Projektbeskrivelse
”Ikke-markedskørsel i Vejle amt”
9. november 2001
1
1. Projektets formål Projektets formål er at gennemgå alle byer/områder i Vejle amt med henblik på en vurdering af byernes/områdernes betjening med kollektiv trafik, set i forhold til V.A.T.’s overordnede målsætning for den sociale kørselsopgave i amtet, samt efterfølgende at implementere en kollektiv trafik, der er i overensstemmelse med V.A.T.’s målsætninger og de enkelte byers/områders behov. Projektet vil således: - Sikre borgerne i de tyndt befolkede områder af Vejle amt en kollektiv trafik, der kan bruges, samtidig med at betjeningen sker så rationelt og effektivt som muligt. - Sikre at der udvikles metoder, der med V.A.T. som initiativtager sikrer, en reel medinddragelse af kommuner, lokale organisationer og enkeltborgere i de berørte områder i hele planlægningsforløbet. - Sikre en øget lokal interesse for områdernes kollektive trafik. - Sikre at de anvendte metoder vil kunne bruges i V.A.T. fremover. - Sikre at de anvendte metoder beskrives på en sådan måde, at de ligeledes kan anvendes i forbindelse med lignende planlægningsinitiativer andre steder i landet. - Medvirke til at undersøge, om et større lokalt engagement i planlægningen af den kollektive trafik, kan medvirke til at flere vil bruge den i landområderne. Med V.A.T.’s ikke-markedskørsel forstås her den af V.A.T.’s opgaver, der handler om at sikre alle borgere i Vejle amt tilfredsstillende transportmuligheder med den kollektive trafik. Samtidig danner kørslen også grundlaget for en regional udvikling, der sikrer at borgere og erhvervsliv kan lokalisere sig i disse områder. Ikke-markedskørsel er en af V.A.T.’s opgaver. Ud over denne opgave udfører V.A.T. kørsel der kan defineres som markedsmæssig samt kørsel, der kan defineres som lovpligtig (handicapkørsel og skolebuskørsel) 2. Projektets baggrund V.A.T.’s bestyrelse besluttede på bestyrelsesmøde den 24. januar 2000 at iværksætte et strategiprojekt i Vejle Amts Trafikselskab. Projektets overordnede formål var at udvikle et nyt sæt af målsætninger for V.A.T., der var mere gennemgribende end de hidtil anvendte De nye målsætninger skulle være det fælles fundament vor V.A.T. (såvel politisk ledelse som organisation) og de tilknyttede vognmænd og udgøre grundlaget for en revision af V.A.T.’s drift. Konsulentfirmaet MercuriUrval deltog i det efterfølgende arbejde med at udvikle nye målsætninger for Vejle Amts Trafikselskab. Dette skete bl.a. via interviews med alle V.A.T.’s vognmænd, alle bestyrelsesmedlemmer og udvalgte medarbejdere i V.A.T.’s sekretariat. Desuden afholdtes temadage med deltagelse af vognmænd, bestyrelse og sekretariat, hvor der var indhentet ekspertviden udefra. Endelig afholdtes drøftelser med udvalgte chauffører i såkaldte ”chauffør-paneler”. På V.A.T.’s bestyrelsesmøde den 14. august 2000 kunne V.A.T.’s bestyrelse herefter godkende de nye målsætninger for V.A.T. Med de nye målsætninger blev V.A.T.’s opgave differentieret i 3
2
nivauer, nemlig markedsmæssig kørsel, ikke-markedsmæssig kørsel og lovpligtig kørsel. For hver kørselstype blev der fastlagt en målsætning, nemlig: Marked (defineret som tider/steder med mange kunder eller potentielle kunder) - V.A.T skal arbejde målrettet for at tiltrække flere passagerer gennem en markedsorienteret indsats, herunder efterspørgselsstyret planlægning, kvalitets- og produktudvikling, øget markedsføring samt udvikling af information/klommunikation til/med kunderne Målet er en passagervækst på 16 % i perioden 2000 til 2005. Dette svarer til en vækst pr. år på 1 % udover den almindelige trafikvækst, der forventes at være 2 % pr. år. Målsætningen betyder at V.A.T.’s passagertal i 2005 skal være 22,7 millioner. Ikke-marked (defineret som tider/steder med få kunder eller lav befolkningstæthed) - V.A.T. skal tilbyde et kørselsomfang, der udfra definerede mindstekrav giver borgerne i disse områder/på disse tidspunkter tilfredsstillende transportmuligheder. Målet er, at betjening på nuværende niveau fastholdes. Det skal sikres, at betjeningen sker med mindst mulig ressourceindsats og så miljørigtig som muligt. Lovpligtig kørsel - Skolebuskørsel: Transporten vil blive tilrettelagt udfra allerede eksisterende normer med udgangspunkt i skolernes størrelse. Målet er, at den nødvendige betjening tilvejebringes med mindst mulig ressourceindsats og så miljørigtig som muligt -
Handicapkørsel: Transporten vil blive tilrettelagt udfra lovgivningens krav så den nødvendige betjening tilvejebringes med mindst mulig ressourceindsats på en miljømæssig fornuftig vis.
3. Udviklingsprojekter Som en udmøntning af de nye målsætninger udvalgtes 4 udviklingsprojekter, som der efterfølgende blev arbejdet med eller fortsat arbejdes med. De 4 projekter er: -
Udarbejdelse af minimumsrammer for kollektiv trafik – som nærmere behandles i efterfølgende afsnit.
-
Udarbejdelse af en IT-strategi. IT-strategien blev godkendt på V.A.T.’s bestyrelsesmøde den 12. marts 2001 og medfører på kort sigt en satsning på Internet-delen af den elektroniske information. Dette sker i form af forbedret driftsinformation på V.A.T.’s hjemmeside og forbedring af V.A.T.’s datagrundlag til den elektroniske rejseplanlægger, så V.A.T.’s data kan blive adressebaseret. I løbet af 2003 vil der blive arbejdet med elektronisk information i busser og på stoppesteder/terminaler.
-
Udarbejdelse af nye kontraktformer i form af forsøg med incitamentsaftaler. V.A.T. har således fra køreplansskiftet år 2001 på 3 ruter aftalt incitamentsaftaler, der medfører at de involverede vognmænd honoreres afhængig af passagerudviklingen på ruterne. Forsøgene medfører bl.a., at en væsentlig del af køreplanskompetancen på ruterne er overdraget til de berørte vognmænd.
-
Udarbejdelse af en markedsføringsstrategi. V.A.T. har ansat en projektmedarbejder til udarbejdelse af en markedsføringsplan/markedsføringsstrategi. Dette arbejde pågår.
3
Ud over ovenstående udviklingsprojekter skal nævnes, at målsætningsdrøftelserne også medførte, at V.A.T. som det første trafikselskab i Danmark indførte en rejsegaranti ved køreplansskiftet 2001. Samtidig medførte en intern organisationsanalyse i forbindelse med målsætningsarbejdet, at de traditionelle arbejdsgange i planlægningsafdelingen blev gennemgået, med henblik på at gøre planlægningsarbejdet mere ”aktivt” i form af planlægning og analysearbejde, i stedet for ”reaktivt” i form af sagsbehandling af kommuners, vognmænds og enkeltpersoners ønsker. 4. Minimumsrammer for kollektiv trafik - V.A.T.'s handlingsplan for landområderne Arbejdet med udvikling af minimumsrammer for kollektiv trafik i Vejle amt havde til formål at konkretisere V.A.T.’s overordnede målsætning. Projektet skulle således: -
Definere V.A.T.’s marked Fastlægge minimumsniveauer for kollektiv trafikbetjening i Vejle amt Nærmere beskrive V.A.T.’s lovpligtige kørselsopgaver.
Størstedelen af projektet handler om at fastlægge minimumsniveauer på ikke-markedet. Dermed bliver rammerne i høj grad en beskrivelse af det serviceniveau V.A.T. garanterer i landområderne – og fungerer som sådan også som V.A.T.’s handlingsplan for landområder. Der er fastsat minimumsniveauer for forskellige bystørrelser i amtet. Minimumsrammerne har været drøftet i V.A.T.’s bestyrelse og på V.A.T.’s repræsentantskabsmøde i maj 2001 – hvor alle kommuner deltager. Minimumsrammerne har givet grundlag for en del diskussion, da den kollektive trafikbetjening man kender i landområderne i dag generelt ligger over det niveau, der fremgår af minimumsrammerne. Dette skyldes, at man i minimumsrammerne ikke tager hensyn til at en hel del kørsel også i landområderne vil være markedskørsel (for at kørsel opfattes som sådan kræver det en passagerfinansieringsgrad på 80 % i myldretiden – og 60 % resten af dagen/ugen), ligesom skolebuskørslen heller ikke er en del af minimumsrammerne. Minimumsrammerne må i stedet ses som V.A.T.’s ”kørselsgaranti” i landområderne – i en lang række tilfælde vil niveauet være højere i virkeligheden. 5. Planlægningsproceduren V.A.T.’s planlægning foregår i dag efter traditionelle planlægningsmæssige principper. Det vil sige, at sekretariatet som opstart i planlægningsarbejdet officielt indkalder ændringsforslag fra vognmænd, kommuner og borgere. Herefter afholdes køreplanmøder med chauffører, vognmænd og kommuner, hvor de indkomne forslag drøftes. På baggrund af dette udarbejdes udkast til køreplaner, som sendes i offentlig høring. Interesserede kan se forslagene på biblioteker, kommunekontorer, kortsalgssteder, hos vognmændene eller på V.A.T.’s sekretariat. Ved større omlægninger på enkeltruter eller i enkeltområder, sikres en bredere distribution af udkastene, typisk ved at de lægges ud i bussen.
4
Borgerne i Vejle amt har således rig lejlighed for at komme til orde i forbindelse med den årlige køreplanlægning. Erfaringen viser dog, at den anvendte metode ikke i sig selv fremmer borgernes interesse for at få medindflydelse. I forbindelse med anmodning om forslag til køreplaner kommer der typisk en række henvendelser fra borgerne. I forbindelse med køreplansskiftet 2001 kom der således i alt 177 henvendelser. Hovedparten af disse kommer fra ”professionelle brugere” i form af vognmænd, chauffører, kommuner, skoler, institutioner etc.. Et begrænset antal (53 i forbindelse med køreplansskiftet 2001) kommer fra kunder/borgere. Og hovedparten af disse er henvendelser, der kun omhandler vedkomne persons behov for kollektiv trafik. I forbindelse med udsendelse af ”Udkast til køreplaner” er billedet det samme. De professionelle brugere reagerer, mens antallet af egentlige borgerhenvendelser er forsvindende lille. Sidstnævnte henvendelser kommer typisk først når køreplanen reelt træder i kraft. Her sker det hvert år, at der kommer relevante og vigtige henvendelser, men på et tidspunkt hvor det traditionelt ikke er muligt at lave om i køreplanlægningen. Så selv om V.A.T.’s køreplanlægning overholder alle formelle krav til inddragelse af borgerne, så må det konstateres at den metode, der anvendes, ikke slår til. Det er V.A.T.’s opfattelse, at der er behov for udvikling af nye metoder til inddragelse af borgere i planlægning af den kollektive trafik – primært i de områder hvor udbuddet af kollektiv trafik er begrænset. Det kan f.eks. være metoder der i højere grad tager udgangspunkt i teknikker fra markedsanalysen/behovsanalysen, med det formål at sikre at V.A.T. har kendskab til de enkelte områders behov for kollektiv trafik. Det er således efter V.A.T.’s opfattelse, af stor betydning at V.A.T. som trafikselskab påtager sig en mere aktiv og udadvendt rolle i forhold til de enkelte lokalsamfund i amtet. Dette kunne ske ved hjælp af en større inddragelse af lokale foreninger, direkte kontakt til lokale virksomheder og institutioner, borgermøder, interview-undersøgelser, focus-grupper, spørgeskemaundersøgelser m.m. Samtidig kunne det være interessant at se, om en større lokal aktivitet i forbindelse med køreplanlægningen i lokalsamfundet, ville medvirke til at skabe større opmærksomhed om den kollektive trafik, og dermed muligvis sikre en større brug af denne. Alternativt vil arbejdet måske også kunne påvise, at der kan være steder/områder hvor der ikke er noget reelt behov for kollektiv trafik, eller hvor behovet er af en sådan karakter, at den traditionelle køreplanlagte kollektive trafik ikke ”slår til” i forhold til behovet. Ovenstående må selvfølgelig ikke gå ud over det nuværende samarbejde med den enkelte kommune, vognmænd og chauffører. Det vil fortsat bestå, men grundlaget for drøftelserne vil blive forbedret væsentligt. 6. Projektets form Det er tanken at ikke-markedskørslen i alle byer i Vejle amt skal gennemgås og analyseres. Omfangsmæssigt svarer det til:
5
4 købstæder – Horsens, Vejle, Kolding og Fredericia. 15 byer med mere 2000 indbyggere 19 byer der har mellem 1000 og 2000 indbyggere 26 byer mellem 500 og 1000 indbyggere 37 byer mellem 200 og 500 indbyggere Et ”ukendt” antal byer og bysamfund med mindre end 200 indbyggere – Danmarks Statistik oplyser ikke om antallet, ligesom der altid vil være usikkerhed om hvornår noget er en by – og hvornår noget er ”åbent land”. Det vurderes dog, at der er tale om 50-75 bysamfund af denne størrelse. Projektet forestilles opdelt i 2 faser. Fase 1 bliver begrænset til en del af amtet, mens fase 2 bliver at "sprede" projektet ud over resten af Vejle amt 7. Projektets fase 1 Fase 1 omhandler en gennemgang af 6 udvalgte kommuner i Vejle amt. For hver kommune gennemføres en analysedel, en implementeringsdel og en evalueringsdel. Evalueringsdelen vil både omfatte en evaluering af de gennemførte analyser samt en evaluering af de gennemførte tiltag. Det er en forudsætning, at der udvælges kommuner med forskellig demografi, størrelse og struktur i den nuværende betjening, således at fase 1 i sig selv giver et samlet overblik over forandringsmulighederne og forandringspotentialet i de forskellige typer af kommuner. Samtidig bør der i fase 1 tages forskellige analysemetoder i brug i de 6 kommuner - og også gerne forskellige analysemetoder i brug indenfor samme kommune. Dette vil medvirke til, at der skabes et grundlag for også at vurdere forskellige analyseværktøjer, og deres anvendelighed i tilknytning til projektets overordnede formål. Projektet vil lægge ud med en udvælgelse af kommunerne. Udvælgelsen skal sikre at der vælges kommuner, hvor det kan formodes at chancerne for gode resultater er til stede, samtidig med at de udvalgte kommuner er repræsentative for Vejle amt. Gennemgangen af kommunen vil tage udgangspunkt i en grundig drøftelse med den involverede kommuner. Kommunen skal kortlægges, der skal opnås enighed med kommunerne om hvordan byerne skal inddeles (nogle steder hænger flere byer f.eks. sammen – de skal så reelt behandles som et bysamfund). Dertil kommer at der skal indhentes opdaterede oplysninger om demografi og nuværende betjening med og brug af den kollektive trafik, samt andet relevant statistisk materiale. Herefter bør der opstilles en fremdriftsplan for hver by/hvert byområde i kommunen. Hvilke analyser skal laves, hvornår og hvordan, hvilke parter skal inddrages osv. Dette arbejde forestilles også at ske i nært samarbejde med den berørte kommune. Herefter går det egentlige analysearbejde i gang i byerne. Der afholdes møder og gennemføres undersøgelser, interviews etc., afhængig af hvad der er aftalt. Det er projektets medarbejdere der varetager denne del af opgaven. Ud fra dette udarbejdes et forslag – for hvert bysamfund – til hvordan den kollektive trafik evt. skal ændres for at tilfredsstille borgernes behov. De udarbejde forslag drøftes med kommuner, vognmænd og chauffører. Afhængig af forslaget karakter implementeres det herefter i køreplanerne.
6
Efter den nye kollektive trafik er sat i værk – og der er gået et passende stykke tid – gennemføres en evaluering af de gennemførte ændringer. Den gennemførte evaluering skal ikke blot være en evaluering af om den nye kollektive trafik fungerer – det skal ligeledes være en evaluering af processen – hvilke delelementer i arbejdet fungerede – og hvilke fungerede ikke. Især i startfasen er sidstnævnte form for evaluering vigtig, for at sikre at de efterfølgende projekter gennemføres bedst muligt. I slutfasen skulle ”modellen” for arbejdet gerne være faldet på plads. Ud over at indeholde en fuldstændig gennemgang/omstilling af den kollektive trafik i de 6 kommuner, vil etape 1 således også munde ud i en samlet konklusion om hvilke analyseværktøjer der har vist sig effektive, og som skal tages i anvendelse i projektets etape 2. Den eksterne evaluering i form af en beskrivelse af hvad andre trafikudbydere kan lære af projektet, foreslås gennemført i form af rapporter af mere generel karakter, samt foredrag/work-shops etc. på konferencer for den kollektive trafik. Projektets første fase forventes at forløbe fra årsskiftet 2001/02 til årsskiftet 2003/04, og således have en varighed på 2 år. Implementeringstidspunkter for ændringer vil primært blive køreplansskiftet 2003. Den samlede ressourceindsats i fase 1 forventes at udgøre ca. 1,4 mio kr. Budgettet for de enkelte delelementer er sammensat således. Forprojekt: Udvælgelse af kommuner og indledende undersøgelser - 100.000 kr Kommune 1 Analyse: 100.000 kr Implementering: 50.000 kr. Evaluering: 50.000 kr Kommune 2 Analyse: 100.000 kr Implementering: 50.000 kr. Evaluering: 50.000 kr Kommune 3 Analyse: 100.000 kr Implementering: 50.000 kr. Evaluering: 50.000 kr Kommune 4 Analyse: 100.000 kr Implementering: 50.000 kr. Evaluering: 50.000 kr Kommune 5 Analyse: 100.000 kr Implementering: 50.000 kr. Evaluering: 50.000 kr Kommune 6 Analyse: 100.000 kr Implementering: 50.000 kr. Evaluering: 50.000 kr Samlet evaluering: Samlet afrapportering - primært vedrørende analyseværktøjer - 100.000 Ovenstående beløb er skønsmæssige, men er baseret på en forventning om at projektet vil kræve ansættelse af 2 projektmedarbejdere i de 2 år projektets fase 1 forløber. Det skal bemærkes, at alle 6 "kommuneprojekter" forløber på samme tidspunkt, og at der derfor vil være en høj grad af "overlap" i de enkelte delprojekter. Dermed er det dog ikke sagt at implementeringsdelen i alle 6 projektet skal ligge på samme tidspunkt. V.A.T. er f.eks. af den opfattelse, at det vil være en unødig "binding" på projektet, hvis det i forvejen tages for givet at en implementering af forandringer absolut skal finde sted i forbindelse med et ordinært køreplansskifte. V.A.T. er indstillet på, at der skal knyttes 2 medarbejdere til projektet. Det skyldes dels projektets omfang, dels ønsket om at sikre en løbende og effektiv evaluering og dels ønsket om – på et højt fagligt niveau – at sikre de involverede medarbejdere en sparringspartner, i et projekt hvor netop metodeudbygning og metodevalg er centralt. Samtidig sikres projektet også mod de ”ubehagelige overraskelser” (i form af jobskifte eller lignende) som projekter med kun 1 medarbejder risikerer at blive ramt af. Det er V.A.T.’s opfattelse, at der vil kunne opnås en væsentlig synergi-effekt ved at tilknytte 2 medarbejdere til projektet.
7
Projektets medarbejdere placeres organisatorisk i V.A.T.’s planlægningsafdeling. Dette er det naturlige sted, da medarbejderne vil få brug for assistance bl.a. fra V.A.T.’s køreplanlæggere, ligesom det er vigtigt at projektets erfaringer formidles til de samme personer. Der foreslås oprettet en særlig følgegruppe i tilknytning til projektet. Gruppen kan bestå af repræsentanter fra Vejle amt, samt repræsentanter udpeget af Kommuneforeningen i Vejle amt. I følgegruppen bør indgå både planlægningsorienterede repræsentanter, samt repræsentanter med en mere brugervendt indfaldsvinkel – f.eks. med kendskab til skoler, gymnasier, sociale institutioner eller lignende. 8. Projektets fase 2 Projektets fase 2 omhandler de resterende 10 kommuner i Vejle amt. Det er forudsat man i projektets fase 1 har fundet frem til de analysemetoder, der skal anvendes - ligesom evelueringsmetoden er fastlagt. For hvert af de 10 delprojekter er derfor opstillet følgende budget. Analysedel: 50.000 kr Implementeringsdel: 50.000 kr Evalueringsdel: 25.000 Samlet bliver den forventede udgift pr. kommune på anslået 125.000 kr - eller svarende til en samlet udgift for fase 2 på 1,25 mio. kr. Det forventes også i fase 2, at der tilknyttes 2 projektmedarbejdere til projektet. Fase 2 forventes at forløbe fra årsskiftet 2003/04 - og 2 år frem. Det er en forudsætning for igangsættelsen af fase 2, at fase 1 har vist sig succesrigt, således at der er opstillet en forventning om at omstillingerne i fase 2 vil kunne leve op til projektets opstillede succeskriterier. 9. Succeskriteriet Projektets succeskriterier må opstilles på 2 niveauer. For det første er det et succeskriterie, at der udvikles modeller og metoder, der gør det muligt at sikre en reel borgerinddragelse i forbindelse med omlægning af den kollektive trafik i lokalområderne. Det er således centralt for projektet, at der anvendes metoder der motiverer og involverer politikere, kommunale embedsmænd og borgere i de enkelte kommuner, i forhold til ønsket om at levere en bedre - og mere anvendelig - kollektiv trafik i landområderne. For det andet er det et succeskriterie, at de løsninger der implementeres i de enkelte kommuner, bliver måleligt bedre, end dem der har været hidtil. Som en del af analysearbejdet skal der opstilles konkrete målsætninger for hvert enkelt projekt - herunder passagertal, effektivitet og "tilfredshed" -, og det er en naturlig del af evalueringen, at der følges op på disse målsætninger for at se om de ønskede resultater er opnået. Målsætningen skal selvfølgelig nærmere kvantificeres i forbindelse med hvert enkelt delprojekt.
8
10. Projektets perspektiver Projektet adskiller sig på flere punkter en del fra andre projekter der har modtaget støtte fra Færdselsstyrelsens landdistrikspulje. Dette giver efter V.A.T.’s opfattelse nogle andre perspektiver end flertallet af de andre forsøg. For det første tages der ikke udgangspunkt i, at man ønsker anvendt en bestemt metode til løsning af kørselsopgaven. Der er således ikke som udgangspunkt tages stilling til om opgaven skal løses ved hjælp af ordinær kollektiv bustrafik, om kørslen skal udføres behovsstyret (teletaxi og/eller telebus) eller om der skal finde koordinering med øvrig kørsel sted. Udgangspunktet i dette projekt er i stedet målsætningsorienteret. Projektet bliver at få V.A.T.’s målsætninger og kunders/borgeres behov til at ”hænge” sammen. Transportvalget (bus/behovsstyret kørsel/kørselskoordinering) kommer senere i forløbet. Dette skal også ses i lyset af at behovsstyret kørsel har fundet sted i V.A.T. de seneste 10 år, i form af kørsel med mindre busser og i form af en lang række teletaxa-ruter. Behovsstyret kørsel er således i forvejen en integreret del af køreplanarbejdet i V.A.T. For det andet tager projektet udgangspunkt i at Vejle amt generelt ikke er så tyndt befolket som andre dele af landet. V.A.T. har igennem de sidste 2 år drøftet Færdselsstyrelsels landdistrikspulje med alle kommuner – og foreslået kommunerne at komme med konkrete initiativer/forslag til projekter, der kunne opnå støtte fra puljen. Til dato har der kun været 2 konkrete forslag fremme – begge på terminalsiden – hvor der i det ene tilfælde er søgt om midler fra Færdselsstyrelsens landdistrikspulje. Det er Lunderskov Kommune der har søgt om midler til forbedring af terminalforholdene ved Lunderskov station. Dette kunne selvfølgelig tages som udtryk for at den kollektive trafik i Vejle amt er af en sådan karakter, at alle får den betjening de har behov for. Men det kan også tages som udtryk for, at man heller ikke i kommunerne har kendskab til de eventuelt ikkeopfyldte behov i de tyndtbefolkede områder, og næppe heller har ressourcer til at undersøge de behov der er, da man nok i høj grad opfatter Vejle Amts Trafikselskab som ”ekspertisen” i vurdering af den kollektive trafik – også lokalt. På den baggrund har V.A.T. vurderet, at det må være trafikselskabet der er tovholder og initiativtager til udviklingen af den kollektive trafik i de tyndt befolkede områder. For det tredje lægger projektet stor vægt på metodeudvikling indenfor køreplanlægningen i den kollektive trafik. Dette er noget der bruges forbløffende få ressourcer på. Som oftest opfatter man kundernes/borgernes behov som værende kendt – og man har en opfattelse af, at det er kundens/borgerens opgave at ”brokke sig” hvis behovet ikke er opfyldt. Hvis kunderne ikke brokker sig opfattes produktet som værende godt. Med det foreslåede projekt går V.A.T. ind i en væsentlig mere aktiv rolle i forhold til kunderne/borgerne. V.A.T. ønsker således ”at lære” af mere markedsorienterede virksomheder, der til daglig agerer på et marked med konkurrence. Her kunne man aldrig drømme om, at produktudviklingen udelukkende tog udgangspunkt i de henvendelser virksomheden fik. Hvis sådanne virksomheder ønsker at produktudvikle, er det helt naturligt at virksomheden selv opsøger viden om kundernes behov, og sammenholder dem med den målsætning virksomheden har. Man kan med andre ord sige, at V.A.T. forsøger at dreje virksomheden fra at tænke forvaltningsmæssigt til at tænke markedsorienteret – også selv om der er tale om en social kørselsopgave. Efter vores opfattelse er der således flere ting der gør projektet unikt og anderledes i forhold til øvrige landdistriksprojekter. Samtidig sammenkobler projektet en overordnet målsætning for V.A.T. med et landspolitisk ønske om at forbedre den kollektive trafik i landområderne. Det er vores opfattelse at projektet vil kunne medvirke til en mere moderne opfattelse af trafikselskabernes rolle i
9
løsning af den sociale og regionale opgave trafikselskaberne har, og at andre trafikselskaber/amter vil kunne drage stor nytte af de erfaringer V.A.T. opnår i projektet.
10