Passagernedgang i den kollektive trafik | Maj 2004 | Vejle Amts Trafikselskab by Vejle Amts Trafikselskab 1999 VAT 2006 DK

Passagernedgang i den kollektive trafik En analyse af udviklingen i passagertal og årsagerne hertil i perioden 1998-2003

Udarbejdet af:

Århus Amt, Veje- og trafik

Ribe Amts Trafikselskab Vejle Amts Trafikselskab

Viborg Amts Fælleskommunale Trafikselskab

Ringkjøbing Amt, Veje- og trafik

FynBus Storstrøms Trafikselskab

Nordjyllands Trafikselskab Vestsjællands Trafikselskab

Maj 2004

1) Indledning 1.1) Baggrund. På trafikchefmødet den 2. september 2003 blev det besluttet, at nedsætte en arbejdsgruppe, som skulle belyse de senere års udvikling i passagertallet. Baggrunden var, at flere trafikselskaber og amter i de senere år havde oplevet et fald i passagertallet. Alle amtslige trafikselskaber og amter blev inviteret til at deltage i arbejdsgruppen 1.2) Kommissorium Arbejdsgruppen skal lave et udredningsarbejde, der dokumenterer passagerfrafaldet og omfanget af passagernedgangen i trafikselskaber og amter. Arbejdsgruppen skal desuden forsøge at komme med forklaringer på passagerfrafaldet. Herunder vurdere de passagermæssige konsekvenser af takststigninger og kørselsændringer m.m.. Ideen er, at det vil være en fordel at have et samlet overblik over passagerudviklingen, og ved hjælp af sammenligninger af hinandens data, at kunne drage nytte af de erfaringer der er gjort i de enkelte amter og trafikselskaber. Arbejdet i passagerfrafaldsgruppen har vist, at der er individuelle forhold fra trafikselskab/amt til trafikselskab/amt. Rapporten skal derfor ikke benyttes til et sammenligningsgrundlag mellem amter og trafikselskaber. Rapporten skal derimod belyse udviklingen i det enkelte amt eller trafikselskab. Rapporten kan danne grundlag for læring og erfaringsudveksling. Analysen omfatter kun regionale busruter og bybusruter. Der er ikke nærmere analyseret data for lokalruter. Rapporten behandler heller ikke passagerudviklingen i togrejser i de enkelte trafikselskaber eller amter. I rapporten er flere steder anvendt totale passagertal. Heri indgår også passagertal fra lokalruter i det pågældende trafikselskab/amt. 1.3) Deltagerkreds Birthe Bak, NT, Nordjyllands Trafikselskab Per Mathiesen, VAFT, Viborg Amts Fælleskommunale Trafikselskab Niels-Jørgen Danielsen, Århus Amt Morten Christensen, Ringkøbing Amt Henning Nielsen, VAT, Vejle Amts Trafikselskab Jørgen Præst, RAT, Ribe Amts Trafikselskab Jan Gudmann Hansen, FynBus Lars Bosendal, VT, Vestsjællands Trafikselskab Bo Haugaard, STS, Storstrøms Trafikselskab 1.4) Analysemetode og datagrundlag Rapporten viser udviklingen i trafikselskabernes og amternes passagertal for perioden 1998 til 2003. Den generelle metode, hvormed passagerudviklingen undersøges, er en 2

sammenligning mellem årene, sammenholdt med udvalgte nøgletal som køreplantimer og takster. Analyserne af datagrundlaget tager sigte på at afklare: •

Om der kan konstateres entydige passagerfrafald overalt. o Om passagerudviklingen er forskellig for bybusruter og regionalruter.

•

Om der kan gives forklaringer på den negative passagerudvikling efter 2000 og 2001. o Om der er en sammenhæng til takststigninger i tilsvarende periode. o Om der er en sammenhæng til udbudet af køreplantimer.

1.5) Datagrundlag Fra de deltagende trafikselskaber og amter er der indsamlet følgende data: • Passagertællinger • Kørselsomfang (køreplantimer) • Takster Derudover har arbejdsgruppen anvendt efterfølgende socioøkonomiske data: • Befolknings- og aldersfordeling • Brændstofpriser • Alternative transportmidler – bilrådighed, knallert 45 • Antal beskæftigede Disse data er indhentet fra Danmarks Statistiks Statistikbank. I rapporten er det valgt ikke at drage sammenligninger til andre socioøkonomiske data om økonomisk udvikling m.m. Arbejdsgruppen har endvidere valgt, at vejrlig ikke medtages som en forklaringsfaktor. 1.6) Passagertællinger Trafikselskaberne og amterne oplyser de årlige passagertal på baggrund af forskellige opgørelsesmetoder. Tællemetoder og beregningsmetoder er forskellige og derfor er sammenligninger mellem selskaberne forbundet med stor usikkerhed. Men da opgørelsesmetode for det enkelte amt eller trafikselskab er ens fra år til år, er det relevant at foretage sammenligninger for det enkelte amt/trafikselskab. Der er primært 3 opgørelsesmetoder. Den ene metode baserer sig på tællinger, som trafikselskaberne/amterne normalt afholder i september eller oktober. Der bliver her talt alle påstigninger (enkelte trafikselskaber/amter også afstigere) typisk på en onsdag, torsdag, fredag samt lør -og søndag. Disse tællinger bliver herefter opregnet til en ugesum, således at tællingerne for eksempelvis onsdag og torsdag ganges med 2. Ugesummen regnes herefter op til årsniveau. Den anden metode baserer sig på opgørelse af passagertallet ud fra indtægtsoplysninger og en i forvejen fastsat rejsehjemmelfordeling, der typisk er beregnet på baggrund af rejsevane- eller kundeundersøgelser. 3

Den tredje metode baserer sig på en konkret registrering af næsten alle påstigende kunder. Denne metode anvendes kun i STS, hvor der anvendes ”magnetkort”, der køres igennem en læser ved påstigning. Dertil tillægges rejser på skolekort m.m. Denne model er den mest valide. Metoden er anvendt i STS fra 2001. I bilag til rapporten er nærmere beskrevet de anvendte metoder hos de deltagende amter og trafikselskaber. 1.7) Kørselsomfang Trafikselskabernes og amternes kørselsomfang kan i modsætning til passagertallet beregnes temmelig nøjagtigt. Køreplantimerne opgøres på den enkelte rute og det er muligt at lave pålidelige fordelinger af kørselstimerne mellem bybusruter og regionale ruter. 1.8) Udvikling i taksterne Udviklingen i trafikselskabernes og amternes takster kan også opgøres temmelig præcist. Dog er der mellem trafikselskaberne og amterne forskellige principper for beregning af den årlige takststigning. Ved sammenligninger i det enkelte trafikselskaber eller amt, betyder det mindre når blot samme beregningsmetode anvendes hvert år. Tallene sammenlignes for ultimo januar i de enkelte år, og er løbende indsamlet af Amtsrådsforeningen. 2) Sammenfatning Rapporten viser, at der i perioden 1998 til 2000 var en passagerstigning på 1,8 %. I perioden 2000 til 2003 falder passagertallet tilsvarende med 4,5 %. Rapportens væsentligste konklusion er, at der er en tydelig sammenhæng mellem den kollektive trafiks prismæssige konkurrencesituation i forhold til biltrafikken og udviklingen i passagertallene. Rapporten viser at passagertallet er stigende i perioden 1998 til 2000 hvor brændstofpriserne stiger betydeligt, samtidig med at taksterne i den kollektive trafik ligger tæt på den almindelige prisudvikling i samfundet. Samtidig viser rapporten, at den kollektive trafiks prismæssige konkurrencesituation bliver væsentligt forringet i perioden 2000 – 2003 på grund af stigende takster og billigere brændstofpriser. I samme periode falder passagertallet. Rapporten kan dog ikke dokumentere, at passagertallet falder mest hos de selskaber, der gennemfører de største takststigninger. Rapporten viser også at den servicemæssige konkurrencesituation – forstået som kørselsomfanget – har stor betydning på udviklingen i den kollektive trafiks passagertal. Dette godtgøres ved eksempler og cases, men kan ikke bruges som generel forklaring på udviklingstendenserne i passagertallene i perioden. Det skyldes at kørselsomfanget i perioden totalt set har været rimeligt stabilt. Endelig viser rapporten at andre udefrakommende faktorer ikke kan dokumenteres at have nogen særskilt effekt på udviklingen i passagertallet i perioden. Ændringer i befolkningens sammenssætning, ændringer i beskæftigelsen og ændringer i bilrådighed kan ikke i sig 4

selv anvendes som forklaringsfaktorer, men kan have påvirket et af andre forhold påført udvikling i positiv eller i negativ retning. Det må dog noteres at der er håb forude. Fra 2003 ser der ud til at være en betydelig stigning i den kollektive trafiks kundepotentiale. Undgår man kørselsindskrænkninger og store takststigninger bør dette resultere i en tilgang af passagerer. 3) Passagerudviklingen fra 1998-2003 I dette afsnit gennemgås udviklingen i passagertallene generelt og for de enkelte amter/trafikselskaber. Desuden opgøres passagertallene fordelt på bybuskørsel og regionalrutekørsel. 3.1) Den samlede udvikling i passagertallene fra 1998 – 2003 Figur 3.1 Samlet passagerudvikling i deltagende selskaber 1998-2003 (1.000 passagerer)

Samlet passagertal 128000 124000 Samlet passagertal

120000 116000 1998

1999

2000

2001

2002

2003

I ovenstående figur er medtaget passagertallene for lokal, regional og bybusser. I perioden 1998 til 2000 stiger det samlede passagertal fra knap 124 mio. til 126 mio. Der er tale om en stigning på knap 1,8 %. Som det fremgår har udviklingen i det samlede passagertal været for nedadgående siden 2000, hvor det samlede passagertal udgjorde knap 126 mio. passagerer. I 2003 udgjorde passagertallet godt 120 mio. dvs. et fald på ca. 4,5% fra 2000. Fra 2002 til 2003 er passagertallet faldet med ca. 3 mio. passagerer svarende til et fald på ca. 2,5%. 3.2) Udviklingen i passagertallene i de enkelte trafikselskaber/amter Nedenstående figur viser passagertallene i de enkelte amter/trafikselskaber i perioden.

Figur 3.2 Udviklingen i de samlede passagertal fordelt på trafikselskaber/amter

Udviklingen i passagertal pr. trafikselskab (1.000 passagerer) 40000 35000 30000

1998 1999 2000 2001 2002 2003

25000 20000 15000 10000 5000

STS

FYN

RAT

VAT

Ringkøbing

Århus

VAFT

Såvel figur 3.1 som figur 3.2 viser, at passagertallene toppede i 2000. Det gælder flertallet af trafikselskaber/amter. Passagerfrafaldet har været mest udtalt hos STS, RAT og Ringkøbing Amt, der alle har haft en tilbagegang på ca. 10% fra 2000 til 2003. Der er dog enkelte undtagelser, som det også fremgår senere i rapporten. VT, der siden 2000 har haft en fremgang, ligesom Århus Amt og FynBus heller ikke har oplevet et passagerfald. 3.3) Passagertallets udvikling i regional- og bybusruter. I oversigten nedenfor er vist udviklingen i de samlede passagertal for såvel de regionale som bybusruterne. Begge viser en tilbagegang i de senere år. Dog kan det konstateres, at tilbagegangen begynder i 2000 for bybusserne, mens tilbagegangen for de regionale ruter først begynder året efter.

Figur 3.3 Samlet oversigt over passagertallene opdelt på bybusser og regionale ruter

Samlet oversigt over passagertallene i de regionale- og bybusruterne 65000 57500 50000

Regional Bybus

42500 35000 27500 20000 1998

1999

2000

2001

2002

2003

Nedenstående figur 3.4 viser udviklingen i passagertallene fra 1998 til 2003 i de regionale ruter opdelt på trafikselskaber/amter. I figuren er ikke medtaget tal fra VT, idet passagertallene ikke er opdelt på bybusser og regionalruter. I enkelte trafikselskaber har der været markante tilbagegange. Det drejer sig f.eks. om RAT, der i perioden 1998 til 2003 har haft en tilbagegang på ca. 19%. I Ringkøbing amt har tilbagegangen været på ca. 13%, og i STS har tilbagegangen været ca. 9%. Ses der derimod på perioden 2002 til 2003 har der været størst tilbagegang hos VAT, hvor tilbagegangen har været på knap 6%. I Ringkøbing amt og RAT har tilbagegangen været på ca. 4% i samme periode. Figur 3.4 Passagertal – regionale ruter (excl. VT) (1.000 passagerer)

Passagertal - regionale ruter 15000 12500 10000 7500 5000 2500 0 STS

FYN

RAT

VAT

Ringkøbing

Århus

VAFT

1998 1999 2000 2001 2002 2003

I figur 3.5 præsenteres passagerudviklingen i bybusser pr. trafikselskab. Amter uden bybuskørsel er ikke medtaget. 7

For bybusserne er tendensen den samme. Passagertallene topper i 2000 hvorefter vi kan konstatere et fald. I perioden 1998 til 2003 er det RAT og VAFT, der har haft den største tilbagegang på ca. 10%, mens STS har haft en tilbagegang på knap 9%. Ser man derimod på perioden 2002 til 2003 konstateres den største tilbagegang hos VAFT og VAT, hvor tilbagegangen for VAFT er på godt 10% og knap 8% for VAT’s vedkommende. Fig 3.5 Passagertal – bybusser excl. VT (1.000 passagerer)

Passagertal - bybusser

18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 NT

VAFT

VAT

RAT

STS

1998 1999 2000 2001 2002 2003

Der henvises i øvrigt til bilagsmaterialet, hvor de enkelte trafikselskabers/amters nøgletal er listet med dertil knyttede forudsætninger for opgørelsesmetoder. 4) Kørselsomfang og passagerudvikling Køreselsomfanget må formodes at have en indvirkning på passagertallene. I dette afsnit gennemgåes udvikling i kørselsomfang – målt i form af kørte timer – og sættes i relation til udviklingen i passagertal i perioden. 4.1) Sammenhæng mellem køreplantimer og passagertal. Ses der på den generelle udvikling mellem passagertallet og antallet af køreplantimer kan det konstateres, at passagertallet og køreplantimeantallet i 2002 ligger på samme niveau som i 1998. I den mellemliggende periode har der været en fremgang i passagertallet som ”toppede” i 2000, hvorefter det er faldet igen. Til gengæld er der et mindre fald i køreplantimetallet fra 2002 til 2003.

Figur 4.1 Sammenligning af passagertal og køreplantimer. Indekseret.

Passagertal og køreplantimer 108 104 TOTAL passagertal TOTAL kpl. timer

100 96 92 1998

1999

2000

2001

2002

2003

i alt

Det fremgår af figuren at det totale køreplantimetal ikke ændrer sig nævneværdigt. I perioden 2000-2003 falder antallet af kørte timer kun med 63.000 timer, svarende til 1,5 %. Det kan – samlet set – derfor ikke forklare hele nedgangen i passagertallet, også selv om der er en tydelig sammenhæng mellem kørselsomfang og antal passagerer. 4.2) Udviklingen i de enkelte amter/trafikselskaber Den totale udvikling dækker dog over væsentlige forskelle mellem enkelte trafikselskaber/amter. Derfor gennemgås de enkelte amter/trafikselskaber her for at afspejle sammenhængen mellem passagertal og køreplantimer lokalt. Figur 4.2 Sammenligning af passagertal og køreplantimer pr. trafikselskab/amt. Indekseret. 112

112 108 104 100 96 92

108

NT passagertal

104

VAFT passagertal

NT kpl. timer

100

VAFT kpl. timer

2003

i alt

2003

1998 1999 2000 2001 2002 2003

RING kpl. timer

2002

ÅRH kpl. timer

2001

100

RING passagertal

2000

ÅRH passagertal

1999

104

110 106 102 98 94 90 86 1998

108

2002

i alt

112

2001

2000

1999

92 1998

2002

2001

2000

1999

1998

i alt

VAT kpl. timer

1998

2003

2002

2001

2000

1999

1998

RAT kpl. timer

2003

100

RAT passagertal

2002

VAT passagertal

2001

104

2000

108

110 106 102 98 94 90 86 82 78 1999

112

i alt

112

112 108

108

104

FYN passagertal

100

FYN kpl. timer

104

VT passagertal

100

VT kpl. timer

96 2003

110 106 102 98 94 90 86 82 78

2003

2002

2001

2000

i alt

1999

92 1998

2002

2001

2000

1999

1998

STS passagertal

2003

2002

2001

2000

1999

1998

STS kpl. timer

i alt

Hvis man ser på perioden 2000-2003 kan man konstatere faldende passagertal hos alle amter/trafikselskaber, bortset fra Århus Amt, FynBus og VT. Af selskaberne med passagerfald, har der i flertallet også været tale om et mindre kørselsomfang i samme periode. Det gælder NT, Ringkøbing Amt, VAT, RAT og STS. I VAFT er passagertallet faldet på trods af en stigning i antal kørte timer. FynBus har haft en generel stigning i passagertallet i perioden 1998-2003. Samtidig er kørselsomfanget steget væsentligt. I 2001 er passagertallet dog ekstraordinært højt. Århus Amt har haft stort set uændrede passagertal i perioden 2000 til 2003. Der har samtidig været en beskeden stigning i kørselsomfang. Endelig har VT som eneste selskab haft en stigning i passagertallet uden at det kan forklares med en tilsvarende stigning i antal kørte timer. Udviklingen i FynBus, VT og Århus Amt er nærmere beskrevet senere i rapporten.

Der er altså ingen fuldstændig entydig sammenhæng mellem udviklingen i antallet af køreplantimer og passagerudviklingen, men der synes at kunne spores en vis sammenhæng mellem en passagernedgang og antal kørte timer. Denne sammenhæng fremgår af figur 4.3 Figur 4.3 Passagerudvikling i forhold til ændring i timetal.

Passagerudvikling i forhold til timetal 1998-2003 40

Ændring i timetal (1000 timer)

Fyn

Århus

10 0 -2000 -10

VAFT

-1000

1000

2000

Trafikselskab Lineær (Trafikselskab)

Ring

-20

VAT

-30 -40 -50

RAT STS Ændring i passagertal (1000 passagerer)

I figur 4.3 ses ændringer i timetal op ad y-aksen og ændringer i passagertal ud af X-aksen. Figurens ”linie” afspejler den gennemsnitlige udvikling. Figuren viser, at der – på trods af afvigelser hos enkelte selskaber – er en klar tendens imod at en udvidelse af kørselsomfanget medfører flere passagerer og især at indskrænkninger i kørselsomfanget medfører færre passagerer. 4.3) Passagerer pr. køreplantime En oplagt måde også at vurdere udviklingen på, er at kigge nærmere på antal passagerer pr. køreplantime. Generelt kan det konstateres, at passagertallet/køreplantime set trafikselskaberne/amterne under et også er faldet.

Figur 4.4 Passagerer/køreplantime totalt.

Passagerer/køreplantime totalt 32

Passagerer/køreplantime

28 1998

1999

2000

2001

2002

2003

Som det fremgår af figuren er antal passagerer pr. køreplantime faldet generelt. Kurven minder meget om den generelle udvikling i passagertallet. Udviklingen er dog forskellig fra selskab til selskab. Det fremgår af figur 4.5 Figur 4.5 Passagerer pr. køreplantime for alle trafikselskaber/amter.

Passagerer pr. køreplantime 40 35 30

1998 1999 2000 2001 2002 2003

25 20 15 10 5 0 STS

FYN

RAT

VAT

RING.AMT

ÅRHUS

VAFT

Sammenholdes antallet af passagerer med udbuddet (antallet af køreplantimer) kan der ses en stor variation mellem de enkelte trafikselskaber/amter. De fleste selskaber oplever 12

en nedgang i antal passagerer pr. køreplantime i perioden 2000 til 2003. Dette gælder NT, VAFT, Ringkøbing Amt, VAT, RAT, FynBus og STS. Århus Amt ligger stort set på status quo, mens VT som det eneste selskab har oplevet en stigning i antal passagerer pr. køreplantime. Der er altså en tendens til at de selskaber der har oplevet en generel passagertilbagegang også har færre passagerer pr. kørt time. I de efterfølgende analyser vil antal passagerer pr. køreplantime også blive brugt som den faktor andre forklaringsfaktorer vurderes i forhold til. Det har til formål - på bedst mulig vis - at eliminere effekten af ændringer i kørselsomfang, når andre faktorer vurderes i forhold til forklaring af passagerfaldet. Case: Vejle Amts Trafikselskab Lokale konkrete eksempler kan afspejle kundernes reaktion på væsentlige ændringer i kørselsomfang. Et sådant eksempel kan hentes fra VAT, hvor der ved køreplansskiftet 2003 blev skåret i bybuskørslen i Horsens og Fredericia som følge af ønsker fra de respektive kommuner. Konsekvenserne heraf fremgår af tabel 4.6 Tabel 4.6 Udvikling i timer og passagertal, VAT, 2002-2003 Timer Passagerer Passagerer pr. time Udvikling 2002 2003 2002 2003 2002 2003 Timer Passagerer Pass. /time Fredericia 51.786 46.115 2.514.000 2.177.000 48,55 47,21 -10,95% -13,40% -2,76% Horsens 62.743 59.638 2.997.000 2.646.000 47,77 44,37 -4,95% -11,71% -7,12% I Fredericia har en kørselsindskrænkning på 11 % medført et passagerfald på godt 13%, mens en besparelse i Horsens på 5 % medførte et passagerfald på næsten 12 %. I begge byer er bybussystemerne blevet grundlæggende omlagt i forbindelse med nedskæringerne. Passagertallet pr. time er også faldet, selv om der naturligvis er skåret i det dårligst benyttede ruter og ture. Besparelser af dette omfang i et bybussystem medfører at hele systemet bliver mindre interessant for kunderne. Der forsvinder også kunder i myldretiden, når man fjerner afgange om aftenen!

Case: Nordjyllands Trafikselskab Som det fremgår af figur 4.3 har NT haft et faldende passagertal uden dog at have ændret i udbuddet af køreplantimer. Sidstnævnte dækker imidlertid over visse forskelle internt i amtet. Således har der været skåret i antal køreplantimer for regionalruterne, mens køreplantimetallet for Aalborg Bybusser har været stigende. I relation til dispositionen på bybusområdet er årsagen, at Aalborg Kommune har prioriteret at sætte flere ressourcer ind. Konsekvensen af nedskæringerne på regionalruterne har været, at der har været tabt passagerer, hvormed der ikke har været skåret ustraffet i kørslen. Til gengæld har Aalborg Kommune også tabt passagerer på bybusområdet, hvilket med andre ord er udtryk for, at der har været sat ekstra ressourcer ind, hvor der ikke var et behov, alternativt at de ekstra tilbud ikke er trængt igennem hos kunderne endnu.

5) Takster En væsentlig og mulig forklaringsfaktor på passagernedgangen kan være takstudviklingen i perioden. I det følgende analyseres takstudviklingen nærmere, og sættes i relation til den udvikling i passagertallet der er behandlet i afsnit 3 og 4.

5.1) Takstudvikling 1998-2003 Der har været takststigninger i alle trafikselskaber/amter i perioden 1998 - 2003. Stigningerne varierer dog væsentligt mellem trafikselskaberne/amterne. VAT har haft den største takststigning med ca. 32 procent, medens Århus amt har haft den laveste med ca. 14 procent. Den samlede vægtede takststigning1 i perioden har været på knap 25 procent. Tabel 5.1 Udvikling i taksterne 1998 til 2003 for trafikselskaber/amter og i alt Takstigninger i procent 1998 til 2003 Ringkø FYNNT VAFT Århus bing VAT Ribe VT STS Indeks BUS I alt 1998 100,0 1999 3,8 5,0 1,4 0,7 0,4 3,0 3,0 0,0 0,0 2,0 102,0 2000 3,7 0,0 2,0 6,2 3,5 4,7 2,9 0,0 7,0 3,0 105,1 2001 9,5 5,0 3,0 1,9 10,3 3,7 5,2 6,8 7,0 7,1 112,7 2002 4,0 2,4 3,0 7,1 8,3 7,4 8,7 4,0 5,0 5,2 118,5 2003 6,8 7,3 3,8 6,0 6,4 0,0 6,3 3,7 4,6 5,3 124,8 i alt 30,8 21,3 13,9 23,6 32,0 20,1 28,8 15,2 25,7 24,8

5.2) Sammenhæng mellem takster og passagerudvikling I nedenstående figur 5.2 ses udviklingen i taksterne og passagertallet for alle trafikselskaberne/amterne samlet i perioden fra 1998 til 2003 sammenholdt med Forbrugerprisindekset fra Danmarks Statistik. Fra 1998 til 2000 stiger taksterne ganske moderat og svarende til den generelle prisudvikling i samfundet. Samtidig stiger antallet af passagerer en lille smule. Fra 2001 og til 2003 ændres denne stabile udvikling. Der finder kraftige takststigninger sted, som ligger udover den generelle prisudvikling. Samtidig begynder antallet af passagerer at falde. I det følgende belyses denne udvikling fra 2000 og frem.

Vægtet med passagermængden

Figur 5.2 Ændring i takster og passagertal 1998 til 2003 for alle trafikselskaber/amter

Takster - passagerer i alt 130

120 Takster

110

Passagerer Forbrugerprisindeks

100

90 1998

1999

2000

2001

2002

2003

I nedenstående figur 5.3 vises udviklingen i taksterne og passagertallet for de enkelte trafikselskaber/amter fra 2000 til 2003. Figur 5.3 Ændring i takster og passagertal 2000 til 2003 for de enkelte trafikselskaber/amter

Takster- passagerer 130 120 110

Passagerer 2000-2003 Takststigning 2000-2003

100 90

VAT

FYNBUS

STS

Ringkøbing

VAFT

Ribe

Århus

Trafikselskaberne/amterne er i figuren opstillet i rækkefølge i forhold til, hvor store takststigninger de har haft.

Der tegner sig et meget broget billede, og der synes ikke umiddelbart at være noget sammenfald mellem takstforhøjelsernes størrelse og antallet af passagerer. Det ser altså ikke umiddelbart ud som om, at de trafikselskaber/amter, der har de største takststigninger i perioden også har de største fald i antallet af passagerer. 15

Der er 3 selskaber, hvor antallet af passagerer ikke falder i perioden. Det er Århus, VT og FynBus. Disse selskaber skiller sig samtidigt ud fra de andre trafikselskaber/amter ved, at de i perioden har udvidet antallet af køreplantimer eller har holdt det konstant. På denne baggrund inddrages derfor antallet af køreplantimer i analysen. Virkningen af ændringer i antallet af køreplantimer søges neutraliseres ved at benytte antallet af passagerer pr. køreplanstime i stedet for alene antallet af passagerer. Figur 5.4 sammenholder udviklingen i taksterne med udviklingen i antallet af passagerer pr. køreplantime. Figuren svarer ellers nøjagtigt til figur 5.3. Figur 5.4 Ændring i takster og passager pr køreplanstime 2000 til 2003 for de enkelte trafikselskaber /amter

Takster - passagerer pr. køreplantime 130 120 110

Passagerer pr. kpl. 2000-2003 Takster 2000-2003

100 90

VAT

FYNBUS

STS

Ringkøbing

VAFT

Ribe

Århus

Trafikselskaberne/amterne er i figuren opstillet i rækkefølge i forhold til, hvor store takststigninger de har haft.

Dette synes ikke at ændre på billedet af sammenfaldet mellem takststigninger og ændringer i antallet af passagerer. Det synes svært, at påvise et direkte sammenfald mellem størrelsen af takststigninger og størrelsen af frafaldet af passagerer hos et trafikselskab/amt, når der ses på perioden 2000 - 2003. Det betyder dog ikke, at denne sammenhæng ikke eksisterer, den kan være sløret af ændringer i andre faktorer eller den kan være tilstede hos det enkelte trafikselskab/amt indenfor den betragtede periode fra 2000 - 2003. Derfor opstilles nedenstående tabel 5.5, der viser de årlige ændringer i taksterne og de årlige ændringer i antallet af passagerer pr. køreplantime for alle trafikselskaberne/amterne.

Tabel 5.5 Ændringer i taksterne sammenholdt med ændringer i antallet af passagerer Årlige ændringer (%) i taksten sammenholdt med ændringer (%) i passagerer pr køreplanstime NT VAFT Århus Ringkøbing VAT RAT FYNBUS VT STS Takst Pass.

1999 2000 2001 2002 2003

3,8 3,7 9,5 4,0 6,8

0,3 1,4 -0,5 -1,8 -2,8

Takst Pass.

5,0 0,2 0,0 0,0 5,0 -0,8 2,4 -1,7 7,3 -5,6

Takst Pass.

1,4 0,8 2,0 -1,3 3,0 -0,3 3,0 -0,3 3,8 0,9

Takst Pass.

0,7 -2,8 0,4 2,4 6,2 4,9 3,5 2,5 1,9 1,5 10,3 1,4 7,1 -6,9 8,3 -2,4 6,0 -4,3 6,4 -4,1

Takst Pass.

3,0 -1,7 4,7 1,8 3,7 -1,9 7,4 -4,8 0,0 0,6

Takst Pass.

3,0 -1,9 2,9 0,7 5,2 3,0 8,7 -6,1 6,3 -0,8

Takst Pass.

0,0 -3,0 0,0 -1,2 6,8 4,1 4,0 2,3 3,7 3,0

0,0 1,9 7,0 0,8 7,0 -14,8 5,0 9,2 4,6 0,3

Stigninger er med positivt fortegn, fald med negativt fortegn Den største stigning i taksterne pr. trafikselskab/amt er angivet med rødt

I figuren er de største takststigninger for det enkelte trafikselskab/amt angivet med rødt. Der tegner sig ikke noget klart og entydigt billede. Men det ser dog ud som om, at efter en stor takststigning falder antallet af passagerer samme eller efterfølgende år. I bilag er vedlagt en figur, der sammenholder alle takstigninger og ændringer i antallet af passagerer pr. køreplanstime. Denne indikerer ligeledes, at der er en sammenhæng. En samlet konklusion på forholdet mellem takster og antallet af passagerer må være : •

Der synes at være et sammenfald mellem at taksterne stiger ud over det normale prisniveau i samfundet og frafaldet af passagerer (jf. figur 5.2).

•

Der synes ikke at være direkte sammenfald mellem størrelsen af takststigninger 2001 til 2003 og frafaldet af passagerer i samme periode, når trafikselskaberne/amterne sammenlignes (jf. figur 5.3 og 5.4).

•

Der synes dog at være et vist sammenfald mellem den relative størrelse af en årlig takstændring indenfor det enkelte trafikselskab/amt og frafaldet af passagerer (jf. tabel 5.5)

Case: Udvikling hos FynBus Udviklingen i taksterne hos FynBus har traditionelt fulgt udviklingen i det index fra Amtsrådsforeningen (ARFindex), der regulerer entreprenørbetalingen. På grund af den kraftige udvikling i brændstofpriserne, der er en væsentlig paramter i ARF-indexet, gennemførte FynBus i januar 2002 den største takststigning nogensinde med gennemsnitligt 8,7 %. Nedenstående figur viser den årlige udvikling i takster og antal passagerer pr. køreplantime hos FynBus i perioden 1999-2003. Det bemærkes, at der på trods af takststigninger op til 6,3 % er konstateret en positiv udvikling i antal passagerer pr. køreplantime. Den markante undtagelse ses i 2002, hvor den store takststigning blev fulgt af et markant passagerfrafald på over 6 %. Da Fyns Amt i perioden ikke har foretaget væsentlige ændringer i busdriften eller gennemført andre væsentlige tiltag i øvrigt, er der derfor noget der tyder på, at der i Fyns Amt er en meget markant ”smertegrænse” for takststigninger i intervallet 6-9 %.

1 0 ,0 %

5 ,0 %

Ta k s t u d vik lin g

0 ,0 % 1999

2000

2001

2002

2003

P a s s a g e ru d vik lin g (p a s s . / k p l. t im e )

- 5 ,0 %

- 1 0 ,0 %

Case: Udvikling i Århus Amt og Vestsjællands Amt. Af figur 5.1 ses, at VT og Århus Amt også adskiller sig fra de øvrige trafikselskaber, ved ikke at have oplevet passagertilbagegang. I det følgende er udviklingen i hos VT og Århus Amt nærmere beskrevet. Århus Amt Udviklingen i Århus Amt bekræfter til dels også denne formodning. Der har været et stigende kørselsomfang frem til 2002 og samtidig har passagertallet været svagt stigende henh. stabilt. Udviklingen i takstniveauet i 2000 og 2001 har ligget på samme niveau som kørselsomfang og passagertal. I 2002 og 2003 har der været relative større stigninger i taksterne, uden at det har givet udslag i færre passagerer. Det tyder på, at satsningen med flere køreplantimer på typiske pendlerruter kombineret med en relativ svag udvikling i priserne kan forklare hvorfor passagerfrafaldet ikke er forekommet i Århus Amt i samme grad som øvrige amter og trafikselskaber.

Århus Amt 1998-2003 115 110 105 100 95 90 1998

1999

2000 Passagerer

2001 Kørselsomfang

2002

2003

Takster

Vestsjællands Trafikselskab VT opgør ikke antallet af passagerer systematisk. Med års mellemrum laves en tælling, primært med henblik på at følge de enkelte ruter.

VT har derfor været nødsaget til at prøve at beregne passagermængden specielt til denne rapport. Dette er gjort udfra indtægterne. Dette gør, at antallet af passagerer for VT og specielt fordelingen pr. år er behæftet med en relativ stor usikkerhed. VT er dog overbevidst om, at tendensen med en mindre passagerfremgang i perioden 1998 – 2003 er korrekt. Årsagerne til fremgangen er ikke kortlagt, der er dog nogle forhold, der givetvist spiller ind. •

Den lovbestemte kørsel med elever af forskellige slags stiger i perioden

•

Pendlingen mod København er formentlig steget i perioden. Dette kan ses på afregningerne med DSB. Dette kunne hænge sammen med en udflytning fra København til Vestsjælland pga. stigende huspriser i København. Kørslen med tog smitter givetvis af på kørslen med Bus.

•

Etableringen af Storebæltsforbindelsen har formentlig ligeledes haft en positiv indvirkning.

VT mener ligeledes, at de stabile forhold i den kollektive trafik i Vestsjælland spiller en rolle. •

Der har været relativt stabile takster uden helt markante stigninger

•

Forholdene omkring kørslen med busser har været præget af stabilitet i øvrigt, specielt har køreplanen været stort set uændret.

•

Forholdene omkring kørslen med DSB og lokalbanetog har ligeledes været præget af stabilitet.

•

Etableringen af Bus/Tog samarbejdet i 1997, som gjorde det nemmere at benytte de 2 transportmidler i sammenhæng har givet været positivt.

5.2) Kundetilfredshed med takstudvikling Hos VAT og NT gennemføres årligt systematiske kundeundersøgelser. I disse kundeundersøgelser spørges hvert år til kundernes tilfredshed med prisen for at rejse med bus. I en vurdering af hvorfor passagermængden er vigende og for at få en indikation af, hvad fremtiden måtte byde på, finder vi det meget relevant at inddrage netop de nuværende kunders opfattelse af prisniveauet for at rejse med den kollektive trafik. Af nedenstående figur fremgår resultaterne fra VAT og NT’s kundeundersøgelser fra 19982003. De konkrete opgørelser fremgår af bilag.

Figur 5.6 Kundetilfredshed med ”Prisen for at rejse med bus” hos VAT og NT. (Indekstal)

Kundetilfredshed med "Prisen for at rejse med bus" 100 90 80

VAT NT

70 60 50 1998

1999

2000

2001

2002

2003

Som det fremgår af figuren er tilfredsheden med priserne kraftigt dalende fra 1998 til 2003. Tendensen er markant både hos NT og VAT. Samtidig har trafikselskaberne/amterne imidlertid, som nævnt i foregående afsnit, hævet taksterne i den pågældende periode. Sammenhængen mellem udviklingen i taksterne og i kundetilfredsheden med ”Prisen for at rejse med bus” fremgår af følgende figur. Figur 5.7 Sammenhængen mellem udviklingen i takster og i kundetilfredshed hos VAT og NT. (Indekstal)

Takstudvikling - kundetilfredshed 100 95 90

VAT NT

85 80 75 70 100

105

110

115

120

125

130

135

Takstudvikling

Figuren viser med al tydelighed, at kunderne i stadig stigende grad er frustrerede over prisniveauet. Prisstigningerne kan således meget vel være en af forklaringsfaktorerne i forhold til de vigende passagertal, idet de utilfredse passagerer, der har mulighed herfor formentlig har valgt andre transportformer. I relation hertil viser NT’s kundeundersøgelse fra 2003, at 16 % af regionalbuskunderne har mulighed for at anvende bil til den aktuelle rejse. 50 % har bil, men ikke mulighed for at anvende den til den aktuelle rejse og 34 % af regionalbuskunderne har ingen bil. De tilsvarende tal for bybuskunderne ligger på 13 % med mulighed for at anvende bil på den 20

aktuelle rejse. 28 % har bil, men ikke mulighed for at anvende den på den aktuelle rejse. Endelig har 59 % af bybuskunderne ingen bil. For en stor del af kunderne foreligger der med andre ord ikke nogen umiddelbar substitutionsmulighed over til benyttelse af bil. Ikke overraskende er der flere bybuskunder end regionalbuskunder uden bil. Til gengæld er det stort set den samme mængde kunder, der kunne have valgt bilen til den aktuelle rejse. Således må man glæde sig over, at de 13 % af bybuskunderne og 16 % af regionalbuskunderne faktisk benytter bussen frem for bilen.

6) Kundegrundlag og passagerudvikling Nordjyllands Trafikselskab har i perioden 1999-2001 via sine rejsevaneundersøgelser indsamlet data om bl.a. aldersfordelingen af passagererne på regionalruterne og Aalborg bybusser. Grundlaget er 3198 interviews på regionalruterne og 4266 interviews i bybusserne. På baggrund af disse data, passagerdata og den tilsvarende aldersfordeling for hele befolkningen i amtet, kan den genererede regional- og bybustrafik fra Nordjyllands Amt pr. indbygger inden for de enkelte aldersgrupper beregnes. Disse tal fremgår af bilag. Hvis man forudsætter, at de i bilaget beregnede tal er repræsentative (også andre steder i landet) som udtryk for et kundepotentiale, kan man beregne udviklingen i dette kundepotentiale ud fra ændringerne i befolkningssammensætningen. I figur 6.1 er dette gjort på landsplan ud fra befolkningssammensætningen pr. 1 januar i perioden 1998-2004 og Danmarks Statistiks befolkningsprognoser (hovedskøn) i perioden 2005-2010.

Figur 6.1. Beregnede kundepotentialer ud fra befolkningsstatistik og befolkningsprognoser

Udvikling i kundepotentialer på landsplan (indeks 1998=100) 104 103 102 101 Regionale ture Bybusture

100 99 98 97 96 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Som det ses af figur 6.1 har kundepotentialet på landsplan for begge rutetyper været faldende frem til 2001. For bybussernes vedkommende fortsætter faldet endda frem til 2005. Den faldende tendens fortsætter i en længere periode for bybussernes vedkommende på grund af, at den største aldersgruppe blandt bybuspassagererne er 2029 år, mens den for regionalruternes vedkommende er 15-19 år. En ”genopretning” af kundepotentialet som følge af ændringer i befolkningssammensætningen er derfor længere tid om at slå igennem på bybusserne. På baggrund af figur 6.1 ser det ud til, at ændringer i befolkningssammensætningen kan være en medvirkende forklaring på eventuelle passagernedgange siden 1998. Hvis det er tilfældet, synes der dog på lidt længere sigt at være ”håb forude”. Selv om befolkningssammensætningen kan være en medvirkende årsag til ændringer i passagertallene, er sammenhængen ikke éntydig. I figur 6.2 og 6.3 er udviklingen i kundepotentialet i perioden 1998-2003 sammenlignet med antallet af passagerer pr. køreplantime for de trafikselskaber/amter, hvor det har været muligt at fremskaffe data for henholdsvis regionalruter (NT, VAFT, Århus, Ringkjøbing, VAT, RAT, FynBus, og STS) og bybusser (NT, VAFT, VAT, Rat og STS). Udviklingen i passagerer pr. køreplantime benyttes i stedet for den rene udvikling i passagertallene for at korrigere for eventuelle udsving som følge af ændringer i udbuddet.

Figur 6.4 Udviklingen i kundepotentiale i forhold til passagerudviklingen på regionale ruter

Regionale ruter (indeks 1998=100) 103 102 101 100 Kundepotentiale Pass./køreplantime

99 98 97 96 95 1998

1999

2000

2001

2002

2003

Figur 6.5 Udviklingen i kundepotentiale i forhold til passagerudviklingen på bybusser.

Bybusser (indeks 1998=100) 103 102 101 100 99 Kundepotentiale Pass./køreplantime

98 97 96 95 94 93 1998

1999

2000

2001

2002

2003

Som det fremgår af figurerne, er passagerudviklingen på de regionale ruter nærmest modsat af udviklingen i kundepotentialet, mens der for bybussernes vedkommende er en mere klar sammenhæng. Det kan skyldes, at der for de to rutetypers vedkommende er forskellig følsomhed over for udefrakommende faktorer, såsom udviklingen i brændstofpriserne. Som det fremgår af afsnit 7, ser det dog ud til, at udviklingen i brændstofpriserne i 2000 tilsyneladende har kunnet dominere udviklingen både for regionalruter og bybusserne. 23

7) Brændstofpriser og passagerudvikling Især i perioden 1998-2000 skete der en voldsom udvikling i brændstofpriserne, som kan have haft en væsentlig effekt på valget af transportmiddel. I figur 7.1 er udviklingen i brændstofpriser (årsgennemsnit) i perioden 1998-2003 sammenholdt med passagerudviklingen for regionalruter og bybusser (samme tal som i figur 6.2 og 6.3). Som det ses heraf, tyder meget på, at den kraftige stigning i brændstofpriserne frem til 2000 har haft en positiv effekt på passagertallene for såvel regionalruter som bybusser. Denne effekt har tilsyneladende kunnet modvirke den modsatrettede effekt fra udviklingen i kundepotentialerne (afsnit 6). Figur 7.1 Udviklingen i brændstofpriser sammenholdt med udviklingen i passagerer pr. køreplantime for henholdsvis regionalruter og bybusser.

Brændstofpriser og passagerer pr. køreplantime 104

130

120

102 101

110

100 99

100

98 97

96 95

Indeks brændstof 1998=100

Indeks passagerer 1998=100

103

Bybusser Regionalruter Brændstofpriser

94 93

70 1998

1999

2000

2001

2002

2003

Bemærk, at indeks for henholdsvis passagerer pr. køreplantime og brændstofpriser på grund af brændstofprisernes voldsomme udsving er angivet på hver sin akse.

8) Andre transportmidler og passagerudvikling Muligheden for individuel transport kan selvfølgelig have en stor indflydelse på brugen af den kollektive trafik. Derfor er der i figur 8.1 for hele landet kigget på udviklingen i antallet af husstande med bilrådighed, antallet af personbiler og antallet af 45-knallerter. Det har ikke været muligt at fremskaffe statistik over udviklingen i brugen af cykler.

Figur 8.1. Udviklingen i antallet af køretøjer og husstandenes bilrådighed

Bilrådighed og antal køretøjer 2.000.000 1.800.000 1.600.000 1.400.000 Husstande u. bilrådighed Husstande med 1 bil Husstande med 2 el flere biler Personbiler i alt 45-knallerter

1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0 1998

1999

2000

2001

2002

2003

Oplysninger om antal personbiler og 45-knallerter i 2003 forelå ikke ved rapportens afslutning

Som det fremgår heraf, har muligheden for at benytte individuel transport været stigende, hvilket selvsagt ikke har været gunstig for den kollektive trafiks konkurrencesituation og kan have været en medvirkende årsag til eventuelle nedgange i passagertallet. I perioden 1998 – 2003 er antallet af husstande uden bilrådighed faldet med 4,3%, mens antallet af husstande med henholdsvis 1 og 2 eller flere biler til rådighed er steget med 8,5 % og 3,2 %. Antallet af 45-knallerter er frem til 2002 steget med hele 42,6%, men det svarer dog antalsmæssigt kun til ca. 20.000 knallerter.

9) Beskæftigelsen Arbejdsgruppen har også undersøgt sammenhængen mellem antal beskæftige og udviklingen i passagertallet. Dette er sket udfra en teori om, at jo flere beskæftigede – desto større behov for transport mellem bolig og arbejde – og desto flere buskunder. Udviklingen i antal beskæftigede i perioden fremgår af figur 9.1.

Figur 9.1 Antal beskæftigede – hele landet

Beskæftigelse (1.000 personer) 2.800 2.780 2.760 2.740 2.720

Beskæftigelse

2.700 2.680 2.660 2.640 1998

1999

2000

2001

2002

Tal for 2003 forelå ikke ved rapportens afslutning

Som det fremgår af figuren har beskæftigelsen i perioden været stigende – der er kommet flere i arbejde. Dette er en modsatrettet tendens i forhold til passagerudviklingen fra 2000 til 2002. Der er altså ikke umiddelbart nogen sammenhæng mellem antal beskæftigede og passagerudviklingen, hvilket kan skyldes at den øgede beskæftigelse har medført større økonomisk råderum – som f.eks. kan være anvendt til anskaffelse af bil – jf. opgørelsen i figur 8.1

10) Samlet konklusion Rapporten viser, at der i perioden 1998 til 2000 har været en fremgang i passagertallene på 1,8 % hos de deltagende trafikselskaber/amter. Samtidig viser rapporten at passagertallet fra 2000 til 2003 har været faldende. På ”toppen” i 2000 var det samlede passagertal på knap 126 mio., mens det i 2003 var faldet til 120 mio. passagerer. Det samlede fald fra 2000 til 2003 har været på 4,5 %. Perioden 2000 til 2003 har været præget af en række forhold, som kan forklare udviklingen. • • • •

Køreplantimetallet er faldet i perioden. Antal kørte timer er faldet med 1,5 % fra 2000 til 2003. Taksterne er steget med 18,5 % i perioden. Til sammenligning har den almindelige prisudvikling været 6 % i samme periode Brændstofpriserne er faldet med 1 procentpoint i perioden, efter at de var steget markant i perioden 1998 til 2000. Beskæftigelsen er øget i perioden, hvilket har medført et større økonomisk råderum hos nogle borgere. 26

• •

Som en mulig konsekvens af ovenstående er andelen af husstande med bilrådighed steget med 3,2 procentpoint fra 2000 til 2003. Kundepotentialet har været faldende med ca. 0,5 procentpoint i perioden.

Udviklingen i kørselsomfang kan forklare noget – men ikke hele – passagertilbagegangen i perioden 2000 til 2003. Passagertallet er faldet mere end antallet af kørte timer. Det afspejles af, at antallet af passagerer pr. køreplantime er faldet fra 30,27 passager pr. time i 2000 til 29,34 i 2003 – et fald på godt 3 %. Der er dog ingen tvivl om, at nedskæringer i kørselsomfanget har meget væsentlige konsekvenser for udviklingen i passagertallet. Det afspejles af ”cases” i selve rapporten, og i en klar sammenhæng ved sammenligning af udvikling i kørselsomfang og passagerudvikling i de enkelte trafikselskaber/amter. Men samlet set kan ændringerne i antal kørte timer kun forklare en del af den passagernedgang, der har været i perioden fra 2000 til 2003. Som det fremgår af rapporten har takstudviklingen i perioden været markant. Indtil 2000 fulgte takstudviklingen generelt den almindelige prisudvikling. Fra 2000 og frem har udviklingen i takster i betydelig grad oversteget den almindelige prisudvikling. Taksterne er steget med 18,5 %, hvilket er 12,5 % mere end den normale prisudvikling. Samtidig er brændstofpriserne faldet en smule. Det er dermed blevet billigere at bruge bussens største konkurrent, nemlig bilen. Brændstofpriserne er faldet med 1 %, og set i forhold til almindelig prisudvikling er det således i 2003 relativt 7 % billigere at bruge bilen end tilfældet var i 2000. Antaget at ændringen i driftsudgifterne ved at bruge bil er lig med ændringerne i brændstofpriserne, så er det prismæssige konkurrenceforhold flyttet med næsten 20 % i bilens favør i perioden 2000 til 2003. Den forværrede konkurrencesituation for den kollektive trafik i perioden, må anses som den væsentligste forklaringsfaktor i forhold til udviklingen i passagertallet fra 2000 til 2003. Dette underbygges også af, at den kollektive trafiks konkurrenceforhold blev forbedret i perioden 1998-2000, som følge af stærkt stigende brændstofpriser. I samme periode oplevedes en stigning i passagerantallet i den kollektive trafik. Det må konstateres at en gunstig økonomisk konkurrencesituation for den kollektive trafik i forhold til bilen er en afgørende faktor for en positiv udvikling i den kollektive trafiks passagertal. Rapporten kan dog ikke godtgøre, at passagertilbagegangen har været størst i de selskaber, hvor takststigningerne har været mest markant. Lokale forhold kan spille ind på dette, ligesom den del af den kollektive trafiks forringede konkurrencesituation, som skyldes faldet i brændstofpriser, jo har været identisk over hele landet. Det skal også bemærkes at en mindre del af passagernedgangen evt. ville kunne forklares af udviklingen i kundepotentialet. Den forklaringsfaktor vurderes dog ikke at være så væsentlig i perioden 2000 til 2003. Dels er ændringerne små, og dels afspejledes det fald i kundepotentialet, der også var i perioden 1998 til 2000 ikke på tilsvarende vis i passagertilbagegang. Det må dog noteres, at der fra 2003 ser ud til at være en betydelig 27

stigning i den kollektive trafiks kundepotentiale. Undgår man kørselsindskrænkninger og store takststigninger bør dette resultere i en stigning i passagertallene. Endelig kan de generelle samfundsøkonomiske forhold i begrænset omfang anvendes som forklaringsfaktor. Der er kommet flere i arbejde, der er flere husstande med bil – men til gengæld færre med 2 biler. Samlet vurderes disse forhold dog som mindre væsentlige i forhold til forholdene omkring udbuddet af buskørsel og den kollektive trafiks prismæssige konkurrencesituation i forhold til bilismen. Den konklusion underbygges bl.a af, at antallet af beskæftigede og antallet af husstande med bilrådighed også var stigende i perioden 1998 til 2000 – en periode hvor passagertallet i den kollektive trafik var stigende.

Bilagstabeller: Samlet passagertal pr trafikselskab/amt pr rutetype pr år (1.000 passagerer) 1998 region. lokal bybus VT

1999 i alt

region. lokal bybus

2000 i alt

region. lokal bybus

2001 i alt

region. lokal bybus

2002 i alt

region. lokal bybus

16.885

16.559

16.399

5.311 2.700 2.521 10.532

5.293 2.690 2.513 10.496

5.272 2.679 2.503 10.454

FYN

7.900

8.000

8.400

8.100

8.226

RAT

2.514 1.703 4.487

8.704

2.587 1.365 4.423

8.375

2.403 1.304 4.646

8.353

2.594 1.276 4.205

8.075

2.133 1.220 4.132

7.485

2.049 1.119 4.001

7.169

VAT

5.910 1.243 13.358 20.511

6.099 1.224 13.925 21.248

6.329 1.211 14.232 21.772

6.386 1.287 14.163 21.836

6.137 1.287 13.926 21.350

5.786 1.194 12.857 19.837

3.010

2.951

3.039

2.961

2.729

2.614

14.100 14.100

14.100

ÅRHUS VAFT

13.500 5.175 2.299 2.442

3.010

13.500 13.800 9.916

5.180 2.287 2.420

2.951

13.800 14.000 9.887

3.039

4.545 1.871 2.285

14.000 14.100

5.257 2.382 2.512 10.151

8.701

2.961

17.464

i alt

STS

RING.AMT

17.043

2003 i alt

4.862 2.238 2.359

14.100 14.100

5.310 2.298 2.549 10.157

5.217 2.292 2.474

9.459

2.729 9.983

17.905 4.837 2.035 2.302

5.127 2.229 2.205

9.174

9.561

12.089 4.359 16.366 32.814 12.453 4.486 16.570 33.509 12.667 4.635 16.475 33.777 12.620 4.461 16.331 33.412 12.448 4.390 15.896 32.734 12.039 4.260 15.368 31.667

Total

55.409 12.304 39.174 123.772 56.263 12.052 39.851 124.725 56.967 12.211 40.368 125.945 56.916 11.193 39.533 124.685 55.726 11.427 38.787 123.404 54.778 10.837 36.713 120.233

Takstudvikling pr trafikselskab/amt pr år (index 1998 = 100) STS

FYN

VAT

RAT

RING.

ÅRHUS

VAFT

1998

100,0

1999

100,0

103,0

100,4

103,0

100,7

101,4

105,0

103,8

2000

107,0

100,0

106,0

103,9

107,8

106,9

103,4

105,0

107,6

2001

114,5

106,8

111,5

114,6

111,8

108,9

106,5

110,3

117,8

2002

120,2

111,1

121,2

124,1

120,1

116,6

109,7

113,0

122,5

2003

125,7

115,2

128,8

132,0

120,1

123,6

113,9

121,3

130,8

Kilde: Amtsrådsforeningen

Samlet køreplantimetal pr trafikselskab/amt pr rutetype pr år (1.000 timer) 1998

1999

region. lokal bybus VT

i alt

2000

region. lokal bybus

473 76

2001

region. lokal bybus

478

446

267

354

361

106

319

144

272

625

292

165

167

i alt

2002

region. lokal bybus

479

436

267

361

363

105

312

137

273

632

297

167

164

i alt

2003

region. lokal bybus

478

431

262

363

370

110

306

138

271

632

295

164

157

i alt

region. lokal bybus

479

421

260

370

380

107

301

132

269

625

294

157

156

i alt 477

STS

273

FYN

354

RAT

147

VAT

286

RING.AMT

165

ÅRHUS

477

483

497

502

503

499

VAFT

216

348

214

346

225

355

229

358

229

358

233

363

487

117

320

924

484

122

335

941

477

122

336

935

468

122

340

930

467

118

343

928

465

117

342

924

2405

425

828

4130

2412

423

843

4155

2426

410

846

4161

2421

400

843

4142

2421

399

844

4142

2400

391

830

4098

Total

i alt

419

251

380

389

405

105

293

118

106

279

271

626

289

258

606

156

389

156 499

Passagerer pr køreplantime pr. rutetype pr. år 1998 region. lokal VT

bybus

1999 i alt

region. lokal

35,70

bybus

2000 i alt

region. lokal

bybus

34,64

2001 i alt

region. lokal

34,24

bybus

2002 i alt

region. lokal

35,65

bybus

2003 i alt

region. lokal

bybus

36,46

i alt 37,54

STS

19,45 27,84 33,17 23,61 19,82 28,32 33,96 24,07 19,75 29,44 34,29 24,26 17,35 21,51 31,74 20,67 18,70 25,43 33,23 22,58 19,27 24,23 32,89 22,65

FYN

22,32

RAT

17,14 25,96 42,17 27,31 17,98 21,63 42,16 26,85 17,60 22,18 42,16 27,34 18,80 22,79 42,14 27,83 16,16 21,79 39,35 25,55 17,36 20,35 37,75 25,70

VAT

20,66

RING.AMT

18,21

18,21 17,69

17,69 18,55

18,55 18,84

18,84 17,53

17,53 16,77

16,77

ÅRHUS

28,33

28,33 28,57

28,57 28,19

28,19 28,10

28,10 28,02

28,02 28,28

28,28

VAFT

23,94 29,51 45,73 28,53 24,24 30,09 43,21 28,60 23,34 32,19 45,10

24,82 37,26 51,14 35,51 25,73 36,77 49,46 35,61 26,56 37,99 49,03 36,13 26,97 36,57 48,03 35,93 26,66 37,20 46,34 35,27 25,89 36,41 44,94 34,27

Total

23,04 28,98 47,32 29,97 23,33 28,49 47,28 30,01 23,48 29,80 47,72 30,27 23,51 27,97 46,89 30,10 23,02 28,68 45,98 29,79 22,83 27,72 44,23 29,34

22,32 21,88

21,88 22,04

22,04 22,70

22,70 21,32

21,32 21,15

21,15

18,6 49,11 32,82 20,89 18,27 51,01 33,62 21,31 18,92 52,52 34,45 21,65 21,10 52,65 34,94 20,87 21,10 51,39 34,11 20,02 20,24 49,83 32,70

28,6 23,22 30,97 46,18 28,36 22,80 30,36 46,16 27,89 22,00 29,33 40,83 26,34

Samlet oversigt over nøgletal for trafikselskaber/amter – indexeret 1998

1999

2000

2001

2002

2003

region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt VT

STS

FYN

RAT

VAT

passagertal

100

101

103

106

kpl. timer

100

101

passagertal

100

100 100

100

100 100

kpl. timer

100

100 100

passagertal

100

101

106

103

104

kpl. timer

100

102

103

105

107

110

passagertal

100

100 100

114

104

103

kpl. timer

100

100 100

104

100

passagertal

100

100 100

103

104 104

107

107 106

108

104

106 106

104

104 104

kpl. timer

100

100 100

102

100

100 101

104

100 101

103

99 100

103

100 100

101

100

101

100

101

100

102

104

100

101

104

105

106

105

99 100

102

104

103 102

103

100

104 102

101

100

101 101

104

104 102

106

103 103

106

100 103

108

RING passagertal kpl. timer ÅRH passagertal kpl. timer VAFT passagertal

100

100 100

100

kpl. timer

100

100 100

passagertal

100

100 100

103

101 102

105

106

101 103

104

102

100 102

103

101

97 100

100

101

kpl. timer

100

100 100

104

105 102

104

105 101

104

106 101

101

107 100

100

105

101 104 94

107 100

Årlig takststigning sammenholdt med udvikling i passagertal pr. køreplantime Årlige ændringer takst-pas. pr. kpl. 15,0

10,0

Ændring pas. pr. kpl.

5,0

0,0 0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

Pas pr. kpl. Lineær (Pas pr. kpl.)

y = -0,3321x + 0,8178

-5,0

-10,0

-15,0

-20,0 Takstændring

Figuren sammenholder de årlige procentvise ændringer i taksterne med den tilsvarende ændring i antallet af passagerer (repræsenteret ved passagerer pr. køreplanstime) Der er indlagt samtlige data 1998 til 2003 for alle trafikselskaber/amter. Der er via en Excel-funktionalitet indlagt en lineær tendenslinie. Denne indikerer, at der kan være en sammenhæng mellem ændringer i taksten (x-aksen) og ændringer i antallet af passagerer (y-aksen).Denne tendens ændres ikke selvom der fjernes ”ekstreme værdier”.

Kundernes tilfredshed med prisen for at rejse med bus VAT

Tilfredshedsscore Indeksscore

NT Regional Tilfredshedsscore Indeksscore By Tilfredshedsscore Indeksscore I alt* Tilfredshedsscore Indeksscore * Vægtet Kilde: NT og VAT

1998 3,92 100

1999 3,66 93

2000 3,7 94

2001 3,69 94

2002 3,35 85

2003 3,17 81

3,55 100 3,64 100 3,58 100

3,44 97 3,44 95 3,44 96

3,3 93 3,2 88 3,2 89

3 85 3 82 3 84

2,9 82 2,8 77 2,9 81

2,8 79 2,7 74 2,7 75

2000 94 103,9 89 107,6

2001 94 114,6 84 117,8

2002 85 124,1 81 122,5

2003 81 132 75 130,8

Takstudvikling og kundetilfredshed (indekseret) 1998 Kundetilfredshed 100 VAT Takstudvikling 100 VAT Kundetilfredshed 100 NT Takstudvikling 100 NT Kilde: NT, VAT og Amtsrådsforeningen

1999 93 100,4 96 103,8

Oversigt over befolkningens aldersmæssige sammensætning pr år 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 952.188 967.643 981.148 994.5131.005.2031.013.0461.017.5781.015.3881.011.3921.006.021 996.572 986.726 973.709 Hele landet 0-14 år 15-19 år 297.457 287.570 281.333 278.971 282.552 286.766 295.094 303.387 312.583 321.024 331.885 339.560 347.180 20-29 år 742.317 732.710 723.188 711.332 693.203 673.685 655.428 635.771 619.139 610.114 604.875 602.211 604.416 30-39 år 813.449 816.726 817.444 815.520 816.854 816.853 808.465 797.479 785.998 765.890 749.025 738.244 727.842 40-49 år 745.952 741.435 740.459 742.366 746.846 752.029 760.323 770.311 781.512 794.615 802.397 804.216 803.688 50-59 år 703.658 721.914 735.824 747.620 755.395 757.233 756.403 748.246 737.913 726.009 716.399 711.984 710.956 60-64 år 248.371 255.112 260.222 267.062 273.717 285.544 299.771 319.139 339.660 361.079 372.852 375.961 370.039 65 år og over 791.468 790.467 790.402 791.828 794.584 798.351 804.578 808.738 816.455 825.578 841.157 860.319 884.573 Kilde: Danmarks Statistik Statistikbanken – tallene fra og med 2005 er prognosetal. Opgørelsen er foretaget pr. 1. januar de pågældende år.

Aldersmæssig fordeling af passagerer – NT Aldersgruppe 00-14 15-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-64 65+ Uoplyst I alt Kilde: NT

Regionale pass. % Antal 8,19% 1.049.124 34,17% 4.374.946 22,18% 2.840.488 8,64% 1.105.816 9,42% 1.205.687 8,04% 1.029.185 2,56% 327.899 5,73% 733.854 1,07% 100,00% 12.667.000

Bybusser % Antal 4,78% 799.159 16,26% 2.718.651 28,54% 4.771.586 13,60% 2.274.796 11,26% 1.881.967 9,15% 1.530.516 4,24% 709.266 10,70% 1.789.060 1,47% 100,00% 16.475.000

Indb. 91.959 27.934 64.677 72.262 68.303 67.312 24.658 77.048 494.153

Ture pr. indb. Regionale Bybus 11,41 8,69 156,62 97,32 43,92 73,78 15,30 31,48 17,65 27,55 15,29 22,74 13,30 28,76 9,52 23,22 25,63

33,34

Oversigt over brændstofprisernes udvikling Indeks 1980 Indeks 2000 Indeks 1998 100,0 1998 145,0 111,8 1999 162,1 129,2 2000 187,4 100,0 127,9 2001 99,0 127,6 2002 98,8 128,0 2003 99,1 Kilde: Danmarks Statistik Statistikbanken

Oversigt over bilrådighed pr år/45-knallerter 1998 1999 2000 2001 2002 Hele landet Personbiler i alt 1.817.1471.843.2541.854.0601.872.6311.888.290 Indeks 1998=100 100 101,44 102,03 103,05 103,92 45-knallerter 48.107 57.707 64.615 67.975 68.591 Indeks 1998=100 100 119,96 134,32 141,30 142,58 Kilde: Danmarks Statistik Statistikbanken

Oversigt over husstande med bil 1998

1999

2000

2001

2002

2003

Hele landet 968.717 Husstande u. bilrådighed 1.012.374 996.358 983.067 977.021 971.941 95,69 Indeks 1998=100 100 98,42 97,11 96,51 96,01 Husstande med 1 bil 1.113.292 1.135.728 1.156.474 1.183.624 1.195.936 1.207.602 108,47 Indeks 1998=100 100 102,02 103,88 106,32 107,42 290.374 Husstande med 2 el flere biler 281.344 291.122 294.571 283.822 288.229 103,21 Indeks 1998=100 100 103,48 104,70 100,88 102,45 Kilde: Danmarks Statistik Statistikbanken

Beskæftigede 1998 1999 2000 2001 2002 Hele landet 2699314 2747488 2759308 2772868 2782306 Kilde: Danmarks Statistik Statistikbanken

Forudsætninger Nedenfor er angivet forudsætningerne for de i rapporten anvendte opgørelser af passagertal, takstudvikling samt køreplantimetal.

Køreplantimetal: Er opgjort for samtlige deltagende trafikselskaber/amter på grundlag af de eksakte udførte køreplantimetal med undtagelse af RAT. Antallet er køreplantimer er for Rat opgjort ud fra de talte ture i tælleugen og kan derfor afvige fra selskabets regnskabstal, der angiver de afregnede timer over for entreprenørerne. For VT opgøres ikke køreplantimer fordelt på busprodukt men alene et totaltal.

Passagertal: NT Regional – Ugetælling i uge 40 opregnes til årsniveau ved hjælp af månedlige opgørelserne af salgstal for de forskellige rejsehjemmeltyper vægtet efter billetfordelingen, der fremgår af årlige rejsevaneundersøgelser. Opgjort inklusiv X-busser. På- og afstigningstælling tirsdag, torsdag, fredag, lørdag og søndag. Tirsdag og torsdag ganges med to for at få en ugesum. Tællingerne udføres af tællere og chauffører. Bybusser og lokalruter – Aalborg Bybusser tælles hovedsageligt via fotoceller (hele året). I de øvrige bybusbyer (4) og på lokalruterne foretages en dagstælling hver måned, som ugetællingen i uge 40 holdes op imod og en opregningsfaktor til årsniveau findes.

VAFT Opgjort inklusiv X busser. Baseret på den årlige tælling omkring 1. oktober og efterfølgende opregning til årsniveau.

Århus Der gennemføres en årlig påstigertælling på alle regionale ruter. Tællingen udføres af buschaufførerne og afholdes over 5 dage. Passagertallene omregnes til ugetotaler og derefter til årsniveau. Ringkøbing Der foretages passagertælling på skoledage, skolefridage og weekend. Opgørelse af passagertal: Skoleuger:

((tirsdag+onsdag)/2*4+fredag+lørdag+søndag)*40 uger

Skolefriuger: ((tirsdag+onsdag)/2*4+fredag+lørdag+søndag)*12 uger

VAT Udgangspunktet for opgørelse af passagertal er en passagertælling på både by- og landruter i 1996. Ændringer i forhold til dette baserer sig på ændringer i indtægter, sammenholdt med eventuelle takststigninger. For lokalruter er passagertallene baseret på en årlig passagertælling.

RAT I Esbjerg bybusser er der kun talt i 1999 (vinteren 1999-2000), 2002 (vinteren 2002-2003) og 2003 (efterårstælling). Tal for de øvrige ruter stammer fra den årlige efterårstælling. Små bybusruter i Varde, Grindsted, Vejen og Ribe er anført under lokalruter.

FYNBUS Er baseret på den årlige tælling og opregnet til årsniveau. VT Der foretages ikke løbende passagertællinger, men der foretages tælling med års mellemrum. Tællingen har dog et andet hovedformål end at opgøre det samlede passagertal. Senest er der talt i 2003. Denne viser et lille fald ift forrige tælling fra 2000.

Af ovenstående grund og for at få tal for alle rapportens år, er passagertallene beregnet udfra passagerindtægterne og tællingen i 2000. Denne beregning viser, at der finder en mindre passagerfremgang sted i perioden. Denne tendens vurderes at give et korrekt billede af udviklingen. Tallene er kun beregnet af hensyn til passagerfrafaldsgruppen. Der opgøres ikke passagertal på busproduktet men alene et totaltal.

STS Er opgjort udfra Buspos tillagt ikke registrerede skolebørn samt rejser på grænsekort.