http://www.vegaeditrice.it/images/pdf/il-mondo-dei-trasporti/mdt02_07_a

IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XVII - N. 154 - FEBBRAIO 2007

€ 4,00

Iveco lancia il guanto di sfida anche nei pesanti

Stralis gioca nel team All Blacks Accordo di sponsorizzazione, sulla base di quattro anni, con gli invincibili campioni di rugby della nazionale neozelandese, operazione finalizzata a rafforzare l’immagine Iveco nel mondo. servizio da pag. 2

MOBILITÀ

Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

Renault Trucks potenzia la gamma “consegna”

Dopo Master e Mascott ora Maxity

a cura di Vincenzo Lasalvia

IRISBUS IVECO ITALIA

EVOBUS ITALIA

Vassallo: “Comincia Georgiadis: “Pronti una stimolante sfida” per nuovi traguardi”

Il nuovo veicolo è frutto di un accordo di collaborazione con Nissan che lo produce insieme al Cabstar nell’impianto spagnolo di Avila.

NIZZA - Per i grandi ma anche per i piccoli costruttori la strada per potenziare la propria offerta di prodotti sui mercati, senza dissanguarsi con pesanti investimenti in studi, ricerche e impianti di produzione, più che attraverso alleanze e fusioni aziendali, passa sempre di più attraverso collaborazioni industriali, grazie alle quali il risultato più immediato è soprattutto la sensibile riduzione dei costi, ma anche un netto accorciamento dei tempi per lanciare sui mercati un nuovo prodotto. Una soluzione, questa, tanto più giustificata quando si tratta di un modello studiato per coprire un preciso segmento o ancor meglio sottosegmento di mercato, per il quale non si giustificherebbe un investimenAltieri da pag. 8 to che è sempre di grosse proporzioni.

Con l’inizio del nuovo anno sono cambiate alcune posizioni ai vertici di Irisbus Iveco. Danilo Martelli è diventato vice presidente con la responsabilità del marketing e delle vendite al posto di Franco Miniero passato alla guida di Fiat Light Commercial Vehicles, mentre Enrico Vassallo è stato nominato direttore generale di Irisbus Iveco Italia.

Un anno fa Narkissos Georgiadis assumeva la guida di EvoBus Italia dopo i cinque anni della brillante gestione di Antonio Sacristan, chiamato da DaimlerChrysler Italia al vertice della Divisione Veicoli Industriali e Commerciali. Il bilancio del primo anno di attività del manager greco è andato al di là di ogni più rosea previsione.

a pag. 36

a pag. 38

VOLKSWAGEN COMMERCIALI

Pederzoli: “Siamo in pieno rilancio” Carte vincenti: riposizionamento dei prezzi e il successo del Crafter. a pag. 33

Enrico Vassallo

Narkissos Georgiadis

Profilo dell’azienda di trasporti trentina Lapiana

MERCEDES-BENZ

QUALITÀ MAN ANCHE NEI SERVIZI POST-VENDITA

Le ragioni della convinta scelta Scania

I numeri record della Stella

Usuelli: “Assoluta professionalità per conquistare e mantenere la fiducia della clientela”

“È soprattutto la grande affidabilità, che i veicoli Scania sanno assicurare, che ci ha indotto a utilizzare i veicoli svedesi per il nostro lavoro”, così Gianfranco Lapiana sottolinea nell’intervista al nostro Eccheli.

a pag. 24

Deschner a pag. 6

Basilico a pag. 14

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2007

IVECO / PER QUATTRO ANNI SPONSOR DEI CAMPIONI DI

Stralis con di Paolo Altieri M ONTECARLO - Fino all’ultimo è stato tenuto segreto il motivo dell’evento organizzato da Iveco il mese scorso nella cornice di Montecarlo, dove si sono dati appuntamento la stampa internazionale ma anche tutti gli uomini che presidiano il fronte Iveco soprattutto in Europa e nei Paesi dell’Est. La scenografia nella Sala Plenaria Prince Pierre del Grimaldi Forum era in tono con l’eccezionalità dell’evento che la grinta insolita di Paolo Monferino ha reso ancora più elettrizzante prima ancora che poi Stefano Sterpone sciogliesse il mistero, illustrando i dettagli di un’operazione finalizzata a rafforzare in maniera decisiva l’immagine di Iveco nel mondo. “Per i prossimi quattro anni - ha annunciato il senior vicepresidente - i colori dell’Iveco saranno abbinati a quelli de gli All Blacks, gli invincibili campioni di rugby della nazionale della Nuova

Zelanda”. “Built the same way”, costruiti nello stesso modo, recita uno degli slogan che Iveco ha scelto per celebrare la partnership con gli All Blacks: stesso modo di essere, stesso stile nell’affrontare e vincere le sfide.

Iveco e la squadra di rugby più famosa del mondo scendono in campo unite da valori comuni, con la forza di una sintonia perfetta.

“Con questo spirito - ha proseguito Sterpone - Iveco ha cercato e trovato compagni di squadra per proseguire il cammino iniziato con la riorganizzazione aziendale d’inizio 2006, ormai a pieno regime, per il miglioramento strutturale della propria posizione competitiva. Una riorganizzazione che valorizza competenze e leadership, in un’unica struttura in cui è ben chiaro chi deve progettare, chi deve produrre e chi deve vendere, in cui lo sviluppo del prodotto è focalizzato sulla voce del Cliente con soluzioni redditizie e all’avanguardia. Un cambiamento organizzativo che si rispecchia anche nella profonda riformulazione dei valori Iveco orientati verso gli ambiziosi obiettivi di espansione globale e redditività del business”.

Quello degli All Blacks è l’ultimo capitolo della lunga storia di partecipazioni sportive targate Iveco, che ha sempre creduto nelle sponsorizzazioni di alto livello per rafforzare la propria identità a livello internazionale.

Questa volta, però, nel selezionare il proprio partner il gruppo torinese ha

voluto adottare un criterio severo imponendo come conditio sine qua non l’affinità con il mondo Iveco. “Obiettivo centrato - ha aggiunto Sterpone grazie all’incontro con gli All Blacks, una squadra che ha molto in comune con Iveco, a cominciare dai valori: Commitment, Reliability, Performance, Team Spirit. Valori comuni, che in Iveco assumono il significato di senso di responsabilità verso noi stessi e gli altri, ferrea determinazione nel mantenere le promesse, consapevolezza che dai nostri risultati dipendono quelli di chi lavora con noi, convinzione che solo sapendo ascoltare con genuina volontà di collaborare è possibile anticipare il cambiamento. Valori che testimoniano come Iveco si sen ta un’azienda fatta di donne e uomini che intorno all’eccellenza del prodotto costruiscono soluzioni per il trasporto lavorando nella consapevolezza che il successo di Iveco passa necessariamente attraverso il successo delle aziende clienti”.

Iveco valorizzerà la partnership con gli All Blacks creando una “Special E di tion” di veicoli in livrea esclusiva dedicata ai campioni neozelandesi che, a partire dalla primavera, attraverseranno l’Europa. Il tour sarà chiamato “European Stralis Road Show”. Ai primi di settembre inizierà in Francia il Campionato Mondiale di Rugby che si concluderà a fine ottobre a Parigi dove sarà disputato il match per l’assegnazione del titolo di Campione del Mondo.

Sopra, Stefano Sterpone, Senior Vice Presidente Iveco, annuncia la sponsorizzazione Iveco degli All Blacks. A sinistra, l’intervento di Paolo Monferino, amministratore delegato Iveco.

ATTUALITÀ 3

RUGBY DELLA NAZIONALE DELLA NUOVA ZELANDA

All Blacks Nel corso di questi due mesi Iveco promuoverà iniziative e eventi per i clienti, il mercato e i dipendenti.

Questi ultimi, in particolare, potranno essere coinvolti in traning motivazionali con gli staff de gli All Blacks. Prima del Campionato Mondiale dalla partnership tra i due brand scaturirà una manifestazione di alto livello, l’Iveco International Series, che si svolgerà a giugno in Nuova Zelanda e vedrà gli All Blacks protagonisti di due match con la nazionale della Francia e uno con il team del Canada. Pre visti anche due nuovi trofei: lo Stralis Cup e la Trakker Cup. Intanto è già stato allestito uno Stralis pronto a “ballare” con gli All Blacks. Imponente nella sua livrea nera, con una personalità fatta di “muscoli” e aggressività, con un interno della cabina profondamente rinnovato, lo Stralis è lì a dimostrare che i tempi sono cambiati, che nella quotidiana battaglia sui mercati bisognerà fare i conti con lui per poter vincere.

“

Non è la prima volta che Iveco abbina i propri colori a eventi e campioni sportivi, ma il nuovo legame con gli “invincibili” vuol essere il segnale più appariscente della grande svolta che sta caratterizzando l’offensiva dei prodotti Iveco su tutti i mercati del mondo.

“

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2007

ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2007

SI APRE UN NUOVO CAPITOLO NELLA GIOVANE STORIA DI IVECO ALL’INSEGNA DELL’OFFENSIVA DI PRODOTTO

Monferino: “Ecco la strada per primeggiare” MONTECARLO - L’abbinamento dei colori Iveco con quelli della nazionale neozelandese di rugby, gli invincibili All Blacks, è solo il segnale più evidente dell’offensiva che Iveco ha deciso di lanciare sui mercati, oggi che ha la consapevolezza di poter disporre di tutte le migliori risorse per dare una svol ta decisiva alla sua strategia di consolidamento delle sue posizioni sui mercati tradizionali e di conquista di nuovi spazi sui mercati in via di sviluppo ma anche con economie prepotentemente in crescita. Paolo Monferino l’ha presa un po’ alla larga per illustrare la nuova strategia che caratterizzerà l’azione Iveco nei prossimi anni, ma solo per dimostrare che oggi ci sono tutti i presupposti per potersi confrontare con la migliore concorrenza e di poterla battere in tutti i segmenti di mercato e in ogni area del mondo. La ba se di partenza sono numeri con i qua li Iveco ha chiuso il 2006 e che hanno visto un fatturato netto di circa 9 milioni di euro (con una redditività del 6 per cento che è già un salto in avanti importante rispetto al 3,7 per cento di appena due anni fa), per un quarto imputabile ai veicoli commerciali, per il 10 per cento alla gamma media, per il 40 per cento alla gamma pesante, per il 15 per cento agli autobus, per il 10 per cento con la gamma dei veicoli speciali mentre giocano un ruolo speciale anche i servizi al clienti che hanno contribuito ai ricavi Iveco per più del 10 per cento. Lo stesso fatturato è stato realizzato per il 24 per cento in Italia, per il 49 per cento negli altri Paesi dell’Europa Occidentale, per il 10 per cento su quelli dell’Europa centrale e orientale, per il 7 per cento in America latina, per il 10 per cento nell’area dell’Asia, del Pacifico e negli altri Paesi del resto del mondo.

Paolo Monferino, amministratore delegato Iveco.

rantiscono ulteriore crescita e profittabilità. E i clienti ci dimostrano che hanno apprezzato questo nostro impegno.

Non solo, ma abbiamo guardato anche all’efficienza dei costi perseguendo politiche di acquisto congiunte con Case New Holland, leader mondiale nel settore macchine agricole e costruzioni, attività di ricerca e sviluppo finalizzate alla creazione di piattaforme congiunte a livello globale, riducendo il numero dei dealer ma motivando i migliori, creando alleanze per espandere la copertura di mercato e supportare la nostra espansione globale”.

NON SOLTANTO L’ATTENZIONE SULLA CINA “Come già annunciato in passato ha proseguito - in questo momento la strategia di crescita Iveco è focalizzata sulla Cina, dove abbiamo concluso tre joint venture con eccellenti partner ci-

“I punti di forza che hanno consentito questo risultato - ha sottolineato Paolo Monferino con una grinta che per molti era sconosciuta - sono rappresentati da una offerta completa di veicoli, da 2,8 a 44 tonnellate di Ptt e con motori fino a 13 litri e 540 cavalli, in grado di coprire tutte le esigenze del trasporto professionale, da piattaforme prodotto tecnologicamente avanzate, da un impegno costante volto al miglioramento degli standard qualitativi, da una rete di vendita e assistenza forte, ampia e sempre più affidabile. Negli anni più recenti abbiamo lavorato con successo su tutti gli strumenti che ga-

“Per arrivarci lavoriamo ogni giorno mettendo in atto la mission aziendale, che è quella di offrire soluzioni per l’industria del trasporto sulla base delle nostre competenze di eccellenza e insieme ai nostri partner in tutto il mondo. Nel farlo rispettiamo i valori che ci siamo dati, coerenti con i valori del Gruppo Fiat e in linea con le esigenze e le regole del nostro specifico business, ovvero assumersi le proprie responsabilità, mantenere le promesse, offrire valore reale al cliente e fare squadra. Ecco il nucleo del nostro impegno per costruire una nuova Iveco forte e profittevole, nonché affidabile e degna di grande rispetto”.

La nazionale di rugby della Nuova Zelanda nata oltre un secolo fa

La leggenda degli invincibili All Blacks MONTECARLO - Sono la formazione nazionale di rugby della Nuova Zelanda, una squadra nata oltre un secolo fa. Secondo la leggenda, il soprannome All Blacks nasce da un refuso apparso su un quotidiano londinese nel 1905 durante il primo tour europeo della nazionale neozelandese. Pare che il giornalista si sia riferito al gagliardo stile di gioco della squadra “come se fosse composta da All Backs”, vale a dire “tutti attaccanti”, visto che nel rugby la palla può essere passata soltanto all’indietro. I redattori, forse inesperti delle regole di questo sport, interpretarono a modo loro il presunto errore e aggiunsero una “L” pensando al colore della divisa dei giocatori, completamente nera con una foglia di felce color argento sul lato sinistro della maglia. Da allora il nome All Blacks è parte della leggenda. Unica eccezione al nero dell’uniforme di gioco, oltre naturalmente alla foglia di felce, è un papavero ricamato sulla maglia che viene indossata in occasione delle partite giocate contro la Francia: una tradizione nata nel 2000 per rendere omaggio alla memoria dei soldati neozelandesi caduti al fianco degli Alleati in terra francese durante la Seconda Guerra Mondiale.

In un secolo di storia, gli All Blacks hanno giocato più di 400 partite contro altre formazioni nazionali di tutto il mondo vincendone oltre 300.

Con una percentuale di vittorie del 75 per cento - un record assoluto nella storia del rugby - gli All Blacks sono la nazionale più forte di tutti i tempi.

Un mito che gli All Blacks rinnovano prima di ogni partita internazionale eseguendo la “Haka”, la danza tipica dei Maori; un rituale nato nel 1888 a opera dei New Zealand Natives, la squadra coloniale messa in piedi dagli inglesi, e poi mantenuto nella tradizione degli All Blacks. Gli All Blacks eseguono una Haka chiamata “Ka Matè”, ma nelle occasioni speciali preferiscono la Haka “Kapa o Pango” per rispettare la composizione multiculturale della squadra riflettendone in particolare gli influssi culturali polinesiani.

La notorietà degli All Blacks va ben al di là del mondo del rugby al punto che, secondo uno studio condotto a livello mondiale nel 2006, la squadra è al quinto posto assoluto tra i team sportivi di tutto il mondo e di tutte le specialità, dalla Formula 1 (il team Ferrari detiene il secondo posto) al calcio (la Juventus è al settimo). Le simpatie e il livello di attenzione riscossi dagli All Blacks sono difficili da spiegare unicamente con l’eccellenza assoluta delle loro prestazioni. Ciò che davvero li rende unici agli occhi del pubblico di tutto il mondo sono la semplicità e la purezza dei loro valori, vissuti in modo coerente sul campo di gioco: la lealtà, l’impegno nel mantenere le promesse, lo spirito di squadra, la determinazione verso il risultato, l’umiltà. È questa la vera forza degli All Blacks.

nesi, quali Saic Motor Corporation, Na njing Automotive Corporation e Chongqing Heavy Vehicle Group, allo scopo di raddoppiare i nostri volumi nel medio termine. Questo sviluppo, denominato Iveco 2, ha lo scopo di offrire una linea di prodotto completa nei segmenti dei leggeri e dei medi e, soprattutto, in grado di rispondere a ogni richiesta che i nostri clienti cinesi possano esprimere a partire dai prodotti più semplici e robusti fino ai più sofisticati. In sintesi, la nostra strategia in Cina è finalizzata a offrire una gamma di prodotto completa in tutti i segmenti sia nel mercato “high grade” che nel “low grade”. Il tutto attraverso il miglioramento dei veicoli attuali impiegando tecnologie Iveco. Oltre alla Cina, Iveco sta guardando ad altre aree, co me India e Turchia, dove stiamo sfruttando il potenziale delle partnership del Gruppo Fiat, e Sudamerica dove stiamo traendo vantaggio dalla forza

di Fiat nell’area. Questa strategia cambierà profondamente Iveco nei prossimi anni. Abbiamo composto un puzzle fatto di tutti questi pezzi, e devo dire che il tutto si sta ben amalgamando.

Ma non siamo soddisfatti. I nostri risultati non sono ancora in linea con quello che sappiamo di valere, e con ciò che riteniamo Iveco meriti”.

MIGLIORARE L’IMMAGINE DI MARCA “Ma per giocare e vincere la nostra partita nel 2007 e oltre, abbiamo bisogno di migliorare anche la nostra immagine di marca. Per questo abbiamo sviluppato una strategia ampia che coinvolge vari canali di comunicazione e coinvolge partner illustri, conosciuti internazionalmente. L’obiettivo che ci siamo prefissati è raggiungere la profittabilità a doppia cifra entro la fine del decennio. Quando pensiamo a questo traguardo ci piace dire che dobbiamo essere “un’azienda a doppia cifra con persone a doppia cifra”. La nostra sfida consiste nel soddisfare le aspettative del cliente con un’appropriata esperienza di brand, che sostanzialmente significa sviluppare l’enorme potenziale della nostra gamma di prodotto. I clienti ci dicono che abbiamo raggiunto un alto standard di qualità, il che contribuisce a costruire la nostra promessa di brand e il posizionamento. Tuttavia per ottenere il risultato della soddisfazione e la fedeltà del cliente nel lungo periodo, è cruciale che ci sia una “esecuzione di brand” eccellente, in termini di prodotto e di servizio, il che presuppone la nostra capacità di gestire la sfida del l’immagine di marca dall’interno dell’organizzazione”.

Sono quattro le linee-guida che Paolo Monferino ha tracciato per realizzare il decisivo cambiamento Iveco. “In termini di strategia, ci stiamo lasciando alle spalle una cultura prettamente in-

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2007

LA LUNGA STORIA DEL CONNUBIO DELL’AZIENDA ITALIANA CON LO SPORT

La bandiera Iveco su tante discipline

Paolo Monferino con Felipe Massa uno dei due alfieri della Ferrari, le cui monoposto si muovono da un circuito all’altro con veicoli Iveco. Sotto, lo Stralis, punta di diamante Iveco, e in basso, il Trakker, campione off-road.

gegneristica andando non solo verso l’orientamento al cliente, ma considerando il cliente come punto di partenza.

Tutte le nostre recenti azioni di riorganizzazione e riprogettazione dei processi vanno in questa direzione. Inoltre, in termini di branding, stiamo iniziando a orientarci verso attività finalizzate a conquistare la fedeltà del cliente allo scopo di aumentare la nostra brand equity e in definitiva la nostra profittabilità. Poi, in termini di comunicazione stiamo operando un vero cambiamento di direzione. Non ci accontentiamo che il nostro brand sia conosciuto, vogliamo migliorare l’immagine di marca Iveco e in definitiva il valore del brand.

Per arrivarci, il ruolo di un “passaparola” favorevole è importantissimo. Favoriremo il suo sviluppo e lo fisseremo come obiettivo principale nelle nostre attività di marketing e comunicazione.

Infine, in termini di misurazione, abbiamo bisogno di sostituire i nostri attuali metodi di valutazione basati sulla quota di mercato con un metodo basato sulla “qualità del cliente”. Vogliamo diventare la prima scelta per tutti i clienti, a cominciare dai più esigenti. La quota di mercato non è che una conseguenza naturale di quest’approccio”.

Paolo Monferino non si è fermato alla semplice enunciazione delle linee guida. Ha voluto anche spiegare come queste verranno attuate, ovvero giungendo a una “vision” intorno alla quale tutta l’azienda si riconosce, basata su un messaggio di unicità del modo di comunicare anche attraverso un nuovo orientamento del management, perseguendo valori aziendali significativi da tradurre in pratica in ogni azione, tendendo a migliorare le capacità di esecuzione di ogni collaboratore Iveco

MONTECARLO - Il connubio tra Iveco e lo sport internazionale ha una lunga storia: già nel 1980, molto presto nella sua storia, Iveco si impegna nella prima partecipazione di alto livello come sponsor della squadra italiana di atletica alle Olimpiadi di Mosca. Un buon inizio, con le tre medaglie d’oro conquistate da Sara Simeoni, Pietro Mennea e Maurizio Damilano. Il 1980 è anche l’anno conclusivo del “Raid Pigafetta”, un viaggio di 184.000 chilometri compiuti dall’Iveco 75 PC 4x4 attraverso 48 Paesi tra Europa, Asia, Australia, Sud e Nord America. Nel 1981 Iveco inaugura la stagione del grande pugilato con due sponsorizzazioni di prim’ordine: l’incontro tra Leonard e Hearnes a Las Vegas, con un pubblico televisivo di oltre 400 milioni di persone in più di 50 Paesi, e successivamente il doppio campionato del mondo di Chicago. Sempre nel 1981, Iveco si aggiudica la prima edizione della 24 ore di Le Mans riservata ai camion, alla presenza di 60.000 spettatori.

Il 1982 è un anno fitto di appuntamenti per il calendario sportivo Iveco: con la grande boxe, attraverso la sponsorizzazione del “Top Rank”, serie prestigiosa di 64 incontri; con l’atletica, che vede l’ingresso nella squadra Iveco della campionessa olimpica Gabriella Dorio; con il tennis, attraverso la sponsorizzazione della Coppa Davis; con le grandi spedizioni di Jacques Cousteau, che esplora il Bacino dell’Amazzonia utilizzando tra gli altri un anfibio Iveco; è anche l’anno del calcio con la sponsorizzazione del Campionato del Mondo in Spagna che vede la squadra italiana conquistare per la terza volta il massimo titolo. Nel 1983 Iveco sponsorizza l’incontro di pugilato tra Hagler e Duran, definito “il match del secolo”, mentre la squadra femminile Iveco di atletica conquista il secondo posto nella Coppa dei Campioni di Madrid; Iveco sponsorizza il primo campionato mondiale di atletica leggera di Helsinki e la Coppa del Mondo di sci, oltre alla scuderia Toleman di Formula 1. Infine, anche la seconda edizione della 24 ore di Le Mans riservata ai camion vede la partecipazione vincente di Iveco.

Il triennio 1983-1986 è all’insegna della partecipazione ai grandi raid: due edizioni della Parigi-Dakar, del Rally dei Faraoni e poi il Raid Venezia-Pechino del 1985, affrontato in tre mesi con quasi ventimila chilometri percorsi da un TurboDaily 40.10 WM con il nuovo turbodiesel Sofim a iniezione diretta. Sempre negli anni Ottanta da ricordare la partecipazione ai Campionati di motonautica offshore con una flotta di imbarcazioni motorizzate Iveco Aifo che hanno conquistato numerosi titoli mondiali, europei e italiani. Nel 1987 Iveco è sponsor tecnico dei Mondiali di Atletica leggera di Roma, assicurando il trasporto degli atleti con circa 60 autobus e minibus; nel 1990 è ancora sponsor tecnico dei Campionati Mondiali di calcio “Italia 90”.

Negli anni successivi Iveco si rivolge al mondo dell’avventura. Ne sono nate alcune iniziative attraverso le quali i veicoli Iveco si sono collocati stabilmente nell’immaginario collettivo come protagonisti di imprese straordinarie. Nel 1989 gli archeologi Alfredo e Angelo Castiglioni, con l’ausilio di mezzi Iveco, scoprono la mitica città di Berenice Pancrisia (Berenice “tutta d’oro”), già citata da Plinio il Vecchio nella sua “Naturalis Historia” e di cui si era persa memoria. Una tra le più grandi scoperte dell’archeologia, un tesoro che il deserto custodiva da millenni. Nel 1995, con la spedizione Roma - New York, prende il via il progetto Overland, che attraverso la tecnologia Iveco diffonde un’immagine positiva del camion nel mondo. I mezzi Iveco di colore arancione, 330.30 ANW 6x6 con motori 8 cilindri a V, diventano protagonisti di viaggi avventurosi, superando difficoltà estreme, climatiche e di percorso, senza mai fermarsi, a te-

stimonianza della loro affidabilità e qualità. Al 1997 risale il debutto nel “Master Rally” Parigi-Samarcanda-Mosca, dove il campione del mondo Miki Biasion scrive le pagine più belle del recente passato agonistico di Iveco: Biasion si classifica secondo assoluto tra i camion e primo tra i veicoli industriali di serie. Trionfali i due anni seguenti: due successi consecutivi sia al Rally Optic 2000 Tunisie, sia allo U.A.E. Desert Challenge, due titoli mondiali Fia Tout Terrain e il primo posto tra i camion di serie (quinto assoluto) alla Granada-Dakar del 1999.

Nel 2006, come Sponsor Ufficiale dei XX Giochi Olimpici Invernali e dei IX Giochi Paralimpici Invernali, Iveco rientra nella ristretta selezione di imprese che partecipano attivamente allo sviluppo e all’organizzazione dei Giochi, attraverso un impegno economico e gestionale di altissimo profilo. Una flotta di oltre 1200 autobus Iveco Irisbus, in gran parte interurbani e turistici ma anche minibus e urbani, ha garantito i trasferimenti di atleti, giornalisti, spettatori e volontari dello staff. Inoltre nella realizzazione, costruzione e allestimento delle strutture legate ai siti Olimpici di Torino 2006, sono stati utilizzati veicoli Iveco di tutta la gamma. Sono stati infatti aperti e portati a termine 17 cantieri di grandi opere tra cui spiccano i diversi Villaggi Media, il Palavela e il Palasport dell’Hockey a Torino, i Palazzi del Ghiaccio di Torino, Pinerolo e Torre Pellice, i trampolini di Pragelato, gli impianti di bob e slittino di Cesana Torinese oltre ai Villaggi Olimpici di Torino, Sestriere e Bardonecchia.

La passione di Iveco per lo sport e i suoi valori, che hanno ispirato la partecipazione in qualità di sponsor ufficiale ai Giochi Olimpici Invernali di Torino 2006, si riconfermano in occasione dell’Universiade Invernale di Torino 2007 con l’“Iveco Truck Crazy4U International Tour”, che ha portato il messaggio dell’Universiade in tutta Europa, lungo un percorso di oltre 10 mila chilometri.

mettendo le aspettative e le opinioni dei clienti al centro delle azioni di miglioramento, incoraggiando in tutti la “voglia di cambiamento”, allineando i criteri di lavoro con il supporto di indicatori chiari e facilmente comprensibili, in modo da rendere coerenti i comportamenti richiesti dall’azienda con la li bertà individuale e la necessità di mantenere un approccio pragmatico, favorendo un clima di cambiamento organizzativo creando “progetti pilota” e “precursori di cambiamento”.

VALORE E QUALITÀ PER IL SUCCESSO DEI CLIENTI “Compiere questo cambio di paradigma - ha ulteriormente chiarito Paolo Monferino - permette di ottenere un valore di brand misurabile attraverso volumi di vendita, premium price e fedeltà. Ma attenzione: quando diciamo “valore di brand” lo intendiamo non solo per il nostro azionista ma anche per tutti coloro che hanno in qualche modo a che fare con Iveco: clienti, dipendenti, dealer e la società nel suo insieme. A tutti loro offriamo il nostro contributo in termini di responsabilità sociale, riconoscimento e in ultima analisi fiducia nel brand. Ecco perché ci siamo impe-

gnati in un puntiglioso esercizio di ripensamento della nostra missione aziendale, della nostra “vision” e dei nostri valori.

La “vision” di Iveco per i prossimi anni è “Primeggiare nel confronto con i concorrenti offrendo valore e qualità per il successo dei nostri clienti”. Per arrivarci lavoriamo ogni giorno mettendo in atto la mission aziendale, che è quella di offrire soluzioni per l’industria del trasporto sulla base delle nostre competenze di eccellenza e insieme ai nostri partner in tutto il mondo. Nel farlo rispettiamo i valori che ci siamo dati, coerenti con i valori del Gruppo Fiat e in linea con le esigenze e le regole del nostro specifico business, ovvero assumersi le proprie responsabilità, mantenere le promesse, offrire valore reale al cliente e fare squadra. Ecco il nucleo del nostro impegno per costruire una nuova Iveco forte e profittevole, nonché affidabile e degna di grande rispetto. Gli All Blacks ci dimostrano che essere vincenti sempre, ovunque e in ogni circostanza, è estremamente difficile ma non impossibile. È il risultato di lavoro duro, impegno e passione. È un mandato troppo ambizioso? Non credo.

Credo piuttosto che Iveco sia sulla strada giusta”.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2007

DAIMLERCHRYSLER / BEN 537MILA VEICOLI VENDUTI IN TUTTO IL MONDO LO SCORSO ANNO

Renschler: “I numeri record della Stella” “Questo successo di vendita rispecchia il nostro orientamento al cliente e la nostra leadership tecnologica” di Paul Deschner STOCCARDA - Numeri da capogiro sono quelli fatti registrare da DaimlerChrysler nel 2006 relativamente ai veicoli industriali. Lo scorso anno, infatti, le vendite di veicoli industriali del gruppo DaimlerChrysler hanno superato ogni record: ben 537mila unità consegnate contro le 529.500 del 2005, con un incremento quindi dell’1,4 per cento. Va sot tolineato che la divisione Truck Group del gruppo DaimlerChrysler ha potuto approfittare del trend positivo del mercato in Europa Occidentale, Nafta e Giappone, dovuto prevalentemente agli acquisti anticipati in risposta all’entrata in vigore di nuovi limiti di emissione. A questo eccellente risultato ha contribuito anche l’ampia gamma di modelli offerta dai cinque marchi del Truck Group e il successo di prodotti innovativi come la tecnologia diesel BlueTec. Tuttavia, nei singoli mercati internazionali l’andamento del comparto dei veicoli industriali si è presentato piuttosto variabile. Il Truck Group ha registrato un sensibile incremento delle vendite, salendo a oltre 106.400 unità in Europa Occidentale (102.400 nel 2005), a 187.800 unità nell’area Nafta (183.000 l’anno prima) e a 71.100 unità in Giappone (59.200 nell’anno precedente). In Sud America, le vendite sono cresciute da 38.900 a 39.500 unità. Nelle restanti regioni del mondo, al contrario, a seguito di una maggiore debolezza dei mercati, il volume è sceso a 132.200 unità contro le 146.100 del 2005.

UNA VERA LEADERSHIP TECNOLOGICA “In tutti i continenti, il Truck Group ha dichiarato Andreas Renschler, Membro del Consiglio Direttivo del gruppo DaimlerChrysler Responsabile per la Divisione Truck Group & Buses - offre prodotti orientati al cliente, prodotti che detengono la leadership tecnologica nei rispettivi segmenti, come riflette chiaramente il nostro grande successo di vendite. Per il 2007 ci aspettiamo un sensibile indebolimento dei mercati nella regione Nafta e in Giappone, per motivi ciclici e a seguito dei cambiamenti in atto nelle normative sulle emissioni, mentre nei mercati europei prevediamo soltanto un leggero calo della domanda.

Concentrandoci sul nostro settore chiave e fornendo ai nostri clienti prodotti e servizi di altissimo livello, siamo perfettamente pronti ad affrontare questa

neamente la seconda posizione nei segmenti di classe media 5-7.

Il rapido sviluppo e il lancio sui mercati dell’area Nafta del modello Sterling 360, un autocarro leggero realizzato sulla base del modello Mitsubishi Fuso Canter, sono stati possibili grazie alla stretta collaborazione dei team che lavorano all’interno del Truck Group. Nel 2006, Freightliner ha presentato anche il prototipo di un autocarro di medie dimensioni a trazione ibrida, denominato Business Class M2. Anche in futuro, il Truck Group prevede di continuare a promuovere la diffusione di veicoli ibridi nel mercato nordamericano.

MOLTO BENE ANCHE MITSUBISHI FUSO Andreas Renschler, Membro del Consiglio Direttivo del gruppo DaimlerChrysler Responsabile per la Divisione Truck Group & Buses.

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Viale Sarca 89/A - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza, tel. 039/493101-2, fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 40,00, estero: Euro 77,44 Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione Cellofanedit: Cologno Monzese (MI) - Stampa: Ottavio Capriolo spa, Milano.

sfida. Inoltre, prevediamo un’ulteriore ripresa dei mercati nel 2008, quando l’introduzione di ulteriori normative sulle emissioni probabilmente indurrà i clienti ad acquisti anticipati”.

Con un volume di 142.100 unità, le vendite della divisione Trucks Europe/Latin America (MercedesBenz) hanno registrato un calo del 4,0 per cento rispetto al record del 2005 (148.000 unità). Nei principali mercati dell’Europa Occidentale ed in particolare in Germania, le vendite sono risultate notevolmente superiori rispetto all’anno precedente. La colonna portante di questo successo è stata rappresentata ancora una volta dal modello di punta della gamma, l’Actros che con 59.700 unità ha eguagliato gli altissimi livelli del 2005 (59.500 unità). La crescita in Europa Occidentale ed Orientale si è contrapposta a un calo delle vendite in altre regioni, come il Medio Oriente, e ad un indebolimento del mercato in Brasile.

I veicoli industriali Mercedes-Benz equipaggiati con la tecnologia BlueTec - in grado di rispettare i limiti imposti dalle normative Euro 4/5 - hanno riscosso grande successo sul mercato, con più di 28.000 unità vendute nel 2006. Dal lancio avvenuto agli inizi del

2005, la Casa di Stoccarda ha già consegnato quasi 40.000 veicoli BlueTec. Nell’estate del 2006, Mercedes-Benz ha presentato con grande successo il Safety Truck, in occasione di un roadshow organizzato in dodici metropoli europee alla presenza di operatori, media e rappresentanti delle istituzioni. Questo autocarro racchiude in sé tutti i sistemi di sicurezza e assistenza alla guida attualmente disponibili e prodotti in serie, la cui efficacia è stata dimostrata in una sperimentazione su vasta scala. Inoltre, con il nuovo Unimog U20 presentato al Salone del Veicolo Industriale di Hannover nello scorso settembre, Mercedes-Benz ha completato ulteriormente la propria offerta di veicoli speciali.

Lo scorso anno, la divisione Trucks Nafta ha incrementato le vendite del 2,8 per cento portandole a 208.300 unità contro le 203.600 unità del 2005.

Trucks Nafta commercializza gli autocarri con i marchi Freightliner, Sterling e Western Star, i veicoli commerciali Sprinter (con il marchio Freightliner e Dodge) e gli autobus di Thomas Built Buses. Nell’area Nafta, Freightliner ha confermato la propria leadership nel segmento dei veicoli pesanti statunitense (Class 8), mantenendo contempora-

In confronto all’anno precedente, Trucks Asia ha incrementato le proprie vendite del 4,3 per cento con il marchio Mitsubishi Fuso, salendo da 178.900 a 186.600 unità. Le criticità legate alla qualità e precedenti all’acquisizione di Mitsubishi Fuso da parte del gruppo DaimlerChrysler sono state superate e l’azienda è riuscita ad ampliare il suo volume di vendite e la propria quota di mercato, in particolare sul mercato chiave del Giappone. “Grazie al duro lavoro - ha sottolineato Andreas Renschler - del team di Fuso e al sistematico miglioramento dei livelli di qualità, siamo riusciti a riconquistare la fiducia dei nostri clienti”. Inoltre, anche gli acquisti anticipati in risposta dell’imminente introduzione dei limiti di emissione 05 in Giappone hanno avuto un effetto positivo sul mercato.

Le vendite al di fuori del Giappone, cresciute sensibilmente, hanno invece registrato un calo in Indonesia.

A luglio 2006, Mitsubishi Fuso ha presentato a Tokyo il modello Canter Eco Hybrid, un autocarro leggero con eccellenti livelli di compatibilità ambientale, destinato a essere introdotto inizialmente solo sul mercato giapponese. Parallelamente, nel corso del 2006 è stata portata avanti con successo l’introduzione a livello mondiale della nuova generazione del modello Canter con motore diesel tradizionale.

www.mercedes-benz.it

Mercedes-Benz è un marchio DaimlerChrysler.

Actros. Dove gli altri non arrivano.

Actros si conferma il vertice assoluto dei veicoli industriali.

Una continua e straordinaria evoluzione che culmina oggi nella tecnologia dei motori BlueTec, all’avanguardia per prestazioni, affidabilità, consumi e rispetto dell’ambiente.

Nelle dotazioni di sicurezza sempre più innovative, come l’Active Brake System.

Nella nuova generazione di cambi automatizzati dalle performance superiori.

Actros. Una lunga storia di successi.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2007

RAFFORZATA LA GAMMA “CONSEGNA” CON IL NUOVO MAXITY

Il terzo moschettiere “

di Paolo Altieri

Insieme ai modelli Master e Mascott il nuovo veicolo, frutto della collaborazione con Nissan, vanta tutte le prerogative per consentire alla marca francese di rafforzare ulteriormente la sua presenza nel settore dei veicoli industriali leggeri.

NIZZA - Per i grandi ma anche per i piccoli costruttori la strada per potenziare la propria offerta di prodotti sui mercati, senza dissanguarsi con pesanti investimenti in studi, ricerche e impianti di produzione, più che attraverso alleanze e fusioni aziendali, passa sempre di più attraverso collaborazioni industriali, grazie alle quali il risultato più immediato è soprattutto la sensibile riduzione dei costi, ma anche un netto accorciamento dei tempi per lanciare sui mercati un nuovo prodotto. Una soluzione, questa, tanto più giustificata quando si tratta di un modello studiato per coprire un preciso segmento o ancor meglio sottosegmento di mercato, per il quale non si giustificherebbe un investimento che è sempre di grosse proporzioni. È quanto è avvenuto in casa Renault Trucks con il nuovo Maxity, il terzo fratello della gamma “consegna” che va a inserirsi con estrema autorevolezza tra il Master e il Mascott, un trio con il quale ora il costruttore di Lione rafforza sensibilmente le sue capacità di conquistare nuovi spazi in un mercato, quello dei veicoli industriali leggeri con un Ptt da 2,8 a 5 tonnellate, che nel mondo viaggia nell’ordine dei 3 milioni di nuovi esemplari l’anno, dei quali un milione in Europa. “Per Renault Trucks - ha sottolineato a tal proposito Jean-Marc Lange - la gamma consegna, ora declinata sui modelli Master, Maxity e Mascott, è la quarta linea di prodotto, propedeutica alle linee rappresentate dal Premium, dal Magnum e dal Kerax. Con una offerta full range come la nostra siamo tra i costruttori,

Jean-Marc Lange, direttore della gamma “consegna” di Renault Trucks, prevede per il Maxity un volume di 10mila unità annue che, con quelle di Master e Mascott, consentiranno di raggiungere tra un paio di anni le 50mila unità. insieme a Iveco e Mercedes-Benz, che possono rispondere con il veicolo giusto a qualunque necessità di chi opera nel mondo dell’autotrasporto. Nel segmento dei veicoli industriali leggeri eravamo già molto competitivi con il Master e il Mascott, ma abbiamo voluto ulteriormente allargare la nostra offerta con un veicolo, perfettamente in linea con la qualità e gli standard Renault Trucks, anche se prodotto dalla Nissan nel suo stabilimento spagnolo di Avila sulla base del modello Cabstar.

La nostra ambizione è quella di incidere nel prossimo futuro in maniera più

sensibile nel mercato dei leggeri, Abbiamo già fatto dei sensibili passi avanti in questo particolare e importante mercato, passando dai 13mila veicoli venduti nel 1999 ai circa 27mila del 2006. Contiamo, grazie anche al Maxity con un volume di almeno 10mila unità annue, di raggiungere le 33mila unità fra un paio anni per portarci al traguardo delle 50mila unità entro il 2010”.

Per le sue caratteristiche il Maxity risponde perfettamente a tutta una serie di missioni. È il veicolo destinato a diventare ottimo compagno di lavoro per

chi opera nel settore dell’edilizia, ma anche per chi fa del trasporto a temperatura controllata, così come è il veicolo adatto alle esigenze di enti con attività nei servizi e per l’ambiente o per le tante categorie di artigiani e commercianti. “Ovviamente - ha aggiunto Jean-Marc Lange - il Maxity beneficia della qualità dei servizi e della rete Renault Trucks nel mondo intero, con più di 1.350 punti di assistenza dedicati ai professionisti del trasporto. Il know how di Renault Trucks, nel campo dei veicoli industriali e del servizio ai professionisti del trasporto merci, fa sì che

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2007

AFFIDATO A UNA DONNA IL PROGETTO DEL FRATELLO DI MASTER E MASCOTT NIZZA - Si chiama Annick Sturma-Bouville (il secondo cognome è quello acquisito dal marito Patrick), è nata 42 anni fa nella cittadina di La Mure, nei pressi di Grenoble nella famiglia di Davide Sturma, un italiano originario della provincia di Udine, emigrato in Francia negli anni ’30 per affrontare prima la dura vita del minatore per poi migliorare la sua condizione sociale grazie agli studi di contabilità fatti nelle poche ore libere rubate al riposo. Studi prima all’Ecole de Commerce di Saint-Etienne, poi in assistenza tecnica in ingegneria meccanica a Lione, Annick Stur maBouville, 2 figli (Teo di 11 anni e Lisa di 9), segno del cancro, carattere forte, determinato, deciso, è entrata in Renault Trucks nel 1991, destinata prima alla direzione finanziaria, poi a quella commerciale per passare successivamente al controllo di gestione, quindi nel 2000 al marketing quando questo set tore era sotto la responsabilità dell’attuale presidente Stefano Chmielewski, infine alla direzione commerciale della gamma veicoli leggeri insieme all’attuale responsabile Jean-Marc Lange.

Ed è stato proprio Stefano Chmielewski, al quale non erano sfuggite le sue qualità professionali, a chiamarla un giorno del 2004 per affidargli la cura del progetto di un nuovo veicolo che avrebbe visto la luce agli inizi del 2007 con il nome di Maxity. “È stato per me un grande giorno - racconta - quando mi venne comunicato che mi sarei dovuta occupare del progetto Maxity. Era un incarico prestigioso ma anche di grande responsabilità. In pratica si trattava di trasformare in un vero e proprio veicolo Renault Trucks un prodotto che evidentemente in Nissan avevano realizzato in base alle proprie esigenze. Così venne creata una squadra di una dozzina di persone, ognuna delle quali con specifi-

possa adattare perfettamente le sue offerte ai bisogni dei clienti del Maxity, come la prossimità e accessibilità della rete, il condimento dei budget, la pronta e facile reperibilità dei ricambi, e quindi la semplicità e la tranquillità di gestione. Da sottolineare anche che, come tutti i prodotti Renault Trucks, il Maxity è un veicolo affidabile e di qualità. Fin dalla progettazione ha beneficiato del sistema di qualità di Renault Trucks insieme a quello di Nissan. E non è un caso che nella fabbrica di Avila soltanto il controllo di qualità dei veicoli che escono dalla produzione è affidato a personale Renault Trucks”.

Oltre a una rete dedicata, Renault Trucks metterà a disposizione dei clienti Maxity una forza di vendita con competenze tecniche specifiche.

“Insomma - conclude Jean-Marc Lange - maestria da pesante, qualità di servizio, redditività e affidabilità fanno del Ma xi ty una offerta veramente nuova, ma con specialità tali da aver già reso celebri i suoi predecessori e complementi di gamma, il Master e il

La mamma del Maxity È Annick Sturma-Bouville, figlia di un immigrato italiano della provincia di Udine, alla quale il presidente Stefano Chmielewski ha voluto affidare la responsabilità del progetto del nuovo veicolo che seguirà fino alla definitiva affermazione sui mercati.

Annick Sturma-Bouville ha guidato il team preposto alla progettazione del Maxity avviata tre anni fa in piena concertazione con i tecnici di Nissan.

Mascott. Se poi aggiungiamo che il Maxity risponde molto bene alle attese dei vari professionisti del trasporto alla ricerca di compattezza, maneggevolezza, affidabilità, sicurezza, comfort e servizi, oltre che alle esigenze sul terreno della red ditività come la portata utile, il consumo basso, i costi e gli intervalli di manutenzione ridotti, le elevate qualità sul terreno della velocità commerciale e dell’autonomia, si comprende come l’accordo di collaborazione con Nissan di commercializzare questo veicolo in 17 Paesi europei è stata un’operazione che riteniamo debba rivelarsi vincente. Non ci sono nemmeno problemi di cannibalizzazione con il Master e il Mascott, rispetto ai quali il Maxity dispone di una cabina completamente diversa e vanta una vocazione essenzialmente urbana e interurbana, ideale mezzo di trasporto nelle strette vie dei centri delle città d’arte. E in Italia ne avete tante, dove il Maxity non avrà difficoltà, a partire dal prossimo mese di marzo, a farsi apprezzare immediatamente”.

che esperienze sul piano del lo stile, della funzionalità dell’interno della cabina, delle specifiche tecniche, dei ricambi, dell’allestibilità, della compatibilità con gli standard Renault Trucks, della missione cui il veicolo sa rebbe stato destinato, della complementarità con gli altri due veicoli Renault per la Consegna, ovvero il Master e il Mascott”.

“Abbiamo avuto frequenti incontri con i colleghi di Nissan per studiare insieme tutte le migliori soluzioni perché il Maxity rispondesse al cahier de charge richiesto da Renault Trucks. La priorità assoluta era quella di dare al Maxity una precisa identità che gli consentisse di inserirsi con pieno diritto nella gamma Renault Trucks rispecchiandone la sua filosofia costruttiva e d’immagine. Sono stati tre splendidi anni di lavoro e il giorno che il Maxity era pronto per muoversi sulla strada, non nascondo che vederlo così bello, importante, ricco di personalità tutta Renault Trucks, mi sentivo il cuore scoppiare

dalla gioia. Ricordo anche che quando il presidente ha potuto osservare il lavoro finito, mi ha fatto un semplice gesto, con il pollice della mano verso l’alto, accompagnato da poche ma significative parole: brava, un ot timo lavoro d’équipe”.

Annick Sturma-Bouville ci spiega anche quali sono le sostanziali differenze del Maxity rispetto al Nissan Cabstar.

“Si tratta anzitutto dei deflettori, dei paraurti, della griglia del radiatore, della calandra e dei fari ma una funzione importante è rappresentata anche dalla fascia nera posta sotto il parabrezza che ha lo scopo di esaltare l’orizzontalità della cabina e che alla fine conferisce all’insieme del veicolo un’immagine molto diversa rispetto a quella del Cabstar. Inoltre, sono diversi anche i rivestimenti, i tessuti, il display all’interno della cabina come pure sono stati adottati specifici colori per la carrozzeria, che sono gli stessi che si ritrovano sul Master e sul Mascott. È un veicolo, il Maxity, per il quale potremmo usare la parola convenienza, fatta di portata utile favorevole, di compattezza, di manovrabilità, di lunghezza contenuta, a differenza del Master che ha la sua carta vincente nel comfort e del Mascott che poggia il suo successo soprattutto sulla robustezza”.

Quale a questo punto l’ambizione della dinamica e appassionata Annick Sturma-Bouville? “Mi pare chiaro dice - quella di vedere in giro per le strade d’Europa tanti Maxity”.

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FOCUS RENAULT TRUCKS COMPATTEZZA, REDDITIVITÀ, AFFIDABILITÀ LE DOTI DEL NUOVO LEGGERO

Le grandi ambizioni del Maxity Progettato su una base con telaio a longheroni, possiede tutte le qualità di un vero camion ma con un’impostazione stilistica fuori e all’interno della cabina di tipo automobilistico a garanzia di un elevato comfort di guida.

NIZZA - Se ne parlava già da qualche mese, finalmente ce lo siamo trovato davanti. Eccolo il Maxity, l’ultimo arrivato in Casa Renault pronto a fare la sua parte nel segmento dei veicoli industriali leggeri insieme ai suo collaudati fratelli Master e Mascott. La curiosità è forte di vedere come gli uomini - e le donne - di Renault Trucks hanno saputo modellare a proprio uso e consumo un veicolo che ha l’alter ego nel Cabstar della Nissan, che li produce entrambi nella fabbrica spagnola di Avila. I due veicoli, in fondo, sono gli stessi, ma l’abilità del team, guidato da una donna, l’oriunda italiana Annick Sturma-Bouville, è stata proprio quella di trasformare in un vero prodotto Renault Trucks un veicolo all’origine “inventato” da un altro costruttore. Ebbene, il risultato ci pare molto ben riuscito dal punto di vista dell’immagine e dell’identità che è pur sempre una delle carte vincenti al momento dell’acquisto di un veicolo. Il Maxity è sì parente stretto del Cabstar, ma ha delle sue specificità che lo richiamano immediatamente alla famiglia di Renault Trucks.

STILE RENAULT IN TUTTO E PER TUTTO Elaborato dal Dipartimento Design di Renault Trucks, il Maxity ha un’immagine che lo identifica perfettamente alla marca con la Losanga. Un buon assetto sulle ruote, accentuato dalla banda nera posta sotto il parabrezza, linee e proporzioni equilibrate, che comunicano una sensazione di robustezza, deflettori laterali di grandi dimensioni, griglia frontale dai contorni morbidi, paraurti dello stesso colore della carrozzeria, il Maxity anche nello stile dei fari, nella griglia del frontale, nel logo sul coprimozzo delle ruote sembra voler “gridare” la sua totale appartenenza alla marca Renault Trucks. Le dimensioni della cabina (2,135 metri di altezza, 1,645 di larghezza) sono tali da consentire al Maxity di muoversi con agilità anche nelle strette vie dei centri storici delle antiche città d’arte.

All’interno tutto è stato studiato per

offrire uno spazio di vita funzionale e un comfort molto simile a quello dell’automobile, il che è essenziale per chi sta per lunghe ore della giornata al volante di un veicolo di questo genere. Il posto di guida offre grande visibilità e accessibilità ottimale ai comandi e alle spie informative. Sono disponibili molti vani portaoggetti con una zona refrigerata, sotto la mansarda, nelle portiere e in numerosi altri angoli della cabina.

I colori scuri dei pannelli con la strumentazione e della parte superiore della plancia di bordo, il rivestimento del pannello posteriore della cabina e dei montanti laterali, il logo Renault sul volante e sulla chiave personalizzano perfettamente il Maxity. I sedili, regolabili sia per il conducente sia per il passeggero, garantiscono comfort e flessibilità di impiego. La selleria, dal design moderno, assicura durata e qualità. Le luci individuali e il sistema di ventilazione con quattro uscite d’aria sulla plancia contribuiscono al benessere a bordo. Il volante può essere regolato in altezza e inclinazione, mentre il nuovo sterzo, dotato di Rack and Pinion System, offre un ottimo raggio di sterzata e maggiore precisione durante la marcia.

SOTTO IL COFANO BRILLANTI PROPULSORI

Le missioni alle quali il nuovo Renault Trucks Maxity è destinato sono molteplici. È un veicolo ideale per artigiani e commercianti oltre che per enti di servizio che operano prevalentemente nell’ambito urbano.

Quanto alle motorizzazioni sono disponibili i Diesel DXi di 2,5 litri, declinato con due potenze (110 cv a 3.600 giri con una coppia di 250 Nm a 1.600 giri e 130 cv a 3.600 giri con una coppia di 270 Nm a 1.800 giri) e DXi di 3 litri con turbocompressore a geometria variabile, che viene proposto con una potenza di 150 cv a 3.400 giri con una coppia di 350 Nm a 1.600 giri. Due i tipi di cambio, a cinque e sei marce, quest’ultimo con una prima speciale corta in modo da garantire grande mobilità a bassa velocità, una coppia elevata a basso regime e un consumo ridotto. Vengono proposte tre coppie di ponte con i valori 4,111, 4,375 e 4.625.

La coppia di ponte corta, disponibile sulle versioni da 110 cv e da 3,5 di Ptt, è particolarmente adatta per i compat-

tatori, i cantieri e le zone di montagna, consentendo partenze e fermate frequenti, una marcia sicura ad andatura lenta e la poca usura della frizione.

Il telaio a longheroni fa del Maxity un veicolo piuttosto robusto oltre che facile alla carrozzabilità. L’asse anteriore ha una capacità di carico di 1.750 chili mentre quello posteriore di 2.000 kg nelle versioni da 2,8 e 3,2 tonnellate di Ptt, di 2.200 kg in quella da 3,5 tonnellate e di 3.300 kg nella versione da 4,5 tonnellate di Ptt. Particolarmente funzionali alla sicurezza sono il paraurti anteriore rinforzato con assorbitore di energia e la barra antincastro posteriore. Il sistema frenante con quattro dischi offre efficacia e sicurezza con uno spazio di frenata di 44 metri per passare da 100 a 0 km orari. I dispositivi Abs, per l’antibloccaggio delle ruote, e dell’Ebd, per la ripartizione elettronica della frenata, sono disponibili di serie o a richiesta a seconda delle versioni. Di serie viene offerto anche il sistema Ehs, che permette di avviare il veicolo in salita, senza indietreggiare e senza ricorrere al freno di stazionamento, ma elimina anche il bisogno di premere continuamente il pedale del freno durante un’attesa al semaforo o negli imbottigliamenti del traffico.

Abbiamo guidato il Maxity sulle strade dei contrafforti della Costa Azzurra. Il suo comportamento è risultato in linea con le attese. Le motorizzazioni da 130 e 150 cavalli risultano brillanti in ogni condizione di marcia, il cambio a sei marce è preciso e diretto, la rumorosità è sensibilmente contenuta, mentre abbiamo trovato non del tutto confortevole la tenuta laterale del sedile di guida. In cabina il conducente, comunque, può “lavorare” in tutta sicurezza grazie alla razionale plancia, con i comandi e le indicazioni sotto il diretto controllo, ma anche in virtù del piacevole ambiente generale favorito anche dall’ottima visibilità, dalla sensazione di spazio, dalla posizione elevata della guida. Artigiani e commercianti, operatori del trasporto a temperatura controllata, enti di servizio hanno ora sicuramente un altro ambizioso veicolo da prendere in considerazione: il Maxity firmato Renault Trucks.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2007

SCANIA / RIPRENDE LA SFIDA DELLO “YOUNG EUROPEAN TRUCK DRIVER”

In palio la corona europea della guida Al centro delle attenzioni dei promotori la sicurezza stradale, da sempre una priorità per Scania di Fabio Basilico TRENTO - Torna l’appuntamento con lo Scania Young European Truck Driver, il popolare concorso che premia i giovani e più bravi autisti di tutta Europa con un nuovo e fiammante Scania Serie R. Quella del 2007 è la terza edizione del concorso, dopo i successi ottenuti dalle precedenti edizioni svoltesi nel 2003 e nel 2005. Lo YETD 2007 si preannuncia come la più grande edizione fra quelle finora organizzate, con au tisti provenienti da tutta l’Unione Eu ropea e da paesi come Bulgaria, Norvegia, Svizzera e Turchia. Gli autisti di tutto il vecchio continente, nati dal 1972 in poi, metteranno alla prova la loro esperienza nelle fasi di qualificazione e nelle finali nazionali che, in Italia, si terranno presso la concessionaria Scania di Frosinone rispettivamente nei giorni 19 e 20 maggio e 7 luglio. Al termine delle selezioni nazionali i migliori autisti di ogni Paese si contenderanno il titolo nella finale europea che si terrà in Svezia, presso la sede Scania, il 21 e 22 settembre. Il vincitore europeo si aggiudicherà un nuovissimo Serie R, del valore di 100.000 euro. I concorrenti dovranno affrontare una serie di test, comprendenti una parte teorica, con domande sulle regole della strada e sulle norme di sicurezza, e prove pratiche che prevedono manovre di precisione e guida economica. È evidente che lo YETD focalizza l’attenzione sulla sicurezza

Christian Levin, amministratore delegato di Italscania. stradale, in linea con la politica Scania che ne privilegia l’importanza, nonché sul talento al volante dei partecipanti al concorso.

La sicurezza è da sempre una priorità per Scania. Fin dagli anni ’50, la Casa svedese ha riservato una particolare attenzione agli autisti, ai passeggeri e anche agli altri utenti della strada. Il ruolo più importante, per la sicurezza stradale, è sicuramente quello dell’autista, la cui abilità è spesso determinante in caso di incidente. Molti recenti sviluppi tecnici sono pertanto finalizzati al supporto delle decisioni dell’autista. Lo YETD rientra dunque nella strategia a lungo termine di Scania, volta al miglioramento della sicurezza sulle strade e all’aumento del prestigio attribuito alla figura dell’autista professionista.

L’evento ha anche lo scopo di contribuire al raggiungimento dell’obiettivo posto dalla Commissione Europea, rivolto al dimezzamento dei decessi per incidenti stradali entro il 2010.

GRANDE OPPORTUNITÀ “Lo Young European Truck Driver ha dichiarato Christian Levin, amministratore delegato di Italscania - è una grande opportunità che permette agli autisti di dimostrare le proprie qualità professionali. Gli autisti sono una com-

Sempre nel 1995 viene proposto il sistema Opticruise con un cambio marce automatizzato. Il sistema funziona su un cambio manuale, cambia le marce automaticamente e fa in modo che la guida risulti sicura e confortevole, in particolare in zone di traffico intenso.

Opticruise ottimizza sia le prestazioni sia l’economia del carburante. Con il risparmio di carburante, si ottimizzano anche le emissioni. Nel 1996 Scania è il primo costruttore truck a lanciare i freni a disco controllati elettronicamente. Il controllo elettronico anziché pneumatico riduce i tempi di risposta del 50 per cento, accorciando la distanza di frenatura, a una velocità di 80 km/h, di circa sei metri con una combinazione a pieno carico. Ancora nel 1996, un altro passo in avanti migliora la sicurezza dell’autista: i pretensionatori e l’airbag sul lato del conducente incrementano la protezione delle cinture di sicurezza, seppure queste ultime rimangano comunque il salvavita basilare (infatti, senza l’utilizzo delle cinture, l’airbag potrebbe risultare addirittura pericoloso). Dal 2001, è in dotazione un training interattivo, impartito all’autista durante la consegna dei nuovi veicoli Scania. Il training si focalizza sulla sicurezza di guida e aiuta l’autista a familiarizzare con il suo nuovo veicolo.

IL RUOLO DELLA SERIE R

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È arrivato alla terza edizione il popolare concorso che premia i giovani e più bravi autisti di tutto il continente con un nuovo e fiammante Serie R.

ponente fondamentale del trasporto commerciale su strada, sia dal punto di vista della sicurezza che per il contenimento dei costi di carburante e di manutenzione. Un corretto stile di guida contribuisce anche a un miglior flusso di traffico, aiutando indirettamente a ridurre i consumi globali di carburante e le emissioni inquinanti”. Va ricordato che lo Young European Truck Driver è anche un’ottima opportunità per i titolari delle aziende di trasporto, dal momento che un autista esperto e professionale, unitamente a un veicolo sicuro, consentono il raggiungimento di importanti traguardi: meno incidenti, ridotti consumi di carburante, contenuti premi assicurativi. In definitiva, un’ottimale e profittevole economia d’esercizio.

Gli autisti professionisti possono iscriversi alla competizione, visitando l’apposita sezione dedicata all’evento all’interno del sito www.scania.it, oppure compilando i relativi moduli di adesione disponibili presso tutte le concessionarie e officine autorizzate Scania in Italia. Il modulo di adesione è reperibile anche presso tutti i rivenditori Certificati Qualità Michelin e Mastro.

Il modulo di adesione dovrà essere inviato entro e non oltre le ore 24 del 30 marzo 2007.

La competizione riceve, anche quest’anno, il supporto della Commissione Europea e della IRTU (International Road Transport Union) e viene sponsorizzata da Michelin, Shell, DKV, Hiab, Scania Finance Italy. Nel corso dell’intero concorso, Scania organizzerà seminari sulla sicurezza stradale in molte delle nazioni partecipanti, in collaborazione con l’Organizzazione Mondiale della Sanità.

In casa Scania, gli anni ’50 sono stati caratterizzati dall’introduzione del servosterzo e dei freni ad aria mentre i successivi anni ’60 hanno tenuto a battesimo le norme svedesi per testare la sicurezza delle cabine, norme che sono tuttora le più restrittive a livello mondiale. I cilindri con freni a molla sono stati introdotti per garantire che il freno a mano rimanesse operativo anche in seguito a una perdita di pressione. A ciò è seguita l’introduzione delle leve auto-

registranti che ha segnato, all’inizio degli anni ’70, un accoppiamento tra i freni del veicolo e del rimorchio. All’inizio degli anni ’80, sono stati introdotti i freni antibloccaggio ABS e nel 1984 Scania ha lanciato sul mercato il primo sistema automatizzato di cambio marce. Lavorare con un cambio standard, in cui i cilindri pneumatici effettuano il cambio marce, significa che l’autista deve semplicemente azionare la frizione. Il cambio marce veniva gestito da un computer e, quindi, l’autista poteva intervenire in qualsiasi momento, per modificarne le indicazioni.

LE TAPPE DELLA SICUREZZA Nel 1988, Scania è stato il primo costruttore a proporre sul mercato le cinture di sicurezza integrate standard. Le cinture, integrate nella struttura del sedile, si sono rivelate molto confortevoli

e in grado di adattarsi perfettamente al corpo, durante il movimento dei sedili.

Scania voleva in questo modo promuovere l’obbligo delle cinture di sicurezza anche per i veicoli industriali.

Negli anni ’90 diviene possibile integrare i sistemi elettronici e far si che funzionino in modo intelligente. Il retarder integrato Scania viene lanciato nel 1993. Grazie alla sua regolazione, per mezzo del pedale del freno, è in grado di coprire fino al 75 per cento dell’abituale funzione di frenatura e far si che i freni di servizio rimangano freschi ed efficienti, qualora si dovesse ricorrere al loro utilizzo nei casi di emergenza. Nel 1995, Scania introduce come equipaggiamento standard la barra anteriore antincastro sui veicoli a lungo raggio. Questo dispositivo, integrato nella struttura del paraurti anteriore, impedisce che le autovetture si incastrino sotto il veicolo, nel caso di collisione frontale.

Anche l’introduzione sul mercato, nel 2004, della Serie R ha contribuito a far crescere il livello di sicurezza sulla strada. Il nuovo veicolo svedese è stato infatti progettato per aiutare il lavoro dell’autista in tutti i modi possibili. Il nuovo cruscotto di forma arrotondata ha ulteriormente migliorato le caratteristiche Scania, collocando l’autista al centro, per un più facile accesso a pulsanti e comandi. La possibilità di poter dotare il sistema di frenatura elettronica ESP, ossia del programma di stabilità elettronica, migliora ancora di più il supporto all’autista in caso di condizioni difficili.

Inoltre, la Serie R ha introdotto uno sterzo e un piantone di guida nuovi l’Unità di Controllo di Guida - che riduce le probabilità di lesioni per l’autista in caso di collisione violenta. Poiché per una maggiore sicurezza è opportuno che l’autista allacci la cintura di sicurezza, Scania ha introdotto nel 2005 l’avviso sonoro per l’allacciamento delle cinture. Nel 2006, infine, sono stati approntati ulteriori sistemi di sicurezza: LDW (Lane Departure Warning), che controlla la posizione del veicolo fra le demarcazioni delle carreggiata, segnalando eventuali scostamenti; TPM (Tyre Pressare Monitoring), che avvisa il conducente in caso di riduzione della pressione dei pneumatici; ACC (Adaptive Cruise Control), che man tiene un intervallo di tempo costante rispetto al veicolo che precede e avverte l’autista se la distanza si riduce rapidamente.

Per Scania un anno all’insegna dei record

Il Grifone vola sempre più in alto SODARTALJIE - Per il costruttore svedese Scania, il 2006 è stato un anno di risultati commerciali e finanziari record. Il reddito operativo è salito di un ragguardevole 28 per cento a 8,7 milioni di euro, con un margine operativo del 12,4 per cento. Il conteggio del reddito operativo include i costi di ristrutturazione sostenuti per far fronte ai processi di concentrazione delle attività produttive così come i costi relativi al tentativo di offerta di acquisizione di Scania che ha visto protagonista il colosso tedesco Man. Il reddito netto è risultato pari a 70,7 milioni di euro mentre gli ordini acquisiti sono saliti del 20 per cento a 74.898 unità (nell’ultimo trimestre dell’anno da poco conclusosi, la crescita della raccolta ordini è stata del 44 per cento). Le vendite di truck e bus chassis sono aumentate del 12 per cento a 65.281 veicoli.

Nei prossimi anni Scania si aspetta di aumentare i volumi di vendita di circa il 10 per cento annuo.

In Europa, l’andamento della raccolta ordini per il segmento truck è stato particolarmente sostenuto nella prima metà del 2006 sull’onda della corsa all’acquisizione di veicoli che soddisfino le nuove normative antinquinamento in vigore nell’Unione Europea. L’effetto dell’anticipazione dell’acquisto è stata comunque inferiore al previsto. L’incremento degli ordini verificatosi in casa Scania durante l’ultimo trimestre 2006 è stato influenzato anche dalle performance accordate dai consumatori

alle nuove prestazionali motorizzazioni dotate di tecnologia EGR. Le stime Scania per il 2007 indicano una domanda per truck ancora forte a livello europeo. La maggior parte degli altri mercati ha manifestato un trend positivo nel 2006. La domanda di veicoli pesanti è cresciuta in America Latina e Asia, mentre è rimasta stabile in Africa.Per far fronte alla forte domanda, la produzione Scania crescerà nel periodo marzo/aprile a un livello annuale di 80.000 veicoli, cioè il 25 per cento in più di quello registrato nel primo trimestre del 2006. Negli obiettivi del management del Grifone, gli investimenti in corso contribuiranno a incrementare la capacità produttiva per raggiungere gradualmente la cifra di 100.000 veicoli.

Quest’anno, Scania introdurrà sul mercato i nuovi motori Euro 5, dove viene utilizzato il sistema EGR. Con ulteriori modifiche e perfezionamenti, questi stessi motori saranno in grado di soddisfare i futuri standard Euro 6. Nel contempo, Scania sta mantenendo il suo ruolo leader a livello mondiale nella produzione di propulsori diesel per veicoli pesanti e in questo senso l’alleanza strategica con Cummins gioca una parte importante. Si approfondisce intanto la collaborazione con Hino: nella prima metà del 2007, Scania inizierà a distribuire sul mercato sud-coreano i truck medio-pesanti del marchio asiatico. Prosegue altrettanto bene la cooperazione con Larsen&Toubro in India.

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INTERVISTA

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2007

CARLO USUELLI RESPONSABILE POST-VENDITA TRUCK & BUS MAN ITALIA

Grandi performance anche nell’assistenza Entrato in Man Veicoli Industriali da poco più di otto mesi, Carlo Usuelli ci spiega le caratteristiche di punta dell’attività di assistenza del costruttore tedesco e ne illustra le strategie future.

Le parole chiave sono: qualità e formazione.

di Fabio Basilico DOSSOBUONO DI VILLAFRANCA (Vr) Quando è in gioco la mobilità dei suoi clienti, Man non scende a compromessi. Con il suo Service, il costruttore tedesco assicura la massima disponibilità e la continua possibilità d’impiego di autocarri e autobus, affinchè tutto proceda senza intoppi. Per fare il punto sull’attività di assistenza Man in Italia e sugli sviluppi intorno ai quali dalla sede di Dossobuono di Villafranca si sta lavorando con il massimo impegno, abbiamo intervistato Carlo Usuelli, da poco più di otto mesi Responsabile Post-Vendita Truck&Bus di Man Veicoli Industriali Spa. Carlo Usuelli, 46 anni, vanta una lunga esperienza nel settore veicoli industriali e autobus. Ha iniziato giovanissimo a lavorare presso concessionari Renault Truck e Iveco, poi dal 1989 al 2006, per ben 17 anni, è stato in Volvo, dove ha potuto accumulare nuove e importanti esperienze e conoscenze, utili soprattutto nel districarsi con competenza nel complesso settore dell’aftersales, dove il contatto tra società costruttrice e cliente si fa più serrato e diventa necessaria la massima conoscenza di un settore altamente specilizzato come quello dei truck&bus.

“

GRANDE PROFESSIONALITÀ “Appena arrivato in Man - ci dice Carlo Usuelli - ho subito riscontrato la presenza di una grande professionalità unita a un elevato know-how tecnico.

Le potenzialità per crescere ancora sono enormi e su questo io e la mia squadra intendiamo lavorare”.

Già, perchè non si tratta solo di garantire la mobilità. Si tratta di un miglior servizio per il cliente, di costi inferiori per l’amministrazione e il parco veicoli, di una maggiore sicurezza degli investimenti e di meno rischi.

“La rete di assistenza Man - continua Carlo Usuelli - presente in tutta Europa con oltre 1.200 punti, si avvale in Italia della collaborazione di 90 officine, distribuite su tutto il territorio. La rete comprende anche il servizio di mobilità Mobile24 e il servizio di ricambi originali. Per una gestione efficiente ed economica della manutenzione, offriamo soluzioni completamente personalizzate in base alle esigenze del cliente”.

Grazie all’organizzazione della centrale operativa di Dacau, in Germania, operativa per tutto il territorio europeo, Mobile24 si occupa di assicurare con tempestività ed efficienza la mobilità di autocarri e autobus, 24 ore al giorno, 365 giorni l’anno.

“Man garantisce un’offerta veramente completa di estensione di garanzia - precisa il Responsabile Post-Vendita Truck&Bus di Man Veicoli Industriali - diverse formule abbinabili all’intero veicolo o a parti di esso sono a di sposizione del cliente e modellate sulle sue esigenze”.

Man Service vuol dire anche RepairCard e ServiceCard. Entrambe consentono di incrementare la mobilità e l’indipendenza. Con Man RepairCard il cliente è il benvenuto nei punti di assistenza e può pagare le spese per riparazioni, manutenzione e ricambi senza esborso di contanti. Ciò vale anche nel caso in cui il cliente ricorre al servizio di mobilità Mobile24, compreso il soccorso e il traino.

Se si vuole un servizio più ampio, Man ServiceCard offre una gamma di servizi aggiuntivi, dal rifornimento diesel fino a diritti d’uso come pedaggi autostradali, tariffe di traghetti e tasse

per l’utilizzo di tunnel.

“Chi decide di affidarsi a Man - aggiunge Carlo Usuelli - opta per l’ottima qualità. Anche per i ricambi originali di autocarri e autobus, la scelta è ben motivata. Man mette a disposizione centinaia di migliaia di articoli, per tutti i tipi di veicoli, anche per i modelli meno recenti e i veicoli speciali. Va poi aggiunto che, per poter rispondere alle richieste dei clienti rivolte ad avere soluzioni più efficienti per il trasporto, Man ha ottimizzato la sua gamma di proposte e implementato il suo concetto telematico”.

LA QUALITÀ SEMPRE DI SERIE All’ultima edizione del Salone IAA di Hannover, la Casa tedesca ha dato ampia dimostrazione della ricchezza di Man TeleMatics, i cui servizi sono diversi: analisi tecnica del servizio del veicolo e servizi abbinati alla manutenzione; localizzazione del veicolo (Tracking & Tracing); carte geografiche dettagliate; scambio di messaggi; gestione ordini; inserimento degli indirizzi nel navigatore; gestione indirizzi; gestione indirizzi e libro di bordo; pianificazione percorso con calcolatore pedaggio; trattamento successivo dei dati; dati della refrigerazione.

La registrazione e sorveglianza delle

temperature dei gruppi frigo dell’allestimento e del semirimorchio e la localizzazione del trailer sono una delle novità più importanti che fanno capo a Man TeleMatics. Per ora la funzione è disponibile in Germania, ma l’allarga-

mento anche ad altri Paesi è in fase di preparazione.

Anche la funzione di “Geofencing”, che permette all’imprenditore di limitare il raggio d’azione dei suoi veicoli a una determinata area, è nuova. Altra no vità del pacchetto telematico è la possibilità della compilazione di relazioni di servizio. La funzione TeleMatics Report mostra immediatamente dove si possono mettere a frutto potenziali di miglioramento dell’efficienza.

Tutti i dati importanti ai fini di una guida economica raggruppati nell’analisi del servizio vengono rappresentati e valutati singolarmente. Una funzione addizionale visualizza consigli per il miglioramento dell’efficienza della guida, su richiesta anche individualmente per conducente.

“Nel prossimo futuro - continua Carlo Usuelli - investiremo molto nel controllo qualità, che verrà ulteriormente potenziato, oltre il già buon livello raggiunto finora. E il discorso vale non solo per l’Italia ma anche per l’intera Europa. Sempre a livello conti-

nentale, sono previste nuove assunzioni di tecnici e personale personalizzato, dislocato nei principali mercati. È nostra intenzione migliorare sempre più il livello di efficienza dei servizi di assistenza e la competenza del personale rimane sempre una priorità.

CONTROLLO DI QUALITÀ A questo proposito, Man spingerà molto sulla formazione, con corsi periodici riservati al personale delle officine. Questa attività di training non è solo importante sul fronte della formazione degli operatori, ma ha valore anche per noi, che riceviamo preziose indicazioni da chi ha il diretto contatto quotidiano con la clientela e può dare utili consigli per incrementare il livello qualitativo dell’attività di assistenza.

Man ha anche attivato fleetcontact, un servizio di training riservato agli autisti del settore flotte, un mercato in continua espansione a cui guardiamo con sempre maggiore interesse”.

PER MAN NUTZFAHRZEUGE SI APRE UN OTTIMO ESERCIZIO

Continua il rilancio economico MONACO DI BAVIERA - L’esercizio 2006, appena concluso, è stato per Man Nutzfahrzeuge un grande successo. La vendita di autocarri ed autobus è cresciuta di oltre il 17 percento e ha raggiunto quota 87.000 unità contro le 75mila unità dell’esercizio precedente. Man Nutzfahrzeuge ha segnato una doppia crescita rispetto a quella evidenziata dal mercato europeo. “Questo successo - ha sottolineato Anton Weinmann, Presidente del Consiglio Direttivo del Gruppo Man Nutzfahrzeuge - conferma la nostra strategia di crescita, che è avvenuta in maniera particolarmente importante sui mercati extraeuropei e dell’Europa dell’est”.

Anche il portafoglio ordini si è sviluppato in modo pienamente soddisfacente con oltre 97.000 veicoli ordinati nel 2006, corrispondenti al 20 percento in più rispetto all’esercizio 2005 (che raggiunse quota 80.900 unità. I dati contengono anche la commessa del Ministero della Difesa Britannico). Con 33.000 unità in portafoglio, gli ordini all’inizio del nuovo esercizio superano nettamente quelli del corri-

spondente periodo precedente (23.000 unità). Si prevede quindi che le capacità produttive saranno ben impegnate lungo il corso dell’anno.

Il rilancio si è registrato anche nel mese di gennaio.

“Nel settore operativo autocarri - ha osservato con soddisfazione Weinmann - disponiamo di un’ottima situazione degli ordini. Nel primo mese del 2007 abbiamo registrato forti acquisizioni tra le quali risaltano diverse commesse maggiori”. La società di noleggio autocarri inglese Hill Hire ha richiesto 480 autocarri delle tre gamme di produzione Man TGL, TGM e TGA ed ha concordato un’ulteriore opzione su 420 autocarri Man in quest’anno. Anche il parco veicoli dell’esercito tedesco si amplia con 500 autocarri, richiesti dopo l’ordine di 157 autocarri della serie SX acquistati nel dicembre del 2006. L’andamento dell’azienda verrà presentato nel dettaglio in occasione delle conferenze stampa annuali della Man e della Man Nutzfahrzeuge AG, previste rispettivamente per il 6 febbraio e il 20 marzo 2007.

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Il nuovo TGM. Potente e confortevole.

Un veicolo dai mille volti.

Da MAN nasce TGM, il nuovo veicolo che coniuga un’elevata capacità di carico ed un’eccellente redditività. Grazie ad una tara estremamente ridotta ed a motori di ultima generazione Common Rail, con potenze da 240 a 330 CV in versione Euro 4 e sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e MAN Pm-Kat® che non richiede additivi, il MAN TGM si rivela un autocarro versatile e multifunzionale, perfetto per il servizio di distribuzione ed il trasporto regionale. Il comfort a bordo, è garantito da cabine dalla concezione innovativa e dagli altissimi standard di sicurezza MAN. Tutto ciò fa del TGM, il primo nella sua categoria.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2007

VOLVO TRUCKS / PIÙ CHILOMETRI E MENO CONSUMI CON LE NUOVE TECNOLOGIE

Tutto sotto controllo con Fuelwatch La Casa svedese ha ideato un interessante programma per l’ottimizzazione e il risparmio di carburante ZINGONIA - La guida ottimale per contenere i consumi? Non è più un’utopia ma un obiettivo strategico fondamentale per ogni azienda di trasporti. Per rag giungerlo, Volvo mette in campo Fuelwatch, ovvero un’iniziativa continua di ricerca e sviluppo che analizza e controlla le prestazioni di ogni componente Volvo Trucks, dalla pressione dei pneumatici al cambio, alla navigazione satellitare e alla manutenzione preventiva. Tutto ciò si traduce in un maggior numero di chilometri percorsi con un minor consumo di carburante. Nell’ambito dell’esclusivo programma Fuelwatch, il massimo vantaggio e profitto ottenibile dall’utilizzatore finale prevede l’utilizzo di parti e dell’assistenza Volvo originali. Fuelwatch racchiude al suo interno importanti servizi di qualità firmati Volvo: controllo della pressione dei pneumatici TPM, I-Shift, kit deflettori/coppe ruote aerodinamiche, assistenza Volvo originale, Dynafleet e addestramento conducenti.

IMPORTANTE LA GIUSTA PRESSIONE DELLE GOMME Il sistema elettronico di controllo del la pressione dei pneumatici TPM (acronimo di Tyre Pressure Monitor), di cui è dotata la nuova generazione di autocarri Volvo, consente il massimo risparmio di carburante durante la guida, grazie a una corretta pressione dei pneumatici. Questa brillante soluzione controlla costantemente la pressione delle gomme e avverte della necessità di eventuali interventi, a vantaggio non solo della sicurezza, ma appunto del risparmio e della redditività dell’attività

di trasporto.

Nell’ambito dell’iniziativa Fuelwatch, il tanto acclamato cambio IShift intelligente di Volvo Trucks è ora disponibile con la modalità energy-power. La selezione ottimale delle marce garantisce automaticamente un minor consumo di carburante. Il software Fuelwatch Volvo può incrementare ulteriormente la coppia motore di circa il 10 per cento e consentire di percorrere ancora più chilometri con un litro, garantendo un aumento dei profitti senza alcuno sforzo, a ogni viaggio.

Grazie all’efficiente interazione fra il motore e la trasmissione, I-Shift garantisce inoltre una guida più sicura e migliori prestazioni ambientali. La maggiore capacità di gestione dei dati offre più opzioni per adattare il cambio alle esigenze specifiche dei clienti. IShift supporta sia trasporti più esigenti

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Esso racchiude servizi di qualità: controllo della pressione dei pneumatici, I-Shift, kit deflettori e coppe ruote aerodinamiche, assistenza Volvo originale, Dynafleet e addestramento conducenti.

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di Fabio Basilico

che un più ampio ventaglio di applicazioni. I-Shift è una trasmissione con selettore di gamma e marce ridotte a 12 velocità a controllo elettronico, appositamente realizzato per cambio automatico, con possibilità di utilizzo in modalità manuale. È dimensionato per una coppia motore di 2.500 Nm.

Volvo Trucks da sempre attenta a garantire con i propri veicoli affidabilità ed elevate prestazioni, nei tempi più recenti ha fatto un notevole passo in avanti anche sulla strada della riduzione dei consumi. Il programma Fuelwatch ne è un esempio.

I-Shift è caratterizzato da un sistema di cambio rapido, con minima interruzione dell’erogazione di coppia durante il cambio marcia. Grazie alla gamma di giri piuttosto ampia, è dimensionato

per velocità medie elevate. I-Shift è stato ideato per combinazioni di carico di peso elevato, che possono raggiungere anche le 80 tonnellate; può inoltre essere modificato per carichi fino a 130 tonnellate (con limitazioni per la garanzia di durata). È adatto per operazioni su lunghe distanze, cantieristica leggera e distribuzione regionale e urbana.

Con I-Shift, il conducente può davvero evitare di eseguire migliaia di cambi di marcia al giorno garantendosi una guida più confortevole e risparmiando carburante. Una soluzione perfetta sia per i trasporti a lungo raggio dai ritmi sostenuti ma anche per quelli appunto più gravosi.

Il nuovo I-Shift è dotato di una capacità di gestione dei dati cinque volte superiore e di una quantità di memoria tre volte superiore rispetto al suo predecessore. Un nuovo software più potente offre un maggior numero di funzioni e un controllo più preciso. La maggiore capacità di gestione dei dati ha consentito a Volvo Trucks di adattare più facilmente il cambio a diverse operazioni di trasporto e alle esigenze specifiche degli utilizzatori. Gli intervalli di sostituzione dell’olio per il nuovo I-Shift sono di tre anni o 400mila km.

COME EVITARE L’USURA DEI COMPONENTI Contro la resistenza dell’aria, che minaccia l’efficienza energetica dell’autocarro, Volvo ha effettuato notevoli investimenti nello sviluppo dei kit deflettori e delle coppe ruote aerodinamiche. Specificamente studiati per l’autocarro Volvo e rigorosamente testati per ottenere la massima efficienza, i kit deflettori e le coppe ruote aerodinamiche migliorano l’aerodinamica riducendo i costi del carburante.

Fuelwatch prevede un controllo di manutenzione preventiva. Il programma, basandosi su alcuni parametri chiave, quali il tipo di veicolo, le condizioni operative e il chilometraggio annuo, controlla l’usura dei componenti che, in assenza di un’adeguata manutenzione, comporta un maggior consumo di carburante. Il controllo include i siste-

mi di raffreddamento, alimentazione e a ria compressa, l’olio lubrificante e l’impostazione degli assali.

Per quanto riguarda il sistema informativo sui trasporti Dynafleet, esso è stato arricchito di numerosi nuovi servizi e funzioni ed è diventato ancor più semplice da utilizzare. Dynafleet è un sistema completamente integrato destinato agli autocarri. Grazie a rapporti in tempo reale sul carburante, è possibile controllare i dati relativi alla guida e quindi al consumo di combustibile.

Dynafleet online è uno strumento flessibile e di facile utilizzo che fornisce informazioni in tempo reale e in qualsiasi momento.

La soluzione completa Dynafleet è composta da una serie di servizi e funzioni quali la carta Sim GPRS che consente comunicazioni illimitate tra il sistema Dynafleet e i veicoli, l’assistenza per il sistema stesso grazie al Volvo Action Service, un modulo di e-learning per il sistema e per l’addestramento del conducente e la registrazione di partenza per tutti i veicoli, effettuabile online. Non solo redditività dunque, ma anche sicurezza per il conducente e per la merce trasportata. In caso d’emergenza il conducente può, attraverso un pulsante o un telefono cellulare, avvisare un centro di assistenza, che contatterà la polizia locale continuando a tenere traccia della posizione geografica del veicolo. È evidente che le aziende di trasporti sono sempre più interessate a tenere sotto controllo le loro operazioni e con Dynafleet è possibile scoprire e sperimentare da vicino il prezioso contributo che un sistema informativo sui trasporti può apportare alla redditività.

Da ultimo, Volvo è pienamente convinta che l’efficienza di un autocarro è strettamente legata all’efficienza del suo conducente. L’iniziativa Fuelwatch prevede anche l’impegno del costruttore svedese in termini di investimento nell’addestramento degli autisti. Con la garanzia di avere conducenti di alto livello alla guida degli autocarri Volvo, viene contenuto al massimo il consumo di carburante. Il risultato è massime prestazioni per truck, conducenti e business.

ATTUALITÀ 17

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2007

di Viola Frescobaldi

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DAKAR - È stata archiviata la 29esima edizione della Dakar, partita il 6 gennaio da Lisbona e conclusasi il 21 gennaio nella capitale del Senegal, dopo oltre 9.000 km di percorso, in gran parte in terra africana. Cyril Despres ha vinto il rally 2007 per le moto, Stéphane Peterhansel ha trionfato nella sezione auto mentre Hans Stacey, a bordo del Man TGA, ha messo la parola fine al la lunga serie (cinque anni) di vittorie firmate Kamaz. Per la Dakar 2007, gli organizzatori hanno disegnato i percorsi in modo da mettere in risalto l’aspetto della navigazione a scapito della velocità. I tracciati erano, quindi, più tortuosi.

Con i navigatori Charly Gotlib e Bernard der Kinderen, il tedesco Stacey, a bordo del Man TGA dell’ExactMan Team, è arrivato nella capitale senegalese con un vantaggio di oltre 3 ore e 10 minuti sul primo diretto concorrente. Il successo è dovuto sia alla grande performance di pilota e navigatori che alla qualità del TGA in assetto da gara. Stacey ha vinto alla Dakar 2007 un totale di 5 tappe su 13 e fin dal quinto giorno di gara nessun concorrente è riuscito a spodestarlo dalla prima posizione acquisita.

Il secondo Man TGA dell’ExactMan Team era pilotato dal francese Philippe Jacquot, che ha conquistato un

Uno spettacolo nello spettacolo dell’inferno africano la presenza dei camion protagonisti di un’avvincente competizione.

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ma volta prendeva parte a una Dakar come concorrente, dopo aver partecipato per due volte in un’equipe di assistenza per piloti. Il centauro occupava la diciottesima posizione in classifica generale. La seconda vittima è un altro motociclista, il quarantaduenne francese Eric Aubijoux, morto a causa di un malore. Il concorrente transalpino è deceduto mentre affrontava un tratto della gara che collega la fine della sezione cronometrata della quattordicesima tappa alla città di Dakar.

DAKAR 2007 / HANS STACEY HA VINTO A BORDO DEL MAN TGA

LUISA TRUCCO AL VOLANTE DELL’IVECO EUROCARGO 4X4

I truck del deserto Il pilota tedesco è giunto nella capitale senegalese con un vantaggio di oltre 3 ore e 10 minuti sul primo diretto concorrente lusinghiero sesto posto assoluto. Il terzo veicolo, con funzione di assistenza, era pilotato da Franz Echter e ha concluso la gara al decimo posto. L’equipaggio italiano del team Motorsport formato dal driver Massimo Capoferri e dai due navigatori Luigi Algeri e Elisabetta Caracciolo, a bordo del Man 18.285 4x4, si è classificato al 25esimo posto.

Man è il marchio che alla Dakar 2007 è stato il più rappresentato in gara, con ben 22 veicoli contrassegnati dalle sue insegne. Del resto, nella storia della Dakar, i truck tedeschi sono quelli che hanno registrato il più basso tasso d’insuccesso in tutte le operazioni che riguardano la gara. Nessun altro costruttore è stato finora in grado di dimostrare lo stesso livello di affidabilità nel rally più duro del mondo. I truck Man hanno quindi dato prova della loro potenza e della loro resistenza percorrendo gli oltre 9.000 chilometri dell’edizione 2007 e conquistando un’importante vittoria. Accanto ai due TGA in gara, altri 20 truck Man sono stati utilizzati come veicoli di assistenza da diversi grandi team, come Volkswagen, KTM e Bmw. Dietro a Man, il secondo podio della Dakar 2007 è stato assegnato al team russo Mardeev, Belyaev e Nikolaev, a bordo di un Kamaz 4911.

Come è ormai tradizione da diversi anni, anche Iveco ha partecipato alla

Dakar. L’Iveco Trakker A190 del team italiano formato da Vismara, Cambiaghi e Chionni si è classificato al 12esimo posto. Il Daf 75 pilotato da Bekx (NL), Willems (NL) e Maessen (B) ha finito la gara al 14esimo posto, mentre al 15esimo si sono classificati gli spagnoli Vila Roca, Torrellardona e Ossario a bordo di un Mercedes 1844 AK. Il Renault Kerax del trio spagnolo Moran Villadangos, Bolloso e Saiz Soria ha terminato il rally al 49esimo posto.

Tra le auto, il francese Stéphane Pe-

terhansel ha conquistato il suo nono successo personale. Con la Mitsubishi e accompagnato dal navigatore JeanPaul Cottret, Peterhansel ha ottenuto la sua terza vittoria in carriera tra le auto, che va ad aggiungersi alle sei messe a segno con le moto. Nella 15esima e ultima tappa, la tradizionale passerella attorno al Lago Rosa di Dakar, si sono imposte le Volkswagen col sudafricano De Villiers che ha battuto il compagno di squadra Carlos Sainz. Peterhansel nella classifica generale ha chiuso con appena 7’26” di vantaggio sul vincitore 2006, l’ex discesista Luc Alphans (sempre con Mitsubishi). Il podio tutto francese è stato completato dal “buggy” di Jean-Louis Schlesser, a 1h33’57”. Primo degli italiani si è piazzato Eddi Orioli, 17esimo con la Isuzu a 11h48’56”. Nelle moto, successo finale di Cyril Despres. Per il transalpino della la se onda ittoria nel prestigioso raid africano. Despres ha preceduto di 34’19” il connazionale e compagno di squadra David Casteu.

Purtroppo, la Dakar 2007 è stata caratterizzata da due lutti. Nel corso della quarta tappa ha perso la vita in un incidente il motociclista sudafricano Elmer Symons, alla sua prima partecipazione.

Symons, che lavorava presso un’azienda specializzata nell’esportazione di pezzi meccanici dagli Stati Uniti al Sud Africa, suo paese di origine, per la pri-

Emozioni da raccontare per l’intero anno

P

er i sei equipaggi Renault Trucks e i due Kerax per l’assistenza, Dakar edizione 2007 è stata comunque una grande esperienza fatta di duro lavoro, strade senza fine, notti troppo spesso “bianche”. Vera officina mobile, il Centro Servizi Renault Trucks per la Dakar ha funzionato perfettamente. Ogni richiesta ha trovato una pronta risposta, sia per quanto riguarda i pezzi di ricambio sia per la mano d’opera. I sei equipaggi e i due Kerax sono arrivati a Dakar senza incidenti, rapiti dall’avventura, gli occhi ancora pieni di sabbia e con tante ore di sonno da recuperare. Nella memoria un uragano di ricordi e di storie di strade del deserto da raccontare per il resto dell’anno, forse fino alla prossima edizione della Dakar.

Prima donna italiana al traguardo della Dakar TORINO - “Sono decisamente soddisfatta e felice d’aver portato a termine la missione che mi era stata affidata e di aver concluso la gara con un buon posizionamento in classifica. Per raggiungere quest’obiettivo la strategia che io e il mio team abbiamo adottato è stata quella di gestire con estrema attenzione sia le nostre energie sia, e soprattutto, il veicolo. Noi ci eravamo preparati bene ad affrontare qualunque imprevisto di natura tecnica e effettivamente quest’anno la resa del mezzo è stata ottima e non si sono presentati problemi insormontabili. Questa Dakar è stata certamente impegnativa ma meno provante della scorsa edizione.

Ora naturalmente si è allentata la tensione e subentrata la stanchezza. Abbiamo voglia di casa però il pensiero è già all’appuntamento del prossimo anno e alla prossima avventura”.

Questo il commento di Luisa Trucco il giorno dopo la conclusione della ventinovesima edizione della Dakar che ha visto la torinese, unica italiana presente nella gara riservata ai camion, conquistare, con l’aiuto dei fratelli Pattono, un ottimo 24esimo posto nella classifica generale con l’Iveco Eurocargo ML140E24W del team P&T Racing .

“Complimenti a Luisa Trucco - ha affermato Stefano Sterpone, Vice President Sales & Marketing di Iveco - che ha saputo ottenere un buon risultato in una competizione affascinante ma anche molto impegnativa come la Dakar. Un’avventura positiva che in più consente sempre di sperimentare su un terreno difficile e impegnativo come quello sabbioso del deserto, o quello più veloce ma insidioso della savana varie soluzioni che poi possiamo applicare ai prodotti. Dal nostro punto di vista siamo piuttosto soddisfatti del comportamento dei nostri veicoli in gara, che hanno ottenuto buoni piazzamenti anche con Vismara, al volante di un Trakker, e con Calzi, alla guida di un Eurocargo”.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2007

MERCEDES-BENZ / IL PERCHÉ DEL SUCCESSO DELL’AMMMIRAGLIA CON LA STELLA

Actros, personalità da vendere Cosa distingue un fenomeno di successo dalla normalità? di Mirno Altogrado R OMA - Dietro ogni successo si nasconde una forte personalità. Una piccola grande verità che ben si adatta al Mercedes-Benz Actros, alfiere della gam ma truck della Stella. Sia come trattore stradale che nella versione autocabinato, con le sue numerose versioni di cabina, passo, sospensione e trazione, Actros conosce la risposta giusta a ogni domanda negli impegnativi servizi di linea, nella distribuzione pesante e nel settore cava-cantiere. Ciò riguarda anche le motorizzazioni: la gamma parte con compatti motori V6 da 12 litri di cilindrata, proposti in sei gamme di potenza da 235 kW/320 cv a 350 kW/476 cv. I propulsori V8 di 15,9 litri, disponibili in diverse versioni di po tenza da 375 kW/510 cv a 440 kW/598 cv, coprono le richieste di potenza e coppia particolari.

Non occorre essere un artista per lasciare il segno. Actros ne è una prova, in quanto testimone di una tradizione automobilistica che affonda le sue radici nella storia ultracentenaria della Stella e che continua a lasciare il segno. Nessun’altra Casa vanta una tradizione lunga come quella di MercedesBenz, che ha inventato l’automobile. E nessun altro produttore di autocarri ha continuato a evolversi per tanto tempo in fatto di sicurezza, affidabilità e longevità. Ogni Actros quindi racchiude un’esperienza di decenni, maturata da ingegneri e progettisti con un obiettivo ambizioso: rendere ogni generazione di Actros migliore della precedente. E il risultato è uno dei migliori autocarri che la Stella abbia mai costruito, che si ve de su tutte le strade d’Europa, in quasi tutti i settori del trasporto merci oltre che negli impieghi off road.

Non occorre essere un banchiere per controllare l’economia. In fatto di redditività, Actros si basa su un principio molto semplice: risparmiare, ma non a tutti i costi. Per esempio, i motori BlueTec Euro 5, parchi nei consumi e brillanti in ripresa, riducono i costi del carburante, i pedaggi e il carico fiscale in alcuni Paesi europei, ma non le prestazioni. Con BlueTec, Mercedes-Benz ha

decisamente puntato sul futuro, approntando una tecnologia in grado di soddisfare con largo anticipo la normativa Euro 5 che entrerà in vigore nell’ottobre 2009. Gli autocarri della Stella dotati di BlueTec producono emissioni inquinanti allo scarico inferiori fi no all’80 per cento rispetto ai valori della vecchia normativa Euro 3 e hanno consumi notevolmente ridotti: il risparmio ammonta al 2-6 per cento circa rispetto alla vecchia tecnologia Euro 3 e al 5-7 per cento rispetto a tecnologie alternative adottate per soddisfare i limiti Euro 4. Come dire: se ecologia fa rima con economia, BlueTec si rivela un sistema efficiente, pulito ed economico.

Mentre negli ultimi decenni tutte le riduzioni delle emissioni imposte dalle normative comunitarie sono state possibili solo ottimizzando il processo di combustione interna al motore, ora per ridurre ulteriormente singoli compo-

nenti delle sostanze nocive e stato aggiunto il post-trattamento dei gas di scarico. Il sistema Blue Tec abbina interventi motoristici mirati all’ottimizzazione dell’efficienza, e la tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction), al fine di ottemperare alle normative Euro 4 ed Euro 5. L’introduzione della nuova tecnologia ha superato tutte le aspettative: fino a oggi sono stati venduti oltre 35mila veicoli con BlueTec. In Europa, i clienti hanno percorso ormai due miliardi di chilometri circa con i veicoli industriali Mercedes-Benz dotati di BlueTec. Circa due terzi degli au tocarri Euro 4/Euro 5 attualmente circolanti sulle strade hanno la Stella Mercedes ben in vista. Inoltre, Actros vanta una serie di caratteristiche che contribuiscono a una maggiore redditività. Grazie alla modalità EcoRoll, la nuova generazione di cambi automatici Mercedes, Power-Shift, consente uno

L’alfiere della gamma truck della Stella, apprezzato dalla clientela e protagonista del mercato, testimonia che dietro ogni trionfo si nasconde una forte personalità, costruita attorno a valori condivisi e caratteristiche di alto livello.

stile di guida particolarmente economico: un fattore decisivo perché anche gli imprenditori siano rilassati e motivati.

La nuova gamma di trasmissioni Mercedes Power-Shift comprende cambi manuali automatizzati a 12 o a 16 marce (per impieghi speciali) non sincronizzate abbinati a un’elettronica di controllo altamente sofisticata. I vantaggi consistono in un ulteriore miglioramento dell’economia d’esercizio e in in nesti più rapidi e confortevoli che hanno come risultato una minore perdita di forza durante l’accelerazione e uno stile di guida più rilassato: un fattore decisivo per la redditività e la motivazione di chi guida.

Non occorrono guardie del corpo per sentirsi sicuri. Mercedes-Benz ha dotato i suoi autocarri di sistemi all’avanguardia. L’Active Brake Assist è il nuovo punto di riferimento fra i sistemi di sicurezza: nelle situazioni critiche il sistema di assistenza aiuta a minimizzare il pericolo di tamponare un veicolo che precede o a ridurre le conseguenze di un incidente. Per la prima volta, dunque, un veicolo avvia autonomamente una frenata d’emergenza in caso d’imminente pericolo di tamponamento. L’Active Brake Assist è basato sul sistema radar del sensore di prossi-

mità Telligent, che è in grado di frenare automaticamente per mantenere la distanza di sicurezza impostata dall’autista su percorsi in autostrada e altre vie di grande comunicazione. L’Active Brake Assist è un elemento essenziale dell’iniziativa “Mercedes-Benz Safety Technology”, che comprende il Safety Truck, il Safety Coach e il Safety Van, tre veicoli in cui sono stati implementati tutti i sistemi di assistenza e di sicurezza attualmente disponibili. Beninteso: non si tratta di prototipi, dal momento che ognuno di questi veicoli può essere già acquistato e rappresenta un passo fondamentale verso l’ideale di un mondo senza incidenti stradali. La ricca dotazione di serie di Actros comprende anche ABS, regolazione antislittamento ASR, impianto frenante a gestione elettronica che provvede a ripartire la forza frenante in funzione del carico, Tempomat con regolatore di velocità in discesa, sistema di assistenza in fase di spunto AAS (che impedisce l’arretramento involontario del veicolo nelle partenze in salita mentre il conducente sposta il piede dal pedale del freno a quello dell’acceleratore).

Non occorrono muri per sentirsi a casa. La cabina di Actros è stata di recente rivisitata. Per Mercedes-Benz l’ergonomia riveste un ruolo di primo piano. Più l’autista si sente bene, più guida in modo concentrato e rilassato, con effetti positivi anche sui consumi e quindi sulla redditività. Nel corso degli anni il costruttore tedesco ha sviluppato questo concetto con soluzioni sempre nuove: basti pensare al climatizzatore automatico, al sedile climatizzato a sospensione pneumatica e al letto Comfort con rete ortopedica. Ma soprattutto, grazie ai suoi generosi spazi di stivaggio, Actros dispone di molte soluzioni che lo rendono un ambiente in cui è decisamente piacevole lavorare e... vivere.

Un’interessante dimostrazione dell’attenzione che Mercedes-Benz Trucks dedica alla postazione di lavoro e allo spazio abitativo di chi guida, è venuta dalla presentazione dello studio Actros Space-Max, focalizzato sul relax e il riposo. L’elemento centrale dello studio è il letto, che in questo caso presenta la particolare caratteristica di “scomparire” durante il giorno. Esso è infatti completamente integrato nella parete posteriore della cabina e si estrae con un comando elettroidraulico. Dal materasso, che offre un comfort di prima classe con una larghezza di 80 cm, il conducente può ad esempio ammirare le stelle attraverso l’ampio tetto scorrevole automatico o guardare i suoi DVD preferiti sullo schermo piatto. Le luci regolabili a destra e a sinistra creano nella “zona notte” l’atmosfera accogliente di una stanza da letto, sottolineata dall’impiego di colori e materiali diversi. Grazie al letto estraibile, naturalmente il conducente può disporre di una “zona giorno” che trasmette una sensazione di abitabilità notevolmente maggiore, a cui concorre anche il parabrezza quasi verticale. Grazie al tetto in vetro, la zona giorno è letteralmente inondata di luce.

NUOVO MASCOTT

Sarà disponibile sul mercato da aprile

Compagno di lavoro ancora più affidabile Motore Euro 4, nuovi cambio, ponte posteriore e sistema frenante. E non solo LIONE - Vero e proprio camion, Mascott è il fiore all’occhiello della gam ma Distribuzione Renault Trucks il cui successo è sottolineato dai 15mila veicoli venduti nell’anno appena concluso. Per rispondere ancora meglio alle aspettative dei clienti, Renault Trucks lancia sui mercati con la primavera un nuovo Mascott, equipaggiato con il propulsore DXi 3 di nuova generazione con potenze di 130 e 150 cavalli, entrambi apprezzati per la loro ottima coppia e naturalmente in linea

con la normativa Euro 4. Non solo, per il Mascott edizione 2007 nuovi sono anche il cambio di velocità, il ponte posteriore e l’assale, il che gli garantisce maggiore robustezza e polivalenza d’impiego oltre che prestazioni migliori. Inoltre, il nuovo impianto frenante permette a Mascott di proporsi come nuovo punto di riferimento, in materia di frenata, della sua categoria.

Alcuni interventi all’interno, finalizzati a un miglior comfort e a una maggiore sicurezza, e una più

accentuata ergonomia fanno di Mascott un ottimo strumento di lavoro per una ricca gamma di operatori del trasporto come di tantissimi artigiani. Naturalmente il nuovo Mascott sarà accompagnato da tutta la serie di servizi offerti dalla rete di vendita e assistenza Renault Trucks presente in più di 100 Paesi.

A tal proposito merita di essere sottolineato che Renault Trucks occupa una posizione importante nei settori della distribuzione e dell’artigianato, dovuta a una lunga espe-

rienza e a un’attenzione continua nei confronti delle necessità dei professionisti del tra sporto stradale delle merci. Il Master (da 2,8 a 3,5 t di Ptt), il nuovo Maxity (da 2,8 a 4,5 t) e il nuovo Mascott (da 3,5 à

6,5 t), insieme ai servizi di qualità specificamente sviluppati per i clienti rappresentano una offerta completa che consente a Renault Trucks di guardare con fiducia al futuro.

ATTUALITÀ 19

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2007

RENAULT TRUCKS ITALIA / INAUGURATA LA FILIALE DI ROMA

Nuova offensiva dalla Capitale Renault Trucks Roma è anche il secondo Centro Nazionale dell’Usato Truckone, dopo Milano di Fabio Basilico FIANO ROMANO - Renault Trucks Italia ha inaugurato la nuova filiale di Roma.

Una sede prestigiosa che cura la vendita e l’assistenza dell’intera gamma di veicoli commerciali e industriali del marchio francese nella zona della Capitale. La filiale si trova a Fiano Romano, in prossimità della barriera Roma Nord dell’autostrada A1. Un lato dell’am pio piazzale, dove sono esposti veicoli nuovi e usati, è ben visibile dalla stessa autostrada e rappresenta, quindi, un’ottima vetrina per le centinaia di autotrasportatori che transitano quotidianamente lungo l’arteria. Direttore di Renault Trucks Roma è Carlo Di Carlo, 44 anni, una ventennale esperienza nel settore truck alle spalle, iniziata nel 1987 in Iveco come venditore presso la Romana Diesel e proseguita dal 1994 alla Mercedes-Benz Trucks prima come responsabile dell’area cantiere e poi come responsabile della filiale romana.

Nel maggio 2005 l’approdo in Renault Trucks Italia e l’avvio del progetto della nuova filiale romana.

“Con la nuova filiale - ci spiega Carlo Di Carlo - Renault Trucks intende essere presente in modo più consistente e organizzato nel territorio di Roma, il secondo per importanza nel mercato italiano. Inoltre, intendiamo intervenire nel mercato con maggiore incisività sia per quanto riguarda l’attività di vendita che per l’importante attività di assistenza. La filiale occupa un’area di 15.000 metri quadrati, di cui 1.000 metri quadrati coperti e 14.000 adibiti a piazzali.

Gli edifici ospitano 600 mq di officina, 300 mq di area ricambi e 200 mq di uffici. Renault Trucks Roma offre ai clienti l’intera gamma di veicoli da trasporto, che spazia dal Master fino all’am miraglia Magnum. Inoltre, sul piazzale si trova l’ampia offerta di usato garantito Truckone. Altrettanto varia è l’offerta servizi: Expandys (estansione di garanzia), Expandys V.O. (estensione di garanzia destinata al veicolo d’occasione), Start&Drive (contratti di manutenzione), GO 24 (rimessi su strada in meno di 12 ore o rimborsati, riservato ai veicoli delle gamme Premium Strada e Magnum), Renault Trucks “Approved Parts” (il 99 per cento dei ricambi servito in 12/24 ore, 6 giorni su 7, prima delle 8 del mattino)”.

“L’apertura della nuova sede romana - conferma Yves Garin, amministratore delegato di Renault Trucks Italia - rappresenta un’importante tappa del conti-

Carlo Di Carlo, 44 anni, una ventennale esperienza nel settore dei truck, è il neo direttore della filiale Renault Trucks di Roma. nuo sviluppo di Renault Trucks nella penisola italiana. Con questa am pia struttura serviamo una clientela che richiede diverse tipologie di veicoli, dai commerciali leggeri per la distribuzione urbana fino ai pesanti di linea, senza trascurare l’importante segmento delle costruzioni, dove Renault Trucks offre una gamma completa e rinnovata”.

CONTINUA ESPANSIONE SUL TERRITORIO ITALIANO Tutto questo contribuirà, anche grazie al rafforzamento della forza vendita, all’incremento della penetrazione della marca francese nel mercato dell’area romana, peraltro già in forte crescita nel 2006. “A Roma e provincia continua Carlo Di Carlo - il mercato dei veicoli fino a 3,5 tonnellate registra un immatricolato di quasi 5.500 unità, quello dei veicoli oltre le 6 tonnellate arriva a circa 1.700 unità con un parco circolante di 17.700 veicoli. Renault Trucks ha registrato significativi incrementi: per i veicoli fino a 3,5 tonnellate è passata da una quota dell’1,6 per cento nel 2005 al 2,8 nel 2006; per i veicoli superiori alle 6 tonnellate dal 6,4 per cento del 2005 all’8,1 del 2006.

Il mercato della Capitale conta molti corrieri sia di linea che per conto terzi.

Inoltre, nel segmento tra le 6 e le 18 tonnellate c’è una grande presenza di trasporto in conto proprio. Va poi considerato il mercato della cantieristica, che registra anch’esso una forte presenza. In sintesi, le aree di maggiore interesse in cui la filiale di Roma si troverà ad agire sono quelle della distribuzione, del cantiere e del trasporto in conto proprio. Le prospettive legate all’apertura della nuova filiale di Renault

Trucks Roma - aggiunge il dottor Di Carlo - è di contribuire a coprire nell’immediato futuro all’interno del segmento superiore alle 6 tonnellate una quota di mercato per Renault Trucks del 10 per cento mentre nel più lungo periodo, intorno al 2008, l’obiettivo di Renault Trucks è di diventare il primo im portatore italiano con una quota mercato del 13 per cento”.

Va anche detto che la sede di Roma è il secondo Centro Nazionale dell’Usato Truckone, dopo Milano. Attualmente, dunque, la copertura del territorio nazionale italiano è ottimale.

Renault Trucks Italia continua a consuntivare risultati molto positivi. A livello totale, nel periodo gennaio-ottobre 2006, il mercato ha registrato un lieve incremento rispetto allo stesso periodo del 2005. Oltre le 6 tonnellate l’aumento è stato dell’1,5 per cento, mentre oltre le 16 tonnellate del 3,3.

Tuttavia, l’andamento delle consegne al la rete ha mostrato un progressivo rallentamento del mercato che si è assestato sui valori del 2005, cioè sopra le 33mila unità (25.500 oltre le 16 ton.). In pratica, nei primi sei mesi dell’anno, l’effetto anticipazione Euro 4/5 ha spostato circa un 10 per cento di ordini nel primo semestre. L’incerta situazione dell’economia italiana, che ha generato un calo degli acquisti, nel secondo semestre ha contribuito negativamente sull’andamento del mercato.

In questo contesto, Renault Trucks Italia ha registrato un notevole aumento di vendite e di quota di mercato, soprattutto sul segmento oltre le 16 tonnellate. A livello d’immatricolato, sopra le 6 tonnellate la crescita ha superato il 5 per cento facendo salire la quota di mercato al 9,1. Se isoliamo il segmento oltre le 16 tonnellate, la crescita è ancora più marcata: +13 per cento rispetto al 2005, in un mercato che cresce del 3,3. I trattori Magnum e Premium hanno guidato questa forte crescita con oltre il 18 per cento di aumento. Un grande contributo al successo è quello dato dall’introduzione delle nuove gamme Euro 4 ed Euro 5.

Il 2006 è stato un anno di fondamentale importanza per Renault Trucks. Il costruttore francese ha ultimato il rinnovo di tutti i suoi prodotti. La fase è passata attraverso il rinnovo della gamma Consegne nel 2004, della gamma Lunga Distanza nel 2005 e più di recente con la nuova gamma Distribuzione, la nuova gamma Edilizia e i nuovi motori. Con Renault Master e Renault Mascott, rispettivamente rinnovati nel 2003 e nel 2004, Renault Trucks propone, agli specialisti delle consegne, veicoli complementari dagli svariati usi (da 2,8 a 6,5 t di MTT), in particolar modo nei settori del commercio, dell’artigianato, dell’agricoltura e dell’edilizia. Il prossimo marzo, la gamma sarà completata dal nuovo Maxity, la

versione francese del Cabstar della Nissan, distribuito dalla rete Renault Trucks. Maxity sarà disponibile in una gamma di pesi che va da 2,8 a 4,5 tonnellate e si inserirà nella gamma Renault Trucks a metà tra il Master e il Mascott, completando l’offerta nella fascia bassa di peso.

PRODOTTI DI QUALITÀ CON RISULTATI POSITIVI La gamma Distribuzione è composta dai nuovi modelli Midlum (autotelai da 7,5 a 18 t) e Premium Distribuzione (autotelai e trattori da 18 a 26 t) che si completano per coprire la varietà d’impieghi del settore. Quella della gamma Edilizia è un’offerta duplice e complementare, formata dai nuovi Premium Lander e Kerax: il primo è destinato all’approvvigionamento dei cantieri, mentre il secondo è adatto a lavori pubblici, cantieri e cave, che richiedono robustezza e mobilità. Il 2005 è stato per Renault Trucks l’anno della gamma Lunga Distanza con il rinnovo dei modelli Magnum e Premium Strada. Nel 2006, entrambi i veicoli sono stati dotati di nuove motorizzazioni: il 6 cilindri DXi 11 di 10,8 litri con nuove potenze per il Premium Strada (270 kW/370 cv, 295 kW/410 cv e 331 kW/450 cv) e il 6 cilindri DXi 13 di 12,8 litri da 339 kW/460 cv e 368 kW/500 cv per il Magnum.

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La moderna e ben attrezzata sede di Fiano Romano cura la vendita e l’assistenza dell’intera gamma di veicoli commerciali e industriali del marchio francese nell’area di Roma e provincia.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2007

FREIGHTLINER LLC / DA OLTRE 25 ANNI PILASTRO DEL DAIMLERCHRYSLER TRUCK GROUP

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Era il 1981 quando l’allora DaimlerBenz compiva il primo importante passo negli Stati Uniti acquisendo la Freightliner Corporation di Portland. Oggi l’azienda è uno dei pilastri portanti del gruppo DaimlerChrysler.

America on the road

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IL RUOLO NEL DC TRUCK GROUP

di Lino Sinari DETROIT - All’inizio dell’anno abbiamo trascorso alcuni giorni a Detroit per seguire da vicino il centenario dell’Auto Show che ancora una volta ha saputo rappresentare un formidabile termometro di come si muove il settore dell’auto nel Nord America. Ma abbiamo avuto anche del tempo per osservare sulle strade e le grandi autostrade il movimento dei grandi e sempre pittoreschi truck, che sono l’anima del trasporto merci anche in America.

Sempre spettacolari quei musoni con un trionfo di lucide cromature che disegnano i contorni e i dettagli esterni delle altrettanto bellissime cabine che sembrano scomparire nel confronto con l’enorme massa dei semirimorchi che si trascinano agilmente dietro, e sempre affascinanti i truckers che al volante non sembrano minimamente preoccupati di affrontare spesso migliaia di chilometri, da uno Stato all’altro, per consegnare il loro prezioso carico. I marchi dominanti sul frontale dei “musoni” vanno da Freightliner a Peterbilt, da Kenworth a Mack, da Western Star a Volvo Trucks e un giorno non molto lontano si potrebbe aggiungere anche quello dell’Iveco, come ha dichiarato di recente il numero uno di Fiat Auto, Sergio Marchionne.

SUPERARE I LIMITI È un fatto che 25 anni fa l’allora Daimler-Benz ebbe la “vista lunga” quando decise di acquisire Freightliner, mettendo così i piedi ben saldi nel più importante mercato dei veicoli industriali a livello mondiale. Alla celebrazione, nel luglio scorso, del 25° anniversario, da quando la bandiera della Stella cominciò a sventolare anche sulla Freightliner, erano presenti tutti coloro che oggi hanno la responsabilità di cavalcare e incrementare un autentico successo tedesco-americano: Dieter Zetsche, presidente di DaimlerChrysler e responsabile del Mercedes Car Group, Andreas Renschler, membro del consiglio di amministrazione di Daim lerChrysler e responsabile del Truck Group & Buses, Chris Patterson, Presidente e Ceo di Freightliner LLC e più di 2.500 collaboratori degli stabilimenti di Portland, nell’Oregon.

Grazie alla dedizione dei suoi addetti e agli importanti marchi che rappresenta, l’azienda americana è oggi diventata una sezione sempre più strategica all’interno di DaimlerChrysler. Freightliner, infatti, non solo è parte integrante del DaimlerChrysler Truck Group e pilastro delle sue operazioni commerciali in Nord America (il più importante

standard o di tipo “convenzionale”.

Con una quota di mercato iniziale del 9 per cento nel settore degli autocarri pesanti superiori alle 15 t (Classe 8) e una produzione annuale di 10.000 unità, Freightliner si attesta nel periodo immediatamente successivo all’acquisizione da parte di Daimler-Benz come Casa costruttrice di medie dimensioni. Questa situazione cambia rapidamente e, nel 1986, Freightliner Corporation è già la seconda azienda per dimensioni nel settore dei veicoli industriali pesanti, con una quota di mercato del 15,5 per cento. Nel 1992, la società diventa la numero uno sul mercato nordamericano per gli autocarri superiori alle 15 t e oggi è leader di mercato per tutti i veicoli a partire da 7,3 t (Classe 5). Alla fine del 2005, la quota di mercato nella Classe 8 è stata del 36,1 per cento mentre, nello stesso periodo, per quanto riguarda il mercato dei veicoli medio-pesanti, la quota percentuale era del 30,3 per cento.

nel settore dei veicoli industriali pesanti), ma è anche leader nelle vendite a livello di Gruppo per quanto riguarda l’intero settore dei veicoli industriali.

Al momento dell’acquisizione, Freightliner aveva appena prodotto il suo 200millesimo autocarro. Undici anni dopo, Freightliner è divenuta la prima Casa costruttrice nel settore dei veicoli pesanti in Nord America e, nel 1999, ha celebrato la produzione del milionesimo autocarro. Oggi Freightliner LLC è parte della più grande azienda costruttrice di veicoli industriali al mondo ed è leader in Nord America nel settore degli autocarri superiori a 7,3 t; inoltre è anche la maggior Casa costruttrice di scuolabus, telai per uso ricreativo alimentati da motori diesel e furgoni utilizzati dai corrieri espressi.

Freightliner inizia la sua attività come costruttore di autocarri ponendosi un solo obiettivo: immettere sul mercato un autocarro più leggero, di maggior durata e in grado di trasportare un maggior carico utile rispetto a quelli allora esistenti. Alla fine degli anni ’30 del secolo scorso, Leland James, fondatore di Freightliner e Presidente della Consolidated Freightways, azienda di autotrasporti con sede a Portland, è insoddisfatto dei veicoli prodotti dalle più affermate Case costruttrici di veicoli industriali.

Leland James allora coinvolge un gruppo di tecnici che, per la prima volta, sperimenta l’utilizzo di componenti in alluminio su veicoli commerciali. Nel 1940, è tra i fondatori della Freightways Manufacturing Company a Salt Lake City, dove intende produrre i suoi innovativi veicoli per la Consolidated Freightways. Nel 1942, FreiPrima di entrare nell’orbita della Stella, Freightliner aveva prodotto appena 200mila veicoli. Negli ultimi venticinque anni ne ha venduti circa un milione e mezzo.

ghtways diventa Freightliner Corporation e nel 1947 la società apre uno stabilimento di produzione a Portland.

Nel 1950 l’azienda vende il suo primo autocarro a un trasportatore privato (la Hyster Company) e la fama del nuovo “western truck” inizia a diffondersi rapidamente. Freightliner cresce in breve tempo affermandosi come marchio indipendente. Per molti anni, la società

si concentra sulla produzione di autocarri a cofano corto di dimensioni ridotte con cabine leggere in alluminio (noti anche come “COE” cab-overengine). Pertanto, il marchio identifica inizialmente una delle più piccole Case costruttrici del settore e, solo molto tempo dopo, Freightliner comincia a produrre i classici veicoli pesanti nordamericani con cofani di lunghezza

Con un volume annuale di vendite, raggiunto nel 2005, di 182.400 autocarri e scuolabus, circa 26.000 dipendenti (compresa l’affiliata Detroit Diesel) e nove stabilimenti di produzione, dall’Oregon al Nord Carolina, dal Canada al Messico, Freightliner LLC rappresenta oggi una delle colonne portanti del DaimlerChrysler Truck Group. La gamma di prodotti comprende numerosi modelli, dagli scuolabus Thomas Built ai veicoli Coronado, Western Star Constellation e ai veicoli industriali pesanti delle linee Sterling L e Sterling A. Nel 2000, la ragione sociale dell’azienda è stata cambiata da “Freightliner Corporation” a “Freightliner LLC”.

Tanti satelliti intorno al mondo Freightliner

Una presenza di “peso” PORTLAND - Il marchio Freightliner è associato da tempo ad altri marchi appartenenti alla Freightliner LLC. Western Star è il marchio nordamericano che si distingue per gli autocarri pesanti del segmento premium ed è parte dell’azienda di Portland dal 2000.

La Sterling (in Freightliner LLC dal 1998) spicca nei segmenti relativi ai veicoli a uso professionale. La Thomas Built Buses (acquisita nel 1998) è la Casa costruttrice leader nel settore dei veicoli scuolabus e la Freightliner Custom Chassis (acquisita nel 1995) produce principalmente telai per veicoli a uso ricreativo destinati al Nord America.

Nell’elenco figura anche la Detroit Diesel Corporation, Casa produttrice nel settore motoristico, entrata a far parte di Freightliner LLC nel 2004, dopo un periodo di grande rinnovamento.

Con una quota del 27 per cento nel segmento dei motori per autocarri pesanti della Classe 8 in Nord America, grazie al successo dei motori Serie 60 e MBE 4000 (MBE = Mercedes-Benz Engine), Detroit Diesel è l’azienda leader di mercato, e realizza motori anche per altri marchi non appartenenti alla Freightliner LLC che producono autobus e veicoli antincendio. A partire dal 1992, il motore Serie 60 di Detroit Diesel è stato il motore a gasolio più utilizzato su veicoli pesanti in Nord America. Grazie al contenimento dei consumi, all’elevata affidabilità e alle prestazioni, il Serie 60 ha dominato il mercato della Classe 8. Questa tradizione si rinnoverà nel 2007, quando sarà introdotta sul mercato una nuova versione del motore Serie 60, in grado di soddisfare gli standard sulle emissioni previsti dalla normativa EPA07.

Detroit Diesel commercializza con successo anche il motore MBE 4000 e ha da poco iniziato ad assemblare motori per impieghi medio-pesanti MBE 900. Grazie al miglior rapporto pesopotenza della sua classe di appartenenza, MBE 4000 è il motore ideale per usi commerciali in Nord America, per la distribuzione su tratte regionali e il trasporto pesante. MBE 4000, utilizzato negli Stati Uniti su numerosi autocarri Freightliner LLC e su veicoli di altri marchi del Gruppo, ha molte caratteristiche in comune con il motore europeo a sei cilindri in linea OM 457, montato su autocarri MercedesBenz Axor e autobus Travego. Completa la gamma di motori l’MBE 900 Mercedes-Benz, il motore preferito da molti clienti del settore veicoli medio-pesanti; esso soddisfa le esigenze di quanti si occupano di distri-

buzione di generi alimentari e bevande, corrieri espressi, scuolabus, soccorso stradale, edilizia e numerose altre attività.

Le unità a quattro e a sei cilindri delle serie MBE 900, con cilindrate comprese tra 4,25 e 7,2 litri, sono attualmente costruite in Germania, ma a partire da quest’anno il montaggio finale e i test sono effettuati negli Stati Uniti dalla Detroit Diesel. I motori vengono utilizzati per una grande varietà di applicazioni mediopesanti su autocarri della Freightliner LLC. L’autocarro Business Class M2 di Freightliner è già oggi equipaggiato di serie con trasmissione integralmente prodotta da DaimlerChrysler: motore, cambio e assali progettati per garantire prestazioni ottimali. L’ACC (Axle Alliance Company), Business Unit della Detroit Diesel, fornisce le unità sterzo e assali per autocarri in Nord America, utilizzando componentistica tedesca. Detroit Diesel fornisce anche cambi manuali per autocarri medio-pesanti con la denominazione MBT (Mercedes-Benz Transmission).

Ma non è tutto: ulteriori sinergie globali sono operative all’interno del Truck Group. Mitsubishi Canter sarà utilizzato come base per il nuovo veicolo a cabina ribassata LCOE (Low Cab-Over-Engine) Sterling 360 della Sterling Truck Corporation, parte della Freightliner LLC. Un ulteriore progetto prevede che una futura generazione di veicoli commerciali medio-pesanti venga inizialmente lanciata in Nord America dalla Freightliner LLC, prima della successiva introduzione su altri mercati. Inoltre, in Nord America sarà introdotta la tecnologia BlueTec per la riduzione catalitica selettiva degli ossidi d’azoto SCR (Selective Catalytic Reduction), già adottata in Europa, che permetterà di soddisfare i requisiti richiesti dalla normativa EPA10, che entrerà in vigore tra alcuni anni.

Quest’anno, Freightliner e Detroit Diesel saranno le prime unità della divisione Truck Group a introdurre la HDEP (HeavyDuty Engine Platform), una piattaforma comune di propulsori per veicoli pesanti, che rispetterà gli standard sulle emissioni in Europa, Asia e nei Paesi Nafta, e soddisferà le esigenze di valori di potenza più elevati consentendo al DaimlerChrysler Truck Group di rimanere competitivo e capace di rispondere alle esigenze della clientela di tutto il mondo.

Inoltre, sono ormai giunti al termine i preparativi per realizzare una struttura condivisa sul piano della componentistica elettrica ed elettronica per i veicoli Freightliner LLC, MercedesBenz e Mitsubishi Fuso. I prodotti di questi marchi, tutti appartenenti al gruppo DaimlerChrysler, in futuro condivideranno ulteriori componenti per telai e cabine degli autocarri. Tutte queste iniziative daranno origine a una effettiva piattaforma grazie a cui Freightliner LLC sarà in grado di continuare a percorrere la sua strada di successi.

ATTUALITÀ 23

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2007

FRANCIA

Bilancio delle vendite di veicoli commerciali e industriali nel 2006

Record per i leggeri, frenata per i pesanti PARIGI - In crescita del 4,8 per cento le immatricolazioni di veicoli commerciali fino a 5 tonnellate di Ptt, con 440.022 unità che segnano il nuovo record in questa categoria di veicoli dopo quello, inferiore di 6mila unità registrato nel 2001, in flessione del 3,8 per cento il mercato dei veicoli industriali oltre le 5 tonnellate di Ptt con 53.183 immatricolazioni che comunque stanno a significare il quinto miglior risultato mai raggiunto dai truck in Francia. È questa la fotografia sintetica dell’andamento del mercato dei veicoli commerciali e industriali nella terra dell’esagono nell’anno appena concluso.

L’ottima performance dei veicoli commerciali è avvenuta nonostante quasi tutti i costruttori siano stati impegnati nel rinnovo dei modelli, il che è sempre un motivo di riflessione da parte della clientela e quindi di rallentamento della domanda. Renault, con 151.060 immatricolazioni da una parte migliora il proprio risultato del 6,7 per cento rispetto al 2005, dall’altra conserva l’assoluta leadership del mercato con una quota del 34,3 per cento. Alle sue spalle Peugeot, in crescita del 2,1 per cento con 75.295 immatricolazioni, con una quota del 17,1, quindi Citroën, che arretra del 3,8 per cento (a causa soprattutto dell’uscita di produzione del fenomenale C15, il suo veicolo di punta per ben due decenni) con 74.787 immatricolazioni, fissando la sua quota di mercato al 17 per cento.

In quarta posizione e prima delle Case estere la Ford, in crescita del 14,7 per cento con 25.024 immatricolazioni che fissano la sua quota al 5,7 per cento a spese della Fiat che, pur migliorando dell’8,8 per cento con 24.320 veicoli venduti, scende al quinto posto con una quota del 5,5 per cento.

Seguono Mercedes-Benz con 20.177 unità e una quota del 4,6 per cento (l’incremento della Casa tedesca è solo dell’1 per cento), quindi Iveco che migliora la sua performance del 2,6 per cento con 16.175 Daily venduti pari a una quota del 3,7 per cento. Opel occupa l’ottava piazza con 12.936 unità (incremento del 2,5 e quota del 2,9 per cento), Volkswagen la nona con 11.939 veicoli venduti (in crescita del 18,8 per cento e quota del 2,7 per cento), infine Nissan al decimo posto con 11.647 immatricolazioni pari a una crescita del 19,5 per cento e a una quota del 2,6 per cento.

La maggior parte dei costruttori hanno iniziato il nuovo anno con un portafoglio ordini ben nutrito, il che lascia prevedere un inizio d’esercizio assai più favorevole rispetto all’inizio del 2006.

Questo è il caso soprattutto di Ford Transit, dei modelli “fratelli” Citroën Jumper, Fiat Ducato e Peugeot Boxer, del Mercedes-Benz Sprinter, del Renault Trafic, dell’Opel Movano, del Nissan Cabstar.

Dunque buone prospettive per il 2007 che potrebbe alla fine far segnare un nuovo record di immatricolazioni.

Quanto ai veicoli industriali, la nota dominante del 2006 è stato l’andamento altalenante dei mesi, dovuto alle differenti anticipazioni d’ordine regolamentare.

Così, prima che in maggio entrasse in vigore il cronotachigrafo digitale, in aprile il mercato segnava un picco della domanda, mentre in gennaio il mercato risultava molto fiacco a causa di un dicembre 2005 da record in vista dell’entrata in vigore del cronotachigrafo digitale con il primo gennaio poi slittata a maggio. Anche settembre è stato un mese molto positivo per il motivo, questa volta, dell’entrata in vigore della normativa Euro 4 con il 1° ottobre.

Sotto il profilo dei risultati delle singole marche, Renault Trucks è l’unico costruttore che ha chiuso l’anno con le vendite in crescita (2,6 per cento), con 18.839 immatricolazioni e una quota del 35,4 per cento. In piazza d’onore sempre Mercedes-Benz (in flessione del 2,2 per cento rispetto al 2005) con 9.116 immatricolazioni e una quota del 17,1, sul terzo gradino del podio Iveco (-1,6 per cento) con 5.805 unità (10,9 per cento la quota), quindi Volvo Trucks (-3,1 per cento) con 5.690 unità (10,7 per cento), Daf (-13,6 per cento) con 5.464 unità (10,3 per cento), Scania (-11,9 per cento) con 3.893 unità (7,3 per cento), Man (-17,2 per cento) con 3.762 unità (7,1 per cento).

PACCAR / PROSEGUONO GLI INVESTIMENTI IN OGNI DIREZIONE

Nuovo impianto per nuovo motore Lo stabilimento sorgerà nel sud-est degli Usa e richiederà 400 milioni di dollari

BELLEVUE, Washington - Nei piani di Paccar c’è la realizzazione di un nuovo impianto da 400 milioni di dollari per la produzione e l’assemblaggio di un nuovo motore nel sud-est degli Stati Uniti. “Gli elevati profitti di Paccar, il suo eccellente conto patrimoniale e l’attenzione ai miglioramenti qualitativi, tecnologici e produttivi - ha commentato Mark Pigott, Presidente e CEO del Gruppo americano - hanno consentito all’azienda di investire nei propri prodotti, servizi e processi durante tutte le fasi del suo ciclo di attività. Inoltre, la notevole richiesta di prodotti di alta qualità Daf, Peterbilt e Kenworth hanno portato a livelli di produzione record, facendo guadagnare a Paccar quote di mercato in tutto il mondo”. Non solo, ma l’affidabilità dei veicoli commerciali leggeri, medi e pesanti dei marchi controllati da Paccar, il valore residuo dell’usato, oltre al successo del motore Paccar e ad altre iniziative di richiamo, come gli ibridi diesel-elettrici, la diagnostica dei veicoli in remoto e lo sviluppo del software, sono stati alla base di strabilianti risultati finanziari. I pesanti investimenti

per la realizzazione di un nuovo impianto per la produzione del motore e per la realizzazione del Technology Center, consentono a Paccar di mantenere la sua posizione di leader nel campo della tecnologia globale ed essere sempre in grado di soddisfare le richieste dei clienti.”

La struttura del nuovo impianto, che occupa una superficie di circa 122.000 metri quadrati, dunque va a rafforzare ulteriormente la capacità produttiva globale e di assemblaggio di Paccar, consentendo al gruppo industriale americano di sfruttare al meglio le crescenti opportunità di crescita in Nord America, Europa e Asia. Va anche sottolineato che l’investimento da 400 milioni di dollari nella nuova struttura produttiva di Paccar è complementare all’investimento di 2,5 miliardi di dollari effettuato negli ultimi dieci anni per accelerare lo sviluppo di prodotti di eccellenza, per l’implementazione del Six Sigma, l’assistenza post-vendita e programmi informativi dinamici per i mercati dei beni capitali e dei servizi finanziari.

“La costruzione dell’impianto - ha

aggiunto Jim Cardillo, vicepresidente esecutivo - sarà avviata a metà di quest’anno ed il completamento delle attività è previsto per il 2009, Paccar ha imparato da Daf e dai suoi clienti quali siano i vantaggi in termini di costi e prestazioni derivanti dall’installazione dei propri motori, oltre ai benefici aggiuntivi generati dalla vendita di ricambi attraverso l’aftermarket e dal servizio assistenza per la nostra rete. Offrire un motore Paccar ai nostri clienti nordamericani darà loro ulteriori possibilità di scelta per le specifiche dei veicoli”.

In termini di performance finanziaria Paccar continua a essere la società di riferimento per tutte le società di beni capitali in tutto il mondo. Il gruppo americano ha riportato un livello record di utili pari a 1,1 miliardi di dollari su un totale di 12,2 miliardi di ricavi nei primi nove mesi del 2006. Ricordiamo anche che Paccar è la 489esima più grande public company al mondo, con un CAGR (Compound Annual Growth Rate) del 22 per cento di utile per azione negli ultimi 10 anni. Il rendimento medio totale per gli azionisti è

stato del 25,4 per cento l’anno negli ultimi dieci an ni, rispetto all’8,4 per cento registrato dall’indice Standard & Poor’s 500 nello stesso periodo.

“Questo sarà l’impianto tecnologicamente più avanzato di Paccar e - ha voluto sottolineare il Presidente Tom Plimpton - rafforzerà la nostra efficiente piattaforma produttiva, che realizza prodotti di elevatissimo livello qualitativo nel nostro comparto industriale.

L’impianto produttivo sarà configurato in modo tale da garantire la massima flessibilità per la fornitura di prodotti e componenti agli stabilimenti Paccar e ai clienti su base globale”. Plimpton ha fatto rilevare anche che “i prodotti Daf, Kenworth e Peterbilt offrono il miglior valore residuo dell’usato nel settore, con costi di gestione minimi per i clienti”.

In merito alla conquista da parte del Daf XF 105 del prestigioso premio International Truck of the Year 2007 ed è la terza volta negli ultimi dieci anni che la Casa olandese viene insignita di questo riconoscimento, “il nuovo veicolo Daf XF 105, equipaggiato con il nuovo motore Paccar MX da 12,9 litri, è un esempio straordinario - ha affermato Aad Goudriaan, Presidente di Daf Trucks - della leadership dei prodotti Daf in Europa, oltre a essere un risultato diretto della strategia di investimenti portata avanti da Paccar. Il completamento nel 2007 del nuovo centro di ricerca motori di Eindhoven, nei Paesi Bassi, che occupa una superficie di cir-

ca 23.000 metri quadrati migliorerà ulteriormente la capacità di Daf di sviluppare e integrare i propri motori sui nostri mercati in tutto il mondo”.

L’avvio produttivo del nuovo Kenworth T660, programmato già da febbraio, rappresenta la più recente versione della linea di prodotto aerodinamica di Kenworth. “Il T660, con il suo design moderno, un sistema d’illuminazione anteriore performante, l’ulteriore affinamento delle sue caratteristiche di aerodinamicità, consumi ridotti e comfort di guida eccellente, rafforza ancor più la posizione mondiale di punta di cui gode Kenworth”, ha affermato Bob Christensen, vice-presidente di Paccar e direttore generale di Kenworth.

Quanto a Peterbilt Motors Company, essa ha introdotto una nuova gamma di prodotti nel 2006 con veicoli progettati per mercati tradizionali attenti alle caratteristiche di aerodinamicità dei veicoli e per i mercati dei veicoli per il trasporto medio. “Questi nuovi veicoli - ha dichiarato Bill Jackson, vice presidente di Paccar e direttore generale di Peterbilt - sono il risultato dei più elevati livelli di investimenti per lo sviluppo prodotto mai effettuati nella storia Peterbilt e rispecchiano la migliore qualità di prodotti che l’azienda abbia mai offerto sul mercato”.

Negli Stati Uniti, Kenworth e Peterbilt si sono aggiudicate per ben 20 volte il premio J.D. Power and Associates per la soddisfazione del cliente nel settore dei veicoli per il trasporto medio e pesante, posizionandosi quindi in testa alla classifica di tutte le aziende produttrici. Paccar è leader tecnologico mondiale nella progettazione, produzione e assistenza clienti per veicoli industriali leggeri, medi e pesanti di alta qualità commercializzati con i marchi Kenworth, Peterbilt e Daf. Fornisce inoltre servizi finanziari, programmi e supporti informatici e distribuisce ricambi per le sue principali linee di attività. Le azioni Paccar sono quotate al Nasdaq Global Select Market, simbolo Pcar.

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AZIENDE DI TRASPORTO

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2007

GIANCARLO LAPIANA PRESIDENTE DI LAPIANA AUTOTRASPORTI

“Con Scania mai fermi” di Mattia Eccheli TRENTO - Sarebbe pensionato. Da due anni. Ma il condizionale per Giancarlo Lapiana è assolutamente d’obbligo: “Adesso faccio il consulente” sorride con la faccia sorniona di chi sa che non gli si può credere. E, del resto, perché dovrebbe lasciare il timone, pardon, il volante, del suo piccolo impero su ruote... A 62 anni si gode il successo di un’intuizione che risale al 1971: la costituzione di un’impresa di autotrasporto internazionale.

La fondò che aveva appena 27 anni e con già un interessante curriculum alle spalle: il debutto presso uno spedizioniere doganale di Trento, il trasferimento alla Gondrand che aveva anche una sede a Milano e la direzione (assunta a soli 22 anni) del Consorzio Tir Europa. “Sono le carriere di un tempo: oggi non si fanno più”, concede seduto a un’anonima scrivania assieme ai suoi collaboratori. “Vengo qui per divertirmi” assicura.

UNA ESCALATION INIZIATA 36 ANNI FA Che ci riesca davvero e sempre poco importa, perché di fatto è seduto su una poltrona che vale 15 milioni di euro di fatturato l’anno che, se sommati alle società controllate e affidate ai tre figli (Elena e Francesca negli Stati Uniti ed Emanuele in Italia), arrivano fino alla soglia dei 50. È seduto su una poltrona che si è costruito da solo e che oggi gli conferisce una responsabilità importante: guidare un’azienda da 100 camion e 150 addetti. “Cominciai con due camion - ricorda - erano due Fiat 619 con rimorchi Cardi: li avevo pagati 8 milioni di lire l’uno”.

La prima sede si trovava nella oggi centralissima piazza Centa, a Trento.

Poi, a distanza di 10 anni, il trasferimento a Ravina, a sud della città, nella zona industriale che si affaccia sull’autostrada, a pochi metri dalle gloriose cantine Ferrari, quelle dello spumante che si vende perfino in Francia. Nel 1981 gli addetti diventano una quarantina ed i mezzi pesanti una trentina. Gli affari continuano a “tirare” e nel 1992, anno in cui viene inaugurata la sede che ospita oggi l’azienda, i tir sono 60 e i collaboratori 80. Nel 2006 i mezzi sono cento e gli addetti centocinquanta, senza contare l’agenzia aperta in Germania, la “filiale” aperta a fine 2005 a

quasi che a Giancarlo Lapiana i camion vengano regalati da Italscania, l’azienda trentina che importa, distribuisce e assiste i veicoli Scania in Italia... “Non è così, glielo assicuro. Però ogni anno cambio una ventina di mezzi pesanti che Scania ritira. E io non mi devo preoccupare di niente. Questo, per me, significa assistenza”.

Il titolare dell’azienda trentina spiega i motivi di una scelta radicale a favore dei mezzi svedesi Bratislava, in Slovacchia, e anche la società per i trasporti navali e aerei avviata a Parma.

Da sempre Lapiana si occupa esclusivamente di trasporti internazionali, prevalentemente di alimenti (con i quali aveva “debuttato”) ma non solo: verso l’estero vanno frutta e vino, mentre il percorso inverso viene compiuto con legnami, ferro e tanto zucchero. “Le no stre destinazioni sono soprattutto Germania, Olanda e Belgio - conferma - sporadicamente effettuiamo viaggi anche in Spagna e Francia. E adesso se guiamo con interesse l’evoluzione del mercato nell’Europa dell’Est”.

Per questo è stata aperta una sede nel la capitale boema: un paio di camion e tre collaboratori che, forse ancora entro la fine del 2007, dovrebbero lievitare, forse triplicare. “Vediamo come va il mercato”, si limita a commentare Lapiana.

La sua è una “globalizzazione” molto particolare: “Il 92 per cento dei nostri autisti sono comunitari: cioè italiani e tedeschi. E gli extracomunitari sono residenti di lunga data”, precisa. Poi aggiunge: “Vede, abbiamo un turn over molto basso e la politica aziendale è chiara perché è anche quella di investire in formazione. Noi spendiamo qualcosa in più per gli stipendi, ma in cambio abbiamo una conflittualità molto con tenuta e, soprattutto, registriamo pochi incidenti e riduciamo le riparazioni”.

Ma l’alchimia imprenditoriale di Gian carlo Lapiana riguarda anche il parco veicoli: “Il mezzo più vecchio che abbiamo ha 5 anni” dice con orgoglio. Infatti, ogni 750-900mila chilometri i camion vengono cambiati: “Abbiamo un’officina e una carrozzeria interna ma è chiaro che avendo mezzi

LE CARATTERISTICHE DELLA FLOTTA La flotta è limitata a due tipi di vettori, tutti Scania e quasi tutti a 6 cilindri (il 95 per cento): l’R 124 e il modello 124. I primi sono una trentina, i secondi una settantina. Le potenze oscillano tra i 420 e i 470 cavalli. Le cilindrate? “E chi se ne importa: a noi interessa la potenza. E con quelle di cui disponiamo, arriviamo dove ci serve”. Tutti i mezzi sono a cabina alta e superaccessoriati (sospensioni mobili, dischi in lega e via dicendo): “Ma soprattutto - sottolinea Lapiana - sono dotati del cambio opticruiser”.

Non dice nemmeno cosa pensa di questo sistema di trasmissioni perché mette mano alla calcolatrice e, dopo aver pigiato alcuni tasti, mostra il risultato: “Trentadue: il consumo medio aziendale è di 32 litri ogni cento chilometri”. I costi del carburante finiscono così con l’incidere per il 30 per cento.

Il suo rapporto con Scania è praticaGiancarlo Lapiana, 62 anni, si gode oggi il successo di un’intuizione che risale al 1971.

praticamente sempre nuovi ci limitiamo quasi sempre alla manutenzione ordinaria. Per quella straordinaria, e guardi che sono casi rari, ci rivolgiamo all’assistenza della Casa costruttrice”.

RAGGIUNTA LA MASSIMA EFFICIENZA A conferma di quanto rivela, il titolare snocciola un dato: “Abbiamo un fermo complessivo di 70 giorni. Non mi guardi così: complessivo, sì”. Vale a dire che ogni autoarticolato non si muove mediamente 0,7 giorni l’anno: “Credo che abbiamo raggiunto quasi l’efficienza massima se considera che la nostra percorrenza media a vuoto è di 9,6 chilometri ogni 100” insiste.

Lapiana non è un uomo di poche parole, anche se le pesa e le misura e magari non risponde subito.

Ma quando comincia a parlare della flotta è perentorio: “Dal 1995 abbiamo compiuto una scelta precisa: abbiamo so lo mezzi Scania, esclusivamente gomme Michelin e utilizziamo rimorchi Schmitz”. Le ragioni di una scelta così radicale (e che certo non dispiace alle tre marche) sono semplici: “Il rapporto qualità prezzo per pneumatici e rimorchi mentre per quanto riguarda Scania occorre approfondire un po’ di più”, taglia corto. Dopo i primi Fiat, Lapiana aveva acquistato anche mezzi Mercedes-Benz e Renault, oltre che Sca nia, prima di affidarsi completamente alla Casa svedese: “I vantaggi di Scania - chiarisce - sono diversi e sono l’alta affidabilità dei veicoli, il grosso valore dell’usato, la meravigliosa rete di assistenza”.

Ha detto meravigliosa? “Ho detto meravigliosa, sì. Se ho delle cose da dire, le dico, non si preoccupi. In qualsiasi posto noi avessimo avuto dei problemi, loro ce li hanno risolti. Anche a Ber lino Est quando c’era il muro e quando si trattava del mezzo di un’altra Casa. Voglio aggiungere che ci sono anche la grandissima competenza, modestia e semplicità del personale di Scania Italia”. Da come parla, sembra

mente perfetto: anche perché la sede del colosso svedese in Italia si trova a po che centinaia di metri dalla sua, un’area a nord di Trento di 3 ettari e 2mila metri quadrati di magazzino con officina e carrozzeria.

Per Lapiana il 2006 si è chiuso bene e il 2007 è forse cominciato anche meglio. “Gli ultimi tre anni - osserva - sono stati di grandissima sofferenza ma forse ora siamo all’uscita del tunnel. La domanda dall’estero è cresciuta più di quella italiana ma stimo un aumento complessivo del 5 per cento. E gennaio, che generalmente è un mese fiacco, si è rivelato molto dinamico. Il fatto è che alcune imprese sono sparite e sono rimaste quelle più organizzate e consolidate: saranno queste a beneficiare degli adeguamenti tariffari che si vanno profilando”.

La sua dovrebbe essere una di queste? “Quando si fa impresa ci vuole anche coraggio. E noi abbiamo avuto il coraggio di comprare qualità: costa ma ripaga come le ho già spiegato prima.

Non è che mi interessi morire miliardario perché, che io sappia, non esistono ancora bare con le tasche. Per questo investiamo sul personale e sulla formazione”.