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IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 3,00

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XV - N. 132 - Febbraio 2005

MERCEDES-BENZ

VEICOLI COMMERCIALI

MAN

Mobilità e grande sicurezza con la Stella a tre punte a pag. 6

TeleMatics sbarca in Italia a pag. 20

Citroën, Fiat, Mercedes, Iveco e Peugeot: così i loro risultati nell’anno che si è chiuso a pag. 26

IL MONDO DEI VEICOLI INDUSTRIALI E COMMERCIALI IN PIENA EFFERVESCENZA

Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

Nuovi protagonisti in arrivo L’anno che si è appena concluso è stato caratterizzato dal lancio di numerosi nuovi prodotti. Il rinnovo delle gamme e delle motorizzazioni proseguirà anche nel 2005 con tutta una serie di novità che contribuiranno a qualificare ulteriormente, sotto il profilo del comfort, della sicurezza, della riduzione dei consumi e delle emissioni i veicoli destinati al trasporto e alla distribuzione delle merci

di Paolo Altieri

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l mondo dei veicoli industriali non si evolve, in fatto di novità, con lo stesso ritmo di quello dei veicoli commerciali o con quello ancora più veloce delle automobili, ma nei tempi più recenti i vari costruttori hanno fatto segnare tappe sempre più frequenti sulla strada dell’innovazione e non solo per quanto riguarda i propulsori con i quali rispondere alle nuove normative in materia di emissioni. Anche l’anno che si è appena concluso è stato, da questo punto di vista, piuttosto vivace con i vari costruttori impegnati in taluni casi a rinnovare le proprie gamme con nuovi modelli, in altri casi ad affinare i prodotti esistenti. Il 2004 si era aperto in gennaio con Mercedes-Benz che lanciava l’Actros in versione cantiere e subito dopo la nuova generazione del Vito, mentre Daf arricchiva la Serie XF con nuove versioni destinate ai trasporti speciali e al settore costruzioni. Febbraio era il mese delle novità nel settore dei commerciali con i nuovi Scudo e Doblò della Fiat, il nuovo Export di Peugeot, il rinnovato Jumpy della Citroën e infine, in casa Ford, con il Transit a trazione anteriore, ai quali in marzo seguivano il Vivaro Tour della Opel e il Daily Up&Down dell’Iveco. I riflettori di aprile erano invece tutti per la nuova gamma R di Scania che andava a sostituire la Serie 4. Momenti di gloria anche per il Volvo FM 12.460 in versione 8x4. Una vera cascata di novità accompagnava il mese di maggio, con l’XF Estreme di Daf, le nuove versioni FH 16 di Volvo Trucks, il nuovo Mascott, il Master Propulsion di Renault Trucks, il nuovo Trafic e la Mégane Van di Renault, il C2 Entreprise, il Cityway, il C8 Freespace, il Berlingo Freespace di Citroën e il nuovo Caddy di casa Volkswagen. AL MAGNUM IL COMPITO DI APRIRE IL SIPARIO In piena estate, a luglio, MercedesBenz presentava la nuova gamma Econic mentre in settembre ricominciavano i fuochi di artificio con le nuove Serie P e T che si aggiungevano e completavano l’offerta Scania R, con il TG-A Low Entry di Man, con l’FH 16 Anniversary di Volvo Trucks, con il restyling del Daily in casa Iveco, con il nuovo Combo di Opel. Ottobre e il Salone di Hannover salutavano il Radian-

ce, prototipo funzionante che anticipa il camion del futuro secondo gli stilisti di Renault Trucks con i quali hanno collaborato in via eccezionale anche i designer di Renault Auto. Infine, novembre segnava il debutto dei nuovi Atego e Axor nonché del rinnovato Actros di Mercedes-Benz, delle Serie R, P e T per il cava e cantiere in casa Scania, del nuovo Trakker che nella gamma Iveco per il cava e cantiere ma

anche per le missioni speciali andava a sostituire il precedente modello EuroTrakker. Cosa ci dobbiamo aspettare, sotto il profilo delle novità, per l’anno che si è appena aperto? In casa Renault Trucks, già in febbraio si alza il sipario sul nuovo Magnum con motore D12 Volvo (si cominciano a vedere le prime siner(segue a pag. 2)

IRISBUS IN CINA

TRASPORTI ECOLOGICI LIONE - Il Governo centrale cinese supporta pienamente e controlla da vicino l’implementazione delle politiche ambientali intraprese dalle amministrazioni locali del Paese. L’introduzione dei veicoli per il trasporto urbano a basse emissioni e alimentati a GNC (Gas naturale compresso) rientra tra le alternative individuate dalle principali città cinesi per affrontare il problema dell’inquinamento urbano. I bus a GNC sono diventati infatti oggetto di priorità a livello politico, così come i provvedimenti per il rafforzamento del controllo delle emissioni delle automobili e dei veicoli commerciali. Irisbus ha unito l’indiscusso know-how di Iveco in fatto di motori puliti con l’esperienza e la leadership di CBC-Iveco (società al 50 per cento di proprietà Irisbus) sul mercato degli autobus per il trasporto urbano, per la fornitura di moderni veicoli a GNC in grado di soddisfare la crescente domanda del mercato cinese. (Servizio a pag. 30)

L’Iveco Stralis è uno dei grandi protagonisti del mercato dei pesanti.

SCANIA / I DRIVER COINVOLTI NELLA PROGETTAZIONE DEI TRUCK

Quando il cliente diventa protagonista Non si limitano a usufruire dei veicoli firmati dal marchio svedese, ma partecipano anche alla loro realizzazione con osservazioni, pareri e suggerimenti. Chi sceglie il Grifone può contare su una qualità davvero elevata (a pag. 12)


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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2005

Nuovi protagonisti in arrivo (segue dalla prima pagina) gie tra i due costruttori facenti parte di un unico gruppo), con potenze di 440 e 480 cavalli e che sarà commercializzato a partire da marzo. Il nuovo pesante della Losanga è dotato di una nuova catena cinematica e, al fianco dei cambi meccanici ZF finora proposti, è possibile scegliere cambi meccanici o automatizzati provenienti dalla banca degli organi del gruppo svedese. Il campione dei pesanti Renault Trucks si arricchisce anche dei sistemi elettronici di sicurezza Esp e Ecc.

Salone di Amsterdam in ottobre, dove il costruttore di Monaco di Baviera potrebbe togliere il velo ai nuovi motori riservati alla sua gamma pesante. FUOCHI D’ARTIFICIO AUTUNNALI La rassegna olandese dei veicoli industriali del prossimo autunno offrirà a Daf, società appartenente al gruppo americano Paccar, l’occasione per presentare il suo veicolo di punta, l’XF, dotato di un motore a sei cilindri di 12,91 litri visto al recente Salone di Portogallo e con un Ptt da 3,5 a 7,5 tonnellate, presenta numerose innovazioni sotto il profilo estetico e funzionale ed è stato reso molto più confortevole. In Italia sarà presentato a Verona in occasione del Samoter. Iveco, che ha già vissuto un anno di intense novità terminato con la presentazione del nuovo Trakker, è certamente uno dei grandi costruttori che non riposa minimamente sugli allori. Lo Stralis, con il quale il costruttore italiano ha recuperato alla grande il gap che lo divideva dai concorrenti più agguerriti nel segmento principe dei trasporti, quello dei pesanti, andrà sicuramente incontro a ulteriori affinamenti perché possa ancora di più dare consistenza al suo grande successo su tutti mercati. A tal proposito vogliamo segnalare quanto abbiamo potuto direttamente constatare nel corso di un nostro viaggio in auto a cavallo del vecchio e nuovo anno sulla rotta che da Milano porta a Sofia, attraverso Italia, Slovenia, Croazia, Bosnia, Herzegovina, Serbia e Bulgaria. Ebbene, lungo i 1.500 chilometri di strada abbiamo visto una quantità incredibile di Stralis, diventati davvero i nuovi protagonisti delle grandi rotte internazionali. Anche la gamma Euro-

Lo Scania Serie R, in alto, ha vinto il titolo di Truck of the Year anche per le innovazioni che ha saputo offrire in termini di comfort, sicurezza ed ergonomia. Protagonista fra i medi è il nuovo Atego della Mercedes-Benz, qui sopra. Non è tutto perché le novità nella gamma pesante del costruttore francese dovrebbero continuare al Salone di Amsterdam (in programma dal 14 al 22 ottobre), dove potrebbe debuttare il nuovo Premium. Che dovrebbe essere caratterizzato da una nuova catena cinematica del gruppo. In ogni caso il nuovo Premium dovrebbe essere disponibile per la clientela nel 2006. Per Man il 2005 sarà interamente consacrato ai segmenti intermedi. La gamma L2000 Evolution, da 7,5 a 12 tonnellate, sarà sostituita in primavera dalla TGL, che verrà esposta in prima mondiale al Salone della Carrozzeria Solutrans, in programma a Lione dal 5 al 9 aprile. Quanto al segmento di peso da 12 a 18 tonnellate, l’attuale gamma M2000 Evoluzione dovrebbe cedere il passo ai nuovi modelli TGM, che arriveranno sul mercato in occasione del

Hannover. Questo propulsore sarà proposto in primo momento con potenze di 410, 460 e 510 cavalli. Successivamente il ventaglio delle potenze dovrebbe arricchirsi con la versione da 560 cavalli, dotata di un compressore a due stadi. In casa Mercedes-Benz il nuovo anno dovrebbe semplicemente consacrare il successo dell’Atego, dell’Axor e dell’Actros appena rinnovati e resi ancora più competitivi con tutta una serie di nuove soluzioni, non solo stilistiche, ma soprattutto mirate a migliorare ulteriormente comfort, affidabilità, sicurezza oltre che a rispondere in maniera più puntuale alle varie missioni di trasporto. In primavera ci sarà invece il debutto del nuovo Mitsubishi Canter, che come si sa viene da un paio di anni venduto e assistito dalla rete MercedesBenz. Il nuovo veicolo, costruito in

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Viale Sarca 89/A - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza, tel. 039/493101-2, fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Ottavio Capriolo spa, Milano Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 30,00, estero: Euro 51,65 Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione Cellofanedit: Cologno Monzese (MI).

Cargo, appena rinnovata, si propone per il nuovo anno come l’eterno primo attore del segmento dei medi, ora reso ancora più baldanzoso grazie alla disponibilità anche della trazione integrale per le missioni in cava e cantiere. Quanto a Volvo Trucks, si sa che i motori sviluppati da Deutz sono previsti a partire dal 2006 sulla gamma media attualmente definita dalla sigla FL. Che potrebbe adottare anche la cabina del Renault Midlum, così come già avviene in Brasile. Prevedibile anche un nuovo cambio automatizzato I-shift capace di gestire le coppie “demenziali” dell’FH 16 e le esigenze di sinergie all’interno del gruppo industriale svedese potrebbero anche portare all’utilizzazione sulla gamma FH12 di elementi della piattaforma comune con il Renault Magnum, il che senza dubbio non sarebbe spettacolare per gli utilizzatori, ma sicuramente molto importante per chi a Göteborg si occupa di finanza e di conti economici. INVESTIMENTI NEL SEGNO DELLA REDDITIVITÀ L’altro costruttore svedese, Scania, punta nel 2005 a sfruttare tutte le opportunità derivanti dalla nuova Serie R, ormai completa per ogni tipo di missione compresa quella del cava e cantiere. “Truck of the Year” per il 2005, la nuova gamma Scania R ha già riscontrato nei primi mesi di commercializzazione un grande successo presso la clientela. Nel prosieguo del nuovo anno non potrà che confermare il suo ruolo di protagonista. Vale la pena di sottolineare che tutti i costruttori di veicoli industriali e commerciali stanno investendo da anni grandi risorse finanziarie per rendere la loro produzione sempre più in linea con le aspettative della clientela sul piano della redditività, ma anche sempre meglio caratterizzata dal punto di vista della riduzione dei consumi e delle emissioni inquinanti, oltre che della sicurezza.

MAN / ACCORDO DI COLLABORAZIONE CON NAVISTAR INTERNATIONAL CORPORATION

Partnership tecnologica WARRENVILLE (Illinois, Usa) - Navistar International Corporation e Man Nutzfahrzeuge AG hanno annunciato la firma di un accordo strategico di collaborazione nel campo del design, dello sviluppo, della ricerca e della produzione di componenti e sistemi per truck, compresa una gamma di motori diesel. Direttamente coinvolta nell’accordo è la International Truck and Engine Corporation, società che fa parte del gruppo capeggiato dalla Navistar International Corporation e leader nella produzione di truck, bus e motori diesel con una presenza significativa nei mercati del Nord e Sud America. L’obiettivo dell’accordo, i cui dettagli verranno comunicati in seguito, è stato chiaramente indicato da Daniel C. Ustian, presidente e amministratore delegato della Navistar: “Sia International Truck and Engine Corporation che Man vantano una vasta e consolidata esperienza nei loro settori di competenza e cercheranno di raggiungere i maggiori vantaggi economici possibili dallo scambio reciproco di tecnologie e capacità produttive”. Dal canto suo Jack Allen, presidente di International Truck and Engine Corporation, ha dichiarato: “Abbiamo siglato un accordo di collaborazione strategica con Man e stiamo esplorando un ampio numero di opportunità per espandere la linea prodotti e per offrire ai nostri clienti i vantaggi di una politica di prodotti integrata. Crediamo nelle enormi potenzialità delle opportunità che nascono dalla collaborazione nel design, nello sviluppo, nella ricerca e nella produzione di componenti e sistemi”. Parole positive sono state espresse anche da Hakan Samuelsson, CEO di Man: “Con questa alleanza, puntiamo a raggiungere volumi di livello mondiale per i sistemi e i motori destinati ai truck pesanti, grazie alle importanti sinergie, economie di scala e flessibilità nella fornitura agli impianti produttivi che scaturiscono dall’accordo”. Navistar International Corporation è specializzata nella produzione di truck, scuola-bus, motori diesel di gamma media; inoltre, progetta e produce motori diesel per il mercato dei pick up, dei van e dei SUV. In più, grazie a una joint venture, la società fabbrica truck medi per conto di Ford Motor Company alla quale inoltre vende accessori per truck e motori diesel. Nel quarto trimestre del 2004 la società americana ha registrato utili record, a un livello che per quanto riguarda un trimestre non ha eguali nella storia aziendale. La cifra è di 148 milioni di dollari. Le vendite consolidate e le entrate ammontano a 3 miliardi di dollari, 1 miliar-

do in più rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Per quanto riguarda l’intero 2004, gli utili sono pari a 236 milioni di dollari mentre vendite ed entrate raggiungono la cifra di 9,6 miliardi di dollari contro i 7,3 dell’anno precedente; per la prima volta la compagnia ha superato il tetto dei 9 miliardi. Nel settore dei truck, Navistar International Corporation ha chiuso il 2004 con una quota mercato di oltre il 17 per cento, 3 punti percentuali in più sul 2003. Nel mercato autobus la quota record è del 53 per cento, 11 punti percentuali in più sull’anno precedente. Le vendite di motori hanno raggiunto la cifra record di 433.000 unità contro le 396.000 dell’anno prima. Il lancio dell’ultima versione del motore 6 litri V8 destinata ai pick up a marchio Ford ha contribuito al buon risultato. I truck e i bus della compagnia sono commercializzati con i marchi International e IC. Nel 2004 sono stati venduti 112.000 truck e bus, di cui 45.500 medi, 47.500 pesanti e 19.000 scuola-bus. Nel 2003 la cifra complessiva era stata pari a 84.600 unità, di cui 34.900 truck medi, 28.300 pesanti e 21.400 scuola-bus. Navistar International Corporation ha una quota di mercato complessiva negli Stati Uniti e Canada del 28 per cento, approssimativamente la stessa del 2003. Man Nutzfahrzeuge è la più importante società del gruppo tedesco Man e uno dei principali truck and bus manufacturer del mercato. Nell’anno fiscale 2003, la società ha realizzato vendite per 6,7 miliardi di euro con 56.000 truck e 6.300 autobus commercializzati.


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INTERVISTA

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2005

LUIGI SESTIERI

Le interviste di Umberto Cutolo

SEGRETARIO GENERALE DELL’ASSOCIAZIONE NAZIONALE IMPRESE TRASPORTI AUTOMOBILISTICI

“Lavorare per ridurre i costi” ROMA - Anita sta per Associazione nazionale imprese trasporti automobilistici, ma l’acronimo femminile ha una sua vezzosità che si presterebbe a ironie degne dell’icona del camionista tutto muscoli e pin-up sul cruscotto, se non fosse per l’austerità che le proviene dall’adesione a Confindustria e dalla sua veneranda età: 60 anni. “È la prima associazione di autotrasportatori fondata in Italia”, sottolinea con orgoglio Luigi Sestieri, che ne è il segretario generale, aggiungendo subito, a mitigare il puntiglio, un ovvio “nel dopoguerra”. E insomma, chiosa, “se dopo 60 anni siamo ancora vivi e vitali, se raggruppiamo gran parte delle imprese di autotrasporto più significative del Paese, se rappresentiamo anche tante piccole aziende in forma associata soprattutto nel Sud, in Puglia e in Campania, se...”. Biondo, non alto ma robusto, gli occhi azzurri rivelatori di un’intelligenza viva, Luigi Sestieri è considerato da tutti non solo un abile protagonista delle trattative con il governo, ma anche uno dei più profondi conoscitori delle complesse normative che regolano l’autotrasporto italiano. Una conoscenza maturata in anni di discussioni con il governo. “Per carità. Facciamo il nostro mestiere, come tutte le altre associazioni. A cominciare dal lavoro sindacale per i contratti di settore - petroliferi, chimici, barbabietole, container, bisarche - che secondo me rappresenteranno probabilmente nel prossimo futuro l’unico modo per creare una forma di regolazione del mercato”. Domanda - In che senso? Sestieri - Perché ci avviamo verso una liberalizzazione che non sarà selvaggia, come sostiene qualcuno, ma regolata. Ma le regole non sono solo quelle fissate dalla legge: ci sono regole di comportamento, nell’applicazione della norma, che vanno elaborate e condivise. Ecco, gli accordi di settore possono assumere, appunto, questo ruolo, fissando insieme ai committenti queste regole di comportamento: i tempi e le modalità di carico, il modo di svolgimento del servizio, i tempi di consegna e di sosta. Così che, anche se domani non si dovesse più arrivare a definire in maniera puntuale il prezzo chilometrico del trasporto, varrebbero per ciascun settore le regole dettate dall’accordo. Le regole? Parliamo di sicurezza, allora? Anche. Quando parliamo di regole parliamo di velocità, di carichi, di tempi di guida e quant’altro. Se ci sono le regole - e vengono rispettate - il prezzo del servizio ne diventa una conseguenza naturale, nel senso che se tutti rispettassero le regole e l’utente concordasse sul fatto che il servizio vada eseguito in un certo modo, alla fine non si potrebbe pretendere che un autotrasportatore per risparmiare e fare un prezzo migliore vada a 120 all’ora o che faccia lavorare il suo autista per 12 ore consecutive. Responsabilità soggettiva o corresponsabilità oggettiva? Sono sempre stato contrario alla cosiddetta “corresponsabilità oggettiva” perché si traduce in una deresponsabilizzazione di fatto. Perché rischia di dare per scontato un presupposto: qualunque cosa accada a causa di una mia violazione delle norme, la colpa è di altri. Eppure il soggetto sta eseguendo un

Basterebbe fissare delle regole di comportamento insieme ai committenti per definire in modo puntuale il prezzo del trasporto, incrementere la sicurezza e aumentare la nostra competitività nello scenario europeo servizio per qualcuno: si chiama “autotrasporto per conto terzi”. Dunque, se gli si concede per legge la presunzione che la colpa è del committente, di fatto, si deresponsabilizzo il gestore del servizio. Invece deve valere il principio di responsabilità: ciascuno si assume le proprie. E non solo al committente, ma anche il caricatore e il proprietario della merce. Perché se si accerta che questi signori hanno imposto al trasportatore tempi e modi che lo costringono a violare la legge è bene che paghino. Ed è bene che paghino con sanzioni anche molto pesanti. Noi abbiamo, per esempio, ipotizzato a suo tempo che si potrebbe addirittura arrivare al blocco della merce. Perché il committente, ma soprattutto il proprietario della merce viene davvero punito non se paga una sanzione pecuniaria, ma se la sua merce non arriva al cliente.

so. A forza di rendere le regole sempre più rigide, il sistema delle tariffe obbligatorie ha finito per favorire l’abusivismo. Faccio un esempio: se l’autotrasportatore A fa i suoi conti, vede che i costi sono 90 e la tariffa è 100, decide di chiedere 95: è sotto tariffa, ma non ci rimette e la cosa finisce lì. Poi però arriva l’autotrasportatore B, il “pirata”, che chiede 80 o 70. Lì per lì ci rimette, ma poi può rivalersi perché il sistema attuale gli consente di rifarsi per via legale. E sa quanti fanno questo ragionamento? Vado sotto costo, rubo il lavoro agli altri, mi ritaglio la mia fetta di clientela e poi recupero la parte economica.

Il disegno di legge delega, in dirittura d’arrivo alla Camera, cambierà le cose? Come lo giudica? È una legge che abbiamo voluto fortissimamente, ma sappiamo anche che è un punto d’incontro tra posizioni diverse. Abbiamo dovuto fare delle concessioni che hanno temperato un po’ il nostro disegno originario. Ma l’importante è essere riusciti. Per parte nostra, abbiamo fatto un grosso sforzo di coordinamento tra le forze interessate. Abbiamo lavorato moltissimo con Confindustria da una parte e le altre associazioni dall’altra per arrivare a un testo il più possibile condiviso. Nell’ultima parte del percorso, poi, la Consulta dell’Autotrasporto è diventata un luogo di aggregazione e di confronto di interessi che ha sbloccato gli ultimi passaggi. Il problema è che la legge arriva in ritardo. Siamo tra gli ultimi in Europa ad arrivare al concetto di mercato libero dell’autotrasporto. Gli altri Paesi ci sono arrivati agli inizi degli anni Novanta. Il famoso 1993 sembrava dovesse essere l’anno della totale liberalizzazione del trasporto: non è stato così, ma gli altri Paesi negli anni immediatamente successivi sono riusciti a tagliare il traguardo.

La liberalizzazione, dunque, dovrebbe attenuare le tensioni della categoria e riportare la concorrenza su binari di maggiore correttezza. Ma c’è un altro problema: quello della scarsa considerazione che l’opinione pubblica e la politica hanno del settore... È uno sforzo che non abbiamo mai trascurato, soprattutto nelle trattative che ormai da anni portiamo avanti con il governo e che hanno portato buoni risultati alla categoria. Non solo dal punto di vista economico, che è importante perché sappiamo che l’autotrasporto italiano sconta un gap di competitività notevole con il resto d’Europa, ma anche perché venisse riconosciuta all’autotrasporto una dignità politica, superando l’immagine di una categoria considerata quasi come un male necessario, un settore non d’interesse primario per l’economia. Oggi l’attenzione del mondo politico è totalmente diversa. E questo dipende dal lavoro che abbiamo fatto dalla fine degli anni Novanta in poi, ottenendo di volta in volta accordi articolati che riguardavano sia la parte economica, sia la parte di modalità di prestazione del servizio, ma in particolare la tutela dell’autotrasporto italiano rispetto alla concorrenza estera, soprattutto di fronte alla situazione geografica in cui si trova l’Italia rispetto al resto della Comunità europea.

Adesso, però, ci si riesce anche da noi. Sì, ma dopo che ci siamo trascinati per altri dieci anni un sistema perver-

Le Alpi? Certo, le Alpi. Sono bellissime, ma sono uno svantaggio in esclusiva, una “grande muraglia cinese”, dal punto

di vista del trasporto. Il problema è che non sono solo nostre: le condividiamo con altri grandi Paesi europei che, però non hanno, come noi, la condizione indispensabile di valicare le Alpi per commerciare. Per loro è facile fare del protezionismo, mascherandolo con l’ambientalismo. Ma bisogna dire che da qualche tempo il nostro governo ha cominciato a far pesare questi concetti a livello comunitario: dalla tragedia del Monte Bianco che fece esplodere in tutta la sua drammaticità una questione che noi andavamo sostenendo da tempo. Protezionismo senza la maschera dell’ambientalismo? Beh, sono battaglie che già facevamo dagli anni Ottanta con l’Austria che cominciava fin da allora a rilasciare permessi di transito in cambio di grosse concessioni al governo italiano. Poi negli anni Novanta cominciarono le prime limitazioni del traffico e gli ecopunti, più direttamente ed esplicitamente legati a temi ambientali. Ma l’Europa per l’autotrasporto italiano porta anche altri problemi. A cominciare dalla direttiva sull’orario di lavoro che deve essere recepita entro il prossimo 23 marzo? È un grosso problema. Se non troviamo il modo di temperare gli effetti di questa direttiva, avremo un aumento secco del 25-30 per cento del costo del lavoro. Il che vuol dire metterci immediatamente fuori mercato. C’è una trattativa in corso che ha prefigurato una via d’uscita, ma questa deve essere approvata sia a livello nazionale che a livello comunitario. Il sindacato ha mostrato di comprendere pienamente l’anomalia della vicenda. Quella direttiva ha creato, infatti, due categorie di autotrasportatori: gli autisti che possono lavorare al massimo 48 ore a settimana e gli autonomi che possono arrivare a 63. Peraltro, gli autisti che lavorano nelle regioni centrali dell’Europa, in 48 ore riescono a eseguire il loro servizio anche a livello internazionale, mentre quelli dei Paesi periferici (compresi gli italiani), con quelle 48 ore non ce la fanno a completare il servizio, quindi avrebbero bisogno di tempi più lunghi. Insomma la questione è aspra. Ma l’unica cosa che non si

può fare è trincerarsi dietro l’idea di non recepire la direttiva. Se solo un singolo lavoratore la invocasse davanti al giudice, questi sarebbe tenuto ad applicarla, anche se non è stata recepita. Con tutte le conseguenze del caso. Altro problema che ci viene dall’Europa è la concessione agli Sloveni di fare cabotaggio fin dal loro ingresso nell’Unione... Su questa storia si è fatto un allarmismo solo in parte giustificato. È stato anche varato un decreto ministeriale per bloccare gli Sloveni, che si è rivelato inapplicabile e che l’Unione ci ha rimandato a casa. Il vero problema non è il cabotaggio, ma il fatto che le imprese slovene (e quelle degli altri Paesi dell’Est europeo, anche quelli che non faranno subito cabotaggio in Italia) sono più competitive delle nostre. Ammesso che li possiamo bloccare sul cabotaggio, non possiamo bloccare né gli Sloveni, né gli altri per quanto riguarda le attività connesse con la licenza comunitaria. Il problema, ripeto, è nella loro competitività: che mi rubi il cliente verso la Germania o quello verso Roma, la vera differenza è che, ad esempio, il loro costo del lavoro è un terzo di quello italiano. Ma bisogna anche rendersi conto che questo divario non potrà durare a lungo: se mi presento sul mercato con un servizio che vendo a 50, mentre la mia concorrenza lo vende a 100, prima o poi arriverò a 90. E noi, allora... E noi dobbiamo lavorare per ridurre i costi d’impresa. La verità è che invece di reprimere la concorrenza dell’Est, dovremmo renderci conto che siamo meno competitivi anche dei vecchi Paesi comunitari. La Germania soffre della concorrenza dei neocomunitari molto più di noi che ne siamo investiti soprattutto in Friuli, Veneto e Lombardia. In Germania la concorrenza la sentono in tutti i lander, non solo in due o tre. Eppure reggono il colpo. Non è un caso che gli autotrasportatori che vengono in Italia fanno il pieno all’estero e nel transito acquistano il gasolio strettamente necessario a uscire dal Paese. Come facevo da ragazzo, per portare a spasso la fidanzata con la macchina di papà: 500 lire di benzina.


www.mercedes-benz.it

Mercedes-Benz è un marchio DaimlerChrysler.

Tris d’Axor. Il Nuovo Axor. 왘 Scegliete la carta vincente: il Nuovo Axor. Nella classe di peso da 18 a 26 t si fa in tre ed è disponibile non solo come trattore stradale, ma ora anche come autotelaio cabinato e per utilizzi cantieristici, con motorizzazioni fino a 315 kW (428 CV). In più il Nuovo Axor

ha diminuito la sua tara per dare più spazio al carico utile: l’Axor è il partner ideale nel trasporto di linea a medio raggio e nella distribuzione pesante. L’unica cosa difficile è scegliere. Iniziate con un giro di prova... con il Nuovo Axor sarà come avere un asso nella

manica. Il vostro concessionario Mercedes-Benz vi aspetta.


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ATTUALITÀ

È quando rimangono in panne che i conducenti comprendono l’importanza di affidarsi a un marchio in grado di risolvere rapidamente i problemi per far ripartire il mezzo nel più breve tempo possibile. Un aspetto fondamentale per la Stella, da sempre impegnata a garantire fermi macchina ridotti per una grande redditività di Tiziana Altieri STOCCARDA - Riflettori puntati sui servizi di assistenza. È proprio attraverso la loro offerta che i costruttori di veicoli, specialmente commerciali e industriali fidelizzano la loro clientela. La vera competenza di un marchio, infatti, e la capacità di rispondere in modo efficace all’utenza si manifesta nel momento in cui un automezzo non funziona come dovrebbe. La gamma di servizi a 360 gradi erogati dalla rete assistenziale della Stella rappresenta un vero e proprio asso nella manica per Mercedes-Benz. La mobilità di coloro che hanno scelto il marchio tedesco è garantita da 1.200 punti di assistenza durante i re-

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2005

I SERVIZI SECONDO DAIMLERCHRYSLER

La mobilità è al top

golari orari di apertura e da ben 250 aziende distribuite in modo capillare sul territorio per ben 24 ore su 24. Per contattare il servizio di dépannage Mercedes-Benz Service 24h è sufficiente comporre il numero, valido in tutta Europa, 00800 1 777 7777, raggiungibile per 365 giorni all’anno. Gli Actros e gli Axor MercedesBenz immatricolati in Germania usufruiscono per due anni dalla data della registrazione, in 21 Paesi, del Mercedes-Benz On Road Service, garanzia di mobilità. Se una riparazione in garanzia o fuori garanzia eseguita gratuitamente in via di correntezza commerciale dura oltre le otto ore in suolo tedesco o oltre le 24 ore all’estero, l’autotrasportatore riceve un veicolo sostitutivo o un’in-

LA NUOVA PIATTAFORMA TRUCKSTORE

Usato on-line, un servizio in più STOCCARDA - Nuovo ma non solo. DaimlerChrysler attraverso TruckStore cura ormai da anni anche la vendita dei veicoli usati, della Stella e non, a livello europeo. Oggi collegandosi a Internet e digitando l’indirizzo www.TruckStore.com si può accedere ai siti TruckStore di Germania, Francia, Paesi Bassi, Italia e Spagna, consultabili nella lingua nazionale e in inglese. La nuova piattaforma offre ai clienti un supporto completo nella ricerca di autocarri, rimorchi e veicoli commerciali usati di tutte le marche. È sufficiente entrare nella ricerca rapida e inserire la tipologia di veicolo che si sta cercando, l’eventuale allestimento e il costruttore per veder comparire sullo schermo l’elenco dei mezzi dotati delle caratteristi-

che richieste dal cliente al momento disponibili presso i TruckStore. Tutto l’usato è classificato in tre categorie, oro, argento e bronzo, i cui parametri possono variare da Paese a Paese. Una classificazione, questa, che compare per la prima volta fra i veicoli industriali con p.t.t. oltre le 7,5 tonnellate, e ha l’obiettivo di certificarne la qualità. TruckStore per l’esecuzione dei check tecnici sui propri veicoli ha scelto Dekra, l’azienda nata in Germania nel 1925, che vanta una storia di grande successo, tanto da essere riconosciuta come ente autorizzato all’effettuazione di perizie, collaudi tecnici e omologazioni su veicoli e componenti, ponendosi come leader nei servizi per il settore automotive. Dopo aver esaminato approfonditamente un veicolo, secondo un check tecnico molto preciso studiato per TruckStore da esperti del settore, la Dekra, nel caso in cui il veicolo si mostri in condizioni ottimali, ne certifica la qualità e appone un sigillo che sarà esposto sul parabrezza in modo facilmente riconoscibile. In Italia possono essere “oro” i mezzi che hanno un massimo di quattro anni e non hanno percorso oltre 400mila chilometri, il loro stato d’uso è ottimo e godono del sigillo Dekra. “Argento” sono quelli che hanno fino a 6 anni, hanno macinato meno di 600mila chilometri, in buono stato d’uso e con l’eventuale sigillo Dekra. “Bronzo”, infine, sono quei veicoli con oltre 6 anni d’età e uno stato d’uso conforme all’utilizzo. Nel sito TruckStore si possono visualizzare anche i “truck del giorno”, le cartine stradali che spiegano come raggiungere i vari TruckStore (quello italiano è a Guardamiglio, in via Emilia 889, in provincia di Lodi, nei pressi dell’uscita di Piacenza Nord della A1), nonché le informazioni relative ai servizi finanziari e di assistenza pensati sulla base delle singole esigenze di ciascuna azienda. Oltre alle classiche formule di finanziamento e di leasing, infatti, TruckStore propone anche numerose varianti personalizzate.


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IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2005

dennità forfetaria. Un servizio “ad hoc” di cui possono godere anche i conducenti di un veicolo commerciale o di un monovolume Mercedes-Benz immatricolato in Germania. In questo caso la garanzia di mobilità per due anni è estesa a 29 Paesi. Vantaggi anche per tutti i titolari della MercedesService Card che possono acquistare carburanti in 38 Paesi europei presso oltre 18mila stazioni di servizio senza dover utilizzare contante. Possono, inoltre, pagare senza contante, servizi, riparazioni e ricambi presso oltre 2.000 punti di assistenza per veicoli industriali e commerciali, nonché pedaggi e diritti d’utenza di vario tipo (autostrade, gallerie e traghetti). E, dalla scorsa estate, c’è un nuovo servizio: la possibilità per i possessori della MercedesService Card di noleggiare anche in maniera rapida e semplice il veicolo adatto alle loro esigenze secondo la formula CharterWay. Spesso anello debole dell’assistenza o causa di prolungati fermi macchina è l’assenza di ricambi. Dall’inizio del 2005 i clienti Mercedes-Benz in Germania possono ordinare direttamente dal loro sistema SAP aziendale ricambi originali e accessori originali Mercedes-Benz e Setra. Il sistema si basa su una nuova interfaccia alla piattaforma d’ordinazione on line Mercedes-Benz e-parts. Infine, hanno toccato quota 500 i punti di assistenza della Stella che eseguono l’Express Service, ossia il servizio rapido, per autovetture e veicoli commerciali firmati dal costruttore di Stoccarda. I possessori dei commerciali possono usufruire dell’Express Service per far eseguire interventi di piccola manutenzione o di riparazione di particolari soggetti a usura: dal cambio dell’olio agli interventi sui freni, dalla sostituzione dei pneumatici alla manutenzione dell’impianto di scarico, il tutto a prezzi fissi e senza alcun appuntamento presso l’officina.

Tutti gli strumenti per entrare nell’universo della Stella

Soluzioni finanziarie su misura per la clientela STOCCARDA - Come entrare nel mondo della Stella? In collaborazione con l’organizzazione DaimlerChrysler, la DaimlerChrysler Services Ag ha ampliato le proprie soluzioni di finanziamento, manutenzione e fleet management per i veicoli commerciali, industriali, per gli Unimog e per gli autobus a marchio Mercedes-Benz e Setra. Oggi i clienti possono affidarsi a un unico interlocutore che offre una gamma di servizi completa e soluzioni tagliate sulla base delle singole esigenze. Per chi desidera usufruire dei leasing o acquistare il proprio mezzo, compresi allestimenti, rimorchi e semirimorchi, a rate c’è DaimlerChrysler Bank che, in Germania, nel 2003 ha finanziato il 50 per cento dei veicoli industriali di nuova immatricolazione. Per gli operatori che optano per il noleggio c’è, invece, Mercedes-Benz CharterWay che può avvalersi di una flotta di veicoli commerciali e industriali che conta 60mila unità in territorio tedesco e 70mila in tutta Europa e che, proponendo servizi di assistenza e gestione, completa l’offerta da un unico fornitore. In Europa, il noleggio a termine di veicoli industriali e commerciali è una forma d’acquisto alternativa che gode di crescente popolarità. Nel Vecchio Continente CharterWay è presente praticamente in tutti i punti vendita e assistenza della rete Mercedes-Benz. Il noleggio medio dei veicoli è di 36 mesi. L’offerta CharteWay si adatta sia ad aziende con un solo veicolo e con un parco veicoli ridotto, sia ad aziende di medie e grandi dimensioni e prevede canoni mensili personalizzati, comprensivi di ammortamento, allestimento, bollo, assicurazione, manutenzione, riparazioni, revisioni, sostituzione pneumatici e gestione sinistri. In Italia 2/3 dei veicoli vengono noleggiati ad aziende di media e piccola dimensione e 1/3 sono appannaggio di quelle più grandi. Particolarmente ampia e articolata la gamma dei servizi assicurativi che comprende anche le garanzie accessorie su furti parziali (esclusi oggetti trasportati), danni al veicolo da tentato furto, atti vandalici e dolosi, eventi socio-politici, atmosferici e ambientali, immobilizzo. Tre i plus dell’autonoleggio CharterWay: garantisce al cliente flusso di cassa costante, certezza del costo futuro e la competenza di un operatore da sempre specializzato nel settore dei veicoli per il trasporto merci. Il 7-8 per cento del parco circolante beneficia di un servizio che è stato denominato “ri-noleggio”: in pratica, i veicoli che sono stati utilizzati da clienti con contratto di noleggio a lungo termine non vengono posti in vendita ma riproposti in perfette condizioni per un nuovo contratto. La linea di prodotto Assistenza CharterWay raggruppa i servizi di manutenzione e riparazione in due differenti varianti. Il pacchetto di base Service Select estende la garanzia sulla catena cinematica di un anno e il limite di chilometraggio oltre quello previsto dalla garanzia della Casa. Per chi desidera un servizio ancora più completo c’è il pacchetto full service, “Service Excellent” che include tutti gli interventi manutentivi e riparativi, inclusi i particolari soggetti a usura.

Infine, chi cerca una soluzione globale può combinare il contratto Service Excellent che esclude qualsiasi rischio legato alla riparazione con un classico contratto di leasing “Service-Leasing Excellent”. Con il noleggio a breve termine le aziende di autotrasporto possono far fronte a momentanee picchi della domanda, stagionali o temporanei, fino ad un anno. Con il noleggio a lungo termine, che prevede una durata contrattuale compresa tra uno e quattro anni, il veicolo viene allestito secondo le richieste del cliente. In questo caso è possibile richiedere anche il conducente: si tratta della formula Lease and Go, finora unica sul mercato tedesco, che viene offerta in collaborazione con la Dekra Arbeit GmbH.

FLEET BOARD PER UN’EFFICACE GESTIONE DELLA FLOTTA

Dritti alla meta grazie alla telematica STOCCARDA - Continua a crescere il successo e la popolarità del servizio telematico Internet Fleet Board di DaimlerChrysler, messo a punto con l’obiettivo di rendere più razionale e moderna la gestione dei parchi delle imprese che hanno fatto dell’autotrasporto il proprio business. Dal suo lancio sul mercato, avvenuto nel 2000, oltre 15mila autocarri in servizio in oltre 800 aziende di spedizioni sono stati equipaggiati con questo sistema che in quattro anni ha potuto dimostrare le sue eccezionali doti e si è evoluto per rispondere alle crescenti esigenze dell’utenza. DaimlerChrysler Services Fleet Board, con sede a Stoccarla, ha potuto consolidare la sua posizione ai vertici su scala europea quale fornitore di moderni servizi di gestione delle flotte veicolari e dei trasporti, e oggi propone un sistema dalle funzionalità ampliate. Non più solo visualizzazione costante della posizione geografica del mezzo tramite antenna Gps, invio dal veicolo di segnali di allarme o di guasto e scambio di messaggi di testo fra il truck e la centrale attraverso Sms. FleetBoard con DispoPilot FleetBoard offre una nuova generazione di potenti strumenti per la moderna gestione degli ordini a bordo del veicolo impegnato nel ritiro o nella consegna delle merci. L’apparecchio terminale mobile, in formato palmare con touch screen per un utilizzo semplice e immediato, si distingue per numerose funzioni supplementari. Prima fra tutte il sistema di navigazione satellitare che permette di raggiungere la meta più rapidamente e di non percorrere chilometri inutili aumentando i consumi di carburante, una delle voci di spesa più onerose per le aziende di trasporto. I recapiti di consegna possono essere inseriti direttamente all’interno del navigatore. L’apparecchio è, inoltre, dotato di lettore di codici a barra. Sul display a colori touch screen sono visualizzati tutti i dati rilevanti di un ordine. Grazie a un’interfaccia standardizzata, la cosiddetta interfaccia FMS Fleet ManagementSystem, che la Stella ha contribuito a creare, il sistema telematico firmato dalla casa di Stoccarda può acquisire e analizzare anche i dati relativi ai veicoli industriali di altri marchi. Attualmente i servizi FleetBoard Fms sono disponibili per i seguenti veicoli: Daf 95Xf, Iveco Starlis, Man Tga, Renault Magnum, Scania Serie L e R e Volvo Fh. Una lista che a breve si allungherà con le varianti per nuovi modelli di autocarri. Naturalmente per usufruire dei servizi Fms è necessaria la predisposizione dei mezzi con l’interfaccia Fms. Il servizio FleetBoard non è prerogativa esclusiva dei veicoli industriali. Il suo utilizzo, infatti, è esteso anche ai mezzi commerciali targati Mercedes-Benz. In particolare, esiste la possibilità di utilizzare tutte le funzioni del servizio di gestione logistica: il coordinatore può inviare comodamente all’apparecchio montato sul veicolo tutti i dati rilevanti relativi agli ordini e al giro di consegne. Un

“plus” del sistema è la possibilità di inserire nel navigatore le coordinate geografiche relative all’ordine, ossia il punto di carico e il recapito di consegna. Per lo scambio di dati via Internet FleetBoard ha adottato un protocollo standardizzato che rende possibile lo scambio di dati fra il software dell’azienda di spedizione e il software di gestione logistica FleetBoard. A tale scopo è previsto il protocollo standardizzato Soap (Simple Object Access Protocol) che, diversamente dalle soluzioni finora adottate, riduce considerevolmente il lavoro d’integrazione fra il software dell’azienda cliente e il software telematico. Fleet Board rende i costi relativi al parco trasparenti: ogni uscita

può essere attribuita al singolo veicolo di cui si possono conoscere i dati relativi alle distanze percorse, alla modalità di guida, ai consumi e all’usura semplicemente premendo un pulsante. I controlli su efficienza e utilizzo risultano semplificati e sono sempre disponibili per un’analisi attuale. Con FleetBoard i vantaggi si possono misurare anche in termini di sicurezza: l’autista può inviare la posizione del mezzo per facilitare la sua localizzazione e lanciare un allarme in caso di necessità. Il FleetBoard crea valore aggiunto a un’azienda: come impresa di trasporto si può, infatti, proporre un servizio in più, facile da integrare nella logistica del cliente.


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IVECO / POSITIVI RISULTATI NELL’ANNO CHE SI È CHIUSO, PROSPETTIVE AMBIZIOSE PER IL 2005

Sterpone: “Un’offensiva carica di emozioni” Secondo il generale manager del Mercato Italia, Iveco ha tutte le carte in regola per sferrare quest’anno una forte offensiva di prodotto e consolidare ulteriormente la sua leadership. La vivacità del Daily, l’eterna giovinezza dell’EuroCargo, la spettacolare cavalcata dello Stralis, le nuove potenzialità del Trakker e una rete di vendita e di assistenza estremamente dinamica le armi con le quali il team di Stefano Sterpone punta al successo di Paolo Altieri TORINO - Un anno, il 2004, sicuramente soddisfacente per Iveco, che sul mercato italiano ha visto ulteriormente rinforzate le sue posizioni, il che non è sempre facile quando, nelle vesti di costruttore nazionale, bisogna mantenere le proprie importanti quote, tenendo a bada una concorrenza che non sta certo a guardare e che altrettanto spesso, pur di conquistare quote di mercato e volumi di vendite, magari decide di non tener conto, per un certo periodo, della redditività. Sia come sia, Stefano Sterpone, il comandante in capo del Mercato Italia Iveco, ha potuto chiudere il 2004 con un bilancio favorevole e proiettarsi sul nuovo anno con una determinazione ancora più feroce. Stefano Sterpone è l’uomo che da un paio di anni ha raccolto la pesante eredità costruita con successo negli anni più recenti da Enzo Gioachin, oggi in Fiat Auto, e prima di lui da Franco Fenoglio, oggi vice presidente di Iveco, il vero artefice della riorganizzazione della presenza Iveco sul mercato domestico. È proprio Stefano Sterpone, determinato ed entusiasta come i suoi predecessori, che abbiamo incontrato a metà gennaio per tracciare un bilancio dell’anno appena concluso e avere indicazioni sulle prospettive Iveco per l’anno che è iniziato. E si è entrato subito nel tema, con un’analisi dei tre segmenti del mercato, i leggeri, i medi e i pesanti. “Le immatricolazioni di veicoli leggeri in Italia, con un Ptt tra le 2,8 e le 6 tonnellate, registrate nel 2004 - ha sottolineato - sono state circa 90.700, con una crescita del 7,5 per cento rispetto all’anno precedente. È una crescita che si è raffreddata negli ultimi mesi dell’anno. In ogni caso l’incremento risulta differenziato per gamma di prodotto. I furgoni di fascia bassa, quelli con un Ptt tra 2,8 e 3,499 tonnellate, sono migliorati del 14 per cento; i furgoni di fascia alta, quelli con Ptt da 3,5 e oltre, registrano una crescita addirittura del 15 per cento. I cabinati di fascia bassa sono invece cresciuti del 7 per cento, una quota che però sale al 13 per cento se non si tiene conto dei camper. Infine per i cabinati di fascia alta l’incremento è stato del 3,5 per cento, quota che diventa negativa se se escludono le immatricolazioni di camper”. “La crescita generale - ha proseguito - appare significativa, ma bisogna comunque tener conto che il 2004 si confronta con un anno, il 2003, piuttosto contenuto nelle immatricolazioni a seguito delle anticipazioni di acquisto avvenute nel 2002, favorite dalle agevolazioni fiscali della legge Tremonti e dei crediti di imposta. A seguito di questa dinamica differenziata, rilevabile ormai da diversi mesi, stiamo assistendo a un’evoluzione della domanda verso la fascia bassa di Ptt e verso le versioni furgone. In questo quadro,

Iveco in Italia registra con la sua ricca gamma del Daily delle quote di mercato in crescita, rispetto alla chiusura del 2003, in tutti i segmenti. E a fine dicembre poteva consuntivare, nel mercato dei veicoli industriali leggeri, una quota del 28,5 per cento, senza tener conto del settore camper. Quanto, invece, al segmento dei veicoli medi, quello compreso tra le 6,1 e le 15,9 tonnellate, le registrazioni sono state di circa 8.800 unità, con una flessione dello 0,8 per cento rispetto al 2003. Va ricordato che quello dei veicoli medi è sicuramente uno dei mercati che maggiormente risentono del clima di incertezza che ormai da lungo tempo caratterizza il mondo produttivo. Comunque, anche in questa situazione poco dinamica, Iveco è riuscita ad accrescere la propria quota di mercato in Italia, passando dal 61,2 per cento di fine 2003 al 62,1 per cento di fine 2004, dimostrando ancora una volta la superiorità e l’eccellenza di un prodotto come l’EuroCargo”. Stefano Sterpone ha, poi, esaminato l’andamento del mercato principe dei veicoli industriali, quello dei pesanti con un Ptt da 16 tonnellate e oltre. “In questo segmento - le immatricolazioni hanno raggiunto un volume di 25.350 unità con una crescita di oltre il 3 per cento. Anche in questo mercato la dinamica risulta piuttosto differenziata tra i vari segmenti. Nei trattori si rileva una crescita importante del 15 per cento, mentre nei cabinati e nel cantiere la tendenza risulta ancora negativa, con un calo rispettivamente del 2 e del 9 per cento. Per effetto della diversa dinamica dei vari segmenti, nell’ambito dello stradale stiamo assistendo a uno

In alto, Stefano Sterpone, general manager del Mercato Italia Iveco. Qui sopra, il Daily New Basic, pronto ad affrontare nuove sfide dopo il restyling di cui è stato oggetto nel 2004. Sotto, lo Stralis, punto di forza della gamma Iveco. spostamento del mercato verso il trattore, che rappresenta ormai il 60 per cento della domanda totale. Anche nel settore dei pesanti, la quota di mercato Iveco in Italia ha registrato nel 2004 risultati positivi. La quota complessiva è stata del 35 per cento con una crescita di 1,1 punti rispetto alla chiusura del 2003. Particolarmente soddisfacenti i risultati raggiunti con la nuova gamma Stralis-Cursor nel segmento dei veicoli stradali dove, con il 35,8 per cento, abbiamo incrementato di 2,2 punti la nostra leadership sul mercato. Pur in mancanza di dati ufficiali, che l’inefficienza del processo di registrazione dei dati ci farà conoscere solo tra un anno, riteniamo che le tendenze oggi rilevate siano comunque attendibili e che realmente il mercato abbia dato segnali di

recupero”. Quali le prospettive per il 2005? Stefano Sterpone si è dichiarato abbastanza ottimista. “Le tendenze sono naturalmente condizionate - ha dichiarato - dall’evoluzione dell’economia dei prossimi mesi. L’attuale scenario macro economico nazionale non è particolarmente ricco di segnali positivi. Tuttavia, alla luce delle previsioni espresse dagli istituti di ricerca macro economica, riteniamo possa esserci lo spazio per un ulteriore recupero della domanda, nell’ordine dell’8-10 per cento, che sarà prevalentemente di sostituzione e mirata all’ottimizzazione dei costi di gestione e alla salvaguardia dell’ambiente. Si consolideranno sicuramente le tendenze in atto, ovvero lo spostamento del mix verso i furgoni nel mer-

cato dei leggeri e verso i trattori in quello dello stradale. Incerto resta il mercato dei veicoli da cantiere, condizionato dall’attesa ripresa delle opere pubbliche”. E in questo scenario come si muoverà Iveco? “Abbiamo le carte perfettamente in regola ha affermato Stefano Sterpone - per poter difendere e migliorare la nostra posizione di leader del mercato. Disponiamo di una gamma di prodotti altamente competitiva sotto ogni profilo e in ogni segmento di mercato, vantiamo una rete di vendita e di assistenza che sa essere veramente vicina ai clienti, infine conto su una squadra di collaboratori formata da ottimi professionisti, con una grande esperienza e animati da un entusiasmo davvero eccezionale. Naturalmente dobbiamo mettere in atto anche nuove strategie mirate a incidere ancora meglio in quei segmenti o sottosegmenti del mercato dove riteniamo che si possa fare ancora meglio di quanto realizzato finora. Così, nel segmento dei leggeri, abbiamo definito un nuovo prodotto, il Daily Basic, che costituisce un vero e proprio veicolo d’attacco in un mercato che oggi è attento oltre che al peso anche al prezzo. Il Daily, pur attaccato da tutte le parti, si dimostra sempre un prodotto vivo, capace di ribattere colpo su colpo. Anche nell’importante segmento dei camper, ormai con un volume annuale di oltre 1.000 unità, il Daily Basic potrà recitare un ruolo di assoluto protagonista”. Nel settore dei medi, la leadership dell’EuroCargo, ma sarebbe meglio chiamarlo EuroTector che è la più recente evoluzione del medio dalle infinite vite, non sarà facile per gli avversari metterla in discussione. “Ma è nei pesanti - ha ulteriormente sottolineato il general manager del Mercato Italia che Iveco proseguirà la sua offensiva di prodotto con quello Stralis, del quale finora 8mila clienti sono letteralmente entusiasti dal punto di vista sia delle prestazioni in generale sia soprattutto dei consumi contenuti. Finora con lo Stralis abbiamo puntato a soddisfare i nostri clienti, anche quelli che avevamo perso nei tempi più difficili per il nostro prodotto. Ora sappiamo che possiamo attaccare e convincere anche i clienti della concorrenza, perché lo Stralis ha davvero tutte le qualità per confrontarsi con quanto di meglio offre oggi il mercato. E questa sfida ci emoziona, perché siamo tutti convinti che possiamo ottenere grandissime soddisfazioni”. Intanto alle porte si profila il primo grande appuntamento dell’anno con il Samoter di Verona. “Sarà questa l’occasione - ha concluso Stefano Sterpone - per mettere in vetrina e far conoscere ancora meglio tutte le grandi potenzialità del nuovo Trakker oltre che di tutti gli altri veicoli della intera gamma Iveco capaci di soddisfare le molteplici esigenze di chi opera nel settore della cava e del cantiere”.


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AUTOTRASPORTO / NUOVI PEDAGGI PER I TIR SULLE AUTOSTRADE TEDESCHE

Si viaggia a 12 centesimi a chilometro Il Governo di Berlino ha dato il via libera al nuovo sistema che prevede il monitoraggio via satellite di tutti i camion con un peso superiore alle 12 tonnellate che circolano sui 12.000 chilometri della rete autostradale tedesca. In un anno l’incasso si aggirerebbe sui 2,4 miliardi di euro circa. Non mancano le critiche al nuovo sistema, tra cui quelle delle associazioni di categoria italiane però, sul pedaggio tedesco esprime un parere più moderato: “Le nostre aziende - dice Luigi Sestieri, segretario generale dell’associazione - si sono preparate da tempo, installando sui camion i sistemi satellitari, ma i disagi ci sono stati e ci saranno fino a marzo, quando stando alle promesse del Governo tedesco, saranno aperte officine autorizzate anche in Italia”. Tuttavia, Confartigianato precisa che anche chi si è già munito di dispositivo satellitare continuerebbe a essere a rischio: “il sistema di bordo - spiega l’associazione funziona male costringendo gli autotrasportatori a usare le altre modalità di pagamento nei centri mobili in autostrada, causando inevitabili code e perdite di tempo”.

di Fabio Basilico FRANCOFORTE - È partito il 1° gennaio, con 16 mesi di ritardo rispetto al programma originale, il nuovo sistema di pedaggio autostradale per camion della Germania. Il sistema, che prevede il monitoraggio via satellite di tutti i camion in circolazione con un peso superiore alle 12 tonnellate, è stato messo a punto da un consorzio che si chiama Toll Collect a cui partecipano le società tedesche Deutsche Telekom e DaimlerChrysler nonché la francese Cofiruote. Il Governo di Berlino in pratica impone un pedaggio di 12,4 centesimi per ogni chilometro per incassare circa 2,4 miliardi di euro all’anno. La rete autostradale tedesca è di 12.000 chilometri e si calcola che viene percorsa ogni giorno da 800.000 camion e che un terzo di questi veicoli sia straniero. Tra l’altro, con l’allargamento dell’Unione Europea è aumentato in Germania il traffico automobilistico proveniente dall’Europa centro-orientale. TRE MODALITÀ DI PAGAMENTO Il pagamento del pedaggio può avvenire in modo automatico per i camion che hanno caricato un apparecchio elettronico (on-board unit) che consente il monitoraggio via satellite del veicolo, via internet oppure attraverso il versamento del denaro in uno dei 3.700 terminali presenti nelle stazioni di servizio e alle frontiere. Per chi non paga il pedaggio la multa oscilla tra i 75 e 150 euro, e per il recidivo può salire fino a 20.000 euro. Il Governo federale non ha nascosto di voler esportare il sistema nel resto d’Europa e magari trasformarlo in un sistema paneuropeo che faccia concorrenza ai sistemi attuali. Sono diversi i Paesi che nel Vecchio Continente hanno messo in cantiere un progetto di pedaggio stradale: l’Olanda

SCARSE LE INFORMAZIONI IN LINGUA ITALIANA

Luigi Sestieri, segretario generale dell’Anita. lo farà nel periodo 2006-2008 coinvolgendo tutti i veicoli su tutte le strade (anche se per ora il progetto è stato congelato), la Svezia nel 2008 per i camion di oltre 3,5 tonnellate su tutte le strade, la Slovacchia nel 2007 (il progetto è ancora in fase di preparazione), la Slovenia nel 2006-2008 con la modernizzazione del sistema attuale, la Repubblica Ceca nel 2006 per i camion di oltre 12 tonnellate su tutte le autostrade e alcune strade (per le auto il pedaggio scatterà nel 2010), la Gran Bretagna nel 2007-2008 per i camion di oltre 3,5 tonnellate su tutte le strade (auto nel 2015), l’Ungheria nel 2008 per tutti i veicoli. Ma il sistema tedesco potrebbe anche interessare il resto del mondo. Lo prova il fatto che anche Taiwan e la Nuova Zelanda hanno progetti di pedaggio in caldo: Taiwan lo introdurrà nel 2006 per tutti i veicoli che viaggiano sulle autostrade e la Nuova Zelanda

Maurizio Longo, segretario nazionale della Fita-Cna.

nel 2009 per tutti i camion in marcia sulle autostrade. Per quanto riguarda ancora la Germania, il nuovo sistema di pedaggio autostradale non ha potuto evitare le critiche, tra cui quella di una presunta eccessiva sofisticatezza che nel periodo di prova avrebbe fatto emergere molti inconvenienti tecnici. Critiche arrivano anche dalle associazioni di categoria italiane. Secondo Confartigianato Trasporti, “l’inefficienza del nuovo sistema di pedaggio sulle autostrade tedesche provocherà gravi danni non solo all’autotrasporto italiano, ma all’intero sistema paese”. Il segretario generale di Confartigianato Trasporti, Piero Onofri, dichiara: “Riconfermiamo le perplessità già espresse nelle settimane antecedenti l’avvio del nuovo sistema, anche in un appello inviato alla Presidenza del Consiglio”. Nell’appello, l’associazione degli artigiani chiedeva un intervento nei confronti del Gover-

no tedesco e il rinvio dell’entrata in vigore del nuovo sistema di esazione del pedaggio. “Segnaliamo in particolare precisa Onofri - l’aumento dei costi aggiuntivi per le aziende italiane che si trovano a dover far fronte a disagi più gravi di quelle tedesche, svizzere o polacche”. Sono tre gli elementi che rendono il nuovo sistema più pesante per gli autotrasportatori italiani. In primo luogo, l’assenza sul territorio italiano di officine autorizzate per l’installazione degli Obu (on-board unit), i dispositivi di bordo per il rilevamento satellitare del pedaggio. “In questo caso - continua Piero Onofri - le spese lievitano perché le prime officine utilizzabili dagli italiani sono in Svizzera o in Germania. I disagi si raddoppiano in caso di guasti e riparazioni”. Quello delle officine, reperibili anche in Austria e Polonia, è un problema molto sentito anche dall’Anita (Confindustria) che,

Anche sul numero degli Obu prodotti non mancano le difficoltà, dovute alla scarsità degli esemplari messi sul mercato dal consorzio. Il terzo elemento problematico è rappresentato dalla lingua. Le associazioni degli autotrasportatori sono concordi nel puntare il dito sulla scarsezza delle informazioni fornite in italiano. “Una mancanza inaudita - precisano - se si considera che l’Italia è al secondo posto in Europa per l’interscambio con la Germania”. Escludendo un call center in cui le informazioni vengono fornite anche in italiano, tutto il resto, comprese le modalità di registrazione su internet, è disponibile solo in tedesco, in francese, in inglese e in polacco. Fortemente critica anche la posizione di Maurizio Longo, segretario nazionale della FitaCna: “Dopo gli aumenti registrati in Italia per il settore e undici anni di disagi nel trasporto internazionale, le imprese italiane possono superare tutto, ma il sistema tedesco andrebbe copiato. Il controllo su tutto quello che circola sulla strada è una grande arma politica”.

La proposta viene dall’azienda olandese specializzata in soluzioni di navigazione satellitare

TomTom GO alla conquista degli autotrasportatori MILANO - Come non perdersi nella giungla del traffico cittadino o nelle deserte periferie? Utilizzando un sistema come quello proposto da TomTom, azienda olandese leader nelle soluzioni di navigazione satellitare per auto. Il suo nome è TomTom Go ed è disponibile anche nella nuova versione dedicata agli autotrasportatori che, assicurano i vertici, aiuta gli autisti a trovare la strada migliore e a evitare di percorrere chilometri inutili. TomTom GO unisce il miglior software di navigazione satellitare al design di un dispositivo portatile e senza fili che si adatta bene a qualsiasi modello di veicolo pesante. TomTom GO, dotato di batteria agli ioni di litio, ha un’autonomia di circa 5 ore. Per ricaricarlo si può utilizzare l’accendisigari, con connessione a 12V o a 24V. Questo navigatore mobile può essere facilmente trasferito da un mezzo a un altro rivelandosi una soluzione perfetta per tutte quelle aziende che hanno un grande parco veicoli. “Con TomTom Go - ha dichiarato Harold Goddijn, Chief Executive Officer di TomTom, numero del settore con un market share del 26 per cento - vogliamo migliorare la vita degli autotrasportatori che trascorrono gran parte del proprio tempo a bordo dei truck. Forniamo una soluzione di navigazione satellitare facilmente accessibile, semplice da usare e da installare. Non è mai esistito un modo più rapido e sicuro per raggiungere la destinazione desiderata”. Per accedere alla visualizzazione a colori in 3D basta posizionare TomTom GO nell’apposito supporto, collocabile sul parabrezza o sul cruscotto e inserire nella fessura anteriore la scheda Secure digital su cui sono memorizzate le curate mappe d’immediata lettura che non distraggono dalla guida. Le istruzioni della voceguida femminile, in italiano, sono estremamente chiare. TomTom GO è dotato di uno schermo Lcd da 3,5 pollici antiriflesso, touch screen altamente intuitivo, che consente di pianificare il viaggio con poche operazioni, senza l’utilizzo di tastiere o telecomandi. Il prezioso strumento, distribuito da E-motion di Torino, stima l’orario d’arrivo, permettendo agli autisti di programmare dettagliatamente la propria giornata. In caso di errori da parte del conducente, TomTom Go è in grado di riprogrammare istantaneamente il percorso. Il sistema di navigazione satellitare mobile del marchio olandese contiene numerosi punti d’interesse (POI) preinstallati, come distributori di benzina, ristoranti e aree di sosta. Può, poi, essere personalizzato direttamente dall’autista con l’inserimento di informazioni utili come i limiti d’altezza dei ponti o le strade non percorri-

bili dai veicoli pesanti. Si tratta di dati che possono essere condivisi con altri conducenti attraverso vari database di POI disponibili sul sito internet di TomTom (consultabile all’indirizzo www.tomtom.com). TomTom GO fornisce un servizio di navigazione satellitare assistita e continuativa, anche all’interno di tunnel e gallerie. Per assicurare la migliore ricezione Gps si raccomanda, comunque, l’utilizzo di un’antenna esterna. TomTom GO è disponibile presso i maggiori rivenditori al prezzo di 799 euro, Iva inclusa. Il kit offre l’apparato dal design originale (largo 115 millimetri, alto 91,5 e profondo 57,5), il caricabatterie 220 volt, la custodia per il trasporto, un supporto veicolare con ventosa, il cavo Usb e quello per l’accendisigari. TomTom GO ha in dotazione un Cd con tutte le strade d’Italia e dei principali Paesi dell’Europa occidentale, facilmente installabile; in alternativa i trasportatori internazionali hanno la possibilità di acquistare mappe complete dei singoli Paesi del Vecchio Continente, su Sd memory card, anch’esse con punti d’interesse. Le mappe dettagliate di Gran Bretagna, Belgio, Olanda, Lussemburgo, Francia, Italia, Germania, Austria, Svizzera, Danimarca, Svezia, Norvegia, Finlandia e Spagna su Sd card sono proposte a 149 euro l’una, Iva inclusa. Tutti coloro che possiedono già un palmare possono, invece, optare per TomTom navigator 3 wireless con car kit. Nella scatola, a 399 euro Iva inclusa, c’è tutto quello che seve per navigare: base di fissaggio a cruscotto con slot, ricevitore Gps Bluetooth che s’interfaccia senza fili alla base e l’ultima versione del software di navigazione, con cartografia TeleAtlas delle principali strade e autostrade europee. La release 3 del programma contiene funzioni supplementari come l’itinerary planner grazie al quale è possibile pianificare itinerari di viaggio con soste intermedie. L’integrazione con Pocket Outlook, infine, consente al software di TomTom di calcolare la rotta cliccando su uno dei nomi all’interno della rubrica del palmare. TomTom offre un’ampia gamma di soluzioni digitali per chi viaggia, che comprendono sistemi di navigazione, guide turistiche e dizionari. TomTom BV (nota in precedenza come PalmTop BV) è stata fondata in Olanda nel 1991 e ha uffici ad Amsterdam, Londra e Concord (Massachussets). I prodotti TomTom sono disponibili presso un’ampia gamma di punti-vendita sull’intero territorio nazionale.


Per ora, questo è il massimo. Il nuovo Scania Serie R è il camion che ti offre sia la potenza per aumentare la produttività che l’eccezionale risparmio nei consumi. Anno dopo anno, chi guida uno Scania dimostra come grandi performance e alta efficienza possano coesistere. Scania Serie R porta questa tradizione ancora più avanti: il carico utile può essere aumentato, così come i tempi di utilizzo, con un maggior risparmio di carburante. La potenza è nulla senza controllo. Con il nuovo Scania Serie R li hai entrambi.

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Un giorno forse i nostri camion andranno ad acqua o ci sposteremo con la forza del pensiero.


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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2005

SCANIA / I DRIVER COINVOLTI NELLA PROGETTAZIONE DEI TRUCK

Clienti protagonisti Non si limitano a usufruire dei veicoli firmati dal marchio svedese, ma partecipano attivamente alla loro realizzazione attraverso le osservazioni, i pareri, i suggerimenti. Chi sceglie il Grifone può contare sull’elevata qualità frutto del lavoro dei progettisti della casa nordica e delle sperimentazioni e dei test condotti sul campo da coloro che ogni giorno impugnano il volante di Tiziana Altieri SÖDERTÄLJE - Non sono solo gli ingegneri e i progettisti a giocare un ruolo chiave nello sviluppo e nella realizzazione di un nuovo truck. Dietro ogni new entry di casa Scania si nasconde il lavoro di centinaia di autisti, affezionati clienti del marchio nordico. Le loro impressioni di guida, i loro suggerimenti, le loro critiche consentono di ottenere veicoli perfettamente rispondenti alle attuali esigenze di mercato. “I desideri e le necessità di coloro che devono impugnare il volante di questi giganti della strada - spiega Lars Orehall, responsabile del settore sviluppo degli autocarri e dei telai degli autobus Scania sono raccolte attraverso ricerche di mercato e prove sul campo lungo tutta la fase di sviluppo dei nuovi modelli. La collaborazione e i punti di vista dei clienti hanno un valore inestimabile. I test in strada e in laboratorio rappresentano un elemento estremamente importante al fine di realizzare truck in grado di soddisfare una domanda mutevole. A sinistra, Lars Orehall, responsabile del settore sviluppo degli autocarri e dei telai degli autobus Scania. Nelle altre immagini due momenti del coinvolgimento dei driver nella progettazione dei truck prodotti dalla Casa svedese.

La valutazione dei veicoli non conosce la parola fine. I miglioramenti sono continui: un veicolo di oggi è migliore di uno di ieri. I successori delle attuali serie R,P e T saranno realizzati tenendo in considerazione i pareri degli autisti che hanno acquistato le prime generazioni dei modelli con cui Scania ha aperto un nuovo capitolo della sua storia e che continuano a essere oggetto di studio”. Per il risultato finale hanno un significato decisivo le prove effettuate in condizioni reali. Il lancio delle Serie R, P e T è stato preceduto da verifiche sul campo condotte in modo molto dettagliato per alcuni anni da circa duecento driver a bordo di cinquanta truck Scania che hanno “macinato” oltre quattro milioni di chilometri in 13 Paesi con differenti caratteristiche climatiche e morfologiche, spesso in condizioni difficili, su percorsi impegnativi e ricchi di ostacoli. “Ogni giorno - continua Lars Orehall - le esperienze e i punti di vista scaturiti durante le prove convergevano nel Field & Reliability Testing (Test sul campo e di affidabilità) per poi, essere studiati attentamente dai responsabili del progetto del Centro Tecnico di Scania a Södertälje. Tutte le imprecisioni e gli eventuali difetti emersi durante i test sono stati riportati in un innovativo sistema di raccolta dati. Nella fase che ha preceduto l’avvio della produzione di serie sono stati apportati migliaia di cambiamenti tesi a ottenere un prodotto il più possibile conforme alle richieste degli autisti”.

Durante l’intero lavoro di sviluppo, fino al lancio dei nuovi modelli, le varie soluzioni messe a punto dai progettisti Scania sono state sperimentate dai driver sui prototipi e le loro impressioni sono diventate le basi da cui gli uomini del Grifone hanno potuto attingere per le loro ricerche di mercato. “Spesso sottolinea il responsabile del settore sviluppo degli autocarri e dei telai degli autobus Scania - i punti di vista sono ben definiti. I nostri clienti sanno cosa è essenziale a bordo di un truck. Abbiamo ottenuto una grande quantità di informazioni preziose per lo sviluppo dei nuovi veicoli. Siamo convinti che afferrando le impressioni degli utenti dei nostri mezzi saremo in grado di far evolvere con successo la nostra gamma anche in futuro”. Chi acquista un veicolo firmato Scania può contare su un’elevata qualità, frutto delle lunghe analisi sul campo, e

su numerosi servizi tagliati su misura. “È stato fatto molto - ricorda Lars Orehall - per semplificare e migliorare la possibilità di scelta dei servizi e per offrire all’utenza le migliori agevolazioni per un uso sicuro e molto redditizio del proprio veicolo. Circa 36.000 proprietari di veicoli del Grifone in tutta Europa hanno stipulato con la casa svedese un contratto di Manutenzione o Manutenzione e Riparazione. Il primo prevede le operazioni di manutenzione che hanno l’obiettivo di assicurare la massima efficienza e sicurezza per una grande mobilità. Con il secondo Scania si fa carico dell’assistenza e di eventuali riparazioni in caso di avarie. I fermi macchina si riducono considerevolmente grazie anche agli interventi programmati in officina. La fiducia del cliente si fonda sul trattamento che riceve dall’organizzazione di Scania durante tutta la vita del veicolo. Le relazioni costruite a lungo termine proseguono quando i prodotti corripondono alle aspettative. I nostri acquirenti sono i più esigenti e i più fedeli, nonostante i prezzi siano superiori a quelli della concorrenza. È il risultato del nostro lavoro professionale sul campo delle esperienze e della professionalità nello sviluppo di nuovi prodotti e servizi”. La possibilità di essere assistiti, indipendentemente dalla propria posizione geografica, in sole 24 ore e di poter disporre nel giro di pochissimo tempo dei ricambi necessari per far ripartire il proprio mezzo sono aspetti che regalano un grande valore aggiunto a tutti i mezzi del costruttore nordico. Oggi Scania utilizzando elementi comuni di base riesce a consegnare modelli con caratteristiche estremamente differenti a seconda dei mercati ai quali si rivolgono. I veicoli, in pratica, vengono realizzati tenendo conto delle richieste locali e sfruttando al meglio le capacità produttive globali. “Il sistema modulare Scania perfezionatosi durante molti decenni - dichiara il responsabile del settore sviluppo degli autocarri e dei telai degli autobus - fornisce alla società un programma produttivo globale per soddisfare le più svariate esigenze della clientela. Attraverso la modularizzazione con un numero limitato di componenti di elevata qualità possiamo costruire un’ampia varietà di autocarri e trattori. Scania ha sviluppato un sistema produttivo flessibile che punta su un prodotto globale con una componente base comune. Gli impianti produttivi di Scania in Europa e in America Latina creano un sistema unitario in cui le quantità totali si adattano continuamente ai cambiamenti della richiesta. La nostra strategia è quella di poter incrementare il livello dei prodotti facendo piccoli passi sicuri. I miglioramenti di qualità vengono introdotti continuamente e parallelamente nella costruzione in Europa e nelle altre parti del mondo”. Le valutazioni di Scania comprendono gli stessi stabilimenti produttivi. “Il profitto che deriva dalla Best Practice - conclude Lars Orehall - è un’importante regola interna del sistema produttivo Scania. Quando si è sviluppato un buon metodo a San Paolo lo si introduce anche in Europa. Lavoriamo per lo più con gli stessi principi e con il miglior metodo conosciuto otteniamo un sistema produttivo che funziona nello stesso modo in tutto il mondo. Una produzione ben organizzata e continuamente ottimizzata rivela un’alta qualità”.

UNA BANCA DATI PER CONOSCERE I SEGRETI DI OGNI VEICOLO

Informazioni in rete SÖDERTÄLJE - Basta collegarsi a Internet e digitare l’indirizzo del costruttore svedese per avere accesso on-line ai dati di oltre 690.000 veicoli firmati dal Grifone. Inserendo il numero del telaio, del motore e della scatola del cambio si risale al modello corrispondente e si possono, quindi, conoscere tutti i dettagli relativi agli elementi tecnici, ai Paesi di distribuzione, alle versioni fit for use, nonché alle nazioni costruttrici. Nel database sono registrati anche i motori marini e industriali. Per i distributori si tratta di uno strumento semplice per estrapolare le informazioni e compilare il documento necessario per la circolazione del veicolo, il libretto obbligatorio anche in Italia. “Il database - sottolinea Jan Westerholm, responsabile del database dei telai (Chin) - è indispensabile nell’offerta

di servizi poiché provvede a un sistema di diffusione delle informazioni. Multi funge da manuale computerizzato dei servizi e descrive solo quelli rilevanti per il veicolo in questione. Oggi nel database possiamo fornire tutte le informazioni del telaio in una decina di lingue, destinate ad aumentare rapidamente nei prossimi mesi”. Ogni telaio viene registrato all’interno del database non appena viene assemblato. I dati, successivamente, vengono aggiornati con la data di fatturazione, quando viene ispezionato, se cambia il Paese del possessore o viene montata una nuova scatola del cambio. “In cento anni Scania - nota Jan Wrsterholm - ha archiviato i numeri di telaio su documenti cartacei. Oggi le stesse informazioni sono disponibili anche in rete e possono essere consultate da tutte gli esperti”.


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IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2005

GRUPPO FEDERTRASPORTI / UN CONVEGNO SULLE ATTIVITÀ DELLA LOGISTICA

Stretto legame tra qualità e sicurezza Il punto sulle azioni intraprese per accrescere la qualità e la sicurezza nella fornitura dei propri servizi logistici. Un’occasione importante anche per discutere della condizione del mercato italiano del settore, inquinato dalla presenza di operatori non sempre qualificati e di prassi e normative spesso contraddittorie CAMPIGLIA - Lo scorso ottobre, presso la sede di Campiglia (Li), il Gruppo Federtrasporti ha organizzato un convegno dedicato alla qualità e alla sicurezza nell’ambito dell’attività logistica, in cui sono stati esposti i risultati ottenuti con l’adozione di una serie di specifici interventi. Prima di analizzare nel dettaglio tali azioni, bisogna sottolineare che il progetto rappresenta un’esperienza quasi unica in materia di sicurezza, peraltro sviluppata in una congiuntura economica negativa, che induce troppe volte la domanda di servizi logistici a concentrarsi più sulla mera tariffa che sulla qualità e sulla sicurezza. Tendenze contrarie alla sicurezza si manifestano poi a vario livello. In ambito normativo, per esempio, si assiste a un irrigidimento della normativa sull’orario di lavoro, ineccepibile in linea di principio ma difficile da attuare in concreto, tanto da creare uno stato di costante tensione in chi si trova alla guida dei veicoli. Una difficoltà che nasce da molteplici fattori, non da ultimo la mancanza di adeguate aree di sosta in cui trascorrere le pause lavorative imposte dalla legge. I LIVELLI D’INTERVENTO SOFTWARE E FORMAZIONE A rendere più ambigua la situazione ci sono poi le differenti prassi seguite dalle aziende che acquistano servizi di trasporto. Mentre infatti alcune applicano in

maniera rigorosa la normativa, limitando l’operato dell’autista alla semplice predisposizione delle attività di carico e scarico, altri lo coinvolgono in maniera diretta in tali attività. Si crea così una situazione caotica che di certo non offre un contributo alla conquista della sicurezza. Se a questo stato di cose, caratterizzato da indirizzi e comportamenti divergenti, si aggiunge lo scarso livello di controllo attuato dagli organismi competenti, si capisce il perché sul mercato si trovino ad operare aziende dotate di standard qualitativi e di sicurezza completamente opposti. Accanto a chi rispetta le regole, si trova ad agire, in totale (e quindi sleale concorrenza) anche chi non le prende affatto in considerazione. Il primo livello d’intervento attuato dal Gruppo Federtrasporti ha riguardato l’informatizzazione dell’attività, affidata a specifici software in grado di gestire in maniera coordinata varie attività, dal traffico automezzi alle attività di magazzino, dalla fatturazione alla contabilità. Il secondo intervento è relativo al personale, interessato da un’opera di sensibilizzazione alla sicurezza, portata avanti attraverso una specifica formazione attuata in maniera coordinata e univoca all’interno delle 60 realtà consortili in cui si articola il Gruppo Federtrasporti. Tale opera formativa è risultata particolarmente delicata soprattutto per quanto riguarda il personale viaggiante (circa 3.500 persone all’interno del Gruppo).

Sempre più spesso, infatti, in quest’ambito si assiste a un elevato turn over e ci si indirizza a manodopera immigrata. Fenomeni che hanno consigliato la predisposizione di una formazione continua e calibrata al tipo di missione che il personale si troverà a svolgere e al contesto di traffico in cui andrà a operare. INFRASTRUTTURE ADEGUATE E VEICOLI SOTTO CONTROLLO Il terzo intervento, mirato soprattutto alle infrastrutture, si giustifica proprio con le difficili e stressanti condizioni di lavoro cui è sottoposto il personale viaggiante. Per questo motivo sono stati predisposti ampi parcheggi e adeguati ambienti per il riposo degli autisti, forniti di servizi igienici e di sale relax. Ma soprattutto si è molto lavorato per evitare i colli di bottiglia che creano code al carico e allo scarico, in modo da far sì che il tempo necessario per svolgere tali operazioni sia decisamente ridotto. In ambito diverso, ma sempre a livello di infrastrutture bisogna ricordare gli investimenti finalizzati a rendere moderni ed efficienti i capannoni, dotandoli di un microclima e di una luminosità adeguata, alla predisposizione di un’apposita segnaletica, alla creazione di adeguate vie di fuga. Un ulteriore intervento, poi, ha investito direttamente i veicoli e le attrezzature, sottoposti a rigidi programmi di manutenzione e a costanti controlli ispetti-

vi. L’incidenza congiunta di tutti gli interventi ha prodotto risultati di tutto rilievo. Il tempo destinato al carico/scarico oggi è mediamente di 15 minuti e comunque non supera mai i 30. Gli incidenti stradali nel 2003 rispetto all’anno precedente si sono ridotti del 14,1 per cento, mentre gli infortuni sul lavoro, così come le avarie tecniche, si sono addirittura azzerati. Degni di nota anche i risultati ottenuti rispetto alla riduzione dei disservizi. Sempre nel 2003, i danni alla merce da trasporto hanno fatto segnare una riduzione del 9,7 per cento rispetto al 2002, mentre quelli da movimentazione sono stati abbattuti del 27,2 per cento. Decisamente tagliati pure i disservizi relativi alla puntualità (-8,3 per cento) e quelli derivanti dall’applicazione delle procedure (-26,6 per cento). Ovviamente tali risultati hanno prodotto anche un miglioramento del rapporto con la committenza e in generale dell’immagine aziendale del Gruppo, visto che nella misurazione del grado di soddisfazione del cliente (su scala da 1 a 10) si è raggiunto il livello di 9,6. FARE QUALITÀ SIGNIFICA ANCHE SICUREZZA Le conclusioni che si possono trarre dal progetto portato avanti dal Gruppo Federtrasporti sono diverse. Innanzi tutto la riconferma di un’evidenza: la

strada che muove verso la qualità alla fine conduce anche alla sicurezza. I due obiettivi, cioè, appaiono l’uno la conditio sine qua non dell’altro. In secondo luogo, appare evidente che fino a quando il mercato della logistica e del trasporto rimane inquinato, fino a quando al suo interno si muovono operatori che agiscono secondo modalità contrapposte, coltivare la sicurezza e la qualità non sempre appare un’attività economicamente interessante. Nel senso che difficilmente sul mercato si riesce a capitalizzare un bagaglio di esperienze in tal senso, riuscendo a farsi pagare per la fornitura di un servizio qualitativo e sicuro una tariffa adeguata. La speranza è che la legge di riforma dell’autotrasporto in discussione in parlamento, prevedendo la corresponsabilità del committente, possa migliorare questo stato di cose. Il progetto qualità e sicurezza attuato dal Gruppo Federtrasporti rappresenta comunque un punto di partenza. In prospettiva gli obiettivi del Gruppo sono di intensificare la comunicazione con le società clienti per far scaturire dal dialogo un’ottimizzazione del processi e l’individuazione di procedure ancora più sicure. Contemporaneamente in Federtrasporti si sta lavorando per ottenere l’attestazione SQAS (Safety and Quality, Assestement System) e per elaborare un ulteriore programma formativo, che contempli Corsi di Guida Sicura e un’educazione alla prevenzione.

MERCEDES-BENZ UNIMOG / UN GRANDE RISULTATO

In parata al Rally dei Faraoni ROMA - Il Mercedes-Benz Unimog U 500 L del Team Vismara Sport System, con quattro vittorie di tappa, è stato il vincitore nella categoria camion al recente Rally dei Faraoni, alla sua settima edizione. L’eccezionale prestazione degli Unimog è completata dal secondo e terzo piazzamento, sempre nella categoria camion, dei Team Overlook Promotion e dal secondo Vismara Sport System. I tre equipaggi si sono inoltre piazzati rispettivamente al sesto, settimo e ottavo posto assoluto nella competizione. Con questa affermazione, Mercedes-Benz Unimog si è confermato protagonista a livello mondiale nelle competizioni offroad. Oltre tremila chilometri, dalle Piramidi ad Abu Simbel e ritorno alla Sfinge, attraverso sterminate distese di sabbia, alte dune, il canyon, la Valle Bianca e la Valle Nera. Tutto ciò è stato affrontato e superato con successo dai due Unimog della Vismara Sport System e dall’Unimog del Team Overlook Promotion. Il Mercedes-Benz Unimog U 500 L, del Team Vismara Sport System pilotato da Giacomo Vismara e da Mario Cambiagli, è stato protagonista assoluto per l’intera durata della gara, terminando la colossale fatica con la vittoria finale nella categoria camion, collezionando 4 successi di tappa su 7 e conquistando così il

sesto posso assoluto. Alle sue spalle si sono classificati l’Unimog del Team Overlook Promotion e l’altro Unimog del Team Vismara Sport System, che hanno completato il podio della categoria camion. Le prestazioni degli Unimog U 500 del Team Overlook sono state realizzate anche grazie a un assetto ottimale, alla robustezza dei veicoli e all’entusiasmante coppia a bassi regimi del motore Mercedes-Benz. Nonostante i numerosi colpi subiti nelle varie e interminabili tappe desertiche, gli U 500 hanno terminato la massacrante maratona in un entusiasmante crescendo, e non si è verificato alcun cedimento significativo.


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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2005

IVECO SERBIA E MONTENEGRO / UNA LEADERSHIP SEMPRE PIÙ SOLIDA

Giovani votati al successo Iveco Praticamente cinque ragazzi, ma preparati e determinati come degli adulti, stanno vincendo una sfida prestigiosa, ovvero fare dell’Iveco un marchio di grandissimo successo per gli autotrasportatori della Confederazione. La forza della gioventù che punta a raggiungere le 1.000 unità annue di Paolo Altieri BELGRADO - Come li dobbiamo considerare... generosi cavalieri della Tavola Rotonda? Indomiti moschettieri? Paladini di Francia? Fedeli servitori di Sua Maestà? Non ci sarebbe che l’imbarazzo della scelta per definire i cinque giovani che presidiano il marchio Iveco in Serbia e Montenegro. Alla guida di questo splendido manipolo c’è il 31enne Goran Bjelica e i suoi scudieri sono Ivan Blazek, 33 anni, responsabile dei medi e pesanti, Milos Lalovic, 32 (leggeri), Dejan Jankovic, 33 (Customer service e ricambi), e Alexandar Sljapic, il più giovane con i suoi 29 anni con la responsabilità dell’assistenza tecnica. Eravamo a Belgrado tre giorni prima che si chiudesse il 2004 e qui abbiamo avuto occasione di incontrare Ivan Blazek, “operativo” nonostante il clima vacanziero che si respirasse anche nella capitale serba. Nativo di Belgrado, sposato con Jelena, una bellissima bambina, Nina, di appena 20 mesi, Ivan Blazek è entrato in Iveco (allora in queste terre guidata da Mario Pintossi) nel settembre del 1997 subito dopo aver conseguito la laurea in ingegneria meccanica. RISULTATI IN FORTE CRESCITA “Avrei voluto - attacca - che fosse stato il mio capo Goran Bjelica a raccontarle la realtà Iveco in Serbia e Montenegro, purtroppo è assente da Belgrado, spero di potere esaudire tutte le sue curiosità”. Avevamo già incontrato più di un anno fa Ivan Blazek, in occasione dell’inaugurazione della nuova sede della Concessionaria Iveco di Novi Sad, pur senza approfondire la conoscenza. È un ragazzo sveglio, lo si capisce immediatamente dal suo sguardo limpido e solare, dall’entusiasmo che traspare mentre ci parla di Iveco e del suo lavoro. “Sì, siamo una bella squadra - ci dice - giovane, entusiasta, determinata, perché abbiamo tutti la convinzione che, per ottenere risultati importanti, è fondamentale lavorare con grandissimo impegno, con grande professionalità e soprattutto credendo nella qualità del prodotto che si deve vendere. E noi tutti sappiamo che oggi i veicoli Iveco, dal Daily all’EuroCargo, dallo Stralis al Trakker non hanno nulla da invidiare alla migliore concorrenza e che quindi possiamo puntare a traguardi sempre più ambiziosi”. I numeri che i giovani alfieri Iveco hanno potuto consuntivare nel 2004 non fanno che confermare il loro attivismo. In un mercato di veicoli importati di 2.200 unità, con un incremento del

Ivan Blazek, 33 anni, responsabile dei medi e pesanti Iveco in Serbia e Montenegro. A destra, l’EuroCargo, che vediamo insieme al Daily e anche nella foto in basso, protagonista del mercato in questi Paesi. In particolare, l’EuroCargo nel 2004 è stato venduto in 113 esemplari. 10 per cento rispetto al 2003, Iveco ha chiuso con un volume di 580 veicoli contro i 378 del 2003, con un incremento quindi nettamente superiore a quello fatto registrare dal mercato. “In particolare, sono stati venduti sottolinea il giovane Blazek - 380 Daily, 113 EuroCargo e 77 pesanti. Con questi risultati, Iveco risulta il primo importatore con una quota del 25,52 per cento, davanti a Mercedes-Benz che ci tallona con il 24 per cento, quindi Volvo con il 10 e con quote nettamente inferiori gli altri concorrenti. Leadership Iveco anche nel segmento dei leggeri e dei medi mentre in quello dei pesanti, siamo al terzo posto dopo Volvo e Mercedes-Benz che qui vantano una grande tradizione ma nei confronti dei quali stiamo recuperando terreno grazie alle ottime performance dello Stralis e del Trakker. Cominciano già a essere numerose le aziende che decidono di aggiungere nelle loro flotte anche i nostri Stralis, come la Husky Corporation di Cacak, specializzata nel trasporto di lamponi in tutta Europa, che, tradizionale cliente Scania, ha acquistato 5 Stralis, come la Durinex di Belgrado che ha affiancato 2 Stralis ai suoi cinque Man, o come la Partner Enginiering di Belgrado che ne ha acquistato uno più 3 betoniere e una pompa di 32 metri”. I motivi del successo Iveco sono dovuti, oltre alla qualità del prodotto, in parte alla crescita del mercato ma soprattutto alla maggiore aggressività degli uomini della rete di vendita Ive-

co, al potenziamento delle strutture della rete di vendita e assistenza con nuove sedi che garantiscono al marchio una migliore visibilità, che è motivo di ulteriore fiducia per l’intera clientela, infine anche al lento miglioramento dell’economia locale anche se i problemi burocratici e strutturali sono ancora tanti. Le prospettive comunque sono più che positive. Gli anni a venire non potranno che migliorare l’attuale situazione, anche dal punto di vista politico e dunque per Iveco i traguardi si faranno ancora più importanti” CINQUE DEALER SUL TERRITORIO A presidiare il territorio della Serbia e del Montenegro ci sono 5 dealer, dei quali 2 a Belgrado, gli altri a Novi Sad, Cacak e Nis. Si chiama Slodes, la prima delle due concessionarie di Belgrado, opera dal 1996 in una buona struttura al centro della città, purtroppo con poco spazio per il parcheggio dei camion. Di qui la decisione da parte del titolare Slobodan di realizzare una nuova sede in posizione strategica all’uscita dell’autostrada poco prima dell’aeroporto. Con una forza lavoro di 50 persone, Slodes, che è anche importatore ufficiale di Fiat Lubrificanti, ha chiuso il 2004 con un volume di 100 veicoli (70 Daily, 20 EuroCargo e 10 pesanti) ai quali sono da aggiungere una trentina di veicoli usati. “Quanto all’usato osserva Blazek - il 2004 è stato l’ultimo anno favorevole. Dalla scorso no-

vembre, infatti, è cambiata la regolamentazione, nel senso che l’anzianità ammessa è passata da 6 a 3 anni in conformità alla normativa antinquinamento Euro 3. E dunque nel 2005 diventerà molto meno economico acquistare un usato rispetto a un veicolo nuovo”. L’altra concessionaria Iveco di Belgrado è West Truck, guidata dal 40enne Andrea Bozovic. Conta 30 dipendenti e il suo bilancio è di 150 veicoli dei quali 100 leggeri, 40 medi e 10 pesanti. Grazie agli ottimi rapporti che Andrea Bozovic ha saputo consolidare in molti anni con importanti società e enti, West Truck, dopo che nel 2002 il suo socio, il barese Francesco di Paola, è uscito dalla società, nella prossima primavera andrà a inaugurare la sua nuova sede, il che in prospettiva non potrà che favorire un netto miglioramento delle sue attuali performance. Altrettanto positive sono le prospettive della General Auto di Novi Sad che, dopo l’inaugurazione della nuova sede un anno e mezzo fa, riteneva di poter mettere in bilancio qualcosa di molto consistente, anche per rientrare dal grosso investimento fatto, fin dai primissimi tempi. Non tutto è andato secondo le previsioni, ma le potenzialità ci sono tutte per far bene. Intanto nel 2004 l’azienda guidata da Zdravko Jelusic, ingegnere 45enne di origine bosniaca, ha venduto 120 veicoli dei quali 70 leggeri, 30 medi e 20 pesanti. “Siamo fiduciosi - dichiara Jelusic - di poter migliorare sensibilmente il nostro

business. È pur vero che la concorrenza non sta certo a guardare in una zona come questa dall’economia che sta crescendo in maniera imperiosa, ma noi possiamo contare, oltre che su prodotti di grande qualità, anche su una struttura e un’organizzazione sicuramente all’avanguardia, capace soprattutto di garantire servizi di officina altamente professionali”. Nella città di Cacak opera invece Auto Kommerc, con mandato Iveco dal 2002 e il cui titolare, il 45enne Milenko Kostic, è anche importatore della Skoda (ne vende più di 2.000 unità l’anno). La struttura di Auto Kommerc è stata inaugurata l’estate scorsa, occupa una ventina di dipendenti ed opera nella zona nevralgica della Serbia dove più ricca la produzione di lamponi esportata in tutta Europa. Il bilancio relativo al 2004 di 140 veicoli dei quali 80 leggeri, 20 medi e 40 pesanti. Anche Auto Kommerc fa dell’assistenza uno dei suoi punti di forza e non è un caso che dispone anche di un’officina autorizzata nella cittadina di Kraguyevac. Infine, la quinta concessionaria Iveco ha sede a Nis, a metà strada tra Belgrado e il confine con la Bulgaria. Unico titolare dell’Auto MG Kommerc, così si chiama, è Miloje Grujovic. Nel 2004 ha venduto appena una trentina di veicoli, ma ci sono le potenzialità per fare molto meglio, così come già avviene per i lavori di officina apprezzati non solo dalla sua clientela diretta, ma anche e soprattutto dai tanti camionisti in transito provenienti o diretti verso la Turchia.

POCO PIÙ DI 600 VEICOLI TRA ZASTAVA KAMIONI E FAP

AMBIZIOSI OBIETTIVI PER IL FUTURO

La produzione locale è ridotta al minimo

“Con questi partner - conclude Ivan Blazek - riteniamo che nel 2005 potremo realizzare risultati ancora più importanti. Il nostro obiettivo è quello di crescere più della media del mercato e nel contempo consolidare l’attuale rete, anche perché i concorrenti si stanno muovendo anch’essi con un certo dinamismo. Sui tempi un po’ più lungo il nostro traguardo è quello dei 1.000 veicoli e l’ideale sarebbe equamente distribuiti fra i cinque dealer in modo che ognuno abbia le risorse per poter ulteriormente potenziare la propria organizzazione, crescere insieme all’Iveco e proporsi nei confronti della clientela come partner solido e affidabile, capace di garantire la migliore assistenza”.

BELGRADO - Zastava Kamioni e Fap sono i due produttori locali di veicoli industriali, il primo con sede a Kragujevac, il secondo a Priboj. Complessivamente producono poco più di 600 veicoli l’anno fra leggeri, medi e pesanti. Zastava Kamioni un tempo era legata all’Iveco da una importante collaborazione producendo nei tempi d’oro più di 10mila veicoli l’anno. Oggi opera in piena indipendenza, pur tra mille difficoltà, e la sua produzione di veicoli leggeri chiamati Rival ancora basata sui vecchi Daily e sull’altrettanto antiquato turbo. FAP invece collabora in qualche modo con MercedesBenz e produce un centinaio di veicoli l’anno tra medi e pesanti.


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