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Rimorchi e semirimorchi

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

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IL PUNTO SU UN SETTORE DI VITALE IMPORTANZA PER I TRASPORTI

La frammentazione non aiuta la crescita di Massimiliano Campanella MILANO - Il 2007 è stato anche l’anno dei rimorchisti: 17.827 le unità di rimorchi e semirimorchi con ptt superiore alle 3,5 t vendute, rispetto alle 15.463 del 2006. Un incremento del 15,3 per cento che fa sperare in un 2008 altrettanto brillante. Certo non siamo ai numeri francesi: Oltralpe nel 2007 hanno raggiunto il record storico, con un venduto di quasi 28.000 unità e un incremento del 20 per cento. Ma se guardiamo anche il dato dei rimorchi leggeri - al di sotto delle 3,5 t - pare proprio che il mercato “ti ri”: 26.656 unità vendute, con un incremento del 6,6 per cento rispetto all’anno precedente, quando il mercato si era fermato a quota 25.015. AL PRIMO POSTO RESTA SCHMITZ Nella top ten dei pesanti resta al primo posto stabilmente Schmitz Cargobull, con 2.225 unità vendute, davanti a MerkerCardi (2.379), Acerbi-Viberti (1.960), Zorzi (1.045) e Menci (958). Più staccate le altre aziende, in un mercato comunque molto diversificato per categorie (si va dalle cisterne ai ribaltabili) e caratterizzato dalla presenza di un elevato numero di artigiani e piccole e medie imprese: per quanto sul totale del mercato a fare la differenza siano le prime in classifica, ci sono almeno 14 aziende di medie dimensioni (da De Angelis a Bertoja, da Omar a Pezzaioli) che l’anno scorso hanno immatricolato al di sopra delle 200 unità. Risultati che, sommati, anch’essi determinano la differenza e hanno contribuito a raggiungere il degno risultato del 2007. All’interno dell’Anfia (Associazione nazionale fra industrie automobilistiche) nel 1947 è nato il Gruppo “Rimorchi”, che associa le aziende che costruiscono veicoli rimorchiati per trasporto merci; a esso fa capo

la sezione “Trasporti Eccezionali”, che raggruppa le imprese produttrici di veicoli eccedenti i limiti dimensionali e/o di massa previsti dal Codice della Strada. Il Gruppo, che fattura complessivamente circa 300 milioni di euro per un totale di circa 1.500 addetti, sviluppa le sue attività in stretta collaborazione con il Gruppo CVI (Carrozzieri veicoli industriali), data l’affinità delle tematiche trattate. All’interno di Anfia, per il settore dei veicoli rimorchiati, è presente anche Aciril, associazione che rappresenta i costruttori di rimorchi leggeri aventi massa inferiore a 3,5 t e interagisce strettamente con il Gruppo “Rimorchi”. Sulla scorta di un 2007 andato dunque decisamente bene, abbiamo chiesto al presidente del Gruppo “Rimorchi” Anfia, Mario Rolfo, e ad alcuni tra i principali rimorchisti italiani, se le prospettive sono rosee anche per l’anno in corso. Insomma, se l’incremento registrato l’anno scorso e il boom dei “cugini” francesi possa far pensare a un 2008 record nel Belpaese o se convenga stare alla finestra e attendere. “Tutto sommato - ci ha detto Rolfo, al suo secondo mandato triennale da presidente del Gruppo “Rimorchi” - il risultato del 2007 in relazione al mercato italiano non si è discostato di molto da quello francese, il problema semmai è analizzare la composizione di tale incremento. Ovvero: i costruttori esteri hanno visto crescere l’immatricolato di una doppia cifra, del 29,3 per cento, mentre per quelli italiani l’incremento si è fermato a +9,60 per cento. Insomma, l’anno è andato decisamente bene, almeno per i grandi colossi esteri, mentre si allarga la forbice tra costruttori italiani ed esteri, a tutto vantaggio di questi ultimi. Il mercato non manca, la tendenza è interessante, ma si avverte in Italia l’assenza di realtà aziendali di grandi dimensioni. Gioca un ruolo decisivo il fattore prezzi, ovvero la capacità di produzione dei colossi francesi e tede-

schi è al di sopra in maniera esponenziale delle realtà italiane. Diventa difficile per queste ultime competere sui prezzi”. Il 2008 pare essere partito col piede giusto, anche se Mario Rolfo preferisce mantenere la massima prudenza. “Credo che alla fine - ha proseguito il presidente del Gruppo “Rimorchi” Anfia - l’incremento del mercato italiano terrà in media la quota del 2007, mentre alcuni elementi relativi al mercato estero sono ancora da definire. Certo lascia sperare l’incremento registrato tra gennaio 2008 e gennaio 2007 per i costruttori italiani: siamo a +31,60 per cento, rispetto a una media d’incremento del 19,60, che vuol dire che le Case estere sono sotto il 20 per cento. Ma è un dato da prendere decisamente con le mol le, influenzato com’è da con segne non effettuate nel 2007 e registrate a inizio d’anno. Certo è segno di una tendenza che non va al peggioramento, semmai va nella direzione di un ridimensionamento della forbice di cui parlavo prima. Almeno questa è la speranza dei rimorchisti italiani. Ma per esserne certi occorre attendere almeno i dati della primavera”. In che modo il Governo e lo Stato centrale possono dare un aiuto, possono incidere in maniera significativa a favore delle aziende italiane? “Da tempo - ci ha risposto Mario Rolfo - si parla d’incentivi, ma pare che i tempi non siano ancora maturi. Eppure, secondo studi recenti, almeno il 60 per cento del parco mezzi è ultra obsoleto, ovvero è ante 1993-1994,

periodo dell’introduzione dell’ABS. Lo sforzo dell’Anfia è tutto centrato al rinnovo di questo parco, perché non ha senso cambiare la motrice e avere un rimorchio sprovvisto di ABS: due sistemi frenanti diversi non solo possono risultare incompatibili, ma certamente non risolvono il problema della sicurezza, non danno le garanzie che è in grado di fornire un semirimorchio di nuova generazione”. Quindi incentivi alla rottamazione, poi? “L’altro passaggio da fare - l’invito del presidente Rolfo al prossimo ministro dei Trasporti e al prossimo Parlamento - è riguardare alcune normative, snellire le procedure di omologazione, renderle più elastiche. Lasciar trascorrere un lasso di tempo, spesso per il ri-

morchista vuol dire giocarsi il mercato”. Industrie Cometto S.p.A. è una società per azioni costituita nel 1954 con sede e stabilimento a Borgo San Dalmazzo, in provincia di Cuneo. Il fatturato del 2007 è stato pari a 39 milioni di euro, rispetto ai 23 milioni del 2006. 200 il numero totale dei dipendenti, 5 in più del 2006. Superficie aziendale 60.000 m2, 22.000 coperti (reparti produzione), 2.000 riservati agli uffici, 35.000 m2 scoperti. Sono oltre 9.500 i veicoli Cometto circolanti nel mondo, grazie a importatori, distributori e agenti in oltre 60 nazioni. “L’an no scorso - il parere di Giovanni Monti, da 4 anni direttore commerciale - è andato bene per le necessità di rinnovo

della gamma, non per un’espansione: la crescita nel mercato italiano non c’è. Nel 2007 abbiamo venduto 300 unità, ma il nostro prodotto spazia dal semirimorchio al prodotto stradale eccezionale, diviso in moduli, quindi i numeri non rendono l’idea di quanti contratti siano stati accesi. Il nostro prodotto di punta è rappresentato dalle unità semoventi, distinte nelle tre grosse tipologie per acciaierie, cantieri navali e da installazione. Per quanto ci riguarda mi riamo a dipendere sempre meno dal mercato italiano e anche da quello europeo: le nostre esportazioni rappresentano l’80 per cento del fatturato, mentre fino al 2006 questa percentuale era ferma al 60”. LA PAROLA AGLI IMPRENDITORI

Mario Rolfo, presidente del Gruppo “Rimorchi” Anfia.

Il dato d’inizio anno farebbe pensare alla riduzione della forbice, che anche l’anno scorso ha fatto registrare un incremento per i grossi colossi esteri rispetto alle aziende italiane. Ma il presidente del Gruppo “Rimorchi” Anfia Mario Rolfo invita alla cautela: “Aspettiamo i dati della primavera”.

Ciò nonostante l’euro forte? “Il dollaro debole - ci ha risposto il direttore commerciale delle Industrie Cometto S.p.A. non ferma l’espansione e gli investimenti in atto in Corea e nel Vietnam, ad esempio, dove si rea lizzano cantieri. L’Italia è fer ma, ma il resto del mondo per fortuna continua a essere dinamico e deve continuare a svilupparsi, coi suoi programmi nel settore delle infrastrutture e nei cantieri navali”. Che cosa può dare una spinta propulsiva al mercato italiano? “Occorre ci ha risposto il dottor Monti tor nare a realizzare le infrastrutture, aumentarne il numero, costruire capannoni e far muovere i mezzi eccezionali. Solo in questo modo si favorisce il trasporto, altrimenti il mercato non ha motivo di crescere. Personalmente non sono ottimista al riguardo: tira il cantiere navale, ma il resto del mercato ha un dinamismo privo di logica e versa nella più completa incertezza”. Cautela nel commento dei dati anche da parte dell’ingegner Luca Margaritelli, Ammi-

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Rimorchi e semirimorchi

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La frammentazione non aiuta la crescita segue da pag. 25 nistratore delegato della Margaritelli Spa, un gruppo multibusiness che opera in diversi settori industriali. Un successo costruito intorno alla passione per l’innovazione tecnologica che da più di cent’anni si tramandano i componenti della famiglia Margaritelli.

Giovanni Monti

Giuseppe Minna

Luca Margaritelli

Vincenzo Zaghi

baltabili, il mercato è piatto, mentre sono buone le richieste di portacontainer allungabili”. Intanto il settore va sempre più rimodernandosi. Se n’è avuta la riprova anche al recente Samoter di Verona, dove i semirimorchi esposti erano tutti caratterizzati da agilità e leggerezza, quasi come se avessero una visione futuristica ed essere pronti ad adattarsi ai cantieri del futuro. Ad esempio, Acerbi-Viberti ha lanciato sul mercato due semirimorchi entrambi con cassone ribaltabile posteriormente: il TP70FPA con cassone da 25 m3 (in acciaio) in nuova versione corta e l’AB03RPA/L (in lega d’alluminio) con cassone da 38 m3. Il primo costituisce la versione accorciata del TRunner, ribaltabile posteriore con fondo poligonale, già in produzione presso l’azienda alessandrina. È destinato principalmente alla movimentazione di materiale di sbancamento (terra, massi, macerie) e di materie prime del cantiere (sabbia, ghiaia, asfalto). L’AB03RPA/L è invece un veicolo multiuso, destinato a trasporto di sabbie, rifiuti industriali, carbone, cereali e prodotti agricoli. Materiali che per loro natura assicurano una buona scorrevolezza in fase di scarico e non richiedono dunque un fondo poligonale. La “B. Bianchi S.r.l.”, azienda che ha sede nel cuore della

Toscana, specializzata nella costruzione di veicoli ribaltabili finalizzati alla movimentazione di materiali inerti, per il 2008 pun ta su un’ampia gamma. Mezzo di punta del segmento è lo Scarabeo, un semirimorchio a 3 assi singoli con sospensioni pneumatiche, ideale per il trasporto dell’acciaio. Al suo fianco il “T10R”, ovvero un semirimorchio a 10 gomme gemellato, anch’esso con sospensioni pneumatiche. Altro semirimorchio a 3 assi singoli è il Corsaro, anch’esso con sospensioni pneumatiche. Leopard è invece un semirimorchio a 2 assi singoli, studiato per essere abbinato a trattori 6x4 stradali con sospensioni pneumatiche per un autoarticolato tutto pneumatico. Semirimorchio mezzo d’opera a sospensioni pneumatiche è il Bufalo Air. Galaxy è invece il nome di un semirimorchio mezzo d’opera con sospensione a cantilever.

IL DOLLARO DEBOLE NON FERMA L’EXPORT Era infatti il 1870 quando Eugenio Margaritelli si specializzava nella produzione di utensili meccanici per l’agricoltura e le lavorazioni forestali. Va ri gli ambiti di lavoro del Gruppo, dai pavimenti in legno all’arredamento di interni, dalle traverse ferroviarie alle barriere di sicurezza e antirumore per o pe re stradali, fino ai veicoli industriali a marchio Merker e più recentemente rimorchi e semi rimorchi a marchio Cardi. “I dati - ha esordito l’ingegner Margaritelli - riflettono sempre l’andamento del semestre precedente: quando esprimono un andamento negativo è già tornato il sereno. Visto che sono positivi speriamo che non sia il contrario. Per il nostro Gruppo il 2007 è stato un anno positivo: 2.300 unità vendute di Merker e 1.200 Cardi. Valori che indicano il raddoppio rispetto al 2006, quindi non possiamo che essere soddisfatti, considerando che quella dei rimorchi è l’attività più recente per noi, che continuiamo a occuparci principalmente del settore del legno. Abbiamo cominciato rivolgendoci inizialmente al solo mercato italiano, da poco più di un anno è iniziata la distribuzione anche all’estero, che ultimamente rappresenta il 35 per cento dei nostri volumi. Nel corso del 2008 punteremo soprattutto sull’azione commerciale all’estero e pensiamo di tenere l’incremento dell’anno scorso. Quindi minore ottimismo, ma alla fine i risultati che otterremo saranno in linea con quelli del 2007. Per quanto vi sia un evidente disorientamento nel mercato, un po’ tutti gli operatori hanno strategie a lungo termine, quindi direi che ci sono i margini per un buon sviluppo del settore in generale. L’incremento registrato in Francia secondo me è frutto di un leggero appiattimento dei consumi degli anni precedenti. In Italia l’andamento è positivo, soprattutto se si avvia un confronto rispetto ad esempio al 2004. Certo sono favoriti i costruttori che hanno mercato nei Paesi dell’est, dove in alcuni casi la crescita è pari al raddoppio”. In che modo può influire positivamente l’azione del governo? “A mio avviso - ci ha risposto l’Ad della Margaritelli Spa un Paese da solo non può fare molto, semmai andrebbe attuata una politica comune in Europa. Vi sono molti aspetti nel mondo dei trasporti che richiedono una risoluzione, questioni rimaste aperte e in attesa di regole certe e chiare e di controlli che le facciano rispettare. Il fatto di avere regolamenti diversi da Paese a Paese condiziona la competitività”. Quale il segmento che “tira” di più in Italia? “Tira di meno - ha risposto l’ingegner Margaritelli - tutto ciò che è legato al mondo dei lavori pubblici, dai ribaltabili all’intero settore cava/cantiere. Per questo segmento non è certo un periodo esaltante quello che stiamo vivendo. Viene però compensato dalla forte richiesta prove-

Per il settore rimorchi, l’anno 2008 è iniziato in modo molto favorevole, ma gli imprenditori sono cauti e guardano con attenzione alle scelte del nuovo governo. niente dai Paesi dell’est, dove il settore delle costruzioni sta registrando un aumento esponenziale, quindi i costruttori italiani hanno altri sbocchi nell’export. Mi sembra stabilmente positivo l’andamento dei frigoriferi e dei centinati, dei quali l’anno scorso si è registrata una richiesta importante. Altra domanda forte che arriva dall’estero è quella relativa alle bisarche”. Dall’anno scorso Cardi - fondata nel 1919 col nome Officine Cardi per la produzione di rimorchi agricoli - affianca Merker nella divisione Veicoli industriali del Gruppo Margaritelli. Con 110 addetti, 25 milioni di euro di fatturato, 18.500 m2 coperti, 70.000 m2 di area industriale, Cardi ha come obiettivo principale la sicurezza nel trasporto di ogni genere di prodotto. Allo scopo dispone di un’ampia gamma di modelli, dai ribaltabili ai telai da allestimento specifico (per furgone isotermico e per cisterna) agli allestimenti speciali (veicoli con assali sterzanti comandati, veicoli con centinatura espandibile, carrozzati). Per il 2008 l’azienda, che ha sede a Verona punta in particolare su sei modelli: Bi Lion BL1T, ribaltabile bilaterale centinato; Tank Lion, telaio per cisterna; Fresh Lion, telaio per furgone; Stone Lion SL8, ribaltabile posteriore mezzo d’opera; Stone Lion SL10/SL10L, ribaltabile posteriore stradale; Stone Lion SL6/SL6L, ribaltabile posteriore stradale. Altra azienda di punta nel settore dei rimorchi è Schmitz Cargobull, in Europa leader di mercato e all’avanguardia tecnologica nel settore dei veicoli industriali. Da quattro generazioni il nome Schmitz Cargobull è garanzia di qualità, affidabilità e tecnologia avanzata. L’a zienda è stata fondata da Heinrich Schmitz ad Altenberge, in Germania, nel 1892. La storia aziendale dei primi decenni è tutta concentrata in Germania: nel 1935 la costruzione dei primi semirimorchi e veicoli furgonati, nel 1969 l’espansione e la costruzione dello stabili-

mento di Vreden, una città della Germania nord-occidentale. Nel 1980 la nuova costruzione degli stabilimenti di Altenberge e Berlino e, nel 1991, il rilevamento dello stabilimento di Harelaw, città inglese, nel distretto dell’Essex, nel 1997 la costruzione dello stabilimento a Schmitz-Gotha e nel 1999 l’espansione tramite stabilimenti satellite: a Toddin in Germania, a Panevezys, una città della Lituania centro-settentrionale, considerata la capitale della regione dell’Aukstaitija. Nel 2002 lo stabilimento di Saragozza, in Spagna. Schmitz Cargobull Italia ha chiuso il 2007 con un fatturato netto di 75 milioni di euro. Sono stati venduti circa

3.000 veicoli, immatricolati 2206. “In Italia - ci ha detto il direttore commerciale Vincenzo Zaghi - il 2007 si è chiuso a circa 15.500 semitrailers immatricolati. L’anno solare 2008 chiuderà a circa 14.500/15.000 semitrailers d’immatricolato. Mai si raggiungeranno gli immatricolati di Francia, Spagna e Germania. Assolutamente troppa burocrazia, soprattutto in relazione al tema “assolti obblighi IVA”. Il mercato dei semitrailers in Italia è ancora “in tiro” nel veicolo isotermico, con gruppo refrigerante Car rier/Ther mo king. Nell’ambito dei centinati, si registra un aumento delle richieste di veicoli “Buca coils”. Per quanto riguarda i ri-

PRIMO OBIETTIVO: MAGGIORE SPAZIO Emilcamion, azienda con sede ad Argelato, in provincia di Bo logna, punta su maggiore spazio, maggiore facilità di carico e tecnologia. La squadra per il 2008 è composta di cinque protagonisti dei cantieri: S5 e M5, due ribaltabili posteriori a cassa poligonale: il primo con

Produttori di rimorchi e semirimorchi Denominazione

Indirizzo

Produzione 2007 (n° veicoli)

Dipendenti

ACERBI-VIBERTI spa

Via Pontecurone, 7 Castelnuovo Scrivia (Alessandria)

B. BIANCHI srl

Fatturato 2007 (euro)

2.800

400

N. P.

Via Fiorentina, 28 Figline Valdarno (Firenze)

102

30

2.956.000

BERTOJA spa

Via Malignani, 6 Pordenone

400

72

18.000.000

EMILCAMION srl

Via dell’Industria, 1 Argelato (Bologna)

355

32

7.650.000

INDUSTRIE COMETTO spa

Via Cuneo, 20 Borgo San Dalmazzo (Cuneo)

300

200

39.000.000

MARGARITELLI spa Divisione Veicoli Industriali (Merker)

Via Tiburtina Valeria Km.193,06 Tocco da Casauria (Pescara)

2.300

200

52.000.000

OFFICINE DE ANGELIS spa

Via dei Carratori, 1 Coccolia - Ravenna

280

48

13.000.000

OMT spa

S. Provinciale per Pozzolo Formigaro, 3 Tortona (Alessandria)

180

71

10.000.000

PEZZAIOLI srl

Via Primo Levi Montichiari (Brescia)

900

300

35.000.000

SCHMITZ CARGOBULL ITALIA srl

Via Cesarina, 23 Sommacampagna (Verona)

3.000

15

75.000.000

UMBRA RIMORCHI srl

Via C. Pizzoni, 37/39 S. Sisto (Perugia)

4.200

55

8.000.000


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A gennaio immatricolazioni cresciute del 50 per cento

Il mercato dei leggeri “tira” ma i costrutttori sono cauti

Alessandro Butturini

Palmiero Marani

sponda idraulica-basculante che può raggiungere i 70 cm di apertura al di sopra dell’altezza del le pareti, il secondo con sponda basculante con sistema di apertura-chiusura automatico; Tripost, ribaltabile trilaterale a cassa poligonale, con sponda posteriore sia idraulica (h=450) sia basculante; T5, ribaltabile trilaterale squadrato; P6, ribaltabile posteriore squadrato. I nuovi ribaltabili Emilcamion sono costruiti con acciai ad alta resistenza e disponibili in svariate soluzioni di peso e capacità di carico e sono adatti a trasportare qualsiasi materiale per rispondere a ogni esigenza. Se in generale il settore dei semirimorchi fa registrare dati

MILANO - Un 2007 andato bene anche per i rimorchi leggeri, pur tenendo conto che in quel 6,6 per cento di aumento rispetto al 2006 sono sommati i rimorchi d’importazione, dove le Caravan la fanno da padrone. Abbiamo chiesto in proposito il parere dei massimi esponenti dell’Aciril (Associazione Italiana Costruttori Rimorchi Leggeri), costituita nel 2001 per iniziativa di alcuni costruttori di rimorchi aventi massa complessiva a pieno carico inferiore a 3.500 kg. Sono parte attiva come soci fondatori dell’associazione anche alcuni tra i principali costruttori di componenti e dispositivi utilizzati su questi tipi di rimorchi. L’associazione è sempre presente, direttamente o per il tramite dei propri associati, alle principali fiere in cui vengono esposti rimorchi. Obiettivi principali sono quelli di sensibilizzare gli utenti all’uso del rimorchio, al traino di vetture e furgoni e di semplificare le disposizioni normative regolanti il settore e di armonizzarle con quelle operanti in altri Paesi europei, spesso meno vincolanti e restrittive. “Una delle ragioni che ha finora reso difficile un adeguato sviluppo del settore - ha spiegato il segretario dell’Aciril Alessandro Butturini, direttore responsabile dell’AL-KO, operativa nel settore dei componenti per rimorchi - è rappresentato dagli aspetti normativi, nei quali si possono comprendere le procedure di omologazione dei veicoli, il non completo recepimento di direttive CE specifiche, complicate pratiche d’immatricolazione presso gli uffici competenti, disposizioni di legge non articolate e spesso in contrasto tra di loro, che hanno penalizzato in modo importante l’impiego del rimorchio, rendendo l’utente diffidente verso questo tipo di mezzo di trasporto. Nei principali paesi europei (Francia, Germania, Paesi Bassi e Paesi Scandinavi) il traino di un rimorchio è molto più diffuso e popolare, grazie a una maggiore consapevolezza da parte dell’utente dei vantaggi e della semplicità d’impiego di questo semplice mezzo di trasporto e per le disposizioni di legge meno vincolanti”. Aciril raggruppa circa l’80 per cento della produzione, rappresentata da venti soci, ovvero le maggiori aziende del settore. “Il 2007 - ha proseguito Butturini - è andato decisamente bene per i rimorchi leggeri e il 2008 è iniziato ancora meglio: a gennaio abbiamo registrato un incremento delle immatricolazioni del 50 per cento in più rispetto a gennaio 2006. Ovviamente è un dato impuro, perché viziato dal mancato aggiornamento delle statistiche ministeriali. Rappresen-

positivi, il mercato è decisamente in declino, e da qualche anno, nel più specifico settore interno delle cisterne. Ne sanno qualcosa all’OMT S.p.A, azienda con sede a Tortona, da anni operativa nella produzione dei semirimorchi e specializzata nella progettazione e produzione di cisterne in lega leggera. Se le cose vanno bene alla ditta piemontese ciò è dovuto alla nuova strategia, avviata in considerazione dei cambiamenti di mercato. NELLE CISTERNE SI DIVERSIFICA “Abbiamo chiuso il 2007 - ci ha detto il direttore ge nerale Giuseppe Minna - con un fattu-

Le aziende facenti parte del Gruppo “Rimorchi” dell’Anfia fatturano circa 300 milioni di euro per un totale di circa 1.500 addetti.

ta comunque una tendenza positiva, ma questo non ci allontana la preoccupazione per il prosieguo dell’anno: siamo nella sfera del mercato-Italia e come tali non possiamo che guardare come si evolve l’andamento socio economico. In questa situazione si continua a vivere tutti alla giornata, impossibile fare previsioni a medio termine, e neanche nel breve periodo. A tirare è il settore della nautica, dove chiedono rimorchi dai 2.000 ai 3.500 kg, un segmento di trasporto specifico e particolare. Anche il professionale però sta andando bene”. Quale l’istanza da rivolgere al prossimo ministro dei Trasporti? “Un incentivo - ci ha risposto il segretario dell’Aciril - può essere rappresentato dal ripristino delle famose revisioni, innanzitutto per una questione di sicurezza. Revisionare un rimorchio vuol dire rivedere i freni e la funzionalità del mezzo. Siamo fermi al 1999. Un ulteriore sforzo deve essere fatto verso l’adeguamento delle normative. Un esempio: permettere di guidare un convoglio, quindi macchina e rimorchio, fino a 4.250 kg di peso massimo complessivo, senza necessariamente la patente B E, ma con la sola B. Penso a una macchina di 2.500 kg con un carrello da 1.750: consentirne la guida a chi ha la sola patente B potrebbe rappresentare un valido aiuto all’incremento del mercato. Poi vi sono altri elementi sui quali portare l’attenzione (il Piano nautica, il ridimensionamento degli scivoli) fermi e rimandati a data da destinarsi. Il settore potrebbe davvero decollare, ma è attanagliato da troppa burocrazia, lacci e lacciuoli che impediscono il suo sviluppo armonioso: se il signor Rossi vuole acquistare un rimorchio, non è giusto che debba impazzire tra mille cavilli legislativi e normativi”. L’AL-KO, facendo parte dell’indotto della produzione dei rimorchi, risente di questa “crescita frenata”? “L’anno scorso - ci ha risposto il direttore Alessandro Butturini - abbiamo chiuso con un fatturato di oltre 11,5 milioni di euro e 15 dipendenti. Per l’anno in corso prevediamo una crescita pianificata, ma tutto dipende dalla congiuntura internazionale e da quanto durerà questa vacatio legiferante”. AL-KO è stata costituita nel 1963, prima sede a Verona. Nel 1978 il trasferimento dell’attività a Castel d’Azzano, in una struttura di proprietà su un’area di 5.000 m2 e l’avvio del commercio della gamma di produzione AL-KO sia della divisione Giardinaggio/fai-da-te che della divisione “Fahrzeugtechnik”, ovvero componenti per rimorchi. Nel 1993 la fusione del ramo d’a-

rato di circa 10 milioni di euro e un incremento del 18 per cento rispetto al 2006. Abbiamo venduto circa 170 unità, di cui gran parte, grosso modo 115/120 cisterne, e il resto soprattutto portacontainer e qualcosa nel segmento cava cantieri. Per l’anno in corso abbiamo un target del 20 per cento in più, ovvero riteniamo di superare le 200 unità, ma confermando le medesime quantità di cisterne, segmento nel quale il mercato flette, di anno in anno, di circa il 20/25 per cento. Il segmento delle cisterne è una oasi un po’ a parte, da considerare a sé stante rispetto al settore dei semirimorchi: il calo deciso registrato nel consumo dei carburanti, evidente conseguen-

za dell’aumento del loro prezzo, continua a incidere pesantemente sul mercato. Né le compagnie petrolifere pare siano decise nell’attuare cambiamenti nei sistemi di scarico. La strategia aziendale che si è avviata da circa 2 anni - ha proseguito l’alto manager della OMT S.p.A. è tesa a diversificare la gamma, investendo nei nuovi segmenti come i container e i porta container: non è il nostro core-business, che continua a essere rappresentato dalle cisterne, ma i risultati ottenuti ci danno ragione e proseguiamo sull’indirizzo intrapreso”. Del resto le cisterne OMT si rivolgono prevalentemente al mercato italiano. “Circa il 20 per cento - ha precisato il dottor Minna - sono di-

I costruttori puntano molto sull’innovazione. Il mercato richiede rimorchi equipaggiati con le più moderne tecnologie.

zienda Fahrzeugtechnik con la sede di produzione di Vandoies, un comune nel comprensorio della Val Pusteria in Alto Adige. Nel 1998 la fusione e il trasferimento del ramo d’azienda Giardinaggio/fai-da-te con l’AL-KO Sigma a Brivio, nel territorio del Meratese, in provincia di Lecco. Nel 2000 la ristrutturazione completa degli edifici e l’allestimento di una linea di trasformazioni di autoveicoli per motorcaravan. Umbra Rimorchi è una delle aziende specializzate nella produzione di rimorchi e ganci traino per automobili. Al suo attivo 55 dipendenti e oltre 27 anni di attività ininterrotta. Per soddisfare le diversificate esigenze del mercato produce una vasta serie di prodotti e, a partire da quest’anno, ha avviato la produzione anche di rimorchi pesanti. “Il 2007 - ci ha detto l’Amministratore Delegato Palmiero Marani, che è anche presidente dell’Aciril - si è chiuso molto bene, abbiamo venduto 3.700 unità e incrementato il fatturato del 14 per cento. Attualmente il 15 per cento dei nostri volumi hanno un mercato estero. Secondo me il settore dei rimorchi leggeri va bene, ovviamente potrebbe avere uno sviluppo importante qualora siano avviate delle procedure di semplificazione delle immatricolazioni, rese magari più a buon mercato. Stesso dicasi del riavvio delle revisioni. In questo modo il settore dei rimorchi potrebbe prendere piede bene come in Francia, dove si vendono ogni anno 200.000 pezzi e in Italia siamo fermi a quota 20.000. Laddove la legislazione è più semplice i risultati non tardano ad arrivare”. Come andrà nel 2008? “Per noi - ci ha riposto l’imprenditore umbro - è un anno particolare, perché abbiamo cominciato a produrre anche rimorchi pesanti. Quindi, anche qualora avessimo unità in meno d’immatricolato, abbiamo un target in crescita per quanto riguarda il fatturato. Comunque stimiamo di arrivare a +12 per cento rispetto al 2007”. A “tirare di più” sarà, per Marani, un po’ tutto il trasporto merci. “In un momento di difficoltà congiunturale - ha concluso l’amministratrore delegato di Umbra Rimorchi - s’investe di meno nel settore sportivo e turistico, quindi questi segmenti ne risentiranno, mentre tutto ciò che concerne il trasporto merci non potrà che far registrare un trend in crescita, soprattutto nei rimorchi fino a 35 q. Per quanto ci riguarda continuiamo a lavorare sull’estero: il nord Africa cresce bene, soprattutto l’Algeria, così come i Paesi dell’est Europa. Ma anche Giappone e Medio Oriente sono aree in cui si registrerà secondo me una forte crescita”.

rette al resto dell’Europa, ma nel resto del mondo non vi sono sbocchi: troppe sono le differenze nei sistemi di scarico tra l’Occidente e i Paesi in via di sviluppo. In alcuni casi questi ultimi utilizzano metodologie che da noi non sono omologate, almeno per i carburanti il trasporto deve essere razionalizzato. Per questo il segmento è fermo al palo ormai da anni”. UN SEGMENTO CHE NON CRESCE Nel futuro è prevedibile un cambiamento di rotta? “Di certo - ci ha risposto il direttore generale dell’OMT - non nel breve periodo: il mercato non può crescere. Forse nel medio lun go periodo, qualora intervenga un cambiamento nelle normative”. Una crisi iniziata qualche anno dopo l’introduzione dell’ADR (Accord dangereuses route), l’accordo europeo relativo ai trasporti internazionali di merci pericolose su strada, firmato a Ginevra il 30 settembre 1957 e ratificato in Italia nel 1962. Composto di appena 17 articoli e di un protocollo d’intesa, demandava tutte le disposizioni a 2 allegati, uno relativo alle disposizioni generali sulle materie e oggetti pericolosi, l’altro relativo alle disposizioni sull’equipaggiamen-

to di trasporto. Le norme riguardano la classificazione delle sostanze pericolose in riferimento al trasporto su strada, le norme e prove che determinano la classificazione come pericolose delle singole sostanze, condizioni di imballaggio delle merci, caratteristiche degli imballaggi e dei contenitori, modalità costruttive dei veicoli e del le cisterne, requisiti per il mezzo di trasporto e per il trasporto, compresi i documenti di viaggio. Nata per il solo trasporto su strada delle materie pericolose, la normativa ADR interessa comunque tutti coloro che trattano tali merci, in quanto tutte hanno una fase di trasporto che si svolge su strada prima di giungere all’utente finale. “Una delle conseguenze dell’applicazione della normativa - ha concluso il dottor Giuseppe Minna - è rappresentata dal fatto che dal 1997 in poi tutti i veicoli che rispettano l’ADR possono essere aggiornati, ovvero possono praticamente vivere per sempre senza essere sostituiti. Ma i sistemi di sicurezza intanto si stanno evolvendo in maniera significativa: anche chi può semplicemente aggiornare il proprio veicolo anziché sostituirlo, secondo me dovrebbe prima verificare quello che oggi è in grado di offrirgli il mercato”.


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IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

DHL / UN PORTALE WEB DEDICATO SOLO AI CAMIONISTI

Leader in soluzioni tecnologiche di Massimiliano Campanella ROZZANO - Da Dhl due nuovi portali, nell’ottica di ampliare i servizi tecnologici a supporto del cliente: un portale web specifico per gli autisti dei truck lanciato dalla divisione Express Italy e uno dedicato ai clienti abbonati, innovativo sia per i contenuti che per la tecnologia u tilizzata. Il primo si chiama Dp Top, e permette ai clienti del servizio camionistico nazionale di gestire in autonomia e in tempo reale le proprie spedizioni. Il portale consente di prenotare online il ritiro delle spedizioni, con un risparmio di tempo di circa il 50 per cento rispetto alla procedura via telefono. La spedizione può essere ritirata presso il proprio magazzino, un fornitore o un differente indirizzo, e consegnata a terzi presso un ulteriore recapito. È inoltre possibile monitorare 24 ore su 24 lo status delle spedizioni, attraverso un percorso semplice e guidato, che permette di ricercare informazioni puntuali per intervallo di date, riferimento del mittente, numero di bolla, destinatari e provincia. Il portale offre funzionalità che favoriscono l’ottimizzazione del flusso di gestione delle spedizioni: scaricare le prove di consegna in tutta autonomia e ge stire le spedizioni ferme in gia cenza (spedizioni ferme a causa di indirizzi sbagliati o destinatari assenti), specificando online le nuove disposizioni di recapito della merce. Il nuovo servizio è accessibile dal sito www.dptop.it. A coloro che accedono per la prima volta, il sistema richiede login e pass word, che si ottengono velocemente inviando una mail di richiesta a supporto@dhl.com. OPERAZIONI SEMPLICI E LINEARI In Dp Top il cliente Dhl può eseguire diverse operazioni, in modo semplice e lineare: conoscere lo stato delle sue spedizioni (tracing), con la possibilità di ricerca per intervallo di date, riferimento del mittente, bol la, destinatari e provincia di destinazione; visualizzare ed effettuare il download della lista con la sintesi dello status (spedizioni consegnate, spedizioni in transi-

Dp Top permette di prenotare online il ritiro delle spedizioni, con un risparmio di tempo di circa il 50 per cento rispetto alla procedura via telefono. Altra novità è MyDhl, portale Internet dedicato ai clienti abbonati che possono accedere a una serie di funzionalità di gestione delle loro spedizioni, alcune delle quali innovative nel settore. Completano l’offerta due applicativi web: IntraShip e Shipnow.

ta, ecc.); visualizzare il dettaglio completo delle spedizioni; se consegnata, scaricare la prova di consegna, un’operazione che garantisce un notevole risparmio economico rispetto la modalità standard; dare disposizioni circa le proprie spedizioni ferme in giacenza, con la possibilità di effettuare la ricerca per data, destinatario, provincia e numero di giacenza; scaricare la lista delle proprie giacenze e inserire online le nuove disposizioni per ritornare in consegna (ad esempio un nuovo indirizzo); richiedere online il passaggio di un corriere per ritirare una spedizione con la possibilità, semplice e veloce, di memorizzare in una rubrica gli indirizzi per il ritiro, richiedere il passaggio del corriere presso il proprio indirizzo, presso il fornitore o presso un diverso recapito per

la consegna a terzi (operazione di triangolazione); conoscere l’esito del ritiro e visualizzare il numero con cui parte la spedizione (per poterne poi seguire lo status di consegna); consultare lo storico delle proprie spedizioni, degli emittenti e dei destinatari; ricevere un riscontro puntuale delle richieste, delle conferme e dell’esito delle spedizioni. Altra novità di Dhl è MyDhl (www.mydhl.it), il portale Internet dedicato ai clienti abbonati. Il cliente, via internet e tramite la sua login, accede a una serie di funzionalità di gestione delle sue spedizioni, alcune delle quali innovative nel settore. Con MyDhl, Dhl è il primo corriere a rendere disponibile un simulatore di tariffe, che permette al cliente di visualizzare il costo della spedizione,

calcolata secondo il suo listino di abbonamento, inserendo tutti i dati utili (origine, destino, peso, dimensioni). Il costo della spe dizione viene visualizzato con il dettaglio puntuale di tutte le voci che lo compongono, così come verrà visualizzato in fattura. Dhl inoltre “apre” sul web gli archivi delle immagini digitalizzate delle lettere di vettura e delle prove di avvenuta consegna: il cliente può scaricare e visualizzare questi documenti senza alcun costo. Per le altre funzioni, i clienti possono anche prenotare il passaggio di un corriere presso un qualsiasi indirizzo (non solo presso il proprio), memorizzandone automaticamente i dati e presto potranno monitorare lo status delle spedizioni effettuate senza dover inserire il numero di spedizione. Il risultato è che il cliente diventa completamente autonomo nella gestione delle sue spedizioni e delle informazioni a essa legate, con vantaggi significativi in termini di efficienza e di controllo dell’intero processo. L’accesso a MyDhl avviene registrandosi su www.mydhl.it, inserendo tutti i propri dati e specificando la propria login e password. Tutte le informazioni consultate su MyDhl vengono criptate e trasmesse su protocollo sicuro (https), per garantire il massimo livello di sicurezza possibile. UNA TECNOLOGIA INNOVATIVA

Dhl ha ampliato i servizi a supporto del cliente: un portale web specifico per gli autisti dei truck e uno dedicato ai clienti abbonati, innovativo per contenuti e tecnologia utilizzata.

MyDhl è innovativo anche dal punto di vista tecnologico. È stato costruito utilizzando la tecnologia Ajax (Asynchronous JavaScript and XML), una tecnica di sviluppo web per realizzare applicazioni web interattive, che permette di ottenere pagine Internet che rispondano in maniera più rapida rispetto a

quelle tradizionali, grazie allo scambio di piccoli pacchetti di dati con il server. In questo modo, l’intera pagina non deve essere ricaricata ogni volta che l’utente scrive o effettua delle mo difiche. Le applicazioni Ajax inoltre consentono di inviare richieste al web server per ottenere solo i dati che sono necessari. Come risultato si ottengono applicazioni più veloci (dato che la quantità di dati interscambiati fra il browser ed il server si riduce), con un miglioramento in termini d’interattività, velocità e usabilità di una pagina web. L’altra novità è Dhl IntraShip, l’applicativo web, accessibile dalla sezione dedicata del sito Dhl, che permette ai clienti abbonati di gestire le proprie spedizioni in tutta autonomia: dalla preparazione della documentazione necessaria per effettuare la spedizione, alla prenotazione del ritiro, monitoraggio dello status e gestione dell’attività di reportistica, creando un vero e proprio archivio online. Completa l’offerta di servizi tecnologici Shipnow, l’applicativo web, accessibile anch’esso dalla home page del sito Dhl, che consente a tutti, anche ai clienti occasionali, di prenotare online, 24 ore su 24, il ritiro della propria spedizione, pagando con carta di credito, grazie al sistema certificato https che garantisce all’utente la sicurezza della transazione. Dhl è la società leader nel trasporto espresso e nella logistica di proprietà della società postale tedesca Deutsche Post World Net. Dhl International, presente in Italia dal 1978, è stata acquisita da Deutsche Post World Net alla fine del 2002. Grazie a questa acquisizione, nel 2003, tutte le società di trasporto e logistica di proprietà del Gruppo DPWN sono state

integrate sotto l’unico marchio Dhl. A dicembre del 2005, Deutsche Post World Net ha acquisito la società britannica di servizi logistici Exel, diventando leader mondiale nel settore della logistica, del trasporto aereo e di quello marittimo. Deutsche Post World Net opera nel mercato dei trasporti e della logistica con il suo marchio Dhl. Il marchio Dhl offre servizi di trasporto espresso e logistica, in Italia e nel mondo: grazie alla capillarità delle sue sedi, Dhl è in grado di garantire una copertura globale ed una approfondita conoscenza dei mercati locali. Leader mondiale nel settore della logistica e delle spedizioni espresso internazionali, specializzato nel fornire soluzioni innovative e personalizzate per ogni singola esigenza, Dhl garantisce una grande esperienza nei settori espresso e in quello cargo via aereo e mare, nei trasporti terrestri, nelle soluzioni logistiche e nei servizi postali in ternazionali, insieme a una copertura mondiale e a un’approfondita conoscenza dei mercati locali. Il network internazionale di Dhl collega oltre 220 paesi in tutto il mondo. 285.000 dipendenti forniscono servizi veloci e affidabili che superano le aspettative della clientela. Il gruppo ha raggiunto nel 2007 ricavi per 63,5 miliardi di euro. SUL MERCATO CON TRE DIVISIONI Il trasporto espresso è il business della divisione Dhl Express, che offre servizio di spedizione espresso via aerea nazionale e internazionale e servizio di trasporto espresso via strada nazionale e internazionale. Il mercato aereo espresso internazionale rappresenta il core business della divisione, che conferma la sua leadership in questo settore. Dhl Express offre soluzioni specifiche per settori industriali, quali Fashion e Tessile, Automotive e Meccanico, IT ed Electronics. In seguito all’acquisizione di Exel, avvenuta a dicembre 2005, Dhl opera sul mercato della logistica attraverso tre divisioni. Dhl Global Forwarding offre soluzioni di logistica intercontinentale via mare e aereo. Ha inoltre un team specializzato nel trasporto di progetti industriali (ad esempio per aziende petrolifere) e sofisticate soluzioni IT e offre servizi specializzati di trasporto cargo aereo nei settori Fashion e farmaceutico. Dhl Global Forwarding è leader nel trasporto aereo cargo intercontinentale e si colloca tra i primi tre operatori nel trasporto via mare intercontinentale. Dhl Exel Supply Chain offre servizi di contract logistics, gestione del magazzino e supply chain del cliente. È specializzata nei settori Consumer, Technology e Spare Part Logistics, Automotive, Farmaceutico e Fashion. Infine, Dhl Freight offre attività di trasporto groupage, carichi completi e parziali, via strada, ferrovia e intermodale. È specializzato nella fornitura di servizi fieristici e di consulenza doganale. Il core business della divisione è il mercato internazionale, che rappresenta oltre il 90 per cento dei volumi totali realizzati.


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IMER GROUP / QUARTIER GENERALE A POGGIBONSI E UN SITO PRODUTTIVO IN TURCHIA

Betoniere di matrice toscana P OGGIBONSI - Nel territorio dell’Alta Val d’Elsa, alle propaggini delle Colline del Chianti, dove sono diffuse la coltivazione della vite e l’agricoltura, è ubicato anche un importante polo industriale, che è sorto alla periferia della città in modo massiccio e dove si producono mo bili, vasi, vetri. E anche mac chine per l’edilizia. Imer Group è leader nel settore e il suo quartiere generale si trova proprio a Poggibonsi, un comune di circa 30.000 abitanti della provincia di Siena, famoso tra l’altro per aver dato i natali all’a ttore settantottenne Novellantonio Novelli, uno dei soci fondatori della “Fondazione dei Maledetti Toscani”, oltre che l’al lenatore della squadra di calcio. Una vivace competizione, nello sport, nel lavoro, nell’hobbistica, che è caratteristica anche di Imer Group, che sul mercato delle macchine per l’edilizia si colloca con quattro differenti divisioni produttive sul territorio italiano: macchine edili, macchine di proiezione e trasporto, macchine movimento terra, impianti e centrali di betonaggio-autobetoniere e pompe. A ciò si aggiunge lo stabilimento produttivo di Aksaray, una provincia della Turchia, per la linea delle autobetoniere, inaugurato nel giugno 2006. Forte di oltre 500 dipendenti, il gruppo senese occupa, coi suoi 4 stabilimenti produttivi sul territorio italiano, una superficie produttiva di oltre 336.000 m2, di cui oltre 70.000 coperti. Oggi Imer Group è presente in oltre 36 Paesi nel mondo, forte della presenza di 9 filiali commerciali e di un’ingente rete di distributori e partner attivi nei paesi dell’Unione, in ScanARGELATO - Una presenza importante, quella di Emilcamion, al recente Samoter di Verona, dove ha esposto 7 veicoli rappresentativi di altrettante case costruttrici. Il Renault Kerax 500, in anteprima mondiale, era allestito con una sovrastruttura a vasca S5 di nuova generazione equipaggiata con ribaltabile posteriore a vasca con cilindro frontale a spinta diretta, sponda posteriore con apertura ad ala di gabbiano e sistema di controllo idraulico dual-control. Completavano l’allestimento i parafanghi singoli smontabili, la cassetta attrezzi il portaruota anteriore a verricello. Il nuovo copricarico Spinnaker contiene alcune innovazioni tecniche tra cui le più importanti e innovative quali copricarico a comando e lettrico con telecomando, cavi di trascinamento posizionati 4 cm più bassi del filo superiore del la sponda onde evitare urti e rotture durante il caricamento del veicolo, apertura automatica con raccolta del telo all’inserimento della presa di forza e azionamento anche con cassone alzato. Altra novità montata sulla S5 è una prolunga per lo scarico in finitrice ripiegabile sot to alla cassa che permette all’operatore, di posizionarla per l’utilizzo nello scarico in finitrice solo quando ne ha la necessità. Altro veicolo esposto nell’area interna era il Daf FAD CF 85 8x4, equipaggiato con una sovrastruttura ribaltabile posteriore a vasca M5 (comprendente anche sponda posteriore con apertura

dinavia, nei Paesi dell’Est Europa, nell’area magrebina, in Sudafrica e nell’Estremo Oriente. Il nuovo sito per la produzione di autobetoniere di Aksaray è sorto per cogliere le opportunità commerciali offerte dal mercato turco e da quelli dell’Asia. Il nuovo stabilimento produttivo, nato grazie alla società denominata Iimer-L&T, ricopre una superficie complessiva di 35.000 m2, di cui 8.000 coperti, ed è operativo da settembre 2006, occupando circa 70 addetti. L’investimento complessivo dell’operazione è stato pari a 3 milioni di euro. Ma l’azienda udinese ha filiali anche in Spagna (Imer Iberica, a Cadrete, vicino Zaragoza), nel Regno Unito (Imer Direct, a Tividale), in Francia (Imer France, a Vif) e Russia (IG Russia 000, a Mosca), negli Usa (Imer Usa a Maryland e Imer Latinoamerica y El Caribe, a Miami, in Florida) e Medio Oriente (Imer Middle East, a Beirut, nel Libano). Imer nasce nel 1962 da due aziende, con la produzione di betoniere, elevatori e altre macchine per l’edilizia. La crescita e lo sviluppo avvengono in concomitanza con il boom edilizio de gli anni ’60 e ’70 e quindi con una domanda trainante. I prodotti si evolvono in relazione alla crescita delle esigenze funzionali e qualitative del mercato da una parte e da un aumento sensibile della concorrenza dall’altro. Oltre al mercato nazionale, si sviluppano reti di vendita in altri mercati esteri con filiali e società controllate e partecipate. Nel 1990 dalla fusione delle aziende nasce il grup po Imer International S.p.A. a coronamento di una strategia di sviluppo focalizzata

In Italia, sul mercato delle macchine per l’edilizia Imer Group si colloca con quattro differenti divisioni produttive. Uno stabilimento è stato inaugurato in Turchia nel giugno del 2006. sulla “differenziazione e partnership”. Nel luglio 1999 viene acquisito il controllo e la proprietà del 100 per 100 delle Oru (Officine Riunite di Udine S.p.A.). Nel febbraio del 2002 si è concluso l’accordo per l’acquisizione del ramo di azienda del la L&T di San Giorgio di Nogaro, sempre nel capoluogo del Friuli Venezia Giulia, azienda produttrice di autobetoniere e pompe. Attraverso le acquisizioni, Imer Group dispone oggi di un potenziale competitivo elevato e di un’offerta capace di soddisfare le richieste legate a produzione, trasporto e distribuzione del calcestruzzo. Nella gamma Imer troviamo l’autobetoniera X-Drive 115 senza falso telaio, la prima autobetoniera che consente di trasportare 11 m3 nel rispetto dei limiti legali senza incorrere in sanzioni

causa eccesso di carico. Grazie ai materiali utilizzati risulta superleggera e di gran lunga più resistente all’usura. Gra zie al suo totale alleggerimento, l’autobetoniera X-T 115 è invece in grado di trasportare mezzo metro cubo di calcestruzzo in più rispetto ai tradizionali allestimenti. La nuova gamma di autobetoniere superleggere SL è stata completamente riprogettata per garantire le massime portate utili nel pieno rispetto dei limiti di peso del co dice stradale. La serie di autobetoniere “Light power” risulta notevolmente più leggera rispetto alle tradizionali autobetoniere. Il tamburo di mescolazione è realizzato in acciaio spe ciale Imer Wear con caratteristiche meccaniche superiori ai materiali utilizzati per la costruzione delle autobetoniere. La resisten-

za all’usura dell’acciaio consente di ridurre lo spessore della lamiera a 3 mm aumentandone la durata. Bugmixer è un’autobetoniera “fuoristrada” da 3,5 m3, compatta, di potenza elevatissima, in grado di trasportare calcestruzzo pronto all’uso nei cantieri estremi. È ideale in condizioni di lavoro estremamente difficili, quando il cantiere è irraggiungibile con i normali mezzi d’opera o quando si richiede calcestruzzo di altissima qualità, in cantieri dove normalmente si opera solo manualmente. Nella gamma troviamo an che i Semitrailer, speciali autobetoniere che vengono utilizzate per cantieri di grandi dimensioni e per il trasporto di grandi quantità di calcestruzzo. Se dotate di motore ausiliario, possono funzionare autonomamente,

EMILCAMION / LE MIGLIORI RISPOSTE PER I LAVORI IN CAVA

Il ribaltabile intelligente Dalla sovrastruttura a vasca S5 di nuova generazione al ribaltabile P6 Rock, al trilaterale T5, alla serie M5 Ice Land per finire al kit Dump Body System: l’azienda di Argelato dimostra con i suoi prodotti la piena competenza per le esigenze di chi opera anche nei settori più impegnativi.

meccanica durante la salita del ribaltabile, prolunga posteriore integrata con il piano di carico, parafanghi singoli smontabili, cassetta attrezzi, portaruota ante-

riore a verricello, copricarico Cramaro a comando manuale) facente parte del gruppo degli 80 veicoli forniti da DAF alla propria rete di vendita. Presentava

la sovrastruttura ribaltabile posteriore a va sca con cilindro frontale a spinta diretta. Passiamo al Mercedes-Benz 4151/K 8x4, equipaggiato con

un ribaltabile posteriore denominato commercialmente P6 Rock destinato a impieghi per carichi gravosi, In particolare si tratta di un ribaltabile posteriore a vasca squadrata con cilindro frontale a spinta diretta, impianto idraulico di apertura sponda posteriore ad ala di gabbiano H=650 e apertura idraulica Camaleonte lato sinistro, parafanghi smontabili, cassetta attrezzi, portaruota anteriore a verricello. Su uno Scania R480 EHZ 8x4 era, invece, montata una splendida T5 sovrastruttura ribaltabile trilaterale con cilindro sotto cassa a spinta diretta, apertura idraulica automatica posteriore, sponda posteriore con apertura libro e bandiera, parafanghi singoli smontabili. E ancora una P6 ribaltabile posteriore a vasca squadrata con cilindro frontale a spinta diretta, sponda posteriore con apertura libro e bandiera, parafanghi singoli smontabili, co-

Le superleggere SL sono state completamente riprogettate per garantire le massime portate utili. “Light power” è la serie con tamburo di mescolazione realizzato in acciaio speciale Imer Wear. lasciando libera la motrice per altri servizi, e sono in grado di trasportare sino a 14 m3 di calcestruzzo. Quanto agli scarrabili, la gamma di betoniere di Imer Group comprende anche due versioni per i veicoli attrezzati con sistemi di sganciamento manuale o servo comandato. Infine, le autobetoniere speciali CCD riducono al minimo lo scambio termico tra il microclima interno del tamburo e quello esterno, conservando intatte le caratteristiche del calcestruzzo trasportato anche dopo lunghi viaggi e soste prolungate. Grazie a un rivestimento coibentante, è possibile trasportare e mescolare il calcestruzzo in condizioni climatiche estreme, da +45°C a -35°C. Questo sistema rende possibile controllare la temperatura del calcestruzzo trasportato anche in condizioni climatiche estreme, specialmente durante le operazioni di carico e le attese per lo scarico. pricarico elettrico mod. Spinnaker era montata su un Man TGA 41 -480 8x4, mentre un ribaltabile posteriore a vasca serie M5 denominata commercialmente Ice Land costituiva l’allestimento di un Iveco Trakker 450, la cui caratteristica principale era l’adozione di un sistema di riscaldamento della cassa attraverso il convogliamento dei fumi di sca rico, con uscita nella parte posteriore della cassa. Novità importante anche il kit Dump Body System, una soluzione di facile trasporto e montaggio delle sovrastrutture ribaltabili prodotte da Emilcamion che normalmente vengono assemblati e montati in azienda. Questa soluzione permette a Emilcamion di offrire sul mercato nazionale ed internazionale i propri prodotti risparmiando i costi della logistica di trasferimento dei veicoli. Il prodotto offerto in kit è esattamente lo stesso fornito attualmente a listino, perfezionato di alcune caratteristiche che ne consento un facile montaggio e una rilevabile riduzione delle dimensioni sia nello stoccaggio che per il trasporto. Il progetto Dump Body System prevede di poter trasportare fino a 5 kit completi su un normale semirimorchio per trasporto internazionale. Questa soluzione consente inoltre di poter consegnare il prodotto con un grado di finitura prossimo al 90 per cento lasciando all’operatore unicamente il compito di trasferire e montare l’allestimento sul veicolo.


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KÖGEL / NEL 2007 ESERCIZIO RECORD DI TUTTA LA SUA STORIA

Un’impressionante escalation B URTENBACH - La società Kögel Fahrzeugwerke GmbH ha chiuso nel 2007 l’esercizio più fruttuoso di tutta la sua storia. Lo scorso anno infatti l’azienda tedesca, con sede a Burtenbach in Baviera, ha registrato un incremento del 67 per cento con la produzione di rimorchi e semirimorchi che ha raggiunto le 20mila unità contro le 12mila dell’anno precedente e con un fatturato record di 462 milioni di euro contro i 280 milioni del 2006. Nello stesso tempo i dipendenti, negli impianti di Burtenbach in Germania e di Chocen in Cechia, sono passati da 900 a 1.352 unità. Grazie agli investimenti fi nalizzati all’ottimizzazione del la produzione e a una migliore gestione dei processi, Kögel ha potuto incrementare il suo fatturato per dipendente del 13 per cento passando così a 342mila euro. “Il 2007 - ha dichiarato Alexander Tietje, presidente e direttore generale di Kögel - è andato molto al di là delle nostre più ottimistiche previsioni. E senza alcun dubbio l’eccezionale andamento del mercato mondiale dei veicoli industriali ci ha aiutato molto per raggiungere un simile traguardo”. Ma molto del successo è anche dovuto, secondo il presidente dell’azienda di Burtenbach, all’arricchimento della gamma dei semirimorchi per i modelli alto di gamma, soprattutto per il trasporto container e equipaggiamenti frigoriferi. “Malgrado una crescita della produzione ha aggiunto - quasi del 70 per cento, noi abbiamo potuto soddisfare appena l’enorme richiesta per i nostri prodotti”. In particolare, le difficoltà di consegna di alcuni fornitori ci hanno

Il costruttore tedesco di rimorchi e semirimorchi ha incrementato le sue attività del 67 per cento lo scorso anno, portando la produzione a 20mila unità. Nel 2008, i veicoli prodotti diventeranno 32mila e nel 2012 ben 60mila.

causato dei ritardi durante l’intero anno. Grazie agli investimenti per migliorare l’organizzazione della distribuzione sul piano europeo, la società tedesca ha potuto conquistare nuovi mercati e non è un caso che la quota di produzione esportata è salita di circa il 67 per cento”. “Oggi, su numerosi mercati importanti in Europa, come Polonia, Repubblica Céca o Italia,

siamo diventati il secondo più grande importatore nei segmenti dei no stri prodotti”, ha aggiunto Andreas Berndmeyer, direttore commerciale di Kögel, che an che su un mercato di grande avvenire, come quello della Russia, gioca un ruolo importante fra i costruttori di semirimorchi. Crescita interessante anche nell’Europa del Nord, dove Kögel ha avviato la sua

attività appena nel 2006 con un “Trailer Point” nella città danese di Padborg, mentre dall’autunno del 2007 si è aggiunto un nuovo partner, nella figura del costruttore di carrozzerie finlandese Ekeri, che ha ugualmente avviato la vendita di veicoli Kögel in Svezia, Finlandia e Norvegia. Da sottolineare che Ekeri opera da molti anni su questi mercati dove dispone di

una rete di distribuzione e di assistenza ben sviluppata e che consente di prevedere per Kögel una crescita ancora più importante per il futuro. In Germania, dove ha ugualmente realizzato una crescita importante, Kögel ha venduto 1.110 veicoli in più rispetto all’anno precedente con un incremento del 30 per cento. Nessun altro costruttore tedesco di se-

Alexander Tietje, presidente e direttore generale di Kögel. mirimorchi ha ottenuto un simile incremento. “Ma non siamo ancora contenti della nostra attuale quota di mercato in Germania del 13,2 per cento sul segmento dei nostri prodotti. Avremmo potuto fare molto meglio, purtroppo non abbiamo potuto chiudere nuovi contratti a causa del ritardo delle difficoltà di consegna. Per il 2008 siamo ottimisti. Con la rapida estensione delle nostre capacità produttive e con il ricorso a nuo vi fornitori supplementari per i componenti critici, la situazione delle consegne sarà sicuramente migliore que st’an no”. Da sottolineare che Kögel sta costruendo attualmente una nuova fabbrica nel Nord della Po lonia, in prossimità della frontiera tedesca a Stargard Szcecinski nelle vicinanze di Szczecin, con una capacità di 5.000 unità l’anno. Inoltre, nuovi investimenti sono previsti per quest’anno nella fabbrica di Burtenbach dove la produzione sarà aumentata del 25 per cento, così come sarà incrementata anche la produzione nella fabbrca céca di Chocen. Riteniamo che quest’anno - ha concluso Alexander Tietje - aumenteremo la produzione di circa il 60 per cento per raggiungere i 32mi la veicoli. Ma entro il 2012 il nostro obiettivo è di arrivare alle 60mila unità fra i vari siti di produzione e di montaggio”.

VOLKSWAGEN / VERSO LA COSTITUZIONE DI UNA STRUTTURA VOLKSWAGEN TRUCKS? FRANCOFORTE - Il “feuilleton”, lan ciato alla fine dell’estate 2006, e che metteva in scena, attorno a Scania, il suo azionista principale, Volkswagen, il suo azionista storico (da ben 90 anni), la famiglia svedese Wallenberg, e il suo pretendente dichiarato, Man, non ha mai fatto mistero del suo intrigo. L’interrogativo è sempre stato uno solo: quanto costa comprare Scania? Sicuramente molto caro, a maggior ragione oggi perché Scania con un margine netto del 10 per cento nel 2007, è certamente un affare più che conveniente. Ma quale la cifra? Una risposta è arrivata qualche giorno fa: 2,9 miliardi di euro. Che non è quanto vale Scania nel suo complesso, ma appena un terzo del fatturato del suo ultimo esercizio. E che è il valore del l’operazione condotta da Volkswagen per acquisire da Walenberg la totalità delle sue partecipazioni che deteneva attraverso la sua holding Investor e numerose altre fondazioni. Il numero uno dell’automobile in Europa ha così pagato ogni azione il 17 per cento in più del prezzo dell’ultima chiusura della Borsa svedese e soprattutto ha pagato il 40 per cento in più dell’offerta fatta da Man nel settembre del 2006. A questo prezzo, la famiglia Wallemberg ha finito per cedere e tanto peggio per l’indipendenza di uno dei gioielli dell’industria

Un sogno che potrebbe diventare realtà Dopo l’acquisizione delle partecipazioni della famiglia Wallemberg in Scania, che consente oggi a Volkswagen di controllare saldamente l’azienda svedese con il 68,6 per cento dei diritti di voto e il 37,7 per cento del capitale, il gruppo di Wolfsburg è sulla strada per riunire sotto un’unica bandiera Scania, Man e le sue attività nel campo dei veicoli commerciali e industriali.

svedese. Ora Volkswagen possiede il 68,6 per cento dei diritti di voto e il 37,7 per cento del capitale di Scania (precedente-

mente tali va lori erano 38 e 20,9 per cento). Prima il Gruppo di Wolfsburg era l’azionista principale del costruttore svede-

se, con tre posti nel Consiglio di Amministrazione, compresa la presidenza. Ora è l’azionista di maggioranza e, siccome è

anche presente in Man con il 17 per cento dei diritti di voto e il 13,2 per cento del capitale, ecco che si ritrova con tutte le carte in mano per realizzare ciò che aveva sempre sognato: l’unione dei due grandi attori europei nel segmento di mercato oltre le 16 tonnellate. In che modo potrebbe arrivare a questo traguardo non è ancora dato di conoscere. Prima (perché questo è il senso della storia e perché la partecipazione di Porsche nel suo capitale sta aumentando) Volkswagen do vrebbe prendere il controllo di Man AG. Poi, sarà essenziale sviluppare economie di scala e realizzare sinergie tra i due costruttori senza frenare la loro crescita né rivedere i loro obiettivi, né soprattutto ridurre i profitti. Così come è avvenuto in Daimler, con la costituzione di Daimler Trucks and Buses che controlla tutte le attività legate

ai veicoli commerciali, industriali e autobus, si può immaginare la creazione di una nuova struttura chiamata Volkswagen Trucks, che raggruppa Man, Scania, i camion brasiliani Volkswagen e naturalmente i veicoli commerciali Volkswagen. Una bella combinazione dal perimetro europeo, ma me no mondiale rispetto ai concorrenti Daimler Trucks (raggruppa Mercedes-Benz, Freightliner e Mitsubishi Fuso) e Volvo AB (Volvo Trucks, Renault Trucks e Mack Trucks e Nissan Diesel), entrambi presenti anche in America del Nord e in Asia. Ma non vanno perduti d’occhio Hino, filiale di Toyota, Tata, che oltre ad aver acquisito il controllo dei camion Daewoo ed è anche partner di Fiat (Iveco?) e l’a mericana Navistar che potrebbero essere gli attori di futuri scenari che potrebbero coinvolgere anche il Gruppo Paccar. Ricordiamo che il mercato dei truck oltre le 16 tonnellate nel l’Europa dei 27 Paesi si è chiuso nel 2007 con questa classifica: Volvo Ab con 77.205 immatricolazioni (24,1 per cento di quota), Daimler Trucks con 64.024 (20 per cento), Man con 50.141 (15,7 per cento), Gruppo Paccar con 45.564 (14,2 per cento), Scania con 43.930 (13,7 per cento), Iveco con 33.801 (10,5 per cento). (Fonte: “L’argus”)


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Pneumatici

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

Sul mercato anche il nuovo Agilis Camping

Una tecnologia innovativa PERO - Il nuovo Michelin Agilis inizia ora la sua commercializzazione al ricambio. È già destinato a un grande successo presso i costruttori di furgoni perché è omologato ed equipaggia gli Iveco Daily e i Renault Master. È anche in corso di omologazione presso Citroën, Mercedes e Peugeot. Ma, soprattutto, utilizza le ultime innovazioni Michelin “Durable Contact Patch Technology”, derivate dai progressi sperimentati sui pneumatici per trasporto pesante. Il profilo del nuovo Michelin Agilis genera un’impronta al suolo quadrata, che permette di limitare le deformazioni delle spalle e dei tasselli di gomma sollecitati a ogni giro di ruota nella zona di contatto. Minori deformazioni equivalgono a un minore riscaldamento e dunque a consumi ridotti e minori emissioni di CO2, il tutto in modo sostenibile, grazie alla maggiore durata (gomme più resistenti all’abrasione e minori deformazioni). Il nuovo Michelin Agilis è stato progettato per frenare nel più breve spazio possibile, soprattutto in condizioni di aderenza precaria (ad esempio, su strada bagnata). Ma questa prestazione influenza ancor di più la durata. Il nuovo Michelin Agilis, parzialmente usato, su suolo bagnato, frena in uno spazio di tre metri inferiore rispetto a quello del pneumatico della precedente generazione. I test di frenata illustrano il guadagno di aderenza ottenuto. In situazioni d’emergenza, il nuovo Michelin Agilis permette al conducente di mantenere il totale controllo del veicolo. La mescola di gomme per la composizione del battistrada, basata sulla tecnologia “Durable Security Compound”, sviluppata inizialmente per i pneumatici per auto, ha permesso di ottenere questo risultato. Se il pneumatico Agilis della prima generazione si di stingueva per la sua grande robustezza, il nuovo Michelin Agilis compie ulteriori progressi in questo campo. Di fatto, sono state adottate tutte le tecniche per ridurre al minimo, nell’utilizzo urbano, gli effetti dell’abrasione dei fianchi del pneumatico contro i marciapiedi. A tal fine, otto rinforzi antiabrasione dei fianchi proteggono il pneumatico in

MICHELIN / DA QUI AL 2009 BEN VENTI LE DIMENSIONI DEL NUOVO AGILIS

Sicurezza ecocompatibile di Massimiliano Campanella PERO - Bassi consumi, sicurezza e robustezza in primo piano, che si articolano in maggiore durata e bassi consumi al servizio della riduzione dei costi, maggiore sicurezza per tutta la vita del pneumatico e maggiore robustezza nel quotidiano. Sono le caratteristiche del nuovo Michelin Agilis, pneumatico per truck medium e heavy vans (con un modello specifico per i camperisti) lanciato nelle reti di distribuzione del costruttore francese in 13 dimensioni diverse. Le prestazioni del nuovo Michelin Agilis possono essere sintetizzate in tre cifre: 1, 4 e 20. La prima cifra indica il risparmio di carburante. Perché 1? Perché secondo i tecnici Michelin il nuovo Agilis permette di rimborsare il prezzo di un pneumatico su quattro. Un e sempio: il guadagno ottenuto è di 0,2 litri di carburante ogni 100 km rispetto ai Michelin della generazione precedente. Do po 85.000 km percorsi coi nuovi Agilis, il professionista del trasporto e delle consegne avrà risparmiato l’equivalente del prezzo di uno dei quattro

pneumatici che equipaggiano il veicolo. Passiamo al numero 4. La riduzione dei consumi di carburante comporta una diminuzione delle emissioni di CO2. Nel caso del nuovo Agilis, non vengono emessi circa 4 grammi di CO2 per ogni chilometro percorso. 4 grammi sono pochi? Non per i costruttori di veicoli commerciali, che entro il 2012 dovranno adeguarsi alla Direttiva sulle emissioni di CO2, che impone ai furgoni con peso fino a 3,5 t emissioni massime in media di 175 g di CO2 per chilometro. Guadagnare 4 g è il pri mo passo avanti, visto che bisognerà ridurle di 26 g. Senza contare l’opportunità di un risparmio, qualora anche l’Italia si adegui al sistema di tassazione già in voga in Francia e in alcuni Paesi europei, indicizzato alle emissioni di CO2: meno inquini, meno paghi di eco-tassa. Quest’ultima in alcuni casi può addirittura essere più che dimezzata. E il 20? Fa riferimento ad un’altra qualità del nuovo Agilis, sempre nell’ottica della riduzione dei costi d’esercizio: permette di percorrere il 20 per cen to di chilometri in più ri-

spetto alla gamma che sostituisce. Per dirla in numeri, siamo a circa 6 mesi di chilometri percorsi in più rispetto ai pneumatici della generazione precedente, sulla base di un test effettuato su pneumatici che avevano percorso 15.000 km. Del resto, una delle principali qualità pretese dai professionisti è proprio la durata. Nell’ambito di un’inchiesta la società GMV Conseil nel luglio 2007 ha interrogato 1.799 persone operanti in nove diversi settori di attività (agricoltura, amministrazione, artigianato-industria, commercio all’ingrosso, commercio al dettaglio, settore alberghiero/ristorazione, trasporti di persone e posta/consegne). Il sondaggio rivela che i professionisti citano Michelin di propria iniziativa escludendo tutte le altre marche. Questo è l’impatto del Michelin Agilis di prima generazione. Contemporaneamente, il Gruppo Michelin ha portato avanti le sue analisi presso i professionisti del trasporto e delle consegne per progettare i Michelin Agilis della nuova generazione. Le indagini effettuate da Michelin testimoniano che i professionisti si aspettano dai loro pneumatici tre

prestazioni fondamentali. La prima è il rendimento dei pneumatici (durata e bassi consumi di carburante). La seconda riguarda lo spazio di frenata, che deve essere quanto più possibile ridotto. La terza, infine, è la robustezza. Aumentare quest’ultima equivale a incrementare la mobilità. Le esigenze espresse al riguardo dei pneumatici riflettono le odierne evoluzioni del settore dei veicoli commerciali in tutta Europa. I costruttori progettano e commercializzano furgoni sempre più potenti (da 150 cv in su), con consumi di carburante sempre più contenuti, ed equipaggiati con i più

Il pneumatico per i professionisti, che già equipaggia gli Iveco Daily e i Renault Master, è in corso di omologazione in Citroën, Mercedes-Benz e Peugeot. Guarda a un mercato, quello dei veicoli commerciali, in forte crescita in tutta Europa.

tutte le circostanze. Questi elementi di protezione sono abbinati a una carcassa rinforzata. Insieme, queste due tecnologie permettono di aumentare la robustezza del nuovo Michelin Agilis. Per l’utente, ne consegue una maggiore sicurezza e soprattutto una maggiore mobilità, perché può sfruttare appieno l’elevato potenziale di durata dei pneumatici. Nel primo trimestre del 2008, Michelin commercializza anche il nuovo pneumatico Agilis Camping. Analogamente ai veicoli commerciali, la categoria dei camper è molto dinamica. Nel 2006 le vendite sono aumentate dell’8 per cento. Tra il 1995 e il 2005 l’incremento annuo delle vendite dei camper ha superato il 9,5 per cento. Alla stregua di quello che propone il nuovo Michelin Agilis per i professionisti del trasporto e delle consegne, il nuovo Michelin Agilis Camping permetterà ai camperisti di viaggiare molto a lungo, in assoluta sicurezza. Le sue tre caratteristiche principali sono: la longevità, la robustezza e la polivalenza. Michelin Agilis Camping deve la sua prima qualità (dunque, la maggiore durata) alle tecnologie derivate dal nuovo Michelin Agilis (Durable Contact Patch) per consentire un utilizzo nelle varie stagioni. La tecnologia DCP (Durable Contact Patch) derivata dal trasporto pesante offre un contatto al suolo perfettamente controllato. La robustezza è il risultato della struttura bi-carcassa rinforzata, che permette di utilizzare pressioni di gonfiaggio più alte e di avere fianchi protetti. Su ciascun fianco del pneumatico sono stati disposti otto rinforzi antiabrasione, che aumentano la resistenza agli urti contro i marciapiedi. La polivalenza proviene dalla scultura del pneumatico e dai materiali impiegati. La scultura del battistrada comprende un numero maggiore di lamelle rispetto a quelle del nuovo Agilis (+30 per cento) pur essendo molto intagliate (+20 per cento, sempre rispetto al nuovo Michelin Agilis). Le gomme funzionano in una vasta gamma di temperature. In tal modo, offrono un’aderenza ottimale anche in caso di guida occasionale in condizioni difficili (piste, fango, neve).

avanzati dispositivi in materia di sicurezza (frenata con ABS, assistenza elettronica per il controllo della traiettoria e della trazione, ecc.). La nuova gamma Michelin Agilis si inserisce appieno nel qua dro dei grandi cambiamenti che riguardano il settore dei veicoli commerciali. Le prestazioni di questi veicoli si avvicinano sempre più a quelle delle berline. Il nuovo Michelin Agilis riduce in modo deciso i costi legati ai pneumatici nella gestione di un parco veicoli, abbinando due prestazioni: consumi ridotti e maggiore durata. Rispetto alla generazione che sostituisce, il nuovo Michelin Agilis può percorrere il 20 per cento di chilometri in più. Il nuovo Michelin Agilis registra miglioramenti in un campo che era già il punto forte del suo predecessore. Contemporaneamente, i consumi di carburante diminuiscono di altri 0,2 litri ogni 100 km. Il nuovo Michelin Agilis, parzialmente usato, su suolo bagnato, frena in uno spazio di tre metri inferiore rispetto a quello del pneumatico di precedente generazione. In situazioni d’emergenza, il nuovo Michelin Agilis aumenta dunque la sicurezza del conducente e anche degli utenti della strada. Un’altra variabile cui prestano attenzione gli autisti di veicoli commerciali è il livello di resistenza al rotolamento del pneumatico. Per questo Michelin lavora affinché gli utenti dei veicoli stradali dispongano di informazioni chiare e trasparenti riguardo ai pneumatici. Nell’ambito dell’organismo professionale Etrto (European Tyre and Rim Technical Organisation - Organizzazione Tecnica Europea del Pneumatico e del Cer chione), Michelin raccomanda l’istituzione di un sistema con un indice di efficacia energetica per il pneumatico. Il

dispositivo dovrebbe assumere la forma di un’informazione simile a quella esistente nel settore automobilistico. Dal 2006 permette di valutare i consumi di un veicolo e i suoi livelli di emissioni di CO2. Quest’informazione potrebbe apparire sulle gamme di pneumatici in vendita in Europa a partire dal 2011. La classificazione andrebbe da un livello “A” per i pneumatici migliori (beninteso, da un punto di vista energetico), a un livello basso, ancora in via di definizione, per quelli meno efficienti. Quelli che non raggiungono quest’ultimo punteggio non dovrebbero poter essere commercializzati in Europa. Alla stregua di quanto avviene per le automobili dal 2006, Michelin lavora alla realizzazione di un dispositivo simile per i pneumatici. Ciò permetterebbe ai consumatori di visualizzare, prima di effettuare l’acquisto, le prestazioni energetiche dei pneumatici presenti sul mercato. Sin d’ora, ancora prima dell’adozione di questo dispositivo, i pneumatici Michelin a bassa resistenza al rotolamento, segnatamente quelli della nuova gamma Agilis, corrispondono ai livelli A o B del progetto di grading, mediante l’incisione dell’etichetta “Green X” sui loro fianchi. Quest’etichetta permette all’automobilista, in fase di acquisto, di individuare al primo sguardo i pneumatici Michelin a basso consumo di carburante. Nel primo trimestre del 2008, Michelin ha lanciato nelle reti di distribuzione il suo nuovo pneumatico per i truck (medium e heavy vans) in 13 dimensioni diverse. Il nuovo Michelin Agilis sarà proposto, da qui al 2009, in 20 dimensioni. In meno di due anni, circa il 95 per cento dei furgoni del mercato europeo potranno essere equipaggiati con questa nuova gamma.


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Pneumatici

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

MARANGONI PNEUMATICI / A MODENA LA RIUNIONE ANNUALE DELLA FORZA DI VENDITA

Vincente la ricostruzione innovativa MODENA - Si è svolta a Modena, l’annuale riunione della forza vendita della Marangoni Pneu matici, in cui sono state presentate le novità dell’azienda trentina, operante nel settore della ricostruzione pneumatici au tocarro, movimento terra, 4x4 e trasporto leggero unitamente alla produzione di coperture superelastiche. I punti di forza della Marangoni Pneumatici e della sua forza vendita sono riconducibili alle competenze tecniche, commerciali e al presidio del territorio dei suoi addetti. Il tema centrale su cui si è in centrato l’incontro è stata un’analisi approfondita delle problematiche del trasporto su gomma, fra cui l’incidenza del costo del carburante, vicina al 32 per cento, nelle aziende operanti in un settore di vitale importanza a livello europeo. Le proposte che riflettono la tecnologia raggiunta dalla Marangoni Pneumatici sono rappresentate dall’introduzione di nuove mescole a bassa resistenza al rotolamento e con riduzione della rolling resistance, dall’allargamento della gamma e dai pneu-

L’impegno dell’azienda trentina, leader nel settore della ricostruzione, è volto a soddisfare le richieste di pneumatici ricostruiti di qualità. Il progetto “Ecoenergy” per aiutare le flotte a risparmiare carburante.

Giovanni Marangoni, Presidente di Marangoni Pneumatici Spa. matici integrali per autocarro ricostruiti. Per quanto riguarda i pneumatici ricostruiti autocarro e l’obiettivo della riduzione della

resistenza al rotolamento, il centro Ricerca e Sviluppo Marangoni si è impegnato nello sviluppo di un nuovo specifico progetto nel campo delle me-

scole denominato Ecoenergy. L’obiettivo dato alla ricerca è quello di aiutare le flotte nel risparmio di carburante. Il centro R&D Marangoni dopo mesi di

CONTINENTAL AG / Limitatore di velocità e accelerazione elettronica

Più sicuri alla guida Pedal Interface è un vero e proprio controllore elettronico. Configurato mediante un software, attiva e gestisce le numerose funzioni del sistema. I pedali acceleratore VDO sono invece sistemi di controllo preciso della quantità di carburante iniettata, dotati di un sensore elettronico che segnala la posizione dell’acceleratore. MILANO - Per gestire le prestazioni del motore non c’è niente di meglio di un ottimo limitatore di velocità, che oltretutto mette al riparo dalle più severe normative in vigore, evitando quindi il rischio di multe salate. Se poi il motore è a gestione elettronica e dotato di pedali acceleratore che sono veri e propri sistemi di controllo, allora si ottiene il massimo delle prestazioni, del rendimento e del risparmio nei consumi. La pensano così in casa Continental AG, fornitore mondiale di sistemi frenanti, sistemi e componenti per trasmissione e telaio, strumentazione, soluzioni infotainment, elettronica di bordo, pneumatici ed elastomeri tecnici. Un gruppo che attualmente occupa circa 150.000 dipendenti in 200 siti sparsi in 36 Paesi del mondo. La Divisione Interior - fatturato annuo superiore ai 6 miliardi di euro e oltre 33.000 dipendenti - propone ai costruttori dei veicoli commerciali Pedal Interface, ovvero un controllore elettronico interposto tra il pedale acceleratore e l’unità di gestione del veicolo. Configurato opportunamente mediante un software chiamato Configuration Manager, esso attiva e gestisce tutte le funzioni del sistema, non solo quelle che riguardano la limitazione della velocità massima. Sono numerose le funzioni che il controllore mette a disposizione dell’utente: il Cruise Control, controllabile da una leva installata sulla semiscatola dello sterzo, per il mantenimento di una velocità costante “di crociera”, e la limitazione di velocità variabile, per impostare manualmente il valore di velocità limite del tratto stradale che si sta percorrendo, viaggiando in tutta sicurezza e al riparo da multe (e

prove indoor e su strada, grazie all’innovazione delle mescole con l’introduzione di nuovi com ponenti ha raggiunto l’o biettivo, garantendo sia la durata del pneumatico che la riduzione dei consumi. Sul terreno dei pneumatici

quindi salvaguardando i punti della patente). La versione Premium di Pedal Interface aggiunge a queste funzionalità la possibilità di controllare anche la velocità RPM di rotazione del motore, peculiarità che potrà essere particolarmente apprezzata dai costruttori di veicoli industriali speciali, che trovano in questo modo una valida ed economica soluzione nella gestione di attrezzature installate sul veicolo - quali pompe, piattaforme aeree, dispositivi di sollevamento e compattazione - grazie a un controllo ottimale del la presa di forza (PTO, Power Take Off), anche con telecomando. L’installazione di Pedal Interface deve essere eseguita da un’officina autorizzata, in possesso di un attestato di formazione da parte di VDO (azienda del Gruppo Continental), che insieme al corso di formazione e al software Configuration Manager fornisce l’interfaccia Dongle, necessaria per scaricare i dati di configurazione nel controllore elettronico, insieme a un numero di serie che identifica l’officina che ha eseguito l’intervento. Grazie a questo sistema è possibile rintracciare eventuali manomissioni. I vantaggi di Pedal Interface sono tangibili a tutti i livelli: per l’utente alla maggior sicurezza si aggiunge il comfort di un dispositivo come il Cruise Control, che permette anche di risparmiare carburante, per l’installatore alla facilità di retrofit su veicoli meno recenti e a una unica centralina per tutti i veicoli si aggiunge la versatilità di un sistema altamente personalizzabile. Oltre alla sicurezza di un dispositivo che rende conformi alle recenti direttive europee le categorie di veicoli con peso

complessivo compreso tra le 3,5 e le 12 tonnellate, i cui pos sessori da gennaio 2005 sono obbligati a mettersi in regola installando un dispositivo di limitazione della velocità. A partire dall’inizio di quest’anno, tale obbligo è esteso anche ai veicoli adibiti al trasporto di persone con più di otto posti a sedere e massa a terra inferiore a 5 tonnellate. Altra proposta in casa Continental è una modifica da apportare al sistema d’iniezione a gestione elettronica del motore. Modifica che ha dato luogo ai motori con standard Tier1, capostipiti di una generazione di motori completamente elettronici. Dallo standard Tier1 sono poi state avviate le fasi di sviluppo che, da qui al 2011, porterà Continental a introdurre gli standard Tier3 e Tier IV. La novità consiste nei pedali acceleratore VDO, veri e propri sistemi di controllo preciso della quantità di carburante iniettata. Il processo d’iniezione viene sincronizzato in funzione della velocità del motore e del carico. In sostanza, prima il controllo della pompa a iniezione del motore avveniva meccanicamente, agendo su una leva di controllo posta sulla pompa stessa: in funzione

della pressione esercitata sul pedale questa regolava la mandata del gasolio, aumentando o diminuendo l’immissione di carburante. Col controllo elettronico delle pompe meccaniche cambia tutto. Al posto della leva di dosaggio troviamo una centralina elettronica Ecu (electronic control unit), che riceve ed elabora vari segnali, tra cui la posizione dell’acceleratore. A questo punto diventa fondamentale il ruolo dei pedali, che sono dotati di un sensore elettronico che genera il segnale. La linearità di quest’ultimo - che offre un elevato livello di sicurezza del sistema, evitando accelerazioni brusche o indesiderate - è garantita del +/- 2 per cento per tutto il range di funzionamento che va da - 40 a + 85 gradi, e per un utilizzo in oltre 10 milioni di cicli dalla posizione di riposo (idling) a quella massima (full) e oltre 80 milioni di cicli della posizione intermedia. Oltre a garantire minori consumi e maggiori prestazioni, un motore così ridisegnato risponde alle normative più rigide in materia di emissioni inquinanti: drastica riduzione di particolato (PM), di ossido d’azoto (Nox) e idrocarburi (HC).

ri costruiti movimento terra, Ma rangoni Pneumatici è da tempo impegnata nello sviluppo della ricostruzione di pneumatici di grandi dimensioni. L’evo-

luzione verso le grandi dimensioni è stata dettata sia dai vantaggi offerti dal ricostruito, sia dall’evoluzione delle macchine movimento terra e ha portato alla realizzazione di uno specifico reparto produttivo dove è iniziata la produzione delle nuo ve misure fra cui la 33.00R51” e la 36.00R51”. Alla conclusione dell’incontro Giovanni Marangoni, Presidente di Marangoni Pneumatici Spa ha dichiarato: “Lo sviluppo esponenziale dei Paesi emergenti sta provocando una forte richiesta di materie prime e di petrolio per assicurare l’energia necessaria ai nuovi siti produttivi. Ciò ha comportato conseguenti aumenti dei prezzi di entrambi. In questo stato di cose, l’industria mondiale dei pneumatici sta attraversando una fase di importanti cambiamenti e trasformazioni. Ritengo che nel mutato scenario competitivo, la ricostruzione innovativa Marangoni sia vincente, perché l’implementazione della ricerca e il continuo rinnovamento del processo produttivo fanno tradizionalmente parte del DNA del nostro gruppo industriale”.

Nel mondo sono il 42 per cento dei pneumatici per camion

L’emergenza materie prime rilancia la ricostruzione BOLOGNA - Negli ultimi due anni il prezzo della gomma è aumentato del 52 per cento e continua ad aumentare. Questa situazione, determinata dalla crisi internazionale delle materie prime, ha fatto aumentare l’attenzione al recupero della gomma, in particolare nei pneumatici dove molto forte è l’incidenza del suo costo. In molti Paesi sta infatti crescendo fortemente l’interesse per la loro ricostruzione, attività che consente un risparmio consistente di gomma e quindi di greggio, il cui prezzo è in fortissima tensione. Per costruire il pneumatico di una autovettura occorrono 7 chilogrammi di gomma, per la cui produzione sono necessari 27 litri di petrolio, mentre per un pneumatico industriale, che ne necessita di 60/70 chilogrammi, l’impiego di petrolio è di 100 litri. Questo patrimonio di materie prime, se il pneumatico non fosse ricostruito dopo il primo impiego, verrebbe disperso attraverso lo smaltimento. Con la ricostruzione invece viene in gran parte recuperato, aggiungendo soltanto una quantità limitata di materie prime per sostituire il battistrada usurato. Ma la ricostruzione offre vantaggi notevoli anche su altri fronti, oltre a quello economico. I problemi e le minacce derivanti dall’inquinamento della biosfera e il continuo e sconsiderato sfruttamento delle sue risorse non illimitate sono oggi purtroppo sempre più attuali ed evidenti. L’esigenza di sostituire i pneumatici dei veicoli circolanti comporta ogni anno la necessità di smaltire in Europa circa 180 milioni di gomme all’anno (30 milioni nella sola Italia) con il negativo impatto sull’ambiente che si può facilmente immaginare. Ricostruire un maggior numero di pneumatici utilizzando le strutture portanti che in seguito ad accurati controlli si rivelano ancora perfettamente integre dopo il primo impiego, permette di contribuire in misura considerevole a salvaguardare l’ambiente. La ricostruzione consente infatti di allungare il ciclo di vita del prodotto e quindi di rallentare la trasformazione del pneumatico in rifiuto. Tra l’altro, sul piano della sicurezza, il processo di ricostruzione è rigorosamente regolamentato con le norme ECE ONU 108 e 109. In pratica, il ricostruttore rimuove con macchinari specifici e tecniche consolidate il battistrada usurato e lo sostituisce con uno nuovo, conservando, se ancora efficiente, la carcassa originale. L’assoluta affidabilità di questo processo è testimoniata da controlli obbligatori molto accurati e dal fatto che i pneumatici ricostruiti sono molto diffusi proprio su mezzi di trasporto come aerei, autocarri e autobus dove le sollecitazioni meccaniche sono maggiori. Nel mondo è del 41,9 per cento la quota dei pneumatici ricostruiti sui camion, mentre nel Nord America è del 56 per cento e nel nostro Paese è invece solo del 34,7. La crisi delle materie prime potrebbe essere una buona occasione per rilanciare la ricostruzione anche in Italia a beneficio sia dell’economia che dell’ambiente.


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Light & Minitruck

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

FIAT PROFESSIONAL / INTERVISTA A FLAVIO CASTELLI DIRETTORE MERCATO ITALIA FIAT LIGHT COMMERCIAL VEHICLES di Fabio Basilico TORINO - L’avanzata dei commerciali leggeri sul mercato italiano sembra non conoscere ostacoli. Lo scorso marzo, sono stati immatricolati 23.429 veicoli, il 3,3 per cento in più rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Nel trimestre le vendite hanno raggiunto quota 64.803 unità, con una variazione positiva dell’11 per cento rispetto alle consegne realizzate nei primi tre mesi del 2007. Gli effetti positivi degli eco-incentivi introdotti nel 2007 e confermati anche per il 2008 stanno consentendo al settore di aumentare la distanza dai già buoni volumi realizzati nel corso del 2007. Le 12.405 consegne di marzo garantiscono la posizione di leadership alle marche italiane, in primis Fiat Lcv (Light Commercial Vehicles), con una quota di penetrazione pari al 52,9 per cento. In termini percentuali, la crescita in volumi rispetto allo stesso mese del 2007 è stata del 3 per cento. Da inizio anno, le 34.160 unità consegnate (+11,2 per cento sui vo lumi dello stesso periodo 2007) equivalgono a una quota di mercato del 52,7 per cento, lo 0,1 per cento in più rispetto alla quota del primo trimestre 2007 (52,6 per cento). Continua ancora l’andamento positivo di Fiat Professional. In marzo, con circa 9.756 veicoli consegnati, il brand torinese mette a segno un incremento del 3,1 per cento rispetto ai volumi del marzo dello scorso anno, ottenendo così una quota di mercato pari al 41,6 per cento. Da inizio anno, le consegne complessive si attestano a

In piena corsa Una gamma totalmente rinnovata, quattro modelli che coprono tutte le fasce di mercato dei veicoli commerciali e propongono soluzioni per tutte le esigenze della clientela professionale. Per il costruttore italiano, la leadership è fatta di importanti risultati di vendita e nuove sfide da vincere per soddisfare al meglio la domanda.

Flavio Castelli, Direttore mercato Italia Light commercial vehicles di Fiat Professional. 27.404 unità, poco meno di 3.000 veicoli in più rispetto al primo trimestre 2007, con una crescita in termini percentuali del 12,2 per cento. Questi volumi garantiscono a Fiat una quo-

ta di penetrazione sul mercato del 42,3 per cento contro il 41,8 dello stesso periodo dello scorso anno. Determinanti sono risultate le performance dello Scudo, deco-

rato con il prestigioso “Van of the Year 2008” e di Panda Van, cresciuti in volumi, rispettivamente, dell’11,3 e del 75,4 per cento. Importante anche la prestazione del nuovo Fiorino, le cui consegne a marzo sono state oltre 570. Per Fiat Professional, la leadership di mercato è fonte non solo di soddisfazione ma anche di responsabilizzazione verso la clientela. Per fare il punto della situazione abbiamo intervistato Flavio Castelli, da aprile 2007 Responsabile Mercato Italia Light commercial vehicles di Fiat Professional. Nato nel 1970 a Tradate, in provincia di Varese, Flavio Castelli si è laureato in Ingegneria al Politecnico di Torino e ha conseguito un Master MBA pres so la Bocconi di Milano. Entra in Fiat Auto nel 2001 ricoprendo incarichi di crescente responsabilità nell’area marketing & sales dei veicoli commerciali in Italia e all’estero. Dal 2001 al 2004 si è occupato di Marketing e Sviluppo Rete nella Direzione centrale Veicoli Commerciali, dal 2004

al 2005 è stato Responsabile Mercato Francia Veicoli Commerciali e dal dicembre 2006 Responsabile Mercato Italia Veicoli Commerciali. La corsa dei commerciali continua. È certo merito degli incentivi introdotti nel 2007 e confermati nel 2008 ma anche della qualità dei prodotti che hanno accompagnato la crescita numerica delle immatricolazioni. “Direi che sul buon andamento delle vendite incidono sia gli incentivi che la qualità dei prodotti immessi sul mercato. Per quanto riguarda i primi, i dati ci dicono che nel 2007 gli incentivi hanno inciso per il 7 per cento circa del mercato, anche se è difficile dire quanti di quei veicoli immatricolati sulla spinta degli incentivi, sarebbero comunque stati scelti dalla clientela. Resta il fatto che simili provvedimenti legislativi hanno la loro importanza, unitamente alle caratteristiche di qualità di un modello. Stiamo

parlando di una clientela professionale, particolarmente attenta all’acquisto di un veicolo che è innanzitutto uno strumento di lavoro e che quindi deve rispondere in tutto e per tutto e per il meglio a quelle che sono le esigenze di business dei suoi utilizzatori”. In cosa consistono le campagne di sconto attuate da Fiat Professional con le diverse tipologie di clienti? “Le campagne di sconto sono uno strumento valido, al quale anche Fiat Professional presta la necessaria attenzione. Noi ci basiamo su diverse tipologie di offerte che abbracciano gli ambiti dei finanziamenti all’acquisto, dei servizi aggiuntivi e degli sconti veri e propri. Dall’inizio del 2008, abbiamo lanciato la campagna denominata “Triplo Vantaggio”, che, come è facile intuire, si articola in tre punti: uno sconto che può arrivare fino a 8.000 euro, un finanziamento agevolato con rata vantaggiosa per il cliente, una garanzia di ben cinque anni. Ci sono poi tutta una serie di alternative, come per esempio la permuta dell’usato”. Queste campagne sono strutturate in modo differente in funzione del parco auto di cui dispone il cliente stesso e anche della sua potenzialità di acquisto nel corso di un anno? “È ovvio che i clienti Fiat più grandi o più fedeli vengano premiati, così come particolari categorie di clienti per le quali è necessario attuare una politica degli sconti che si adatti alle loro esigenze. In generale, Fiat Professional adotta una politica


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IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

DUCATO / Disponibile a tutto, camper compresi

SCUDO / Ha tanto di cui vantarsi

Il bello di essere grandi

Un van tuttofare

TORINO - Affidabile, instancabile, con una capacità di carico al top e 25 anni di esperienza alle spalle. Non si risparmiano le parole per tessere le lodi del Ducato, compagno di lavoro ideale proposto in un numero di varianti tale da soddisfare ogni necessità professionale. La più recente versione del Ducato è stata totalmente riprogettata per rendere di più e abbassare i costi di gestione. Un veicolo “disegnato dal business per il business”. Da sempre, Ducato deve il suo successo al fatto di non inseguire i bisogni del mercato ma di anticiparli. Il trasportatore europeo manifesta diverse esigenze: trasportare di più, sia in termini di volume che di portata; disporre di mezzi più potenti (basti pensare alle performanti motorizzazioni Multijet); abbassare i costi d’esercizio; essere facilitato nell’operatività e nel business; vivere meglio a bordo, anche con l’ausilio delle nuove tecnologie; proteggere se stesso e i suoi passeggeri, il veicolo e il carico. Esigenze che sono diventate altrettante linee guida per il progetto Nuovo Ducato. La versatilità di gamma come tradizionale punto di forza di Ducato ha naturalmente portato alla creazione di soluzioni ottimali: trasporto merci (furgoni e autocarri), trasporto persone (Panorama, Combi, Minibus e Scuolabus), basi per trasformazioni e allestimenti, basi per veicoli tempo libero. L’obiettivo del progetto Nuovo Ducato era duplice: disporre di maggiori volumetrie, Ptt e portate nonché tenere conto delle diverse tipologie di carico. Il risultato è una doppia gamma: Ducato e Ducato Maxi. Il Ducato “normale” offre un range di volume da 8 a 13 metri cubi, una portata da 1,1 a 1,7 tonnellate, un Ptt da 3 a 3,5 tonnellate. La gamma Ducato Maxi è specializzata per i carichi concentrati prevalentemente sull’asse posteriore; il volume varia da 10 a 17 metri cubi, la portata da 1,4 a 2 tonnellate, il

Ptt da 3,5 a 4 tonnellate. Con le nuove basi da trasformazione, la proverbiale allestibilità di Ducato fa un altro passo avanti. Tutte le basi sono più lunghe, per una maggiore carrozzabilità totale; inoltre, presentano carichi massimi ammessi sui due assi più elevati, consentendo trasformazioni con sbalzi posteriori più lunghi. Il nuovo Ducato è cresciuto come dimensioni, a garanzia di una maggiore capacità di trasporto: rispetto al modello precedente è più lungo, più alto, più largo e con più spazio fra i passaruote. All’interno del progetto Nuovo Ducato si è voluto tenere conto fin dall’impostazione tecnica/tecnologica delle esigenze specifiche dei camping car. Si può quindi dire che Ducato sia nato per essere un camper: la gamma è infatti ampia e completa, composta da ben 5 differenti lunghezze dello chassis, con oltre 200 versioni che permettono di trovare la soluzione su misura per qualsiasi tipo di camping car. Non dimentichiamo la gamma trasporto persone che si è arricchita ultimamente di Ducato Minibus nella versione Elegant (13 o 16 posti più conducente) e Ducato Metropolis, un vero e proprio autobus a 18 posti per il trasporto urbano.

T ORINO - Con la nomina a “Van of the Year 2008”, Scudo ha avuto l’occasione di ribadire le qualità di un progetto nato per rispondere alle più moderne esigenze europee del trasporto merci urbano e intercity. Il nuovo veicolo concilia prestazioni, maneggevolezza e comfort di tipo automobilistico con capacità e facilità di carico, oltre che affidabilità e redditività, tipici di un veicolo commerciale. Numerose le novità introdotte nel segmento proprio da Scudo. Come le innovative sospensioni pneumatiche sull’asse posteriore che offrono due importanti vantaggi: consentono di entrare nelle autorimesse pubbliche multipiano (l’altezza esterna del veicolo è minore di 1,90 metri) e agevolano le operazioni di carico e scarico (l’altezza della soglia di carico è di soli 49 cm). Ci sono poi le versioni passo lungo e tetto alto che ampliano ulteriormente la gamma per soddisfare le più svariate necessità professionali. Tre i propulsori disponibili all’interno della gamma

di adattamento alla tipologia del cliente, sul quale viene personalizzato un programma di acquisto che tenga conto delle sue peculiarità e dei suoi bisogni. Infine, sono previste anche campagne specifiche su particolari modelli della gamma Fiat Professional”. Chi acquista un veicolo da la voro nel quale trascorre gran parte delle giornate vuole essere circondato dal massimo comfort e da una grande quantità di accessori e optional. Un discorso che vale soprattutto per i padroncini o le piccole aziende, mentre nel caso di grandi e grandissime aziende c’è meno interesse ad accessoriare i veicoli. Come risponde Fiat Professional a queste diverse manifestazioni delle esigenze della clientela? “Occorre tenere presente che, nel caso di grandi flotte, chi acquista il veicolo è solitamente diverso da chi lo utilizza quotidianamente. Nel primo ca so vengono privilegiati, in fase di acquisto, criteri di scelta e di equipaggiamento che puntino su veicoli più spartani, mentre nel caso di un acquirente che è anche l’utilizzatore del mezzo, come per esempio il piccolo artigiano, è ormai consolidata la scelta di un veicolo che risponda a ben precisi criteri di comfort ed ergonomia, visto che la stessa persona che compie l’acquisto dovrà poi mettersi alla gui da del mezzo ogni giorno. Per noi è quindi di fondamentale importanza arrivare a intercettare le singole esigenze, proponendo un veicolo anche in chiave degli accessori più adatti all’utilizzatore del mezzo. Partendo quindi da due livelli di allestimento - quello basilare e quello più confortevole e più accessoriato - arriviamo a definire una tipologia di veicolo rispondendo alla singola esigenza”.

Scudo: 1.6 Multijet 16v da 90 cv, 2.0 Multijet 16v da 120 cv e 2.0 Multijet Power 16v da 136 cv (con DPF di serie). Scudo rappresenta la risposta giusta per molteplici missioni e impieghi operativi. Per questo propone una gamma molto ampia che si compone di versioni trasporto merci, veicoli trasporto persone e basi per trasformazioni ed allestimenti. Due i passi disponibili - corto da 3 m e lungo da 3,12 m - due le lunghezze esterne - 4,80 e 5,13 m - due le altezze esterne - standard: 1,89 m con sospensioni pneumatiche e 1,94 m con sospensioni metalliche; alta: 2,20 m con sospensioni pneumatiche e 2,28 m con quelle metalliche - due le lunghezze - 2,25 e 2,58 m. La larghezza interna è di 1,60 m, la larghezza tra i passaruota è di 1,25 m e le altezze interne sono 1,45 e 1,75 m, rispettivamente per i veicoli con tetto standard e quelli con tetto alto. Di particolare rilievo anche le tre volumetrie: 5, 6 e 7 metri cubi.

Fiorino, che si inserisce dunque tra i van e i furgoni più grandi. Va detto che Fiorino è il primo veicolo a tornare in questo particolare segmento lasciato scoperto dai nostri competitor che hanno veicoli più grandi. Fiorino si appropria di una parte del segmento 1B (quella bassa relativa a 2-3 metri cubi di volumetria e 500-600 kg di portata) e di una parte del segmento 1A dei van, per rispondere alle esigenze dei clienti delle derivate che desiderano quella capacità di carico in più che solo un piccolo furgone è in grado di garantire. Bisogna infatti tener conto che i van hanno una loro identità ben definita, che non può certo essere confusa con le caratteristiche di un furgone. Tra l’altro, molte aziende li sfruttano più come auto aziendali a due o quattro

anche in termini fiscali, sceglie un van sapendo che lo potrà utilizzare per determinati impieghi. Per chi desidera una maggiore capacità di carico per altri impieghi, allora la scelta di un piccolo furgone come il Fiorino si rivela indicata. Anche perché questo nuovo modello risponde con successo all’importante sfida della mobilità urbana, dove entrano in gioco importanti variabili come il traffico, le emissioni ridotte, i vantaggi derivanti dalle dimensioni compatte... Come Fiat Professional possiamo presentarci al cliente offrendogli una gamma articolata e stimolando le possibilità di scelta, senza rischio di sovrapposizione.

posti, con evidenti vantaggi dal punto di vista fiscale, che per la loro capacità di carico”.

ma prodotti di qualità... “Certamente. Conta molto la rete di vendita che li propone alla clientela e l’assistenza che viene fornita nel post-vendita. Tra i nostri punti di forza c’è la continua e massiccia attenzione

La leadership di mercato non è solo merito di una gam-

Oltre a campagne specifiche sui modelli della gamma, al cliente di Fiat Professional viene suggerito un programma di acquisto personalizzato. Non cambiano solo le dimensioni dei veicoli, ma anche le forme sempre più accattivanti, la meccanica sempre più automobilistica, le mission di destinazione... Dove sta andando il mondo dei commerciali? “È vero che il veicolo commerciale è sempre più vicino a quelle caratteristiche che tradizionalmente qualificano una vettura. Ma non bisogna dimenticare che un veicolo da lavoro è un veicolo da lavoro, con una sua specifica identità costruttiva e di utilizzo. Resta però il fatto che oggi viaggiare a bordo di un mezzo professionale non vuol dire certo viaggiare in condizioni più “disagevoli” rispetto a un’automobile. Va anche tenuto in considerazione che nella classifica delle motivazioni di acquisto di un veicolo commerciale, il design, parametro che fino a qualche tempo fa veniva legato quasi esclusivamen-

te al mondo automobilistico, risulta al quarto posto, cioè in una posizione che viene subito dopo a parametri tradizionalmente connessi alla scelta di un veicolo da lavoro: nell’ordine, l’immagine di marca o del modello, la capacità di carico e la versatilità della gamma, l’affidabilità. Il cliente Fiat, in particolare, è ben fidelizzato e il nostro brand registra una media di valutazioni positive superiore alla media del mercato”. Merito in primo luogo della vostra gamma... “Abbiamo una gamma ampia e articolata, totalmente rinnovata e composta da cinque modelli più importanti: Ducato, Doblò, Scudo, Fiorino e Strada, senza dimenticare i van derivati dalle vetture, che sono in grado di coprire praticamente l’intera fascia della domanda, con tutte le esigenze degli utilizzatori. La gam ma Fiat ha dunque una

maggiore linearità, che parte dalle derivate e arriva fino al Ducato, praticamente senza soluzione di continuità: da mezzo metro cubo a 17 metri cubi. Dopo la crescita dimensionale dei furgoni, il mercato ha avviato un processo di rimpicciolimento delle furgonette che punta a riempire lo spazio inferiore del segmento 1B, scendendo fino ai limiti delle van derivate. Quale ruolo gioca Fiat Professional in queste dinamiche? “Per quanto riguarda la nostra gamma, Doblò, Scudo e Ducato hanno aumentato sia la portata che la volumetria. Si è così prodotto uno spazio da riempire per i piccoli furgoncini che stanno sopra i van. Uno spazio che Fiat ha riempito, sempre in nome di quel processo che ha portato alla maggiore linearità e versatilità di gamma, con l’introduzione del nuovo

Non c’è quindi il rischio di sovrapposizione? “No, non credo proprio. Chi vuo le un van, con tutti i suoi vantaggi in termini di carico e

segue a pag. 38


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Light & Minitruck DOBLÒ / Grande attenzione a persone e cose

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

FIORINO / Fa tutto quello che promette

L’esperienza del trasporto L’amico della porta accanto

TORINO - Autentico fenomeno commerciale, Fiat Doblò, in versione automobile o veicolo commerciale, ha saputo conquistare centinaia di migliaia di clienti europei. Il nuovo Doblò appare oggi ancora più bello, funzionale e ricco di contenuti. Rinnovato nello stile e dotato della più articolata gamma motori del segmento (benzina, diesel e anche doppia alimentazione benzina/metano), il nuovo modello si conferma un veicolo originale. Le dimensioni leggermente aumentate hanno portato il totale lunghezza a 425 centimetri, la larghezza a 172 cm e l’altezza a 181 cm. Nuovo Doblò Cargo offre un gamma molto articolata, costituita da Furgone Passo Corto, Furgone Passo Corto Tetto Alto, Furgone Passo Lungo e Combi 5 posti. Per ciascuna di queste categorie è

possibile individuare diverse soluzioni di carrozzeria declinate in quattro livelli di allestimento (Cargo Base, Cargo SX, Combi Base e Combi Elegant). Altra importante novità del nuovo Doblò Cargo sono le versioni Furgone Passo Lungo, commercialmente denominate “Maxi”. Le nuove versioni Maxi consentono al modello di conquistare il vertice nella categoria per lunghezza del vano di carico (2.060 mm), volumetria (4 metri cubi) e portata (850 kg con conducente). Importante novità anche per la capacità di carico del nuovo Doblò Cargo Passo Corto: infatti, è stata incrementata la portata (compreso il conducente) da 625 a 730 kg sulle versioni standard e da 805 a 850 kg sulle versioni con portata maggiorata.

TORINO - L’avventura commerciale del nuovo Fiorino è partita bene e continuata meglio. La clientela ne ha percepito le doti di maneggevolezza e le qualità di veicolo particolarmente funzionale e versatile in ambito urbano. Lungo 3,86 metri, alto 1,72 e largo 1,71 metri, Fiorino ha le “misure” tipiche di una vettura del segmento B. Ma, nonostante queste dimensioni esterne contenute, è un veicolo commerciale a tutti gli effetti, come dimostra la capacità del suo vano di carico. La volumetria è, infatti, di 2,5 metri cubi, che diventano addirittura 2,8 con sedile passeggero abbattuto a livello pavimento. Questa operazione consente di aumentare la lunghezza interna di circa un metro e raggiungere così quasi 2,5 metri di spazio utile, grazie ai quali si possono caricare oggetti molto ingombranti. La portata di ben 610 kg. Le caratteristiche di veicolo commerciale sono sottolineate anche dall’estrema facilità di carico e scarico delle merci: la soglia di carico di appena 53 cm è un valore al top del mercato. C’è anche disponibilità delle porte laterali scorrevoli e delle porte posteriori a due battenti asimmetrici, la cui apertura può arrivare fino a 180 gradi. Dal punto di vista dei co sti di gestione aspetto sempre più rilevante, Fiorino ha veramente le carte in regola per vincere: un partner generoso e davvero poco esigente. Nel ciclo misto, equipaggiato con il 1.3 Multijet, con suma 4,5 litri per 100 km; l’autonomia con un pie no di gasolio è di ben

1.000 km; il tagliando di manutenzione ordinaria è ogni 30mila chilometri. Sempre tenendo come punto di riferimento il 1.3 Multijet, le emissioni di CO2 risultano pari a 119 g/km. In molte città Fiorino circola anche se ci sono limitazioni di traffico, grazie alla disponibilità del filtro antiparticolato. Accanto al Multijet 1.3 16V da 75 cv, Fiorino propone la motorizzazione 1.4 benzina da 73 cv, anch’essa Euro IV. Se inizialmente il commerciale Fiat è stato proposto solo nella configurazione Cargo per il trasporto merci, la gamma si è arricchita da aprile della versione Combi per il trasporto promiscuo persone e merci con due allestimenti disponibili (Combi e Combi SX); per entrambi gli allestimenti è disponibile come optional un pack speciale denominato Adventure che amplia la versatilità di utilizzo del Fiorino Combi.

In piena corsa segue da pag. 37 riservata al network veicoli commerciali. Molti investimenti sono pianificati per rendere la rete di vendita e assistenza un fiore all’occhiello del brand Fiat Professional. Il cliente dei veicoli commerciali, è bene ricordarlo ancora una volta, è molto esigente e vuole il massimo della sicurezza sia in fase di vendita che nel post-vendita.

Grande attenzione è riservata alla formazione del venditore, con l’obiettivo di creare una figura di alta professionalità che sappia indirizzare il cliente all’interno della vastità della nostra offerta. Il problema non è scegliere, ma scegliere bene. Il venditore deve essere anche in grado di indirizzare il cliente per tutto ciò che comporta gli allestimenti. Importante è anche l’assistenza. A questo proposito, lanceremo

entro fine anno un nuovo servizio di assistenza, di cui stiamo definendo le coordinate”. Come è strutturata il network Fiat Professional per vendita e assistenza? “In Italia, possiamo contare su 300 concessionari, 600 punti vendita e oltre 3.000 punti di assistenza. È la rete più capillare e diffusa, che testimonia della nostra leadership di mercato”.

STRADA / I pregi del pick up, i tratti di una vettura

Il cassone dei tuoi sogni TORINO - Il nuovo Fiat Strada ha un’impronta stilistica da veicolo solido, funzionale e capace di buone prestazioni. Una linea che esprime una personalità forte e dinamica, che integra le caratteristiche tipiche di un pick up con gli inconfondibili tratti di una vettura. Le dimensioni complessive del veicolo sono rimaste pressoché invariate rispetto al precedente: lunghezza 4.444 mm, larghezza 1.664 mm, altezza 1.525 mm e un passo di 2.718 mm. Punto di forza del nuovo Fiat Strada è,

ovviamente, l’ampio cassone posteriore che misura 1.693 mm in lunghezza (1.393 mm nelle versioni con cabina lunga), 1.220 mm in larghezza (1.070 mm tra i passaruota). L’accesso al vano di carico è facilitato non solo dalla ridotta altezza da terra del cassone (605 mm), ma anche dalla presenza della ribaltina, che si apre a 90° e può sopportare un peso di 300 kg. La portata utile compreso il conducente è di 705 chilogrammi (685 kg per le versione con cabina lunga) mentre il peso totale a terra è di 1.915 kg e quello rimorchiabile di 1.000 kg. Strada è equipaggiato con il 1.3 16v Multijet da 85 cv che garantisce ottime performance (velocità massima di 165 km/h), consumi tra i migliori del segmento e ridotti costi di gestione. La gamma del nuovo Fiat Strada si compone di due allestimenti (Strada e Adventure) e due carrozzerie (cabina corta e lunga).

Tutti in azione: il Doblò in versione automobile e veicolo commerciale (in alto), il Fiorino, ultimo acquisto della gamma Fiat (in alto, a destra) e il nuovo Strada (sotto). Negli ultimi anni il mercato degli allestiti si è caratterizzato per crescenti specializzazione e professionalità. Parallelamente si è evoluto il cliente, che guarda anche all’immagine e che tiene conto di nor mative da rispettare che hanno obbligato a far riferimento alle aziende di buon livello, spesso certificate. Quale è la politica attuata da Fiat Professional per rispondere a queste nuove sfide? “Fiat non ha partnership specifiche nel settore degli allestimenti. Essendo leader di mercato, l’azienda è aperta alla collaborazione con tutti i principali allestitori che operano sul mercato, sia a livello nazionale che locale. Inoltre, la flessibilità che contraddistingue i veicoli della nostra gamma si presta a svariati e costruttivi contributi. Basti pensare al Ducato e alla sua estesissima gamma. La nostra po litica nei confronti del cliente non è proporre un allestitore piuttosto di un altro, ma di lavorare sugli operatori della

nostra rete per arrivare a definire figure professionali in grado di proporre liberamente sempre l’allestimento migliore e più adatto alle esigenze del cliente. Qual è il peso degli allestiti sul totale mercato di Fiat Professional? “Il comparto è importante e sta crescendo. Nel caso del Ducato, un mezzo che offre un indubbia ottima base di partenza, date le sue caratteristiche costruttive, il 15 per cento del totale è relativo agli allestiti. Buoni sono i risultati per quanto riguarda, per esempio, le celle frigorifere ma va forte anche il comparto cassoni fissi e ribaltabili. Altro discorso riguarda il settore dei Camping Car, in cui Fiat con il Ducato è leader: due clienti su tre in Europa scelgono il Ducato come Base Camper. Sugli altri veicoli della gam ma, il ruolo degli allestimenti è altrettanto presente ma più contenuto: ovviamente, prestiamo la massima attenzione a tutte le potenzialità di sviluppo”.

Si osserva la crescente attenzione che le società del settore noleggio dedicano ai piccoli veicoli da lavoro. Il Nuovo Fiorino, per esempio, è stato proposto a noleggio addirittura prima del suo arrivo sul mercato. Quale è la strategia di Fiat Professional in questo settore? “È un settore importante, in cui Fiat continua a fare la sua parte. Siamo presenti nei vari comparti relativi al noleggio a breve, medio e lungo termine e ci sono persone all’interno di Fiat specificamente impegnate nel migliorare e ampliare ulteriormente l’interfaccia con le principali aziende operanti sul mercato. I numeri, poi, ci dicono che circa il 15 per cento delle nostre vendite totali sono appannaggio del settore noleggio”. Quali sono le prospettive di mercato del settore veicoli commerciali per il 2008? “Fiat sta andando bene e continuerà credo a raggiungere importanti risultati positivi, con una crescita attesa in termine di quota di mercato. Il merito va a una gamma rinnovata e molto competitiva, nella quale ora è grande protagonista anche il nuovo Fiorino, il cui andamento commerciale è molto lusinghiero. Secondo le nostre analisi previsionali, che tengono conto anche dell’andamento attuale del mercato nel suo complesso, con segnali molto soddisfacenti sulle consegne dei primi mesi dell’anno, possiamo prevedere che le immatricolazioni di nuovi veicoli dovrebbero mantenersi sui buoni livelli raggiunti lo scorso anno: nella prima parte dell’anno andranno in consegna i veicoli oggetto di contratto a fi ne 2007, anche sulla spinta degli incentivi. Questi ultimi, oggi ancora in vigore, incideranno con rilevanza di nuovo nell’ultima parte del 2008”.


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IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

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“ Il piccolo professionista

FIAT PROFESSIONAL / IL FIORINO NON È SOLO CARGO MA ANCHE COMBI

ora sa fare di tutto di Lino Sinari

RISPOSTA IDEALE PER CHI LAVORA Punti di forza del Fiorino Combi sono l’essenzialità delle finizioni e la grande configurabilità del vano posteriore che ne fanno la risposta ideale per un uso lavorativo di tipo misto (trasporto di squadre di operai e materiali/utensili o, in alternativa, di soli materiali). Inoltre, la panchetta posteriore a 3 posti può essere ripiegata, impacchettata e addirittura asportata dando al Combi la stessa volumetria della versione Cargo: da un minimo di 356 litri a un massimo di 2.500 litri. In più, la soglia di carico è di appena 527 mm in modo da facilitare così le operazioni di carico e scarico. All’esterno, il nuovo veicolo di Fiat Professional si contraddistingue per alcune peculiarità quali la scocca semivetrata, le porte posteriori vetrate a 2 battenti asimmetrici (apribili fino a 180°) e il paraurti anteriore specifico nella forma e nelle dimensioni. Il cliente del Fiorino Combi può scegliere inoltre tra dieci colori carrozzeria mentre,

TORINO - Il suo debutto è avvenuto il mese scorso e si è capito subito che il Fiorino Combi, il nuovo veicolo commerciale derivato direttamente dalla famiglia Cargo e destinato al trasporto promiscuo di persone e merci (fino a 5 persone + 175 kg), ha tutte le migliori carte per diventare un protagonista di successo nel suo segmento di mercato. Declinata in due allestimenti (Combi e Combi SX) e proposta a partire da 9.950 euro (prezzo detax), “la nuova gamma del Fiorino Combi - sottolinea Franco Miniero, amministratore delegato di Fiat Professional - risponde a impieghi e clienti specifici che cercano il comfort automobilistico di un piccolo monovolume abbinato alla capienza e praticità proprie di un veicolo commerciale. Tra l’altro, tutte le versioni possono essere richieste anche con omologazione N1, ovvero 4 persone più 293 kg, il che comporta specifiche agevolazioni fiscali a seconda dei Paesi”. Per entrambi gli allestimenti è disponibile come optional anche un pack speciale denominato Adventure che amplia la versatilità di utilizzo del Fiorino Combi. Alla sua spiccata “vocazione cittadina” aggiunge anche una gamma specificatamente orientata all’utilizzo rurale o in generale a percorrenze su strade accidentate e non asfaltate (cantieri edili, costruzioni reti stradali e ferroviarie ma anche sterrati e strade di montagna). Fiorino Combi Adventure si contraddistingue per un assetto rialzato, riparo sottomotore integrato nel paraurti anteriore e protezioni più estese della carrozzeria con un allestimento interno specifico, l’ideale quindi per uso sia cittadino sia “all road”.

Declinata in due allestimenti e proposta a partire da 9.950 euro, la nuova gamma del Fiorino Combi risponde a impieghi e clienti specifici che cercano il comfort automobilistico di un piccolo monovolume abbinato a capienza e praticità proprie di un veicolo commerciale. Disponibile anche il kit Adventure.

all’interno, ciascun allestimento propone un rivestimento specifico. Curato nei dettagli e dalla forte personalità estetica, il Fiorino Combi assicura il massimo del comfort qualunque sia la strada o la missione operativa da compiere. Infatti, seguendo i più avanzati principi di ergonomia, l’abitacolo è stato studiato come luogo di lavoro, quasi fos se un prolungamento del proprio ufficio. Le grandi superfici vetrate offrono un’ampia visuale della strada e un’ottima luminosità interna mentre il posto di guida privilegia funzionalità e benessere, crea una sensazione di sicurezza e garantisce una posizione comoda per tutte le taglie di utenza grazie anche alle regolazioni del sedile e del volante. In più, la plancia - a forma di “T” - consente al conducente di avere a portata di mano tutti i comandi, compresa la leva del cambio posta centralmente e una ricca strumentazione (a richiesta è possibile dotare il Fiorino Combi del climatizzatore manuale e dell’autoradio con lettore Cd - MP3 com patibile con le funzioni Bluetooth). Con le versioni Combi si amplia così la gamma del modello Fiorino, un veicolo unico

nel suo genere grazie alle sue dimensioni compatte, alla sua maneggevolezza e alla straordinaria capacità di carico. Insomma, Fiorino Combi “arriva dove gli altri non arrivano”: infatti è questo il claim della pubblicità che, come era già successo per le versioni Cargo, avrà sempre per protagonista Gigi Buffon, il portiere più forte del mondo. Ed è proprio l’agilità che accomuna i due “campioni”: Buffon vola dove gli altri portieri non arrivano, il Fiorino Combi affronta con disinvoltura i vicoli stretti di un centro cittadino. Merito delle sue dimensioni esterne compatte - è lungo 3,96 me tri, alto 1,72 e largo 1,71 metri - e di un eccellente diametro di sterzata: appena 9,95 tra i marciapiedi e 10,45 metri tra i muri. SICUREZZA AL PRIMO POSTO Non solo. La stessa sicurezza e tranquillità che il numero 1 della Nazionale di calcio italiana infonde all’intera squadra si ritrova nell’ultimo nato di Fiat Professional che garantisce sempre massima protezione per passeggeri e carico, grande affidabilità e robustezza ed una significativa riduzione dei costi

Il Fiorino Combi è ideale per uso cittadino e all road. I punti di forza sono le finiture essenziali e la configurabilità dal vano posteriore. Due gli allestimenti proposti a partire da 9.950 euro. In alto, Franco Miniero, Amministratore Delegato di Fiat Professional. di riparazione. Infatti, oltre a un impianto frenante potente e modulabile, il Fiorino Combi adotta di serie sull’intera gamma alcuni importanti dispositivi: dall’ABS completo di EBD alle cinture a 3 punti con pretensionatore e limitatore di carico, dal servosterzo idraulico all’airbag del conducente (a richiesta sono disponibili l’airbag del passeggero, i sidebag e i sensori posteriori di parcheggio). E ancora: il Fiorino Combi vanta una struttura del veicolo che è rigida nella parte abitativa (in modo da proteggere gli occupanti dalle intrusioni in abitacolo) ma è dotata di zone anteriori e posteriori a elevata capacità di assorbimento di energia. Inoltre, i paraurti generosi e privi di spigoli garantiscono la massima protezione per il veicolo, specialmente negli urti a bassa velocità, mentre le fasce di prote-

zione sono facilmente rimovibili e quindi con un ridotto costo di riparazione. AFFIDABILITÀ E DINAMISMO Sicuro e affidabile, il Fiorino Combi si caratterizza anche per un ottimo comportamento dinamico qualunque sia l’impiego o il percorso intrapreso. Merito anche dei due propulsori Euro 4 disponibili - il benzina 1.4 da 73 cv e il turbodiesel 1.3 Multijet da 75 cv (disponibile anche con filtro antiparticolato) - che si contraddistinguono per il piacere di guida (soprattutto l’elasticità di marcia), l’affidabilità e il rispetto dell’ambiente, oltre che per le prestazioni eccellenti e i ridotti costi operativi (consumi e manutenzione). In particolare, gli intervalli di cambio olio sono fissati a 30.000 km e la

disposizione dei singoli componenti dei propulsori riduce in modo significativo i tempi necessari per gli interventi di manutenzione o riparazione. Entrambi abbinati a un cambio manuale a 5 marce (a richiesta è disponibile la trasmissione robotizzata Comfort-Matic a 6 rapporti), i due propulsori rendono il veicolo brillante e agile nel traffico. Ma il massimo comfort di marcia significa an che poter contare su uno schema delle sospensioni ampiamente collaudato e affidabile: Mc Pherson all’anteriore, ponte torcente al posteriore. Questa soluzione - unita all’adozione di pneumatici da 15” garantisce un ottimo comportamento dinamico, grande stabilità dinamica e tenuta di strada, oltre che uno sterzo preciso con qualsivoglia condizioni di carico.


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IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

FIAT PROFESSIONAL / LE CAMPAGNE PUBBLICITARIE PER IL NUOVO BRAND DEI VEICOLI COMMERCIALI TORINESI

Monacelli: “Il valore dei professionisti del trasporto leggero” da lavoro Fiat Professional - fa ancora osservare il manager torinese - sa che può costruirsi il veicolo a misura della sua attività. E in questo lavoro può e deve avvalersi della collaborazione degli specialisti della vendita di Fiat Professional, che sono ben lieti di mettere a loro disposizione le proprie competenze, frutto di una continua formazione e in linea con l’evoluzione dei prodotti oltre che de gli strumenti finanziari di vendita.

di Paolo Altieri TORINO - L’Olimpico di Torino aveva la cornice di pubblico delle grandi occasioni quel sabato sera dello scorso 16 febbraio. La sfida tra Juventus e Roma era di quelle da non perdere. E la partita avrebbe riservato puntualmente mille emozioni. Tra il primo e il secondo tempo il palcoscenico dell’Olim pico si apriva all’ingresso trionfale di tre originali “attori”, tre Nuovi Fiat Fiorino, uno di colore bianco, uno verde e uno rosso, che si portavano al centro del campo, laddove mai un veicolo potrebbe pensare di arrivare. Una semplice ma convinta esibizione a contatto con i tanti campioni delle due squadre che giocano nella Nazionale Italiana di Calcio, di cui Fiat Professional è partner ufficiale, e soprattutto con quel Gigi Buffon che è il suo testimonial d’eccezione. Questo flash ci consente di un introdurre un argomento che ha al suo centro la nuova realtà di Fiat Professional. In particolare cosa è stato fatto e cosa si sta facendo, in fatto di comunicazione a 360 gradi, per affermare sui mercati la nuova identità dell’intera attività che nell’ambito di Fiat Group Automobiles è relativa alla produzione e alla commercializzazione dei veicoli commerciali, oggi rappresentati da veri e propri protagonisti del settore, ognuno con specifiche caratteristiche per rispondere ad altrettante specifiche missioni, quali sono appunto lo Strada, il Fiorino, il Doblò, lo Scudo e il Ducato. PARTNERS DEL BUSINESS Perché la trasformazione da Fiat Veicoli Commerciali a Fiat Professional? L’idea vincente ha origine nell’aprile 2007 data in cui nascono il nuovo logo e il nuovo naming. È di Franco Miniero, l’uomo che dopo le positive esperienze prima in Iveco e poi in Irisbus, un paio di anni fa ha preso in mano il timone dei veicoli da lavoro firmati Fiat. Di questa operazione e delle attività promozionali che sono state messe in atto per affermarne l’efficacia, ne parliamo con Marco Monacelli, 40 anni, torinese, figlio di un generale dei Lagunari, una laurea in giurisprudenza, un master in comunicazione, per 11 anni (dal 1997 al 2007) account nell’agenzia di Armando Testa a stretto contatto con clienti dai nomi altisonanti come Il Mulino Bianco, Nestlè/Perugina, Telecom, Esselunga, per ultimo Lancia, prima di approdare nel settembre dello scorso anno in Fiat Professional come responsabile della comunicazione e del training. “Il nuovo brand Fiat Professional - sottolinea - è nato per affermare un preciso concetto, ovvero l’intero mondo dei veicoli commerciali Fiat, dalla progettazione, alla produzione, alla vendita e all’assistenza, si muove come un volano professionale finalizzato alla

LA GLOBAL VISION DEL BRAND FIAT

Marco Monacelli, Responsabile Comunicazione Fiat Professional. migliore soddisfazione dei professionisti del trasporto leggero. Oltretutto il brand Fiat Professional è diventato di immediata comprensione e identificazione su tutti i mercati dove in precedenza, anche come conseguenza delle singole lingue, il concetto di Fiat Veicoli Commerciali veniva tradotto nelle forme più diverse. Ora Fiat Professional è un unico marchio ovunque e crediamo che esprima con immediatezza tutto ciò che si muove sotto questa realtà”. “Ecco, noi siamo partiti prosegue - proprio dal concetto di essere partners del business dei nostri clienti, per dare un preciso profilo alla comunicazione, che cerca di esaltare con la parola Fiat l’orgoglio dell’ap partenenza a un grande marchio, che anche nel settore dei commerciali vanta la migliore tradizione, e con la parola Professional la specializzazione che distingue oggi l’impegno di quanti lavorano, ciascuno con le proprie competen-

ze, nel settore dei veicoli commerciali, ovvero un esercito di professionisti al servizio dei professionisti del trasporto leggero. Mi piace insistere sul fatto che oggi Fiat Professional è l’unico brand al mondo che vede coinvolti in maniera assolutamente professionale tutti gli addetti alla progettazione, alla produzione, alla vendita e al post vendita per i quali l’obiettivo primario del loro impegno è quello di mettere al servizio del la clientela professionale veicoli che rispondano al meglio alle loro esigenze. Certezze assolute per i nostri clienti vanno da una gamma di 12 modelli e più di 3.000 versioni fra le più ricche del mercato ad una capillare rete di vendita e assistenza che conta in Europa ben 740 dealer Fiat Professional su un totale di 1.440 dealer Fiat. I nostri dealer vantano tutti un elevato livello di professionalità nel la precisa ottica della migliore soddisfazione del cliente finale”. Chi compra un veicolo

La comunicazione parte appunto da questa piattaforma concettuale per esaltare in generale la nuova visione internazionale del brand Fiat Professional e in particolare le specifiche mission di ciascun modello. Di qui le tante operazioni pubblicitarie, promozionali e di sponsorizzazione che sono state e continuano a essere messe in at to utilizzando i più diversi strumenti di comunicazione. “È il caso - spiega Marco Monacelli - della scelta, come testimonial del Nuovo Fiorino, di Gigi Buffon, il più forte portiere del mondo. Realizzata dall’agenzia Leo Burnett Torino e declinata su stampa, radio e ma xi affissioni, la campagna pubblicitaria, che esprime in modo chiaro il posizionamento del veicolo, vede protagonista il campione del mondo mentre esegue acrobatici ritiri di pacchi direttamente sul pianerottolo di un palazzo o in vicoli particolarmente angusti. E al suo fianco c’è sempre il nuovo Fiorino, un veicolo unico nel suo genere che grazie alle sue dimensioni compatte, alla sua maneggevolezza e alla straordinaria capacità di carico “arriva dove gli altri non arrivano”, come recita il claim della nuova pubblicità. Ed è proprio l’agilità che accomuna i due “campioni”: Gigi Buffon vola dove gli altri portieri non arrivano, il Fiorino af-

fronta con disinvoltura i vicoli stretti di un centro cittadino. Non solo. La stessa sicurezza e tranquillità che il numero 1 italiano infonde all’intera squadra si ritrova nell’ultimo nato di Fiat Professional che garantisce sempre massima protezione per passeggeri e carico, grande affidabilità e robustezza, oltre a un ottimo comportamento dinamico qualunque sia l’impiego o il percorso intrapreso”. È anche il caso dell’accordo di sponsorizzazione di Fiat Professional con la Nazionale Italiana Calcio con la quale il brand torinese, leader nella mobilità professionale, condivide i concetti di sfida, leadership e tattica che contribuiscono all’immagine positiva dei calciatori italiani nel mondo, seguiti da sempre da milioni di appassionati. “Fiat Professional - aggiunge Marco Monacelli - ha vo luto dare enfasi a questa sponsorizzazione attraverso un piano di comunicazione a livello internazionale che prevede anche la messa in onda di uno spot televisivo realizzato per promuovere il legame fra le due squadre di professionisti. L’idea che guida la campagna pubblicitaria si basa soprattutto sulla grande passione e professionalità nello svolgere il proprio lavoro; valori presenti nel DNA di Fiat Professional e della Nazionale italiana di calcio. Questi valori vengono trasmessi attraverso un spot di 40” dove alcuni bambini giocano a calcio su una piazza di paese. Le fasi di gioco si legano, attraverso simpatiche azioni, direttamente alla futura professione dei bambini, perché, qualunque sarà il loro futuro è la passione che, fin da piccini, li muove; proprio come il Brand Fiat Professional da sempre animato da una grande passione nel condividere le sfide lavorative di tutti i giorni. E i veicoli Fiat Professional accompagneranno la Nazionale Italiana ai Campionati Europei 2008 in Svizzera/Austria, fino ai Mondiali in Sudafrica in pro-

A colloquio con il Responsabile Comunicazione di Fiat Professional per approfondire quanto anche sul piano dell’immagine si è fatto e si fa per affermare la nuova identità di un brand che ha nel Fiorino, nel Doblò, nello Scudo e nel Ducato i formidabili attori del trasporto leggero”.

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gramma nel 2010”. Entrambi gli abbinamenti sono stati recepiti dal grande pubblico con grande simpatia, così come particolarmente efficaci so no state le campagne che hanno visto nel 2006 il Ducato protagonista di un divertente sketch con Buffon, Del Piero, Cannavaro e Zambrotta invitati da Giovanni Trapattoni “ad andare a lavorare”, e nel 2007 con il nuovo Scudo che aveva come testimonial Michael Schumacher. “Il pluricampione di Formula 1, appena ritirato dalle competizioni, si domanda - ricorda Marco Monacelli - cosa a vrebbe fatto da pensionato. Probabilmente avrebbe continuato a lavorare, come aveva sempre fatto, magari cambiando auto o passando alle moto co me oggi sta facendo. Era questa la linea di comunicazione del Nuovo Scudo, “l’auto che lavora”, confortevole e maneggevole nel suo lavoro proprio come una vera automobile. Per ogni messaggio pubblicitario o promozionale non è comunque importante il mezzo di comunicazione attraverso il quale viene veicolato. Fondamentale è invece il concetto espresso dal messaggio, che deve essere assolutamente concreto, mai dimenticando che la destinazione di tale messaggio riguarda gente che con i veicoli Fiat professionalizza ulteriormente e al meglio la propria attività”. Se poi, si condisce il tutto con grande originalità, come la maxi affissione presente per tutto il mese di dicembre in una fantasmagorica Piazza Vittorio a Torino che ha ispirato con una particolare tecnica fotografica a 180 gradi la cartolina con gli auguri di Fiat Professional per il 2008, o come il gioco sul sito web di Fiat Professional con Buffon che si diverte a riempire pacchi da sistemare sul Fiorino e che in poco tempo è stato cliccato da oltre 200mila navigatori con più di 10mi la registrazioni, allora l’impatto risulta ancora più decisivo.


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CITROËN / PRATICITÀ E FUNZIONALITÀ DEL NUOVO BERLINGO

Anche la merce viaggia comoda tente tipo 2/3-1/3 agevolano il trasporto di carichi lunghi, dal momento che il veicolo può viaggiare con la porta più stretta aperta. Il carico può quindi essere ottimizzato, con la porta più stretta che rappresenta il pro lungamento del sedile del passeggero laterale a scomparsa o ribaltabile. Senza dimenticare che le porte posteriori a battente si aprono a 177 gradi permettendo al nuovo Berlingo di arrivare molto vicino al punto di carico della merce. Anche l’eventuale lunotto apribile sullo sportello posteriore fa la sua parte, offrendo un facile accesso al bagagliaio, senza la necessità di aprire lo sportello e permettendo di trasportare carichi lunghi, dal momento che la targa d’immatricolazione è fissata sullo sportello posteriore e resta sempre visibile. Infine, per facilitare l’accesso e il carico del veicolo è possibile scegliere tra 1 o 2 porte laterali scorrevoli. La zona di carico è concepita

di Fabio Basilico MILANO - È sotto il segno del rinnovamento l’attuale offerta di veicoli commerciali Citroën. Il nuovo Berlingo arriva infatti subito dopo il nuovo Jumper, il nuovo Jumpy e il piccolo ultimo nato, Nemo. Con il lancio di Berlingo, nel 1996, Citroën ha rafforzato il suo ruolo di pro tagonista nel mercato dei furgoni: lo testimonia il dato del 17 per cento di quota di mercato in Europa registrato alla fine di novembre. Sempre nel Vecchio Continente, nei primi undici mesi del 2007, Berlingo ha rappresentato il 48 per cento delle vendite di veicoli commerciali Citroën, tenendo conto che in Europa quasi 1 veicolo Citroën su 5 è un commerciale leggero. Se poi allarghiamo il nostro punto di osservazione al mondo intero, emerge che dal lancio sono stati venduti oltre 800mila Berlingo in versione veicolo commerciale. La commercializzazione del nuovo modello inizierà nell’ultimo trimestre del 2008, al fianco dell’attuale Berlingo, che acquisisce la denominazione di Berlingo First. I concetti di praticità e funzionalità fanno parte delle parole d’ordine del nuovo modello. Innanzitutto, diciamo che Berlingo è diventato più grande: ha guadagnato 24 centimetri in lunghezza (4,38 m il totale), 8 cm in larghezza (1,81 m) e 3,5 cm di passo (2,73 m). È inoltre disponibile in versione corta o lunga, per soddisfare una molteplicità di aspettative. La versione lunga offre uno sbalzo posteriore allungato di 25 cm rispetto alla versione corta e mi sura 4,63 m di lunghezza. Ol tre alle nuove dimensioni, Berlingo offre in particolare un maggior volume di carico, per trasportare 2 Europallet, uno da vanti all’altro, sistemati in larghezza. Berlingo può alloggiare 3,3 metri cubi di carico (che diventano 3,7 sulla versione lunga), contro i 3 metri cubi del “vecchio” Berlingo, e può contenere un carico utile di 625 o 850 kg (750 sulla versione lunga). Grazie alle sue nuove dimensioni, il commerciale francese diventa un punto di riferimento nel segmento dei furgoni per capacità di carico. Inoltre, il professioni-

sta può scegliere tra diversi tipi di cabina. Extenso è in grado di ospitare 3 persone nella parte anteriore, grazie al posto aggiuntivo; il sedile del passeggero laterale è a scomparsa, per formare un pianale completamente piatto e trasportare carichi fino a 3 metri di lunghezza. Il rapporto “lunghezza di carico interno” e “lunghezza esterna del veicolo” (4,38 m) rappresenta una reale novità nel segmento. Lo schienale del sedile del passeggero a scomparsa è in lamiera, per sostenere senza difficoltà fino a 50 kg di carico. Ma non è tutto, perché il sedile del passeggero può essere configurato come le poltrone del cinema, ovvero con il cuscino sol levato contro lo schienale, per trasportare in cabina dei carichi alti. Extenso permette anche di proporre un volume aggiuntivo di 0,4 metri cubi, per un volume totale di 3,7 metri cubi in versione corta e 4,1 in versione lunga. In presenza di una cabina tradizionale, vale a dire con 2 posti nella prima fila, lo schienale del sedile del passeggero è ripiegabile, per ottimizzare il carico del veicolo. Il carico è facilitato da una soglia situata a 58,4 centimetri

da terra nella versione corta 625 kg, a 60,9 centimetri sulla versione corta 850 kg e a 61,2 cm sulla versione lunga. C’è anche un vano di carico ad ampia apertura rettangolare, con porte a battente 2/3-1/3. Le porte a bat-

ampliamento dello spazio di carico, il sedile centrale della cabina Extenso rappresenta un elemento essenziale di questo ufficio mobile. Innanzitutto lo schienale, che si può ripiegare e si trasforma in scrittoio, completato da una cinghietta di fissaggio per i documenti e da un ap poggia gomito. Il cuscino, poi, prevede un vano di contenimento da 7,6 litri, in cui possono essere alloggiati oggetti da tenere al riparo da sguardi indiscreti. In presenza di una cabina tradizionale, con due posti nella pri ma fila, la scocca dello schienale ripiegabile del sedile del passeggero funga da tavolino, con due porta bicchieri. Va anche detto che il nuovo Berlingo conta una quantità notevole di vani di contenimento, che arrivano a 61 litri. Dispone quindi di vani particolarmente utili, come il cassettino portaoggetti sul lato del passeggero, il vano dietro al volante, il cassettino sotto al sedile del con-

Il commerciale francese è diventato più grande ed è disponibile in versione corta o lunga, per soddisfare una molteplicità di aspettative. Alle grandi opportunità di carico e alloggiamento della merce trasportata, il nuovo Berlingo aggiunge un’accessibilità ottimizzata.

Chi acquista un Citroën Berlingo può scegliere tra diverse versioni e ha a disposizione da 3,3 a 3,7 metri cubi di carico contro i 3 metri cubi del precedente modello. per il massimo volume utile. La carrozzeria interna è stata studiata con cura del dettaglio, senza inutili recessi, per renderla elegante ma adatta all’utilizzo professionale (in particolare i punti di fissaggio per gli allestimenti interni). Inoltre, la parte inferiore dei pannelli laterali del vano di carico è accuratamente rivestita, per rafforzare la qualità percepita, la robustezza e per proteggere il veicolo dai danni che possono essere provocati dal carico trasportato. Questa protezione interna permette di conservare intatta la lamiera esterna, e con questa l’aspet to del nuovo Berlingo e l’im magine dell’attività che rap presenta. Berlingo non disdegna l’epiteto lusinghiero di ufficio mobile, in grado di facilitare l’attività professionale ottimizzando lo spazio disponibile nella cabina. A completamento delle molteplici funzioni di

ducente, la mensola sopra al parabrezza da 12,5 litri, una consolle centrale (disponibile nell’allestimento con pack comfort sedile conducente, nella configurazione a due posti) che si blocca su una base tra i sedili anteriori e offre un volume di contenimento amovibile supplementare di 13 litri nonché due porta bicchieri, uno sportello superiore del tetto che viene proposto sulle versioni con porte posteriori a battente, con o senza porta laterale scorrevole, e permette di caricare oggetti lunghi, circolando con le porte chiuse. Per rispondere a una delle esigenze principali dei professionisti, le porte della zona di carico sono concepite con requisiti di protezione delle merci e degli strumenti. Le porte posteriori a battente sono fornite lamierate di serie, per evitare sguardi indiscreti e la rottura dei vetri. Inoltre, le cerniere delle porte a battente sono nascoste, per dissuadere da tentativi di effrazione. Sono proposti anche numerosi equipaggiamenti come la chiusura centralizzata automatica, la chiusura centralizzata selettiva (blocco del vano di carico dal cruscotto, in modo indipendente dalla cabina), chiusura centralizzata a effetto globale (che rende impossibile l’apertura di una porta dall’interno ad esempio dopo la rottura dei vetri). Nuovo Berlingo viene proposto con tre motorizzazioni - 1.6i 16V da 90 cv, HDi 75 da 75 cv e HDi 92 da 92 cv - abbinate a un cambio ma nuale a cinque rapporti. Nuovo Berlingo verrà proposto più avanti anche in versione con pianale cabinato. Il carico utile di 1 tonnellata permette di anticipare le necessità dei carrozzieri e di disporre di diverse tipologie di veicolo: cella frigorifera, pickup, interventi di soc corso, benna, etc.


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Light & Minitruck di Paolo Altieri

PONTEDERA - In casa Piaggio, due anni fa, nel 2006, sono stati festeggiati i 60 anni dalla nascita della mitica Vespa. Quest’anno, 2008, si celebra ancora lo stesso numero “60” ma per ricordare il sessantesimo anniversario di un altro veicolo mitico dell’azienda di Pontedera, quell’Ape che in Italia e in ogni angolo del mondo si è conquistato con enorme simpatia lo scettro di veicolo a tre ruote più sbarazzino e nello stesso tempo più efficace, capace di intrufolarsi con il suo “prezioso” carico nei recessi più impervi dei centri storici o degli affollati mercati delle grandi metropoli del mondo. Infinite le trasformazioni che sono state fatte dell’Ape per renderlo adatto agli impieghi più diversi, mantenendo nel tempo sempre una grandissima attualità e soprattutto senza che mai alcun altro veicolo abbia saputo anche minimamente avvicinarsi alla sua straordinaria personalità. Ed è proprio questo prestigioso traguardo dell’Ape che segna in Piaggio una svolta fondamentale per il suo ambizioso futuro al cui disegno è stato chiamato a mettere la firma un personaggio, che ha già dimostrato nelle sue precedenti esperienze di avere la mano ferma e competente per un risultato di successo. È Franco Fenoglio, piemontese, 55 anni compiuti il 31 marzo scorso, una laurea in Scienze Politiche con indirizzo economico, una seconda laurea “Honoris Causa” in Scienze Aziendali con specializzazione in Tecnica Industriale, ma soprattutto profondo conoscitore degli uomini, che sa motivare, spronare, stimolare con il

vorative presso la RIV-SKF, l’Alessio Tubi e la TRW Sipea, nell’ottobre del 1991 entrava nel mondo Iveco come sales manager nell’ambito del Mercato Italia. All’epoca in I ve co si può dire che si respirava un’atmosfera un po’ ingessata. Poco dinamismo, poca creatività, poco coraggio nell’osare, prodotti già allora di qualità, soprattutto con il Daily e l’EuroCargo e non ancora con i pesanti, ma di scarsa personalità penalizzata anche da stanche operazioni d’immagine. L’arrivo di Fenoglio in Iveco si trasforma in una vera sferzata di aria fredda. Che all’inizio investe i suoi più stretti collaboratori e che poi si espande in tutti i settori dell’azienda facendo di ogni uomo, di ogni donna del Pianeta Iveco convinti ed entusiasti sostenitori di una causa vincente. Non è un caso se un tale personaggio farà una brillante carriera, assumendo tra l’altro l’incarico in Iveco di General Manager del Mercato Italia nel 1996, di Vicepresidente Commercial Operations nel 1999, di Senior Vicepresidente Sales and Marketing nel 2004, di Senior Vicepresidente International Operations and Business Develpment, per poi passare nel 2005 alla New Holland Construction come presidente. È questo il profilo di Franco Fenoglio che con l’inizio del 2008 ha deciso di affrontare la sua nuova importante sfida professionale sotto la bandiera della Piaggio. Alla sua responsabilità è stata affidata la Divisione Veicoli Commerciali, specializzata in soluzioni di trasporto per la mobilità “intracity”, quella che si muove in un raggio che non supera i 40 km, essendo la mobilità intercity, più o meno sugli

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Un’edizione limitata di 999 esemplari

Il calessino da Dolce Vita

PONTEDERA - Ha debuttato nel luglio dello scorso anno ed è diventato immediatamente una vera e propria icona. Si tratta dell’Ape Calessino, prodotto in edizione limitata di 999 esemplari, carrozzeria e motore proveniente dall’India, assemblato e rifinito a Pontedera, 11mila euro il prezzo. Li vale tutti se non altro per la sua originalità e infatti soprattutto i collezionisti hanno fatto spesso carte false per poter-

no il minimo ingombro, ma consentono facilità di parcheggio e una grande mobilità nei centri storici e nelle situazioni sempre più frequenti di traffico intenso. Inoltre vantano il miglior raggio di sterzata della categoria, il che rende facile la guida e le manovre in spazi ristretti. Altra carta vincente del Porter come del Quargo o del Porter Maxi è la grande capacità di carico dal momento che più del 50 per cento del veicolo è destinato al carico”. Oggi la gamma dei veicoli commerciali Piaggio è articolata sul ciclomotore a tre ruote Ape 50 (guida con manubrio, motore

guida con patente A1 a 16 anni o con patente B a 18 anni, costi fissi di gestione inferiori del 60 per cento rispetto a quelli di un veicolo commerciale), offerto nelle versioni Ribaltabile, Box Furgonato e Pianale. L’offerta Piaggio prosegue con il veicolo commerciale N1 Porter (motore 1.300 cc disponibile nelle versioni benzina, eco.power bifuel e green.power Metano tutti Euro 4 e per una velocità di 130 km/h, portata di 560 kg per il Van, 685 per il Pianale e 1.120 per il Maxxi) cui si aggiunge anche il Porter Elettrico le cui caratteristiche sono sottolineate da una motorizzazione electric power

ne entrare in possesso. Ha il fascino evocativo di certi assolati pomeriggi mediterranei, di profumi agrumati e di gelsomini, del mare blu intenso delle baie più suggestive. Con il suo design Anni Sessanta fa rivivere lo charme indimenticabile della Dolce Vita di Fellini. Icona indiscussa di Italian Style e veicolo dalla personalità unica, Ape ha voluto rendere omaggio alle sue origini proprio con questo inimitabile Calessino dove ogni dettaglio contribuisce a creare una personalità straordinaria. La capote e i quattro posti lo rendono flessibile a diversi impieghi e situazioni, per apprezzare il piacere dello stare all’aria aperta e godere di un nuovo punto di vista sul paesaggio. Soluzioni estetiche moderne e finiture “yachting style” di gran pregio completano un veicolo da vivere e guidare con un piacere del tutto particolare. Un oggetto da collezione, impreziosito da una targhetta numerata che lo rende ancora più esclusivo. Sotto il vestito, originalissimo, collaudati contenuti tecnici. Un motore diesel di 422 cc da 6,2 kW a 3.800 giri, cambio a quattro marce, freno a pedale con doppio circuito idraulico, tre metri il raggio di sterzata, 10 litri e mezzo la capacità del serbatoio carburante, 56 km l’ora la velocità massima consentita.

prodotti - spiega Franco Fenoglio - che intendiamo valorizzare ulteriormente oltre che arricchire gradualmente per poter rispondere sempre meglio alle esigenze dei privati e della comunità in generale per i quali ecologia e risparmio sono voci sempre più ascoltate. Oggi Piaggio con la gamma Eco-Power garantisce un’assoluta economia d’esercizio con un risparmio fino al 50 per cento rispetto al costo di benzina e diesel, inoltre consente di godere degli incentivi nazionali e locali, pari a 1.500 euro per GPL primo impianto e 1.500 euro per gli ecoincentivi governativi. Con il Porter Elet-

trico i vantaggi sono ancora più numerosi soprattutto sul piano della difesa assoluta dell’ambiente”. “Siamo convinti - aggiunge il manager piemontese - che Piaggio, grazie anche al suo enorme patrimonio di collaudata tradizione, dispone oggi di tutte le migliori risorse per fare della Divisione Veicoli Commerciali un’arma vincente della sua strategia di crescita su tutti i mercati. Oggi con un volume di oltre 30mila veicoli di produzione europea e oltre 150mila di produzione in India, siamo in grado di operare sui mercati da veri protagonisti. Quali le nostre ambi-

PIAGGIO / L’ATTIVITÀ CON VEICOLI A TRE E QUATTRO RUOTE A UNA GRANDE SVOLTA

Fenoglio: “L’ultimo miglio con agilità e senza inquinare” suo entusiasmo, con la sua “feroce determinazione” nel perseguire gli obiettivi aziendali per i quali è certamente fondamentale la qualità dei prodotti ma è assolutamente determinante l’azione degli uomini preposti alla progettazione, alla produzione, alla vendita e all’assistenza. Parliamo in questi termini di Franco Fenoglio perché l’abbiamo conosciuto bene, l’abbiamo seguito passo passo fin da quando, dopo le prime esperienze la-

80 km, affidata ai veicoli commerciali pesanti, quella di lungo raggio sugli oltre 300 km assicurata dai veicoli industriali. “La specifica missione dei nostri veicoli - sottolinea Franco Fenoglio, che abbiamo incontrato nel suo nuovo ufficio a Pontedera sarà sempre più caratterizzata per il futuro da veicoli compatti, maneggevoli, con un’interessante portata e soprattutto ecologici. Le dimensioni compatte dei nostri veicoli non solo garantisco-

di 50 cc, 38 km orari la velocità massima, 200 kg di portata, si guida a partire da 14 anni con patentino) e sul motocarro Ape Tm (con volante o ma nubrio, motore benzina di 218 cc o diesel di 422 cc, 60 km/h, 800 kg di portata, si guida con patente A1 a 16 anni o con patente B a 18 anni), entrambi disponibili nelle versioni Pianale e Furgone, inoltre sul qua dri ciclo pesante Quargo (motore diesel di 686 cc, 80 km/h, 735 kg di portata,

zero emission, velocità di 55 kmh, batterie al piombo gel senza manutenzione, elevata autonomia di oltre 110 km con un ciclo di ricarica, 8 ore il tempo di ricarica delle batterie. Del Porter esiste anche una versione con trazione integrale che lo rende idoneo per ogni tipo di terreno e per le consegne in ambiti difficili come i comuni montani e i centri storici con strade in forte pendenza. “È questo il patrimonio di

Il nuovo manager di Pontedera, forte di una grandissima esperienza maturata soprattutto in Iveco e New Holland, ha messo al servizio della nuova causa la sua “feroce determinazione” questa volta finalizzata a fare dei veicoli Piaggio la migliore soluzione ai bisogni di mobilità professionale e commerciale sul corto raggio.

zioni? Raddoppiare a breve termine vendite e fatturato. Disponiamo di prodotti che non hanno concorrenza e in più possiamo contare su collaboratori che, in ogni settore di attività, sono giovani e preparati, con tanta voglia di crescere, di migliorarsi e di distinguersi. Insomma, lo spirito di corpo non manca ed è quello che è alla base del successo di un’azienda. Sta a noi alimentarlo giorno per giorno, coinvolgendo la rete di vendita e assistenza per far sì che il cliente finale abbia sempre davanti interlocutori che han no un solo obiettivo: garantire loro con i Piaggio a tre e quattro ruote la migliore soddisfazione per la scelta operata”.


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NISSAN / CON I VEICOLI COMMERCIALI ANCHE SUL MERCATO NORDAMERICANO NASHVILLE - Nissan North Ame rica Inc. ha annunciato di voler entrare a far parte del segmento dei veicoli commerciali leggeri attraverso un cospicuo investimento nel Nord America. Come parte integrante di un impegno globale nei confronti del segmento, NNA ha annunciato l’introduzione sul mercato nordamericano di tre veicoli commerciali leggeri in altrettanti anni e l’instaurazione di rapporti di partnership con Cummins Inc. per i motori e con ZF Friedrichshafen AG per le trasmissioni. A capo della LCV Business Unit degli Stati Uniti ci sarà Joe Castelli, nominato di recente Vice President della divisione Light Commercial Vehicle and Fleet di NNA. Fondamentale per questa nuova strategia é lo stabilimento Nissan di Canton, Mississippi, che diventerà il centro di produzione di una gamma di nuovi prodotti LCV destinati all’importante mercato dei veicoli commerciali nordamericano. Nell’arco di tre anni, Nissan immetterà nel segmento di mercato degli LCV tre nuovissimi prodotti, sviluppati dall’azienda appositamente per il mercato del Nord America e costruiti a Canton. Il primo di questi tre veicoli verrà lanciato nella pri ma metà del 2010. Nel medio pe riodo, Nissan amplierà il proprio segmento LCV in Nord America, realizzando una gamma di prodotti multisegmento con veicoli dal peso lordo inferiore alle 8 tonnellate; iniziativa che porterà allo sviluppo di tre nuovi prodotti, nonché alla futura estensione della gamma LCV. “A livello globale, il segmento LCV - ha dichiarato An dy Palmer, Corporate Vice President e capo della LCV Global Business Unit di Nissan Motor Co. Ltd. - rappresenta una parte sostanziale delle vendite e della redditività di Nissan e costituisce un’importante fetta delle vendite totali di veicoli dell’azienda. Abbiamo già diversi impianti in Giappone, Cina ed Europa, perciò è naturale voler espandere le nostre attività anche in Nord America.” La divisione LCV, che includerà ogni aspetto della catena del valore LCV di NNA, sarà guidata da Joe Castelli, passato di recente a Nissan North America da Ford Motor Co., dove ha rivestito nel corso di oltre 23 anni diversi ruoli in svariati ambiti, incluse le attività inerenti i veicoli commerciali. Castelli so vrintenderà all’espansione del segmento LCV, incluse le fasi di sviluppo, vendita, marketing, assistenza e distribuzione. La rete di concessionarie verrà selezionata tra gli attuali dealer Nissan, che si trasformeranno in centri specializzati nella vendita e manutenzione della nuova gamma di LCV Nissan. NNA avvierà una serie di discussioni con la sua rete di concessionarie per prepararle al l’arrivo degli LCV. L’impianto Nissan di Canton, Mississippi, è destinato a diventare il fulcro della produzione di tre veicoli commerciali leggeri, un segmento di prodotti in cui la Casa automobilistica non è ancora competitiva in Nord America. Oltre agli investimenti nelle attrezzature e nello sviluppo dei tre veicoli, Nissan stanzierà 118 milioni di dollari per ampliare le strutture produttive di Canton destinate alla fabbricazione di LCV. “I veicoli commerciali leggeri - ha affermato Bill Krueger, Senior Vice President, Manu-

Offensiva a tutto campo, come da programma

Nei prossimi tre anni debutteranno altrettanti veicoli. Fondamentale per questa strategia è lo stabilimento Nissan di Canton, nello stato del Mississippi, che diventerà il centro di produzione di una gamma di prodotti LCV pronti a lanciare l’offensiva nell’importante mercato nordamericano.

facturing, Purchasing & Supply Chain Management e Total Customer Satisfaction, Nissan North America - daranno un enorme contributo al futuro successo dell’azienda in Nord America. Rendere Canton il principale centro di produzione di questi nuovi e importanti pro-

dotti, fondamentali per una crescita sostenibile negli USA, è un omaggio ai dipendenti dello stabilimento”. Per ottenere la capacità necessaria a produrre gli LCV, Nissan non fabbricherà la prossima generazione del minivan Nissan Quest e del SUV di

lusso Infiniti QX56 a Canton. Ulteriori informazioni sui cambiamenti di produzione saranno rese note in seguito. Nissan ha instaurato rapporti di partnership con Cummins Inc. per lo sviluppo e la fornitura di due unità diesel conformi agli standard EPA 2010 e CARB sulle

emissioni. I motori verranno studiati specificamente per Nissan e verranno prodotti negli Stati Uniti. La casa automobilistica ha inoltre avviato una partnership con ZF Friedrichshafen AG per lo sviluppo e la fornitura di sistemi di trasmissione automatica. L’iniziativa LCV di

Nissan rappresenta uno dei tanti successi globali dell’azienda. Il Pre sidente e CEO di Nissan, Carlos Ghosn, ha indicato l’espan sione del segmento LCV della società come uno degli impegni d’innovazione contemplati dal piano aziendale Nissan Value-Up, che aveva l’obiettivo di incrementare il volume delle vendite del 40 per cento e di raddoppiare al contempo il margine di profitto, portandolo al l’8 per cento, entro la fine dell’esercizio fiscale 2007. Lo scorso anno, Nissan annunciò che la LCV Business Unit aveva raggiunto l’obiettivo Value-Up un anno prima del previsto, obiettivo ora superato dal conseguimento di un volume di ven dite globali di 490.000 unità per l’esercizio fiscale 2006 e di oltre 518.000 unità per l’esercizio 2007. I veicoli commerciali leggeri Nissan vengono venduti nel 73 per cento dei mercati mondiali, inclusi Giappone, Cina, Messico Europa e Medio Oriente. In Messico, il mese scorso, Nissan ha annunciato la produzione di un nuovo pick-up LCV presso l’impianto di Cuernavaca. La visione di Nissan relativa alla crescita del segmento LCV persegue come obiettivo il raggiungimento di una posizione leader nel mercato LCV globale entro il 2010. L’agenda “LEAP” di crescita prevede: il lancio di nuovi prodotti; il miglioramento della qualità; l’esplorazione di nuovi territori e la promozione di partnership. Mentre l’azienda lancia nuovi prodotti in nuovi segmenti, la linea LCV si atterrà al limite delle 8 tonnellate per il peso lordo dei veicoli e si concentrerà sul mantenimento dei più elevati standard di qualità. In Nord America, le attività Nissan includono design, progettazione, engineering, consumer e corporate financing, vendita e marketing, distribuzione e produzione nel settore automotive.

Magneti Marelli

Daimler Trucks

Collaborazione con Ford per i veicoli commerciali

Joint venture con Hero Group

MILANO - Magneti Marelli ha sviluppato un dispositivo telematico integrato, dedicato ai veicoli commerciali e pick up leggeri di Ford Motor Company, commercializzati sul mercato nordamericano. La soluzione fa parte della nuova piattaforma denominata FordWork Solutions presentata durante la recente edizione del Chicago Au to Show. Grazie alle molteplici funzionalità tecnologiche e alla connessione a internet, la soluzione è in grado di abilitare gli operatori delle varie categorie professionali, la cui attività si basa sullo spostamento tramite veicoli commerciali e sul trasporto di merci, a usufruire di servizi a bordo che ne facilitano e semplificano il lavoro. Il sistema incorpora una tastiera esterna e un mouse. Ford renderà disponibile anche una stampante in grado di connettersi con il sistema, da utilizzarsi direttamente a bordo. La soluzione fornisce accesso a Internet a banda-larga - ad esempio, negli USA, tramite Sprint Mobile Broadband Network. Include inoltre una connessione wireless che

S TOCCARDA - Allo scadere dello scorso trimestre, il Foreign Investment Promotion Board (Ufficio Promozione Investimenti Esteri, FIPB) e il Cabinet Committee on Economic Affairs (Comitato per gli Affari Economici, CCEA) del governo indiano hanno approvato la joint-venture “Daimler Hero Motors Corporation Ltd.”, realizzata tra Daimler Trucks e la società indiana Hero Group. Dopo la firma dell’atto definitivo di costituzione della joint-venture verranno resi pubblici ulteriori dettagli sulla comunione d’interessi appena approvata. “Il processo di approvazione presso le autorità indiane ha dichiarato Andreas Renschler, Membro del Consiglio Direttivo di Daimler AG e Re sponsabile di Daimler Trucks - si è svolto in maniera esemplare. Adesso attendiamo con ansia la fase di realizzazione della nostra joint-venture tedesco-indiana, la Daimler Hero Motors Corporation”. La nuova joint-venture aprirà per Daimler Trucks tre grandi opportunità: l’accesso a un mercato essenziale, una

consente l’utilizzo di periferiche esterne (come le stampanti) e una connessione Bluetooth che garantisce un uso sicuro del telefono cellulare grazie al riconoscimento vocale “push-to-talk”, l’accesso alla rubrica telefonica dell’utente e la possibilità di inviare e ricevere messaggi di testo. Il sistema dispone di un display touch-screen a colori da 6,5” che permette una facile gestione di tutte le funzioni da parte del conducente: dalla visualizzazione delle mappe relative alla funzione di navigazione satellitare, utilizzabile anche tramite comando vocale, alla consultazione di pagine web.

A completamento del dispositivo, è stata integrata un’u nità radio digitale con elevate capacità di audio processing e munita di un tuner dedicato al TMC (Traffic Mes sage Channel) per permettere la ricezione delle informazioni di traffico. Questo nuovo prodotto, che costituisce una novità assoluta, rappresenta l’ultimo step evolutivo della famiglia di piattaforme telematiche realizzate da Magneti Marelli, ed è pensato specificatamente per le esigenze del mondo dei veicoli commerciali. Il vantaggio competitivo di Magneti Marelli nell’ambito delle piattaforme e strumenti telematici si basa su esperienza e know how tecnologico maturati negli ultimi anni su varie applicazioni automotive già adottate da importanti attori dell’industria automobilistica. Questa soluzione rientra nell’ambito delle competenze di Magneti Marelli finalizzate a conferire alle applicazioni elettroniche consumer, standard di qualità elevati, come richiesto nell’ambito automotive.

Andreas Renschler base per operare in altri mercati in crescita nella regione e un livello di costi e infrastrutture tali da consentire una produzione competitiva. Per Daimler Trucks l’India potrà diventere contemporaneamente una sede di produzione, un mercato di commercializzazione e una base di esportazione. La futura joint-venture sarà inizialmente finalizzata alla produzione locale di veicoli industriali leggeri, medi e pesanti destinati al mercato indiano. I veicoli commercializzati saranno alcune varianti del l’attuale gamma Daimler Trucks, opportunamente adattate alle esigenze del mercato interno.


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VOLKSWAGEN / DA HANNOVER A MOSCA CON 150 EURO DI METANO

Il Caddy sorprende nella steppa

Ancora una volta un’importante testimonianza di come l’uso del metano abbia importanti risvolti positivi sia dal punto di vista ecologico che economico.

Fare il pieno al Caddy costa meno: con soli 150 euro è possibile percorrere il lungo tragitto Hannover-Mosca.

M O S C A - Un Volkswagen Caddy alimentato a metano ha percorso i 2.361 chilometri che separano Hannover da Mosca con una spesa per il carburante di soli 150 euro. A darne notizia l’Osservatorio Metanauto, struttura di ricerca sul metano per autotrazione. I membri del l’e qui paggio del Caddy a metano sono riusciti a portare a termine questo viaggio senza mai ricorrere all’alimentazione a benzina, ma

utilizzando esclusivamente il metano. Le bombole installate sul veicolo consentivano un’autonomia di circa 440 km. I protagonisti di questa avventura hanno programmato le tappe in maniera molto accurata per utilizzare tale autonomia. In territorio russo, sono stati utilizzati per il rifornimento speciali adattatori che i membri del l’e qui paggio si erano procurati pri ma di ini-

ziare l’avventura. Ma questo viaggio si è rivelato problematico, a detta dei partecipanti, non tanto - come si poteva ritenere - a causa delle difficoltà nell’approvvigionamento di carburante, quanto soprattutto per gli ostacoli inattesi che si sono trovati ad affrontare sulle autostrade dei paesi dell’Est Europa, come ad esempio greggi di animali sulla carreggiata, attraversamenti pedonali dove

le auto sfrecciano a più di 100 km/h, buche pericolosissime per gli assali, carretti trainati da cavalli sulla corsia d’emergenza, e altro ancora. L’ultimo tratto del viaggio, in territorio russo, è stato il più difficile di tutto il percorso. Il Caddy ecologico ha dovuto percorrere molti chilometri incolonnato a velocità moderata dietro a mastodontici camion. All’arrivo a Mosca una grande festa ha suggellato

la fine di un’inedita avventura. “Ancora una volta un’importante testimonianza - commenta Paolo Vettori, presidente dell’Osservatorio Metanauto - di come l’uso del metano abbia importanti risvolti positivi sia dal punto di vista ecologico che economico. Il metano, oltre a essere il carburante più economico oggi sul mercato, ap porta anche vantaggi sostanziali agli utenti

che lo utilizzano, fra cui quello di poter circolare anche con i blocchi del traffico in funzione antinquinamento attuati ormai in un numero sempre maggiore di città. Imprese come quelle del Caddy, che ha viaggiato per oltre 2.300 km spendendo per il carburante solo 150 euro, danno un grande contributo per rendere note le proprietà e le caratteristiche positive del metano dove esso non è ancora diffuso”.

Da Volkswagen Veicoli Commerciali una nuova generazione di pick up

Offensiva senza precedenti

W OLFSBURG - La Volkswagen Veicoli Commerciali nel 2007 ha incrementato ampiamente sia le consegne a livello mondiale che la leadership in diversi mercati. I principali indicatori finanziari della marca hanno raggiunto record storici. “Nel 2007 - ha sottolineato Stephan Schaller, Presidente della Volkswagen Veicoli Commerciali - abbiamo raggiunto e ampiamente superato i nostri obiettivi. Per il quarto anno consecutivo abbiamo registrato ennesimi record di vendita e da ben tre esercizi i nostri conti sono stabilmente in attivo. Per i prossimi dieci anni abbiamo pianificato un aumento delle vendite a livello mondiale fino a 800.000 veicoli”. L’anno scorso le consegne a clienti in tutto il mondo sono salite del 10,7 per cento, toccando quota 488.700 unità (2006: 441.500). Tutti i modelli della gamma hanno contribuito significativamente a questa crescita. In particolare il Caddy con 147.200 unità (136.700 nel 2006) ha migliorato la sua performance del 7,7 per cento, la gamma T5 con 191.000 unità (182.000 nel 2006) del 5,2 per cento, il Crafter con 46.200 unità (41.800 nel 2006) del 10,4 per cento, Trucks & Busses 46.500 unità (37.000 nel 2006) del 25,8 per cento, infine Saveiro/T2 con 57.100 unità (44.200 nel 2006) del 29,2 per cento. La Volkswagen Veicoli Commerciali, con una quota di

mercato del 14,6 per cento e ben 311.600 veicoli commerciali leggeri di nuova immatricolazione, nel 2007 ha raggiunto per la prima volta nell’area europea il vertice delle immatricolazioni: un miglioramento del 5,9 per cento, pari a 17.250 unità. Un altro record è stato raggiunto dall’affiliata sudamericana, Trucks & Busses, con oltre 46.000 camion e bus venduti nel mondo, che rappresentano una crescita di circa il 26 per cento rispetto al 2006. In Brasile i camion con un peso complessivo superiore alle cinque tonnellate hanno conquistato la leadership di mercato per la quinta volta consecutiva. Nei principali mercati dell’Europa Occidentale sono stati ottenuti ulteriori miglioramenti, che in Germania, Svezia, Austria e Olanda hanno significato la prima posizione nel mercato, con quasi il 30 per cento. Nuovi importanti impulsi nelle vendite del 2007 sono arrivati dall’Europa Orientale, con un aumento del 32 per cento circa. “Con quasi il raddoppio delle vendite, in soli cinque anni ha dichiarato Harald Schomburg, Membro del Consiglio di Amministrazione della Volkswagen Veicoli Commerciali per le Vendite e il Marketing - abbiamo portato avanti in modo convincente lo sviluppo positivo del Marchio a livello mondiale”. Grazie al record di vendite raggiunto, è scaturito un significativo aumento di fatturato che è cresciuto del 15 per cento, arrivando a 9,3 miliardi di Euro (8,1 miliardi di Euro nel 2006). Dopo il consolidamento del risultato raggiunto nel 2005, l’utile operativo - che è passato da 137,6 milioni di Euro del 2006 a 305 milioni di Euro nel 2007 - è più che raddoppiato (121 per cento). Particolarmente significativi sono stati i successi commerciali dei nuovi modelli Crafter e Constellation introdotti nel mercato l’anno scorso. Il netto miglioramento del risultato ha determinato un forte aumento dell’afflusso di fondi dall’attività commerciale. Il cash-flow netto è cresciuto nel 2007 del 73 per cento, attestandosi su 706 milioni di Euro (2006: 409 milioni di Euro). Di conseguenza anche la liquidità netta è migliorata significativamente (+76 per cento), raggiungendo 1,6 miliardi di Euro (2006: 915 milioni di Euro). Come conseguenza dell’aumento mondiale della domanda, nel 2007 anche la produzione di veicoli, in particolar modo nelle fabbriche di Hannover (Germania), Poznan (Polonia), Resende (Brasile), è salita a 435.000 unità totali contro le 427.000 del 2006. “In tutti gli stabilimenti - ha aggiunto Stephan Schaller - abbiamo diminuito i costi di produzione dei singoli veicoli, ridotto i costi fissi, aumentato la produttività e ottimizzato la qualità dei nostri pro-

Stephan Schaller, Presidente della Volkswagen Veicoli Commerciali. dotti, sulla base della filosofia “minori costi, maggior fatturato”. In particolare nello stabilimento di Hannover nel 2007 si è intervenuti decisamente su due parametri fondamentali, produttività e costi per veicolo, tanto da risultare oggi più competitivo che mai a livello internazionale”. “Noi - ha concluso Schaller - rendiamo sicuri i posti di lavoro perché, ottimizzando i cicli e applicando la formula “crescere senza diventare più grandi”, riusciamo non solo a produrre più veicoli con la stessa forza lavoro, ma anche a portare ad Hannover nuovi prodotti”. Come esempio tangibile dei processi di lavoro introdotti, Schaller ha nominato la produzione della scocca della Porsche Panamera, che inizierà nell’estate 2009. All’offensiva lanciata dal Gruppo Volkswagen, la Volkswagen Veicoli Commerciali vuole contribuire con una nuova generazione di pick-up, che portano il nome di RPU (Robust Pick-Up). Questo modello sarà inizialmente offerto in Sud America e negli altri mercati emergenti come veicolo commerciale particolarmente resistente, con un carico utile di una tonnellata. La produzione in serie sarà avviata alla fine del 2009 nella fabbrica Volkswagen di Pacheco in Argentina e farà il suo debutto come concept car a Francoforte in occasione del Salone IAA Veicoli Commerciali di quest’anno.


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PSA / BERLINGO E PARTNER ELETTRICI IN GARA PER UNA FORNITURA ALLE POSTE FRANCESI

Nel futuro sempre più protagonisti di Lino Sinari

PARIGI - PSA Peugeot Citroën e Venturi Automobiles si sono associate per la fornitura di veicoli commerciali leggeri elettrici in risposta a una gara lanciata dal le Poste Francesi. Le due a ziende metteranno a disposizione Citroën Berlingo First o Peugeot Partner Origin in versione elettrica. Il bando internazionale, lanciato dalle Poste nel l’a pri le del 2007, deve portare in un primo momento alla fornitura di veicoli in prova. Le Poste Francesi faranno una valutazione approfondita dei veicoli per 6 mesi, al termine dei quali verrà presa la decisione di commissionare 500 veicoli che l’ente francese utilizzerà per i suoi servizi di distribuzione. Associata a Venturi Automobiles, PSA Peugeot Citroën ritiene che questa fase di valutazione in condizioni reali consentirà di rifinire le soluzioni tec niche che Berlingo e Partner vantano per rispondere al meglio alle attese delle Poste. I Citroën Berlingo e Peugeot Partner in prova saranno dotati di una nuova trazione elettrica realizzata da Venturi. Estremamente compatta, questa nuova catena cinematica permette di integrare nella zona anteriore del veicolo, al posto del motore termico, l’insieme dei componenti elettrici (motore, batterie, ecc), in modo che il volume e il carico dei veicoli siano identici a quelli

I veicoli in prova sono dotati di un’innovativa trazione elettrica messa a punto da Venturi Automobiles. Dopo i test, l’ente francese deciderà a chi assegnare la fornitura di 500 veicoli per i suoi servizi di distribuzione concentrati soprattutto nei centri urbani. Questa collaborazione consente a PSA Peugeot Citroën di rilanciare la sua attività nel cam po dei veicoli elettrici, di cui è stato il pioniere e il leader in Europa con circa 10.000 veicoli

di energia. E il suo sviluppo sarà accelerato principalmente nel settore dei veicoli destinati alla consegna nei centri urbani. Ricordiamo che PSA Peugeot Citroën è leader mondiale con i veicoli a basse emissioni di CO2. Nel 2007 ha venduto in Europa un milione di veicoli con emissioni inferiori a 140g di CO2/km, mentre Venturi Automobiles conduce fin dal 2001 una politica d’innovazione spin ta che gli ha permesso di diven-

I nuovi Berlingo e Partner elettrici intendono aggiudicarsi una gara per la fornitura di 500 veicoli alle Poste Francesi. I due veicoli dispongono di un’autonomia fino a 100 chilometri.

delle versioni con motore termico, il che rappresenta il vantaggio principale. I Berlingo e Partner elettrici disporranno di un’autonomia fi no a 100 chilometri, largamente compatibile con il

profilo della missione dei veicoli delle Poste. Naturalmente, PSA Peugeot Citroën mette a disposizione tutta la sua esperienza automobilistica che è notevole anche in fatto di veicoli elettrici, men-

tre Venturi porta il suo contributo con una soluzione di trazione elettrica particolarmente compatta e innovativa, così come una struttura adattata alla produzione in piccola serie.

commercializzati. Senza contare che per PSA Peugeot Citroën il veicolo elettrico avrà un ruolo sempre più importante nel futuro nel quadro della riduzione delle emissioni inquinanti e nel risparmio

tare un attore importante nel settore dei veicoli elettrici con soluzioni tecnologiche tra le più avanzate adattate sia a vetture urbane come a veicoli di altissime prestazioni.

MERCATO VEICOLI COMMERCIALI / Grazie alla rottamazione il trimestre chiude in crescita TORINO - I dati di marzo confermano il buon andamento in Italia delle vendite di veicoli commerciali con Ptt fino a 3,5 tonnellate. Nella terza frazione dell’anno sono stati consegnati 23.429 commerciali con una crescita del 3,3 per cento rispetto a marzo 2007, mentre il consuntivo dei primi tre mesi chiude con 64.803 consegne e un incremento dell’11 per cento. La crescita di marzo non è particolarmente rilevante, ma occorre considerare che nel mese scorso vi è stata la Pasqua e rispetto al marzo 2007 vi sono sta ti due giorni lavorativi in meno. Tenendo conto di questi aspetti si può affermare che il da to del marzo scorso mette in luce un rallentamento nella crescita ma non si discosta in maniera molto significativa da quelli di gennaio e di febbraio in cui le consegne hanno fatto registrare incrementi rispettivamente del 17,3 e del 14,1 per cento. Nel primo trimestre dell’anno, nonostante le difficoltà della congiuntura economica e nonostante gli indicatori di fiducia degli operatori e dei consumatori tutti in calo, il mercato dei veicoli commerciali si è dunque sviluppato con un tasso sostenuto. Questo andamento è particolarmente significativo anche perché il confronto si fa con un 2007 che aveva già fatto registrare risultati positivi. Alla base dell’andamento favorevole per i veicoli commerciali vi sono soprattutto gli incentivi alla

Ma c’è cautela per il futuro rottamazione. Come è noto, sono stati rinnovati anche per il 2008 e hanno fornito una spinta decisiva alla domanda. È stato co sì favorito il rinnovo di un par co circolante che è certamente troppo vecchio con conseguenze negative sul piano del la sicurezza e soprattutto dell’ambiente. Poiché i veicoli commerciali sono essenziali per l’approvvigionamento dei centri storici è evidente che la rottamazione di mezzi molto inquinanti con veicoli di nuova concezione è un aspetto strategico nella lotta all’inquinamento. Gli operatori si interrogano pe rò sulla possibilità che il buon andamento del primo trimestre possa continuare anche nei prossimi mesi, nell’ipotesi, peraltro altamente probabile, che il quadro congiunturale non migliori. Sotto questo aspetto un richiamo alla cautela viene dall’inchiesta congiunturale trimestrale condotta a fine marzo dal Centro Studi Promotor. I risultati complessivi della rilevazione sono positivi, ma il quadro che scaturisce è meno favorevole di quello che emergeva dall’inchiesta sul primo trimestre 2007 ed anche da quella sull’ultimo trimestre sempre del 2007. In particolare, i conces-

sionari che si attendono domanda stabile o in aumento a trequattro mesi sono a fine marzo il 71 per cento. Questa percentuale è sostanzialmente allineata con quella di fine dicembre (72 per cento), ma è decisamente più bassa di quella registrata nel marzo 2007 (93 per cento). Ma torniamo ai numeri del primo trimestre. Per i costruttori italiani i primi tre mesi dell’anno hanno significato un volume di immatricolazioni di 34.160 unità con un incremento dell’11,17 per cento, il che ha anche portato a una crescita di quota, passata dal 52,63 al

52,71 per cento. Fiat Professional con 27.404 immatricolazioni ha migliorato la sua performance del 12,18 per cento che gli ha consentito anche di portare la sua quota di mercato dal 41,84 al 42,29 per cento e il merito va ascritto un po’ a tutti i modelli, dal nuovo Fiorino al Doblò, dallo Scudo al Ducato, un quartetto d’assalto come non si era mai visto nella storia del marchio torinese. Anche Iveco continua la sua escalation con il suo Daily che ha realizzato, con 5.475 nuove immatricolazioni, un incremento del 9,39 per cento anche se la

sua quota di mercato resta praticamente stabile con l’8,45 per cento. Pochi numeri da parte di Piaggio con 1.281 immatricolazioni e una quota dell’1,98 per cento. Sul fronte dei costruttori este ri, la crescita nei primi tre mesi dell’anno è stata del 10,80 per cento con complessive 30.643 immatricolazioni, che significano anche una quota del 47,29 per cento (era del 47,37 per cento). Ford con 5.861 immatricolazioni, pari a un incremento del 15,24 per cento, mantiene la leadership con una quota del 9,04 per cento, ma tra

i grandi costruttori risultati ancora molto importanti vengono sempre da Citroën, che migliora la sua performance del 38,52 per cento con 3.765 immatricolazioni che fanno incrementare la sua quota di mercato dal 4,66 al 5,81 per cento (terza posizione fra i costruttori esteri), da Peu geot la cui crescita è del 52,81 per cento, con 3.565 immatricolazioni, il che porta la sua quota dal 4,00 al 5,50 per cento. Renault con una quota del 5,87 per cento (comunque più bassa rispetto al 6,70 del 2007) riconquista la piazza d’onore tra i costruttori esteri con 3.806 nuove immatricolazioni, mentre al quarto posto troviamo Mercedes-Benz con il 4,34 per cento di quota ma anche con un calo delle vendite del 13,05 per cento (2.812 immatricolazioni contro 3.234 dei primi tre mesi del 2007 quando la sua quota era del 5,54 per cento). Buono l’incremento (10,46 per cento) di Opel che ferma la sua quota al 3,78 per cento con 2.451 immatricolazioni; performance discreta anche per Nissan che chiude il trimestre con un bilancio di 2.384 immatricolazioni pari ad un incremento del 6,67 per cento e una quota del 3,68 per cento. In costante ascesa an che Volkswagen con 2.232 immatricolazioni, che significano un incremento del 29,24 per cento e una quota del 3,44 per cento contro i 2,96 dello stesso periodo dello scorso anno.


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Mobilità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

EVOBUS / IL MONDO SETRA RIORGANIZZATO A NUOVA ULM

di Lino Sinari NUOVA ULM - Finestre spalancate sul mondo Setra le cui nuo ve strutture a Nuova Ulm stanno a sottolineare il rinnovato dinamismo di uno dei marchi della società Evobus (l’altro è MercedesBenz), la società che nell’ambito di Daimler Truck and Buses si occupa in Europa delle attività legate all’autobus. Setra, che ha appena avviato la produzione in serie della nuova TopClass 400, articolata sui modelli S 411 HD, S 415 HD, S 415 HDH, S 416 HDH, S 417 HDH e l’autobus a due piani S 431 DT, si è dotata a Nuova Ulm di un nuovo Centro Clienti, inaugurato lo scorso autunno nell’ambito del Setra Show 2007, dove i clienti principalmente della Germania possono prendere in consegna i propri veicoli in un ambiente dallo stile raffinato. “Con questo investimento - ha voluto sottolineare Werner Staib, Amministratore Delegato di Setra Autobus - abbiamo compiuto un grande passo verso il futuro. Adesso la consegna dei veicoli può svolgersi in modo decisamente personalizzato.”

L’eccellenza parte Mentre è in piena fase di lancio commerciale della rinnovata gamma TopClass, Evobus sta completando il trasferimento delle sue attività nei moderni impianti di Nuova Ulm dove si trovano il centro di verniciatura, il moderno stabilimento di assemblaggio completo degli autobus da turismo e interurbani Setra, i reparti Sviluppo e Collaudo, i centri di formazione tecnico-commerciale, il più grande Centro di Assistenza EvoBus in Germania e il nuovo Centro Logistico e Ricambi.

PIÙ AVANTI CON LA PERSONALIZZAZIONE Il nuovo complesso di edifici da 3.800 metri quadri comprende dieci postazioni per la consegna degli autobus ed è in grado di ospitare complessivamente 18 veicoli. Nel Centro è presente anche una zona accoglienza con caffetteria, 65 uffici e postazioni di consulenza, il Centro Design e un’esposizione permanente di veicoli d’epoca. Nell’edificio del costo di dieci milioni di Euro, situato nelle immediate vicinanze del moderno stabilimento di produzione degli autobus, in futuro avranno luogo numerosi interessanti convegni di carattere tecnico e ma nifestazioni riguardanti

Werner Staib, Amministratore Delegato di Setra Autobus.

gli autobus Setra. La hall predisposta allo scopo è in grado di accogliere circa 2.500 ospiti. Con il Centro Clienti, il marchio Setra sottolinea anche l’importanza dello stabilimento di produzione di Nuova Ulm, fornendo al tempo stesso un importante contributo al mantenimento dei posti di lavoro nella regione. Ricordiamo che a Nuova Ulm si trovano tra l’altro il centro di verniciatura, il moderno stabilimento di assemblaggio completo degli autobus da turismo e interurbani, i reparti Sviluppo e Collaudo, i cen tri di formazione tecnicocommerciale e il più grande Centro di Assistenza EvoBus in Germania e il nuovo Centro Logistico e Ricambi. Quanto al Centro Design, che occupa una zona a vista nel piano superiore, è finalizzato a fornire alla clientela la piena e totale collaborazione per la personalizzazione degli autobus ac quistati. Grazie al nuovo sistema “3D-Busdesigner”, un servizio unico nel settore degli autobus, la Casa tedesca assicura ai clienti una consulenza che si avvale delle più

moderne tecniche di simulazione al computer. Del resto, per i bus operator, l’estetica di un veicolo è sempre fondamentale per suscitare una buona impressione nei passeggeri e quindi rappresenta un’importante garanzia per il successo economico dell’azienda. Per questo motivo, la consulenza sul design costituisce un passo determinante nella scelta di un nuovo autobus. Per andare incontro alle elevate aspettative della clientela, dall’inizio di quest’anno gli specialisti del nuovo Centro Design Setra si affidano totalmente al nuovo sistema 3D-Busdesigner. Sia che si tratti di scegliere il colore di base della carrozzeria, gli alloggiamenti dei retrovisori esterni o i copriruota, oppure di decidere la tinta dei rivestimenti dei sedili, dei tessuti delle tende, i podesti, i ripiani portapacchi o i pannelli interni delle fiancate, nel Centro Design tutto è ormai diventato decisamente più facile. In pochi attimi, su due monitor da 60 pollici, i bus operator possono ottenere un’immagine precisa dell’aspetto del loro nuovo auto-

bus e visualizzare una simulazione tridimensionale del veicolo già in fase di consulenza. VEDERE IL BUS IN TRE DIMENSIONI Tutto questo è possibile grazie alle modernissime tecniche sviluppate espressamente per gli specialisti del design. Con un totale di otto milioni di elementi grafici, a seconda dei desideri del cliente, è possibile visualizzare ogni angolo del veicolo in tre dimensioni. Per le riprese aeree simulate dentro e intorno all’autobus vengono utilizzati come base un S 416 HDH della nuova TopClass 400 e un S 415 GT-HD della ComfortClass 400, trasformati espressamente per il sistema 3D-Busdesigner di Setra sulla base dei dati CAD forniti dal reparto progettazione. La presentazione del nuovo Centro Clienti e del nuovo Centro Design è servita a Werner Staib, Amministratore delegato di Setra Autobus, per fare il punto sull’andamento dell’azienda di Ulm ma anche per illustrare le positive


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IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

prospettive per l’immediato futuro. “Pur essendo decisamente orgoglioso dei volumi di vendita elevati, della risonanza positiva presso i clienti e dei numerosi riconoscimenti internazionali ricevuti, il marchio Setra - ha sottolineato - continua a puntare su livelli sempre più elevati di qualità, tecnica, sicurezza e comfort. PIONIERE NELLA SICUREZZA Per questo motivo, lavorando a stretto contatto con i settori Produzione e Vendita, i progettisti e i designer Setra hanno introdotto un gran numero di soluzioni e innovazioni tecniche in tutti i modelli della gamma di autobus da turismo TopClass 400, che adesso si presenta ancora più sofisticata e attraente. In pratica siamo riusciti a valorizzare ulteriormente gli esclusivi autobus da turismo TopClass senza modificare l’immagine caratteristica del marchio. Era questo il nostro obiettivo: ot-

collisione sposta tutta la postazione di guida verso il retro, insieme a una struttura di assorbimento degli urti integrata. L’interazione di questi due sottosistemi è stata ottimizzata in innumerevoli simulazioni di crash-test, con il risultato di un notevole in cremento della sicurezza passiva sia per il conducente che per l’accompagnatore turistico. L’efficacia dei sistemi di sicurezza è stata messa alla prova anche nel corso di svariati crash-test reali. Sia la postazione di guida scorrevole che la struttura di assorbimento degli urti fanno parte del nuovo sistema Front Collision Guard, che tra l’altro risponde ai requisiti di protezione antincastro a norma ECE-R 93. Pertanto, in futuro, queste tre lettere saranno sinonimo della massima protezione per il conducente e i passeggeri degli autobus da turismo Setra. Se da un lato il sistema FCG innalza notevolmente i livelli di sicurezza passiva, dall’altro nella gamma sono presenti an che

funzione di assistenza alla svolta. Le due luci d’ingombro sugli angoli superiori del frontale adesso sono realizzate con la tecnica a LED e garantiscono una durata ancora maggiore. Inoltre, un nuovo comando del tergicristallo assicura una netta riduzione della rumorosità di funzionamento alla massima velocità, grazie al rallentamento delle spazzole del tergicristallo prima del punto di ritorno. “Esiste tuttavia - ha aggiunto Werner Staib - un altro importante miglioramento qualitativo che non si nota subito al primo sguardo, ma solo quando si preme il pe dale dell’acceleratore. Ora i bus operator possono contare su una potenza ulteriormente incrementata che consente ai veicoli Setra di superare ancora più comodamente e con tranquillità le pendenze più ripide. Sotto il rinnovato sportello di manutenzione integrato nella coda, non più sollevabile, bensì girevole per prevenire le infiltrazioni di acqua piovana, adesso sono alloggiati motori decisamente più potenti. I modelli S 415 HD, S 415 HDH, S 416 HDH e S 417 HDH vantano il motore a sei cilindri in linea da 315 o da 335 kW, mentre a richiesta, per i modelli HDH, è disponibile anche il propulsore V8 da 370 kW, montato di serie sull’autobus a due piani S 431 DT. L’autobus da turismo compatto S 411 HD è equipaggiato con il motore V6 da 300 kW. Un’altra novità è rappresentata dal cambio automatizzato a 8 marce PowerShift, in alternativa allo ZF-ASTronic. Tutti i motori rispettano la normativa Euro 4 e a richiesta anche Euro 5”. Ma la nuova TopClass 400 non

da lontano

Il nuovo Centro Logistico Ricambi Evobus

Per i clienti garanzia della migliore assistenza NUOVA ULM - Sono bastati 18 mesi d’intenso lavoro per vedere completato (l’inaugurazione è avvenuta lo scorso febbraio) il nuovo Centro Logistico Ricambi nel quartiere Schwaighofen di Nuova Ulm. È da qui che la rete di assistenza mondiale Omniplus riceve ora l’approvvigionamento di ricambi per i marchi Setra e Mercedes-Benz. “Il nostro nuovo Centro Logistico Ricambi - ha dichiarato Harald Landmann, responsabile della Harald Landmann, Holger Suffel, divisione Daimler Buses - rapresponsabile della divisione Amministratore Delegato del presenta un chiaro riconosciDaimler Buses. settore Vendita di EvoBus. mento dell’importanza del centro di produzione di Nuova Ulm, e quindi dell’area economica della Germagestione di tutte le procedure attraverso un nuovo nia. Gli investimenti nell’ordine di 70 milioni di sistema di management del magazzino. A SchwaiEuro effettuati negli ultimi due anni a Ulm e ghofen, tutti i processi vengono gestiti da questo Nuova Ulm lo dimostrano chiaramente. Noi sistema, in modo da consentire ai partner del sersiamo l’unico costruttore di autobus che punta sul vizio assistenza la massima disponibilità dei ricostante perfezionamento della competitività dei cambi a fronte della massima efficienza possibile, nostri autobus di lusso partendo dalla Germania e di richiamare in qualsiasi momento lo stato atcome centro di produzione, e continueremo a tuale di avanzamento dell’ordinazione di ogni rifarlo con successo anche in futuro.” cambio. “L’enorme trasparenza ed efficienza del Su una superficie di circa 30.000 metri quadranostro nuovo centro logistico - ha aggiunto Holti sono immagazzinati più di 100.000 diversi riger Suffel, Amministratore Delegato del settore cambi originali di qualità certificata Omniplus per Vendita di EvoBus - consente notevoli miglioragli autobus Mercedes-Benz e Setra, destinati a gamenti nella disponibilità dei ricambi e quindi nel rantire il servizio di assistenza EvoBus. Il marservizio di assistenza ai clienti. Questo comporta chio Omniplus comprende una rete di assistenza un incremento dell’efficienza di circa il 15 perdi oltre 600 partner EvoBus. Una particolarità del cento nel centro logistico di approvvigionamento nuovo Centro Logistico Ricambi consiste nella dei ricambi”.

all’autista ancora più possibilità di regolazione nel posto di guida, mentre altri sette centimetri sono riservati all’accompagnatore turistico, che adesso può disporre di una maggiore libertà di movimento per le gambe, paragonabile a quella di un sedile a 4 stelle. Il modello S 411 HD presenta un

Il cuore delle attività che fanno capo a Evobus si trova a Nuova Ulm, dove è presente un moderno impianto di assemblaggio completo degli autobus da turismo e interurbani del marchio Setra. Importante è anche il Centro Design che fornisce consulenza per la personalizzazione degli autobus acquistati. tenere il massimo dell’innovazione tecnica con un minimo di modifiche estetiche.” Al primo posto dell’ampio restyling figura il tema della sicurezza. In questo ambito, Setra ricopre nuovamente un ruolo pionieristico, avendo equipaggiato di serie la gamma TopClass 400 con un modulo frontale che in caso di

molte innovazioni nel cam po della sicurezza attiva. Ad esempio, un nuovo sistema ottico sul frontale che provvede a illuminare la zona degli incroci in fase di svolta. Il fendinebbia si accende automaticamente alle velocità inferiori a 40 km/h in curva o attraverso l’attivazione dell’indicatore di direzione, svolgendo una

si è rinnovata soltanto attraverso un incremento della potenza. È stato fatto un importante lavoro per prolungare l’a van corpo di 200 mm che offre notevoli miglioramenti in termini di comfort sia per i passeggeri che per il conducente. L’aumento di 14 centimetri della carrozzeria grezza consente

minore prolungamento dell’avancorpo. Inoltre, grazie allo spostamento del vano cuccetta dell’autista dietro la seconda porta d’accesso, ora gli autobus super-rialzati S 415 HDH, S 416 HDH e S 417 HDH consentono di alloggiare an che un secondo sedile per l’accompagnatore turistico. Infine, salire e scendere dalla porta

posteriore da questi modelli di autobus adesso è ancora più agevole, poiché il modello superialzato della nuova TopClass 400 dispone di una maniglia di sostegno supplementare. LA CARROZZERIA NON OSCILLA PIÙ Ulteriori miglioramenti sono stati ottenuti anche sotto il profilo del comfort di viaggio per i passeggeri della gamma TopClass 400. Attraverso un’azione compensatrice controllata, il sistema di regolazione antirollio, disponibile a richiesta, provvede a evitare che la carrozzeria del veicolo possa “oscillare”, as sicurando una marcia il più possibile fluida sia in curva, sia sui fondi stradali irregolari. Tutto questo è merito anche dell’asse aggiunto con sospensioni a ruote indipendenti, per la prima volta integrato nella TopClass 400, che garantisce un’elevata silenziosità di marcia e al tempo stesso una riduzione del peso di 160 chilogrammi. Anche sotto quest’ultimo aspetto, i rinnovati autobus da turismo Setra offrono alle imprese ottimi motivi per rallegrarsi. Benché alcuni interventi di modifica abbiano comportato un incremento del peso, si è comunque riusciti a ridurre la massa complessiva dei veicoli dell’1 per cento. A questo risultato ha contribuito anche l’eliminazione di uno sportello sulla fiancata sinistra: un’innovazione che tra l’altro facilita e rende notevolmente più comodo l’accesso alla bagagliera. Sotto il profilo della sicurezza, infine, la TopClass 400 è considerata lo “stato dell’arte”, vale a dire all’avanguardia della tecnica. Tutti i veicoli della gamma, come gli autobus della ComfortClass 400, sono equipaggiati di serie con freni a disco, sistema frenante elettropneumatico (EBS), sistema antibloccaggio (ABS), regolazione antislittamento (ASR), Bra-

ke Assist (BA) ed Electronic Stability Program (ESP), un sistema di sicurezza attiva concepito per incrementare la sicurezza e la stabilità di marcia. Dal 2005, gli autobus da turismo del marchio Setra possono essere dotati a richiesta con il Tempomat con regolazione della distanza (ART). Il sistema allevia le fatiche del conducente sulle autostrade e sulle vie extraurbane a scorrimento veloce. Se l’ART rileva un veicolo che pro cede a un’andatura più lenta, l’autobus frena automaticamente, fino a raggiungere una distanza preimpostata dal conducente che il dispositivo mantiene costante. Sempre dal 2005, Setra include il limitatore di velocità in discesa (DBL) nella dotazione di serie. Questo dispositivo rallenta automaticamente l’andatura dell’autobus, impedendo che il veicolo, percorrendo ad esempio lunghi tratti in discesa, acceleri oltre la velocità massima consentita di 100 km/h. PROIBITO SBANDARE A richiesta, inoltre, Setra offre anche il sistema antisbandamento (SPA). Si tratta di un sistema di telecamere che, in base alla segnaletica orizzontale di delimitazione della carreggiata, riconosce le situazioni in cui l’autobus rischia di uscire dalla propria corsia di marcia e, se necessario, avvisa l’autista tramite vibrazioni sul lato corrispondente del sedile di guida, senza farsi notare dai passeggeri. La segnalazione si attiva in prossimità del bordo esterno delle strisce di delimitazione della corsia, in modo tale che il con ducente abbia il margine di manovra più ampio possibile per controsterzare. Ad esempio, normalmente il sistema antisbandamento si attiva sui tratti autostradali lunghi e monotoni a partire da una velocità di marcia di 70 km/h.


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IRIZAR / INIZIANO QUESTO MESE LE CONSEGNE DEL NUOVO BUS i4

Sulla strada del successo prima del tempo di Massimiliano Campanella RIMINI - Stanno iniziando questo mese le consegne dell’i4, ma il mercato ha iniziato a richiederlo già nell’autunno scorso. E nel mese di giugno si prevedono consegne massicce. “Siamo solo all’inizio, ma i risultati commerciali raggiunti dal nuovo modello sono già importantissimi”. A parlare è Corrado Benedettini, 64 anni, alla guida dell’azienda fin dalla sua fondazion, azienda che ha sede a Rimini, al blocco 93/M, presso il Gross Rimini, in via Coriano al numero 58, una struttura che contiene accanto a essa numerose altre attività commerciali, tut te a servizio delle aziende. Per realizzare il nuovo bus, destinato in particolare ai servizi interurbani, l’azienda spagnola ha annunciato, nel settembre 2007, di aver investito 12 milioni di euro e tre anni di studi. Un autobus in linea con il futuro: non è un interurbano duro e puro, è stato concepito anche per il turismo a medio raggio, tant’è che debutterà a Milano, nel giro turistico di Zani Viaggi, e sarà quello un Irizar i4 sotto i riflettori. È GIÀ FUORI IL PRIMO PROTOTIPO Il primo prototipo è uscito questo mese dallo stabilimento di Ormaiztegui, graziosa cittadina dell’alta Guipúzcoa, nei Paesi Baschi. Nelle altre sedi prosegue intanto la produzione dell’InterCentury, che resta comunque in listino per tutti i mercati esteri e che sta dando ancora un contributo significativo al successo di Irizar Italia. Che si evince dai numeri di chiusura del 2007 e dalle prospettive per l’anno in corso. “Abbiamo chiuso - ha proseguito Benedettini l’anno con un fatturato di circa 35 milioni di eu ro, evidentemente in aumento ri spetto al 2006, per quanto non abbiamo ancora dati precisi sul l’incremento. Le unità vendute sono state 134. Sono dati che ci danno grande soddisfazione: era da qualche anno che non venivano raggiunte tali dimensioni. A dare un’importante spin ta propulsiva è il segmento degli interurbani: 40 unità sono state consegnate alla Sita in Puglia, società appartenente al Gruppo Ferrovie dello Stato, e 25 a cavallo tra 2007 e 2008 all’Atap Spa, azienda specializzata nel trasporto pubblico urbano ed extraurbano in Biella e Vercelli. Si tratta di interessanti progetti di partnership: nel caso di Sita, i bus intervengono in caso d’interruzione o completamento della rete ferroviaria e contribuiscono a potenziare l’integrazione modale ferro-gomma. Oltre alle vendite a privati, queste consegne di spessore hanno senz’altro contribuito all’incremento. Così anche per l’InterCentury, introdotto sul mercato otto anni fa e, dopo circa 200 unità vendute, arricchito nella gamma di una versione di 13,70 metri su meccanica Scania KIB/KEB 340/380 Hp Euro 4 da 64 posti e di una versione corta di 10,70 metri, anche con allestimento speciale per disabili, su telaio Scania KIB/KEB 310/340 HP, entrambe versioni con cambio automatico o automatizzato Op-

sil), Messico (Irizar México), India (Irizar Tvs Ltd.) e Sudafrica (Irizar Southern Africa). Il Gruppo è in costante ascesa su tutti i mercati mondiali. MA L’INTERCENTURY VIAGGIA ANCORA

L’ultimo nato in casa dell’azienda spagnola sta già ottenendo ragguardevoli risultati: 210 gli i4 che circoleranno in Sardegna, per un servizio pubblico interurbano. Una navetta Zani Viaggi collegherà l’aeroporto bergamasco di Orio al Serio col capoluogo milanese.

Eccolo il nuovo i4, la più recente proposta firmata Irizar. In alto, Corrado Benedettini, presidente di Irizar Italia. ticruise. Oggi, dimostra di non patire la nascita dell’i4 ma, anzi, di avere ancora qualcosa da dire. L’anno scorso ne abbiamo prodotte circa 70 unità”. Sulla scorta di un 2007 chiuso in modo più che roseo, l’anno in corso non poteva che aprirsi sotto una stella favorevole. “A fine 2007 - ha aggiunto l’alto manager di Irizar Italia abbiamo sottoscritto un contratto col Consorzio Maximo, nel Lazio, per una consegna quest’anno di 45 unità. A questi si aggiungono i risultati del Salone di Verona, che per noi è stato un importante traguardo in termini di contatti e contratti”. Scambi commerciali nei quali l’i4 ha già avuto un ruolo di rilievo. “A Verona - ha precisato Corrado Benedettini - abbiamo sottoscritto il contratto con la Cotrap (Consorzio trasporti aziende pugliesi) per tre unità. In Sardegna ci siamo aggiudicati un’importante gara d’appalto per un servizio pubblico interur bano, in tutta l’isola, per il

quale ci sono state richieste 210 unità. Fin qui l’apprezzamento, che ci aspettavamo, per l’i4 nel suo ruolo di trasporto interurbano. Ma l’estetica accattivante lo fa gradire anche per trasporti, brevi ma frequenti, di collegamento tra due punti importanti, come ad esempio Milano centro e l’aeroporto di Orio al Serio: una navetta che ci ha richiesto Za ni Viaggi. Insomma, prima ancora dell’omologazione completa, il nuovo arrivato ci ha dato la possibilità di raggiungere numeri importanti. Questo vuol dire che il mercato lo attendeva, per la flessibilità d’impiego, per l’alto livello di sicurezza dei passeggeri, per la funzionalità e l’affidabilità. Del resto, il veicolo si adatta alla perfezione ai tragitti di media e breve distanza. Prima d’iniziare la produzione, abbiamo analizzato le necessità dei clienti, tenute tutte in considerazione pur con un progetto che alla fine fosse coerente con l’immagine di Irizar. Il risultato è un mezzo dal ca-

rattere proprio, dinamico, robusto e sicuro. Viene già costruito secondo la futura normativa di sicurezza R66.01, che impone l’incremento del 36 per cento della resistenza dell’abitacolo: la struttura in sostanza assorbe il 50 per cento in più dell’energia generata da un impatto frontale, riducendone gli effetti. Inoltre, incrementa dell’80 la flessione e del 30 la torsione, au mentando la stabilità nella conduzione. Viene aumentato lo spazio per l’autista e ottimizzata l’accessibilità ai comandi e agli accessori. Per i prossimi anni l’obiettivo è raggiungere la capacità produttiva di 500 unità annue per tutto il mercato europeo”. Quello che colpisce subito del l’i4 è indiscutibilmente la sua linea: il particolare design è molto aerodinamico e questo contribuisce a una riduzione dei consumi di carburante, oltre che offrire una particolare robustezza della struttura dell’autobus. Come per l’InterCentury, sono

disponibili varie lunghezze, comprese tra i 10 e i 15 metri, a due o tre assi. La configurazione da 12,9 metri a due assi ha una capacità massima di 59 passeggeri seduti. Nata nel 1993, Irizar Italia ha raggiunto, a 14 anni dalla fondazione, una presenza forte e consolidata nel mercato italiano, sia per l’autobus da turismo che interurbano. Oggi l’azienda può vantare quote di mercato assolutamente rilevanti. Il trend di Irizar Italia segue comunque quello della casa madre Irizar società Cooperativa, fondata nel lontano 1889 come impresa e, nel 1963, trasformata in Cooperativa specializzata nella fabbricazione, progettazione e servizio di carrozzeria per pullman. Con 3.024 dipendenti (735 dei quali nella sede principale di Ormaiztegui), 3.645 unità vendute nel 2006, oggi Irizar Group è presente in 88 Paesi e ha stabilimenti in Cina (Tianjin Irizar), Marocco (Irizar Maghreb), Brasile (Irizar Bra-

Fino al 2007 il prodotto di pun ta è stato l’InterCentury, progettato espressamente per un utilizzo interurbano, grazie alla sua linea, e risultato particolarmente gradito ad aziende e passeggeri. È possibile dotare il veicolo di pedana sollevamento disabili inserita all’interno dei gradini all’accesso centrale. L’InterCentury è disponibile su diversi chassis: Scania K114IB, con motore di 11 litri, 340HP di potenza, Euro 3, Edc, iniettori a pompa cruise control e assale anteriore. Nel rispetto della filosofia della sicurezza, i freni sono a disco su entrambi gli assi e il rallentatore è originale Scania, di tipo idraulico incorporato nella scatola del cambio. Il cambio, pure originale Scania, è GR801R da innesti elettropneumatici comfort shif. L’Irizar InterCentury rappresenta ad esempio l’autobus più grande e spazioso della flotta Atap, azienda specializzata nel trasporto pubblico urbano ed extraurbano in Pordenone e provincia. Lungo 13,70 metri può ospitare 57 passeggeri in comode poltrone, inoltre dispone di pe dana e posto per disabili. L’au tobus è equipaggiato con impianto stereo, luci di lettura individuali, poltrone reclinabili ed impianto di climatizzazione. Ma qual è il segreto di Irizar? In un anno di crisi per l’autobus in Italia, come fa l’azienda a raggiungere risultati ragguardevoli al di sopra delle più rosee aspettative? “Con il metodo - ci ha risposto il presidente di Irizar Italia - che ci ha sempre contraddistinti in ormai 15 anni di at tività: ascoltando la necessità dei clienti, cercando di soddisfarle e offrendo, sempre, prodotti di alta qualità, con bassi costi gestionali e consumi contenuti. Punto fondamentale, inoltre, l’attenzione da sempre rivolta al post-vendita e alla tempestiva fornitura di ricambi. Importantissimo, inoltre, è il lavoro della nostra rete vendita, un gruppo di professionisti a disposizione della clientela non solo per la vendita, ma aperti a varie consulenze. Siamo a disposizione delle aziende attente a soddisfare i bisogni della clientela, a chi sta estendendo capillarmente la sua rete di collegamenti nelle regioni italiane e a chi con gli anni ha esteso e diversificato i suoi servizi, e che per questo deve dotarsi di autobus di ultima generazione per garantire un viaggio sicuro e confortevole e acquisendo know how umano e tecnologico capace di gestire i cambiamenti del mercato”.


Irizar PB

Century

Il futuro è adesso Nasce una nuova tipologia di autobus. Irizar i4 è il rivoluzionario interurbano che completa la gamma Irizar, ed è il primo sul mercato a rispettare la normativa per la sicurezza R.66/01. Chi è alla ricerca di un autobus che garantisca la massima sicurezza, affidabilità e redditività, troverà in Irizar il prodotto adatto alle proprie esigenze.


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SCANIA BUS / LA FILOSOFIA AZIENDALE DELLA CASA SVEDESE

“Bisogna inquinare meno, e subito” possano funzionare a etanolo. L’e tanolo produce intrinsecamente basse emissioni e la riduzione rilevata dai trasporti pubblici di Stoccolma in 18 anni di utilizzo di autobus a etanolo è stupefacente rispetto a tutte le so stanze misurate. Di recente Scania ha lanciato il suo motore a etanolo di terza generazione, certificato sia per l’Euro 5 che per l’EEV. L’efficienza termica del nuovo motore Scania a etanolo, pari al 43 per cento, è equiparabile a quella dei motori diesel. Il carburante utilizzato per la combustione diesel è l’etanolo miscelato con un 5 per cento di additivo che migliora l’accensione. Scania ha venduto circa 600 autobus a etanolo in Svezia dall’inizio della produzione nel 1989 e la tecnologia è

di Lino Sinari SÖDERTÄLJE - Perché aspettare? Per gli autobus si può passare subito ai combustibili rinnovabili, etanolo e non solo. E coi motori EEV a basse emissioni, il servizio urbano non può che rivelarsi autentico pioniere del rispetto dell’ambiente e del risparmio energetico. La fi losofia aziendale di Scania Bus Italy, divisione autobus di Italscania SpA, con sede a Trento, responsabile della commercializzazione degli autobus e telai Scania sul territorio italiano, è tutta improntata ai nuovi studi sui carburanti alternativi e alle nuove propulsioni che consentono di risparmiare carburante, inquinare di meno e rispettare le restrittive normative europee che gradualmente entreranno in vigore anche nel nostro Paese. Direttore generale del la divisione è l’ingegner Bengt Rasmusen, che coordina le attività di Marketing e Vendite autobus e telai. In tale attività è coadiuvato da una serie di collaboratori fra cui Pino Introini Responsabile Commerciale settore Trasporti Pubblici, Luca Amerio Responsabile Commerciale Settore Allestitori, l’ingegner Roberto Caldini Responsabile Logistica e Mar keting, e l’ingegner Alessandro Verones settore Logistica e Marketing. I principali obiettivi di Scania Bus Italy sono la diffusione sul territorio italiano de gli ormai noti prodotti originali Scania quali l’autobus Omnilink e incrementare la presenza del marchio Scania attraverso i veicoli carrozzati in collaborazione con la società De Simon di Osoppo, per il settore interurbano, e i veicoli carrozzati dalla spagnola Irizar e commercializzati dalla Irizar Italia di Rimini, per il settore turistico. Altri carrozzieri utilizzano an che i telai Scania. L’Italia rappresenta per Scania uno dei principali mercati, sia turistici che dei trasporti pubblici nel mondo. Scania Bus Italy riconferma anche per l’anno in corso la proficua collaborazione con l’agente Seatva nel settore del trasporto pubblico per il sud Italia. Il servizio di assistenza post vendita è coordinato attraverso la rete di officine autorizzate Scania che fanno capo a Italscania S.p.A., società a cui è demandata la commercializzazione dei veicoli industriali e dei ricambi Scania in Italia. PASSARE SUBITO AI RINNOVABILI Ma qual è la politica aziendale del 2008 in casa Scania Bus? “Scania - ci ha risposto Rasmusen - continua a sostenere che il passaggio ai combustibili rinnovabili possa e debba essere iniziato immediatamente. Sul mercato sono disponibili diversi combustibili rinnovabili compatibili con la tecnologia di propulsione esistente. Anche la futura tecnologia ibrida può utilizzare questi combustibili inizialmente. Attendere nuovi carburanti o una nuova tecnologia dei motori ritarderebbe il processo di molti anni, un ritardo che non possiamo permetterci considerando gli attuali cambiamenti climatici”. Scania vanta una lunga tradizione di motori

funzionanti con carburanti diversi dal diesel. I motori a gas vengono costruiti dai primi anni ’80 e la produzione di motori a etanolo per gli autobus urbani è iniziata nel 1989, mentre la terza generazione è stata lanciata lo scorso autunno. I moderni motori diesel di Scania possono anche utilizzare i carburanti Fame (estere metilico di acidi grassi), come l’Rme (metilestere di colza).

Per l’ingegner Bengt Rasmusen, Direttore Generale della divisione bus della Casa svedese, non si può attendere oltre nell’utilizzo dei carburanti alternativi. Specialmente nel servizio urbano. L’alto manager Scania propone innanzitutto l’etanolo, relativamente facile da produrre, anche su scala ridotta. Ma intanto proseguono i progetti sull’utilizzo di biodiesel sintetico e per gli autobus urbani arrivano i motori EEV.

Scania preme l’acceleratore sui carburanti alternativi. Ecco due esempi pratici dell’impegno ambientalista del costruttore svedese: l’OmniLink a gas (sopra) e l’Hybrid Concept Bus (sotto). Rispettando determinate condizioni, è consentito fino al cento per cento di Rme. Scania sta partecipando a un progetto di prova su larga scala di tre anni con biodiesel sintetico, un carburante che sembra molto promettente. “Utilizzare soltanto questo carburante in un motore - ha precisato il Direttore generale di Scania Bus Italy - ridurrebbe notevolmente le emissioni. In considerazione di messaggi e opinioni discordanti, i gestori di veicoli devono potersi sentire sicuri in merito ai carburanti rinnovabili che scelgono di utilizzare. Scania propone pertanto di sviluppare un sistema uniforme di certificazione e identificazione dei biocarburanti. La produzione di etanolo è in rapida espansione in tutto il mon do. L’etanolo è relativamente facile da produrre, anche su scala ridotta, e pertanto può contribuire a ridurre la dipendenza dal petrolio dei Paesi in via di sviluppo. Scegliendo il metodo di produzione più efficiente, dalla canna da zucchero

nolo sia il carburante rinnovabile migliore e più economico attualmente sul mercato per il servizio urbano su veicoli pesanti e autobus. Oltre ai vantaggi ambientali, ciò è dovuto principalmente all’ampia rete di rifornimento e alla possibilità di utilizzare la tecnologia esistente. La produzione di Rme è cresciuta rapidamente in Europa, ma anche se tutto il terreno coltivabile fosse destinato alla coltivazione della colza, sarebbe possibile solo sostituire il 15 per cento del diesel utilizzato. Pertanto la produzione del l’Rme è in concorrenza con quel la alimentare e ciò è un problema”. Altro carburante alternativo è il diesel sintetico, che può essere adeguato in modo mirato alla combustione di

coltivata in Brasile, la riduzione di CO2 fossile raggiunge il 90 per cento”. Per motivi di efficienza, Scania ha scelto di adattare i motori diesel affinché

provata e collaudata da molti anni. “Considerando tutti i fattori ambientali, nonché quelli economici - ha concluso Bengt Rasmusen - riteniamo che l’eta-

gasolio e se prodotto da materie prime biologiche consente una notevole riduzione delle emissioni. Per il BTL, le emissioni di CO2 fossile vengono ridotte fino all’80 per cento. Non ci sono restrizioni in merito all’uso di questo carburante. Può essere liberamente mescolato con il normale diesel e, inoltre, funziona su tutti i veicoli diesel. “La produzione è in corso di espansione - ha precisato l’alto manager Scania Bus - sia per il GTL (principalmente nelle regioni produttrici di petrolio) che per il BTL (produzione locale possibile in qualsiasi Paese), ma per sostituire tutto il diesel fossile la strada da percorrere è ancora lunga. Altra alternativa è rappresentata dal gas, favorito da alcuni operatori e anche da alcune autorità per diverse ragioni. Il gas genera basse emissioni e la rumorosità è ridotta. Ma poiché il motore funziona in base al principio Otto, l’efficienza è notevolmente inferiore rispetto a un diesel.

Un altro motivo per scegliere il gas come carburante potrebbe essere che il gas naturale in alcune regioni è economico data la sua amplia disponibilità. In alcuni Paesi il gas naturale è persino sovvenzionato. Tuttavia, il gas naturale non è un sostituto ideale del diesel. Nonostante un’agevole riduzione delle emissioni delle sostanze regolamentate, non consente alcun abbassamento dei livelli di CO2. L’efficienza è invece inferiore e i consumi sono maggiori rispetto a un motore diesel. Con il biogas disponibile a livello locale, prodotto ad e sem pio dagli impianti di trattamento dei rifiuti o delle acque reflue, l’uso del gas vanta eccellenti proprietà di riduzione del le emissioni. La riduzione di CO2 è in tal caso quasi del cento per cento. Gli svantaggi principali risiedono nella necessità di trasportare il gas a bordo del veicolo in serbatoi pesanti. Di conseguenza, i limiti di peso possono comportare una ridotta autonomia”. MOTORI EEV PER AUTOBUS URBANI Scania è inoltre la prima casa costruttrice a introdurre motori EEV per autobus urbani. Il costruttore svedese è in grado di offrire una scelta di motori diesel e a etanolo a 9 litri in versioni certificate per gli standard Euro 5 o EEV. Con i nuovi motori Euro 5 in linea e tre V8 modificati per l’Euro 5, nonché una gamma completa di motori Euro 4 ed Euro 3, i clienti Scania di diversi Paesi possono richiedere i motori più adatti alle loro esigenze e possono scegliere una gamma completa di motori Euro 5 a partire da 230 fino a 620 cv. Inoltre, tre motori sono conformi agli standard EEV per il servizio urbano, incluso quello a etanolo. La gamma Euro 4 va quindi da 230 a 620 cv, l’Euro 3 da 230 a 580 cv. Scania è la prima casa costruttrice di veicoli industriali a rispettare i limiti Euro 5 senza post-trattamento dei gas di scarico, massimizzando i vantaggi per l’utente. Molte tecnologie nuove, fra cui un nuovo sistema d’iniezione del carburante, vengono utilizzate per garantire prestazioni sicure ed efficienza dei consumi. Due dei nuovi motori destinati all’impiego urbano sono anche conformi agli standard EEV.


“La formula della perfetta efficienza.”

l’uso di additivi per rispettare i livelli di emissione Euro4, Euro5 ed EEV. La scienza del viaggiare è inoltre esaltata dalla progettazione ergonomica degli interni e dal continuo miglioramento delle funzioni di guida, dallo sterzo alla frenata. Perchè sicurezza, comfort e rispetto dell’ambiente non sono concetti relativi, ma l’obiettivo di una ricerca in cui mettiamo tutto il nostro pensiero e la nostra energia.

In ogni campo esistono soluzioni geniali che aprono strade diverse e diventano nuovi punti di riferimento. E’ quello che accade per i motori con tecnologia Scania EGR che equipaggiano l’intera gamma di autobus Scania. L’equazione innovazione e qualità uguale efficienza ed affidabilità, trova conferma nelle prestazioni di una tecnologia che limita consumi ed emissioni, senza richiedere

Italscania S.p.a. - Scania Bus Italy Z. I. Spini di Gardolo, 125/E 38014 Trento tel. 0461 996111 - fax 0461 996198 e-mail: italscania@scania.it - Internet. www.scania.it

Just add diesel… a genius choice!


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di Massimiliano Campanella M ONACO DI B AVIERA - Ben 7.300 autobus venduti, migliore risultato operativo in assoluto nel 2007. Cresce la quota di mercato, aumentano gli ordini e intanto viene avviata la ristrutturazione del settore e si continua a puntare su carburanti alternativi e motori a basse emissioni di CO2. Sono numeri di tutto riguardo quelli di Neoman Bus Vertrieb GmbH, che ha chiuso l’esercizio 2007 con un fatturato pari a 1,4 miliardi di euro e 7.349 autobus completi e autotelai consegnati, rispetto alle 7.338 unità registrate nel 2006 e ai 6.000 autobus e autotelai venduti nel 2005, realizzando un fatturato di circa 1,2 miliardi di euro. Neoman Bus, con sede a Salzgitter, una città tedesca situata nella parte sudorientale del Land della Bassa Sassonia, più o meno a metà strada tra Hildesheim e Braunschweig, è il comparto autobus del Gruppo Man Nutzfahrzeuge. Conta 8.000 dipendenti e progetta, produce e commercializza autobus dei marchi Man e Neoplan. Sono anche questi numeri della divisione del Gruppo Man Nutzfahrzeuge che hanno contribuito a far raggiungere al costruttore bavarese di veicoli industriali e fornitore di servizi per il trasporto su gomma di merci e di persone, operante su scala internazionale, il migliore risultato operativo in assoluto: 100.000 autocarri e autobus venduti, per il terzo anno consecutivo un risultato record. Il risultato operativo è aumentato nel 2007 di 341 milioni di euro assestandosi a 1.039 milioni di euro (+49 per cento) e la rendita operativa sul fatturato è passata dall’8 al 10 per cento (+2 punti percentuali). Il fatturato è aumentato del 20 per cento ed ha raggiunto il tetto di 10,4 miliardi di euro (nel 2006 era stato di 8,7 miliardi di euro), il quinto valore record in successione continua. Nel segmento degli autobus la quota di mercato in Europa è rimasta pressoché costante intorno al 15 per cento. Nel 2007 sono stati ordinati oltre 8.200 autobus (+14 per cento). Dai dati ufficiali Unrae, aggiornati a marzo 2008, nel 2007 nel segmento sopra le 8 t Man e Neoplan detengono una quota di mercato pari al 9 per cento, con un incremento di circa un pun to percentuale rispetto al 2006 e pur con un mercato in calo di circa il 9 per cento. La divisione autobus ha rice-

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

“ Una sicura escalation NEOMAN / BEN 7.349 GLI AUTOBUS CONSEGNATI NEL 2007

vuto nel 2007 ingenti ordini da metropoli europee. A partire dal 2008 verranno consegnati alla Bvg (azienda di trasporto pubblico di Berlino), cliente storico di Man, altri 200 autobus urbani a due piani. La Ratp (azienda di trasporto pubblico di Parigi) riceverà invece 186 autobus snodati Man. Altri 500 autobus urbani, relativi al più grande ordine degli ultimi anni, verranno infine consegnati nel corso del 2008 all’Emirato Arabo di Dubai. Come negli anni precedenti, anche nel 2007 Man Nutzfahrzeuge ha potuto aumentare sensibilmente la produttività dei suoi stabilimenti: il numero dei veicoli prodotti (truck ed autobus) per dipendente è passato da 2,26 a 2,94. Anche nei prossimi anni la produttività annua crescerà mediamente del 10 per cento. LA DIVISIONE BUS AUMENTA L’UTILE Una componente sostanziale della strategia di crescita internazionale di Man Nutzfahrzeuge è la concentrazione sui core business e sull’ottimizzazione del la potenzialità produttiva. Man Nutzfahrzeuge ha già avviato negli scorsi anni opportu-

ne misure di ristrutturazione per aumentare a medio termine e durevolmente l’utile di gestione della divisione autobus. Il 1° febbraio di quest’anno si è attuata la completa integrazione del settore autobus nella struttura organizzativa di Man Nutzfahrzeuge, al fine di sfruttare velocemente e conseguentemente le sinergie con il settore truck. La divisione autobus vie ne quindi condotta, come anche tutti gli altri settori, dalla direzione di Man Nutzfahrzeuge con l’obiettivo di continuare ad attuare le misure di ristrutturazione avviate in modo coerente ed efficiente. Man combina affidabili autobus e motori con un ampio portafoglio di servizi accessori. In primo piano c’è “l’efficienza del trasporto”. Prodotti ottimali, che privilegiano l’elevata sicurezza passiva e attiva e consentono un impiego economico per tutta la loro vita operativa. Un ricco portafoglio di prodotti, dal servizio 24 ore ai moderni servizi di telematica e ai corsi di formazione per conducenti, garantisce ai clienti i maggiori vantaggi. Man pensa già oggi al domani e investe nel continuo sviluppo e perfezionamento dei suoi veicoli, sistemi di trazione

e servizi. Con mediamente 15 grammi di CO2 per persona a chilometro gli autobus turistici e di linea dei marchi Man e Neoplan so no i mezzi di trasporto più parsimoniosi ed eco-compatibili in assoluto. Ma gli ingegneri Man non si accontentano dei risultati ottenuti. Man ha investito lo scorso anno 234 milioni di euro (nel 2006 erano stati 215 milioni) nella ricerca e nello sviluppo. Una grande parte di questi investimenti incrementerà l’efficienza di trasporto. Man Nutzfahrzeuge persegue a tale proposito tre indirizzi: per gli autobus impiegati su lunghe percorrenze esistono concreti progetti di sviluppo nei campi dell’aerodinamica, della costruzione leggera, dell’impiego di pneumatici e oli leggeri, del monitoraggio della pressione di gonfiaggio, del funzionamento di gruppi secondari in linea con le esigenze operative, dell’ottimizzazione di interventi a monte, ovvero a livello di motore, e dei sistemi di assistenza alla guida. Alla fine di quest’anno, ad esempio, verrà adottato per la prima volta alla Man un compressore dell’aria disinseribile in concomitanza con l’introduzione della motorizzazio-

ne Euro 5 dotata di ricircolo dei gas di scarico (EGR), che nel trasporto di linea consentirà di realizzare un risparmio di 0,5 litri di gasolio su 100 chilometri. Tutte le misure succitate permettono una diminuzione di CO2 dal 10 al 15 per cento che Man Nutzfahrzeuge vuole ulteriormente migliorare nei prossimi anni. La Casa bavarese mette a punto affidabili trazioni ibri de per autobus urbani, che of frono condizioni ideali per sfruttare l’energia recuperata in frenata. Questi veicoli accelerano innumerevoli volte durante la marcia da fermata a fermata per poi rallentare di nuovo e fermarsi. Nell’autobus urbano Man Lion’s City a pianale ribassato, il motore diesel ottimizzato per l’impiego non aziona l’asse direttamente mediante il cambio, bensì fornisce potenza a un generatore ad alte prestazioni, che a sua volta fornisce l’energia a due motori elettrici. Sul tetto di questo autobus si trovano 12 moduli Ultracap (condensatori ad alta capacità), che immagazzinano l’energia recuperata in frenata in modo altamente concentrato. L’autobus urbano può quindi accelerare dalla fermata sfruttando unicamente l’energia elettrica e senza produrre emissioni inquinanti. Rispetto al migliore autobus urbano spinto da motore diesel, l’autobus ibrido consuma fino al 30 per cento in meno di carburante ed emette di conseguenza fino al 30 per cento in meno di CO2. Quello che oggi sembra futuro viene testato a pie no ritmo alla Man: per il 2009 è prevista la prima fornitura di una piccola serie a metropoli europee. La produzione di serie inizierà nel 2010. FARE IL PIENO CON I SINTETICI

Due modelli della gamma autobus Man: il Lion’s City (in alto) e il Lion’s Regio (sopra). Nel 2007, a livello europeo, la quota di mercato Neoman nel segmento autobus è rimasta pressoché costante intorno al 15 per cento.

Man Nutzfahrzeuge promuove in concerto con le altre società Man l’introduzione di carburanti sintetici come BTL (Bio mass-to-Liquid) e HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) Questi carburanti, ottenuti dalla raffinazione di materie prime biologiche, garantiscono nei mo tori diesel appositamente modificati una combustione più pulita ed efficiente e possono ridurre sensibilmente l’emissione di CO2. Man Nutzfahrzeuge

Il successo del costruttore bavarese è dovuto anche ai numeri di Neoman Bus Vertrieb GmbH, che ha chiuso l’esercizio 2007 con un fatturato pari a 1,4 miliardi di euro. Ingenti gli ordini da parte di metropoli europee: a Berlino altri 200 autobus urbani a due piani, a Parigi 186 snodati Man. Altri 500 autobus urbani verranno consegnati a Dubai.

studia intensivamente l’impiego di questi carburanti nei motori diesel. Nell’autunno di quest’anno Man aprirà un nuovo capitolo nello sviluppo dei motori diesel. Al Salone dei Veicoli Industriali IAA 2008 Man presenterà i nuovi motori con ricircolo dei gas di scarico (EGR) per il rispetto della norma antinquinamento Euro 5. Queste unità ultratecnologiche soddisfano le più severe disposizioni in materia grazie alla sovralimentazione bistadio, alle elevate pressioni d’iniezione di oltre 1.800 bar e al ricircolo dei gas di scarico raffreddato senza dovere ricorrere ad additivi o a complessi sistemi di post-trattamento degli inquinanti. I motori EGR rappresentano per numerosi mercati e settori un’attraente alternativa ai motori con tecnologia SCR e rafforzano di conseguenza la posizione di mercato di Man nei rispettivi settori. Man è l’unico costruttore che nel segmento degli autobus offre un completo programma di motori orizzontali per autobus urbani con potenze fino a 360 cv. Questi propulsori soddisfano già dal 2007 le severe norme sugli scarichi EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle) non ancora obbligatorie in Europa. Questa tecnologia propulsiva adottata sugli autobus turistici consente di ottemperare anche alla norma Euro 5 in modo affidabile e semplice. Grazie a queste soluzioni Man Nutzfahrzeuge dispone già oggi delle tecnologie chiave, completamente messe a punto e sperimentate nell’impiego di serie, per il rispetto delle future norme antinquinamento di prossima introduzione in Europa (Euro 6) e negli USA (EPA per il 2010). Ma l’impegno profuso nella ricerca e nello sviluppo continuerà a ritmo serrato anche nei prossimi anni.


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