSABILIDAD DE LA NUEVA AUTORIDAD DEL TRANSPORTE DE LIMA Y CALLAO “ATU” ES IMPRESCINDIBLE LA INTERVENCIÓN Y PRONUNCIAMIENTO DE LA CONTRALORÍA DE LA REPÚBLICA QUIENES TIENEN TODOS LOS INFORMES DE LO ACTUADO POR LA “ATU” DESDE SU CREACIÓN Y ELECCIÓN DE LOS ACTUALES DIRECTIVOS Y FUNCIONARIOS ORIGINALES DE LOS 7 INFORMES REMITIDOS EN EL MES DE DICIEMBRE 2018, A ESTAS INSTITUCIONES PÚBLICAS.



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Por: Dr. Ing°Jhony Pardave Livia, Ing.Transportes, MBA y Maestría en Ingeniería de Transportes, Doctor en Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible, Especialista en Movilidad Urbana, Consultor y Docente Universitario.

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE RÁPIDO EN AUTOBUSES POR VÍA SEGREGADA “SITRA”

Alternativa para el reordenamiento del transporte en lima Ante la actual problemática del sector transporte público y la crisis post pandemia, se plantea la oportunidad de implementar un nuevo modelo de operación del Transporte Público en Vías Segregadas de Lima y Callao, proponiendo un servicio eficiente, moderno e integrador que su operación sea netamente por las actuales empresas de transporte público (% afectación por ejes), los cuales mantendrán su recorrido autorizado.

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Propuesta propone que en la Vía Panamericanas Norte- Sur de Lima implementar un Corredor denominado SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE RAPIDO EN AUTOBUSES POR VIA SEGREGADA, “SITRA” que coadyuve al ordenamiento del transporte público en esa área geográfica generando un Equilibrio Integrado-Sostenible en el tiempo, con menor impacto tecnológico posible (que siempre ocurre) en la implementación de un sistema de transporte rápido masivo por autobuses. Hasta asimilarlo en un “determinado horizonte previsto” como componente integrado y asimilado por la ciudad. El “arte científico-cognitivo de cómo hacerlo”, será el trabajo fundamental del presente estudio.

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El “SITRA” propone la implementación de un corredor segregado en la vía panamericana desde el Intercambio Vial Néstor Gambeta – Ventanilla, hasta el intercambio Vial Puente Atocongo- SJM con una extensión de 47.5 km con la integración de 36 rutas troncales, 55 de integración y 40 alimentadoras, los cuales operaran con flota de tipo Ómnibus de 12 m y Minibuses de 9 m, atendiendo los deseos de viaje de los usuarios de una manera confiable y satisfactoria. El mismo que tendría los siguientes 5 componentes: • Integración operacional: Contará con una central de operaciones para la optimización del sistema, mejoramiento de frecuencias y atención de ocurrencias en tiempo real.


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• Integración Tecnológica: Contará con altos estándares tecnológicos para garantizar tanto la planificación y la operación del sistema. Esta implementación en los buses será progresiva, tales como cámaras, contadores en cada puerta, monitores multimedia, sistemas de megafonía, equipo de consola para el conductor, botones de pánico, equipos GPRS. En el Centro de Control del SITRA se habilitará un Software para la operación y recaudo del sistema. Y los paraderos • Integración de Recaudo: Brindará una plataforma tecnológica de distintos medios de pago al usuario (efectivo, tarjetas prepago, tarjetas bancarias o códigos QR), pero todas integrados en la misma plataforma los cuales a través de los dispositivos de recaudo en los vehículos harán más sencillo y rápido el abordaje al sistema, reduciendo los tiempos de viajes y optimizando el manejo del dinero. • Integración Tarifaria: Establecer tarifas competitivas en el mercado acordes a la realidad del usuario, en función del tipo de ruta (troncal, integración y alimentador) también hacia otros modos de transporte a través de todas las plataformas tecnológicas existentes en el mercado que se brinden a través de un sistema electrónico abierto.

contaran con expendedores de tarjetas y centros de recargas. Esta propuesta alternativa plantea la Consolidación empresarial bajo un nuevo modelo de gestión operativa, financiera y administrativa, fortaleciendo a las empresas de transporte público, generando fuentes de trabajos directos e indirectos, la modernización del sistema del transporte público, mayores velocidades comerciales y el mejoramiento de los servicios de calidad y seguridad al usuario.

• Integración Física (paraderos y estaciones): Se plantea contar con 2 terminales de transferencia Norte y Sur, además de 10 paraderos de integración/sentido con plataformas de tecnología inteligente y 37 paraderos regulares/sentido, los cuales brindaran información al usuario (paraderos, rutas y frecuencias), contaran con estacionamiento para personas de movilidad reducida (PMR) y serán un punto de partida para el intercambio modal con bicicletas.

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Nuevas ordenanzas de movilidad para la transformación de ciudades más seguras y convivibles. La idea es que todos quepamos de una manera razonable en la ciudad y encontremos una convivencia para movernos con coherencia y sentido común.

Por: Jessica Tantalean Equipo TEMA INGENIERÍA Especialista del Observatorio de Movilidad LPGC Presidenta de MOBILIS España

colocan al peatón sobre la cúspide de la pirámide de prioridades de la movilidad y el espacio público, sino q introducen nuevos modos de desplazamientos que vienen apareciendo en muchas ciudades además de favorecer la reducción de velocidades y la respectiva restricción de la presencia del vehículo privado en calles y áreas de la ciudad.

Ordenar la convivencia, no es algo tan sencillo. Ponernos de acuerdo en distribuirnos el espacio para movernos con tranquilidad, seguridad y comodidad va siendo el debate que repunta en muchas ciudades. Ya son muchas las ciudades que han entendido que dándole más espacio al vehículo privado no es la solución, ni mucho menos facilitándole su desplazamiento. Todo lo contrario, obstaculizándole, impidiéndole, restringiéndole y hasta haciéndole pagar por ingresas a zonas de la ciudad, son las políticas actuales que abanderan las ciudades mas adelantadas en movilidad sostenible. Ya antes del COVID teníamos este debate, y en esta Nueva Normalidad en territorio europeo vemos que se ha vuelto más potente tomando fuerza con la necesidad de las respectivas distancias físicas, pero sobre de tener un sistema de movilidad más cada vez más eficiente y por supuesto sostenible. Cada ciudad tiene su propia realidad, por ello, las Ordenanzas de Movilidad (ya antiguamente denominada Ordenanza de Tráfico o de circulación), se han vuelto los instrumentos clave para la transformación de urbana hacia una movilidad más sostenible. El enfoque de las Ordenanzas de Movilidad que van apareciendo en el mundo en los últimos años, no sólo

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Buscando alinearse con directrices instructivas nacionales desde la Dirección General de Tráfico DGT del Ministerio del Interior, las ciudades de Madrid, Barcelona Valencia, Pamplona, Sevilla han actualizado sus respectivas Ordenanzas. El motivo que detono esta actualización, en parte, fue gracias a la aparición masiva del patinete eléctrico (denominado en Perú como “scotter”), desarrollando cada ciudad su propio criterio enmarcado en las directrices respectivas de la DGT. Y es que no hay una normativa común para todas las ciudades. La DGT ha publicado instrucciones con medidas básicas sobre el uso de patinetes eléctricos, pero deja a los Ayuntamientos la potestad de legislar su utilización a la espera de que se produzca una reforma del Reglamento General de Circulación. Así, no es lo mismo utilizar un patinete eléctrico en una ciudad como Barcelona que hacerlo en Madrid. Por ejemplo, mientras que en Madrid la edad mínima para su utilización es de 15 años, en Barcelona se fija en 16. Esta misma edad es para Valencia, mientras que en Pamplona estamos hablando de 14 años y de 15 en Sevilla. Esto mismo ocurre a la hora de conocer por qué vías se puede circular, la velocidad máxima que se puede alcanzar o prohibiciones en lo que respecta al aparcamiento. Desde el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria LPGC, la cuarta ciudad más importante en territorio español y con más tráfico vehicular y a su vez la cuarta con más tráfico de contenedores por puesto marítimo de España y ubicada en el archipiélago canario, nos encontramos en la última fase de participación ciudadana del proceso para la actualización de la Ordenanza de


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Nuevas propuestas para la Ordenanza de Movilidad de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, España

Tráfico del 2011 para transformarla en una Ordenanza de Movilidad alineada a con los respectivos cambios, innovaciones, alineación con instrumentos nacionales, además de nuestra visión futurista de lo que podrá pasar en esta ciudad en los siguientes años. La redacción del nuevo texto a cargo de los especialistas de TEMA INGENIERIA responsables del Observatorio de Movilidad de la ciudad, ha sido acompañado de un buen proceso participativo de la ciudadanía y de representantes de diferentes usuarios de coches, motos, empresarios del transporte, bicicletas, patinetes, etc., logrando un contenido muy completo y con gran potencial a ser un detonador de cambio en la ciudad. Hemos logramos recepcionar propuestas, a partir de las diversas reuniones de trabajo con los respectivos frentes de la sociedad y a través de la plataforma del Ayuntamiento. Del total de propuestas el 63% fueron incorporadas, y asumidas parcialmente un 43% u desestimadas un 25%. Las desestimadas fueron porque no eran competencias de la Ordenanza y algunas propuestas que no estaban alineadas con las Líneas Maestras las cuales fuero publicas el año pasado, antes del COVID, las cuales reflejan las políticas actuales del Ayto. El nuevo texto estará listo para exposición pública en las próximas semanas, y apertura una última fase de observaciones. Entre las aportaciones más relevantes y constantes recogidas desde la ciudadanía, se resalta aspectos referidos a VMP (patinetes/scotters), a la bicicleta, a la gestión de carga y descarga, y carriles 30 y zonas 30 de la ciudad.

Es imposible dejar mencionar nuevamente a las patinetas/scooter, y que han acelerado su actualización, tomado especial atención al ser vehículos menos estables que las bicicletas y que por ello entrañan un riesgo ligeramente superior que las bicicletas para sus usuarios. Los VPM son vehículos que pesan menos y, por tanto, a igual velocidad, al pesar menos, el riesgo para el usuario es un poco más elevado. Entre las novedades que trae la Ordenanza de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria resaltan las limitaciones de velocidad resaltando los 30 Km/h para calles de un solo carril, los itinerarios seguros para escolares, establecimiento de las zonas 30, las super manzanas, la respectiva seguridad y promoción de la bicicleta sobre todo para dotar de seguridad jurídica a los usuarios, la introducción de regulación relativa a los nuevos vehículos de movilidad personal VMP (patinetes), los autobuses de alta capacidad BRT en la ciudad, las facilidades para el fomento de los vehículos eléctricos, las directrices para un estacionamiento regulado adecuado tanto para vehículos privados como para los vehículos de mercancías, entre otros. Es importante indicar que en una Zona 30 la prioridad de cruce la tiene peatón, después de ciclistas, VMP y por último del vehículo privado, a diferencia de vía con limitación a 30 en la que la prioridad no es del peatón, siendo una vía más, pero cuya velocidad de circulación de los vehículos está limitada a 30. Algo muy positivo que nos deja este interesante proceso de participación ciudadana es la demanda de la ciudadanía de contar con espacios de trabajo para aportar, observar y debatir como será debe ser nuestras ciudades, aspecto sumamente importante para fortalecer la gobernanza y la participación ciudadana de la movilidad en la ciudad. Por tanto, es sumamente recomendable promover la evolución de estos instrumentos técnicos, pero a través de un respectivo proceso participativo que asegura su buen desarrollo a través de la implicación de la ciudadanía y entidades locales, para una política más sostenible necesaria para el cambio y la transformación de nuestras ciudades.

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El rol de las mototaxis en el incremento de la pandemia Las últimas cifras de fallecidos (12,417) en el Perú a la fecha y personas contaminadas (333,724) con el COVID 19 ha llegado a límites insospechados de conformidad a los datos estadísticos proporcionados por el Ministerio de Salud y los palos de ciego que dan el gobierno central así como de la mayoría de gobiernos locales a Nivel Nacional, nos demuestra que no hay liderazgo ni un plan debidamente estructurado para contrarrestar el avance de la pandemia; ya que solo tenemos un presidente que nos ha llenado como siempre de discursos y medias verdades con los que ha pretendido hacernos creer con el apoyo de cierto sector de la prensa, subvencionada mediante el pago de publicidad del propio gobierno, que se han desarrollado acciones eficaces para contrarrestar la pandemia; sin embargo la realidad de los hechos la cantidad de fallecidos y contaminados es otra, pues en Lima han fallecido (5,037) personas y se han contaminado (169,017) lo que nos lleva a pensar que se deben tomas acciones desde los diferentes frentes de manera articulada para contrarrestar la pandemia; en esta ocasión nos referiremos al transporte de personas y carga en vehículos menores, más conocidos como los “Mototaxis”. 36 |

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Por: Cte. PNP(r) Domingo Jesús Barriga Gil.

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onforme a las estadísticas se tiene que los lugares de mayor contaminación entre otros esta el transporte publico en sus diversas modalidades debido a que no se guarda la distancia social y por que los paraderos son lugares de concentración de gran cantidad de personas en donde en muchos casos las medidas de bio seguridad no son las más adecuadas debido una gran mayoría usa mascaras de tela que si bien es cierto son pintorescas por sus modelos y dibujos, resultan ineficaces para contrarrestar la propagación del virus, podríamos decir que aparentemente se cumple con la norma pero no son de utilidad; haciendo un paralelo se parecen a los cinturones de seguridad que utilizan algunos conductores de transporte público que no están fijadas debidamente a la butaca y estructura del vehículo ya que solo están superpuestos, o fijados con un imperdible o son cinturones que ya perdieron sus condiciones de seguridad por cuanto fueron utilizados en accidentes anteriores que los han debilitado y ya son impropios para contrarrestar los efectos de un accidente. La propuesta, es que se debe de exigir a los gobiernos locales de manera obligatoria y bajo responsabilidad funcional, de los alcaldes y regidores la implementación y ejecución de una ordenanza que regule el uso de las medidas de bioseguridad en los paraderos y durante la prestación del servicio de transporte público en vehículos menores motorizados en sus respectivas jurisdicciones considerando en su contenido; sanciones para los transportadores y conductores que incumplan estas disposiciones.


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Adicionalmente sería de gran utilidad el uso de cámaras térmicas para detectar a las personas con temperatura alta a efectos de impedir su viaje, con la finalidad preventiva de impedir la contaminación tanto durante las colas de embarque, desembarque de los vehículos de transporte público; para luego de inmediato someter a las personas a las pruebas que permitan detectar y acreditar que se encuentran contaminadas; para luego identificar a su núcleo familiar y laboral a quienes se someterá a las pruebas de descarte para proceder a su aislamiento controlado; las mismas que deberán cumplir con los protocolos establecidos, debiendo de proveerse de las canastas familiares y el bono necesarios que les permita subsistir durante el tiempo de la cuarentena llevándose un registro de estas personas debidamente identificadas mediante sus datos de RENIEC, de sus huellas dactilares y su identificación facial para que le permita a la PNP efectuar el control y detección de los pacientes infectados que incumplan la cuarentena y que no hayan sido dados de alta del COVIC, para proceder a su detención y procesamiento penal por estar incursos en el Delito de Contra la Salud (Propagación de Enfermedad Peligrosa o Contagiosa) de conformidad a lo previsto en el Art. 289° del Código Penal.

menores dedicados al transporte público es de 22,000 unidades entre formales e informales, tenemos que diariamente en este distrito transportan 880,000 personas diariamente desde y hacia las principales vías donde circulan vehículos de transporte masivo (Tren Eléctrico, Buses de los Corredores Viales y otras Empresas de Transporte Púbico) adicionalmente también trasladan personas desde su domicilio hasta los diferentes mercados y centros de abastos y viceversa los mismos que también son lugares del alta contaminación; por lo que concluimos que si no se dictan las disposiciones pertinentes que obliguen a los trasportadores y conductores que presentan el servicio en vehículos menores a que cumplan con las medidas de bioseguridad establecidas en los protocolos aprobados por el MTC y los Gobiernos Locales; difícilmente se podrá controlar esta pandemia que nos agobia fuertemente por la cantidad de personas infectadas en estado de gravedad que copan los hospitales y otros centros de atención médica y el número de fallecidos que nos han colocado vergonzosamente en el primer lugar a nivel mundial. Por lo que esperamos desde el Grupo En Vía que las autoridades del Poder Ejecutivo y las de los gobiernos locales en sus diversos niveles cumplan con sus funciones a cabalidad para que se contribuya a la disminución de esta pandemia y su costo social.

No debemos de olvidar que los vehículos menores motorizados dedicados al transporte publico “mototaxis” movilizan un promedio de cuatro personas por hora y la gran mayoría labora en promedio diez horas transportando un aproximado de 40 personas por día y si tomamos como referencia la Municipalidad de San Juan de Lurigancho cuyo parque automotor de vehículos

Con Luis Alberto Martell los miércoles a las 8 p.m.

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El gran peso de la informalidad en la economía y el control de la pandemia, en el marco de la depresión económica, agotamiento de modelo económico y próximas elecciones generales

I.- EL PAÍS NECESITA SABER LAS CAUSAS DE LOS MALOS RESULTADOS SIMULTÁNEOS EN CONTROL DE PANDEMIA Y LA ECONOMÍA.Perú destaca hoy a nivel mundial por estar entre los primeros países considerando número de muertos e infectados por millón de habitantes, a pesar de que fuimos de los primeros en América Latina en iniciar cuarentenas, desde el 16 de Marzo. El Banco Mundial proyecta una caída del Producto Bruto Interno (PBI) mundial del 6% y el FMI proyecta que Perú caería 17%, mientras el Consejo Fiscal peruano proyecta esa caída en un rango del 15- 20% según escenarios de control de la Pandemia. La CEPAL proyecta una caída del PBI de casi 10% para América Latina, la más grave de

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los últimos cien años. La pandemia azota severamente a toda América, siendo hoy el foco principal mundial. El regreso a las actividades laborales y económicas acarrea elevación de contagios y posibles retornos focalizados o ampliados según viene enseñando las experiencias de diversos países en el mundo. El virus no está controlado y demorará aún algunos meses contar con una vacuna efectiva como cura definitiva. ¿Porqué llegamos a esta situación? ¿Cuáles son las causas de fondo para que, como sociedad, no hayamos bajado la curva de contagios y muertes, pese a las cuarentenas? El fracaso en controlar el virus y bajar severamente la curva se explica por lo siguiente:

Por: Walter Tenorio R. Ing-Economista UNI, Consultor empresarial contratos y tributación.

1.-Somos una sociedad pobre desde nuestra independencia, conducida o dominada y gobernada por grandes Grupos de Poder Económico (GPE), que han hecho prevalecer sus intereses particulares encima de los de la nación (Oligarquía); en la última centuria se desarrolla un capitalismo impulsado principalmente desde el exterior en alianza con grupos de poder interno ( bancos é industriales), generando crecimiento económico impulsado por la subida de precios de las materias primas (minerales),sin


grupoenvia.com generar mayor diversificación productiva ni desarrollo económico integrado y sustentable; de ahí que tengamos altos índices de pobreza, una extrema y desigual distribución de la riqueza desocupación sub ocupación base de la informalidad y la baja productividad. 2.- Desde 1990 las potencias Occidentales, EE.UU, impulsaron el consenso de Washington en el espíritu de la globalización y el supuesto triunfo mundial del capitalismo: privatizaciones extremas, reducción del papel de políticas públicas, liberalización completa del sistema financiero y comercial mundial, austeridad pública; esa política se denominó neoliberal. El capital financiero reimpulsaba la globalización mundial. Este modelo seguimos, luego del desastre de Alan García y el gran shock de Fujimori que contrajeron el PBI hasta 28 %; es, en esencia el antiguo conocido, que tanto alaban los Grupos de Poder Económico (GPE) presentándolo como exitosa y varita mágica que acaba con nuestros males antiguos y crónicos; lo cierto es que el ciclo económico 2002-2012 fue impulsado por el alza de precios de materias primas principalmente minerales, cobre destacando, que permitió crecimiento del PBI y mejora de indicadores económicos. Desde el año 2012 las tasas de crecimiento disminuyeron hasta la mediocridad, y

al final del Gobierno de Ollanta se notaba agotamiento de este modelo. Lo sintetizado por dos exministros que gestionaron el modelo lo ejemplifican: “Y la noción del Perú como milagro económico ya había empezado a desgastarse incluso antes del COVID19”.. “muchos se creyeron el cuento del milagro económico y asumieron que el desarrollo vendría automáticamente de la mano del crecimiento.” “Es cierto que nuestro modelo no contenía la semilla del desarrollo… se había descuidado los pilares que no solamente tienen mayor impacto en la calidad de vida sino que también determinan la sostenibilidad del crecimiento”(Ghezzi, Segura, La torre ( Gestión 07/07/2020 pg 13). Sin embargo la PANDEMIA DESNUDÓ NUESTRA REAL SITUACIÓN DE POBREZA y TAL RADIOGRAFÍA NO QUIEREN VERLA LOS GPE y sus corifeos no explican nada, no quieren debatir nada de estos temas de fondo. 3.- La pobreza medida multidimensionalmente a Diciembre 2019 era del orden del 46 % del total de la población: pobres y vulnerables, según se mida por método del BID ú otro. A diferencia de pobreza monetaria que sólo mide ingreso, ésta además considera otros factores: conexión de agua, luz, desague, educación.tc. (Ver Dia 1 pag 10 del 15/06/2020 Reporte del IPE); El año 2012 el economista Enrique

Vásquez publicó una investigación: El Perú de los pobres no visibles para el Estado” que demostró que aplicando criterios de índices pobreza multidimensional (IPM)y la misma información d e la encuesta de la ENAHO del INEI, la pobreza era de 36.6 % y no de 25.8% como decía la estadística del INEI que aplica la obsoleta metodología del ingreso monetario que considera que si ganas 290 soles al mes , ya no eras pobre. Esto mismo fue presentado por un grupo de profesores de la Universidad El Pacifico (UP) a un congreso de minería bajo el título de “El Perú hacia 2062: pensando juntos el futuro” en Setiembre del 2013. Por supuesto que los defensores del modelo neoliberal se quedaron calladitos y guardaron u ocultaron esta investigación. Como sabemos el ciclo de subida de las materias primas acabó el 2012 y desde ahí el Perú tuvo bajas tasas de crecimiento del PBI y es entendible que la pobreza haya subido algunos puntos más. Eso explica porque el 23% de la población urbana no tiene refrigeradora y, por tanto, compra cada día en los mercados locales, el 12% no tiene conexión de agua. El 18% vive en condiciones de hacinamiento. El 61% no tiene cuenta bancaria. Nuestro sistema de salud completamente pobre y desarticulado y el sistema educativo público en estado de abandono. 4.- La informalidad tiene una base muy amplia y profunda en nuestro país, por lo que es necesaria explicarla en sus orígenes o fuentes, entenderla en su real dimensión, para poder tener una solución, desde las ciencias sociales. El desarrollo del capitalismo en nuestro país no absorbe mucha mano de obra y no integra la economía nacional: genera un alto índice de desocupados, subempleados, los que

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grupoenvia.com en forma independiente generan sus propios recursos, ambulantes, diversos oficios, técnicos, independientes que sale a buscar el sustento diario. Aunado a la crisis de la agricultura, que expulsa al campesinado y productores agrarios empobrecidos del campo a la ciudad, generando el ejército industrial de reserva, esto lo hemos vivido desde los años 50, luego después del año 1968 y en los años de la década del 90, grandes olas de migración interna del campo a la ciudad. Es todo un largo proceso que origina y explica la existencia de esta informalidad tan extendida y profunda en nuestro país, que comprende el 75% de la Población Económicamente Activa (PEA) y genera el 25% del Producto Bruto Interno (PBI). Debemos recordar lo señalado por Keynes, economista renombrado que ayudó a solucionar la gran depresión económica de 1930: “Los principales inconvenientes de la sociedad económica en que vivimos son su incapacidad para procurar la ocupación plena y su arbitraria y desigual distribución de la riqueza y los ingresos.” Para solucionar las crisis cíclicas propuso como solución que el Banco Central emita dinero masivamente y baje la tasa de interés a casi cero, para estimular la inversión y, adicionalmente incrementar la inversión y el gasto público por parte de los Gobiernos de turno. Según información del Instituto Nacional de Estadística é Informática (INEI) al año 2018, de una PEA de casi 17 millones, las PYMES concentran el 76% del empleo, de ello, el 90% es informal. Asimismo de un total de casi 2.4 millones de empresas el 99% son MYPES de las cuales 84% son informales. Aquí está básicamente lo principal de la informalidad; a ello sumemos a los vendedores

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ambulantes y demás independientes en oficios de los más diversos: gasfiteros, pintores, electricistas, peluqueros, taxistas, microbuseros, etc. Estas personas laboran en unidades no inscritas en SUNAT, no tienen beneficios sociales, ni protección social y perciben por lo general ingresos por debajo del ingreso mínimo vital (S/. 930 soles). La principal característica y, al mismo tiempo el principal problema de la informalidad, es su bajísima productividad. Es claramente un problema estructural muy complejo pero nacido desde la entraña del mismo sistema económico. Por ello son erróneas las tesis que señalan como principal causa de la informalidad a los altos costos de formalización, reduciéndola a una simplificación administrativa, o problema burocrático de tramitología, demostrando su pobreza analítica científica. De ahí que su receta se limite a reducir el Estado. Treinta años de aplicación de un modelo económico con esa prédica y tenemos como resultado que la informalidad laboral creció del 50% al 75% eso es éxito o fracaso? Según estudios y encuestas la principal limitación en la formalización es el acceso al financiamiento. En nuestro país la tasa de interés que cobran los Bancos a la MYPES es 60% anual. Esa es la barrera principal que tienen las MYPES; tenemos un sistema financiero altamente concentrado, pues cuatro bancos concentran el 80%

de la captación y más del 80% de los créditos otorgados. Un oligopolio en toda la palabra; que origina que seamos la Banca que cobra una tasa de interés más cara de toda América Latina, altamente ineficiente y grasosa. En un artículo “EL CANCER DE LA CONCENTRACION BANCARIA, (20/11/2017) el ex Presidente del BCR: Jorge Chavez señaló: “Si hasta hoy las tasas de interés siguen siendo en el Perú las más altas de toda América Latina es porque somos uno de los países con mayor concentración bancaria. Aquí solo un Banco (BCP) concentra alrededor del tercio del crédito y los depósitos del sistema bancario, mientras los cuatro bancos más grandes concentran más del 80%. La concentración bancaria induce la colusión tácita o explícita entre bancos, lo que conlleva a que se cobre tasas de intereses más altas por los créditos y a que se pague tasas de interés más bajas por los depósitos,….” 5.- Errores del débil gobierno actual en la gestión de la pandemia: no se implementó seguimiento y aislamiento de casos, no se controló oportunamente focos de contagio en mercados y bancos, lenta y pésima entrega del bono, tardía compra de equipos, máquinas y protectores, etc. Recordemos que la gobernabilidad del Perú, debido a la crisis de partidos y la inmensa corrupción, se agudizó cuando las dos facciones defensoras del actual modelo económico, ganaron las elecciones, conquistando el Poder Ejecutivo y el Poder Legislativo: gobierno y gabinete de lujo de empresarios y tecnócratas y


grupoenvia.com aplicación de su plan de gobierno desde el Congreso, y todos felices, con la bendición de los GPE. Estos defensores del modelo económico hundieron al país desde julio del 2016 llevados por su angurria de poder, en una guerra a muerte que debilitó hasta al suicidio el sistema político y la gobernabilidad estos cuatro años. Alguien debe rendir cuentas por esta situación. Como explican los defensores del modelo económico, que habiendo obtenido un gran triunfo en las elecciones del 2016, obteniendo el gobierno y mayoría abrumadora Congresal, hayan desbarrancado el país a una grave crisis institucional desperdiciado la oportunidad de desarrollar y profundizar su modelo “exitoso”? No será que sus propuestas están agotadas y que no tienen casi nada nuevo que proponer sino más de lo mismo? Retamos a los defensores del modelo “exitoso” a que se pronuncien sobre los temas de fondo del fracaso de la cuarentena, pero en forma seria y apropiada; solo exigimos honestidad, objetividad y hablar con la verdad. II.- ELECCIONES EN MARCHA Y NUEVO GABINETE PARA PERSISTIR EN EL MISMO CAMINO DEL MODELO ECONOMICO” EXITOSO” Y LOS ERRORES DEL CONTROL DE PANDEMIA? Nuestra ubicación comparativa mundial es terrible, lo que denota la gravísima situación que tenemos que seguir afrontando. El mundo sigue convulsionado, esperando una cura, vacuna o tratamiento contra el covid19, la que según expertos, la tendríamos dentro de varios meses. Las economías de Europa, EE.UU. y América Latina, muy golpeadas, afrontan severas recesiones, y los períodos de recuperación serán largos y tendremos que seguir afrontando la vuelta a las actividades laborales en

medio de la INCERTIDUMBRE, gravísima recesión y a puertas de elecciones generales. El gobierno es inconsciente de la gravedad de la situación sanitaria y la gravedad de la situación económica. El Programa Reactiva Perú I ha servido para ayudar a las grades empresas, especialmente de los principales GPE, quienes explican más del 70% de los 30 mil millones de soles. Las Pymes sólo han canalizado el 5% del monto total, beneficiando a menos de 72 mil empresas PYMES que representan el 3% del total de PYMES. Las PYMES han sido el sector más golpeado sin recibir casi ayuda del Gobierno; como representan la gran porción de empleo formal e informal, estamos viendo que el desempleo y la informalidad se reforzarán en su tendencia a la pobreza. El empleo y el consumo vienen cayendo en porcentajes abrumadores, generando una recesión profunda extrema, porque la cadena de pagos en este segmento se rompió en gran parte mayoritaria, habiendo muchas quiebras de pequeñas empresas, negocios y emprendimientos. Estamos viendo el inicio de la más profunda crisis recesiva de los últimos cien años en nuestro país. Alertamos que REACTIVA PERU II seguirá el mismo camino del anterior, por lo que exigimos que sea reorientado sólo para PYMES que son

las que realmente exigen urgente atención. La economía mundial tiene graves problemas, por ello no podemos basar nuestra reactivación económica en el apoyo internacional. La crisis de las economías desarrolladas occidentales ya venía con graves problemas en los años anteriores por su elevada deuda, grandes emisiones monetarias tasas de interés y crecimiento de casi cero; lo que se ha profundizado con esta Pandemia. Las pugnas entre Europa y EE.UU y entre este y China y también con Rusia, configuran la complejidad de la recomposición del poder mundial y agrava la crisis económica y social en EE.UU muy dividido internamente por las elecciones del 4 de Noviembre. El mundo vive el declive de la primacía de los EE.UU en medio de una gran ola de cambio civilizatorio y mutación de paradigmas. Los ciudadanos preocupados por el futuro de nuestro país debemos alzar nuestra voz para exigir que el gobierno realmente implemente medidas favorables para el 99% de la población especialmente para ese 75 % de informales que más lo necesitan. Apoyemos un PLAN DE EMERGENCIA PARA LAS PYMES Y LA PEQUEÑA AGRICULTURA engarzados en la reconstrucción de una economía nacional de auto sostenimiento, sustentable ambientalmente y con desarrollo científico.

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Gestión por resultado II

Por: David Hernández Salazar Especialista en Gestión Social y Movilidad

Comentaba en un articulo anterior la importancia de gestionar la administración publica bajo el modelo de programas presupuestales por resultados y analizaba la línea de tiempo de los últimos 20 años respecto de la cual podíamos contabilizar muchas propuestas y estudios pero muy poca ejecución, muy pocos resultados y claro, puede surgir la pregunta sobre el indicador que estoy usando para dicha afirmación, lo que me obliga a precisar que es sobre el único que deberíamos estar monitoreando: el Indicador Final o de Impacto: Tiempo de Viaje y Seguridad.

E

stoy seguro que para este momento muchas personas me dirán que hay muchos indicadores que me he saltado olímpicamente y estaré de acuerdo en que sí, pero es justamente el mantener la mirada en esos otros indicadores lo que no nos permite que avancemos. Los indicadores intermedios, o de gestión, miden la ejecución de las actividades que se definen como catalizadores del resultado final es decir que si ejecutan y se solucionan, estas como causas directas del problema permitirán que el problema logre solución. He ahí otro de los grandes problemas que sufrimos: mucho raciocinio teórico. Pues no me dejaran mentor que vemos como se hacen muchas actividades y

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se ejecutan presupuestos… pero el problema se mantiene; es decir, no se ha logrado el resultado. La experiencia, de estos últimos 20 años, nos dice que, en transporte urbano, en movilidad el resultado no se logra actuando sobre una causa a la vez. Han pasado ya 20 años, 5 gestiones municipales y muchos de sus gestores repitentes, pero el problema se mantiene. Si el modelo de gestión hubiera cambiado a Resultados las intervenciones no serían por proyecto (Lo que conocemos como Línea 1, después Metropolitano, después Complementarios, después línea 2, después Integración, después aproximación, después … etc.,, etc., etc., - cada etcétera


grupoenvia.com multiplicado por 5 años) sino que sería por contribución a la Red con modificación de condiciones por periodos de 5 años en los que la flexibilidad de esta condición permita la consolidación de la Red y no que la ciudad dependa de la voluntad de las empresa que se consideran dueñas de las rutas y este es el segundo problema que enfrentamos: operadores que no comprenden que ostentan privilegios otorgados por la ciudad para hacer empresa. Privilegios que les deben brindar estabilidad, pero de la mano con la responsabilidad en el servicio a sus usuarios y la ciudad. Como logramos resultados que parecen contrapuestos pero que en realidad son semejantes y van de la mano: Servicio eficiente y seguro para el usuario junto con la rentabilidad que corresponde a los operadores, pues la primera condición es RECONOCER UN PERIODO DE TRANSICIÓN dentro del cual la Flexibilidad se traza como el concepto principal de gestión. Una Flexibilidad que funciona para la Autoridad y para las Empresas, pero sujeta a condiciones que apoyen la sostenibilidad de ambas. La construcción de la red para la primera y continuidad y rentabilidad para la segunda, todo esto, dentro de un estricto cumplimiento de las normas de permanencia consensuada entre ambas. La segunda condición es fijar un ORDEN PARA TODOS LOS MODOS EXISTENTES, así como la definición de su permanencia en favor de las necesidades de los usuarios y la ciudad, este periodo permitirá la integración a la red de aquellos operadores que deberán dejar los modos que no contribuyen ni la eficiencia ni la sostenibilidad de la ciudad permitiendo su adaptación al cambio. La tercera condición es CUMPLIMIENTO DEL ORDEN Y LA SEGURIDAD para todos los actores de la vía por el cual el cambio en la vía pública deberá lograrse de manera progresiva en base a acciones concretas y continuas que

aporten a la seguridad y eficiencia de la red todo ello con el objeto de consolidarla La cuarta condición es recuperar el FONDO DE FOMENTO EN FAVOR DEL TRANSPORTE anclado a la figura del fideicomiso de flota que permita la pronta renovación del parque reduciendo drásticamente el periodo de implementación de servicios y apoyando al empresariado peruano a lograr entrar rápidamente en servicio. La quinta condiciones y una de las más importantes es la PROFESIONALIZACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO esto debido a que la gestión de flotas es una actividad altamente tecnificada que ha sido dejada en manos de propietarios o conductores que no logran eficiencias y tratan de cubrir sus perdidas en la calle trasgrediendo las normas que permitirían que sus servicios les permitieran la utilidad que buscan. Es necesario reconocer que los modelos de mejoramiento de transporte solo están dejando de lado a quienes no hacen una gestión técnica de sus activos y continúan esperando los resultados del día. Sin Norte, sin plan, sin propuesta, sin critica, un operador que desconoce su negocio no puede interrelacionar con Autoridades o competencia, no reconoce oportunidades ni tampoco identifica sus propias necesidades en favor de su propio crecimiento. La autoridad lidera el sistema de transporte pero requiere de una contraparte crítica y retadora que acompañe su trabajo apoyando en lo que se requiere pero demandando la eficiencia que se necesita para lograr las condiciones de beneficio que referimos en este artículo: beneficio para los usuarios y rentabilidad para los operadores, imposible lograr dichos resultados por separado. Colaborar con la autoridad no es debilidad es congruencia, los problemas inician cuando no se aporta y nuestro transporte necesita mucho de nosotros.

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Por: Juan Lazarte. Especialista en Educación

Transportando educación Creo yo, que el crecimiento de casos en la Pandemia ha sido originado por una alarmante falta de educación del pueblo, seguramente impulsada también por el acelerador llamado hambre y el combustible de la necesidad, pero como siempre: “la ignorancia es atrevida”. Alguien se preguntará ¿qué tiene que ver esto con el transporte?. Muy simple y como en todos los sectores, la falta de educación y de preparación en todos los niveles es realmente alarmante y lleva a decisiones equivocadas y posturas anti técnicas.

A

nivel ejecutivo y de las altas instancias del poder, llámese ejecutivo y legislativo hay un puñado de gente entendida en esta materia, pero insuficiente para generar un núcleo duro de gente pensante capaz de trabajar colectivamente y en consenso. Por lo menos este puñado de pensantes puede integrarse ya sea en el ministerio o en municipalidades, pero aún con posturas que responden a algún tipo de interés que no siempre es el interés colectivo sino el privado. Pero lo que es más aberrante es que en muchos casos los congresistas encaramados en la Comisión de Transporte saben tanto de esta especialidad como yo de microbiología de Saturno. Es decir: Nada. Y así y todo quieren legislar en esta materia, lo cual los lleva a impulsar leyes tan absurdas como las

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del “taxi colectivo” y otras perlas dignas de algún programa cómico. ¿Qué hacer? Impulsar la especialización de gente en gestión del transporte, revalorar las carreras de ingeniería del transporte, becar cuadros competentes para hacer pasantías en ciudades modelos en transporte o crear una Escuela de Alta Especialización en Movilidad y Transporte, pero con expertos extranjeros que nos enseñen como “manejarnos” mejor en las ciudades. A nivel del pueblo ¿qué hacer? si son tan mal educados los choferes, los cobradores, los controladores, los inspectores, los pasajeros y los peatones. Alguna vez un Alcalde Distrital me pidió hacer una capacitación a 600 mototaxistas de su localidad, un domingo a las 3 pm y por 90 minutos. Fueron 17. ¿Qué pasó?

Esos señores viven del sol, de la “china” y quitarles ese tiempo significa perder clientes. Eso me llevó a pensar en otras estrategias. Los vehículos (sobre todo de transporte público) circulan por miles a diario y transportan cientos de miles de ciudadanos, y es el lugar donde pasan entre dos o tres horas a día la fuerza laboral, que se desplaza de un lugar a otro. Entonces por qué no impulsar programas de capacitación radial con mensajes, con spots, con series radiales que lancen mensajes para ir educando a “TODOS” los choferes, los cobradores y los pasajeros. El proyecto Transportando Educación de Aula Futura, busca desarrollar series radiales con mensajes de educación, cultura e historia, para el


grupoenvia.com sector transporte (buses, taxis, mototaxis, y todo medio de transporte de pasajeros) con spots, canciones y todo mecanismo en audio que vaya sensibilizando progresivamente a la población. Alguien dirá cómo controlar su aplicación: 1. Los mensajes serán convertidos en una prueba a choferes, cobradores y personal de las empresas de transporte. Si no aprueban no pueden seguir laborando hasta que lo logren. 2. Se aplicarán pruebas inopinadas por funcionarios del sector correspondiente o por quien corresponda. En caso que mas de un determinado % de choferes y cobradores de una empresa desaprueben, se les aplicará una multa a la empresa y sus choferes y cobradores no trabajarán hasta aprobar.

3. Se crearán el listado de ciudadanos TR (Tucuy Ricuc que todo lo ve y que todo lo oye) quienes podrán: • Informar de manera anónima que empresas o conductores, están incumpliendo las disposiciones, • Tomar foto de los infractores de tránsito y enviarlo de manera anónima a una central de sanciones. Estos TR deberán ser conductores que ostente un récord limpio como conductores. 4. Se acordará con las empresas público para que “todas” sus unidades lleven en su parte externa de chasis (no lunas) mensajes educativos, como: • Cede el asiento al anciano, mujer embarazada, persona con discapacidad • No escupas en la calle • No botes los papeles ni desperdicios a la calle,

5. Si las emisoras radiales se unen a la cruzada sería ideal, pero la propuesta apunta a que cada unidad reciba un CD o USB, según el tipo de acceso de su unidad o a través del canal de Aula Futura radio, llegar con estos mensajes. Genera envidia sana ver cómo en otros países vecinos, los taxistas o choferes son gente educada, promotores de su ciudad, guías de su localidad, “respetuosos y honestos”, limpios y bien presentados y donde da gusto subirse a una unidad para ser tratados decentemente. Con paciencia y perseverancia podemos llegara tener un transporte público con gente educada, desde los directivos hasta los pasajeros. Si el 2021 siquiera llegamos al 30% de este sector sería un gran logro. Solo depende de nosotros.

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Orquestando el Sistema de Transporte urbano en el Perú

Por: Ing. Luis Edgardo Ramírez García Gerente General International Partners S.A. Director de AEMUS Alianza de Empresa de Movilidad Sostenible S.A.

La movilidad Urbana es la actividad que permite “Que cualquier ciudadano pueda acceder a movilizarse dentro de la ciudad o metrópoli, contando con los servicios e información que le permitan tomar la decisión más conveniente para llegar a tiempo a su destino, cumpliendo los estándares de transporte autorizado, tiempo de viaje, comodidad, seguridad, sanidad y precio competitivo, logrando la actitud colaborativa de todos los actuantes, contribuyendo con una mejor calidad de vida de los ciudadanos”. Por ello es calificada como una actividad esencial.

S

i queremos expresar el actual contexto del transporte urbano, haremos una analogía entre el transporte urbano actual que es el ruido, un sonido inarticulado, sin ritmo ni armonía y confuso, al cual no se le puede seguir y menos seguir la comparsa generando un disgusto a toda personas cercana; y el transporte que queremos es la música, el arte de combinar los sonidos en una secuencia temporal atendiendo a las leyes de la armonía, la melodía y el ritmo, agradable de seguir y repetir, que pide repetir, alegra el momento e invita a bailar. Por ello, coordinar el conjunto de elementos y actividades que conforman un sistema, a través de un marco administrativo que permita la accesibilidad e interacción de varios usuarios con diferentes niveles de acceso y seguridad, que permita gestionar recursos informáticos de manera centralizada,

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segura y auditable, con información compartida en el momento a todos los integrantes del sistema, es a lo que se define hoy como la orquestación de un sistema. El presente artículo es la propuesta de cómo dar el inicio a la Orquestación de un Sistema de Transporte Urbano de la Ciudades. En la perspectiva del ciudadano y pasajero de la ciudad, el requerimiento de movilidad urbana es decidir en un determinado momento por el medio más conveniente de movilizarse dentro de la ciudad. El pasajero de hoy es una persona (40% digitales + 30% migrantes a digitales), que está permanentemente informado a tiempo real, que demanda simplicidad e INMEDIATEZ en los servicios. Nosotros entendemos que la tendencia del pasajero es SER CLIENTE, estar HIPER INFORMADO, esta HIPER


grupoenvia.com RELACIONADO, con requerimiento de atención INMEDIATA, exige UN TRATO PERSONALIZADO DE CLIENTE, es OMNICANAL, NO ES IMPRESIONABLE y ES MUY EXIGENTE. El gran reto para las empresas de transporte tradicional es integrar el servicio de su(s) ruta(s) con las rutas de la ciudad y las diferentes modalidades de servicio de transporte urbano autorizados, en atención a los deseos de viaje de los usuarios, informando a tiempo real las condiciones del servicio, permitiendo al ciudadano decidir por el uso de la movilidad más conveniente. Siendo imprescindible las medidas sanitarias y de control de aforo. Tenemos un transporte urbano sobre diagnosticado en estudios, que se repiten por cada gestión nueva en la Autoridad, todos los cuales coinciden directa o indirectamente: que el principal factor es la falta de gobierno de los actuales modelos de negocio implementado por los actuales operadores de transporte urbano, lo cual no permite encajar el valor de la empresa con la necesidad de servicio de movilidad la ciudad. Nosotros los transportistas coincidimos en que los diferentes modelos de negocio desarrollados, positivamente ha permitido que la movilidad llegue a

todos los puntos distantes y difíciles de la ciudad con tarifas zonales competitivas, subvencionando los pasajes de los estudiantes, niños y personas discapacitadas; pero negativamente ha generado una malla de rutas de transporte urbano que han sobresaturado las vías en la ciudad, y por falta de gobierno en el servicio tiene un limitada calidad de servicio, dando lugar hoy a la necesidad de un cambio, y más aún, el transporte como servicio esencial en época de pandemia, estando directamente relacionado con la salud y la vida en la ciudad. Pero debemos también acreditar que la Autoridad durante estos últimos 30 años, solo ha a normado con un sesgo sancionador y recaudador, que solo ha propiciado a un círculo viciosos de ineficiencia. Contribuyendo a la pérdida progresiva del sentido colaborativo, cimiento fundamental que ha permitido el compromiso entre pasajero, el operador del servicio y la autoridad, por cuidar un bien común: el servicio transporte urbano. Centrándonos en el factor principal de gobierno de toda empresa es el control del dinero, hoy en la era digital la palabra recaudo es obsoleto (ya el sistema bancario te indica si usas efectivo y ventanilla tiene costo la transacción, si usas el internet y la web el costo es cero), por ello el uso de un medio de pago digital informado de bajo contacto es el más conveniente.

Para la autoridad la visión de cambio se basa en firme convicción de crear modelos de regulación y como elemento articulador del cambio las licitaciones, de la experiencia debe aprenderse que esta solución requieren de grandes inversiones, excluye a los actuales operadores y por lo tanto genera monopolios como consecuencia es más caro el boleto de viaje, y obliga a un subvención del estado en mantener contratos desfavorables para la ciudad y los pasajeros, generando una nuevo sistema que no permiten soluciones dinámicas, ni competitivas, que atienda a las necesidades cambiantes de movilidad de una metrópolis.

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EL CAMINO A GENERAR EL CAMBIO SE RESUME EN LOGRAR ORQUESTAR EL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA. Por ello, en la búsqueda de una solución, hemos implementado un proyecto INNOVADOR de plataforma de medio de pago aplicado al transporte urbano en el Perú. La plataforma nos permite integrar diferentes módulos informáticos necesarios para estructurar un servicio de movilidad sostenible compatibles empleando tecnología de Internet de las Cosas (IOT), con contenidos digitales, permitiendo que diferentes proveedores, aplicaciones,

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servicios y desarrolladores participen en lograr un servicio de calidad. Basada en estándares que permiten garantizar la seguridad de la información. Así cumple con ser interoperable, accesible, escalable, multimodal, empleando estándares abiertos de tecnología en el transporte urbano, centrado en atender las necesidades de movilidad de las personas en la ciudad. Brindándole un recurso que le permita al pasajero organizar su tiempo de viaje de origen a destino y saber dónde bajar y que servicios (rutas) requiere emplear o trasbordar a fin de lograr movilizarse a su punto destino en un tiempo esperado. El nombre de nuestra solución es TUTARJETA MOVILIZATE


grupoenvia.com inversiones necesarias para dar una pronta respuesta, estableciendo objetivos de mejora continua. Así tenemos los siguientes módulos SISTEMA DE TARJETA: BASADO EN CUENTAS – (ACCOUNT BASED TICKETING- ABT) : El sistema de la tarjeta BASADO EN CUENTAS, el valor del boleto ya no se almacena en el teléfono móvil, tarjeta inteligente o en un papel, sino en la nube. La tarjeta o dispositivo se convierte simplemente en un identificador de usuario al que le corresponde una cuenta en un sistema centralizado. Cada vez que se utiliza el ticket, se registra en el sistema y se cobra al usuario en consecuencia. permite el post pago convirtiendo al pasajero en cliente. El software y la lógica de cálculo de tarifa se encuentra en el sistema de back office y no en los equipos de campos (validadores, máquinas de ventas, lectores de inspección etc.). Al establecer procesos definidos de atención al cliente, de información oportuna, se mejora la atención al cliente, el cual colabora en el buen desarrollo del servicio y con ello disminuyen los conflictos. El gobierno del servicio permite aplicar a estándares y protocolos de cumplimiento, certificados en un ISO de transporte urbano, que debe ser el estándar de medición y permanecía en el servicio de toda empresa del transporte urbano. Ello es centrar en la atención y respeto al público y el cumplimiento de las normas que rigen el transporte público de la ciudad. El principal potencial es que la información es integrada al sistema a tiempo real. La data obtenida genera métricas de la situación evaluando el servicio, ello nos obliga a encontrar soluciones creativas, permitiendo sustentar las

Este método cambia el modo de hacer pago con la tarjeta, así en lugar de un boleto y su valor retenido en un papel ticket o en una tarjeta con valor almacenado o una tarjeta inteligente virtual alojada en un teléfono inteligente, el viajero tiene una cuenta en la oficina administrativa (en la nube) y el "pago" se produce durante o después del viaje. Todo ello permite un cliente informado sobre su saldo a tiempo real e integrarse con todas las ruitas que emplean el sistema, con la opción de integrarse al metropolitano y tren eléctrico, para lo cual es necesario solo decisión política. Nuestro sistema también permite la Validacion de tarjetas del sistema bancario, empleo de códigos QR, como alternativas de pago. Es decir, lo cual permite el acceso a la integración de los diferentes medios de pago.

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Red de conveniencia de Recarga: Nuestra plataforma tiene una alianza estratégica con la empresa Disashop, que mediante su plataforma dedicada al procesamiento y distribución de transacciones electrónicas le permite ofrecer cargas de móviles nacionales e internacionales, la venta de tarjetas SIM, la venta de tarjetas telefónicas internacionales, los medios de pago electrónico, el pago de facturas y la venta de seguros. Su red de recarga está en las principales ciudades del Perú. Alrededor de 6,000 puntos en Lima. El Control de Demanda del Servicio: es un conjunto de métricas para analizar cuánta gente está utilizando el transporte y cómo se comporta la demanda, saber si la demanda del día es distinta a los días comparables. Nuestro sistema está en línea por lo tanto el análisis de la data permite tomar acción de mejora al instante. El Control de Disponibilidad de Flota: es un conjunto de métricas para analizar si hay suficientes autobuses en las calles para abastecer la demanda que hay del servicio. Ello nos ayuda a corregir la programación del servicio con prontitud. Por ejemplo, esta información nos permite reestructurar la salida de buses desde el estacionamiento a lo largo de la ruta, generando una mejor respuesta de disponibilidad de buses para atender hora punta o hipos de demanda de servicio. Herramienta de información sobre el servicio: que permitirá un análisis en tiempo real según tipo de unidad

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de: KM recorridos, tiempos de operación consumo de combustible Vueltas efectuadas; Nivel de aprovechamiento de asientos disponibles; Atención a la demanda, Sectores que demandan mayor frecuencia de servicio; Pagos por tarifa, Análisis de retrasos por tráfico, Análisis de Tiempos de Espera excesivos por parada; Análisis de cumplimiento de frecuencias de paso. La información generada por nuestro sistema SIMA permite construir un transporte urbano sostenible basado en el análisis de datos avanzado, nos permite el conocimiento y el comportamiento del servicio, generar un ciclo de aprendizaje continuo, estableciendo dinámicas internas de soluciones continuas que permiten la aplicación de nuevas tecnologías para el logro de sistemas más eficientes, seguros. Nuestra solución integra la red de transporte en un esquema MUY ventajoso para la ciudad, brindando acceso a información conveniente al Cliente, Autoridad y Operador del servicio. A la fecha en el URBANITO a modo piloto tenemos 27,000 tarjetas vendidas, representa hoy el 12% de los ingreso subiendo hoy el 4% por mes, con una red de recarga en Lima de 6,000 puntos, en uso en la ruta 5601 del URBANITO, e incrementando su uso en otras rutas en los próximos tres meses en más de 600 unidades. El sistema es fácil de implementar solo adquirir el validador y suscribirse al sistema y tendrá acceso al cambio de modelo de negocio, que permita garantizar un transporte sostenible. Próximos días se inicia el servicio en la empresa de transportes los CHINOS.


grupoenvia.com Por: Jenny Samanez Gonzales Vigil Sub Gerente de Transporte No Motorizado - Municipalidad Metropolitana de Lima

Llegó el momento de apostar por la bicicleta La bicicleta, llegó al Perú para quedarse en 1913 a bordo del periodista Alemán W. Schuawiegrshausen quien recorría el continente en éste transporte siendo todo un acontecimiento nunca antes visto. Hoy la bicicleta ha tomado de nuevo protagonismo debido a la crisis sanitaria mundial por el brote del Covid – 19.

A

ntes de la pandemia, los proyectos de infraestructura y transporte eran otros. La Municipalidad de Lima, tenía un plan para la construcción de 147 km de ciclovías a ejecutar hasta fines del 2022, con el propósito, de unir los 227 km de CICLOVIAS existentes mientras que el gobierno central, tenía como prioridad elaborar un plan para mejorar las diferentes rutas de combis considerando, que éste era el medio de transporte más usado en la ciudad. Dada la crisis sanitaria, la principal preocupación de las autoridades es evitar que aglomeraciones de gente y fomentar el cuidado de la salud. Es así, que la bicicleta, se presenta como el transporte ideal para desplazarnos, pues por años, se ha demostrado que es amigable, saludable, inclusiva, intermodal, amigable con el ambiente, autónoma y hoy en día se ha demostrado que se guarda el distanciamiento social, convirtiéndose en el transporte alterno más seguro.

Por ello, el Poder Ejecutivo, anunció los cambios en movilidad urbana con la implementación de vías en diferentes ciudades del país, para que los ciudadanos, se desplacen en bicicletas. Dentro de este contexto, ciudades como Moyobamba, Arequipa, Trujillo, Cusco y Puno, Chimbote han empezado a elaborar proyectos de infraestructura cicloviaria.

capital, estarían dispuestos a desplazarse en bicicleta para trasladarse a su trabajo terminado el estado de emergencia. Este resultado, estaría indicando el incremento de los viajes en bicicleta y los cambios en los hábitos de los ciudadanos, pues muchos han adquirido una bicicleta nueva o han desempolvando la que tenían en casa para volver a utilizarla.

En la capital la Municipalidad de Lima, ha puesto en marcha un plan de 46 km de CICLOVIAS EMERGENTES para contribuir con el distanciamiento social durante y sobretodo, después de la cuarentena.

Debido a ello, es importante, ejecutar más infraestructura cicloviaria segura, y a la vez, desarrollar planes que promuevan el uso de la bicicleta pero también de convivencia vial para generar el respeto entre los actores del transporte: peatones, ciclistas y conductores de vehículos motorizados. Si bien el papel de las autoridades es importante, también lo es, el de las comunidades organizadas de ciclistas pues deben contribuir generando campañas de orientación a través de sus diferentes canales para los ciclistas actuales y los nuevos ciclistas que están ya circulando, por las calles de nuestra ciudad.

Asimismo, otros municipios como Miraflores, Barranco, Magdalena y San Borja, se unieron a esta iniciativa debido al incremento del uso de este transporte alterno, pues llegó el momento de apostar por la bicicleta para fortalecer su uso, lo cual, a la larga es muy beneficioso para la ciudad. Según los resultados de la encuesta realizada por CPI el 40 % de los ciudadanos residentes de la

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