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ATTUALITÀ 17

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2006

Cambio al vertice di DaimlerChrysler Italia

Bram Schot a Roma Schrempp in Australia ROMA - Dal primo settembre, Bram Schot assume la carica di Presidente e Amministratore Delegato di DaimlerChrysler Italia, il terzo Paese al mondo per vendite per la DaimlerChrysler dopo USA e Germania. Il Dott. Schot succede all’Ing. Wolfgang D. Schrempp, che a partire dalla stessa data assume la responsabilità di Presidente e Amministratore Delegato di DaimlerChrysler Australia/Pacific. Bram Schot, olandese, 45 anni, già a capo di DaimlerChrysler Netherlands, un Master in Business Administration in Inghilterra presso la Bradford University, ha completato con successo la sua formazione all’Insead di Fontainebleau e all’Università di Harvard. Ha iniziato la sua carriera in DaimlerChrysler Netherlands nel 1987, dove ha ricoperto ruoli sempre crescenti nel Marketing dei veicoli commerciali. Nel 1990 è responsabile della Corporate Strategy, e successivamente diventa Direttore Vendite Veicoli Commerciali Mercedes-Benz. Nel 1994 è Direttore Marketing Vetture e Veicoli Commerciali Mercedes-Benz. Dopo due anni viene nominato Direttore Generale Mercedes-Benz Vetture e nel 2003 assume la carica di Presidente e Amministratore di DaimlerChrysler Netherlands. La campagna sulla sicurezza TIRispetto si basa anche sulla comunicazione della sua esistenza agli altri utenti della strada.

I principali equipaggiamenti per la sicurezza Mercedes-Benz Trucks WOERTH - La continua ricerca e i costanti importanti investimenti nel settore della sicurezza da parte di DaimlerChrysler consentono oggi di allineare una gamma di trucks, dall’Actros all’Axor all’Atego, stradali e on road di tutta una serie di dispositivi innovativi che la clientela dimostra di apprezzare sempre di più, nella convinzione che la maggiore spesa si traduce molto spesso in grandi vantaggi anche sul piano della redditività. Qui di seguito i dispositivi di sicurezza più importanti offerti sui veicoli industriali Mercedes-Benz. Telligent Stability Control - Tale sistema di sicurezza, conosciuto come ESP sulle vetture Mercedes-Benz, riconosce in anticipo potenziali condizioni di instabilità come, ad esempio, il rischio di sbandamenti e slittamenti, e li contrasta intervenendo in maniera specifica sul sistema frenante. Il veicolo rimane controllabile e stabile perfino durante difficili manovre per evitare ostacoli, situazioni di pericolo su curve ed autostrade con fondo scivoloso percorse a velocità eccessiva. In Italia, sono stati venduti finora 417 dispositivi questo tipo. Telligent-Sensore di Prossimità - Il sensore di prossimità Telligent assicura che la distanza dal veicolo che precede rimanga costante. Il sistema Telligent rileva il tratto di strada antistante il veicolo fino a 150 m, registra le distanze tra i mezzi e ne analizza le variazioni. La centralina elettronica del veicolo decelera attraverso il freno di servizio e quello supplementare, ed accelera grazie alla funzione Tempomat senza che il conducente debba intervenire. Sono 248 i dispositivi di questo tipo acquistati finora dalla clientela Mercedes-Benz. Telligent-Assistente di guida - Il compito di questo sistema è quello di avvisare il conducente qualora esista la tendenza ad un involontario allontanamento dalla corsia di marcia. Il dispositivo è costituito da una microcamera, collocata dietro il parabrezza, che rileva la posizione dell’autocarro rispetto alle linee di mezzeria e fine carreggiata segnalando, ove una di queste fosse oltrepassata, la situazione di potenziale pericolo con un apposito segnale acustico e visivo. A partire dal 2001 sono stati 504 i dispositivi di questo tipo consegnati in Italia. Telligent-Controllo del Rollio - La regolazione antirollìo Telligent è in grado di regolare automaticamente la rigidità del molleggio in base alla situazione di marcia ed alle caratteristiche del fondo stradale. La soluzione tecnica che consente una marcia poco soggetta al rollìo è costituita da sensori che rilevano movimenti verticali sugli assi (anteriore e posteriore), pressione frenante, condizioni di carico, movimenti dell’acceleratore e velocità. 194 i dispositivi consegnati in Italia.

Aria condizionata indipendente dal motore - Per il massimo comfort, l’impianto di condizionamento indipendente dal motore permette di erogare aria condizionata a motore spento per un periodo di 8 ore: durante la marcia infatti, l’impianto di condizionamento del veicolo produce più freddo di quello mediamente necessario. Il “freddo” in eccesso è convogliato in un accumulatore, rimanendo a disposizione in casi necessari, come ad esempio in caso di pernottamento nella cabina del veicolo durante i mesi estivi. Sono 406 i clienti che hanno richiesto questo tipo di aria condizionata. Emergency braking system - Il sistema di frenata d’emergenza si avvale del sistema radar del sensore di prossimità per avviare una frenata a fondo in caso d’imminente pericolo di tamponamento di un veicolo che precede. La frenata a fondo inizia a 15 metri da un ostacolo, l’energia d’impatto di un autocarro che procede ad una velocità di 50 Km/h si riduce di circa il 95 per cento. Se la situazione non cambia e l’incidente diviene inevitabile, il sistema avvisa l’autista prima visivamente e poi acusticamente. Se il conducente non risponde, il sistema avvia autonomamente una frenata a fondo.

zione di corsi dedicati alla formazione degli autisti. Già dal 1993, infatti, si sono svolti in Germania i primi corsi dedicati alla Guida Sicura, che ben presto sono stati esportati in tutto il resto d’Europa. Dopo un primo e riuscito corso sulla sicurezza per le autovetture, Mercedes-Benz ha voluto ampliare il proprio raggio d’azione realizzando, presso il circuito di Vallelunga, un innovativo programma di corsi Guida Sicura specifica per tutti gli autisti di veicoli industriali. Questo programma si affianca ai corsi di formazione per conducenti già avviati da alcuni anni. I primi corsi di Actros Training in Italia hanno infatti visto la loro introduzione nel 1999. Fino a oggi hanno partecipato oltre 1.000 autisti di tutte le regioni. Con lo sviluppo tecnologico del nuovo Actros, i corsi hanno subito un’evoluzione logica, in modo da permettere ai partecipanti di assimilare al meglio le tecniche di guida più confortevoli e certamente più adeguate per un minor consumo, per una maggiore sicurezza e un

migliore stato di guida in pieno relax. Queste tecniche vengono impartite da qualificati istruttori/collaudatori nell’ambito dei locali del Mercedes-Benz TruckStore di Piacenza e presso l’autodromo di Vallelunga. Al fine di garantire la massima redditività alla partecipazione a questi corsi si è pensato di diversificarli a seconda delle esigenze dei vari autisti: Eco Training, Training Guida Sicura e Info Training consentono così un’approfondita esperienza teorica, pratica e inerente alla sicurezza a bordo dei veicoli industriali Mercedes-Benz. CENTOMILA CAMION ESCONO OGNI ANNO DA WOERTH La fabbrica di Woerth in Germania, principale e storico stabilimento di produzione di veicoli industriali, vera e propria culla della sicurezza per i trucks Mercedes-Benz, ha celebrato nel 2003 i quaranta anni della sua attività. Oggi Woerth è la più grande Fabbrica di Veicoli Commerciali d’Europa. Il duro lavoro, importanti investimenti e la fedeltà dei collaboratori sono alla base del successo di questo impianto. La storia della Fabbrica di autocarri MercedesBenz di Woerth cominciò il 1° ottobre 1963 con la produzione di cabine di guida. Nell’aprile dell’anno seguente le cabine di tutti gli autocarri MercedesBenz cominciarono ad essere prodotte nella fabbrica del Palatinato meridionale. A quell’epoca il reparto assemblaggio (lungo 750 metri e largo 50) era uno dei più grandi, ma anche il più moderno esistente in Germania. Alla fine del 1965 dalla catena di montaggio uscì il primo autocarro completo, mentre nel 1973 era stata già introdotta la produzione modulare degli autocarri grazie ad un sistema di assemblaggio combinato. Daimler-Benz AG fu la prima azienda al mondo a produrre veicoli commerciali su una catena di montaggio automatizzata. A oltre quarant’anni dalla posa della prima pietra, la fabbrica di Woerth si estende su una superficie di oltre 2,4 milioni di metri quadri. La produzione annuale è salita dagli iniziali 800 autocarri fino a oltre 75.000 l’anno. Dall’inizio dell’attività produttiva, nel 1963, questo impianto ha visto nascere oltre 2,7 milioni di autocarri.


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IVECO / ANCHE FRANCO ORIOLO NELLA TANA DEL LEONE

“Sicurezza è la casa di tutti” di Paolo Altieri WORTH - È stato il classico scambio di cortesia nella cornice della campagna sulla sicurezza stradale “Tirispetto”. In una precedente tappa della campagna, tutti i promotori e protagonisti di questa iniziativa si erano incontrati in Casa Iveco a Torino. E in quella occasione Antonio Sacristan, direttore generale della Divisione Veicoli Industriali Mercedes-Benz nell’ambito di DaimlerChrysler Italia, tenne un applaudito intervento di fronte agli amici-rivali torinesi dell’Iveco. In quel di Worth, vera e propria città dei camion MercedesBenz, è toccato a Franco Oriolo, direttore marketing e comunicazione del Mercato Italia Iveco, salire sul palco in Casa della Stella, per sottolineare la convinta partecipazione, addirittura insieme ai rivali Mercedes-Benz, alla campagna sulla sicurezza stradale, “un terreno sul quale - ha sottolineato - tutti ci dobbiamo impegnare con determinazione e convinzione, senza badare alla bandiera che ciascuno di noi solleva in alto tutti i giorni, per cercare di far diminuire la piaga degli incidenti stradali e ridurre in tutti i modi le loro conseguenze. Dai qui il nostro entusiastico coinvolgimento nella campagna TIRispetto fin dalle sue primissime fasi, nella convinzione che fosse una straordinaria opportunità per migliorare l’immagine degli operatori del mondo del trasporto come promotori della sicurezza sulla strada e di comportamenti di guida rispettosi”. MESSAGGIO MOLTO FORTE Franco Oriolo, con toni pacati ma assolutamente sicuro e convinto, ha voluto anche sottolineare che Iveco era nel giusto quando ha deciso di sostenere concretamente la campagna sulla sicurezza stradale e se quest’anno due grandi marchi come Mercedes-Benz e Iveco hanno deciso di mettere in campo e insieme la propria forte immagine, sicuramente il messaggio che si è voluto promuovere per la sensibilizzazione sulla sicurezza stradale ha trovato una più convinta accoglienza da parte dell’opinione pubblica. C’è però un rammarico in Franco Oriolo, quando sottolinea che “la stampa di settore ha dato una visibilità piuttosto soddisfacente alla campagna, mentre attirare l’attenzione della stampa non specialistica si è rivelato ancora una volta un compito piuttosto arduo”. “Purtroppo - ha aggiunto - la grande stampa tende ad occuparsi del nostro settore principalmente quando si tratta di puntare il dito sui veicoli commerciali e sull’industria del trasporto come ai responsabili delle conseguenze di un’insufficiente sicurezza stradale. Il che non è del tutto vero se si fa uno approfondito esame del problema, senza contare che in alcun modo viene resa giustizia al trasporto stradale sul terreno della sua insostituibile funzione nella distribuzione delle merci e soprattutto sui grandi investimenti che l’industria dei camion ha operato negli anni più recenti per renderli più sicuri, più affidabili, più economici nella gestione, più attenti ai consumi e soprattutto alle emissioni inquinanti”. NON SOLO QUALITÀ DEL PRODOTTO “È ovvio che Iveco in quanto produttore di veicoli commerciali - ha aggiunto Oriolo - si impegna sinceramente nei confronti del tema della sicurezza, al di là degli scopi e delle attività che intraprende nelle varie campagne di comunicazione. In realtà si tratta di un compito che sentiamo nostro ogni giorno facendo ricerca e sviluppo, sviluppando procedure operative adeguate, e garantendo la qualità del prodotto. TIRispetto, come tutte le altre campa-

gne di comunicazione dedicate alla sicurezza, non fa che testimoniare quest’approccio. Per noi si tratta di opportunità per divulgare il messaggio sull’importanza della sicurezza in quanto tale, e non semplicemente un’occasione per promuovere le nostre tecnologie, i nostri prodotti e le nostre attività. Sappiamo tutti che la Commissione Europea ha l’obiettivo di ridurre della metà le vittime degli incidenti sulla strada entro il 2010. I veicoli commerciali stanno contribuendo a quest’obiettivo attraverso il miglioramento delle tecnologie di bordo, in termini di sicurezza attiva e passiva”.

l’impegno di Iveco verso il trasporto sostenibile è testimoniato anche dall’attenzione all’ambiente: siamo stati tra i primi, nel 2005, a lanciare la gamma veicoli pesanti conforme alla normativa sulle emissioni Euro 5 molto in anticipo rispetto alla legislazione. Inoltre, siamo leader nel settore dei veicoli a gas naturale”. Come dire che sul fronte del rispetto dell’ambiente Iveco non è seconda a nessuno. Lo dimostra del resto, come sopra ha ricordato Oriolo, la gamma dei Daily a gas naturale hanno riscosso un certo successo in Italia anche perchè possono circolare liberamente nei centri storici nei giorni di blocco del traffico a causa dell’elevato tasso d’inquinamento. Se alla circolazione privata bloccata si può sopperire in termini di mobilità facendo ricorso ai mezzi pubblici, per quanto riguarda la distribuzione porta a porta i veicoli a gas naturale sono l’unica risorsa, insieme a quelli a emissione zero, che consente di muoversi senza limitazioni di sorta.

VEICOLO, AUTISTA E INFRASTRUTTURE In che modo Iveco si muove su questo terreno? “Iveco - ha risposto Oriolo - sta giocando il suo ruolo con incondizionato impegno e senso di responsabilità, in stretta collaborazione con gli altri attori del settore a livello istituzionale e industriale. In particolare, sta lavorando su tre aspetti fondamentali: il veicolo, l’autista e l’infrastruttura. Per quanto riguarda il veicolo, la nostra priorità è la sicurezza attiva o preventiva, ottenuta attraverso il massiccio utilizzo di tecnologie di eccellenza per la sicurezza longitudinale e laterale, la stabilità e la visione”. Ma quanto il mercato è disposto ad accogliere le tecnologie per la sicurezza in termini di costi aggiuntivi del veicolo? “C’è un grande dibattito su questo tema. Iveco è sicuramente in sintonia anche con i colleghi di DaimlerChrysler, nel senso che i dispositivi di

sicurezza, che oggi sono discrezionali per l’utilizzatore, dovrebbero essere resi obbligatori da un’efficace legislazione. Dunque noi auspichiamo un quadro regolamentativo solido, chiaro e preciso che definisca livelli di sicurezza e caratteristiche dei relativi dispositivi. Potremo arrivare più facilmente a questo risultato se i produttori faranno fronte comune rispetto alle istituzioni regolamentative a livello nazionale ed europeo, attraverso gli appositi organi di rappresentanza dell’industria”. L’altro fattore importante e determinante per la sicurezza è l’autista. Cosa fa Iveco su questo fronte? “Conduciamo - ha ricordato - complesse e approfondite ricerche sulle reazioni dell’autista in situazioni critiche in modo da progettare dispositivi atti a mitigare le conseguenze di comportamenti pericolosi. Inoltre, Iveco promuove corsi di guida sicura per l’adozione di comportamenti virtuosi, oltre che campagne

d’informazione di cui TIRispetto è un esempio”. Ma l’impegno Iveco sul fronte della sicurezza è a 360 gradi. “Per quanto riguarda, ad esempio, l’infrastruttura, Iveco è attiva nel dialogo con le autorità nazionali e internazionali per incoraggiare politiche infrastrutturali coerenti con le necessità attuali del trasporto merci e persone, che tengano conto del potenziale offerto dalle nuove tecnologie. Va anche aggiunto che

Il responsabile marketing e comunicazione del Mercato Italia di Iveco era presente alla tappa che ha portato la campagna della sicurezza stradale “TIRispetto” in Casa Mercedes-Benz.

DALL’OSSERVATORIO SULLA LOGISTICA DUE TORRI

Ventisei veicoli merci per ogni chilometro di strada MINERBIO (BOLOGNA) - Per ogni chilometro di strada in Italia circolano 26 veicoli per il trasporto merci (veicoli speciali, industriali, camion, tir, eccetera). Si tratta di una delle concentrazioni più alte del mondo, non tanto perché sia elevata la consistenza del parco circolante di veicoli per il trasporto merci, quanto per l’insufficienza della rete stradale nazionale. Il dato emerge da una elaborazione dell’Osservatorio sulla logistica Due Torri, realizzata sulla base di dati ufficiali di Aci e di Istat. La situazione italiana, oltre a caratterizzarsi per un’elevata concentrazione di veicoli per il trasporto merci, vede anche grandi differenze all'interno del territorio nazionale. A livello regionale, al

vertice della graduatoria nazionale vi è la Lombardia con 60 veicoli per il trasporto merci per ogni chilometro di strade, a debita distanza seguono il Lazio (40), il Veneto (38), l’Emilia-Romagna (36) e la Campania che con 32 mezzi per il trasporto merci per ogni chilometro di strade, chiude la graduatoria delle prime cinque regioni italiane. La consistenza del parco circolante di mezzi del trasporto merci è ovviamente correlata al diverso grado di sviluppo e di interscambio commerciale delle economie locali e del settore del trasporto merci di ogni singola regione, ma la prima ragione dell’eccessiva densità di veicoli per il trasporto merci è l’inadeguatezza della rete stradale. Nel

nostro Paese vi sono infatti mediamente solo 57 km di strade per ogni 100 chilometri quadrati e le carenze di infrastrutturazione viaria, unite alle condizioni di scarsa manutenzione delle nostre strade, comportano le perduranti inefficienze del nostro sistema dei trasporti con gravi conseguenze sulla sicurezza stradale. In tutte le regioni, a fronte di una crescita sostenuta della domanda di mobilità di persone e merci, si registrano dunque ritardi nell’adeguamento delle infrastrutture stradali alle crescenti esigenze del traffico, mentre anche per la scarsa efficienza dei trasporti ferroviari continua ad aumentare la quota del trasporto merci su gomma sia per le cose che per le persone.


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POWERTRAIN / DOVE NASCONO LE SOLUZIONI TECNOLOGICHE AVANZATE

Motore... di ricerca Una divisione nata soltanto poco più di un anno fa di Paolo Altieri TORINO - L’ingegno procede, instancabile, verso percorsi ogni volta differenti, per creare e progettare il presente, guardando al futuro. L’ingegno è motore, perché nella natura trova le soluzioni per progredire, rispettandone gli equilibri. Il motore è espressione dell’ingegno: costruito dall’uomo per l’uomo, applica tecnologie sempre più sofisticate per crescere in affidabilità e sicurezza. I motopropulsori di Fiat Powertrain Technologies nascono dall’ingegno e dalla passione di una squadra di professionisti costantemente alla ricerca di qualità, affidabilità, prestazioni e rispetto dell’ambiente. Fiat Powertrain copre ogni settore: automotive, industriale, marino e power generation. Ingegno e passione per la soddisfazione del cliente: questa la mission di Fiat Powertrain Technologies. Il compito principale della Divisione Ricerche e Tecnologia di Fiat Powertrain è lo sviluppo e l’applicazione di tecnologie innovative per il miglioramento delle prestazioni, oltre che per la riduzione delle emissioni inquinanti e dei consumi. Nella società, costituita nel marzo 2005 e che è presente in 12 Paesi con 26 stabilimenti e 16 centri di ricerca e sviluppo, sono confluite risorse, dipendenti e attività della Powertrain di Fiat Auto, della Powertrain di Iveco, della Powertrain di Magneti Marelli compresa la Motor Sport, l’Iveco Motoren Forschung nonché le attività Powertrain del Centro Ricerche Fiat e di Elasis. Fiat Powertrain Technologies, per la quale si prevedono ampi sviluppi per il futuro, ha iniziato ad operare con un fatturato di oltre 6 miliardi di euro, di cui oltre il 20 per cento a terzi. Guidata dall’amministratore delegato Domenico Bordone, conta oltre 23mila dipendenti, di cui 11mila provenienti da Fiat Auto, 7.200 da Iveco, 3.800 da Powertrain di Magneti Marelli e oltre 1.000 dal Centro Ricerche Fiat, da Iveco Motoren Forschung e da Elasis, e vanta una produzione annuale di circa 2.5 milioni di motori e 2 milioni di cambi. Con circa 3.000 tecnici altamente specializzati, dedicati allo sviluppo e alla ingegnerizzazione di tecnologie innovative, ben 225 brevetti depositati negli ultimi tre anni, una vastissima gamma di prodotti e tecnologie, Fiat Powertrain è una delle realtà più significative nel settore automotive a livello mondiale.ed è in grado di soddisfare le più disparate richieste del mercato, garantendo ai propri clienti elevate prestazioni, affidabilità e efficienza. Per quanto riguarda i propulsori più convenzionali, molte di queste tecnologie sono basate sull’integrazione di sistemi di attuazione meccanica e/o elettro-idraulica con sistemi di controllo elettronico avanzati, al fine di controllare il processo di combustione, il sistema di post-trattamento dei gas di scarico ed il sistema di trasmissione. Per quanto riguarda invece le tecnologie di propulsione emergenti, gli sforzi si concentrano sullo sviluppo di sistemi di propulsione ibrida a basso costo, basati sull’uso di combustibili convenzionali e ottimizzati per il trasporto urbano. Infine, per quanto riguarda le tec-

Una linea di montaggio motori e, qui sotto, il brillante ed ecologico propulsore Fiat Multijet di 1,3 litri. nologie del futuro, l’attività è focalizzata sullo sviluppo dei sistemi di propulsione Fuel Cell ad idrogeno con lo scopo di identificare le maggiori problematiche e di esplorare la loro fattibilità industriale. L’obiettivo principale di Powertrain Research & Technology è di sviluppare ed applicare tecnologie innovative per migliorare le prestazioni dei motopro-

pulsori e per ridurre le emissioni e i consumi dei motori e dei veicoli, anticipando soluzioni volte a soddisfare la legislazione in materia, che sappiamo essere sempre più severa. Esempi di tecnologie sviluppate negli ultimi anni o attualmente in sviluppo sono il sistema di iniezione Common Rail, tecnologia chiave per i motori Diesel, il sistema Multiair, per il controllo elettronico dell’aria nei motori ad Accensione Comandata, il sistema di iniezione MPI elettronica CNG, per motori ecologici a basse emissioni di CO2 e la tecnologia Selespeed per la robotizzazione dei cambi manuali. Il risultato di queste attività di ricer-

Questa branca che lavora per Fiat e Iveco sperimenta tutta una serie di prodotti tecnologicamente avanzati e destinati un domani alla produzione in serie. Il tutto nell’ottica di ridurre i consumi e rispettare l’ambiente.

ca e sviluppo sono anche nuovi concept o nuove architetture di propulsori, pronti per l’industrializzazione da parte del Product Development. I progetti di ricerca e advanced engineering in Powertrain Research & Technology coprono le aree relative ai motori Diesel, motori Benzina, motori a Combustibile Alternativo, le trasmissioni e la cosiddetta “Propulsione alternativa” e coin-

volgono le risorse di tre aree trasversali: Mechanical Engineering & Basic Technologies, Electronic Engineering & Basic Technologies e infine Testing Facilities. Le specifiche e uniche competenze tecniche e la stretta integrazione di tutte le aree di engineering consentono a Powertrain Research & Technology di raggiungere i suoi obiettivi di engineering e sviluppo tecnologie e prodotti in modo efficiente e autonomo, assicurando un rapido ed efficace trasferimento dell’innovazione ai settori industriali. L’area Passenger & Commercial Vehicles di Fiat Powertrain si occupa della gestione delle famiglie di prodotto dedicate ad applicazioni veicolari (automobili e veicoli industriali leggeri). I motori a benzina e diesel Fiat Powertrain si distinguono per le performance e i ridotti consumi. Prodotto di eccellenza della gamma è il motore diesel SDE (Small Diesel Engine) di 1,3 litri Multijet: compatto e tecnologicamente sofisticato, e che è stato premiato come motore diesel dell’anno 2005 nella sua categoria. In questa sezione si trovano le caratteristiche principali della gamma Passenger & Commercial Vehicles di Fiat Powertrain. Ma questa branca di sviluppo e ricerca si occupa anche di corse: in Fiat Powertrain Technologies dinamismo e tecnologie si traducono nel gruppo denominato FPT Racing, dove operano circa 45 persone che si occupano di progettazione, sperimentazione, sviluppo e produzione di motori da competi-

zione, kit prestazionali per propulsori a benzina e a gasolio e motori speciali per vetture da produrre in serie limitata. A questo proposito è il caso di ricordare che in questo 2006 è protagonista attiva nel ritorno del glorioso marchio Abarth nei rally. I motori realizzati dalla FPT Racing sono infatti sotto il cofano della Grande Punto Super 2000 che sta prendendo parte al Campionato Italiano Rally (CIR) oltre che al campionato europeo della specialità. L’area Industrial & Marine di Fiat Powertrain Technologies si occupa della gestione delle famiglie di prodotto di Iveco Motors: si tratta di propulsori all’avanguardia per contenuti tecnologici e alte prestazioni, ottenute grazie a una costante attività di ricerca e sviluppo. Negli ultimi cinque anni tutte le famiglie di motori sono state completamente rinnovate, sviluppando tecnologie evolute per la riduzione delle emissioni, con soluzioni che garantiscono la massima efficacia in termini di prestazioni ed economicità. Le applicazioni di utilizzo riguardano i seguenti ambiti: veicolari (veicoli industriali leggeri, medi e pesanti, autobus), industriali (macchine movimento terra, applicazioni stazionarie, macchine agricole), marini (applicazioni per diporto e commerciali) e infine la cosiddetta “Power generation” (motori per gruppi elettrogeni). La mission di Fiat Powertrain Technologies è essere considerati leader nel mondo dei motopropulsori attraverso una vasta esperienza integrata, un’amplissima gamma di prodotti, offrendo una presenza a livello mondiale e una particolare attenzione a quelle che sono le esigenze della clientela. Inoltre essere un punto di riferimento per quanto riguarda l’innovazione tecnologica, il rispetto per l’ambiente, la qualità e i costi. I valori di Fiat Powertrain si possono riassumere nell’innovazione alla quale è continuamente sottoposto il prodotto stesso e un miglioramento continuo teso a dare al cliente la massima soddisfazione possibile. Si può quindi dire che in Fiat Powertrain siamo di fronte a processi implementati da persone estremamente motivate e alle quali viene garantita costantemente una formazione professionale adeguata e corsi di aggiornamento periodici. In sostanza si può dire che alla base di Fiat Powertrain c’è un gruppo di persone animato da una vera e propria passione per la ricerca su propulsori alternativi e che rispettino l’ambiente. “Questa operazione - ebbe a dichiarare Sergio Marchionne, amministratore delegato del Gruppo Fiat, in occasione della presentazione della nuova società - rappresenta una tappa fondamentale nel rilancio del Gruppo Fiat, consentirà di operare con maggiore flessibilità e di sfruttare meglio, soprattutto commercialmente verso l’esterno, l’enorme potenziale finora suddiviso tra diverse realtà. L’integrazione di attività, di prodotti e di persone con grandi competenze permetterà di esprimere compiutamente le grandi capacità tecnologiche e innovative che stanno all’interno del Gruppo Fiat”.

Motori Fiat Powertrain Technologies

Per gli autobus di Pechino TORINO - La più recente commessa di Fiat Powertrain Technologies è quella firmata pochi mesi fa con la Società dei Trasporti Pubblici di Pechino per la fornitura di 1.000 motori alimentati a gas naturale. Questa operazione fa parte di un programma di cooperazione fra il Ministero italiano dell’Ambiente e della Tutela del Territorio, l’Autorità dello Stato cinese per la Protezione dell’Ambiente e la Municipalità di Pechino. L’iniziativa si incentra su progetti a favore della mobilità sostenibile in vista dei Giochi Olimpici del 2008. Il programma prevede anche la realizzazione di studi di fattibilità e progetti pilota per la conservazione e protezione delle risorse naturali, l’efficienza energetica, la promozione delle risorse rinnovabili, sistemi e tecnologie di trasporto a bassa emissione, l’agricoltura sostenibile e corsi di formazione su tematiche ambientali. Si tratta della più grande fornitura di motori pesanti a gas naturale mai realizzata dal Gruppo Fiat e una delle più importanti a livello mondiale. I motori, prodotti a Torino nel comprensorio FPT, saranno installati su autobus

urbani di produzione locale che circoleranno dai prossimi mesi nella capitale cinese. Negli anni 2002-2004 Fiat ha già fornito alla Società dei Trasporti di Pechino 320 motori a gas naturale, sviluppati grazie ad un programma di ricerca e sviluppo finanziato dal Ministero italiano dell’Ambiente e della Tutela del Territorio. Questi motori, attualmente utilizzati su autobus urbani in servizio a Pechino, hanno dato prova di affidabilità e prestazioni eccellenti dal punto di vista ambientale ed economico. I motori a gas naturale di Fiat Powertrain Technologies sono tra i più puliti oggi esistenti e riducono sensibilmente la rumorosità dei veicoli sui quali sono montati. Grazie a un processo di combustione stechiometrico basato su un corretto rapporto tra aria e carburante - che si avvale di un post-trattamento catalitico a tre vie dei gas di scarico, sono in grado di rispettare le norme più severe, come gli standard europei denominati Enhanced Environment-friendly Vehicle (EEV), che per i veicoli diesel di normale produzione entreranno in vigore ben oltre il 2010.


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MITSUBISHI / UN CANTER IBRIDO PER IL GIAPPONE

Il classico fil di fumo Qui però Turandot non c’entra, anche se siamo davvero nel paese del Sol Levante mente preciso di ricircolo dei gas di scarico (EGR) per la riduzione di NOx. I componenti fondamentali del sistema ibrido di Canter Eco Hybrid sono rappresentati dal nuovo propulsore diesel e da un motore elettrico ultrapiatto che funge anche da alternatore (35 kW), da una potente batteria a ioni di litio e dal già citato cambio automatizzato Inomat-II. Il Canter Eco Hybrid dispone di un sistema ibrido parallelo. Questo significa che il veicolo può funzionare con il motore elettrico, il motore diesel o con entrambi contemporaneamente. Il consumo di carburante e le emissioni inquinanti si possono ridurre in modo automatico, a seconda delle condizioni di marcia, utilizzando entrambi i motori singolarmente o abbinati.

di Paolo Altieri TOKYO - Tocca al Giappone veder circolare il primo autocarro ibrido costruito in serie che rispetta le severe normative antinquinamento che entreranno in vigore fra poco meno di un anno. Stiamo parlando del nuovo modello Canter Eco Hybrid, un autocarro leggero prodotto dalla Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation, che riduce sensibilmente i consumi di combustibile e le emissioni, garantendo al tempo stesso una grande facilità di utilizzo. Alla Mitsubishi Fuso non esitano a definire il Canter Eco Hybrid come “l’autocarro di serie più ecologico al mondo”, anche perché è il primo in assoluto a rispettare le severe normative sulle emissioni inquinanti che entreranno vigore nel Paese del Sol Levante fra poco meno di un anno, a partire dal mese di agosto del 2007. Inoltre va detto che i suoi consumi di combustibile sono fra i più bassi fra tutti i veicoli industriali ibridi giapponesi. Il nuovo Canter Eco Hybrid è stato presentato a Tokyo da Dieter Zetsche, presidente del consiglio direttivo della DaimlerChrysler AG oltre che responsabile di Mercedes Car Group, insieme ad Andreas Renscher, membro del consiglio direttivo di DaimlerChrysler AG e responsabile della divisione Truck, Harald Bolstler, presidente e capo dell’esecutivo della Mitsubishi Fuso, e Keisure Egashira, presidente del consiglio di amministrazione dell’azienda nipponica. ECCELLENTI LIVELLI DI REDDITIVITÀ Ma è chiaro che un veicolo rivoluzionario come il Canter Eco Hybrid offre anche livelli eccellenti di redditività, soprattutto grazie ai suoi consumi contenuti. La trazione ibrida dieselelettrica del veicolo consente di risparmiare oltre il 20 per cento di combustibile rispetto ai modelli dotati di un motore convenzionale. Il Canter Eco Hybrid è infatti dotato di sistema “stopand-go” che spegne il motore durante le soste (una coda, un semaforo, un senso unico alternato ecc.) e che si rivela particolarmente utile Il risparmio di carburante appare particolarmente evidente nello stop-and-go e nella distribuzione delle merci nell’ambito urbano. Il veicolo è infatti equipaggiato con il moderno cambio Inomat-II realizzato da Mitsubishi Fuso. Si tratta di un sistema di trasmissione automatizzato che non richiede di innestare le marce né di azionare il pedale della frizione, rendendo così il funzionamento del veicolo estremamente semplice ed efficace. La semplicità d’uso del cambio Inomat-II contribuisce anche ad alleviare la fatica del conducente e quindi ad una maggiore sicurezza. Il veicolo è estremamente facile da utilizzare, anche perché non richiede alcun tipo di infrastruttura supplementare per il rifornimento. A differenza degli altri veicoli con sistemi di propulsione alternativi (ad esempio il gas metano compresso) che necessitano di speciali condizioni per il rifornimento, il Canter Eco Hybrid può essere rifornito nel modo tradizionale presso qualsiasi stazione di servizio con disponibilità di gasolio. Sintesi ideale di ecologia, economia e facilità d’uso grazie alla tecnologia avanzata della sua struttura e dei suoi componenti, questo leggero truck ecologico monta un innovativo motore diesel, un turbodiesel con intercooler da tre litri con doppi alberi a camme in testa e 16 valvole, che eroga una potenza di 92 kW a 3.200 giri/min, mettendo a disposizione una coppia di 294 Nm a 1.700 giri/min. Il motore è dotato inoltre di un filtro antiparticolato e un sistema alta-

UN GRANDE COSTRUTTORE La Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation (MFTBC) è uno dei principali produttori asiatici di veicoli industriali. Nel 2005, l’azienda ha venduto circa 178.900 unità tra veicoli industriali leggeri, medi e pesanti e autobus. Sui mercati internazionali al di fuori del Giappone, MFTBC ha registrato un nuovo record di vendite con circa 119.000 unità. Il gruppo DaimlerChrysler detiene l’85 per cento delle azioni di MFTBC. Il restante 15 per cento è di proprietà di alcune aziende del Mitsubishi Group.

Questo autocarro ibrido è una proposta concreta, con la Mitsubishi che presenta il primo “leggero” che rispetta i nuovi severi limiti di emissioni che verranno applicati in Giappone. Il Canter Eco Hybrid nelle dichiarazioni di Zetsche e Renschler

“Il truck più ecologico al mondo” TOKYO - “Il Canter Eco Hyvendere diverse centinaia di brid - dice Dieter Zetsche, unità entro la fine del 2006. In presidente del consiglio diretfuturo, questo numero dovrebtivo della DaimlerChrysler be aumentare ulteriormente. Il AG oltre che responsabile di nuovo Canter Eco Hybrid, con Mercedes Car Group - rappreun peso compreso fra 2,83 e senta una pietra miliare per 2,87 tonnellate e un carico l’industria globale dei veicoli utile che può variare fra due e industriali. Sia i clienti che tre tonnellate, è particolarl’ambiente potranno trarre mente indicato per numerose grandi vantaggi da questo applicazioni nel campo della progresso tecnologico. La distribuzione nei centri urbaMitsubishi Fuso, il pilastro ni, dello smaltimento di rifiuti delle nostre attività in Asia, e svariati altri settori di impieintroduce sul mercato un veigo. Non è tutto. Dopo averlo colo che porta avanti il nostro commercializzato in Giappoimpegno per una mobilità ne, la Mitsubishi Fuso sta vaecologicamente sostenibile e lutando l’eventualità di introvantaggiosa per il cliente, sotdurre il prodotto nei mercati tolineando al tempo stesso il internazionali. Il veicolo sarà ruolo di DaimlerChrysler costruito presso lo stabilimencome leader mondiale nel to Kawasaki Manufacturing campo della tecnologia per i Plant, a Kawasaki City, KanaDieter Zetsche e Andreas Renschler, rispettivamente secondo e terzo da sinistra, veicoli industriali”. gawa Prefecture, in Giappone. ritratti insieme ai vertici della Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation, Andreas Renschler dal I dati sulle emissioni indurante la presentazione del nuovo Canter Eco Hybrid. canto suo ha detto che “il quinanti del Canter Eco HyMitsubishi Fuso costituisce brid impressionano positivauna parte integrante della nostra gamma Truck ed è che era dotato della trazione ibrida. Questo autobus mente. Questo autocarro leggero presenta infatti il nostro centro di competenza globale per le tecnoè oggi in servizio nelle città giapponesi di Shizuouna riduzione del 41 per cento degli ossidi di azoto logie ibride. Il nuovo Canter Eco Hybrid rappresenka, Aichi e Gifu. (NOx) e del 46 per cento del particolato (PM) rita una perfetta testimonianza della forza di Fuso in Adesso l’azienda compie un ulteriore passo in spetto ai modelli dotati di sistema di propulsione questo settore, da cui trae vantaggio l’intero Truck avanti, introducendo la tecnologia ibrida nella sua convenzionale. Gli ossidi di azoto e il particolato Group”. Va detto che la Mitsubishi Fuso è responsagamma principale di autocarri leggeri Canter. Il sono le principali sostanze nocive contemplate dalle bile dello sviluppo di tecnologie avanzate di propulPresidente e capo dell’esecutivo della Mitsubishi normative sulle emissioni inquinanti in vigore a lisione ibrida, sistemi che in futuro verranno estesi a Fuso, Harald Bolstler, ha ricordato che “questo veivello mondiale per le emissioni dei veicoli indulivello mondiale. Il nuovo Canter Eco Hybrid si agcolo dimostra il nostro impegno verso l’ambiente, i striali. La prova fondamentale dei vantaggi ecologigiunge alla gamma di veicoli ibridi di Mitsubishi nostri clienti e la società in generale. I dipendenti di ci di Canter Eco Hybrid consiste nel fatto che, come Fuso, consolidando il ruolo dell’azienda come leaMitsubishi Fuso sono estremamente orgogliosi di abbiamo già detto, il veicolo rispetta già da adesso, der tecnologico in questo segmento. Ad esempio nel Canter Eco Hybrid, un veicolo che contribuirà a miper primo e con un anno di anticipo, i nuovi valori 2004, la Mitsubishi Fuso aveva presentato il modelgliorare il mondo”. limite giapponesi che entreranno in vigore ad agoMitsubishi Fuso ha già avviato le consegne del lo Aero Nonstep HEV, un autobus urbano a pianale sto 2007, nell’ambito di una delle normative sulle Canter Eco Hybrid in Giappone, dove prevede di ribassato che poteva ospitare fino a 68 passeggeri e emissioni più severe al mondo.


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PROTAGONISTI

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2006

GRAHAM DONALD SALES & MARKETING EAST EUROPE & FAR EAST AREA DIRECTOR IVECO

Russia: è la grande sfida di Paolo Altieri TORINO - L’ufficio dove si è insediato Graham Donald, da qualche mese nuovo Sales & Marketing East Europe & Far East Area Director in Iveco, è quello occupato dal suo predecessore Natale Rigano che, nell’ambito del Gruppo torinese, ha assunto la carica di vicepresidente di Fiat Powertrain. In quella stanza, dove si studiano le strategie commerciali per rendere sempre più solida la presenza Iveco soprattutto nei Paesi che un tempo, poco più di 15 anni fa, facevano parte della grande Unione Sovietica, avevamo avuto più di un’occasione di intrattenerci con Rigano. Eppure, quando ci sediamo al tavolo vicino alla scrivania per intervistare Graham Donald, abbiamo l’impressione di essere in un ambiente completamente nuovo. Il nuovo manager, cui sono affidati i destini di Iveco nell’Europa Centrale e Orientale, lo ha personalizzato con una tutta una serie di quadri e oggetti che fanno intuire immediatamente non solo le sue origini e le sue attuali passioni, ma anche il carattere di una persona che fa certamente della precisione, della cura del dettaglio, dell’ottimismo, dell’entusiasmo, dell’ambizione, della convinzione del ruolo che gli è stato assegnato la base per puntare ai successi che da lui si aspettano il vicepresidente Stefano Sterpone e più in alto l’amministratore delegato Paolo Monferino. Fronte alta e pulita, sguardo limpido, una bella presenza fisica, un’aria che suscita immediata simpatia, sottolineata anche da una naturale ritrosia a raccontarsi e raccontare solo dopo aver intuito che può farlo senza dare l’impressione di volersi parlare addosso, Graham Donald è nato in una famiglia di scozzesi il 2 ottobre 1964 a Fidenza dove suo padre James si era trasferito, agli inizi degli anni ’60, per lavorare in un’azienda alimentare. Nel 1972, la famiglia Donald rientra in Inghilterra stabilendosi a Formby, nei pressi di Liverpool, dove Graham può completare gli studi inferiori conseguendo poi la maturità classica presso la scuola dei frati del “Saint Mary’s College”. È uno studente modello (“ma non ero uno stinco di santo”, sottolinea), Graham Donald, pur impegnato in una buona attività sportiva che lo porta, tra l’altro, alla partecipazione di due maratone a Londra e di innumerevoli corse campestri oltre che a gare sui 400 e gli 800 metri, ed è naturale quindi che approdi all’università. Che frequenta con profitto a Cardiff nel Galles dove nel 1988, si laurea in legge, non senza aver frequentato il terzo anno presso la Normale di Pisa. Ma nel suo futuro non ci saranno né toga né aule di tribunali. “Quando cominciai l’università - racconta - in effetti pensavo che avrei fatto l’avvocato, ma dopo il conseguimento della laurea questa aspirazione mi venne completamente meno. In casa, con un papà che si occupava di grande distribuzione, di problematiche legate alla vendita, al marketing, alla pubblicità, i discorsi erano inevitabilmente lontano un miglio dalle questioni legali e naturalmente mi ci appassionai. Non solo, ma a differenza dei miei amici che in linea con la tradizione non sentivano alcuna esigenza di allontanarsi per lavoro dall’Inghilterra, io avevo già una visione che spaziava oltre i confini della terra della mia famiglia”. Così, l’ex studente in legge, che intanto oltre alla lingua inglese parla già correntemente italiano, francese e tedesco, dopo aver frequentato un master in marketing internazionale a cavallo del 1988 e del 1989, viene in Italia dove per tre mesi lavora presso una casa editrice. Esperienza brevissima perché nel settembre del

Italo-scozzese, 41 anni, una laurea in legge subito messa da parte, Graham Donald entra in Iveco nel settembre del 1989. Una lunga serie di esperienze prima di approdare all’attuale incarico. Che ha affrontato con grande determinazione e con molta ambizione, soprattutto per quanto riguarda l’offensiva sul mercato russo 1989 risponde ad una richiesta di lavoro da parte di Iveco Ford. “Mi ritrovai insieme ad un gruppetto di giovani laureati provenienti dai paesi più diversi spiega - qui a Torino per un corso di sei mesi presso l’Isvor del Gruppo Fiat, al termine del quale venni destinato al settore gestione degli stabilimenti Iveco all’estero. Furono due anni di grande soddisfazione ma che mi consentirono si maturare una buona esperienza, con numerosi viaggi in India, dove curavo, tra l’altro, la fornitura di Ckd del motore 8460”. Nel 1993 il giovane Donald è pronto per una nuova esperienza. Passa al marketing prodotto dove trova un grande maestro in Dario Salvati e dove si occupa soprattutto della gamma cantiere. Sarà questo l’inizio di un percorso professionale molto impegnativo, che Graham Donald affronta con grande entusiasmo e con assoluta determinazione, seguendo molto da vicino le travagliate vicende legate ai modelli EuroTech e EuroStar fino ad arrivare al debutto dello Stralis, “che doveva rappresentare - sottolinea con convinzione - il grande riscatto di Iveco nei confronti della migliore concorrenza nel settore dei pesanti”. Nel 2002 Graham Donald può

Graham Donald, Sales & Marketing East Europe & Far East Area Director in Iveco. ormai vantare una esperienza a 360 gradi che non sfugge ai vertici dell’Iveco. Che gli affidano l’innovativo programma Sap, un sistema che consente di dialogare per gestire al meglio i problemi legati al finanziamento, al controllo e alla raccolta degli ordini. “Il primo mercato pilota per testare l’efficacia del nuovo sistema fu quello italiano, quindi venne trasferito gradualmente agli altri mercatie già con il prossimo anno verrà introdotto anche nei mercati dell’Est”. Il 2004 segna l’inizio di un’altra avvincente esperienza per l’italo-scozzese, per il quale ormai il mondo del camion ha ben pochi segreti. Passa, infatti, al customer service con la responsabilità dei ricambi e servizi correlati nell’ambito del settore International Operations, in pratica tutti i mercati con l’esclusione dell’Europa, il che lo spingono a conoscere la realtà Iveco fino in Indonesia, Corea, Malesia, Filippine. “Sarà questo nuovo incarico - osserva che mi consentirà il primo approccio con i mercati dell’Europa Centrale e Orientale, oggi quanto mai utile per le

nuove sfide che sono stato chiamato ad affrontare in questi Paesi, dove Iveco quest’anno chiuderà con un volume di 16.500 veicoli, cui sono da aggiungere altri 1.000 veicoli dell’area asiatica e del Pacifico, per un fatturato di circa 600 milioni di euro. Si tratta di mercati importanti, quelli affidati alla mia nuova responsabilità, soprattutto per le potenzialità di sviluppo che sono sotto gli occhi di tutti. Il mio compito è quello di dare continuità al lavoro fatto negli ultimi dieci anni dai miei validissimi predecessori, impegnandoci con ulteriore determinazione nel potenziamento delle sedi Iveco, nella qualificazione della forza vendite e nel costante miglioramento e potenziamento della rete di assistenza”. “Sarà molto importante - prosegue che questo processo di sviluppo avvenga con la collaborazione di operatori locali forti, seri, convinti della qualità del prodotto Iveco, con l’ambizione di crescere e consolidarsi insieme a noi. Il lavoro più impegnativo sarà quello di fare degli uomini addetti alla vendita e al service dei grandi professionisti, capaci

Cefin è sicuramente la più grande organizzazione sviluppatasi in Romania, Ungheria e Bulgaria per la vendita e l’assistenza dei prodotti Iveco. Qui vediamo la moderna sede di Sofia.

di intuire le esigenze dei clienti, di sostenerli con il know-how di cui Iveco è titolare in grande misura, di accompagnarli a gestire le loro attività di trasporto con sistemi moderni, efficaci, redditivi. Vecchi e nuovi clienti Iveco di questi mercati devono avere la percezione assoluta che affidarsi alla bandiera Iveco è una garanzia sia per lavorare sempre e al meglio, sia per sviluppare le loro aziende in maniera tale da diventare sempre più competitive”. “Evidentemente - ormai Graham Donald è un torrente in piena - la Russia è il mercato, che per le sue dimensioni e per le sue potenzialità, sul quale nella prospettiva futura ci dobbiamo concentrare con una determinazione ancora più decisa. Soprattutto nel mercato dei veicoli leggeri che viaggia su volumi di 200mila unità. Sarà importante individuare un prodotto adeguato, con un prezzo che non superi i 12mila dollari per poter essere competitivo con il veicolo locale Gazelle. È in questo segmento, con una portata fino a 6,5 tonnellate, che possiamo crescere sensibilmente in numeri e volumi. Quanto ai pesanti, la collaborazione con la Uralaz continua e dunque le prospettive di successo del Trakker sono più che positive. Sul piano della rete, invece, è indispensabile un potenziamento. Gli attuali sei dealer concentrati a Mosca e a San Pietroburgo sono destinati ad aumentare con nuovi operatori distribuiti negli altri importanti centri della Russia, in modo che la presenza sul territorio diventi molto più capillare, soprattutto per quanto riguarda la rete di assistenza”. Una vera e propria sfida, quella della Russia, per Graham Donald, senza però trascurare gli altri mercati affidati dallo scorso aprile alla sua nuova responsabilità. “Il nostro primo obiettivo è quello di raggiungere in tempi brevi nell’intera area un volume di 20mila veicoli. Sarà possibile se tutti gli uomini Iveco, che presidiano i veri mercati sotto il profilo della vendita e dell’assistenza, continueranno a lavorare con passione, entusiasmo e determinazione. Lo hanno fatto finora, non c’è motivo che non si prosegua sulla stessa strada. Certo è un impegno difficile, che richiede sacrifici, disponibilità continua, capacità di integrarsi con culture e realtà molto spesso differenti da un paese all’altro, ma la cultura internazionale che è alla base dell’Iveco fin dalla sua fondazione nel 1975 e il suo attuale moderno e straordinario patrimonio a livello tecnologico e produttivo hanno già dimostrato di essere armi vincenti nei confronti anche della migliore concorrenza. Si tratta di continuare a utilizzarli con piena convinzione e i nostri ambiziosi programmi saranno sicuramente realizzati”. Un bel personaggio, Graham Donald, dalle idee chiare e precise. Che sicuramente accarezza e approfondisce nelle ore che trascorre apparentemente serene nella sua casa a Castagneto Po, sulla collina di Chivasso, alle prese con le sue rose, o nelle camminate solitarie in montagna, o quando si diletta con gli aquiloni acrobatici (ne ha una ventina), o quando si ferma ad ammirare la sua collezione di penne, o quando trova il tempo per rifugiarsi, vestito con il kilt, il classico gonnellino scozzese, nel vecchio cascinale sopra Borgotaro insieme al fratello David e ai genitori. “Per mare e per terra” è il motto di casa Donald (in ufficio c’è una bella targa a ricordarglielo, ma il “nostro” ce l’ha scolpito nel Dna). Graham, avvocato mancato, aveva capito subito quando si presentò all’Iveco Ford, che proprio grazie alla multinazionale torinese avrebbe potuto mettere in pratica il motto di casa, sì, viaggiando “per mare e per terra” tenendo in alto la bandiera dell’Iveco.


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ESTERO

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2006

RUSSIA / IVECO HA DECISO DI SFERRARE LA GRANDE OFFENSIVA

Pellegrini: “Partita doppia” di Paolo Altieri MOSCA - In Iveco i “saranno famosi” non sono un’eccezione, ma la regola. E lo scopriamo soprattutto quando abbiamo l’opportunità di toccare con mano quello che si muove ai confini... dell’impero. Nelle terre lontane, anche se oggi la globalizzazione ha drasticamente accorciato le distanze, la presenza e il potenziamento del marchio Iveco molto spesso vengono affidate alla responsabilità di giovani manager, che sicuramente hanno nel proprio bagaglio già delle buone esperienze, ma che altrettanto frequentemente hanno nel Dna caratteristiche professionali ancora non del tutto espresse e che proprio nei nuovi, spesso emergenti, mercati trovano poi il modo di esaltarsi. È il caso di Alberto Pellegrini, da qualche mese chiamato alla responsabilità dell’ufficio Iveco di Mosca che sovrintende alle attività del costruttore torinese in Russia, Bielorussia e Repubbliche Asiatiche. Appena 37enne (è nato a Tradate il 12 gennaio 1969), segno del capricorno, figlio unico di Renata e Angelo, che lo avrebbero visto volentieri a succedergli nella conduzione dell’azienda familiare di cartotecnica, Alberto Pellegrini, dopo gli studi inferiori a Busto e il liceo scientifico al “Galileo Ferraris” di Varese, dove si diploma nel 1988, frequenta l’Università di Pavia, laureandosi nel 1994 in Economia e Commercio con una tesi dal titolo “Strategie di mercato nel settore della birra degli anni 90”.

Il nuovo responsabile dell’ufficio Iveco di Mosca impegnato a dare una svolta radicale alla politica commerciale del costruttore torinese in un Paese che ormai viaggia con passo spedito verso uno sviluppo economico e sociale dalle enormi potenzialità. Il punto di partenza e gli ambiziosi obiettivi.

sta solo 9mila euro e il 5 per cento dal modello Valday), mentre Uaz vanta una quota del 17 per cento, Zil del 5 e altri piccoli costruttori del 3 per cento. In questo segmento i veicoli nuovi importati rappresentano appena il 2,2 per cento che nel 2005 ha significato 2.500 veicoli cui sono da aggiungere lo 0,2 per cento costituito da veicoli Isuzu e Hyundai assemblati in loco. “E’ pur vero - osserva Alberto Pellegrini - che attualmente la quota conquistata dagli importatori è ancora estremamente limitata. Ma sta crescendo di un buon 30 per cento l’anno sia perché le società locali di leasing preferiscono sempre di più finanziare veicoli nuovi importati per l’alto valore residuo al momento del ritiro, sia perché in città come Mosca e S. Pietroburgo c’è una crescente richiesta di veicoli sicuri ed ecologicamente compatibili, sia perché la distribuzione delle merci sta diventando sempre più professionale e specialistica. In questo contesto Iveco con il Daily sta migliorando la sua performance di anno in anno, passando nel segmento di sua competenza, ovvero dai 3.5 ai 6,5 tonnellate di Ptt, dalla quota del 3,7 per cento del 2004, al 5 per cento del 2005 con 145 veicoli venduti, al previsto 7 per cento del 2006 in cui dovremmo consuntivare 300 veicoli, per passare al 10 per cento il prossimo anno con almeno 500 nuovi Daily consegnati alla clientela”. Quanto al segmento dei medi, quello che va da 6,5 a 15,99 tonnellate di Ptt, il mercato in Russia è rappresentato nella totalità dalla produzione locale e

RAPIDA ESCALATION “Mi trovai - ricorda - quasi subito in Danimarca grazie a un corso “Erasmus” di sei mesi e qui ebbi l’occasione di entrare, nel 1995, in contatto con l’Iveco DK. Dopo un colloquio con il manager dell’epoca Peter Hansen, venni assunto con un primo incarico nel settore marketing e analisi del mercato. Esperienza quanto mai interessante per farmi le ossa ma soprattutto per rendermi conto dell’importanza della conoscenza del mercato per poter impostare il lavoro commerciale. Maturai la mia successiva esperienza come responsabile del prodotto, anche questa indispensabile per poter essere convincenti nell’approccio con i clienti”. L’ex studente in economia e commercio, che da ragazzo sognava di fare il calciatore, una passione che l’avrebbe comunque portato a giocare da centravanti in una squadra di promozione fino all’età di 23 anni, e che comunque ambiva a fare un lavoro in giacca e cravatta grazie al quale magari poter viaggiare in giro per il mondo, ha già fatto intendere nei cinque anni trascorsi in Danimarca di avere la stoffa per puntare in alto. E infatti nel 2000 viene chiamato a Torino, dove l’allora vicepresidente con la responsabilità del Daily, Pierluigi Zanframundo, decide di fargli fare una nuova esperienza. “La mia nuova destinazione fu l’Iveco Gran Bretagna, allora guidata da Giuseppe Franchi, che mi affidò la responsabilità degli 11 dealer al nord di Birmingham fino a Belfast nell’Irlanda del Nord. Fu per me un lavoro importante che mi consentì di conoscere da vicino il modo di operare dei concessionari, le loro esigenze, le loro ispettive ma anche per rendermi conto di come stimolarli, come acquisire la loro fiducia, come renderli entusiasti della bandiera Iveco. E infatti i risultati del mio lavoro furono sicuramente importanti. Grazie anche e soprattutto ai preziosi consigli di Chris Thorney Croft-Smith, che considero il mio vero maestro”. Nel 2003 Alberto Pellegrini è pronto per un incarico ancora più importante. Viene nominato marketing manager per l’intero mercato UK. “Sarà - sotto-

Alberto Pellegrini, responsabile dell’ufficio Iveco di Mosca. linea - un’esperienza fondamentale per quanto riguarda il lavoro sul fronte, perché mi consente di capire le priorità, gli obiettivi da assegnare ai dealer, le ragioni per le quali si vende o non si vende, insomma i segreti per aggredire un mercato pur con le sue specificità, che nel caso inglese erano essenzialmente orientate alle flotte”. A questo punto - e siamo nel marzo di quest’anno - a Torino sono convinti che Alberto Pellegrini può prendere il volo per una nuova importante sfida professionale. Viene richiamato a Torino dove Natale Rigano, fino a quel momento ancora responsabile Iveco per i mercati dell’Europa Centrale e Orientale prima di passare come vicepresidente alla Powertrain, sottopone il giovanissimo manager a un vero e proprio terzo grado per capire fino a che punto fosse arrivato il suo livello professionale. Non ci sono dubbi. Alberto Pellegrini, con quell’aria di falsa modestia, che nasconde a malapena la grinta da giovane rampante, ha sicuramente le qualità per poter assumere una responsabilità importante: quella della Russia, della Bielorussia e delle Repubbliche Asiatiche, laddove Iveco vanta una antica presenza, che però non è mai stata potenziata con determinazione e che invece i tempi moderni impongono con assoluta urgenza per poter sfruttare tutte le nuove enormi potenzialità e controbattere al rinnovato dinamismo della diretta concorrenza. Così Alberto Pellegrini si trova catapultato a Mosca. Curioso che la

La sede dell’AVT Motors nel nord di Mosca. In alto, la squadra dell’ufficio Iveco di Mosca. metropoli russa si trovi sullo stesso parallelo delle altre due città che hanno segnato la sua ancora breve vita professionale: Copenaghen ed Edimburgo! Quale la nuova realtà con la quale Alberto Pellegrini deve fare i conti? Anzitutto la Russia è un territorio immenso abitato da circa 145 milioni di persone, con una forte concentrazione a Ovest, con un tasso d’inflazione in diminuzione (l’11 per cento nel 2005 destinato a diventare il 4-5 per cento nel 2008), con un prodotto interno lordo che dovrebbe crescere del 25,8 per cento tra il 2005 e il 2008, quest’anno con un export di 232,4 miliardi di dollari, un import di 139 miliardi di dollari e comunque con un trend che prevede un importante sviluppo nei prossimi

anni, come a dire che la Russia è sicuramente uno dei Paesi del futuro. In questa realtà si registra un mercato di veicoli commerciali e industriali con un Ptt da 2.8 tonnellate e oltre di circa 300mila unità dei quali oltre il 95 per cento rappresentato dalla produzione locale e meno del 5 per cento dai prodotti importati. In particolare il mercato dei veicoli leggeri, con Ptt da 2.8 a 6.5 tonnellate ha registrato nel 2005 un volume di 180mila unità (con un incremento del 9 per cento rispetto al 2004) dei quali il 97,6 per cento rappresentato dalla produzione locale all’interno della quale la parte del leone è fatta da Gaz con il 75 per cento di quota e circa 120mila veicoli venduti (95 per cento costituito dal modello Gazelle che co-

si tratta di un volume di circa 75mila immatricolazioni l’anno. “Molto più interessante - aggiunge Alberto Pellegrini - è il discorso relativo ai veicoli pesanti oltre le 16 tonnellate di Ptt, che nel 2005 hanno rappresentato 37.500 immatricolazioni dei quali l’85,6 per cento costituito da prodotti locali e il 14,4 per cento da prodotti importati e di questi ultimi il 27 per cento di modelli off-road e il 73 per cento di modelli on-road. Quest’anno, in un mercato in forte crescita di ben l’80 per cento, la quota dei prodotti importati dovrebbe salire al 23,2 per cento con circa 8.600 unità, con riduzione della quota della produzione locale al 76,8 per cento. Iveco, che gioca le sue carte con lo Stralis e il Trakker, in ugual mi-


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sura, ha chiuso lo scorso anno con un volume di 600 veicoli pari a una quota dell’11,8 per cento e conta su un consuntivo di 1.000 veicoli quest’anno con una quota del 12 per cento per passare con 1.500 veicoli e una quota del 13 per cento nel 2007, anno nel quale il mercato import dovrebbe salire a 12.000 unità. Ci sono tutti i presupposti che il mercato cresca a 15.000 unità nel 2008 e a 20.000 unità nel 2009, anni nei quali la nostra quota dovrebbe salire prima al 14 e poi al 15 per cento”. Un’importante realtà è anche costituita dal mercato dell’usato, che in Russia viaggia a un ritmo di 30mila unità l’anno con una richiesta soprattutto di trattori, veicoli che sono in diretta concorrenza con il nuovo di produzione locale. E infatti, sempre di più, chi deve sostituire un vecchio Kamaz, piuttosto che comprarne uno nuovo, si orienta sull’usato dei grandi costruttori esteri. I veicoli più richiesti sono quelli con un’anzianità di 5 anni e 500mila km naturalmente in buone condizioni che costano in media 30mila euro, ma sono anche molto ambiti i trattori di due anni di età con circa 200mila km di percorrenza, spesso ancora coperti da garanzia. Il canale privilegiato è l’usato proveniente dalla Germania, ma anche da Danimarca, Francia e Belgio. Anche in questo settore Iveco è molto attiva con un volume di circa 500 veicoli usati collocati ogni anno. In che modo l’Iveco risponde alle esigenze di un simile mercato sotto il profilo della vendita e dell’assistenza? “Al momento - osserva Alberto Pellegrini - la squadra dell’ufficio di Mosca affidata alla mia guida è composta di 16 elementi cui prossimamente se ne aggiungerà qualcun altro. Sono tutti ottimi elementi che vanno ulteriormente sollecitati a dare il meglio delle capacità, facendo dello spirito di corpo il segreto assoluto per tenere sempre più in alto la bandiera dell’Iveco. Il mio compito, come succede per un nuovo allenatore di una squadra di calcio, è quel-

lo di verificare le reali attitudini di ognuno riposizionando la geometria della squadra perché possa esprimersi al meglio e adottando le migliori strategie di marketing e commerciali affinché si sappia in ogni momento dove vogliamo andare, dove e quando arrivare. Questo dinamismo, questo entusiasmo, questa consapevolezza del valore del marchio e dei prodotti Iveco devono essere trasferiti ogni giorno alla rete, ai responsabili dei singoli servizi con l’obiettivo di dare certezze e fiducia ai clienti, i quali devono avere la consapevolezza che in Iveco trovano non un fornitore di veicoli e servizi ma un vero e proprio partner, interessato alla loro crescita, al loro consolidamento, alla loro redditività”. NECESSARIO POTENZIAMENTO Oggi la rete di vendita e assistenza Iveco in Russia è articolata su 5 punti di vendita e assistenza (con quattro dealer) a Mosca (Sias, STS, AVT Motors e TPK Info), 3 punti di vendita e assistenza a S. Pietroburgo (Iv Parnas, Iv Service e Peter Truck Center), un punto di vendita e assistenza a Kaliningrad (Eurotechnik), un punto di vendita e assistenza a Samara (Mir Trasporta), un punto di vendita e assistenza a Miass (JV Iveco-Uralaz) e un punto di assistenza a Nizhny Novgorod (Poly Truck Service). Da aggiungere che la joint venture Iveco-Uralaz dispone di 6 subdealer con altrettanti punti di assistenza dislocati a Gorkovo (DLTC), Plastun (Terneyles), Sorogut (Sitera), Krasnojarsk (Ural Techno Centre), Ishevsk (Spech Gaz Autotrans) e a Magadan (Karagi Plus). “È una rete - sottolinea Alberto Pellegrini - che non ha molto da invidiare a quelle dei nostri competitors, ma evidentemente va ulteriormente migliorata e potenziata, cercando di elevare gradualmente gli standard nel disciplinare le attività commerciali, di vendita, di marketing e re-

La responsabilità in Russia è del giovane Cristiano Volpi

Afin, il braccio finanziario al servizio dei clienti MOSCA - Nata nel 2000 come joint venture tra Iveco e il Gruppo Cefin delle famiglie Albarosa e Orecchia, Afin Leasing è stato lo strumento finanziario che ha consentito al marchio Iveco la prepotente escalation nei Paesi che un tempo facevano parte dell’ex Unione Sovietica. Da alcuni mesi Afin Leasing è una società controllata completamente da Iveco e la sua operatività sul mercato russo è affidata alla responsabilità di Cristiano Volpi, 36 anni, livornese, in Afin fin dalla sua costituzione in Ungheria, dove operava già da qualche tempo con un suo studio legale a Budapest. “L’attività di Afin Leasing - sottolinea Volpi - è sicuramente determinante come supporto ai dealer e ai clienti. Oggi è diventato un settore molto competitivo con la progressiva nascita di società finanziarie locali e di servizi bancari, ma noi abbiamo il vantaggio di aver iniziato per prima, conosciamo il mercato, siamo in grado, sulla base delle esperienze fatte, di valutare abbastanza correttamente l’affidabilità delle aziende che ci chiedono un finanziamento per l’acquisto di veicoli Iveco, anche se bisogna andare sempre con i piedi di piombo in un mercato, anche qui in Russia, dove dagli operatori, qualunque sia la loro attività, è facile aspettarsi spiacevoli sorprese dalla mattina alla sera”. “C’è da dire - prosegue Volpi - che qui in Russia oggi la distribuzione delle merci è affidata ancora a grandi società di trasporto che certo rappresentano una garanzia sul piano dell’affidabilità ma che spesso chiedono condizioni che non sempre possiamo soddisfare. Nel contempo aulative soprattutto all’assistenza, nella consapevolezza che solo con un’estrema professionalità si può puntare alla migliore soddisfazione degli attuali clienti e alla conquista di nuovi”. Ecco, è questa la “partita doppia” che Alberto Pellegrini sta affrontando in Russia. Certo, le esperienze fatte in mercati evoluti come quelli danese e britannico, la grinta che sapeva ottima-

mentano di giorno in giorno i piccoli trasportatori, quelli che hanno più bisogno dei nostri servizi finanziari e che alla fine sono i clienti migliori. Nell’intera area dell’Europa Cristiano Volpi, responsabile Afin. Centrale e Orientale Afin gestisce oggi un portafoglio di oltre 20mila veicoli di ben 4.200 clienti per un valore di 300 milioni di euro. In Russia siamo nell’ordine dei 3.400 veicoli appartenenti a 220 clienti per un valore di 75 milioni di euro. Le prospettive sono sicuramente ottime, con numeri che crescono ogni anno con percentuali a due cifre. Anche l’insediamento di importanti società di logistica nella vicina Estonia contribuisce alla crescita del mercato dei veicoli industriali nel territorio che da quel Paese si spinge verso S. Pietroburgo e quindi Mosca. Si tratta quindi di operare con grande accortezza, ma cercando anche di mettere al servizio dei dealer e dei clienti strumenti finanziari sempre più innovativi e competitivi che un grande gruppo come Iveco è sicuramente in grado di proporre come naturale frutto della sua cultura e competenza del trasporto”.

mente esprimere quando da centravanti sfondava le difese avversarie, l’ambizione che non ama nemmeno nascondere sono gli ingredienti con i quali riteniamo possa vincere la partita doppia, la sua personale e quella dell’Iveco. E poco avrà da rimpiangere se non troverà più il tempo da dedicare ai suoi hobby: collezionare qualche ottima bottiglia di vino (la Falangina è il suo

bianco preferito), tutti i tipi delle lire di carta di un tempo, modellini di auto d’epoca che hanno fatto la storia dell’automobile. “Troverò sicuramente il tempo - conclude mentre ci saluta - di studiare il russo. Con i dealer, con i clienti bisogna parlare la loro lingua per intendersi facilmente e creare quel feeling che poi porta alla migliore collaborazione per realizzare insieme ri-

COMANDATA DA PAOLO GUERRINI, VETERANO DALLE MILLE BATTAGLIE

La pattuglia d’assalto del service M OSCA - Nell’ambito della squadra che da Mosca dirige le operazioni Iveco in Russia, Bielorussia e Repubbliche Asiatiche opera una vera pattuglia d’assalto votata a suggerire, preparare, istruire gli uomini della rete impegnati nell’assistenza ma anche a curare direttamente i grandi clienti. Si tratta di cinque tecnici comandati da Paolo Guerrini, bresciano di 54 anni, un veterano dalle mille battaglie combattute sempre sul fronte dell’assistenza e sempre ai confini del pianeta Iveco. Sposato con la signora Bruna, una figlia (Francesca, oggi 24enne, nata in Perù a Lima, scuole elementari in Jugoslavia, le medie in Egitto, le superiori in Italia), Paolo Guerrini ha cominciato a lavorare in fabbrica alla Om di Brescia nel 1968 prima ancora che nel 1975 nascesse l’Iveco. Nel 1977 il primo incarico all’estero nel settore militare. Sarà lui infatti a occuparsi in Somalia della manutenzione dei circa 2.500 veicoli Iveco in dotazione all’esercito, oltre che dei corsi di guida per gli autisti. “Saranno due anni di duro lavoro, ma che - ricorda - mi serviranno da base per le future esperienze”. Nel 1980 dall’Africa viene spedito in Equador, anche qui per occuparsi di prove dimostrative, corsi di guida per gli autisti dell’esercito, della manutenzione del parco Iveco. L’anno dopo è a Lima, in Perù, sempre con gli stessi compiti con frequenti puntate in Argentina e Venezuela a sovrintendere alla gestione assistenziale dei veicoli Iveco, soprattutto autoblindo, in dotazione agli eserciti di quei Paesi. Nel 1985 torna in Italia stabilendosi a Bolzano per occuparsi delle problematiche assistenziali relative ai mezzi militari destinati all’Esercito Italiano. Due anni dopo Paolo Guerrini fa ancora la valigia per l’estero, questa volta nell’allora Jugoslavia per creare i primi avamposti del-

Paolo Guerrini, responsabile dell’assistenza Iveco.

La sede del dealer Iveco “Mari” nella regione di Minsk in Bielorussia. l’assistenza per i clienti Iveco. Nel marzo del 1990 torna a Torino per fermarsi solo un anno, perché nel giugno del 1991 inizia un’esperienza di cinque anni in Egitto occupandosi dei problemi di assistenza dei tre dealer Iveco locali e del parco veicoli Iveco, soprattutto bus, di tre importanti società petrolifere. Nel 1996 viene richiamato in Italia da dove appena l’anno dopo è pronto per partire per l’Ukraina, dove Iveco già da qualche anno ha dato il via a un progetto di assemblaggio del Daily in collaborazione con l’azienda sovietica Kraz e che fino al 1998 significherà produzione di oltre 2.000 veicoli. Nel gennaio del 2002 il salto da

Kiev a Mosca appare quasi naturale, considerata la grande esperienza che Paolo Guerrini ha nel proprio bagaglio. “Oggi qui in Russia - sottolinea Iveco conta su un parco circolante di oltre 3.000 veicoli dei quali il 70 per cento nella zona di Mosca, il 20 in quella di S. Pietroburgo, il 10 in quella del Far East. La rete di cui disponiamo per far fronte alle esigenze di vecchi e nuovi clienti è buona ma bisogna lavorare tutti i giorni per renderla sempre più efficiente e in grado di soddisfare al meglio i clienti. Diamo molta attenzione alla formazione costante del personale addetto alle officine, organizzando durante l’anno 4-5 corsi di una

settimana di addestramento presso il Training Center con due nostri tecnici, uno per la parte meccanica l’altro per la diagnostica. Per i clienti che lo richiedono organizziamo anche dei corsi di 2-3 giorni per gli autisti, che molto spesso avendo guidato solo veicoli Kamaz hanno poca confidenza con veicoli moderni come un Stralis o un Trakker. Quanto alla gestione dei ricambi, che quest’anno rappresenteranno un fatturato di circa 8 milioni di euro, tutti i dealer si approvvigionano direttamente dal Centro Ricambi Iveco di Langenau, nei pressi di Ulm, in Germania”. Paolo Guerrini ci fa anche osservare che i problemi di assistenza più frequenti ri-

guardano iniettori e pompe a causa della cattiva qualità del gasolio, che invece è di assoluta qualità nelle regioni siberiane. Così come un altro problema è il frequente turn over del personale delle officine, che molto spesso per un pugno di rubli in più di stipendio, non ci pensano troppo a cambiare posto di lavoro. “Sì - conclude Paolo Guerrini - di fronte anche all’aggressività dei maggiori competitors, che nella maggioranza dei casi operano con filiali dirette e che quindi dispongono di più ampi margini di manovra, ma anche in considerazione dell’esplosiva evoluzione del mercato, è fondamentale che i nostri dealer maturino la consapevolezza di investire molto di più in strutture e personale. Un esempio viene dal dealer AVT Motors che in breve tempo ha organizzato due importanti centri di assistenza a Mosca più un altro nel sud della Russia a Krasnodar verso il Caucaso dove è in forte crescita il traffico veicolare che porta allo sbocco sul Mare Nero. È questa una regione destinata a un rapido e importante sviluppo sia perché rappresenta l’unico nuovo sbocco della Russia sul Mar Nero sia perché l’agricoltura è un’attività piuttosto fiorente, con una forte presenza di macchine italiane equipaggiate con motori Iveco”.


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ZF / LE NOVITÀ CHE SARANNO PRESENTATE ALLO IAA 2006

La tecnica della redditività di Fabio Basilico MUESINGEN - Per ZF i grandi Saloni internazionali sono una preziosa occasione per mostrare al pubblico degli operatori del settore trasporti l’ampia gamma dei suoi prodotti di specializzazione nel settore delle trasmissioni e della tecnica dell’autotelaio. In occasione del 61esimo IAA di Hannover, in programma dal 21 al 28 settembre, i vertici tedeschi della ZF hanno invitato i giornalisti a Muesingen per una serie di test drive condotti su un circuito prove ricavato all’interno di un’imponente ex base militare. Nel trasporto pesante, nella distribuzione suburbana o nei piccoli veicoli commerciali, negli autobus Gran Turismo o urbani, nei veicoli da cantiere o militari, i cambi ZF garantiscono un funzionamento economicamente redditivo in tutte le applicazioni e in tutte le categorie di veicoli. Particolarmente economici si rivelano i sistemi di trasmissione automatici per veicoli industriali della gamma AS Tronic che si contraddistinguono non soltanto per la loro longevità e per l’assenza di manutenzione. Trasmettendo in modo ottimale la potenza del motore agli assi motori, consentono infatti consistenti risparmi di carburante. I cambi automatici vengono offerti dalle case costruttrici di veicoli industriali per lo più come equipaggiamento supplementare, di serie sono sempre previsti invece i cambi manuali. Anche in questo caso, ZF offre una gamma completa che copre un ampio campo di applicazioni a partire dagli autocarri

struttrici come Iveco, Daf e Man, AS Tronic rappresenta la scelta preferita per gli autocarri pesanti. Ma oltre che sugli autocarri, ZF AS Tronic viene installato anche su moderni autobus Gran Turismo di numerose case costruttrici. Nel frattempo ZF ha esteso i vantaggi dell’AS Tronic anche ai veicoli mediopesanti e leggeri impiegati nella distribuzione. Nel 2005 sono state introdotte due versioni dell’AS Tronic appositamente realizzate per questo segmento: AS Tronic mid e AS Tronic lite. MODULO DI COMANDO ELETTROIDRAULICO AS Tronic mid a 12 rapporti si basa dal punto di vista tecnico sulla corrispondente versione più grande e dispone di azionamento pneumatico. Il cambio viene offerto per diverse coppie per coprire la maggior parte di applicazioni. La variante intermedia dell’AS Tronic è già al momento in uso sui veicoli della gamma Man TGM. L’AS Tronic lite a sei rapporti per autocarri leggeri si basa sul cambio manuale ZF Ecolite. A differenza delle versioni AS Tronic più grandi, l’AS Tronic lite dispone di un modulo di comando elettroidraulico, è più compatto delle unità pneumatiche e pertanto di più facile integrazione. Un esempio di riuscito impiego dell’AS Tronic lite è rappresentato dal Daf LF e dal Man TGL, nominato “Truck of the Year 2006”. Un’altra novità è l’automatico eTronic sviluppato per i van. Questo cambio a sei rapporti a presa diretta o con marcia surmoltiplicata racchiude tutti i

Le innovazioni della joint venture tra ZF e Bosch

Uno sterzo sempre su misura MUESINGEN - Di particolare importanza sono anche le innovazioni tecniche riguardanti i sistemi di sterzatura. Protagonista è la ZF Lenksysteme, una joint venture al 50 per cento tra Bosch e ZF, specialista e leader tecnologico nel campo dello sviluppo e della produzione di sistemi di sterzatura. Nel settore dei sistemi di sterzatura si stanno attualmente delineando diverse tendenze, accomunate da un obiettivo di ottimizzazione: ridurre i life cycle costs, contribuire a contenere i consumi di carburante, ridurre in modo permanente le emissioni, creare soluzioni ottimizzate per l’impiego in configurazioni con sospensioni indipendenti e aumentare sensibilmente la sicurezza di marcia con sistemi di assistenza appositamente messi a punto. Tra le diverse soluzioni proposte da ZF Lenksysteme ci sono Servoline, la pompa a palette regolabile Varioserv e i sistemi sterzanti Servoactive e Servotwin. Servoline è uno sterzo lineare, che riprende il concetto di idrosterzo a cremagliera (ZHL) e lo adatta ai veicoli industriali. Questo sterzo garantisce una servoassistenza precisa grazie a un cilindro di lavoro separato dalla cremagliera che può essere dimensionato in funzione della classe del veicolo e della grandezza necessaria, consentendo uno sterzo più corto per ampi angoli di sterzata. I sistemi Servoactive e Servotwin migliorano le caratteristiche di dinamica di marcia dei veicoli industriali riducendo lo spazio di frenata in presenza di diversi coefficienti d’attrito. Inoltre, i nuovi sistemi consentono di regolare pericolosi influssi come quello del vento laterale o dei solchi del terreno. La differenza fra i due sistemi sterzanti è che nel Servoactive si ha una sovrapposizione angolare grazie alla quale all’angolo di sterzata impostato dal conducente è possibile sovrapporre un angolo di sterzata supplementare sia positivo che negativo. Servotwin invece è

uno sterzo con sovrapposizione della coppia la cui esecuzione corrisponde a quella di uno sterzo a due circuiti con alimentazione di energia separata. Alla coppia sterzante applicata dal conducente aggiunge una coppia supplementare. Se combinati in parte con hardware esterno, entrambi i sistemi aprono numerose possibilità di assistenza alla guida. Possono essere progettati in modo tale da compensare sia le forze del vento laterale che gli effetti dei solchi del terreno. Grazie al controllo costante della velocità di sterzata e dell’accelerazione trasversale da parte del sistema vengono identificate anticipatamente manovre di scarto in situazioni critiche. Di conseguenza viene attivato l’apposito sistema di assistenza allo sterzo con l’aiuto del quale il veicolo può superare l’ostacolo tenendosi alla massima distanza, evitando così il ribaltamento del veicolo in caso di movimenti troppo bruschi dello sterzo. Sia Servoactive che Servotwin compensano i difetti cinematici e dispongono di un servofreno. In questo modo il veicolo può mantenere la direzione anche in caso di frenata a fondo. La pompa a palette regolabile Varioserv risponde all’aumentata domanda di pompe dello sterzo a risparmio energetico in campo idraulico. Grazie alla sua esecuzione ottimizzata, la pompa alimenta solo la quantità d’olio effettivamente necessaria e consente un risparmio energetico fino al 40 per cento che garantisce di consumare meno carburante e di conseguenza anche di avere minori emissioni allo scarico. Con una percorrenza annua di circa 200mila km si ottiene quindi un risparmio di 350-400 litri. Il lancio sui mercati europeo e nordamericano di questa tecnologia, attualmente utilizzata in parte solo in Giappone, è previsto per l’inizio del 2009. 1.050 Nm. Si tratta del cambio a sei rapporti Ecolite, che semplifica le condizioni di lavoro dal momento che funziona in base allo stesso principio del fratello maggiore. Inoltre, rappresenta la base dell’As Tronic lite automatico. LA NOVITÀ CHIAMATA ECOLIFE

pesanti fino a quelli leggeri. I cambi manuali Ecosplit, Ecomid e Ecolite sono stati anch’essi completamente rielaborati dal punto di vista tecnico e funzionano in modo affidabile senza necessità di manutenzione per l’intera vita del veicolo. Sia i cambi automatici che quelli manuali possono essere completati con lo ZF-Intarder, che la Casa fornitrice tedesca ha fondamentalmente rielaborato proprio in occasione della loro presentazione al Salone internazionale dei Veicoli Commerciali di Hannover. AFFIDABILITÀ DELL’AS TRONIC Il cambio automatico per veicoli industriali ZF AS Tronic è sinonimo di maneggevolezza, sicurezza e risparmi di carburante nei veicoli pesanti. Dopo le oltre 170mila unità finora consegnate, solo nel 2006 ZF ne fornirà altre 50mila unità, mentre entro il 2008 la Casa di Friedrichshafen prevede che circa il 50 per cento di tutti gli autocarri dell’Europa occidentale saranno dotati di cambio automatico (tra cui ovviamente l’AS Tronic). Per Case co-

suoi componenti inclusi i collegamenti dei cavi in un’unica unità che può essere installata senza problemi. Da circa un anno, l’eTronic mostra i suoi vantaggi nelle versioni automatiche dell’Iveco Daily Agile. Nel mondo dei cambi manuali, nomi come Ecosplit, Ecomid e Ecolite sono molto conosciuti. Con Ecosplit per la classe pesante degli autocarri per il lungo raggio, Ecomid per il servizio di distribuzione ed Ecolite per i veicoli leggeri sempre impiegati per la distribuzione, ZF copre tutti i campi di applicazione nel settore dei veicoli industriali. Tutti e tre i cambi manuali hanno una caratteristica in comune: i vantaggi. UNA DOZZINA DI MARCE PER L’ECOSPLIT Grazie alla speciale regolazione di precisione dei rapporti, alle brevi escursioni della leva d’innesto e all’elevata silenziosità di funzionamento, questa gamma di prodotti si contraddistingue per la lunga durata e l’assenza di manutenzione. Ciò riduce i life cycle costs, dal cui controllo e dalla cui sta-

Carrellata sull’attuale gamma ZF: due viste dell’Ecolife 6 Speed, destinato in particolare agli autobus urbani; nell’altra pagina in alto, l’Ecosplit 12 Speed, come dice il nome stesso, a 12 marce; in basso l’Eda Hybrid System. bilità dipende spesso il successo di un’impresa di trasporti. All’elevato comfort d’innesto provvede la servoassistenza pneumatica del meccanismo Servoshift. L’Ecosplit aveva finora 16 rapporti. Ora ZF introduce nella produzione di serie una versione a dodici rapporti completamente sviluppata ex novo che soddisfa i nuovi requisiti in fatto di coppia e le norme europee. Questo perfezionamento del collau-

dato cambio Ecosplit garantisce maggiore redditività e offre una maggiore potenza specifica. La coppia massima è infatti di 2.800 Nm. Il manuale a nove rapporti Ecomid è una gamma media adatta in particolare a coppie tra 1.000 e 1.300 Nm. Anche in questo caso viene impiegata la servoassistenza pneumatica del meccanismo Servoshift. Per gli autocarri leggeri impiegati nella distribuzione sono disponibili tre versioni con coppie comprese tra 500 e

Il 2006 ha visto l’introduzione sul mercato dell’EcoLife, il nuovo cambio automatico a sei rapporti ZF per veicoli industriali. Nella realizzazione di questo nuovo prodotto, destinato in particolare ad autobus urbani, ma anche di linea, veicoli speciali e veicoli su rotaie, ZF ha pensato innanzitutto ad aumentare la redditività e i vantaggi per il cliente. Il cambio è infatti adeguato alle coppie più elevate dei moderni motori per autobus urbani e può trasmettere fino a 2.000 Nm. Ciò vale anche per combinazioni di peso superiore che in futuro dovrebbero trovare un più ampio impiego. Va anche detto che dopo l’introduzione dei motori Euro 5, nei rispettivi segmenti saranno disponibili veicoli dotati prevalentemente di ZF EcoLife. Alla prossima edizione dello IAA di Hannover, ZF presenta anche il nuovo Intarder, sottoposto a modifiche fondamentali. La più recente versione del freno ZF integrato nel cambio garantisce un effetto frenante del 25 per cento superiore ma pesa meno ed è più silenziosa dei modelli precedenti. Il nuovo Intarder può essere installato con collegamenti notevolmente semplificati nei cambi manuali e automatici e integrato in modo ottimale nel sistema di gestione dei freni del veicolo e quindi anche

In vista dell’importante appuntamento con il 61esimo Salone internazionale dei Veicoli Commerciali di Hannover, ZF ha illustrato alla stampa internazionale le novità che caratterizzeranno la sua presenza alla kermesse tedesca. Una gamma di prodotti all’avanguardia nel settore delle trasmissioni e della tecnica dell’autotelaio.


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GIRAMONDO PACCAR

Segnalata come azienda leader BELLEVUE, WASHINGTON - Paccar è nuovamente stata segnalata dalla rivista Industry Week come una delle 50 migliori aziende produttrici degli Stati Uniti. “Per Paccar - ha dichiarato Mark C. Pigott, presidente e Chief Eexecutive Officer della società - è un onore avere ottenuto questo riconoscimento insieme ad altre grandi aziende come Chevron, Qualcomm, Dell, Nucor and McGraw-Hill. Questo splendido riconoscimento riflette la dedizione ed il talento dei 22.000 collaboratori che lavorano per Paccar in tutto il mondo e conferma l’approccio di qualità alle tematiche quali la tecnologia, l’innovazione e l’importanza data al rendimento per gli azionisti”. Nel selezionare le aziende top 50, l’Industry Week ha valutato i risultati delle performance di queste aziende in un arco temporale di tre anni, tenendo conto di parametri quali la crescita dei ricavi, i margini di profitto, il rinnovamento dei beni strumentali, la rotazione d’inventario, il Roa e il Roe. In quest’analisi la performance dell’ultimo anno ha avuto un peso maggiore. Nel 2005 Paccar ha fatto registrare un reddito netto record di 1,13 miliardi di dollari su un fatturato totale di 14 miliardi di dollari. “L’approccio globale e bilanciato di Paccar - ha aggiunto il vice-presidente Mike Tembreull - a favore della diversificazione ha contribuito alla crescita costante dei ricavi e degli utili dell’azienda. Nel 2005 il 50 per cento circa dei ricavi globali di Paccar era generato fuori dagli Stati Uniti. Nell’ultimo decennio, l’utile per azione è cresciuto del 16,3 per cento all’anno contro il 7,5 per cento delle aziende classificate secondo S&P 500. Negli ultimi 3 anni il Roe di Paccar si è attestato sul 26,1 per cento, sfiorando il 30,1 per cento nel 2005.” Paccar è leader globale in campo tecnologico per la progettazione, la produzione e il servizio al cliente nel settore dei veicoli leggeri, medi e pesanti di alta qualità, venduti con i marchi Kenworth, Peterbilt e Daf. Fornisce inoltre servizi finanziari e IT e distribuisce particolari e ricambi nei principali settori d’attività. Le azioni Paccar sono scambiate sul mercato azionario Nasdaq, col simbolo PCAR. nella funzione Tempomat. Fino al 90 per cento delle frenate quotidiane di un autocarro pesante possono essere effettuate dal freno integrato nel cambio che, diversamente dal freno motore e dal freno ruota, funziona però senza usura. Il nuovo Intarder sviluppa nella versione Power 4.000 Nm, una forza frenante nettamente superiore rispetto ai modelli precedenti. Anche nella versione Eco la forza frenante è notevole e raggiunge i 3.300 Nm. Entrambe le versioni di 65 kg pesano meno delle precedenti ma hanno comunque lo stesso ingombro. La durata prevista per il nuovo Intarder di ZF è di un milione di km (nel trasporto a lungo raggio), ovvero del 25 per cento superiore. A ciò si aggiungono nuove funzioni pratiche: ad esempio quella di raffreddamento e di riscaldamento del cambio. Il Salone di Hannover offre anche l’occasione per toccare con mano il concetto di autotela-

io per autocarri pesanti che combina le sospensioni a ruote indipendenti con il modulo molla ad aria-ammortizzatore e lo sterzo lineare. Da anni le sospensioni a ruote indipendenti di ZF rendono gli autobus urbani e Gran Turismo di molte case costruttrici di tutto il mondo più maneggevoli e confortevoli. AUTOTELAIO PER AUTOCARRI DEL FUTURO I moduli molla ad aria-ammortizzatore con sistema di ammortizzazione elettronico CDC (Continuous Camping Control) o PDC (Pneumatic Camping Control) garantiscono già oggi la corretta ammortizzazione di molti veicoli, dall’autobus Gran Turismo all’autocarro pesante, in qualsiasi stato di carico. Da questi sistemi collaudati ZF ha ora ricavato un concetto globale per l’autotelaio di autocarri del futuro che è più

della somma dei suoi componenti. Il sistema di regolazione CDC adegua la forza di ammortizzazione dei veicoli industriali allo stato di carico, alle condizioni di marcia e alla conformazione del manto stradale isolando urti e oscillazioni, con meno danni al carico. Nel complesso, il CDC garantisce una maggiore sicurezza di marcia. Il dispositivo è disponibile come opzione in molti veicoli industriali di recente sviluppo come il Mercedes-Benz Actros, il Man TGL e l’Iveco Stralis, come pure su moderni autobus Gran Turismo, come la nuova generazione del Neoplan Starliner. Il fatto che così tanti costruttori lo abbiano scelto la dice lunga sulla sua affidabilità e sulla “intesa” col resto della meccanica. Il PDC è maggiormente impiegato dove il collegamento all’elettronica risulta difficile o non disponibile, ad esempio sui rimorchi.

Nuovo impulso ZF alla tecnologia ibrida dei veicoli industriali

Il partner ideale MUESINGEN - ZF ha ormai da tempo acquisito il ruolo di importante fornitore di tecnologia ibrida per veicoli industriali, a partire da componenti come il motore elettrico fino al sistema completo. Già oggi il gruppo tedesco ha nella propria gamma di produzione componenti e moduli ibridi pronti per la produzione di serie; e a breve ZF fornirà anche sistemi e cambi ibridi. Senza contare i diversi progetti di sviluppo, in collaborazione con diversi costruttori come DaimlerChrysler, Iveco e Man. Per motivi economici, ZF preferisce il principio costruttivo dell’ibrido parallelo, in cui motore elettrico e motore a combustione vengono collegati in parallelo da un cambio. Per determinate applicazioni come gli autobus urbani vengono sviluppati anche ibridi seriali che oltre alla riduzione dei costi di esercizio sono anche in grado di soddisfare specifiche esigenze della clientela. La tecnologia ibrida mostra i suoi maggiori vantaggi pratici, cioè il risparmio di carburante e la protezione dei componenti soggetti a usura, soprattutto nei veicoli industriali che vengono impiegati nel traffico urbano: autobus, veicoli commerciali, autocarri leggeri. In questa categoria di veicoli che si contraddistingue per l’elevato numero di partenze e frenate, la funzione start-stop e il recupero dell’energia frenante consentono vantaggiosi risparmi di carburante. In modalità start-stop il motore a combustione viene spento a veicolo fermo e all’occorrenza riattivato con un avviamento rapido del motore elettrico. Tutto ciò senza compromettere prestazioni e comfort di marcia che rimangono pari a quelli degli attuali veicoli. ZF ha illustrato a Muesingen diverse applicazioni esemplificative basate sull’ibrido parallelo, tra cui il sistema applicato sul Mercedes-Benz Sprinter, per il quale ZF produce Dynastart, un motore elettrico da 70 kW, fornito come modulo pronto per il montaggio che integra frizione, attuatori e generatore e che può essere installato successivamente dal costruttore fra motore e cambio. Per l’impiego di tecnologia ibrida nei veicoli industriali, il funzionamento in parallelo di motore a combustione e motore elettrico è l’ideale dal punto di vista economico.

Con un sistema basato sull’elemento di avviamento elettrodinamico Eda, ZF propone un concetto di questo ibrido parallelo che oltre al motore elettrico offre anche altre funzioni supplementari interessanti per conducente e costruttore. In combinazione con il cambio automatizzato AS Tronic lite per veicoli industriali, l’Eda presenta tutti i vantaggi di un sistema ibrido parallelo come il recupero dell’energia dalla frenata e la modalità di funzionamento start-stop. Per quanto riguarda i vantaggi per il conducente, la serie di funzioni della catena cinematica ottenuta con l’Eda supera persino il tradizionale comfort dei cambi automatizzati e di altri ibridi paralleli. Un sistema ibrido basato sull’Eda non è dotato di frizione di avviamento e quindi non comporta alcuna usura della frizione. L’Eda consente la sincronizzazione e l’aumento della forza di trazione allo spunto come pure l’“arresto” automatico del veicolo alla partenza in salita. Grazie alla marcia lentissima questo sistema ibrido ZF acquisisce una funzionalità finora riservata ai convertitori automatici. Anche le operazioni di manovra possono essere eseguite con molta più precisione. Queste caratteristiche di comfort, finora tipiche soltanto dei convertitori automatici, contribuiscono grazie all’Eda anche a una notevole riduzione dei consumi.

PACCAR

Siglato un accordo con Cummins BELLEVUE, WASHINGTON - Paccar Inc e Cummins Inc. hanno annunciato di avere raggiunto un accordo, che entrerà in vigore dal 1° gennaio 2007, per l’installazione di motori Cummins da 6 e 8 litri esclusivamente sui veicoli industriali medi convenzionali prodotti in NordAmerica da Peterbilt e Kenworth. Le due aziende stanno mettendo a punto delle configurazioni per i motori che verranno immessi sul mercato con il nome Paccar. “Questo accordo - ha affermato Tom Plimpton, presidente di Paccar - è la naturale estensione della collaborazione che Daf e Cummins hanno instaurato nel campo della motoristica oramai da sette anni”. I motori Cummins da 4 e 6 litri, che vanno sotto il nome di Paccar, saranno montati esclusivamente sui veicoli Daf LF, veicolo industriale leggero di punta nel Regno Unito, che detiene anche una quota di circa il 10 per cento del mercato europeo. “Questo accordo per il Nord America - ha aggiunto Plimpton - consente a Paccar di competere ad armi pari con i migliori concorrenti sul mercato, che dispongono già di motori proprietari per i veicoli medi. Inoltre questo accordo consentirà di ridurre i costi di omologazione multipla per i motori montati sui nostri veicoli che ottemperano alla normativa EPA 2007.” Peterbilt e Kenworth continueranno ad offrire ai propri clienti motori per i veicoli di classe 8. Joe Loughrey, presidente e Chief Operating Officer di Cummins, ha affermato da parte sua che “questo è un momento importante per le due grandi aziende e consentirà a Cummins e Paccar di ottimizzare la catena cinematica dei veicoli medi di Kenworth e Peterbilt trucks.” Paccar detiene circa il 10 per cento del mercato nord-americano dei veicoli medi ed è stata premiata per ben sei volte con il J.D. Power Award for Highest Customer Satisfaction. Loughrey ha anche ricordato che “il primo motore diesel installato a Kenworth nel 1933 era un motore Cummins e questo accordo riflette l’impegno continuo verso l’innovazione e la leadership di mercato delle due aziende.” Cummins Inc., società leader a livello mondiale nella produzione di motori, è una società che si compone di business units complementari, che progettano, producono, distribuiscono ed effettuano interventi manutentivi sui motori, oltre a fornire le tecnologie correlate , inclusi i sistemi di gestione del combustibile e dell’aria, sistemi di filtrazione, soluzioni per le emissioni e sistemi di generazione di corrente elettrica. La società ha sede a Columbus, nello stato dell’Indiana (USA). Cummins è presente in oltre 160 paesi attraverso la sua rete di 550 distributori, in parte indipendenti, e da oltre 5.000 concessionari. In campo tecnologico Paccar è leader per la progettazione, produzione e assistenza al cliente per veicoli leggeri, medi e pesanti di alta qualità marcati Kenworth, Peterbilt e Daf. La società fornisce inoltre servizi finanziari e IT e distribuisce ricambi per i suoi settori d’attività principali.

MAN TOPUSED

Nuovo brand per l’usato MONACO DI BAVIERA - Tre anni fa, nel 2003, veniva introdotto il marchio di servizio Man Diesel per denominare la Business Unit Man dedicata ai veicoli usati. Ora si cambia e ciò è dovuto al fatto che dal 1° luglio scorso la società per la vendita dei grandi motori Man B&W Diesel è stata rinominata con la nuova ragione sociale Man Diesel SE, il che ha comportato la necessità di individuare un nuovo nome per l’unità di vendita dei veicoli usati. In occasione della 4° Conferenza Man Diesel, sono state discusse diverse possibili alternative e alla fine Man ha deciso di lanciare il marchio Man TopUsed. “Il nome - hanno osservato i vertici di Monaco di Baviera - è comprensibile e riconoscibile a livello internazionale, ci distingue dai competitors ed evidenzia un elevato valore aggiunto”. Il nuovo brand per i veicoli usati Man è stato introdotto a partire dal 1° luglio scorso e viene presentato alla clientela internazionale in occasione del Salone di Hannover.


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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2006

IN DIECI ANNI LA QUOTA PASSATA DAL 3,3 ALL’8,6 PER CENTO

Daf: semestre record in Italia Obiettivo: raggiungimento della quota del 10 per cento entro il 2007 TREZZANO SUL NAVIGLIO - Daf Veicoli Industriali, la filiale italiana di Daf Trucks N.V., ha chiuso i primi sei mesi del 2006 con il conseguimento della più alta quota di mercato ottenuta nel nostro Paese: 8,6 per cento di share nel segmento dei veicoli Industriali sopra le 6 tonnellate. A questo si aggiunge la realizzazione di un eccezionale 13,5 per cento conseguito nel segmento dei Trattori. Il trend di crescita conseguito da Daf sul mercato italiano non accenna, dunque, a fermarsi: il marchio di Eindhoven, di proprietà della multinazionale americana Paccar, ha visto quasi triplicare in Italia la sua quota di mercato negli ultimi 10 anni, passando dal 3,3 per cento del 1996 all’8,6 per cento dei primi sei mesi del 2006, un risultato storico che testimonia il crescente apprezzamento del pubblico italiano verso la gamma LF, CF e XF. Le 1.145 immatricolazioni registrate nel primo semestre 2006 rappresentano il 24 per cento in più rispetto ai primi sei mesi del 2005 e la quota dell’8,6 per cento esprime un primato assoluto per Daf nel nostro Paese, un’ulteriore tappa di avvicinamento verso la quota del 10 per cento di mercato che è obiettivo del marchio olandese entro la fine del 2007. Il segmento in cui Daf ha espresso la crescita più consistente è sicuramente quello dei trattori. Con circa 925 CF e XF consegnati dalla rete di vendita nella prima parte dell’anno, la Casa di Eindhoven ha conseguito l’eccellente risultato di un 13,5 per cento di market share e una crescita di oltre il 25 per cento rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Il merito è da ricercare

Roberto Giorgi, Amministratore Delegato di Daf Veicoli Industriali. nella sempre crescente qualità dei prodotti Daf, ed in particolare nell’eccellenza espressa dall’XF, che con il 95 ha rappresentato il vero punto di svolta nella gamma Daf. E le previsioni per il futuro non possono che essere positive, data la recentissima introduzione sul mercato del nuovo XF 105, la nuova ammiraglia con cui il marchio di Eindhoven punta a consolidarsi fra i leader di segmento sul mercato italiano. “Grazie a un’organizzazione integralmente orientata al cliente - ha dichiarato Roberto Giorgi, Amministratore Delegato di Daf Veicoli Industriali - e ai massicci investimenti intrapresi negli ultimi anni nello sviluppo di prodotti eccellenti e nella realizzazione di infrastrutture all’avanguardia, Daf si propone sul mercato europeo come leader tecnologico nella progettazione, produzione e assistenza clienti per i

MOVIMENTO TERRA / INIZIATIVA DI VERONAFIERE NEI PAESI DELL’EST

L’XF è tra i più richiesti nella gamma Daf per i gravosi servizi in linea sulle distanze particolarmente lunghe. veicoli industriali leggeri, medi e pesanti di alta qualità. Ma non ci adagiamo sugli allori. Daf in Italia continua ad attuare una politica di rafforzamento

della propria rete di vendita e assistenza su tutto il territorio nazionale. E questo potenziamento non si ferma solo alla capillarità dei punti di vendita

ed assistenza Daf, ma soprattutto alla qualità degli stessi, grazie ai numerosi prodotti e servizi che sono oggi in grado di offrire”.

PEDAGGIO AUTOSTRADALE / IL PAGAMENTO MANUALE DESTINATO ALLA COMPLETA ELIMINAZIONE

SamoterTour Sistemi sofisticati nella nuova Europa anche nei Paesi dell’Est VERONA - Supportare l’internazionalizzazione delle piccole e medie imprese italiane del comparto movimento terra e costruzioni, offrendo opportunità di affari e sviluppo nei paesi della “nuova Europa”. È quanto si propone il Samoter Tour 2008, strumento operativo e promozionale per i mercati esteri di Samoter, il Salone internazionale delle macchine movimento terra, da cantiere e per l’edilizia, la manifestazione di Veronafiere in programma dal 5 al 9 marzo 2008 nel quartiere fieristico veronese. Samoter Tour rientra nel piano delle iniziative sostenute dal progetto C.E.Lab (Construction Equipment Lab), la collaborazione pluriennale tra Veronafiere, Unicredit Banca d’Impresa e l’associazione di categoria Ucomesa (Unione costruttori macchine edili, stradali, minerarie e affini) che si propone di ampliare l’attività delle aziende italiane del comparto nelle piazze internazionali a maggior tasso di crescita. In questo senso sono stati individuati cinque Paesi che, per processi di rinnovamento interno nel campo della modernizzazione delle infrastrutture, possono rappresentare grandi occasioni crescita nel breve e medio termine per il tessuto industriale nazionale. Si tratta di Bulgaria (presso la Fiera di Plovdiv il 26 settembre), Polonia (maggio 2007), Russia (tappa in due o tre città nel giugno dello stesso anno), Romania (ottobre 2007) e Turchia (gennaio 2008). La formula studiata per allacciare rapporti con le imprese di tali Stati è quella dell’“evento leggero”, vale a dire incontri d’affari b2b (business to business) con par-

tner locali preselezionati secondo le richieste dei partecipanti sotto la supervisione e assistenza del gruppo bancario Unicredit, presente con una propria struttura in queste nazioni. Samoter Tour agisce principalmente su tre fattori di riferimento per raggiungere gli obiettivi prefissati: un’accurata selezione degli operatori economici da mettere in contatto con le aziende, il contenimento dei costi di partecipazione e la disponibilità di un ampio supporto finanziario. La sinergia fra i tre partner di progetto rappresenta l’aspetto più innovativo e la chiave del successo dell’iniziativa: Veronafiere apporta la propria competenza di organizzatore di rassegne fieristiche, facendo vivere Samoter non solo per la durata della rassegna ma per tutto l’anno, sull’esempio di ciò che sta accedendo per altre manifestazioni (Vinitaly, Marmomacc); Ucomesa sceglie le imprese che intendono compiere il salto verso l’internazionalizzazione, assicurando servizi e conoscenze; UniCredit, grazie alla capillare rete finanziaria nei paesi della nuova Europa , è in grado di abbinare all’eccellenza di prodotto la disponibilità di servizi specifici (credito acquirente/fornitore, leasing, factoring) che ne agevolino la vendita. Queste tre componenti costituiscono un esempio unico in Italia di «sistema» a favore del settore, che attraverso azioni mirate di marketing, qualità dei prodotti e assistenza sul campo può cogliere le migliori opportunità in termini di vendite e di partnership locali. Per informazioni si può inviare un’email a: pressoffice@veronafiere.it.

LONDRA - Costretti a fare i conti con il problema della congestione stradale in continuo aumento, i Paesi dell’Europa dell’Est si stanno muovendo verso nuovi sistemi di pagamento per il pedaggio. Il concetto di far pagare in base alla distanza che si percorre ha rivoluzionato il sistema del pedaggio nell’Europa Occidentale ed è destinato a fare altrettanto anche a Est. Frost & Sullivan (società globale di consulenza per lo sviluppo economico di impresa che opera da oltre 40 anni opera in tutto il mondo) stima che entro il 2012 tutti i Paesi dell’Europa dell’Est avranno adottato sistemi sofisticati di pagamento per il pedaggio. Un’analisi strategica dei mercati del pedaggio nell’Europa dell’Est rivela inoltre che questo mercato ha prodotto nel 2004 entrate per 1.5 miliardi di euro e che entro il 2015 queste raggiungeranno i 2.6 miliardi di euro. “Nell’Unione Europea - osserva Malavika Srinath, analista e ricercatrice di Frost & Sullivan - c’è maggiore preoccupazione per la situazione ambientale a causa dell’aumento della congestione stradale e dell’inquinamento. Questo, associato alla necessità di aumentare le entrate per finanziare infrastrutture, ha portato automaticamente molti Paesi nell’UE a implementare il sistema dei pedaggi”. I sistemi di pagamento elettronico del pedaggio costituiscono la maggior fetta del mercato europeo del pedaggio, con uno share dell’84 per cento. Le entrate derivate da questi sistemi sono destinate ad aumentare passando da 12.9 milioni di euro nel 2003 a 17.7 milioni nel 2011. Sebbene, i sistemi

di pagamento manuale dominino nell’Europa dell’Est, il successo di sistemi DSRC (Dedicated short range communication), basato sulla tecnologia wireless, e VPS (Vehicle Positioning System), che adotta la tecnologia satellitare, nell’Europa Occidentale indica che anche l’Europa Orientale passerà gradualmente a metodi tecnologicamente più avanzati. Attualmente, la mancanza di standardizzazione e interoperabilità fra i Paesi dell’Europa Orientale si sta rivelando una sfida significativa allo sviluppo dei sistemi di pedaggio in tutta l’area. Questo è dovuto soprattutto ai diversi livelli di sviluppo delle infrastrutture e ai vari tipi di sistemi usati all’interno dei singoli Paesi. Per superare questi problemi, a livello governativo si sta cercando di implementare le leggi, attraverso cui il mercato dei sistemi di pedaggio vedrà aumentare la condivisione di processi aziendali con le soluzioni IT e la comunicazione mobile. Se è vero che il raggiungimento di standardizzazione e interoperabilità fra i Paesi rappresenta un obbiettivo piuttosto complesso, è anche vero che la forte necessità di fare ciò apre la strada a significative opportunità per gli integratori e provider di sistemi. Seguendo il successo del sistema DSRC sviluppato in Austria e in Svizzera come pure il rivoluzionario VPS introdotto e operato in Germania, i Paesi dell’Europa dell’Est stanno bandendo gare di appalto con lo scopo di individuare il sistema che più che si adatti ai loro bisogni e obiettivi. “Il risultato - spiega la ricercatrice di Frost & Sullivan - sarà che il mercato per le unità di

bordo (OBU, On-board Unit) installate su veicoli che pagano con questi sistemi crescerà in modo significativo nei prossimi cinque anni per far sì che si rispetti l’osservanza degli standard dell’Unione Europea per quel che concerne l’interoperabilità. Le iniziative per il raggiungimento dell’interoperabilità hanno anche lo scopo di implementare un unico OBU per il pedaggio in Europa e questo potrebbe anche portare i produttori di autoveicoli a integrare le unità di bordo come congegni standard nei veicoli”. Futuri trend indicano che l’Europa passerà dai sistemi DSRC ai sistemi VPS, che a loro volta saranno adottati nell’Europa dell’Est una volta che il problema dell’interoperabilità sarà risolto. Questo è confermato dalla impressionante crescita di unità di bordo VPS che sono passate dalle 8.000 del 2003 alle 500.000 del 2004. È probabile che entro il 2015 la tecnologia VPS rappresenterà approssimativamente il 60 per cento del mercato. Trend di mercato suggeriscono inoltre che entro il 2013 l’Unione Europea imporrà l’uso di questa tecnologia su tutti i mezzi pesanti. “Con l’introduzione del sistema di pagamento satellitare per il pedaggio nell’Europa dell’Est, gli integratori di più sistemi da altre parti d’Europa potrebbero - aggiunge Malavika Srinath - fare ingresso nel mercato. Le aziende dovrebbero considerare alleanze strategiche con altri partecipanti per trarre beneficio dalle economie di scala ed è necessario che i fornitori dei sistemi collaborino per creare un sistema interoperabile attraverso Europa”.


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IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2006

SCHMITZ CARGOBULL / ENTRO IL 2010 L’ELEFANTE BLU PUNTAAL RADDOPPIO DELLA PRODUZIONE

Hoffmann: “Siamo forti, ma lo saremo ancora di più” verse temperature. Tra le innovazioni telematiche di recente lanciate sul mercato dalla compagnia tedesca c’è anche un nuovo sistema di registrazione della temperatura. Si può dire che è a tutti gli effetti una sorta di scatola nera che registra tutti gli eventi che avvengono nell’unità di refrigerazione: temperatura, guasti, l’apertura delle porte. Inoltre, attraverso una stampante collegata al sistema si possono stampare e verificare i dati periodicamente. Oltre a garantire la corretta temperatura per i carichi sensibili anche durante i viaggi più lunghi e difficili, questo nuovo sistema funziona anche da deterrente contro i furti, segnalando costantemente la posizione dei veicoli. Questo sistema permette di rispettare al 100 per cento la catena del freddo, garantendo che la

di Sonia Minchillo GOTHA (Germania) - I truck, i container e i rimorchi Schmitz Cargobull circolano per le strade di tutta Europa. Si tratta di una realtà industriale importante che la compagnia tedesca una volta all’anno ha il piacere di illustrare alla stampa internazionale, sottolineando bilanci, risultati e progetti per il futuro. “Abbiamo un secolo di storia alle nostre spalle, anni e anni di presenza nel vecchio continente, questo significa che sappiamo prevedere e capire le esigenze del mercato ed è per questo che siamo così competitivi e riusciamo a essere una delle prime compagnie in Europa”. Queste le prime parole di Bernd Hoffmann, presidente di Schmitz Cargobull che ha subito precisato che le previsioni per il 2006 ma anche per i successivi anni fino al 2010 sono più che rosee. Il movimento d’affari della compagnia tedesca per il biennio 2005-2006 raggiungerà un miliardo e 300mila euro, entro il 2010 Schmitz Cargobull prevede che il bilancio raddoppierà raggiungendo i due miliardi. Lavorano per quest’obiettivo i 4.005 dipendenti dei quali ben 3.600 occupati nelle 5 fabbriche in Germania. “Il nostro - ha proseguito Hoffmann - non è un ottimismo gratuito. Ci basiamo su fatti concreti per prevedere questa crescita. Per aumentare la produzione e quindi le vendite abbiamo investito e continueremo a investire nella tecnologia dei nostri impianti e nei training dei nostri collaboratori. In questo modo dalle 38mila unità di rimorchi che produrremo quest’anno, arriveremo alle 65mila nel biennio 2009-10. Nonostante il sensibile aumento dei costi dei materiali come zinco, gomma, acciaio e alluminio siamo cresciuti del 10 per cento, il nostro bilancio è più che positivo sia in Germania, dove registriamo il 30 per cento delle vendite, sia in Europa dove collochiamo il restante 70 per cento della produzione. Nonostante il mercato europeo sia stato caratterizzato da un continuo calo delle vendite nei primi 6 mesi del 2005, nel secondo semestre si è riscattato. La domanda nel settore dei trasporti è cresciuta notevolmente anche per quanto riguarda i ribaltabili e i container chassis e questo ha riguardato l’Europa sia occidentale che centrale. Per quanto ci riguarda direttamente, Schmitz Cargobull lo scorso anno ha prodotto 36mila veicoli dei quali 18.500 centinati, 11.500 semirimorchi, 3mila ribaltabili e 3mila container”.

La compagnia tedesca conta più di 700 operatori tra dealer e punti vendita e di assistenza distribuiti in 40 Paesi europei, il servizio di assistenza è garantito 24 ore su 24, 365 giorni all’anno in 11 lingue e assicura la consegna di eventuali nuovi pezzi entro 24 ore dalla richiesta in tutta Europa. Numeri e risultati più che soddisfacenti che fanno pensare ad un’ulteriore espansione di Schmitz Cargobull, “soprattutto nell’Europa dell’Est dove - ha affermato Hoffmann - il mercato dei trasporti è in continua crescita e dove vogliamo difendere la nostra già solida posizione. Continuando a investire e a tener d’occhio le esigenze del mercato possiamo arrivare a conquistare il 40 per cento del marcato europeo”. Attualmente la quota di mercato continentale di Schmitz Cargobull è nell’ordine del 22 per cento: L’ambizione è quella di raddoppiarla entro il 2010”. PRODOTTI TARGATI SCHMITZ CARGOBULL La produzione della compagnia tedesca è davvero vasta. Quando si dice Schmitz Cargobull, infatti, si dice rimorchi, semirimorchi, chassis, ribaltabili, container, cassoni, centinati, carrelli, impianti per il controllo della temperatura, servizi di logistica e altro ancora. Uno dei prodotti “più gettonati” è sicuramente l’S.KO COOL, il semirimorchio con il controllo della temperatura, di cui in Germania le vendite ammontano al 70 per cento, mentre in Europa ammontano approssimativa-

Il presidente della società tedesca non nasconde la sua soddisfazione per le attuali importanti dimensioni raggiunte da Schmitz Cargobull e le ambizioni per traguardi ancora più prestigiosi da tagliare entro i prossimi quattro anni.

mente al 35 per cento. Ma che cosa ha di speciale questo semirimorchio refrigerato? Prima di tutto, bisogna dire che ne esistono più versioni secondo le diverse esigenze con diverse misure di chassis, e poi non si può non menzionare l’uso dei pannelli Ferroplast. Questi sono dei pannelli isolanti che riescono a mantenere e a distribuire meglio la temperatura all’interno del rimorchio risparmiando così energia e costi aggiuntivi. Inoltre, la versione City è stata pensata appositamente per le consegne in città e quindi è più semplice da guidare. Può essere dotata di una videocamera posizionata nella parte posteriore del rimorchio collegata a un monitor nella cabina del guidatore in modo da poter controllare sempre le condizioni del carico e di potersi assicurare durante le salite che non ci siano rovesciamenti o danni della merce trasportata. Il semirimorchio può essere anche diviso in due zone con due di-

temperatura dei prodotti trasportati sia costante dalla fabbrica di produzione fino allo scaffale del supermercato. Attualmente sono più di 1.500 i veicoli che hanno scelto di adottare i sistemi telematici dell’elefante blu. Che si trasporti carta, legno, cibo, bevande, metallo, paglia o qualsiasi altra cosa e in qualsiasi Paese, Schmitz Cargobull offre sempre le soluzioni migliori. Un esempio? Con S.CS MEGA l’altezza interna del rimorchio può essere modificata, o meglio, si può guadagnare più spazio in altezza all’interno del veicolo fino a 50 mm. L’altezza del rimorchio può essere modificata

con un semplice meccanismo fatto di tasselli. Così, con le sospensioni ad aria Dual Ride Height, il veicolo può essere adattato in modo da accoppiare un’altezza di 950mm a una di 1.150 mm. Questa innovazione, naturalmente, comporta la riduzione del numero dei differenti modelli di veicoli. Schmitz Cargobull è una realtà importante anche in fatto di servizi. Uno degli ultimi creato dalla compagnia tedesca per i suoi clienti è quello finanziario. Attualmente, in tutta Europa e non solo, sono stati finanziati più di 20mila veicoli. Il servizio con la partnership di De Lage Lande è presente in Germania, Austria, Italia, Francia, Polonia, Olanda, Spagna, Gran Bretagna e Belgio, ma prossimamente sarà esteso anche a Svezia e Danimarca. Nel 2010 la compagnia conta di avere un portafoglio di veicoli da finanziare di 35.000 unità per un totale di circa un miliardo di euro. GRANDI INVESTIMENTI NELL’IMPIANTO DI GOTHA L’impianto di Gotha è una delle 5 fabbriche che Schmitz Cargobull possiede in Germania. Dopo la sede centrale di Horstmar che collega le unità di produzione e di vendita in Europa, Gotha rappresenta una delle basi più importanti per la compagnia. Nell’impianto della storica città di Gotha la compagnia dall’elefante blu ha investito dal 1997 più di 24 milioni di euro e ha portato i collaboratori dell’azienda da 100 a 530. L’impianto della regione della Turingia produce ribaltabili e cassoni di scambio per un totale di 6.900 unità all’anno e per una somma di 158 milioni di euro. La fabbrica è sta di recente ampliata con la costruzione di un nuovo spazio per la costruzione dei ribaltabili. L’impianto occupa così una superficie di 260.000 metri quadrati. “Gotha - ha detto il presidente Hoffmann - rappresenta un vero e proprio pilastro della compagnia. Con i recenti investimenti riguardanti la struttura, lo staff e la tecnologia l’impianto ha cominciato a integrarsi ai ritmi della società solo nell’aprile scorso, questo significa che c’è del potenziale per un’ulteriore crescita”.

L’inconfondibile logo è ormai diffuso anche nella Penisola

L’elefante blu in Italia GOTHA - Il logo dell’elefante blu di Schmitz Cargobull è molto diffuso anche in Italia. Nei piani della società è prevista l’apertura di nuovi centri di produzione, nuovi punti vendita e di assistenza in Spagna, Francia e naturalmente in Italia. Sul territorio italiano Schmitz Cargobull dispone già di quattro dealer distribuiti a Trieste, Torino, Firenze e Bari. “Contiamo molto sul mercato italiano - ha detto Christian Le Page, direttore vendite dell’Europa Sud-Occidentale - è in crescita, i dati parlano chiaro: la nostra percentuale sul mercato italiano ha raggiunto il 10,5 per cento. Il numero dei semirimorchi è cresciuto dalle 1.311 unità del 2004 alle 1.391 del 2005. Bisogna dire che il numero dei rimorchi è sceso dai 15.225 del 2004 ai 13.256 del 2005. In Italia i nostri prodotti di punta sono i semirimorchi, i semirimorchi con il controllo della temperatura e i centinati, i teloni senza sponda alla francese, e il nostro nuovo servizio finanziario”. La società tedesca, infatti, ha attivato un nuovo servizio chiamato “OneStop Shopping: “Da un lato - ha spiegato Le Page - questo servizio permette ai nostri clienti di avere a disposizione tutto il nostro know-how tecnico per adattare il truck alle loro esigenze; dall’altra parte non hanno più la necessità di contattare una società finanziaria per acquistare i nostri prodotti. Per il mercato italiano, infatti, Schmitz Cargobull ha studiato un servizio ad hoc, l’offerta varia da mercato a mercato, per poter offrire ai nostri clienti leasing o soluzioni finanziarie con una scadenza massima di 6 anni e con rate fisse o variabili. In Italia è richiesto in particolare il nostro servizio di leasing”. Per i prossimi anni, entro il 2010 la società tedesca conta di aumentare il suo numero di dealer sul territorio, ma soprattutto di aprire dei direct service e lanciare una campagna di servizi e assistenza per rafforzare e consolidare la sua presenza nel mercato e sul territorio italiano e per aumentare le vendite.


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IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2006

ACERBI VIBERTI / PROSEGUE LO SVILUPPO DEI DUE MARCHI SPECIALISTI

Quando l’unione fa la forza CASTELNUOVO SCRIVIA (Alessandria) Un marchio come Acerbi Viberti può vantarsi a pieno titolo di una leadership di settore. Una leadership assoluta che è arrivata proprio a seguito della operazione societaria che ha visto la fusione di Acerbi Veicoli Industriali con Viberti, un tempo concorrente di riferimento e oggi della struttura del Gruppo: un successo che è il giusto riconoscimento a chi, prima nella scelta dei veicoli da commercializzare e poi nell’impostazione del proprio prodotto, ha sempre scelto di mantenersi all’avanguardia della tecnica. L’attuale gamma prodotto comprende rimorchi, semirimorchi e veicoli isotermici prodotti in una vasta gamma di versioni. La produzione annua si aggira intorno ai 2000 veicoli. La recente fusione con la Acerbi Veicoli Industriali e la conseguente nascita della Acerbi-Viberti Spa ha ulteriormente arricchito il patrimonio umano e tecnico della Viberti, confermandone la posizione di eccellenza sul mercato e ponendo le basi per il consolidamento di una dimensione sempre più europea. TUTTO EBBE INIZIO NEL LONTANO 1962 La nascita della Acerbi Veicoli Industriali risale al 1962, anno della costituzione legale e dell’inizio della costruzione dello stabilimento di Castelnuovo Scrivia. Già da molti anni, però, la famiglia Acerbi operava nel campo dei veicoli industriali. Giovanni Acerbi aveva aperto a Tortona una concessionaria di veicoli industriali Lancia, che grazie alla strategica posizione della cittadina (all’intersezione degli assi stradali Torino-Bologna e Milano-Genova) e all’efficace tecnica commerciale, era presto diventata la più attiva della rete commerciale della Casa torine-

se. Come complemento alla produzione Lancia, che usciva dalla Casa esclusivamente come telaio o cassone, la “Commissionaria Lancia di Giovanni Acerbi” forniva anche rimorchi e carrozzerie per autobus Viberti, assi aggiuntivi Battaglino e cisterne di piccoli allestitori locali. Negli stessi anni il figlio Alessandro, attuale presidente della neonata Acerbi-Viberti SpA, avviava in Spagna una fortunata attività di costruttore di rimorchi e semirimorchi con la “Acerbi Industrial” di Tarragona. Al suo ritorno in patria, l’azienda commerciale di famiglia diventa industriale, grazie alla fondazione della nuova società per la produzione di cisterne per autoveicoli, allestimento molto richiesto dai trasportatori del Tortonese. La gamma di prodotto si presenta completa sin dall’inizio: cisterne “appoggiate” (ovvero destinate al montaggio su telai di motrici o rimorchi) di ogni dimensione e grandi semirimorchi cisterna autoportanti. Proprio questi, il cui primo esemplare, ora conservato presso lo stabilimento di Castelnuovo, saranno i prodotti di

La fusione con la Acerbi Veicoli Industriali e la conseguente nascita della Acerbi-Viberti ha ulteriormente arricchito il patrimonio umano e tecnico della Viberti, confermandone la posizione di eccellenza sul mercato e ponendo le basi per il consolidamento di una dimensione sempre più europea. punta dell’azienda per gli anni a venire. La produzione parte su tre linee: cisterne in acciaio per i veicoli per la distribuzione urbana di combustibili, appoggiate su motrici di medio tonnellaggio; cisterne in alluminio, sempre destinate al trasporto di idrocarburi e destinate ai

semirimorchi autoportanti; infine, cisterne per alimentari, in acciaio inossidabile e prodotte soltanto in versione “appoggiata”. Per alcune esigenze speciali, le “inox” vengono realizzate anche in versione trasporto carburanti. Le prime cisterne escono dallo stabilimento appena completato nel 1964. Le cisterne per gas, dalle caratteristiche testate emisferiche, arrivano nel 1965. La nicchia di mercato, già esplorata negli anni Cinquanta dalla vecchia azienda commerciale, si rivela interessante tanto che le Acerbi saranno presto considerate tra le migliori cisterne per trasporti a pressione e conquisteranno spazi di mercato in tutta Europa. Pochi anni dopo è invece la volta delle cisterne con rivestimento termico, che trasportano etilene liquido (sostanza base del polipropilene, materia plastica largamente utilizzata a partire dagli anni Sessanta) alla temperatura costante di -45 gradi. La prima serie appoggiata è montata su autotreni; segue una seconda di semirimorchi autoportanti, soluzione che consente una notevole riduzione della tara ed apre alla Acerbi

svariati mercati stranieri, fra cui Polonia e Romania. Il “segreto” della cisterna termica Acerbi è l’utilizzo di un rivestimento di polipropilene a cella chiusa, materiale termoisolante ed impermeabile all’umidità, che evita l’installazione di costosi (e pesanti) sistemi

di raffreddamento con serpentine. Negli stessi anni il catalogo Acerbi si arricchisce di cassoni e pianali, cui seguono a breve i portacontainer, altra produzione trainata dalla posizione strategica di Tortona rispetto al porto di Genova, naturale sbocco marittimo dei prodotti delle industrie torinesi e milanesi. Nei primi anni Settanta escono dagli stabilimenti di Castelnuovo gli autotreni rifornitori per aeroporti. L’esperienza maturata negli anni ha permesso alla Acerbi di raggiungere un ruolo di primo piano anche fra i costruttori di semirimorchi centinati, pianali e cassoni, insediandosi stabilmente entro i primi tre posti della classifica dei costruttori italiani di veicoli trainati. La leadership assoluta è arrivata a seguito della operazione societaria che ha visto la fusione di Acerbi Veicoli Industriali con Viberti, un tempo concorrente di riferimento e oggi della struttura del Gruppo: un successo che è il giusto riconoscimento a chi, prima nella scelta dei veicoli da commercializzare e poi nell’impostazione del proprio prodotto, ha sempre scelto di mantenersi all’avanguardia della tecnica E veniamo alla storia della Viberti in

sintesi. Fondata nel 1922 a Torino, e carrozzeria prediletta di storici marchi come Ceirano, Lancia e Fiat, la Viberti ha costruito la sua fama su di una produzione vastissima di veicoli da trasporto, meccanizzando prima l’esercito negli anni bui del conflitto mondiale, e in seguito i primi coraggiosi pionieri agli albori del trasporto su ruote, finendo poi con i super specializzati aviorifornitori continentali che portarono la fama della Viberti oltre oceano, consacrando lo storico marchio torinese nel gotha dei grandi costruttori europei. Le attività dell’azienda sono concentrate nell’imponente insediamento produttivo di Nichelino (Torino), che opera su di una superficie di oltre 235.000 mq. (di cui oltre 55mila coperti) comprendenti officine dotate delle più moderne linee di montaggio, magazzini, moderne strutture ufficio oltre a vaste aree adibite al deposito dei veicoli in consegna e un anello di prova dinamica dei veicoli di 1.500 m. La qualità, in termini di prodotto, processi produttivi ed engineering è certificata già dal 1995 e garantisce alla Viberti le armi più efficaci per soddisfare nel miglior modo possibile le esigenze del mercato. L’attuale gamma prodotto comprende rimorchi, semirimorchi e veicoli isotermici prodotti in una vasta gamma di versioni. La produzione annua si aggira intorno ai 2.000 veicoli. La recente fusione con la Acerbi Veicoli Industriali e la conseguente nascita della Acerbi-Viberti Spa ha ulteriormente arricchito il patrimonio umano e tecnico della Viberti, confermandone la posizione di eccellenza sul mercato e ponendo le basi per il consolidamento di una dimensione sempre più europea. L’ALTERNATIVA DELLA LOCAZIONE Acerbi Group offre in Italia, attraverso la Sam srl programmi innovativi di finanziamento, affitto e locazione (anche a lungo termine e con possibilità di riscatto) per semirimorchi “chiavi in mano”. Nata nel 1962, la Sam ha cominciato a offrire, prima in Italia, servizi di noleggio di veicoli industriali stradali (principalmente semirimorchi). Attraverso la sua ramificata rete di basi commerciali e logistiche in Italia - Torino, Verona, Bologna, Trieste, Gorizia e Parma - la Sam offre oggi i suoi servizi ad alcune tra primarie società di trasporti e logistica italiane, potendo contare su di una flotta di semirimorchi che supera le 800 unità e con un’età media non superiore ai 2 anni. La Sam è oggi più che mai orientata alla ricerca e all’offerta di sempre nuove opportunità che consentano alle aziende di trasporto di investire sui sistemi più flessibili e vantaggiosi.

Alcuni esempi dell’attuale produzione della Acerbi-Viberti: sotto il titolo un telonato; a centro pagina, una cisterna per combustibili e, qui sopra, un ribaltabile per inerti.


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IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2006

LAMBERET / LE AMBIZIONI DI UN GRUPPO IN ESPANSIONE

La passione per il freddo Vero e proprio specialista in materia, forte di due stabilimenti in Francia, uno in Germania e uno in Vietnam, Lamberet è oggi in grado di offrire, oltre a una gamma particolarmente ampia e articolata, anche servizi finanziari e di after market che sono davvero di prim’ordine

MILANO - Continua l’espansione del gruppo Lamberet, che di recente ha annunciato la creazione in Italia di un nuovo Frigocentre, una struttura creata con la collaborazione di un partner nazionale in località San Vittore del Lazio, in provincia di Frosinone, nei pressi del casello dell’autostrada Roma-Napoli. Frigocentre è dotata di moderni impianti per montaggio, riparazioni, assistenza, interventi in garanzia e commercializzazione per il centro-sud di allestimenti isotermici Lamberet e Kerstner by Lamberet su veicoli commerciali e autocarri di tutte le Case presenti sul mercato. Ma anche sul piano dei prodotti, l’aggiornamento della gamma da parte di Lamberet è praticamente senza soluzione di continuità. “Da qualche tempo - dice al riguardo Philippe Lamberet, amministratore delegato del gruppo - il

mondo dei trasporti è in grande evoluzione. I trasportatori devono far fronte a tre grandi sfide: innanzi tutto il loro margine si assottiglia sempre di più, poi le operazioni di carico sono sempre più severe per il materiale e infine la concorrenza tra i trasportatori è sempre più spietata. Per questo abbiamo pensato a un veicolo innovativo come l’inedito SR2, un trainato caratterizzato da un telaio rivisto da cima a fondo rispetto al preesistente SR1, un collegamento telaio-cella ottimizzato e con pannelli laterali rinforzati. Il veicolo è ancora in fase di omologazione, ma sarà proposto sul mercato entro la fine dell’anno, dopo essere stato esposto in anteprima a Milano al recente Transpotec”. Tra le novità del nuovo SR2, l’aspetto più importante è costituito dal minor peso, ora compreso fra 450 e 600 kg a seconda del livello delle at-

KUEHNE+NAGEL / PER RIMANERE LEADER NELLA LOGISTICA

trezzature. La versione base del nuovo SR2, nelle foto, senza gruppo frigorifero, pesa 6.800 kg, vale a dire che siamo in presenza del trainato frigorifero più leggero del mercato. Di questi tempi in cui il petrolio continua a rincarare, ciò rappresenta un asso nella manica per i trasportatori.

Un altro punto importante è costituito dal volume interno del nuovo SR2. Partendo dal presupposto che una parte fondamentale del trasporto frigorifero è limitata dal volume del carico e non dal carico utile, uno degli obiettivi di sviluppo del nuovo modello è stato la ricerca di un’altezza utile massima. “Og-

gi, nel settore frigorifero - dice Philippe Lamberet - i pneumatici 385/65R 22.5 sono sempre più diffusi. Per questo abbiamo voluto sviluppare, basandoci su gomme di questa misura, un semirimorchio con un’altezza superiore a 2 metri e 80 centimetri, a tutto beneficio del carico utile”.

ZORZI / SEMPRE SULLA CRESTA DELL’ONDA GRAZIE ANCHE AL DEBUTTO DI TRE NUOVI RIBALTABILI

Verso nuovi mercati Eurokit, proposta vincente V IMODRONE (Milano) - La Kuehne+Nagel, con sede centrale a Schindellegi in Svizzera, può vantare 116 anni di storia e di esperienza. Fondata nel 1860 a Brema, in Germania, da August Kuehne e Friedrich Nagel, la società ha iniziato la sua attività come spedizioniere marittimo. Oggi il gruppo è presente in tutto il mondo con più di 750 uffici in cento Paesi ed è uno dei principali fornitori di servizi logistici a livello mondiale. L’azienda oggi è in grado di operare con qualsiasi modalità di trasporto internazionale (marittimo, aereo e di terra) e dispone di circa sei milioni di metri quadrati di depositi in tutto il mondo. Leader globale nei settori dei trasporti via mare e aereo, il gruppo Kuehne+Nagel con l’acquisizione di ACR si posizione tra le prime quattro compagnie di contract logistics a livello globale. Kuehne+Nagel Italia è in grado di offrire soluzioni per qualsiasi tipo di trasporto internazionale, dal marittimo (dove opera fra le prime tre al mondo) all’aereo (è tra le prime settea livello mondiale) e a quello su ferrovia e su strada (è fra i top ten), oltre al contracts logistics (qui è fra le prime nove al mondo). In Italia Kuehne+Nagel offre una distribuzione capillare e completa in tutta l’area settentrionale. Attualmente l’azienda è impegnata a estendere il proprio network all’Italia centromeridionale, implementando le best practice in tutte le operation e creando in particolare un nuovo polo logistico dedicato al settore dei surgelati.

Per quanto riguarda i sistemi di trasporto marittimo, aereo e di terra, Kuehne+Nagel Italia vanta delle partnership con le maggiori compagnie di navigazione, che assicurano al gruppo capacità su tutte le principali linee commerciali e garantiscono una copertura globale da e per l’Italia. Il gruppo prevede di conquistare la leadership di mercato anche in aree chiave come America, Asia, Medio Oriente e America Latina. Per il trasporto aereo Kuehne+Nagel è in grado di offrire diverse soluzioni “on board”, che vanno dal cosiddetto “express service” fino al servizio di charter completo. L’ampia gamma di servizi offerti dal gruppo comprende anche il trasporto su strada (su rotaia e su gomma) per il quale Kuehne+Nagel è in grado di rispondere alle molteplici esigenze dei clienti su tutto il territorio nazionale, oltre a offrire servizi di trasporto “groupage” da e verso centri industriali europei, grazie al collegamento con la rete europea facente parte del gruppo stesso.

TREVISO - Il marchio Zorzi, industrialmente parlando, risale al 1864, come produttore di trafile per la produzione di pasta; la riconversione avviene dopo la prima guerra mondiale quando, utilizzando pezzi ricavati da autocarri residuati di guerra, nascono i primi rimorchi Zorzi. Dal 1918, anno della sua fondazione, la Zorzi S.p.A. si è ritagliata un ruolo di primaria importanza nel settore dei veicoli per il trasporto industriale, specializzandosi nella progettazione e vendita di rimorchi e semirimorchi e di veicoli per trasporti speciali ed eccezionali, fino a diventare leader di un mercato fortemente concorrenziale e sempre più attento ed esigente. “Affidabilità e convenienza” sono i cardini attorno ai quali l’azienda ha costruito il suo successo, un binomio di fattori costantemente perseguito attra-

verso lo studio del mercato e l’impiego di avanzate tecnologie. Fra le novità più recenti, spicca la linea Eurokit by Zorzi, che è stata realizzata per soddisfare le più svariate richieste che caratterizzano il mercato del furgone in alluminio. Una linea completamente nuova che si compone di moderne attrezzature automatizzate e flessibili atte a poter offrire ampie possibilità di realizzazione a questo settore. Gli ottimi risultati ottenuti confermano la qualità delle ricerche finalizzate al miglioramento del prodotto e la garanzia per il cliente di avere a disposizione un furgone sempre aggiornato e competitivo. La robustezza dell’intero furgone è garantita dalla struttura del portale posteriore in acciaio rinforzato. Le cerniere delle porte posteriori sono ottenute da un estruso di alluminio. I perni sono in acciaio inox e i supporti-

cerniera in acciaio zincato. La chiusura in acciaio inox consente una maggior durata e garanzia mentre la rotondità del montante anteriore offre maggior aerodinamicità e, nel contempo, migliora l’estetica del furgone. La produzione dei trainati comprende poi varie versioni di semirimorchi, dove spiccano varie novità, come il 38S 105 ET in acciaio, il ribaltabile Barracuda (sigle di prodotto 37S 095 PRA e 37S 105 PRA) e il trainato furgone chiuso in poliestere e playwood con portellone posteriore 28S 136E, tutti modelli che hanno riscosso particolare attenzione da parte della clientela. La Zorzi del resto ha sempre seguito con particolare attenzione l’evoluzione delle tendenze della clientela, in modo da avere sempre una gamma che fosse realmente al passo con i tempi.


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LIGHT & MINITRUCK

IL MONDO DEI TRASPORTI IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2006

Il rapido evolversi del mondo del trasporto leggero impone da parte dei clienti richieste sempre più diversificate e complesse. La gamma del nuovo Daily è talmente ampia da venire incontro alle esigenze più disparate, come ci spiega il responsabile della sua piattaforma.

IVECO / IL DAILY VISTO DA GIANNI CAPELLO, RESPONSABILE PIATTAFORMA

“Pronto per nuovi successi”

di Cristina Altieri

TORINO - Un mezzo di trasporto accessibile a tutti, vero e proprio leader per produttività e versatilità nella sua categoria, ideale per ogni tipo di clima, carico e missione. E lo fa giocando quella che è ancor oggi la sua carta vincente: ascoltare il cliente e far crescere il prodotto in base a quelli che sono i suoi desideri. Ne parliamo con Gianni Capello, responsabile della piattaforma Daily, che spiega che “i clienti chiedono da sempre di ritrovare nel Daily robustezza, potenza, ergonomia, sicurezza, guidabilità, immagine e stile. Inoltre fanno capire chiaramente di prediligere la trazione posteriore. Noi abbiamo risposto punto per punto, proponendo nella nuova struttura consolidata, con longheroni che potrei definire indistruttibili. Per quanto riguarda la potenza, abbiamo adottato motori Euro 4, con potenza, coppia ed elasticità che sono ulteriormente aumentate rispetto alla serie precedente. I consumi invece non sono cambiati e questa è una voce davvero importante per chi fa del trasporto il suo lavoro. E poi vorrei ricordare l’ergonomia della cabina, gli interni confortevoli e allestiti con cura, il cambio sulla plancia, l’ottima guidabilità e il fatto che l’ESP, il programma di stabilità di ultima generazione, viene ora esteso a tutte le versioni”. Capello poi ricorda che l’impianto frenante è stato migliorato adottando freni a disco di maggiori dimensioni, dando un’ulteriore sensazione di sicurezza a chi si ritrova a guidare la nuova generazione di questo veicolo. Senza dimenticare ovviamente lo stile che è opera di Giorgetto Giugiaro. ROBUSTO E AFFIDABILE COME POCHI “Robusto e affidabile come pochi al mondo - spiega Capello - il Daily ha anche un impianto elettrico che è stato completamente riprogettato in previsione anche dell’adozione da

Gianni Capello, responsabile della piattaforma Daily. parte di molti clienti del sistema vivavoce con tecnologia Bluetooth, che sarà disponibile dalla fine del 2006. Questo dispositivo è integrato nella plancia e consente a chi è dotato di un cellulare Bluetooth di utilizzare il telefono anche se è nella tasca della giacca o in una borsa, abbassando automaticamente il volume dell’autoradio e utilizzando le casse dell’impianto stereo per ascoltare la voce dell’interlocutore”. Ma il nuovo Daily è stato progettato anche per offrire un miglioramento della qualità reale percepita: questo è ad esempio il caso del nuovo e più efficace sistema di chiusura delle porte posteriori e dei nuovi serbatoi di combustibile. “Ma le doti di un veicolo come il Daily - spiega Capello - si apprezzano soprattutto nell’utilizzo quotidiano, quando davanti a una necessità si scopre con soddisfazione che qualcuno ha progettato, insieme con il modello, anche la soluzione a quel piccolo o grande problema. Questo vale a maggior ragione per il nuovo Daily, un veicolo che punta a mettere chi guida in condizione di affrontare nel modo più semplice e naturale anche le situazioni difficili”. “Ma il nuovo Daily - aggiunge Capello - conferma anche la sua vocazione ecologica. Tutti i suoi pro-

pulsori soddisfano la normativa Euro 4 anche senza il filtro del particolato. Ma vorrei ricordare, a proposito di rispetto dell’ambiente, che esiste anche la versione CNG che può circolare anche nel caso di blocco del traffico”. Capello aggiunge poi che a proposito di metano sul fronte della distribuzione vanno registrate alcune importanti novità: “In Italia - spiega - ci sono attualmente 543 stazioni di servizio, in Germania sono operativi 655 distributori e si pensa che arriveranno a 900 entro il 2009, mentre in Francia Gaz de France sta avviando la sperimentazione del cosiddetto

“metano fai da te” che consentirà di riempire il serbatoio usando il gas domestico. Tutto ciò conferma che oggi il gas naturale è una delle reali alternative ai carburanti tradizionali, non solo dal punto di vista tecnologico ma anche dal punto di vista commerciale”. Parlando di trazioni alternative va ricordato che Iveco sta portando avanti anche un’interessante sperimentazione, avendo realizzato una versione ibrida diesel-elettrica del nuovo Daily, denominata Ecodriver. “Finora - conclude Capello - le prove che sono state svolte hanno dimostrato che il 25 per cento di ridu-

zione dei consumi nell’uso urbano è un obiettivo raggiungibile senza minimamente penalizzare il comfort, le prestazioni e la flessibilità d’uso tipiche di un veicolo come il Daily”. Per quanto riguarda i motori, il cliente può scegliere tra le versioni 2,3 litri da 96 a 136 cavalli, e 3 litri da 146 o da 176 cavalli. Si tratta di cinque turbodiesel a quattro cilindri in linea a quattro valvole per cilindro, del tipo common rail, potenti, ecologici e affidabili. Nel 2007 arriverà una versione CNG,a gas naturale, del 3 litri, che avrà 30 cavalli e 130 Nm in più rispetto al suo predecessore.

UNA SPETTACOLARE INIZIATIVA DELLA DIREZIONE MARKETING MERCATO ITALIA IVECO

“Daily Happy Hour” in settembre nelle concessionarie TORINO - Settembre è il mese in cui il nuovo Daily viene presentato alla clientela nelle Concessionarie Iveco di tutta Italia. Il debutto presso la Rete del nuovo veicolo commerciale Iveco, leader di mercato in Italia e veicolo per eccellenza da 28 anni nel segmento di riferimento, è stato ideato dalla Direzione Marketing del Mercato Italia. Si tratta di un’iniziativa volutamente studiata per essere una presentazione un po' speciale, originale nello

svolgimento quanto efficace nel contatto. Rispettando le esigenze lavorative della clientela, che in questo segmento include tipologie diverse di utenti, dagli artigiani ai commercianti, dagli addetti alla distribuzione urbana ai flottisti, ovvero a tutti gli imprenditori piccoli e grandi del trasporto, è stata prevista una formula di comunicazione e di promozione all’ora dell’aperitivo, verso sera, creando al contempo momenti di relax e divertimento.

“Daily Happy Hour” è la denominazione del format che si svolge quindi, nell’arco dell’intero mese di settembre, presso le Concessionarie Iveco, dalle ore 19 alle 23. Iveco ha proposto quattro moduli diversi e ogni Concessionaria potrà personalizzare il proprio evento in base alle specifiche esigenze. Come evidenzia il nome stesso sarà perciò un incontro molto informale, con animazione e spettacoli fra appetitosi stuzzichini e cocktail.

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