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IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 3,00

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XIII - N. 110 - febbraio 2003

VOLVO BUS

SCANIA

VEICOLI INDUSTRIALI NISSAN

I giocatori dell’Inter viaggiano con il nuovo 9900

Young european truck drivers all’insegna della sicurezza

La concessionaria Rotalnord e le ambizioni di Corrado Chini

Powell a pag. 38

Altieri a pag. 14

LE INCOGNITE DEL 2003

VEICOLIPERTUTTELEESIGENZE NELLA GAMMA DELLA CASA FRANCESE

Gasolio ed ecopunti

A ciascuno il suo Renault

M

Spedizione in abb. Postale 45% art. 2 comma 20/B legge 662/96, Filiale di Milano

Sinari a pag. 12

ilano - Non sono poche le nubi che si profilano all’orizzonte di un 2003 pieno di incognite per gli autotrasportatori. Quella più stringente riguarda il gasolio, ma non va dimenticata anche la proroga del sistema degli ecopunti dopo il 2003. Dopo la tregua del settembre scorso (come si ricorderà, si era giunti a un passo dallo sciopero generale, con il blocco dei mezzi da parte di tutta la categoria) è perciò tornata a salire la tensione nel settore dell’autotrasporto: le associazioni di categoria ora spingono per un incontro politico a Palazzo Chigi e hanno già inviato al Governo una richiesta di convocazione urgente. Per quanto riguarda il gasolio, l’approvazione della legge finanziaria non ha portato al settore le previste agevolazioni, per cui gli autotrasportatori italiani rischiano di pagare, ogni mille litri di combustibile acquistati, 123 euro in più rispetto ai loro colleghi europei. Il braccio di ferro sugli sconti per gli autotrasportatori italiani e francesi va avanti ormai da mesi incontrando sempre una fiera opposizione da parte della Germania. Il Governo italiano ha più volte rassicurato gli operatori del comparto garantendo un regime speciale sul prelievo fiscale del carburante anche dopo il 2002. Ma per il momento nella finanziaria hanno trovato spazio solo gli sgravi sulle cosidette emulsioni stabilizzate (vale a dire il cosiddetto “gasolio bianco”): non resta dunque che la strada del decreto-legge, strumento principale con cui l’Esecutivo ha gestito la materia nel corso del 2001 e del 2002. Ma a soffiare sul fuoco del malcontento all’interno della categoria degli autotrasportatori è riesplosa all’inizio dell’anno anche la questione degli ecopunti. Iniziano infatti a pesare le incognite legate all’attraversamento del territorio austriaco. Lo scontro con l’Austria non ha trovato soluzione nemmeno nel corso dell’ultima riunione del Consiglio dei Ministri dei Trasporti dell’Unione europea, convocata in extremis il 31 dicembre del 2002 per dirimere il nodo del post-2003. Il testo su cui si sta ragionando e che è appoggiato da tutti gli stati membri, con l’eccezione di Italia, Austria e Paesi Bassi, prevede una progressiva decurtazione degli ecopunti partendo dalle quote disponibili nel 1991, anno di avvio del regime di contingentamento dei mezzi pesanti. Per cui le quote saranno del 40 per cento nel 2004, del 38/39 per cento nel 2005 e del 34,9/38 per cento nel 2005, sempre che nel frattempo non sia decollata la normativa UE sulla tariffazione dell’infrastruttura. Sarà inoltre vietato il passaggio dei camion più inquinanti (euro 0) e liberalizzato il transito dei veicoli omologati come euro 4. La cosa che sconcerta di più, quando si tenta di analizzare questa vicenda, è il fatto che mentre sta diventando preponderante il ruolo del trasporto su gomma nell’economia italiana nelle “stanze dei bottoni” della politica sembra che si tenda, paradossalmente, a penalizzarlo a tutti i costi. La domanda che sorge spontanea è: cui prodest? A chi giova tutto questo?

IVECO/CAMBIO AL VERTICE DEL MERCATO ITALIA

Sterpone al posto di Gioachin Stefano Sterpone sostituisce Enzo Gioachin chiamato da Giancarlo Boschetti alla Fiat Auto dove ha assunto la responsabilità del Mercato Italia della Business Unit Fiat, Lancia e Veicoli Commerciali Leggeri. Le ambizioni del nuovo general manager, che ha alle spalle una solida esperienza internazionale. (Altieri a pag. 10)

Con un’ampia gamma che include 500 modelli di base e oltre diecimila varianti, la Renault Trucks può soddisfare ogni esigenza legata al trasporto odierno. Tutto è mirato nell’ottica della migliore soddisfazione del cliente.

di Tiziana Altieri

A

rluno - Da 3,5 a 100 tonnellate e motorizzazioni da 90 a 480 cv: è la gamma Renault Trucks. Con oltre 500 modelli di base e 10.000 varianti il marchio francese risponde a ogni esigenza di trasporto odierno. Ideale per gli artigiani o i piccoli imprenditori, il Master è il veicolo polivalente per eccellenza: furgone in lamiera o vetrato, telaio semplice o doppia cabina, autotelaio nudo o cassone ribaltabile, il “piccolo” di casa Renault coniuga comfort e sicurezza con una Mtt di 3,5 tonnellate. Tre le motorizzazioni fra cui scegliere, tutte dCi: 1,9 litri da 82 cavalli, 2,2 litri da 90 cavalli e 2,5 litri da 115 cavalli. Possiede, invece, caratteristiche da vero camion il Mascott: l’autotelaio composto da longheroni dritti a U collegati

con traverse chiodate e saldate assicura la robustezza necessaria per il montaggio di un’ampia varietà di carrozzerie. Master e Magnum, entrambi disponibili anche nella versione TP (Trasporto Collettivo Persone), oggi sono offerti con i nuovi allestimenti interni della cabina. La gamma Midlum, da 7,5 a 18 tonnellate, è proposta con due motorizzazioni da 4 e da 6 litri e cinque potenze, da 152 a 265 cavalli. Con oltre 53 modelli di base risponde alle più svariate esigenze. La sua principale mission è la distribuzione in ambiente urbano: l’ergonomia della cabina, infatti, è riuscita a conquistare numerosi clienti che sono obbligati a continue soste cittadine. Quelli del Midlum sono i numeri di un successo: dal suo lancio nel febbraio ne 2000 sono già state vendute oltre 25.000 unità. Si divide fra Distribuzione e Strada la gamma Premium da

11,8 a 19 tonnellate. Votato agli usi più diversi (autobenna raccolta rifiuti, trasporto vetture, strade nazionali e internazionali, attività o servizi cantieristici) è proposto con propulsori da 6 e 11 litri e potenze da 215 a 412 cavalli. Il piacere di guida è garantito dagli allestimenti introdotti poco più di un anno fa: Ebs, Wcs, Cfcs e Wms. E da settembre 2002 il Premium di casa Renault può essere equipaggiato anche con il cambio automatizzato Optidriver, disponibile in optional. Per i cantieri o per gli impieghi più difficili il marchio francese propone, in dieci versioni, il Kerax con MTT da 19 a 40 tonnellate. Il propulsore da 11 litri dCi è offerto con potenze da 270 a 420 cavalli. C’è poi la gamma Sisu che è stata realizzata pensando alle cave e ai trasporti eccezionali. I tratto(segue a pag. 2)


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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2003

RENAULT TRUCKS/DALLA SVEZIA AL CONTINENTE NERO TANTE INIZIATIVE IMPORTANTI

Un impegno a 360 gradi Nei Paesi scandinavi quindici concessionari di Volvo Trucks venderanno i Mascott prodotti dalla Casa francese, mentre l’azienda polacca Pekaes ha scelto Renault Trucks. Record di partecipazione alla Parigi-Dakar, con ben tredici Kerax tra i veicoli iscritti al rally-raid e quelli dell’assistenza. di Gabriele Mutti

A

rluno - Dall’Alpe alle Piramidi, dal Manzanarre al Reno… viene spontaneo pensare a Napoleone e all’ode “Il Cinque Maggio” dedicata al Grande Corso, analizzando l’impegno a livello mondiale di Renault Trucks. Un impegno che testimonia la grande versatilità e duttilità di una Casa che produce mezzi in grado di esprimersi al meglio delle loro possibilità a qualunque latitudine. In Svezia quindici concessionari della Volvo Trucks distribuiranno il Renault Mascott, mentre un’importante azienda polacca, la Pekaes, ha scelto per la sua flotta i Renault Trucks. Intanto c’è da registrare un vero e proprio record di partecipazione di camion

Renault Xerax alla Parigi-Dakar: l’edizione 2003 ha visto infatti al via tre veicoli iscritti alla gara vera e propria e altri dieci utilizzati come veicoli per l’assistenza. MASCOTT, UN FRANCESE TRA GLI SCANDINAVI Il “piccolo” camion di casa Renault, il Mascott, sarà distribuito in quindici concessionarie svedesi della Volvo, che ampliano così la loro offerta con un range di prodotti che va da 3,5 ad oltre 16 tonnellate. Il Mascott, proposto in cinque versioni con MTT da 3,5 a 6,5 tonnellate, è un veicolo polivalente, ideale per le piccole consegne e per gli artigiani ma anche per l’uso cantieristico e per servizi pubblici municipalizzati. Disponibile con molteplici passi e lunghezze e con tre profili di

A ciascuno il suo Renault (segue dalla prima pagina)

ri sono disponibili nelle versioni 4x2 e 6x4 mentre la motrice solo nella versione 6x4. Il Sisu è dotato di un motore E-Tech da 12 litri e 480 cavalli. Il telaio rigido rinforzato con traverse tubolari e con sospensione anteriore ad ampia escursione e balestre posteriori a 9 foglie lo rendono il mezzo ideale per le attività più difficili. Affidabilità e rendimento a livello di energia sono assicurati da un ponte tandem a doppia riduzione. La cabina che poggia su quattro cuscini pneumatici offre tutti i

comfort necessari per un viaggio all’insegna del piacere e della sicurezza. Il padiglione, su richiesta, può essere rialzato fino a raggiungere i due metri di altezza interna. Al top della gamma firmata Renault Trucks c’è il Magnum, il pesante che poco più di un anno fa ha debuttato con nuovo look. L’attuale design interno e gli allestimenti esterni ne hanno accentuato l’originalità. Il Magnum è offerto con tre potenze (400, 440 e 480 cavalli) sviluppate dal motore E-Tech. Anche il “pesante” da settembre 2002 può essere equipaggiato con l’Optidriver.

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Viale Sarca 89/A - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza, tel. 039/493101-2, fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Ottavio Capriolo spa, Milano Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 26,00, estero: Euro 51,65 Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano Spedizione in abb. postale 45% art. 2 comma 20/B legge 662/96, Filiale di Milano - Distribuzione Cellofanedit: Cologno Monzese (MI).

Con il Renault Mascott i quindici concessionari svedesi che si occuperanno della sua distribuzione potranno ampliare la gamma di Volvo Trucks che per ora non comprende veicoli di questo tipo. Ovviamente è prevista anche la loro assistenza.

autotelai con cabina semplice, doppia e scudato, ha tutte le carte in regola per essere considerato un truck: chassis (costituito da longheroni dritti a U riuniti da traverse rivettate e saldate) e cabina separati, ruote gemellate posteriori e sospensioni in due livelli di configurazioni (da 3,5 a 5 tonnellate e da 5,5 a 6,5 tonnellate) a lame paraboliche e ammortizzatori telescopici. La flessibilità del telaio permette un ampio livello di personalizzazione della parte situata dietro la cabina. Il parabrezza inclinato di grandi dimensioni, i vetri laterali spioventi e i larghi retrovisori offrono un’eccellente visibilità. Grande attenzione è stata rivolta alla sicurezza con il maniglione d’appoggio sul lato passeggero, le cinture di sicurezza e (di serie solo su alcune versioni) gli airbag conducente e passeggero. Tutti i freni sono a disco con comando idraulico per una risposta ottimizzata. (il sistema Abs è fra le dotazioni standard o in optional a seconda della regolamentazione). Il motore dCi da 2,8 litri e 4 cilindri turbocompresso con iniezione elettronica diretta Common Rail è disponibile in tre potenze: 106, 125 e 140 cavalli. Nel Mascott 140 la presenza del turbo a geometria variabile consente di ottenere una pressione di sovralimentazione fin dai bassi regimi del motore: la coppia massima è di 320 Nm a 1.500 giri al minuto. Il cambio è manuale a 5 o 6 rapporti. I concessionari Volvo Trucks svedesi offriranno ovviamente an-

che l’assistenza sui veicoli prodotti dalla Casa francese. Questa sinergia è stata decisa proprio perché la gamma Volvo Trucks non prevede veicoli come il Mascott. PER LA POLACCA PEKAES 50 TRATTORI RENAULT La Pekaes Transport S.A., il più importante e il più “storico” trasportatore polacco, ha scelto la Renault Trucks per la fornitura di cinquanta nuovi trattori: trenta Magnum 440 e venti Premium 420 dCi che saranno allestiti con i colori sociali della Pekaes e che andranno a rimpolpare una flotta che conta su 600 veicoli. Creata nel 1958, la Pekaes iniziò con una decina di veicoli che effettuavano i primi tragitti fra la Polonia e la Svizzera. Il Gruppo Pekaes, di cui fa parte la filiale polacca, oggi conta più di mille veicoli di nuova generazione, che si possono incrociare su tutte le strade europee e asiatiche. Il trasportatore ha testato per qualche mese l’insieme dei veicoli proposti dai vari costruttori, poi ha motivato la sua scelta su criteri quali l’affidabilità e i costi di gestione dei mezzi. I responsabili dell’azienda hanno espresso pareri decisamente favorevoli sui veicoli Renault. Il Direttore Generale di Peakes Transport, Jerzy Koss, ha constatato il livello molto competitivo dei consumi dei veicoli testati, e ha anche sottolineato i vantaggi legati all’utilizzo del sistema Infomax di cui sono dotati i veicoli. “I primi test - ricorda Jerzy

Koss - furono sorprendenti. Il consumo era a livelli molto bassi. Abbiamo apprezzato anche i vantaggi del sistema Infomax che ci consente di migliorare la gestione del nostro parco e di responsabilizzare gli autisti in vista di una migliore gestione dei veicoli. I mezzi saranno equipaggiati ovviamente anche con il GPS. “Potremo così seguire i veicoli, i tempi di guida, la velocità, i regimi del motore, il consumo, la frenatura e così via. Tutti questi parametri, ottenuti via Infomax, permetteranno di valutare con precisione il lavoro dell’autista e l’efficacia del veicolo”. La consegna ufficiale dei veicoli ha avuto luogo nello scorso mese di ottobre presso il concessionario STN di Blonie. Subito dopo, i cinquanta veicoli Renault hanno formato un impressionante convoglio fino alla sede di Pekaes Transport, dove sono stati accolti al Presidente della Società. Quest’ultimo si è dichiarato “fiero di poter acquisire un così grande numero di trattori nuovi, per la prima volta da anni. Essi sono al più alto livello tecnologico e conformi alle migliori norme di protezione dell’ambiente. Renault Trucks ha saputo passare tutti i nostri test di selezione durante i negoziati. Ci è particolarmente piaciuto il suo approccio più globale, con una buona conoscenza della nostra attività. Questo è il genere di partner che noi ameremmo avere per il futuro”. I cinquanta nuovi trattori Renault saranno affidati ai migliori


ATTUALITÀ 3

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2003

autisti; questo aspetto vuole essere una forma di ricompensa anche per loro. D’altra parte, avendo essi partecipato al processo di decisione sull’acquisto, questo contatto con Renault Trucks è per buona parte anche il risultato delle loro opinioni. DODICI PIÙ UNO ALLA PARIGI-DAKAR Tredici Renault Kerax, dei quali tre acquistati da clienti che intendevano partecipare alla corsa e dieci per l’assistenza, hanno preso parte all’edizione 2003 della Parigi-Dakar, che quest’anno partiva da Marsiglia a Capodanno per arrivare a Shark El Sheiuk, nel Sinai egiziano, il 19 gennaio scorso. I tredici Renault Kerax dovevano attraversare, dopo il sud della Francia, la Spagna, la Tunisia, la Libia e infine l’Egitto. Un percorso difficile, con molti tratti sabbiosi, che ha messo a dura prova i veicoli, che pure avevano ricevuto una preparazione specifica, sulla base degli insegnamenti raccolti nei precedenti rally. La preparazione dei tredici veicoli è stata coordinata da uno specialista di questa prova con l’appoggio del Centro di Adattamento per i Clienti di Bourg-enBresse. Quest’ultimo ente, che prepara circa 400 veicoli all’anno, offre flessibilità, rapidità e agilità: prerogative basilari per la Dakar. Il centro di adattamento per i clienti permette di estendere la preparazione per utilizzi specifici a tutti i veicoli della gamma Renault Trucks, quale che sia il modello: Mascott, Midlum, Kerax. La rapidità di reazione ha permesso di preparare i Renault Kerax della Dakar con i migliori tempi di consegna. Un altro vantaggio dei mezzi allestiti per questo durissimo rally-raid è il fatto di disporre di un gonfiaggio centralizzato dei pneumatici a partire dalla cabina. I Renault Kerax sono stati testati al Centro Prove della Valbonne. NUOVI PREMIUM PER AVIAS/SANTOSA Alla fine di dicembre presso l’impianto di Bourg-en-Bresse la società Avias Oil ha ricevuto le chiavi di 34 Renault Premium 420 dCi destinati alla distribuzio-

ne dei carburanti in tutta l’Ucraina. Al di là dell’importanza di un’operazione commerciale di questo livello per Renault Trucks, va sottolineata la decisione con cui la società ucraina ha deciso di provvedere al rinnovo del suo parco mezzi. I 34 Renault Premium 420 dCi 19T Lusso sono stati successivamente imbarcati a Barcellona in modo da raggiungere via mare il porto di Odessa. L’idea della commessa dei 34 Premium è scaturita da un precedente test, seguito dall’acquisto, di una dozzina di Renault Magnum d’occasione. Il direttore del gruppo ucraino Maxim V. Chikhachev si è convinto con quei dodici Magnum usati della grande affidabilità dei veicoli industriali prodotti dalla Renault e ha optato per i Premium. “Questi modelli - ha detto durante la cerimonia della consegna - non sono ancora così popolari da noi come i Magnum, ma ci fa piacere di contribuire a farli conoscere nel nostro Paese con questa importante acquisizione. Siamo estremamente soddisfatti di questi veicoli, in termini di qualità costruttiva, potenza e bassi consumi: Lo spazio in cabina è davvero ampio, il comfort di alto livello. Veicoli magnifici sotto tutti i punti di vista”. Particolare soddisfazione ha espresso anche Emmanuel Bedouet, direttore commerciale di Renault Trucks per l’est europeo: “Dopo una congiuntura sfavorevole - ha detto al riguardo - torniamo a operare in un Paese strategicamente importante per la nostra azienda sotto il profilo commerciale”. Basti pensare che nel 2002 in tutta l’Ucraina sono stati venduti soltanto 500 camion mettendo insieme tutte le Marche presenti in quel Paese. “André Yevdokimo, responsabile delle vendite di Renault Trucks in Ucraina, e che ha seguito questa trattativa passo passo, ha detto: “Ormai è una realtà acquisita il fatto che in Ucraina circolino 34 Renault Premium 420, che solcheranno le strade del Paese giorno e notte. L’impatto visivo è di quelli che colpiscono, sia per l’Avias che per noi. Un’autobotte non passa mai inosservata”. Società molto dinamica, l’Avias possiede una raffineria, 400 stazioni di servizio e un’ottantina di uffici di distribuzione. In pratica

è un leader nel suo settore nel territorio europeo più vasto dopo la Russia. La sua flotta è composta attualmente, includendo anche questa consegna, un’ottantina di trattori, di cui il 55 per cento è costituito da Renault Magnum e Premium. NEI LUOGHI DELLA CORSA Per quanto riguarda la “forza” Renault nei Paesi attraversati dal rally, a parte ovviamente la Francia, va detto che in Spagna Renault Trucks è presente con una

fabbrica di montaggio del Renault Kerax, situata a Villaverde nei pressi di Madrid. Con oltre 170 concessionari, punti di vendita e di servizio, Renault Trucks realizza una parte di mercato vicina al 20 per cento, ed è il secondo costruttore nazionale. In Tunisia, dove la Casa francese mantiene una penetrazione del 20 per cento, Renault Trucks possiede una officina di assemblaggio (CKD) e una rete composta da quattro punti di servizio sui principali assi stradali,(Tunisi, Fès, Sousse e Gabes) che le hanno consentito di vendere nel

zione del Grande Bacino Artificiale che dovrà irrigare l’insieme del Paese. Renault Trucks aprirà a febbraio del 2003 un’officina a Tripoli per assicurare un servizio post-vendita di qualità. Infine, in Egitto Renault Trucks è rappresentata dall’importatore Ghabbour, che opera dal 1975. Al Cairo si trova un’ officina di assemblaggio (CKD) e una per l’assistenza. Ad Alessandria oltre 150 veicoli Renault provvedono alla manutenzione e alla pulizia della città: vari Mascott, Premium e Kerax sono stati venduti ai servizi tecnici munici-

A LIMOGES NEL SEGNO DELL’EXCHANGE STANDARD

renault trucks, un nuovo sito

L

imoges - L’attività dei pezzi di rotazione della Renault Trucks a Limoges sarà spostata a metà del 2003, in un nuovo stabilimento a nord della città. Qui si trasferirà tutta l’attività “Exchange Standard”. La decisione concretizza la strategia di sviluppo delle tre attività di Renault Trucks nella cittadina francese, strategia che richiederà un investimento complessivo di 18 milioni di euro. Il finanziamento è stato garantito da Elgan France, una filiale immobiliare del gruppo Elco e la costruzione è stata affidata a Gse. Con questo progetto il marchio francese

Il Renault Premium, qui sopra, è stato scelto in 34 esemplari dalla società Avias Oil che si occupa della distribuzione di petrolio in Ucraina. In alto, il Kerax (nella foto in versione betoniera) era presente in 13 esemplari all’ultima Dakar.

mira ad ampliare l’attività relativa al settore “Exchange Standard” e a migliorare le condizioni di lavoro attraverso una riorganizzazione che ha preso in considerazione le idee dei lavoratori stessi. Nello stabilimento di Palais, contemporaneamente, si libereranno superfici che permetteranno di portare avanti nuovi sviluppi e renderanno maggiormente competitivo il marchio nelle attività rimanenti: Pezzi di ricambio e piccole serie e Business Unit Militaire. Un’operazione che permetterà inoltre di accelerare l’ottenimento della certificazione Iso 14000. L’innovativo impianto produttivo di Limoges occuperà una superficie totale di 23mila metri quadrati a quattro chilometri dalla storica fabbrica di Renault Trucks. E ha l’ambizioso obiettivo di porsi ai vertici in materia di tutela dell’ambiente attraverso l’adozione di due concetti innovativi totalmente inediti: “smontaggio pulito” e “zero rifiuto liquido”.

Il primo consiste nel limitare l’utilizzo di olio in fase di smontaggio, il secondo mira all’azzeramento dei rifiuti liquidi. L’Exchange Standard (il rinnovamento o il rifacimento di motori, di cambi e delle altre principali componenti meccaniche) è in forte crescita. Negli ultimi dieci anni l’attività è più che raddoppiata (oggi in questo ramo lavorano oltre 200 persone contro le circa 100 del 1992) e il potenziale di sviluppo è enorme. Per i prossimi anni si stima un ulteriore incremento intorno al 20 per cento. La società a capitale misto ha iniziato i lavori di preparazione della zona industriale a settembre dello scorso anno. Il 6 dicembre 2002 il presidente e direttore generale di Renault Truck, Philippe Mellier, ha posato la prima pietra alla presenza delle maggiori autorità politiche e amministrative della città, del dipartimento e della regione. Le installazioni verranno trasferite tra giugno e agosto per dare il via all’attività subito dopo l’estate.

2002 qualcosa come 350 veicoli. In Libia Renault Trucks è presente da lunga data. Nel 2002 115 veicoli tra Kerax 6x4 e 6x6 sono stati venduti alla società Oil Field Cattering. Questi veicoli sono destinati ad approvvigionare le sottostazioni situate nel sud del Paese, per cui sono sottoposti a dure prove procedendo sulle piste di sabbia. Altri camion Renault sono stati utilizzati per la costru-

palizzati. La Cairo Transport Authority, che gestisce i trasporti di persone del Cairo, ha acquistato dodici Renault Midlum carri-officina per assicurare l’assistenza 24 ore su 24 e il depannaggio dei suoi autobus urbani e interurbani. Arab Cointractors, numero uno delle costruzioni in Africa, ha ordinato recentemente sette Renault Kerax 400.


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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2003

Daimler Hyundai

50%

50%

(Asia)

Hyundai 30%

10%

Kia Motor

(Asia)

MITSUBISHI MOTORS

(Asia)

DAIMLER CHRYSLER

37,3%

(nord America)

Western Star

(Asia)

Mack

50,1%

42% nel 2003

Mercedes-Benz

Renault Trucks (Europa)

20%

20%

Scania

FIAT AUTO

Hino (Asia)

(Europa, sud America)

10%

(nord America)

VOLVO

45,5% minoritaria in vendita

Mitsubishi Fuso (nord America)

(Europa, nord e sud America) (nord America)

42% nel 2003 Freighliner Sterling

TOYOTA

Volvo Trucks

(Europa, sud America)

44,4% NISSAN

RENAULT

Telco Tata (India)

Nissan V.I. 18,7% maggioritaria

80%

(Europa)

15% Nissan Diesel (Asia)

22,5% PACCAR

FIAT SPA

Foden

22,5%

VOLKSWAGEN

(Europa)

Volksawagen (sud America)

Kenworth

Peterbilt

(nord America) (nord America)

100%

Daf (Europa)

Iveco (Europa)

30%

Marchi Iveco, Seddon-Atkinson, Astra, International (Australia) General Motors veicoli commerciali (nord America)

Società comune con il gruppo Indiano Hinduja

51%

Ashok Leyland (India)

Isuzu

GENERAL MOTORS

49%

Ford

Navistar (nord America)

veicoli commerciali (nord e sud America)

(Asia)

Man (Europa) Marchi Man, ERF, Star

Rotta verso Oriente

L’anno appena chiuso è stato caratterizzato soprattutto dall’alleanza di DaimlerChrysler con Mitsubishi e Hyundai, che ha mosso parecchie pedine sullo scacchiere mondiale dei grandi produttori di veicoli industriali.

M

ilano - Il mondo dei produttori dei veicoli industriali da una decina d’anni a questa parte ha assistito a tutta una serie di alleanze, compartecipazioni, joint-venture e così via. Ma lo scorso anno questa tendenza è stata accentuata con particolare riferimento verso i Paesi asiatici, grazie soprattutto a varie operazioni messe a segno dalla DaimlerChrysler. Questo Gruppo ha in effetti concretizzato, soprattutto nell’ambito dei camion, la sua partecipazione al capitale della Mitsubishi Motors Company (MMC). E nel giro di qualche mese la divisione veicoli industriali del Gruppo giapponese, la Fuso, diventerà una filiale di cui DaimlerChrysler acquisirà il 43 per cento spendendo una cifra che dovrebbe aggirarsi sui 760 milioni di euro. Quest’operazione rientra in un piano ben più vasto che ha visto il costruttore tedesco-americano allearsi con la Hyundai, dando vita a una società comune per la pro-

duzione di motori in Corea, iniziativa che si tradurrà sul piano operativo (appunto la costruzione di propulsori) entro il 2004. Rimane per ora congelato un altro progetto legato a questo ambito, vale a dire la creazione di un’altra società con la quale dare vita a un nuovo impianto per la produzione di veicoli industriali completi. Intanto è certo che i veicoli commerciali, i camion e i bus prodotti dalla Hyundai Motor passeranno sotto il controllo della Daimler Hyundai Truck. L’acquisto delle azioni relative a quest’operazione comporterà per la DaimlerChrysler un ulteriore esborso di 400 milioni di euro. Di rilevanza decisamente inferiore l’accordo, scaturito precedentemente rispetto a tutte queste operazioni di DaimlerChrysler, tra Scania e Hino, la filiale di Toyota destinata alla produzione di camion, anche perché non prevedeva alcuno scambio di capitali e azioni. L’accordo riguarda esclusivamente scambi commerciali e tecnici (sinergie) a livello di produzione di veicoli industriali, pullman e autobus: Sca-

Grazie all’accordo con la Hino, Scania è ora presente anche sul mercato nipponico.

nia utilizzerà un motore Hino di 7 litri di cilindrata; la Hino distribuirà in Giappone i trattori prodotti dalla Scania (uno di essi del resto era stato già esposto sullo stand della Casa giapponese in occasione dell’ultimo Salone di Tokyo) e soprattutto i due costruttori daranno vita a una cooperazione per ridurre le emissioni inquinanti dei loro propulsori. Ora si tratta di individuare le località dove sarà più conveniente mettere in atto le varie sinergie. Passando alle altre alleanze, è giocoforza parlare di Gruppi

Principali costruttori di più di 16 tonnellate Altro costruttore

LA MAPPA DELLE ALLEANZE NEL SETTORE DEI VEICOLI INDUSTRIALI

di MAnfred Kohl

Gruppo

mondiali che oltre ai veicoli commerciali e industriali producono anche automobili. La Hyundai detiene anche il 30 per cento della Kia Motors (che produce veicoli commerciali leggeri e medi) mentre la DaimlerChrysler detiene il 10 per cento dell’indiana Telco Tata e controlla le americane Sterling, Freightliner e Western Star Trucks. Del pianeta Paccar fanno invece parte le europee Daf, Foden e Leyland Trucks e le americane Kenworth e Peterbilt. Molto più articolato il cosiddetto universo

della General Motors, che come è noto detiene il 20 per cento di Fiat Auto, il cui restante 80 per cento è in mano a Fiat Spa, che a sua volta detiene il 100 per cento dell’Iveco. Quest’ultima comprende anche i marchi Seddon-Atkinson, Astra e l’australiana International. L’Iveco detiene inoltre il 30 per cento di una società comune con il gruppo indiano Hinduja, il quale a sua volta possiede il 51 per cento del pacchetto azionario di un’altra società indiana, la Ashok Leyland. Inoltre, Iveco è proprietaria al 100 per cento del gruppo Irisbus, delegato alla produzione e alla commercializzazione degli autobus Iveco, Renault e Karosa. Il Gruppo Volvo Global Trucks riunisce sotto la sua bandiera Volvo Trucks, Mack Trucks e Renault Trucks ed è ancora proprietaria del 45,5 per cento (ma se ne deve liberare come imposto dalla Commissione Europea) delle azioni di Scania, di cui invece Volkswagen detiene un 18,7 per cento maggioritario. Il Gruppo di Wolfsburg ha un importante ramo d’azienda con lo stesso nome della Casa Madre nell’America del Sud. Renault detiene il 20 per cento di Volvo Trucks e il 44,4 per cento della Nissan. Quest’ultima vanta attualmente il 15 per cento del pacchetto azionario della Renault. Entrambe detengono il 22,5 per cento dell’asiatica Nissan Diesel, che come riferiamo in altra parte della rivista sta attraversando un momento particolarmente delicato. La Nissan ha anche una sezione europea dedicata ai veicoli industriali con impianti di produzione in Spagna.


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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2003

DAF TRUCKS/CRESCITA IN LINEA CON LE ASPETTATIVE

Nei pesanti è record Lo scorso anno la Casa olandese, che fa parte del Gruppo americano Paccar, ha ulteriormente incrementato la sua quota nel mercato dei leggeri e dei pesanti in Europa nonostante un calo generale del mercato del 10 per cento. Jim Cardillo, presidente e direttore generale Daf Trucks. A fianco, l’ammiraglia Serie XF.

di Gianni Monaco

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indhoven - Daf Trucks gode di ottima salute e la conferma viene dai dati consuntivi relativi all’anno che si è appena concluso. Nel 2002, infatti, la Casa olandese, che da quasi otto anni è passata sotto il controllo del gruppo americano Paccar, ha realizzato una performance che le ha consentito di espandere ulteriormente la sua quota di mercato nei segmenti dei leggeri e dei pesanti nell’Europa Occidentale, nonostante una contrazione del mercato totale di circa il 10 per cento. I veicoli venduti dal marchio di Eindhoven sono stati 38mila, con un aumento del 10 per cento rispetto al 2001. In totale sono stati prodotti circa 37.300 autocarri dei quali 27.500 delle serie CF e XF e i restanti 9.800 del tipo LF. Secondo i dati più recenti nell’Europa Occidentale il mercato complessivo dei veicoli industriali pesanti (oltre le 15 tonnellate) ha subito una contrazione del 10,6 per cento, passando da 246mila immatricolazioni nel 2001 a circa 220mila nel 2002. Quanto al segmento dei leggeri e medi (fra 6 e 15 tonnellate), lo scorso anno il mercato complessivo dell’Europa Occidentale ha fatto registrare un calo del 10,9 per cento con 77.500 immatricolazioni rispetto alle 87mila dell’anno precedente. Ebbene, con i volumi di vendita realizzati, Daf Trucks ha superato nel segmento dei pesanti la quota del 12 per cento, segnando un record nella storia dell’azienda. Nel segmento dei veicoli leggeri e medi, la quota di mercato Daf ha invece toccato il 9 per cento, contro il 7,7 del 2001, e questo grazie al successo della Serie LF, eletta lo scorso anno “International Truck of the Year”. “Per Daf Trucks - ha dichiarato Jim Cardillo, presidente e direttore generale di Daf Trucks e vicepresidente di Paccar - anche il 2002 è stato un anno di robusta crescita. Questo è il risultato del successo della nostra moderna gamma di prodotti e del nostro impegno continuo per venire incontro nel miglior modo alle attese dei clienti, offrendo prodotti estremamente affidabili e perfettamente aderenti alle loro esigenze. Raccogliamo così i frutti di una rete di concessionari di grande professionalità, che continua a rafforzarsi e a espandersi e che è in grado di offrire ai nostri clienti un servizio puntuale e di assoluta qualità. Lo scorso anno sono state aperte in Europa 18 nuove

duzione e dell’assistenza di autocarri leggeri, medi e pesanti di elevata qualità con i marchi Kenworth, Peterbild, Daf e Foden. L’impresa, attiva anche nel settore dei servizi finanziari e della vendita di ricambi per autocarri, ha sede a Bellevue, nello stato di Washington, e produce anche argani per uso industriale con i marchi Braden, Gearmatic e Carco. Le azioni Paccar sono trattate nel sistema borsistico Nasdaq con il simbolo Pcar. Da aggiungere, infine, che dal primo gennaio scorso, al fianco di Mark C. Bigotti, chairman e chief executive officer del Gruppo Paccar, sono stati nominati alla carica di vice-chairman David Hovind (da 38 anni in azienda e fino al 1992 presidente), e a quella di preconcessionarie, fra cui Daf Berlino, un’azienda allo stato dell’arte situata alla periferia di Berlino e che costituisce un vero e proprio fiore all’occhiello per la nostra organizzazione”. GAMMA DEL TUTTO RINNOVATA Va ricordato che negli ultimi due anni, Daf Trucks ha totalmente rinnovato la sua gamma di prodotti. Dopo l’introduzione della nuova Serie CF e della Serie LF per la distribuzione, lo scorso anno è entrata in produzione la nuova Serie XF, che è l’ammiraglia della flotta Daf. “Il successo di tutti i nostri autocarri - ha aggiunto Kerry McDonagh, diret-

tore marketing e vendite di Daf Trucks - risulta chiaramente dalla crescita della quota Daf in quasi tutti i mercati europei. In Gran Bretagna, ad esempio, la quota di mercato nei segmenti dove operano le Serie CF e XF ha raggiunto nel 2002; circa il 22 per cento, rispetto al 17,1 per cento dell’anno precedente. Inoltre, anche la Serie LF ha incrementato la sua quota nei principali mercati del continente europeo”. I vertici di Daf Trucks prevedono che nel 2003 il mercato complessivo europeo rimarrà abbastanza invariato rispetto al 2002 in questo contesto gli obiettivi della Casa olandese sono quelli di ampliare ulteriormente la sua quota di mercato sia nel

segmento dei leggeri e dei medi sia in quello dei pesanti. “Daf Trucks - ha ancora precisato Jim Cardillo - intende espressamente mantenere la linea di crescita, continuando a offrire ai suoi clienti veicoli che si distinguono per la loro qualità eccellente. per il comfort e per l’affidabilità. Essi sono inoltre sostenuti da un gamma di servizi di prestigio, come quelli forniti da Paccar Financial e Paccar Parts”. SOTTO LA BANDIERA DEL GRUPPO PACCAR Daf Trucks appartiene fin dal 1996 a Paccar, gruppo che gode di una posizione di prestigio nei settori dello sviluppo, della pro-

DAF TRUCKS/112 VEICOLI PER L’ESERCITO OLANDESE

Al servizio di Sua Maestà

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indhoven - 102 combinati (tutti composti da trattori basati sulla nuova serie XF e semirimorchi Tropco) e 10 trattori 6x6 firmati Daf saranno consegnati al Nederlandse Koninklijke Landmacht, il Regio esercito olandese. L’accordo, del valore complessivo di 56 milioni di euro (comprensivi di un contratto di riparazione e manutenzione), è stato raggiunto il 10 dicembre. Le prime quattro preserie di combinati saranno consegnate all’inizio del 2004 per le verifiche dell’ottemperanza alle specifiche tecniche. L’avvio della produzione è stato programmato per i primi mesi del 2005 e l’ordine complessivo dovrà essere ultimato entro la primavera dell’anno successivo. 63 dei combinati potranno trasportare carichi fino a 40 tonnellate mentre gli altri 39 saranno adibiti al trasporto di carri armati Leopard. I primi saranno dotati di motori da 355 Kw/483 cv con cambio automatico As Tronic. Per le applicazioni più gravose, invece, si

utilizzerà la versione da 390 kW/530 cv con cambio automatico Tc Tronic e convertitore di coppia idraulico per treni con un peso particolarmente elevato. I trattori aggiuntivi, a trazione integrale (sviluppata appositamente per questa commessa), sono equipaggiati con propulsori da 355 kW/483 cv. Gli autocarri si contraddistinguono per le attrezzature specifiche con cui devono rispondere alla loro mission. I letti della cabina Space Cab possono trasformarsi in un comodo divano che può ospitare fino a 4 persone. La sicurezza degli occupanti è assicurata dalla protezione corazzata della cabina, sviluppata in collaborazione con Plasan Sasa, marchio leader in questo settore. Per il carico e lo scarico dei veicoli in avaria, gli autocarri sono stati dotati di sistemi di argani Paccar Winch da 2x13 o 2x24 tonnellate. Per la consegna dei semirimorchi Daf Trucks collabora con l’olandese Broshuis di Kampen.

José P. Vieira, amministratore delegato Daf Veicoli Industriali che ha chiuso il 2002 con un bilancio molto soddisfacente.

sidente Tom Plimpton, alla Paccar fin dal 1976 con ruoli di senior management presso Kenworth, Foden, Peterbilt e Daf. Il 2002 è stato un anno positivo anche per Daf Veicoli Industriali che ha ulteriormente rafforzato la sua penetrazione sul mercato italiano allineando la sua quota ai concorrenti più competitivi. “Sì, siamo davvero soddisfatti - ha dichiarato Josè Vieira, amministratore delegato della società di Trezzano sul Naviglio - dei risultati raggiunti nel corso del 2002. La Daf ha infatti venduto lo scorso anno in Italia 1.914 veicoli, con una quota di mercato del 7,41 per cento e un incremento percentuale del 9 per cento rispetto al 2001, quando aveva venduto 1.756 veicoli e la sua quota di mercato era del 7,17 per cento. Nel 2002 aveva venduto 1.587 veicoli e la sua quota di mercato era stata del 6,22 per cento”.


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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2003

IVECO/CAMBIATO IL VERTICE DEL MERCATO ITALIA

Al timone Stefano Sterpone Sostituisce Enzo Gioachin chiamato da Giancarlo Boschetti alla Fiat Auto dove ha assunto la responsabilità del Mercato Italia della Business Unit Fiat, Lancia e Veicoli Commerciali Leggeri. Le ambizioni del nuovo general manager. di Paolo Altieri

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orino - Fin dal momento in cui Giancarlo Boschetti lasciava la guida dell’Iveco per diventare amministratore delegato di Fiat Auto al posto di Roberto Testore, si è immaginato che qualche personaggio del Gruppo Industriale di Via Puglie a Torino potesse attraversare il Po e passare in quel di Mirafiori. È stato così per Pierluigi Zanframundo, richiamato addirittura dal Brasile per assumere la responsabilità del settore Veicoli Commerciali della Fiat, ed è stato così, all’inizio del nuovo anno, per Enzo Gioachin che, pur nelle attuali difficoltà di Fiat Auto, non se l’è sentita di rifiutare l’invito del suo ex grande “capo” a lascia-

LA SQUADRA DEL MERCATO ITALIA Stefano Sterpone: general manager Ottavio Gioglio: business unit trucks Vincenzo Scardigno: commercial vehicles Giuseppe Amaturo: responsabile rete Mario Alberto Lombardo: customer service Vincenzo Borriello: responsabile gare, carrozzieri, municipalità ed enti pubblici Francesco Oriolo: relazioni esterne Silvia Becchelli: stampa

re la sua carica di general manager del Mercato Italia di Iveco per assumere quella del Mercato Italia Fiat, Lancia e Veicoli Commerciali alle dirette dipendenze di Gianni Coda. Cinquantenne, originario di Santa Margherita d’Adige in quel di Padova, laurea in amministrazione aziendale, già da ragazzino in Fiat Auto presso la Direzione Assistenza Tecnica, dal 1970 alla Fiat Veicoli industriali divenuta Iveco nel 1975, una lunga serie di incarichi nell’area commerciale prima di diventare nel 1996 responsabile della Business Unit Veicoli Industriali Leggeri nell’ambito del Mercato Italia di cui nel 1999 diventa general manager, Enzo Gioachin è chiamato sicuramente a un impegno importante e difficile, ma che ha subito affrontato con grande entusiasmo e con la certezza di poter mettere a frutto nel suo nuovo settore di operatività tutta l’enorme esperienza accumulata soprattutto negli ultimi tre anni di Iveco. “Mi rendo ben conto - ci dichiarava nel corso di un incontro che abbiamo avuto con lui alla vigilia dello scorso Natale - che il momento non è facilissimo, ma sono perfettamente convinto che

Stefano Sterpone, neo general manager Mercato Italia Iveco al posto di Enzo Gioachin (a destra) nominato general manager di Fiat Auto per il Mercato Italia Fiat Lancia e Veicoli Commerciali.

le attuali difficoltà saranno superate. Questa situazione costituisce per me uno stimolo in più per cercare di rivitalizzare la rete di vendita e assistenza dei marchi Fiat e Lancia e per dare ulteriore impulso alle performance già eccezionali dei veicoli commerciali leggeri Fiat. È sicuramente una bella sfida il pensiero di dover collocare sul mercato centinaia di migliaia di vetture rispetto al mio precedente impegno focalizzato su qualche decina di migliaia di veicoli”. Siamo certi che Enzo Gioachin, personaggio di grande umanità, ma anche persona estremamente determinata, infaticabile, eternamente al fronte a stimolare e motivare i suoi uomini, darà una sicura e positiva svolta ai marchi Fiat e Lancia. In Iveco lascia il timone del Mercato Italia in mani sicure e competenti. Sono quelli di Stefano Sterpone, uno dei giovani manager emergenti nel pianeta Iveco, già con una solida esperienza e deciso a sfruttare nel miglior modo questa nuova opportunità per fare del Mercato Italia Iveco un punto di riferimento ancora più solido, innovativo e propositivo per gli altri mercati nei quali il Gruppo Iveco opera. Stefano Sterpone, figlio di un generale degli alpini, 42 anni originario di Merano, segno del leone con ascendente leone, liceo classico a Aosta, laurea in giurisprudenza conseguita a Torino, ha messo piede in Iveco nel 1988 come responsabile area del “Centro Régionale” di Parigi. Dopo due anni rientra a Torino e nell’ambito del Mercato Italia matura numerose

esperienze, prima come zone manager a Catania e a Verona, poi come responsabile del marketing posto vendita, quindi nel 1997 il primo incarico di grande prestigio, con la nomina a direttore commerciale della Business Unit

Medium. Diventa così l’uomo dell’EuroCargo. E sarà una entusiasmante esperienza di quattro anni nel corso dei quali il campione dei medi Iveco verrà curato e gestito con una dedizione totale da Stefano Sterpone e la sua squadra, mietendo successi in ogni zona d’Italia. Ormai l’ex ufficiale dei Carabinieri (è in questa Arma che svolse il servizio militare tra Aosta e Torino) ha il mondo dei veicoli industriali nella pelle. La sua competenza è profonda in tutti i settori di operatività del mercato, in pratica è pronto per affrontare nuove stimolanti esperienze. Così, nel marzo 2001 Stefano Sterpone viene nominato general manager di Iveco Spagna con quar-

tiere generale a Madrid. Uomo di grande carattere, capisce che deve imparare subito e bene la lingua spagnola per poter dialogare al meglio con i suoi uomini e con quelli della rete. Si sottopone a corsi intensivi di apprendimento e già dopo qualche mese riesce a stupire i suoi nuovi interlocutori. Che altrettanto velocemente si sintonizzano sul suo modo di operare all’insegna della massima disponibilità, soprattutto nei confronti dei clienti, e imparano a seguirlo con grande entusiasmo. Sì, Sterpone porta in quel di Madrid e del mercato spagnolo una ventata nuova, caratterizzata da un dinamismo sconosciuto ai più, da una determinazione che magari qualcuno giudica addirittura folle, da una concentrazione sull’obiettivo che non ammette distrazioni e che alla fine produce risultati copiosi. La nomina a general manager del Mercato Italia è un’altra bella soddisfazione per l’ex studente di giurisprudenza. “Sono certamente contento - ci ha dichiarato Stefano Sterpone - di questo importante incarico, che oltretutto mi consente di ritornare in Italia. Mi rendo anche conto che non sarà facile sostituire una persona di grande qualità e di alta professionalità come Enzo Gioachin, ma ho la ragionevole certezza di poter proseguire la sua opera, e quella che prima di Gioachin aveva impostato l’attuale vicepresidente Franco Fenoglio, con altrettanto entusiasmo e con assoluta dedizione alla causa Iveco. Ho anche la fortuna di trovare una squadra di collaboratori ben affiata e collaudata e tutti insieme avremo un unico obiettivo: continuare a lavorare tanto e bene per la completa soddisfazione della clientela e di conseguenza per il successo sempre più consistente dei prodotti Iveco”.

A MADRID CONSEGNATO IL PREMIO TRUCK OF THE YEAR 2003

Festeggiato l’Iveco Stralis

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adrid - Si è svolta nella capitale spagnola la cerimonia di consegna all'Iveco, per lo Stralis, del premio "Truck of the year 2003". Alla cerimonia erano presenti tutti i vertici dell'Iveco, compreso il presidente Michel de Lambert che non ha nascosto la sua soddisfazione per questo premio. "Si tratta - ha detto al riguardo Michel de Lambert - di un giusto riconoscimento ai nostri sforzi. Questo premio testimonia una volta di più le grandi qualità di questo veicolo,

che ha riscosso un grande successo in tutti i mercati in cui è stato proposto" anche per le soluzioni intelligenti che offre la sua cabina. Nell'occasione de Lambert ha anche detto che "Iveco resta nel core business del gruppo Fiat". E a proposito della recente cessione alla tedesca Linde del restante 25 per cento della OM carrelli elevatori (la somma non è stata resa nota), de Lambert ha precisato che "in Iveco abbiamo alcune attività che non sono veramente strategiche".


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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2003

SCANIA/YOUNG EUROPEAN TRUCK DRIVERS 2003

Agonismo e sicurezza La Casa svedese ha organizzato quest’anno la più grande competizione mai vista per i conducenti di camion pesanti in Europa. Organizzata in collaborazione con Michelin, Shell e Iru (International Road Transport Union), questa competizione punta ad abituare i giovani driver dei mezzi pesanti a guidare in tutta sicurezza e a non correre rischi inutili durante i loro viaggi per lavoro. di Lino Sinari

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rento - All’interno dell’Unione Europea si è data alta priorità al tema della sicurezza sulle strade. Da qui la decisione di fornire linee guida in tema di sicurezza agli operatori del trasporto facenti parte di tutti gli Stati membri della UE stessa. “Scania in generale e ItalScania in particolare - dice Daniela Crescini, responsabile della pubblicità e pubbliche relazioni dell’azienda trentina, presentando l’edizione 2003 della competizione denominata “Young European Truck Drivers 2003” - sono assolutamente convinte che avere una guida sicura voglia dire avere an-

che una guida efficiente”. Una guida anche ecologica, ovviamente, inquinando meno e consumando meno combustibile, guidando sempre con precisione e avendo sempre il pieno possesso del proprio mezzo. Questa originale competizione, sponsorizzata, oltre che da Scania, anche dalla Michelin, dalla Shell e dall’Iru (International Road Transport Union) e eventuali sponsor locali, coinvolge venti Paesi europei. “Con la competente commissione europea in materia di trasporti quale partner in questa iniziativa - dice Kaj Lindgren, Vice Presidente del Gruppo Scania intendiamo proseguire su una linea che fu tracciata in occasione della conferenza sulla sicurezza

indetta da Scania a Bruxelles nel 2001. Con questa partnership e con sponsor di questo peso, confido che questa competizione possa contribuire a creare migliori condizioni di sicurezza e di riduzione dell’inquinamento ambientale sulle strade di tutta Europa”. Un obiettivo fondamentale della commissione europea competente in materia di trasporti è infatti quello di ridurre la cifra media delle vittime in un anno per incidenti stradali dalle attuali 40mila ad almeno 20mila entro il 2010. E una forte percentuale di queste vittime ha purtroppo attualmente un’età che è compresa fra 14 e 25 anni. Gioventù, incoscienza e sprezzo del pericolo sono tra le prime

cause degli incidenti stradali. Da qui, la scelta di Scania di coinvolgere i più giovani fra i conducenti professionisti di veicoli industriali in una competizione, che è anche un corso che consentirà loro di avere maggiore sicurezza nella guida di tutti i giorni. “A livello europeo - dice Kaj Lindgren - ci aspettiamo che partecipino almeno da 30 ai 35mila autisti alle varie selezioni nazionali. Non dobbiamo dimenticare che con meno incidenti si hanno anche meno ingorghi e di conseguenza si contribuisce a ridurre l’inquinamento ambientale”. Il ruolo dell’autista e la “Young European Truck Driver Competition” saranno due dei temi di attualità in occasione della “Road Safety Conference” che Scania organizzerà a Bruxelles nel prossimo mese di ottobre. Le finali della competizione si svolgeranno invece in Svezia a settembre. “Uno dei ruoli di questa manifestazione - dice in proposito Daniela Crescini - è la valorizzazione dell’immagine dell’autista quale professionista del trasporto. Una guida sicura vuol dire avere conoscenza e rispetto delle normative, oltre che la conoscenza delle caratteristiche tecniche del mezzo che si sta conducendo”. “Ma è bene anche - prosegue la responsabile della pubblicità e delle pubbliche relazioni dell’Italscania - avere adeguate conoscenze igienico-sanitarie in materia, come l’alimentazione, le ore di sonno e di veglia, sottoporsi a esami clinici periodici e nozioni di pronto soccorso”. Alla “Young European Truck Driver Competition” possono partecipare autisti e possessori di veicoli industriali di qualsiasi marca purchè siano titolari di patente E, e che svolgano la profes-

sione attiva. Devono avere la cittadinanza italiana, essere nati non prima del 1973 e non devono avere precedenti penali. Il “coupon” di adesione va spedito entro questo mese di febbraio. A marzo si svolgerà un test di ammissione teorico tramite un questionario. A maggio e a giugno si svolgeranno le selezioni regionali, consistenti in un test teorico e uno pratico con manovre e prova su strada. A giugno avrà luogo la selezione nazionale, con un altro test teorico e pratico, che si svolgerà presso la sede dell’Italscania a Trento. A settembre, come detto, la finale europea a Södertälje: e al vincitore europeo spetterà un viaggio in Brasile. Per ulteriori informazioni sulle modalità di partecipazione si può contattare l’Italscania Spa, Zona Industriale Spini di Gardolo, 125/E, 38014 Trento, telefono 0481.996111, fax 0481.996198, Internet: www.scania.it, e-mail: italscania @scania.it.

RISULTATI RECORD ITALSCANIA NEL 2002

A gonfie vele T

rento - Un anno da incorniciare. Così si potrebbe sintetizzare il 2002 dell’Italscania, che ha ottenuto il suo record assoluto nelle vendite e in termini di fatturato. Risultati che sono motivo di grande soddisfazione per Michele Tenuti, direttore marketing dell’Italscania. “L’avvio del 2002 - ricorda Tenuti - era stato pessimo per i veicoli oltre le 6 tonnellate, vale a dire tutti quelli che fanno parte della nostra attuale gamma di modelli. Poi c’è stata una grande ripresa, al punto che abbiamo chiuso il 2002 vendendo 3.358 veicoli, con un incremento dell’1,63 per cento rispetto al 2001 e con una quota di mercato del 13,01 per cento”. In un mercato italiano che ha immatricolato 25.813 veicoli, il leader resta l’Iveco con una quota del 35,39 per cento, contro il 14,60 della Mercedes-Benz, il già citato 13,01 della già citata Scania, il 10,91 della Volvo, il 9,94 di Renault Trucks, l’8,74 della Man e il 7,41 della Daf. L’incremento delle vendite complessive, mettendo insieme tutte le Case, sul mercato italiano è stato del 5,44 per cento rispetto al 2001. “Soprattutto negli ultimi mesi - dice Michele Tenuti - si sono verificati incrementi di una certa consistenza: il 26 per cento ad ottobre, il 30 per cento a novembre e il 17 per cento a dicembre. Ma il mese migliore è stato di gran lunga luglio, con un incremento di oltre il 34 per cento”. Per Tenuti il 2003 non potrà essere altrettanto positivo: “Ritengo improbabile dice - che si possa ripetere un risultato fantastico come quello del 2002. Penso che il mercato italiano possa subire un calo che dovrebbe risultare in percentuale del 20 per cento, passando da oltre 25mila veicoli a 20mila. Rimane comunque un ottimo mercato, anche in termini di fatturato, che per l’Italscania è stato di 330 milioni di euro”. Va anche sottolineato che la nomina di Giancarlo Codazzi ad amministratore delegato dell'Italscania è un chiaro segnale di apprezzamento da parte della Casa madre per il lavoro che si fa in Italia, che rimane il quarto mercato italiano dopo Gran Bretagna, Francia e Germania.

Secondo gli esperti nel 2003 il mercato italiano dei veicoli industriali di Ptt superiore alle 6 tonnellate (nella foto uno Scania) dovrebbe subire una contrazione del 20 per cento, pari a circa cinquemila veicoli rispetto al 2002.


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CONCESSIONARIE

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2003

di Paolo Altieri

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adino di Faedo - Uscendo dall’autostrada del Brennero a S. Michele all’Adige, dobbiamo percorrere solo pochi chilometri per raggiungere la sede della Rotalnord, un dei punti più dinamici della rete di vendita e assistenza della Nissan Italia e di Nissan Truck in particolare. Attraversato il ponte sull’Adige a S. Michele, giriamo a sinistra in direzione di Cadino di Faedo. La strada si snoda in mezzo a bellissimi filari di vigneti, parte nel nastro di pianura che fiancheggia il fiume, parte sul costone del massiccio di Mezzocorona che sovrasta la vallata. Ed ecco i colori azzurri della Rotalnord, dove ci viene incontro Corrado Chini, il deus ex machina della concessionaria di Cadino di Faedo. Originario di Clès, in provincia di Trento, dove è nato il 4 luglio 1951 (“ma fin da bambino - precisa - ho vissuto in Val di Non a Segno, famosa per la produzione di mele davvero prelibate”), figlio di contadini, Corrado Chini (sposato dal ’76 con la signora Gabriella, oggi instancabile assistente sociale, una figlia, Alice, di 19 anni, all’ultimo anno del liceo scientifico), dopo le scuole medie e dopo un’interessante attività come calciatore dilettante (giocava come terzino ed era considerato un vero e proprio mastino dagli avversari), conosce subito l’amaro sapore del sudore quando si trova a imparare il mestiere in una carrozzeria di Trento. Il giovane figlio della Valle di Non capisce subito che deve mettere fieno nella cascina della sua esperienza per poter farsi una strada tutta sua. Non è tipo da guardare all’orologio quando lavora e poco si preoccupa delle polveri delle vernici utilizzate per rifare le car-

NISSAN/ROTALNORD DI CADINO DI FAEDO

CORRADO CHINI

Il mastino del Sol Levante Corrado Chini, che in gioventù è stato un calciatore che metteva terrore agli attaccanti, è il classico imprenditore che viene dalla gavetta e che ha trovato sotto la bandiera della Nissan la maniera di esaltare le sue capacità.

rozzerie di automobili incidentate. Gli bastano due anni per apprendere tutti i segreti del mestiere. Il 1972 segna la prima grande svolta per Corrado Chini. Che apre una propria carrozzeria industriale con sede a Mezzolombardo, dove in poco tempo si costruisce una clientela molto solida, che gli riconosce grande abilità e soprattutto una assoluta professionalità. Tra i clienti della carrozzeria c’è anche un assicuratore di Mezzolombardo che diventa alla lunga quasi un collaboratore di Corrado Chini. Si tratta di Enzo Sicher, venditore nato, che, oltre alla sua attività di assicuratore, era solito acquistare vetture incidentate che poi rivendeva dopo averle fatte risistemare da Corrado Chini. Tra i due nasce un’amicizia solida, che qualche tempo dopo porta ad una vera e propria alleanza, quando i due decidono di dar vita all’attività di vendita di veicoli industriali e vetture con la costituzione nel 1976 della Rotalnord. Le prospettive diventano subito interessanti tanto che nel 1982 è già pronta la nuova sede con una bella e razionale struttura in quel di Cadino di Faedo, disposta su un’area di 10mila metri quadrati dei quali 2mila coperti, e che richiede ai due soci un investimento di 350 milioni. L’anno successivo, dopo vani contatti con Renault Veicoli Industriali, la Rotalnord ottiene il mandato per la vendita e l’assistenza dei veicoli industriali della spagnola Ebro. “Il primo furgone Ebro - ricorda con una certa soddisfazione Corrado Chini - lo vendemmo a tale Pio Dusini, titolare di un’azienda di pelletteria di Clés”. È l’inizio della grande avventura. Perché nel 1989, quando ormai la Ebro era già passata sotto la bandiera della Nissan e quando si costituisce la Nissan Italia, diventa inevi-


CONCESSIONARIE 15

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2003

Il Nissan Atleon ha saputo farsi largo in un mercato difficile come quello italiano grazie alle sue doti di versatilità e di affidabilità, oltre ovviamente al fatto di essere disponibile in una vasta gamma di allestimenti su misura per il cliente.

tabile per la Rotalnord acquisire il mandato da Nissan Italia per la vendita e l’assistenza non solo dei veicoli industriali ma anche delle autovetture. Oggi insieme alla Rotalnord, che ha il mandato Nissan per le province di Trento e Bolzano per i veicoli industriali e solo per la provincia di Trento per le vetture, opera dal 1993 una seconda concessionaria, Autoblù, di proprietà anch’essa al 50 per cento tra Corrado Chini e Enzo Sicher, con sede a Trento, e che ha il solo mandato per le vetture per la provincia di Trento. “Ci siamo distribuiti le respon-

A soli trent’anni, Massimiliano Girardi, vanta una grande esperienza.

sabilità. Io - sottolinea Corrado Chini - mi preoccupo della gestione della Rotalnord, mentre Enzo Sicher segue l’attività di Autoblù. Le cose vanno abbastanza bene, anche se bisogna lavorare duramente per consolidare i risultati e cercare di migliorare continuamente sotto ogni punto di vista. Il 2002 è stato quanto mai soddisfacente per la Rotalnord, nonostante le previsioni non certo entusiasmanti di inizio anno. Abbiamo chiuso l’anno con un volume di 835 veicoli venduti dei quali 546 veicoli industriali e 289 vetture, per un fatturato di oltre 17 milioni di euro, il che rappresenta un incremento del 15

per cento rispetto al 2001. Autoblù invece ha realizzato un fatturato di 8 milioni di euro con 300 vetture vendute”. Forte di una squadra di 23 collaboratori, ben affiatati e tutti concentrati nel fare della Rotalnord un’azienda sempre più solida, Corrado Chini conta soprattutto sulla preziosa collaborazione di Massimiliano Girardi, un trentenne già di grandissima esperienza (è sposato con Serena e ha due figlie, Nicole e Letizia), che è il suo vero braccio destro. Altrettanto preparato è il capo officina Paolo Camera, mentre i tre venditori, Graziano Chini (nessuna parentela con Corrado Chini), Mauro Lodi e Paolo Mazzola sono dei veri e propri mastini, sempre disponibili, continuamente a contatto con i clienti, quelli acquisiti e quelli da acquisire, sempre pronti a proporsi per chi dispone o intende disporre di un veicolo Nissan come competenti partner e prodighi di consigli. “Da sempre alla Rotalnord afferma Corrado Chini - ho cercato di instaurare un clima di grande familiarità e amicizia con i miei collaboratori. Non solo, ma sono previsti incentivi per ciascun singolo dipendente in relazione ai risultati conseguiti. In questo modo tutti sono coinvolti nelle sorti dell’azienda e tutti sono sollecitati a dare il meglio della loro collaborazione. Non è un caso che quando una persona viene assunta dalla Rotalnord, difficilmente ci abbandona. Anche alcune manifestazioni sportive, come il trofeo sciistico Autoriparatori Artigiani, che si disputa ogni anno a Pozza di Fassa vede la partecipazione di quasi tutti i dipendenti della Rotalnord e l’occasione è buona per rafforzare ancora di più lo spirito di corpo in una giornata di grande festa e allegria”. Le prospettive per la Rotalnord sono decisamente positive. “Contiamo nel 2003 - afferma

Corrado Chini - di fare un ulteriore passo in avanti. Abbiamo già la conferma del rinnovo di un grosso contratto, per la fornitura di circa 400 Cabstar chassis a un allestitore della zona, ma il mio ottimismo poggia anche sul fatto che oggi Nissan ci mette a disposizione una gamma di veicoli davvero competitiva sotto ogni punto di vista. Se poi consideriamo che, al Cabstar, all’Atleon e all’Interstar, stanno per aggiungersi anche i nuovi veicoli più piccoli Primastar e Cubistar, si comprende facilmente che abbiamo davvero tutte le risorse per poter fare sempre meglio. Non solo, ma da qualche tempo sappiamo anche che, in quel della Nissan Italia, il team preposto alle problematiche relative ai veicoli commerciali e industriali è fatto di uomini assolutamente competenti, capaci di rappresentare per noi della rete punti di riferimento importanti anche per quanto riguarda la velocità di risposta alle nostre esigenze, che poi sono quelle della clientela”. Rotalnord, che ormai sul proprio territorio vanta un parco circolante Nissan di oltre 2.500 veicoli, è in grado, con le sue quattro officine autorizzate a Monclassico, Clés, Cavalese, Bolzano e naturalmente con la struttura di Cadino di Faedo, di venire incontro alle esigenze della propria clientela con un servizio di assistenza inappuntabile, sia come strutture e attrezzature, sia come uomini, il tutto all’insegna della massima cortesia e della più assoluta professionalità e nel nome della qualità e della soddisfazione della clientela, che è il vero segreto del successo dell’azienda. “Tanto è difficile acquisire un cliente - sottolinea Corrado Chini - quanto è facilissimo perderlo. Non mi stanco mai di ripeterlo ai miei collaboratori. Di qui l’obbligo per tutti di adoperarsi affinché il cliente abbia sempre la massima attenzione, non solo quando deve

All’Interstar, in alto, e al Cabstar, sopra, si è aggiunto di recente nella gamma Nissan il commerciale leggero Primastar, in basso, che è prodotto a Barcellona.

acquistare il veicolo, ma soprattutto nel corso della gestione del veicolo che gli abbiamo venduto. Sappiamo bene che per i nostri clienti il veicolo molto spesso è lo strumento del loro lavoro. Dobbiamo essere in grado di consigliarlo a comprare davvero il veicolo che risponde alle sue necessità, e poi essere assolutamente fiscali nel garantirgli un servizio puntuale e veloce”. Anche l’adeguamento tecnologico alle esigenze di mercato, e in particolare a quelle della clientela, è per Rotalnord uno degli obiettivi primari da perseguire costantemente. “Rotalnord e il marchio Nissan - prosegue Corrado Chini - in questa chiave, vogliono infatti porsi sempre quale sinonimi di tecnologia, professionalità, servizio, qualità, cortesia, il tutto supportato da un importante know how maturato in trent’anni di attività plasmata in funzione dell’evoluzione del mercato e delle esigenze della clientela, con la quale cerchiamo di instaurare un rapporto attivo e sinergico”. È anche in questa prospettiva che Corrado Chini già quest’anno intende organizzare altre due officine autorizzate, una in Val di Non e una a Bressanone. Numerose sono anche le attività finalizzate alla promozione dell’immagine della Rotalnord e

del marchio Nissan. Il campione di sci Alan Perathoner porta i colori dell’azienda di Cadino di Faedo sulle piste del mondiale. In marzo ci sarà la tradizionale Gardenissima, alla settima edizione, considerata “lo slalom gigante più lungo delle Dolomiti”, e anche questa volta la Rotalnord Trucks sarà impegnata in primo piano con i suoi colori. “Come gente di montagna, siamo piuttosto sensibili - aggiunge Corrado Chini - alle necessità di chi opera in un ambiente così particolare. Si può spiegare in questo modo la decisione di mettere a disposizione alcuni nostri veicoli per le Funivie di Folgarida e Marilleva, per quelle di Madonna di Campiglio, per il Trofeo Topolino o come è successo nel passato per la Coppa del Mondo di arrampicata a Rovereto o per il Campionato nazionale dei maestri di sci in Val Gardena”. Una manifestazione, questa, che anche quest’anno vedrà coinvolta la Rotalnord e in particolare Corrado Chini promotore dei fuochi di artificio che chiuderanno la stagione. Sì, perché Corrado Chini, oltre che essere un appassionato di sci, un provetto sub e un amante dei viaggi, ha anche un vero e proprio debole per i fuochi pirotecnici. Il che spiega anche la sua scoppiettante personalità.


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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2003

DAL MIO DIARIO DI OVERLAND di Silvia Boccarini

... lunedì 5 agosto Componente del team di Overland che ha partecipato alla spedizione attraverso le montagne che fanno da cornice al Mar Mediterraneo, Silvia Boccarini ricorda per Il Mondo dei Trasporti una delle tante vicende vissute in prima persona.

L

a pista nel bel mezzo del deserto infuocato è molto accidentata… ci sono punti sconnessi… buche... sassi… in alcuni tratti addirittura si sprofonda. La piccola striscia di asfalto non regge al caldo infernale di questo periodo e al peso dei grandi camion del deserto che percorrono queste rotte. Nei camion si balla parecchio e, più vado avanti, più mi rendo conto che questi bellissimi musoni color arancione hanno delle caratteristiche eccezionali, uniche. Dopo tanti anni e migliaia di chilometri percorsi in giro per il mondo... sono ancora qui. Li vedo sfrecciare... li vedo saltare… su questa strada bruttissima. Instancabili. Penso che non

sono mai stati portati a queste temperature: qui siamo intorno ai 60°. Il fatto che io stia guidando uno di questi “mitici camion” mi fa sentire come una miracolata. È da un bel po’ che guido, ma la soglia di attenzione qui è sempre molto alta. La guida è molto faticosa. L’incontro con altri camion Iveco anche se non del tipo del nostro ci entusiasma, ma ecco che si presenta alla nostra vista un grande camion americano con le ruote completamente insabbiate. Beppe Tenti da ordine di fermarci. Arrestiamo i mezzi. Mi fermo a pensare alla grandezza di quest’uomo che vedo scendere con la spalla completamente fasciata e ancora dolorante, con i segni di

Avrei voluto fotografare la facce delle persone presenti quando mi hanno vista scendere dall’Overland 3 e andare a dare il mio contributo alle operazioni di salvataggio del camion americano… E che soddisfazione quando Beppe Tenti mi fa salire sul “cisterna” per manovrare il verricello. Mi guardano tutti come se fossi una extraterrestre. Salgo con entusiasmo e mi metto subito al posto di manovra… accelero per dare forza al verricello… il cavo inizia a tendersi… ma il camion da tirar fuori è davvero molto, troppo pesan-

ginocchio sinistro inizia a farmi male (ritornano fuori i dolori di una vecchia operazione) tanto… troppo… ma so che non posso mollare… Finalmente vedo il bilico avanzare… ogni metro verso di me è intima gioia e grande soddisfazione. Nessuno può immaginare le condizioni pietose della mia gamba sinistra… Il dolore è terribile, mi trema tutta ma tengo duro fino al termine dell’operazione di soccorso… Quando il camion è completamente fuori, sono cosi felice che grido con tutta l’aria che ho nei polmoni! Guardo i volti degli uomini del

un piccolo infortunio. Siamo tutti stanchi e provati… eppure ci fermiamo e troviamo la forza per fermarci e dare aiuto a chi ne ha bisogno. C’è parecchia gente… tutti ci guardano incuriositi e con molto scetticismo… non capiscono cosa vogliamo fare. Beppe Tenti fa posizionare l’Overland “cisterna” con il muso rivolto verso questo bisonte del deserto completamente insabbiato… Ha le sembianze di un gigante indifeso… Io scendo dal mio camion e contemporaneamente infilo i miei guanti da lavoro. Raggiungo i driver carabinieri di Overland che intanto hanno già iniziato le operazioni per fissare il cavo d’acciaio del “cisterna” al camion in difficoltà. Gli Iveco di Overland sono stati protagonisti dell’insolito salvataggio di un camion cisterna che era rimasto insabbiato in pieno deserto.

te… È completamente carico di enormi attrezzature per l’estrazione del petrolio. Sento il “cisterna” slittare sotto di me almeno per uno, due metri sull’asfalto quasi liquefatto dall’altissima temperatura. Guardo immediatamente il freno di stazionamento… Mi accorgo che è inserito… Prontamente, con il piede sinistro, agisco sul pedale del freno… Va… Riesco a bloccarlo e penso che per nessuna ragione devo finire sulla sabbia… Vedo il cavo tendersi al massimo e sento il “cisterna” vibrare sotto l’enorme sforzo del verricello… Vincenzo, uno dei carabinieri che fanno parte del team di driver di Overland, mi grida che se vedo il cavo rompersi devo buttarmi senza esitazione su i due sedili accanto… In questa evenienza, infatti, il cavo ritornerebbe pericolosamente indietro e potrebbe colpire la cabina. Le sollecitazioni al “cisterna” sono sempre più forti… ho la sensazione che mi stia sfuggendo… Affondo con tutte le forze che mi rimangono sul pedale del freno… Finalmente, il bilico insabbiato inizia a muoversi. Tutti i presenti si posizionano ai lati del camion a distanza di sicurezza dal cavo… E in quel momento ho la sensazione di trovarmi da sola… io, l’Overland 3 e il bilico da tirare fuori… Non è così… Vicino al camion sono rimasti i miei compagni carabinieri che coraggiosamente vigilano sull’operazione e su di me, quasi fossero i miei angeli custodi. Il bilico inizia a venir fuori… ma sento un rumore molto forte… temo che il cavo si stia spezzando davvero… E inizio a urlare agli altri…“qui si stacca tutto”. Lo sforzo è davvero notevole. Il

camion americano, sicuramente petrolieri avvezzi alle insidie del deserto… Mi sorridono, ma a denti stretti… Per loro è stata una vera umiliazione farsi tirare fuori dagli impacci da questo strano team di Overland che quasi certamente considerano “solo dei turisti”, dei pazzi che vanno in giro in pieno agosto nel bel mezzo del deserto… per giunta aiutati in maniera determinante da una ragazza bionda su un camion arancione… Sicuramente - ed è strano - non mai sentito parlare di Overland, fino a quel momento non sapevano nulla di noi, delle tremende fatiche che tutti i componenti di Overland hanno saputo affrontare con successo sulle strade più difficili del mondo. Cerco lo sguardo di Beppe Tenti… Lo trovo, il suo sorriso mi ripaga di tutta la stanchezza dei giorni passati e dello sforzo richiesto per rimettere in strada il camion degli americani. Scendo dal “cisterna”, raggiungo i compagni carabinieri… una pacca sulla spalla… Abbiamo davvero fatto un ottimo lavoro e un’opera di bene. Salutiamo… non ricordo di aver sentito qualche ringraziamento da parte di chi abbiamo tolto dai guai. Ma il morale di tutti noi è alto. Overland è fatta di camion fantastici, di uomini e donne temprati alle più dure fatiche e animati da un entusiasmo straordinario. Anche in questa occasione la mitica carovana ha dimostrato che la solidarietà non è un concetto astratto. Sono davvero fiera di potere per una volta far parte di questo straordinario team. Risaliamo tutti sui camion. Un ultimo sguardo al bilico tratto in salvo, qualche risata e via… Si riparte per un’altra avventura.


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IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2003

CON LE NUOVE OMOLOGAZIONI EUROPEE

Grandi cambiamenti in vista La Commissione Europea competente in materia intende modificare il vigente regolamento relativo alle omologazioni di veicoli industriali come camion, trattori, autobus, rimorchi e semirimorchi. La nuova normativa riguarderà anche quei veicoli che ne erano precedentemente esclusi, come i cosiddetti esemplari unici.

B

ruxelles – L’attuale normativa europea per i Paesi comunitari relativa alle omologazioni di veicoli industriali è la Direttiva 70/156/EEC. La Commissione europea competente in materia, stando a indiscrezioni, intende modificarla anche per porre fine a certi vuoti legislativi che evidentemente fanno parte dell’attuale regolamentazione. A quanto è dato sapere, la nuova normativa allo studio della Commissione europea includerebbe infatti anche tutti quei veicoli che non erano stati inseriti nella preesistente, come i rimorchi e i semirimorchi. Inoltre dovrebbe decadere la scappatoia consentita fino ad ora dell’omologazione come esemplare unico, alla quale ricorrevano molti allestitori data la specificità (e unicità) di molte loro realizzazioni, che in pratica erano dei veri e

ria di omologazioni per bus e pullman; il documento finale da approvare in Parlamento dovrebbe essere pronto per il mese di luglio del 2003”. In sostanza il nuovo regolamento prevede degli standard estremamente rigorosi in materia di produzione, assemblaggio, qualità costruttiva e livello di prestazioni dei veicoli da sottoporre all’omologazione, Il regolamento dovrà essere letto da tutti i costruttori e assemblatori e approvato con particolare riguardo per quanto concerne la sicurezza attiva di pilota e passeggeri, la riduzione dei consumi e ovviamente il rispetto dell’ambiente. Nel nuovo regolamento relativo alle omologazioni autobus e pullman sono indicati rispettivamente con le sigle M2 e M3. Con la sigla M2 si intende infatti un “veicolo passeggeri che ha più di

otto posti in aggiunta a quello del guidatore, e un PTT massimo di cinque tonnellate. La sigla M3 riguarda invece veicoli con le stesse capacità di trasporto persone tipiche del già citato M2: ma in questo caso il PTT supera le cinque tonnellate. Seguono poi varie suddivisioni all’interno di queste due classi, che si richiamano alle direttive relative alla costruzione di autobus. TRE OPZIONI PER I VEICOLI Le opzioni proposte per i vari tipi di veicoli sono tre. La prima è la ECWVTA, sigla che sta per “European Community Whole Vehicle Type Approval” (omologazione valevole per tutta la comunità europea). Questo è lo schema più ampio, senza alcun limite di volumi produttivi e di vendite nell’ambito dei Paesi fa-

Con le nuove normative in materia di omologazioni europee i costruttori e gli assemblatori di trainati potranno scegliere tra l’esemplare unico, la piccola serie (250 esemplari all’anno) e la cosiddetta “grande serie”.

propri esemplari unici, realizzati secondo le esigenze di un solo specifico cliente. GIÀ AL LAVORO GLI INGLESI Al riguardo l’inglese Colin Wilde ha fatto presente alla Commissione europea quanto segue: “Se la nuova regolamentazione attualmente allo studio fosse approvata - scrive Wilde - si tradurrebbe in cambiamenti importanti nell’ambito delle omologazioni riguardanti, ad esempio, gli autobus e i pullman di tutta Europa. Mi permetto di ricordare come l’attuale governo inglese abbia già iniziato una revisione del regolamento interno in mate-

centi parte dell’Unione Europea. Vi è poi il cosiddetto SSA (Small Serie Approval, omologazione in piccola serie), che riguarda veicoli prodotti in non più di 250 esemplari all’anno da parte di un’azienda ubicata in uno Stato membro dell’Unione Europea, nel rispetto del vigente NTA (National Type Approval, vale a dire “omologazione tipo nazionale”). Ogni Stato membro definirà le caratteristiche dell’omologazione (ad esempio guida a destra per alcuni Stati e a sinistra per altri, luci sempre accese come in Svezia, ecc.). Ovviamente queste caratteristiche particolari possono non avere valore per altri Stati membri dell’Unione. Infine vi è l’omologazione di un esemplare unico (SVA, Single Vehicle Approval) che riguarda veicoli prodotti per la vendita in un solo Stato membro dell’Unione. Non ci sono limiti di volumi produttivi, ma ogni veicolo sarà oggetto di un’ispezione individuale e indipendente rispetto ai controlli “a campione” che riguardano gli altri tipi di omologazioni. Il testo precisa che questi controlli individuali “potranno essere piuttosto costosi”. Anche in questo caso ogni Stato mebro dell’Unione potrà indicare le caratteristiche di omologazione di ogni esemplare unico, caratteristiche che potranno non avere valore per gli altri Stati, in base ai criteri già descritti per quanto riguarda le omologazioni relative alla piccola serie. Ogni costruttore dovrà dichiarare che si impegna a costruire tutti gli esemplari facenti parte di una certa omologazione nel rispetto delle specifiche e degli standard indicati a seconda del tipo di omologazione prescelto.

Questa procedura è già universalmente nota con il nome di “conformità”. I costruttori che disporranno della certificazione di qualità ISO 9000 saranno un passo avanti rispetto a chi ne è privo. Come si può intuire, questi nuovi criteri di omologazione appaiono leggermente più restrittivi rispetto al passato. Il discorso vale soprattutto per il Regno Unito, dove ad esempio a livello di automobili era consentito persino spedire una cassa a un cliente con il kit di costruzione dell’auto con varie opzioni. E proprio per la presenza di una serie infinita di optional la vettura era considerata come esemplare unico anche se in realtà i kit spediti in tutto il Paese erano centinaia all’anno. ASSEMBLATORI E CARROZZIERI In sostanza, lo stesso tipo di situazione coinvolge gli assemblatori di trainati e i carrozzieri di bus e pullman. Ogni veicolo ha caratteristiche specifiche ben definite, ma tutti vanno ricondotto al rispetto di normative ben precise. Sarà ogni assemblatore a dover decidere, a seconda del tipo di impostazione della sua produzione, se sarà il caso di far rientrare il veicolo prodotto nella categoria degli esemplari unici o di quelli prodotti in piccola serie, mentre quelli prodotti in grande serie saranno con ogni probabilità appannaggio dei costruttori veri e propri e delle loro aziende dedicate alla produzione di autobus urbani, interurbani e pullman o ai mezzi da cava-cantiere e da movimento terra, i cui volumi produttivi sono comunque più bassi rispetto a quelli dei camion e dei trattori stradali.

VOLVO TRUCKS/CAMBIO AL VERTICE

Bedosti succede a Longo Z

ingonia (Beregamo) - Giovanni Longo, amministratore delegato della Volvo Veicoli Industriali Spa, dopo vent’anni di collaborazione, ha manifestato l’intenzione di cessare la sua attività. In pieno accordo con l’azienda, Longo ha concluso il suo mandato alla fine dello scorso mese di dicembre. A Longo succede Andrea Bedosti, a partire dal primo gennaio di quest’anno. Andrea Bedosti ricopriva la carica di amministratore delegato della Landini Spa e della MrCormick Tractors, due aziende appartenenti al gruppo industriale Argo, che produce e commercializza una vasta gamma di trattori agricoli in Italia e all'estero. Prima di assumere l’incarico di direttore generale della Landini nel 1994, Andrea Bedosti ha vissuto una brillante carriera a livello di direzione nell'ambito del marketing e delle vendite, oltre che del dopovendita e del management di prodotto con i marchi Massey Ferguson e Landini che vantano una grande esperienza nei trattori agricoli. Appare significativo il fatto che un italiano rimanga al vertice della Volvo Trucks, a conferma del buon lavoro svolto dalla filiazione italiana della Casa svedese in questi ultimi anni.


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ATTUALITÀ

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AITE/UNA GRANDE FESTA ALLA VIGILIA DI NATALE

Catiello: “Siamo un gruppo sempre più forte” Il presidente dell’Aite e titolare dell’azienda di trasporti TCT ha voluto organizzare prima di Natale un incontro conviviale per sottolineare la vitalità dell’associazione ma anche i positivi risultati raggiunti dalla sua azienda, specialista di movimento terra e agricoltura. di M.S. Altieri

C

ollegno - In pieno clima natalizio, l’Aite (Associazione Italiana Trasportatori Eccezionali) ha voluto organizzare una grande serata conviviale finalizzata non solo a rafforzare i rapporti tra i soci dell’associazione (sono più di 120 i titolari delle aziende specializzate nel trasporto di carichi eccezionali che ne fanno parte), ma anche la vitalità della stessa Aite, guidata dal presidente Antonio Catiello e gestita con molta passione e autorevolezza dall’infaticabile Sandra Forzoni. Non hanno voluto far mancare la loro presenza il vicepresidente dell’Iveco, Franco Fenoglio, e Enzo Gioachin, praticamente alla sua ultima uscita ufficiale in qualità di general manager del Mercato Italia Iveco, essendo stato nominato a partire da gennaio in Fiat Auto general manager del Mercato Ita-

tori tutti Iveco e di ben 182 semirimorchi, in maggioranza dell’italiana Bertoja, dell’olandese Noteboone e della belga Faymonville. I nostri clienti più importanti sono New Holland, Fiat Cobelco, Michelin, Croise-Loire

Fenoglio nel suo breve intervento ha anche evidenziato con piacere che, per molti degli associati all’Aite, la preferenza va ai veicoli dell’Iveco e soprattutto al nuovo Stralis, appena eletto “Truck of the Year per il 2003”. Approfittiamo dell’occasione per farci riassumere da Antonio Catiello la realtà della sua azienda, la TCT, che ricordiamo è leader nel settore del trasporto di macchine movimento terra e per l’agricoltura. “Abbiamo chiuso il 2002 - sottolinea - con un risultato decisamente positivo, realizzando un incremento di fatturato di circa il 20 per cento. Oggi disponiamo di una flotta di 93 trat-

e operiamo oltre che con la sede italiana, anche con filiali in Francia, Belgio e Gran Bretagna. La nostra flotta, che di recente si è arricchita di sei Iveco Stralis (cinque del modello 480 e una del più potente 540) percorre in media oltre 90 milioni di km attraverso le strade dell’Europa. Ho l’orgoglio di affermare che TCT possiede la flotta più moderna esistente sul mercato. L’anzianità dei veicoli non supera i due anni e tutti sono caratterizzati da un elevato livello di allestimento a garanzia del miglior comfort e della più assoluta sicurezza sia per l’autista sia per il carico trasportato”.

Antonio Catiello, amministratore delegato della TCT e presidente dell’Aite. A fianco, da sinistra, l'onorevole Paolo Mammola, il vicepresidente Iveco Franco Fenoglio, l'ex general manager del Mercato Italia Iveco Enzo Gioachin, Antonio Catiello e Sandra Forzoni. Sotto, un momento dello spettacolo che ha animato la serata conviviale prima di Natale.

gono le aziende che operano nei trasporti di carichi eccezionali. È pur vero che molti passi avanti sono stati fatti nei tempi più recenti, e questo grazie anche all’attivo impegno dell’onorevole Paolo Mammola. Ma la battaglia continua e in questo senso noi dell’Aite abbiamo dimostrato di essere un gruppo molto attivo, forte, capace di far valere le nostre ragioni”. Paolo Mammola ha voluto sottolineare la sua piena consapevolezza dei problemi della categoria degli autotrasportatori, assicurando il suo impegno a livello governativo nel dare il suo attivo contributo alla risoluzione dei tanti lia per i marchi Fiat e Lancia e Veicoli Commerciali. Ha voluto essere presente, pur con noiosi problemi dovuti all’estrazione di un dente, l’onorevole Paolo Mammola, che sia nella precedente legislatura sia nell’attuale in più occasione si è fatto carico dei problemi degli autotrasportatori e in particolare di quelli delle aziende che operano nel settore del trasporto eccezionale. Antonio Catiello, vero padrone di casa, ben assistito da Sandra Forzoni e da Claudio Calò, consigliere dell’Aite, aveva più di un motivo per mostrare soddisfazione. L’Aite è appena entrata a far parte della Conftrasporti e Antonio Catiello, in qualità di presidente dell’associazione, è entrato a far parte del Comitato esecutivo federale della Conftrasporti. “Con questo mio nuovo incarico - ci ha dichiarato - mi sarà più facile richiamare l’attenzione sui tanti problemi che ancora afflig-

problemi ancora al tappeto. Franco Fenoglio, dal suo canto, si è voluto complimentare per la compattezza dell’azione dell’Aite ma anche per le belle realtà che distinguono molte delle aziende associate all’Aite. Naturalmente

IVECO CEDE FRAIKIN

FASSI GRU IDRAULICHE

Leader nel leasing

Una sicura crescita

M

ilano - La Fiat ha chiuso l’accordo con Iveco per la cessione del cento per cento della Fraikin a Eurazeo. La transazione, che ha un valore di 805 milioni di euro, consentirà un miglioramento della posizione finanziaria netta del gruppo Fiat pari a circa 400 milioni. L’operazione, come precisa un comunicato del Lingotto, è soggetta all’approvazione delle competenti autorità antitrust. Il prezzo di vendita è nella fascia delle aspettative, e garantisce anche una robusta plusvalenza. La Fraikin era stata acquistata dall’Iveco nel 1999 per 570 milioni di euro. Il titolo Fiat ha ovviamente beneficiato dell’annuncio di questa operazione. La riduzione del debito annunciata dal gruppo Fiat è stata giudicata dagli operatori come un fattore positivo, ma non “una grande sorpresa”. L’Eurazeo, una delle holding del gruppo Lazard, sottolinea che la società è leader francese nel leasing di veicoli industriali, con un fatturato stimato per il 2002 di oltre 570 milioni e un margine operativo lordo pro-forma nell’ordine di 250 milioni. Eurazeo, che al termine dell’operazione sarà il primo azionista di Fraikin, intende proseguire lo sviluppo dell’azienda nell’ottica di una sua valorizzazione a lungo termine. “Il settore dei servizi alle imprese nel quale opera Fraikin - ha commentato Patrik Sayer, presidente di Eurazeo - costituisce per noi un mercato promettente. L’operazione si iscrive a pieno titolo nella strategia di posizionamento su operazioni a effetto leva annunciata con la creazione di Eurazeo.

I

l 2002 si è chiuso con un bilancio lusinghiero sotto tutti i punti di vista per Fassi Gru Idrauliche, che quindi conferma il trend positivo che dura ormai da diversi anni. Infatti, pur in presenza di una crisi economica generalizzata che investe il mercato globale, Fassi è riuscita a mantenere sostanzialmente invariata la quantità di prodotto venduto (5.300 gru) ma ha incrementato il fatturato del 4 per cento portandolo nel 2002 a 92 milioni di euro di cui il 65 per cento realizzato all’estero, dove ha consolidato le sue quote di mercato aumentando la penetrazione mediante la creazione di nuovi distributori. Sul mercato italiano, Fassi ha registrato un incremento di oltre il 30 per cento del fatturato, rispetto al 2001, con un volume di vendite di circa 1.900 gru. Con questo risultato rafforza la sua posizione di leader sul mercato nazionale. Da sottolineare che lo scorso anno è iniziata da parte di Fassi Gru Idrauliche la costruzione delle nuove sedi delle filiali di Torino e Firenze, la cui ultimazione è prevista per la prossima primavera. Sempre nel 2002 sono stati operati importanti investimenti, sia per il completamento della gamma di prodotti, che ha portato alla realizzazione dei modelli F800AXP e F1500AXP, sia per l’introduzione di nuove tecnologie che portano all’avanguardia l’intera produzione Fassi. Per il 2003, iniziato in modo positivo, le previsioni sono all’insegna di un grande ottimismo.


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IL MONDO DEI TRASPORTI

LIGHT & MINITRUCK IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2003

stazioni, dei bassi consumi e delle emissioni contenute. “Nelle sue due versioni da 96 e 116 cv, il nuovo Hpi si caratterizza - ha voluto ricordare l’ingegnere Vincenzo Borriello del team Mercato Italia di Iveco - per il comando delle punterie idraulico, la cinghia dentata di distribuzione a lunga durata (240mila km o cinque anni), gli intervalli di cambio olio e filtro a 40mila km. Nonostante l’abbassamento delle emissioni, in effetti il motore Hpi consegue ottimi risultati in termini di consumo specifico e potenza. Non va dimenticato che la struttura dei motori è di robustezza camionistica, per un utilizzo senza problemi in ogni condizione e per una lunga vita utile. A ciò fa riscontro un forte allungamento degli intervalli di manutenzione mentre il consumo dell’olio è il più basso rispetto ai veicoli concorrenti e addirittura del

di Lino Sinari

O

ccimiano - Ti ritrovi poco prima di Natale a dover ancora una volta chinare il capo di fronte all’irresistibile ascesa dell’Iveco Daily. Questa volta non possiamo fare a meno di presenziare, nel Monferrato, alla consegna di ben 46 Daily, allestiti dalla Gold Car, alla Eismann Italia, un cliente importante del’Iveco ma anche una società molto seria che vuole mettere nelle mani dei suoi venditori di prodotti alimentari già cucinati e surgelati veicoli perfettamente in linea con le sue sofisticate e delicate esigenze. “Ci fa piacere - ha sottolineato Vincenzo Scardigno, responsabile commerciale della Business Light Unit nell’ambito del Mercato Italia dell’Iveco - che Eismann Italia continui a riservare la sua prefe-

IVECO/QUASI 50 DAILY ALLESTITI COLD CAR PER LA EISMANN ITALIA

Scardigno: “Premiati i plus del prodotto Daily” Nella decisione da parte della Eismann Italia di puntare ancora e sempre sul Daily hanno avuto un ruolo fondamentale le sue caratteristiche vincenti, ovvero affidabilità del veicolo, le nuove motorizzazioni Unijet HPI, i bassi costi d’esercizio e la capillare rete di assistenza Iveco. Alla Cold Car il merito del tecnologico allestimento. renza al prodotto Iveco e al Daily in particolare. Ma la sua scelta è dovuta a una convinzione ben precisa, il che è motivo di ulteriore orgoglio per noi. E cioè che Eismann Italia apprezza giustamente i plus del prodotto Daily attuale, ovvero l’affidabilità del veicolo, le nuove motorizzazioni Unijet HPI, i bassi costi d’esercizio e la capillare rete di assistenza Iveco”. Responsabile della flotta Eismann è Simone Boeretto, al quale in defintiva è spettata l’ultima parola nella scelta dei nuovi 46 Daily da aggiungere in flotta. “Per il nostro venditore - ha dichiarato - il furgone costituisce una vera e propria vetrina per i prodotti che deve trasportare e consegnare. Il Daily con l’allestimento Gold Car costituisce una vera e propria garanzia anche sotto questo profilo. Va anche tenuto conto che la nostra scelta del Daily nasce anche dalla considerazione che Iveco ha saputo studiare al meglio le nostre esigenze, si è compenetrata nella nostra filosofia aziendale e dunque alla fine abbiamo potuto scegliere un veicolo che già nella sua concezione tiene conto della missione alla quale noi lo destiniamo. Eismann è un’azienda tedesca del Gruppo Schoeller, che ha allargato il suo raggio d’azione in tutta Europa. Oggi sono ben 9 i

Paesi in cui opera. L’Italia occupa una posizione di primo piano nel business della società che si è specializzata nella distribuzione “porta a porta” di prodotti alimentari già cucinati e surgelati. Con sede centrale a Mettman, nelle vicinanze di Duesseldorf, con un organico di circa 4mila dipendenti e un fatturato annuo di oltre 500 milioni di euro, Eismann vanta una storia che ha inizio negli Anni 60, quando con un numero esiguo di motocarri comincia a distribuire gelati in alcune città tedesche. LE DIMENSIONI DEL GRUPPO EISMANN Da allora è passata molta acqua sotto i ponti. L’originaria denominazione “Milchof Eiskrem” è stata trasformata nel 1974 in Eismann e i successi commerciali si sono moltiplicati, tanto che in una recente indagine è risultato che il 90 per cento delle donne tedesche, di età compresa tra i 14 e i 63 anni, conosce il marchio Eismann. La tempestività e l’efficienza delle consegne sono alla base di tutta la filosofia imprenditoriale di Eismann e quindi la flotta complessiva sparsa in tutta Europa, di oltre 3.500 veicoli allestiti con box refrigerato, costituisce il fulcro di questa organizzazione. In Germania la società

vanta 86 sedi sparse sul territorio con oltre 2,5 milioni di clienti mentre negli altri Paesi europei le filiali sono un centinaio con circa 1,5 milioni di clienti. “In Italia - ci spiega Simone Boeretto - la sede centrale della Eismann è a Sona, in provincia di Verona, e la rete commerciale e distributiva si sviluppa su due depositi principali (uno nel veronese e uno in provincia di Novara) e su 39 filiali che coprono l’intero territorio nazionale, per un fatturato annuo di oltre 80 milioni di euro. La flotta Eismann si compone di veicoli industriali con semirimorchi frigoriferi che alimentano le diverse filiali e di una flotta di veicoli commerciali di 3,5 tonnellate di Ptt che svolgono il servizio di distribuzione porta a porta. In totale la flotta in Italia conta circa 700 veicoli ai quali si aggiungono ora i nuovi 46 Daily. Nei programmi del nostro dinamico amministratore delegato, Giovanni Paolino, c’è l’obiettivo di raddoppiare il giro di Eismann Italia nei prossimi cinque anni. Si tratta di un impegno notevole di cui l’incremento della flotta dei veicoli costituisce un importante tassello”. È il Daily cabinato 35S12 quello utilizzato per l’allestimento dei 46 veicoli confezionati per Eismann Italia. Vanta un passo di 3.450 mm, ruota posteriore sin-

gola e il nuovo motore 2.3 Unijet Hpi con potenza di 85 kW (116 cavalli). Tutti i Daily consegnati alla Eismann Italia sono dotati di Abs, Ebd, Abd (dispositivi elettronici per la sicurezza attiva) e airbag per il conducente. Il nuovo motore 2.3 Unijet Hpi è un turbodiesel a 4 cilindri, 16 valvole e doppio albero a camme in testa dove, per la prima volta su un veicolo commerciale, l’iniezione utilizza il sistema common rail di seconda generazione, che arriva a 1.800 bar di pressione all’iniettore, il che significa una nebulizzazione ancora più fine del gasolio e quindi una combustione ottimale a tutto vantaggio delle pre-

35 per cento in meno nei confronti dei motori precedenti”. “La modernità del motore Unijet Hpi - ha proseguito Vincenzo Borriello - sta anche nella sua capacità di diagnosi delle anomalie, che avviene mediante apparecchi computerizzati, che si connettono direttamente alla centralina e leggono i dati nella sua memoria. Inoltre, rispetto ai motori della generazione precedente, i motori Hpi hanno fortemente migliorato l’avviabilità, anche alle basse temperature e alle alte quote. Il merito va soprattutto all’adozione di una candeletta di preriscaldamento nella camera di combustione, con tempi di pre


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e post riscaldamento controllati dalla centralina elettronica”. Abbiamo avuto occasione nel passato di guidare il nuovo Daily Unijet Hpi, verificando in diretta il suo elevato comfort, caratteristica questa di notevole importanza per chi deve rimanere a lungo alla sua guida durante una giornata di lavoro. La rumorosità in cabina è diminuita di ben 2 decibel (il che significa circa il 40 per cento in meno di rumorosità percepita), grazie al motore più silenzioso, che adotta di serie un volano smorzatore a doppia massa, e a interventi mirati di in sonorizzazione sotto la plancia. Il miglior comportamento del Daily Unijet Hpi, in tutte le condizioni di carico e di marcia, è poi dovuto alle sospensioni anteriori e posteriori che sono state modificate e ottimizzate. Anche il cambio a cinque marce con quinta in overdrive fa letteralmente dimenticare la pesantezza e la durezza del cambio precedente. Dolcezza e precisione di innesto sono dovute alle modifiche apportate non solo sui comandi interni ma anche su quelli esterni: cavi bowden smorzati, torretta cambio montata su silent block, retromarcia sincronizzata. LE CARTE VINCENTI DEL DAILY UNIJET HPI “La capillare rete assistenziale delle officine autorizzate Iveco ha aggiunto Vincenzo Borriello è una garanzia in più per i clienti, che possono contare anche su impianti specificamente studiati per il Daily. Si tratta dei Daily Service Chrono, ideati per garantire un’assistenza rapida e qualificata ai clienti della gamma dei veicoli commerciali. Qui viene assicurato un servizio veloce e estremamente professionale, che riduce al minimo i tempi di attesa e di fermo macchina, un’esigenza questa quanto mai sentita per chi fa del Daily il suo strumento di lavoro quotidiano. Gli interventi riguardano le operazioni di base più frequenti nell’ambito della normale manutenzione: prima di tutto il cambio dell’olio, ma anche la manutenzione dell’impianto di scarico, di ammortizzatori, freni, impianto elettrico, batteria. Il cliente non deve prenotare la sua visita al Daily Service Chrono: si presenta, spiega il suo problema e, mentre il suo Daily viene controllato e riparato, se ne sta comodamente seduto in un salottino a sfogliare una rivista e sorseggiando un caffè”. L’operazione commerciale definita con Eismann Italia è soltanto la ciliegina sulla torta del successo che ha caratterizzato il mercato del Daily nel corso del 2002. “Ne abbiamo consegnate in Italia - ha sottolineato Vincenzo Scardigno - 26.800 unità dei quali 5mila nelle versioni furgone e oltre 21mila come cabinati. Rispetto al 2001 il Daily ha registrato una crescita superiore al 10 per cento. Per il 2003 contiamo di rafforzare questi numeri, anche se non si potrà crescere soprattutto nel sud dell’Italia, dove nel 2002 grazie all’opportunità del provvedimento legato al credito d’imposta si registrato un vero e proprio boom delle vendite”.

COLD CAR/UNA BELLA REALTÀ INDUSTRIALE COSTRUITA IN 35 ANNI

Morano: “Nel solco dell’insegnamento di Novarino” Il presidente dell’azienda di Occimiano particolarmente soddisfatto dei risultati conseguiti nel 2002 ma ricorda anche che “ancora oggi il successo della Cold Car poggia sulle solide fondamenta gettate dal suo fondatore Giovanni Novarino e sui suoi insegnamenti di cui fanno tesoro tutti i collaboratori dell’azienda”.

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ccimiano - Siamo in un piccolo borgo a un tiro di schioppo da Casale Monferrato ed è qui che si apre alla nostra vista la Cold Car, azienda specializzata nella costruzione di carrozzerie a bassa temperatura a sportelli laterali, apprezzata sul territorio nazionale ma soprattutto all’estero. Con 200 dipendenti e un fatturato di circa 30 milioni di euro, Cold Car ha chiuso il 2002 con una produzione di 1.300 carrozzerie, delle quali l’80 per cento destinato all’estero e il 20 per cento al mercato nazionale. Il suo presidente, Giuseppe Morano, 53 anni, due figli (Alberto, 24 anni, già coinvolto nell’azienda come venditore, e Laura, 20 anni, al primo anno di università), non ha né il carattere né l’abitudine ai trionfalismi. Figlio unico di un piccolo agricoltore, diploma di ragioniere (“mio padre - dice avrebbe voluto che lavorassi in banca”), Giuseppe Morano fa capire di essere contento di come si presenta la Cold Car al traguardo dei 35 anni di attività e anche delle buone prospettive future (si stanno aprendo importanti sbocchi nell’Est europeo, nel Nord Africa e nell’America Centrale e del Sud), ma getta subito acqua sul fuoco. “Non ci si può mai adagiare - dice - sugli allori. Bisogna lavorare ogni giorno con grande determinazione e con la convinzione che quanto verrà fatto quel giorno è fondamentale per le sorti dell’azienda. Non c’è mai un punto di arrivo. Bisogna sempre guardare avanti, mettere del fieno in cascina, perché i tempi difficili sono sempre in agguato. Quindi serietà nell’impegno, massima responsabilità nello svolgere i propri compiti, grande entusiasmo nell’affrontare le problematiche quotidiane, completa collaborazione da parte di tutti”. È, questo, l’insegnamento che ha ricevuto non solo in famiglia ma anche e soprattutto dal suo vero “maestro”, quel Giovanni Novarino che sul finire degli Anni 60 prende nelle mani la Cold Car, nata nel 1968, e la conduce con una rapida evoluzione a un’espansione davvero impressionante. “Sì, Giovanni Novarino è stato la vera anima di questa azienda fino alla sua immatura scomparsa nel 1993. Era un personaggio straordinario, con un grande carisma, un savoir-faire inimitabile, eccezionale capacità d’intuito, imprenditore illuminato. È lui che ha costruito la Cold Car, le ha dato solide fondamenta ma soprattutto è riuscito a creare una forte filosofia d’azienda alla quale nel tempo si sono uniformati tutti i collaboratori e che ci ha consentito di arrivare ai traguardi di oggi ma anche di poter guardare al futuro con un certo ottimismo”. Giuseppe Morano entra come impiegato amministrativo alla Cold Car il 2 novembre 1970 con un contratto a termine di 3 mesi. Il giovane ragioniere resta immediatamente affascinato dalla forte personalità di Giovanni Novarino. Si rende conto che gli può insegnare molto e lui con la testardaggine tipica del “contadino” cerca di apprendere velocemente tutto quello che gli è possibile. Finiscono i tre mesi, ma Giuseppe Morano non abbandona l’azienda di Occimiano. Il giovane è sveglio, Giovanni Novarino ha capito che può essere molto utile e infatti gli assegna compiti sempre più vari che consentono al

Giuseppe Morano, presidente della Cold Car.

giovane ragioniere di maturare una veloce esperienza, al punto che “nel 1976 - ricorda ebbi la possibilità di acquisire una piccola quota nella Lamef, un azienda del Gruppo controllato da Giovanni Novarino, specializzata in carpenteria al servizio della Cold Car”. Giuseppe Morano ormai ha unito il suo destino a quello del suo “mentore”. Viene nominato amministratore della Lamef. Sei anni dopo, nel 1982, acquisisce un’altra piccola quota della stessa Cold Car di cui diventa consigliere di amministrazione e procuratore. Sul finire dell’anno successivo il Gruppo Novarino cede la Lamef dando vita a una nuova azienda, la Simon, specializzata in lavorazione di carpenteria metallica, di cui Giuseppe Morano diventa socio e amministratore unico. Il 1986 segna una vera e propria svolta nella vita di Giuseppe Morano. Che incrementa la sua quota di partecipazione nella Cold Car e partecipa alla creazione di una nuova società, la Sicar, specializzata nell’assemblaggio e nella verniciatura di carrozzerie isotermiche. Nel 1989 la quota di Morano nella Cold Car si fa ancora più importante e questo mentre l’azienda di Occiminiano sta già mietendo successi importanti soprattutto all’estero. Nel ’93, con la scomparsa di Giovanni Novarino, e con la grande esperienza ormai maturata, Giuseppe Morano diventa presidente e amministratore delegato della Cold Car, la cui proprietà resta nelle mani della famiglia di Giovanni Novarino (la mo-

glie e le due figlie Cristina ed Elena, entrambe occupate nel settore amministrazione dell’azienda), dello stesso Giuseppe Morano e di un socio di capitale. Oggi, insieme alla Cold Car che fabbrica carrozzerie a bassa temperatura a sportelli laterali nell’impianto di Occimiano (distribuito su un’area di 25mila metri quadrati dei quali 11mila coperti), operano anche nella sede di Casale Monferrato (16mila metri quadrati di area e 9mila coperti) la Sicar, con l’impianto di assemblaggio e verniciatura di carrozzerie isotermiche, e la Cold Trading, che cura la commercializzazione dei prodotti delle due consociate e produce la carpenteria metallica e i gruppi frigoriferi per gli allestimenti. “La produzione di Cold Car - sottolinea Giuseppe Morano - è molto specialistica e sempre attenta alle nuove tendenze del mercato. Infatti, a fianco dei box tradizionali per surgelati e gelati, si stanno affermando anche soluzioni multiscomparto per la distribuzione combinata di prodotti freddi e freschi. Non è questo però il caso dell’allestimento messo a punto per Eismann, che è stato invece specificamente studiato per la mission del cliente tedesco. Per i Daily consegnati a Eismann, infatti, abbiamo realizzato un box lungo 3,5 metri, largo 2 e alto 1,5 con sei sportelli laterali che accedono ad altrettanti scomparti, ognuno dotato di un ripiano. Il mantenimento della temperatura è garantito da tubi eutettici, preferiti alle tradizionali piastre, con il gruppo refrigerante sistemato nell’interasse sul lato destro del veicolo”. L’inizio della collaborazione tra Cold Car e Eismann risale al 1981 quando l’azienda di Occimiano realizza per conto del gruppo tedesco i primi 12 veicoli. Da allora Cold Car è diventato il punto di riferimento obbligato di Eismann che in oltre 30 anni ha acquistato migliaia di mezzi allestiti dall’azienda del Monferrato. “Nei confronti della Eismann sottolinea Giovanni Rossi, 41 anni, perito elettronico, direttore marketing (è il genero del fondatore della Cold Car avendo sposato Elena Novarino) - abbiamo tutti una grande riconoscenza per la fiducia che ci hanno dato in questi anni e che continuano a darci. Oggi siamo considerati quasi i loro fornitori unici. Ma questo ci spinge a mantenere inalterata la qualità della nostra produzione, a migliorarci continuamente per far sì che il nostro prodotto sia sempre in linea con le particolari esigenze di trasporto della Eismann”.


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ANCORA UN ANNO RECORD PER IL MERCATO DEI VEICOLI COMMERCIALI

Il made in Italy a gonfie vele Se l’industria italiana si muove in grandi difficoltà nel settore dell’auto, segna la sua rivincita in quello dei veicoli commerciali dove ha migliorato la sua quota di penetrazione di quasi 5 punti. Fra le Case estere leadership della Renault a danno di Ford mentre avanzano Citroën e Peugeot. di M.S. Altieri

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oma - Trainato dall’eccellente risultato delle marche nazionali, e in particolare di Fiat Auto, il mercato italiano dei veicoli commerciali fino a 3,5 t. ha segnato nel 2002 il suo nuovo record storico, e nel mese di dicembre un risultato al di sopra di ogni aspettativa. In questo mese, l’ultimo per usufruire degli incentivi fiscali previsti dalla legge Tremonti, e caratterizzato dall’alta stagionalità di fine anno, si sono registrate 35.069 consegne, pari a un incremento del 32,3 per cento nei confronti dello stesso mese del 2001 (26.507 unità), una cifra che costituisce il record mensile assoluto di vendita. Sulla base delle consegne, elaborate da Anfia e Unrae, il consuntivo dell’anno, con il cospicuo apporto finale di dicembre, si è concluso con un bilancio di 258.553 unità, pari a un aumento del 17,2 per cento e ad un guadagno in assoluto di 37.985 unità rispetto al 2001 (220.568 unità), un risultato di gran lunga superiore al record precedente del 2000, quando furono consegnati 233.657 veicoli.

Questi volumi, sostenuti dagli effetti positivi della legge Tremonti bis e, nella prima parte dell’anno, anche dal credito d’imposta nelle regioni del sud, sono stati caratterizzati da un andamento in crescita consecutiva sin dal primo mese dell’anno. Gli incrementi si sono poi susseguiti a ritmi sempre più sostenuti nella seconda parte, come c’era da attendersi in considerazione del fatto che a fine anno scadevano i vantaggi fiscali previsti dalla succitata legge. Infatti, a fronte di un aumento medio del 10,4 per cento nel primo semestre, la crescita nel secondo è stata del 24 per cento. C’è inoltre da considerare che l’ampliamento del mercato è legato alla incessante espansione dei volumi di mobilità, trasporto e distribuzione delle merci, specie di largo consumo. E a questa domanda, sempre più esigente in fatto di funzionalità e controvalore, l’offerta dei prodotti made in Italy ha dimostrato di saper rispondere nel modo più consono alle molte aspettative di diversissime fasce d’utenza. I dati segnalano infatti questo successo dei veicoli dei costruttori italiani, i quali hanno stabilito un doppio record di vendita, a dicembre e

Il Fiat Scudo, qui sopra, è stato sottoposto di recente a un restyling che ha riguardato anche il look dei cerchi. Sotto, l’Opel Movano è uno dei modelli esteri più apprezzati dalla clientela italiana.

LE PREVISIONI DI SINCERI DELL’ANFIA E DI PISTOLA DELL’UNRAE

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oma - Dopo un 2002 all’insegna di un nuovo record storico per il mercato dei veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate di Ptt, cosa dobbiamo aspettarci per il nuovo anno? Ecco quali sono le previsioni di Carlo Sinceri, presidente dell’Anfia (l’associazione che raggruppa i costruttori nazionali), e di Salvatore Pistola, presidente dell’Unrae Carlo Sinceri (l’associazione che raggruppa i costruttori esteri). “Non sarà facile - ha dichiarato Carlo Sinceri - ripetere nel 2003 le grandi performance registrate nel 2002. Qualora però venissero confermati gli incentivi si potrebbe ipotizzare un volume di immatricolazioni intorno alle 250mila unità. Diversamente è prevedibile un mercato intorno alle 210mila immatricolazioni. Naturalmente le previsioni, soprattutto in Italia, lascino il tempo che trovano. Nessuno avrebbe ipotizzato all’inizio del 2002 un mercato come quello che poi si è avuto. Con o senza incentivi, il veicolo commerciale è diventato uno strumento di lavoro per tantissime aziende o piccoli operatori, gente quest’ultima che è portata ad avere un cauto ottimismo relativo alla possibilità di ripresa dell’economia naziona-

le. Naturalmente sono particolarmente soddisfatto dei risultati ottenuti nel 2002 dall’industria nazionale e da Fiat in particolare con Doblò, Scudo e Ducato grandi protagonisti”. Per Salvatore Pistola, il segreto dell’impennata delle vendite di veicoli commerciali nel 2002 è sicuramente dovuto ai provvedimenti come la Tremonti-Bis e al Salvatore Pistola credito d’imposta oltre che al rinnovo delle flotte in molti casi obsolete. “Le previsioni per il 2003 - ha sottolineato - sono strettamente condizionate da quello che deciderà il Governo soprattutto per quanto riguarda la proroga della Tremonti Bis o l’adozione di strumenti analoghi. Sarebbe molto meglio che venisse presa subito una decisione in merito, in quanto l’incertezza blocca la decisione di acquisto da parte degli operatori e ferma il mercato. C’è anche da considerare che il parco di veicoli commerciali in Italia è abbastanza vecchio mentre sono aumentate le esigenze di un trasporto più moderno, più efficiente, più ecologico. Il che necessariamente porterà a un ulteriore rinnovo del parco, con tempi di sostituzione notevolmente ridotti rispetto al passato”.

il peso degli incentivi e rinnovamento flotte

nell’intero anno, e hanno guidato l’exploit del mercato. Nel complesso le marche nazionali a dicembre, con 18.113 consegne, hanno registrato un incremento del 34,4 per cento sullo stesso mese del 2001, acquisendo una quota del 51,6 per cento (50,8 un anno fa), mentre nei dodici mesi si sono attestate a 144.925 unità, con una crescita ben più elevata di quella media del mercato (+26,9 per cento rispetto alle 114.180 unità del 2001), facendo salire la loro quota al 56,1 per cento del totale, pari a un aumento di 4,3 punti percentuali rispetto all’anno precedente (51,8 per cento). Si evidenzia in particolare la performance di Fiat Auto, che in dicembre, con una crescita eccezionale (+44,6 per cento), ha acquisito da sola una quota del 44,5 per cento (40,7 nel 2001), rafforzando la sua leadership sul mercato. Nei dodici mesi, con 113.590 unità (+32,2 per cento rispetto all’anno precedente), la quota di Fiat Auto è salita al 43,9 per cento, a fronte del 39 per cento del 2001. Nella performance di Fiat Auto, che registra incrementi per tutti i modelli del comparto, si distingue in particolare l’accoglienza data dagli utenti al Doblò Cargo (dotato del nuovo performante Jtd common rail da 100

cv), al Nuovo Ducato e allo Scudo, con incrementi in dicembre rispettivamente del 53,2 per cento (+44,7 nell’intero anno), del 17,8 per cento (+19,4) e del 39 per cento (+2,8). ANCHE PER IVECO UNA GRANDE CRESCITA Ha chiuso l’anno in crescita del 10,1 per cento anche l’Iveco, i cui veicoli si collocano nella fascia alta del mercato, dove il Daily conferma la propria posizione di leardership, con una quota del 9,5 per cento. Bene anche il Porter Piaggio che nel 2002 segna un aumento delle consegne del 18,9 per cento. A proposito di Fiat va anche ricordato l’ottimo risultato conseguito a livello europeo con oltre 236mila veicoli venduti e con una quota di penetrazione che è salita al 12,5 per cento (11,3 per cento nel 2001) il che gli consente di piazzarsi al secondo posto assoluto nella classifica delle vendite di veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate. Per quanto riguarda le Case estere, che hanno consuntivato nell’anno 113.628 immatricolazioni con un incremento del 6,8 per cento e con una riduzione della loro quota di penetrazione dal 48,2 al 43,9 per cento, la crescita più importante è quella fatta

da registrare da Opel con il 62,7 per cento e con 10.016 immatricolazioni, il che le ha permesso anche di portare la sua quota dal 2,8 al 3,9 per cento. Al primo posto, tra i costruttori esteri, si porta Renault con 18.089 immatricolazioni e una quota del 7 per cento (6,3 nel 2001), ai danni di Ford che, con 16.547 immatricolazioni perde la sua tradizionale leadership scendendo a una quota del 6,4 per cento (7,8 nel 2001). Seguono Mercedes-Benz con 13.742 unità (5,3 per cento di quota), Nissan con 13.162 (5,1 per cento), la Opel come si è detto con il 3,9, Citroen con 8.582 (3,3), Peugeot con 7.659 (3,0), Volkswagen con 5.870 (la sua quota è calata ulteriormente al 2,3 per cento) e Mitsubishi con 5.591 immatricolazioni e una quota del 2,2 per cento. Da segnalare, sempre per quanto riguarda i costruttori esteri, che nel mese di dicembre risultavano ulteriormente modificate le posizioni con Renault ancora più saldamente in testa con una quota del 7,4 per cento, davanti a Mercedes-Benz con il 6,1 per cento, Opel con il 6, Ford con il 5,8, Nissan con il 4,2, Citroen con il 3,9, Peugeot con il 3,7, Volkswagen con il 2,9, Mitsubishi con il 2,5 e Hyundai con l’1,6 per cento.


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Il nuovo Renault Trafic, sopra, ha vinto il titolo di Van of the Year 2002; il Mercedes Vito abbina l’affidabilità dei suoi propulsori all’eleganza della linea.

In ogni caso il dinamismo dell’intero settore dei veicoli commerciali è stato dimostrato dalla sempre maggiore presenza di operatori in competizione fra di

loro e soprattutto dall’ampia offerta di prodotti. Prodotti sempre più orientati alle esigenze specifiche del consumatore in termini di comfort, di flessibilità nell’utiliz-

Il Berlingo della Citroën è stato di recente ristilizzato e viene proposto sul mercato italiano a prezzi particolarmente competitivi rispetto ai suoi rivali.

zo, di rapporto prezzo-prestazioni, tanto che oggi circa la metà dei furgoni medi è composta da chassis cabinati, allestibili successivamente secondo le diverse necessità della clientela. Analizzando i sub-segmenti, oltre all’incremento dei furgoni medi e grandi, generate dai molti nuovi modelli lanciati sul mercato, si evidenzia un crescita dei derivati da autovetture,che risultano particolarmente influenzati da forniture a grossi Enti soprattutto da parte del costruttore nazionale, mentre si registra una sostanziale stabilità nel segmento delle furgonette. Il risultato del 2002 è certamente eccezionale, tanto più se si considera che il quadro economico generale è andato progressivamente indebolendosi durante tut-

to lo scorso anno. Due importanti fattori hanno consentito non solo di annullare l’impatto negativo della congiuntura economica ma anche di imprimere alla domanda una fortissima accelerazione.

tempo e denaro, i commerciali Kia privilegiano il controvalore, l’affidabilità e il comfort automobilistico sia per il guidatore che per i passeggeri.

Fra le dotazioni di serie, presenti su tutti i modelli e su tutte le versioni, spiccano il servosterzo, i poggiatesta regolabili in altezza, la regolazione del fascio lu-

I BENEFICI DELLA LEGGE TREMONTI Innanzitutto vi sono state importanti commesse di grandi aziende e in secondo luogo ha operato il meccanismo della Tremonti-Bis che permette, a determinate condizioni, agevolazioni fiscali anche agli operatori economici che acquistano veicoli commerciali. La Tremonti-Bis è tuttavia scaduta con la fine dello scorso anno ed al momento non è

stata ancora rinnovata. Gli operatori del settore auto impegnati nella vendita di veicoli commerciali sono quindi fortemente preoccupati per le prospettive per il 2003. Dall’inchiesta congiunturale mensile di dicembre del Centro Studi Promotor emerge che il 56 per cento dei concessionari si attende un calo di vendite nel 2003. Il Centro Studi Promotor valuta che in mancanza di un rinnovo della Tremonti-Bis (ancora possibile nei prossimi giorni) la contrazione dovrebbe essere particolarmente pesante perché il mercato dovrebbe scontare l’anticipo di domanda del 2002 e inoltre il fatto che la negativa evoluzione della congiuntura economica dovrebbe avere ripercussioni negative sulla domanda di beni di investimento. È interessante, infine, anche notare la continua escalation delle vendite di veicoli commerciali in Italia negli ultimi dieci anni. Infatti, si è passato dalle 108.292 immatricolazioni nel 1993 alle 114.987 nel 1994, alle 136.557 nel 1995, alle 142.601 nel 1996, quindi piccola regressione nel 1997 con 139.777 unità per poi salire di nuovo a 169.117 nel 1998, a 180.942 nel 1999, a 209.992 nel 2000, a 220.568 nel 2001 e alle 258.553 del 2002. Va detto che in Italia, a differenza di vari Paesi esteri, un freno alla diffusione dei veicoli commerciali nuovi viene dal fatto che si preferisce la proprietà al noleggio a lungo termine.

KIA/UN MIGLIAIO DI VEICOLI VENDUTI NEL PRIMO ANNO

Per il futuro grosse ambizioni Bilancio decisamente positivo per la società coreana, al momento di tirare le somme del primo anno di commercializzazione dei veicoli commerciali e industriali leggeri in Italia.

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ilano - Bilancio decisamente soddisfacente per quanto riguarda i veicoli commerciali e industriali leggeri per la Kia Motor Italia, che può guardare al futuro con sereno ottimismo. Al 31 dicembre 2002 i veicoli Kia immatricolati in Italia lo scorso anno sono stati 1.026, di cui il 60 per cento della famiglia K2500 (telaio, cabina singola e doppia cabina) e il 40 per cento di furgoni Pregio. Superata la prima fase di rodaggio - la commercializzazione del K2500 è iniziata a primavera inoltrata - e perfezionata la “specializzazione” delle reti di vendita e di assistenza, l’ovale biancorosso del più antico marchio coreano comincia ad essere conosciuto ed apprezzato anche dai professionisti italiani del trasporto. Le previsioni di vendita per il 2003 sono

di duemila unità. La gamma dei veicoli commerciali Kia si articola oggi su un’offerta di sette versioni: due furgoni Pregio e cinque versioni della famiglia K2500, con prezzi di listino, Iva e messa in strada escluse, che spaziano fra gli 11.471 euro del K2500 telaio ai 13.788 euro del K2500 cassone e doppia cabina in versione “air”, vale a dire dotata di climatizzatore. Tanto i furgoni Pregio che i K2500 sono mossi da un generoso e robusto quattro cilindri turbodiesel di 2.476 cc da 94 cv a 3.800 giri/min. con 220 Nm (22,3 kgm) di coppia massima a 2.000 giri/min, e una velocità massima di almeno 126 km/h. La trazione è posteriore e il cambio è a cinque marce più retromarcia. Instancabili, robusti, facili da guidare e con una manutenzione “agevolata” che fa risparmiare

Il Kia K2500, in alto, è disponibile nelle due versioni a cabina semplice e doppia. Il Pregio, sopra, è un furgone che si distingue per il suo turbodiesel 2.5 da 94 cv.

minoso dei proiettori dal posto di guida, la predisposizione per l’autoradio e (solo sul K2500) il differenziale a slittamento limitato. Particolarmente contenuto il costo del climatizzatore manuale, presente sulle versioni “Air”, contenuto in soli 925 euro più Iva. Anche il Pregio e il K2500, come tutti i prodotti della Kia Motors, usufruiscono di una garanzia internazionale valida tre anni senza limite di chilometraggio. Un aspetto interessante legato ala diffusione del marchio Kia in italia è legato al fatto che molti acquirenti dei veicoli commerciali di questa Casa possiedono anche un’auto o una fuoristrada Kia: oltre alla Sportage, attualmente ha molto successo anche la nuova Sorento. Senza contare che anche il monovolume Carnival ha riscosso a sua volta un grande successo nel mercato italiano.


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FIAT/I PERCHÉ DEL GRANDE SUCCESSO DEI SUOI VEICOLI COMMERCIALI

Doblò, una formula vincente Il successo della gamma dei veicoli commerciali leggeri Fiat, che hanno recuperato importanti quote di mercato nella Penisola, non è casuale: la funzionalità del Doblò e del nuovo Ducato, unite a una linea che non passa inosservata e alle prestazioni e all’affidabilità dei motori JTD common rail, sono state premiate dalla clientela. di Gabriele Mutti

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orino - Il successo riscosso dalle “multispace” transalpine, Citroën Berlingo e Peugeot Partner oltre che il Renault Kangoo, ha spinto la Fiat a entrare in questo speciale segmento che combina funzionalità, praticità e simpatia con un prodotto assolutamente vincente come il Doblò, che è diventato rapidamente leader del mercato. Maneggevole e confortevole, il Doblò, presentato a settembre dell’anno 2000 in occasione del Salone di Parigi, è stato subito un successo grazie anche alle sue notevoli peculiarità. E in Fiat giustamente vanno fieri del Doblò, che ha conquistato una quota di mercato vicina al 50 per cento nel segmento di appartenenza. Sia nel caso del Doblò che in quello del nuovo Ducato, componente fondamentale

per il successo, insieme al prodotto, è stato il ruolo svolto dalla Rete di vendita e di assistenza della Fiat. Il continuo sviluppo e la professionalità di una rete specializzata per i veicoli commerciali ha consentito infatti di trasferire correttamente e integralmente al cliente finale tutte le caratteristiche vincenti della gamma e di assicurare un servizio coerente alle attese di chi fa del proprio veicolo uno strumento di lavoro. Il Doblò è piaciuto subito anche per le dimensioni esterne compatte, essendo lungo appena 4,16 metri e largo 1,71 e per il design decisamente originale, le grandi abitabilità e visibilità, la meccanica affidabile (inizialmente venne offerto con un benzina Fire 1.200 da 65 cv e un diesel aspirato 1.900 da 63 cv, poi arrivò l’atteso e richiestissimo JTD turbodiesel) e la versatilità estrema. Tutto ciò rende il Doblò interessante sia come veicolo commer-

Disponibile sia a tetto normale, sopra, che a tetto alto, sotto, il Fiat Doblò è un grande protagonista del mercato italiano dei veicoli commerciali leggeri. Da poco è disponibile anche in una versione con alimentazione mista benzina-metano.

ORA IL DOBLÒ VA ANCHE A METANO

il piacere di non inquinare

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orino - Il sistema Bipower ora è disponibile anche sul Doblò. Da poche settimane infatti il Cargo è disponibile anche nell’allestimento SX con motore 1.600 a doppia alimentazione a metano e a benzina. In questo di febbraio inizierà anche la commercializzazione del Doblò 1.6 Bipower, prima vettura del segmento delle multispazio ad adottare questo tipo di alimentazione. La gamma si arricchisce così di una nuova versione destinata a rafforzare il successo fin qui conseguito da questo modello. Basti dire che in Italia nel 2002 le unità immatricolate sono state oltre 26mila per il Doblò Cargo e quasi 11mila per il Doblò, di cui la versione Malibù rappresenta il 29 per cento del totale. La versione Bipower dispone di due sistemi di alimentazione indipendenti fra loro. Il veicolo è configurato per funzionare a metano e soltanto l’avviamento del motore si effettua sempre a benzina, passando subito dopo, automaticamente, all’altro sistema. Da quel momento l’impianto di alimentazione a benzina interverrà solo quando la pressione del gas nelle bombole è prossima all’esaurimento, oppure se chi guida preferisce andare a benzina. Con il sistema Multipoint a metano inoltre si hanno gli stessi vantaggi consentiti dalle sifisticate tecniche di controllo elettronico dei motori a benzina. Il Fiat Doblò Bipower garantisce ottima guidabilità, bassi consumi e buone prestazioni. Quando il motore 1.600 funziona a metano, la potenza è di 92 cavalli a 5.750 giri/min, con una coppia massima di 130 Nm a 4.000 giri/min e la velocità massima è di 155 km/h. Con l’alimentazione a benzina invece si raggiungono i 166 km/h grazie a 103 cv di potenza erogati sempre a 5.750 giri/min. La coppia massima è di 145 Nm a 4.000 giri/min. Una caratteristica particolarmente interessante del Doblò Cargo è la disposizione dei tre serbatoi del metano. Posti sotto il pianale del veicolo, consentono infatti di sfruttare appieno la volumetria del vano di carico (3,2 metri cubi nei furgoni standard, che diventano 3,8 nelle versioni a tetto alto).

Le bombole hanno una capacità di 11 litri di metano e garantiscono un’autonomia di 300 km, ai quali vanno aggiunti i 350 km garantiti dai 30 litri del serbatoio della benzina. Nel Doblò invece le bombole del metano sono posizionate nel vano bagagli e contengono 126 litri (l’autonomia è di 350 km) mentre il serbatoio della benzina, con una capacità di 60 litri, consente di percorrere altri 700 km. Il Fiat Doblò Bipower offre assoluta sicurezza (il veicolo si può parcheggiare anche nelle autorimesse) e livelli davvero minimi di emissioni inquinanti. Quest’ultimo si traduce per chi lo utilizza nella possibilità di circolare in tutte le aree urbane soggette a limitazioni di traffico. Inoltre il sistema Bipower è particolarmente vantaggioso in termini di costi di esercizio. Innanzitutto perché il costo chilometrico della doppia alimentazione è meno della metà rispetto alla motorizzazione 1600 a benzina, ed è inferiore del 30 per cento circa rispetto al 1.900 JTD. La propulsione a metano, infine, consente, nei casi previsti dalla normativa, di usufruire di un incentivo statale.

ciale che per il tempo libero. Plancia e strumentazione sono da vera vettura, i sedili sono confortevoli e la luminosità interna è davvero solare. La capacità del bagagliaio è certamente generosa. Complessivamente Doblò e Doblò Cargo vantano ben 26 configurazioni di carrozzeria (3, 4 e 5 porte) articolate su due livelli di allestimento per Doblò (SX ed ELX) e altrettante per Doblò Cargo (base e SX). Doblò è stato, successivamente, proposto anche con un 1.600 a benzina 16V da 103 cv e con un brillante 1.900 turbodiesel JTD da 100 cv. Sarà per i suoi consumi contenuti, sarà per la sua versatilità, e forse per la gradevolissima campagna pubblicitaria che lo presentava come automezzo ufficiale della nazionale di bob giamaicana, sta di fatto che il Doblò, anche sulla scia del successo degli analoghi concorrenti di produ-

zione francese, ha fatto centro. È una macchina che si può considerare originale ed estremamente versatile nella sua funzionale semplicità. Riuscire a caricare un paio di biciclette senza doverle smontare o senza doverle caricare sul tetto è davvero appagante e va al di là dell’estetica di questa vettura. Il Doblò nasce come mezzo da lavoro e lo spazio interno è veramente enorme, anche rispetto ai multispazio proposti dalla concorrenza. Il furgonato è l’ideale per idraulici, elettricisti, e per tutti quei lavori che richiedono spostamenti in città senza rinunciare al carico, e dove anche mezzo metro cubo in più fa la differenza. Riadattato a veicolo multifunzione, per il trasporto passeggeri, è ottimo per gite in compagnia con atrezzature sportive anche ingombranti e per le vacanze in genere. Anche perché quando si è in vacanza si è sempre abbastanza rilassati. VA AL DI LÀ DELLE MODE La linea può sembrare troppo squadrata, ma sicuramente è l’ideale per la regolarità delle volumetrie interne e poi le linee più classiche di solito sono quelle che durano di più rispetto al mutare delle mode. Il modello diesel è indicato soprattutto se si percorrono tratti in montagna a pieno carico e per quasi tutti gli altri utilizzi; invece il 1200 a benzina è stato, come era prevedibile, prescelto da chi utilizza il Doblò solo per brevi tragitti cittadini, tipo consegne, dove sono necessari diversi spegnimenti e accensioni


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del motore. I prezzi sono apparsi subito decisamente concorrenziali e questa è stata una delle ragioni che ha favorito la diffusione del Doblò fra i veicoli commerciali leggeri. Ideale, come abbiamo detto, per chi desidera un mezzo informale, semplice, anticonformista, capace di adattarsi ad ogni esigenza, il Doblò è studiato anche per chi lavora e si sposta in città, ma anche per chi ama viaggiare portandosi dietro gli attrezzi sportivi, i bagagli, le proprie abitudini e soprattutto la voglia di libertà e di evasione. SI PUÒ CARICARE FINO A 3.000 LITRI Infatti, abbattendo il divano posteriore, il volume di carico può raggiungere i 3.000 litri. Consente, perciò, di trasportare anche attrezzature di grandi dimensioni, destinate allo sport o alle attività del tempo libero, come al lavoro. E, se non bastasse, si possono richiedere le comode barre portatutto da montare sul padiglione e un tetto apribile a compasso (il “voletto”) che permette di sistemare anche gli oggetti più lunghi. Senza contare che sulla plancia e nell’abitacolo ci sono moltissimi vani portaoggetti (tra i quali la mensola sotto il tetto della cabina) per avere sempre a portata di mano tutto ciò che serve durante il viaggio. L’ampio spazio si traduce anche in un’eccellente qualità della vita a bordo. Le grandi superfici vetrate, per esempio, conferiscono all’in-

VA FORTE ANCHE IL NUOVO DUCATO

Una vera “moneta forte” T

orino - Degna “scorta” del Doblò è il Nuovo Ducato, che in un solo anno di vita (è stato presentato a febbraio del 2002 al Salone di Amsterdam) è giunto al secondo posto fra i veicoli commerciali leggeri più venduti in Italia. Grazie anche allo stile firmato Giugiaro il nuovo Ducato ha saputo imporsi in un ambito dove la battaglia è piuttosto aspra. Del resto quella del Ducato è una storia di successo che dura ininterrottamente dal 1981, anno in cui fu presentato il primo modello. Forte di una gamma articolata in centinaia di versioni e allestimenti e di una spiccata personalità e di grandi doti di qualità e di affidabilità, il Ducato sia con la prima che con la seconda generazione ha saputo conquistare e mantenere una posizione ai vertici del proprio segmento in molti mercati europei. Ma il Ducato ha saputo farsi largo anche nell’Europa dell’Est, in America Latina e nel Medio Oriente. Lo stabilimento di Sevel in Francia lavora tutt’oggi al massimo della propria capacità produttiva per soddisfare una domanda

del modello in costante crescita. E anche nell’ambito degli autocaravan il Ducato è diventato ormai un vero e proprio punto di riferimento. Il nuovo Ducato ha saputo fare anche con il suo stile accattivante, dovuto alla mano felice di Giugiaro, che gli ha conferito un’immagine più forte dando la sensazione di trovarsi di fronte a un veicolo ancora più forte, più solido e più bello rispetto al modello che andava a sostituire. L’interno, completamente ridisegnato, ha offerto nuovi parametri

in termini di ergonomia e di comfort, oltre che di funzionalità. Disponibile con motori JTD common rail dell’ultima generazione, nelle versioni di due, 2,3 e 2,8 litri, oltre che con un due litri a benzina e ad alimentazione benzina/GPL e benzina/metano, il Nuovo Ducato si distingue anche per l’elevato livello di sicurezza attiva e passiva, la possibilità di usufruire del sistema Connect e anche della trazione integrale. Per incrementare il comfort del Nuovo Ducato si è lavorato anche

sulle sospensioni, con le zone di attacco delle balestre e degli ammortizzatori posteriori che sono state opportunamente irrigidite. Rinforzi rispetto alla serie precedente sono stati applicati anche sui duomi degli attacchi della sospensione anteriore ed è stata modificata la traversa anteriore di attacco dei sedili. Tutti gli elementi di filtraggio (ad esempio i tasselli) sono stati riprogettati per filtrare al massimo le sollecitazioni che arrivano dalla strada. Disponibile nelle versioni da 11 quintali, da 15 quintali e Maxi, il Nuovo Ducato offre quattro varianti di passo (285, 320, 370 e 405 mm: quest’ultimo solo per cabinati e scudati), tre altezze totali del veicolo, la possibilità di un cambio automatico autoadattativo a quattro rapporti e allestimenti personalizzati anche per quanto riguarda la disposizione e il numero delle portiere con cui accedere al vano di carico. Non mancano come nel caso del Doblò le possibilità di allestimenti speciali a seconda delle esigenze di particolari committenti, come le forze dell’ordine e gli organi della protezione civile.

FIAT/LA NUOVA BUSINESS UNIT DEI COMMERCIALI

L’ora di Zanframundo T

terno di Fiat Doblò l’aspetto di un ambiente arioso che trasmette immediatamente una piacevole sensazione di comfort. Tra i punti di forza del Doblò vanno ricordati l’accessibilità e l’ergonomia interna, che si devono - per esempio alle generose dimensioni delle porte laterali scorrevoli, all’altezza da terra dei sedili, destinati a rendere estremamente facile e naturale salire e scendere dal veicolo nonché all’ampio spazio a disposizione dei passeggeri. Nella sua fascia di mercato Fiat Doblò è riuscito a creare nuovi parametri di riferimento anche grazie ad alcuni contenuti particolarmente innovativi. Tra questi si segnala il Nodo Info-Telematico con autoradio, telefono GSM, navigatore satellitare e Service Call per le chiamate di soccorso, un dispositivo che dà al guidatore la tranquillità psicologica di poter risolvere qualsiasi situazione di emergenza. La scocca non solo supera con ottimi risultati le più recenti e severe normative di crash, ma è già conforme a talune prescrizioni future. Gli ampi paraurti, le fasce

laterali e gli inserti nei fanali, inoltre, proteggono Fiat Doblò dai piccoli eventuali urti e conseguenti danni derivanti dall’uso quotidiano. Nel campo della sicurezza passiva il Doblò offre fino a sei airbag: due frontali, due laterali e due window bag. Campione di funzionalità, spazio, comodità e sicurezza, dunque. Queste doti rendono Fiat Doblò anche un veicolo commerciale. La versione dedicata al trasporto merci (Fiat Doblò Cargo), infatti, garantisce la maneggevolezza e il comfort di una vettura, costi d’esercizio contenuti e una capacità di carico che è un record nel segmento. Il veicolo offre, infatti 3,2 metri cubi di volumetria, che diventano 3,8 nella versione con il tetto rialzato; due livelli di portata (625 kg e 805 kg); porte posteriori a due battenti asimmetriche; porta laterale scorrevole larga circa 70 centimetri (anche questo un record per la categoria), disponibile sulle due le fiancate. A questo ventaglio di alternative vanno aggiunte le versioni trasformate dai carrozzieri .

orino - Nell’ambito della Business Unit Fiat Lancia e Veicoli Commerciali Leggeri (LCV), il cui President è Gianni Coda, sono state costituite le Business Unit Lancia e Veicoli Commerciali affidate, rispettivamente, a Fabrizio Longo e a Pier Luigi Zanframundo. L’organizzazione per Business Unit, che è stata avviata in Fiat a febbraio del 2002, permette di accelerare e snellire i processi decisionali, valorizzare la specificità che è tipica dei vari marchi, rafforzare le attività di vendita e di assistenza e aumentare la focalizzazione sulla cosiddetta “soddisfazione del cliente”. Le Business Unit, che operano come vere e proprie aziende, con piena responsabilità dei propri risultati economici, dispongono infatti di strutture organizzative che sono dedicate allo sviluppo del prodotto, produzione, marketing, commerciale, qualità e gestione delle risorse umane. L’aspetto rilevante di questa decisione è legato al fatto che è la prima volta da quando esiste la Fiat che viene creata una Business Unit specifica dedicata ai veicoli commerciali. Finora facevano parte di una che invece era legata a dei marchi automobilistici. Un segnale importante, questo, del peso sempre maggiore che questi veicoli commerciali vanno acquisendo nell’ambito del Gruppo Fiat. Pier Luigi Zanframundo è nato a Bari il 24 gennaio 1947. Laureato al Politecnico di Torino in ingegneria meccanica, ha iniziato la sua carriera nel 1972 quando è passato alla neo costituita direzione Nuove Iniziative Fiat. Due anni dopo è entrato nell’Iveco, prima alla Direzione Iniziative Industriali e successivamente alla Direzione Ricambi come responsabile del Marketing. Nel 1985 ha assunto la responsabilità della Direzione Ricambi Italia e nel 1990 quella della Direzione Marketing After Sales. Quattro anni dopo è stato nominato Direttore Generale

dell’Iveco Portogallo. Nel 1997 gli è stata affidata la Direzione della Business Unit Light e nel 2001 la responsabilità di Iveco America Latina. Adesso i vertici Fiat hanno deciso il suo rientro in Italia per dirigere la nuova Business Unit dedicata in modo specifico ai veicoli commerciali Fiat: un ruolo in cui potrà far valere la sua grande esperienza in materia. Fabrizio Longo è invece nato a Rimini il 7 luglio 1962. Laureato all’Università di Roma in Scienze Politiche, è entrato in Fiat Auto nel 1987 svolgendo esperienze professionali diversificate nell’ambito commerciale e marketing, sia a livello centrale che di mercato. Le sue esperienze vanno dalla gestione del prodotto Lancia, alla responsabilità commerciale nei tre marchi della Fiat Auto, a progetti di marketing. Negli ultimi anni si è occupato anche dello sviluppo della rete dei tre marchi Fiat, Lancia e Alfa Romeo.


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RENAULT/KANGOO LEADER DEI COMMERCIALI D’IMPORTAZIONE

Cinque anni spesi bene Apparso sul mercato alla fine del 1997, il Renault Kangoo Express si è imposto all’attenzione di tutti a livello europeo oltre che per l’originalità della linea anche per le soluzioni funzionali e per la grande praticità di utilizzo, che veniva incontro alle più svariate esigenze di una vasta gamma di utilizzatori.

e cambi, essendo l’unico per ora a offrire allestimenti anche a trazione integrale (eccellenti per chi deve affrontare sovente delle strade innevate). Per chi lavora un veicolo commerciale leggero è, in pratica, un altro posto dove si passano molte ore, dopo la casa e il posto di lavoro. Per questo lo si sceglie in base alle proprie esigenze. Le considerazioni che si fanno abitualmente prima di procedere all’acquisto riguardano lo spazio, le dimensioni interne e l’ingombro esterno, cercando di conciliare il massimo dell’una con il minimo dell’altro.

di Fabio Basilico

UN VEICOLO SU MISURA

R

oma - Presentato alla fine del 1997, il Renault Kangoo Express, versione commerciale del Kangoo, è diventato rapidamente un vero e proprio best-seller nell’ambito europeo. E anche in Italia ha saputo farsi largo, al punto di diventare leader fra i veicoli commerciali leggeri di importazione. Basti pensare che alla fine agosto del 2001 erano già più di 429mila i Kangoo Express venduti in tutta Europa, distanziando largamente rivali di prestigio come la Citroën Berlingo e la Peugeot Partner. Disponibile anche in una versione a passo lungo, con motori a benzina, diesel, turbodiesel e anche con trazione integrale, il Kangoo Express è oggi una realtà consolidata nell’ambito europeo, Facile da guidare, confortevole, spazioso, con molti vani dove riporre gli oggetti e con un’estetica personale e accattivante, il Kangoo Express è un fedele compagno di lavori per svariati tipi di utilizzatori ed è un’auto che viene usata da molti anche nel tempo libero. Rispetto alla Renault Express che è andato a sostituire, il Kangoo Express ha davvero voltato pagina sotto molti aspetti. L’Express derivava sostanzialmente da un’auto, mantenendo un frontale che ricordava la Supercinque dalla quale derivava: qui siamo davanti a un “multispace” vero e proprio che, sebbene sia apparso sul mercato dopo la Citroen Berlingo, ha potuto sempre vantare rispetto alla rivale del “double chevron” la presenza di una porta laterale in più: prima una sul lato destro, poi due, costringendo (in un certo senso) i rivali a inseguire, pur avendo avuto questi ultimi l’idea primigenia in termini di morfologia della carrozzeria. Proposto a una clientela potenziale vastissima, che comprende artigiani, commercianti, pubbliche amministrazioni, il Kangoo Express si è imposto per robustezza, affidabilità, contenuto costo d’acquisto e d’esercizio, dando una ventata di novità in un ambito piuttosto tradizionalista. Il Kangoo Express può inoltre vantare l’offerta di una gamma particolarmente ampia, che comprende le versioni normale e “grande volume”, allestimenti specifici (con vano di carico separato dalla cabina di guida e refrigerato, ad esempio) e mirati per le esigenze di clienti come le Po-

Sotto questo profilo, il biglietto da visita del Kangoo Express è assolutamente ineccepibile. Molti, alla classica domanda che si fa ognuno di noi prima di procedere all’acquisto di un veicolo commerciale leggero (“Di che cosa ho realmente bisogno io per la mia attività?”) trova spontanea una risposta: forse, è proprio il Renault Kangoo Express il veicolo che fa per lui. Una scelta facilita anche dalla grande affidabilità dei propulsori che fanno parte della sua gamma e dal basso costo di esercizio, grazie alle tariffe convenienti che contraddistinguono i “tagliandi” e i pezzi di ricambio: e questo da tempo fa parte della “filosofia” Renault in materia. ste, le Forze dell’Ordine, gli enti di protezione civile e così via. Disponibile con i motori a benzina 1.200 a otto e a sedici valvole, 1.200 GPL (per ora solo per il mercato francese), 1.400 con cambio automatico (ordine speciale) e 1.600 a 16 valvole, e con i diesel 1.900 da 55 e da 65 cavalli aspirato, 1.900 turbodiesel dTi e dCi (a iniezione diretta common rail), il Kangoo Express viene proposto, come detto, anche con un vano di carico più grande, grazie a un allungamento della scocca di ben 32 cm, cosa che ha consentito di aumentare la capacità di 0,5 metri cubi rispetto al Kangoo Express “normale”. La versione “Grand Volume” è disponibile sia con motore a benzina che diesel. IL KANGOO C’È ANCHE 4X4 A completare la gamma di un veicolo così polivalente e affidabile non poteva mancare la versione 4x4, disponibile sia con motore 1200 a benzina che il diesel 1.9 dCi. Questa versione 4x4 tra l’altro dispone di una sospensione posteriore messa a punto dalla Nissan, che vanta una notevole esperienza in materia di veicoli a trazione integrale. Gli amanti dello spazio e della funzionalità a tutti i costi con il Kangoo Express sono letteralmente serviti di tutto punto. Si tratta del resto di un vero e proprio piccolo esercito fatto di estrazione e di età diversissime. Nel caso del Kangoo Express, ad esempio, si è scoperto che questo modello piace anche a chi è un po’ in là con gli anni (ma deve ancora guadagnarsi

RENAULT/IL NEW TRAFIC E IL MASTER

Due “damigelle d’onore”

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oma - Il Renault Trafic, eletto “Van of the year 2002”, e il Master, che la stessa ambita onoreficenza la ricevette nel 1998 (oltre a quella di veicolo commerciale leggero dell’anno 2000), sono le degne “damigelle d’onore” del Kangoo Express sul mercato italiano. Sviluppato in cooperazione con la General Motors (l’accordo tra le due società fu firmato nel mese di dicembre del 1996, e diede vita oltre che al nuovo Trafic anche all’Opel Vivaro) il nuovo Trafic fu presentato a metà del 2001, subentrando al modello precedente che portava lo stesso nome e che era riuscito a rimanere sulla breccia per ben ventuno anni, essendo stato presentato nel lontano 1980. Sia il design del Trafic che quello dell’Opel Vivaro sono stati concepiti dal Centro Stile della Renault; sono assemblati nell’impianto IBC della General Motors Europe a Luton in Gran Bretagna. L’attuale media di produzione del Trafic è di 86mila veicoli all’anno. Di recente a questi due modelli si è aggiunto quello prodotto negli impianti della Nissan a Barcellona, e denominato Primastar. Forte del suo stile originale, della sua cabina ergonomia e luminosa oltre che del fatto di offrire un’ampia gamma di modelli e di motori (diesel common rail da 80, 100 e 133 cavalli, benzina due litri a 16 valvole da 120 cavalli) il nuovo Trafic ha saputo conquistarsi la fiducia di una nutrita schiera di estimatori, grazie anche

“il pane” lavorando duro giorno per giorno) per la sua agevole accessibilità a bordo, per cui non c’è più bisogno di “calarsi” o “arrampicarsi” nell’abitacolo del proprio veicolo commerciale per mettersi al volante. Il Kangoo Express piace ai giovani per la sua aria sbarazzina e “conviviale”, e rende divertenti anche i piccoli spostamenti; piace

al fatto di offrire quattro freni a disco e il sistema di assistenza alla frenata di emergenza. Confortevole e spazioso, il nuovo Trafic è riuscito a ritagliarsi un suo spazio importante anche in un mercato difficile come quello italiano, grazie anche a una rete di assistenza capillare e che ha saputo venire incontro alle particolari esigenze di questo tipo di clientela, per la quale un giorno di fermo macchina è un giorno di mancato guadagno. Disponibile in due tipologie di veicoli per quanto riguarda la lunghezza e l’altezza del vano di carico, il nuovo Trafic può giustamente vantarsi dell’assioma: “un veicolo commerciale che non ha nulla da invidiare a un’auto sul piano del comfort”. Provare per credere. Non sarebbe giusto chiudere queste senza un accenno al Renault Master, che ha saputo recitare anch’egli doverosamente la sua parte sul mercato italiano. Questo modello, che di recente ha visto la gamma dei suoi motori ampliata con l’arrivo del 1.9 dCi e del 2.5 dCi 16 valvole, entrambi common rail, si è fatto apprezzare fin dall’inizio (è stato presentato nel mese di novembre del 1997) per la maneggevolezza e la funzionalità, l’elevato comfort e il basso costo chilometrico. Robusto e affidabile, vanta quattro freni a disco, l’ABS, le sospensioni anteriori a doppi triangoli sovrapposti per un eccellente comportamento stradale. Un altro grande alleato di chi lavora, che riduce davvero al minimo le soste per la manutenzione e si fa apprezzare giorno per giorno.

alle donne per la facilità di guida e la notevole visibilità, e a tutti per il semplice fatto che è praticamente utilizzabile senza limitazioni di sorta. Tra i veicoli commerciali leggeri il Kangoo ha molti meriti che è bene ricordare: è il più compatto della categoria e ancor oggi offre la più ampia gamma di motorizzazioni, schemi meccanici

Del resto si sa che nell’ambito dei veicoli commerciali niente conta come il “passaparola” fra chi possiede già un certo tipo di veicolo e chi pensa di acquistarlo: in questo senso il Kangoo Express è letteralmente in una botte di ferro. I commenti e i giudizi sono tutti positivi e lusinghieri. Basta vedere quanti ne circolano in città.


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P

ontedera - Piaggio divorzia dalla giapponese Daihatsu. Le due società hanno firmato una lettera di intenti con la quale sciogliere la joint venture creata nel ’92, e denominata P&D Spa, appositamente per produrre il veicolo commerciale Porter. Piaggio intende infatti acquisterà, mentre questo numero de Il Mondo dei Trasporti è già in stampa, il restante 49 per cento di un pacchetto azionario di cui deteneva già il 51 per cento. Stando a indiscrezioni la Piaggio, che come è noto fa parte del Gruppo Fiat, dovrebbe acquisire insieme alle azioni le tecnologie e la licenza di produzione delle varie versioni del veicolo commerciale leggero Porter, che dispone di una gamma piuttosto vasta. La P&D continuerà quindi a produrre il suo “minivan” nell’impianto di Pontedera, in provincia di Pisa, e inizierà a distribuirlo anche nei Paesi del Nord Europa (Gran Bretagna e Olanda in primis) dove finora è stato commercializzato dalla Daihatsu con il nome di HiJet. L’operazione, che era da tempo in cantiere, ha preceduto di pochi giorni l’annuncio di un aumento di capitale Piaggio previsto a fine gennaio e dell’ordine di 100 milioni di euro (25 dei quali già versati a suo tempo). La cessione da parte della Daihatsu alla Piaggio del 49 per cento della P&D rientra invece in un’operazione con cui la Casa giapponese intende liquida-

B

ruxelles - In occasione del Salone di Bruxelles, svoltosi nello scorso mese di gennaio, si è svolta la cerimonia di consegna del Trofeo Van of The Year 2003, assegnato al Ford Transit Connect. La giuria composta da giornalisti specializzati ha, infatti, assegnato al Transit Connect ben 126 voti dei 239 complessivamente a disposizione. Questo trofeo viene assegnato, come è noto, al veicolo commerciale leggero che ha dato il contributo più significativo al trasporto leggero su strada. Il successo del Transit Connect è ancor più considerevole se si pensa alla sua genesi, del tutto particolare: a differenza di altri veicoli commerciali presenti sul mercato, il Connect non deriva da un’auto ma è stato concepito, stilizzato e motorizzato avendo ben presente la sua destinazione d’uso quale veicolo commerciale. E questa è stata una delle motivazioni maggiormente ricorrenti fra quelle addotte dai giurati per giustificare la loro scelta. Un’altra motivazione maggiormente ricorrente era legata al fatto che il Transit Connect viene proposto dalla Ford in due versioni: a passo corto con tetto standard e a passo lungo con tetto alto. In questo modo la Casa del marchio ovale su fondo blu copre una potenziale clientela particolarmente vasta. I giurati hanno apprezzato in particolar modo anche la grande guidabilità del Transit Connect, una guidabilità “facile” e che coincide in pratica con quella tipica di un’auto. Un pregio non da

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2003

PIAGGIO/DOPO IL DIVORZIO DALLA DAIHATSU

Il Porter tutto italiano Alla Casa di Pontedera il 100 per cento della joint-venture. Da questa alleanza era nato il veicolo commerciale Porter che per qualche tempo era stato commercializzato anche con il marchio Innocenti, che oggi non fa più parte della rete Fiat.

re, a quanto pare entro il mese di febbraio, la sua consociata europea di cui detiene il controllo totale.

Dal canto suo, con questa operazione la Piaggio punta a rafforzare la sua presenza in quei mercati dove le versioni vendute con

il marchio Daihatsu hanno faticato a imporsi (solo 1.500 pezzi nel 2002), inducendo la Casa giapponese a uscire dalla joint venture.

FORD TRANSIT CONNECT TRUCK OF THE YEAR 2003

Successo annunciato In occasione del Salone di Bruxelles, dedicato al veicolo commerciale e per il tempo libero, la Casa di Dearborn ha ricevuto il premio conquistato dal suo nuovo veicolo commerciale.

poco, soprattutto se si pensa a quel tipo di clientela che passa più volte nell’arco di una giornata dall’auto al veicolo commerciale e viceversa. Anche la sicurezza attiva e passiva sono stati due aspetti che hanno impressionato positivamente i giurati al momento di esprimere il loro voto. Vale la pena di ricordare che il

Ford Transit vinse a sua volta il premio di “Van of The Year 2001” con una media di 112 punti. Il premio per il Transit Connect è stato ritirato a Bruxelles da Martin Leach, Presidente e Capo dell’Ufficio Organizzativo della Ford of Europe. Tra l’altro proprio al Salone di Bruxelles la Ford ha dato il via al-

le celebrazioni europee del suo centenario. Esattamente cento anni fa Henry Ford fondò la compagnia che porta il suo nome. E questo trofeo vinto dal Transit Connect è il giusto corollario ai festeggiamenti legati a questa ricorrenza. La gamma di carico del Transit Connect varia da 700 a 900 kg a

Il Piaggio Porter invece è andato bene, essendo stato prodotto, insieme al “gemello” HiJet, in 8.500 esemplari, generando un fatturato di circa 50 milioni di euro. La divisione “trasporto leggero” della Piaggio ha infatti chiuso il 2002 con 68mila veicoli venduti, includendo ovviamente anche i “tre ruote” Ape e i “quattroruote” ApePoker, e un fatturato di 246 milioni di euro contro i 236,4 (e 61.500 veicoli venduti) del 2001. L’Ape è prodotto anche in India, dove opera la Piaggio Vehicles Ltd., che detiene l’intero pacchetto azionario dopo aver rilevato il 49 per cento che era nelle mani dell’ex consociata Greaves. Tornando al Porter, va bene anche in Italia: stando ai dati più recenti dell’Anfia, nel 2002 ha registrato un aumento delle consegne nella misura del 18 per cento per un totale di 5.825 veicoli. La quota di mercato della Piaggio tra i veicoli commerciali leggeri (fino a 35 quintali di PTT) è del 2,3 per cento con un incremento dello 0,1 per cento rispetto al 2001. La gamma del minivan Porter comprende versioni con motore a benzina (Daihatsu) di 1,3 litri, diesel (Lombardini) 1400, a Gpl e persino elettrico. Esiste anche una versione a trazione integrale. Nell’impianto di Pontedera, dove vengono prodotti Ape e Porter (oltre ovviamente agli scooter e ai ciclomotori) sono impiegate circa 400 persone. seconda delle versioni. Tre sono i motori disponibili: un propulsore a benzina di 1,8 litri da 115 cv, e due turbodiesel, il 1800 TDdi da 75 cv e un altro 1800, ma questa volta TDci, da 90 cavalli con sistema di iniezione common rail. Si può scegliere tra le soluzioni a una, a due, oppure con nessuna porta laterale. Sul retro, lo spazio dell’area di carico è accessibile attraverso due porte posteriori, che si aprono con un angolo di 180 gradi. Dell’equipaggiamento di serie fanno parte il volante regolabile in quattro diverse posizioni e l’airbag per il guidatore. Elegante e funzionale, il Transit Connect offre nel vano di carico ben sei pratici con i quali è possibile fissare il carico stesso in modo che non si muova durante il trasporto. Al pari di quanto già avviene con gli altri modelli Ford, anche il Transit Connect offre la chiave con serratura di sicurezza antifurto. Non manca il sistema denominato “Pats” che impedisce l’avviamento del motore senza la chiave “ufficiale”. Alla guida il veicolo vanta una buona accelerazione e una ripresa più che soddisfacente, mentre la velocità di crociera di 130 km/h si raggiunge piuttosto rapidamente e si può mantenere a lungo senza problemi, grazie all’insonorizzazione piuttosto accurata del propulsore. Il veicolo oggetto di questa prima presa di contatto ha anche evidenziato consumi piuttosto contenuti, con un valore medio di 9 litri di gasolio per 100 chilometri, su un percorso che era ripartito al 50 per cento su autostrada, al 30 per cento su strada aperta e al 20 per cento in città.


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IL MONDO DEI TRASPORTI

MOBILITÀ IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2003

SETRA/UN IMPORTANTE TRAGUARDO PER IL TOPCLASS 400

In mille sulle strade d’Europa Il millesimo esemplare consegnato al tour operator tedesco Spessart Reisen, già utilizzatore di un’importante flotta Setra. di Tiziana Altieri

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lm - Il Setra TopClass 400 numero 1.000, un S415DH, è stato venduto già dopo soli diciotto mesi dal suo lancio sul mercato. L’acquirente, il tour operator tedesco Spessart Reisen di Hoch/Main, ha ordinato cinque veicoli della gamma Setra: due S415DH a tre assi, un veicolo S417 (lungo 13,85 metri) e un due piani S431DT (13,85 metri) e un due piani S431 DT (la cui lunghezza arriva a 13,89 metri). Il modello più venduto all’interno della gamma Setra è il due assi S415DH, che oltre a essere molto diffuso in Germania, è molto richiesto in Italia, Francia e Austria. L’estate scorsa è stato annunciato l’arrivo dell’S431 DT a due piani, ammiraglia della gamma TopClass. La serie è stata recentemente completata con l’introduzione dell’S415 HD e dell’S417 con guida a destra: si tratta di veicoli progettati specificatamente per il mercato americano. Werner Staib, portavoce del marchio Setra e general manager di EvoBus ha dichiarato in proposito: “Con sette modelli della se-

rie TopClass, tutti caratterizzati dall’elegante design denominato “la linea” per enfatizzare l’appartenenza alla stessa famiglia, siamo in grado di offrire ai nostri clienti tutte le possibili soluzioni. Ed è nostra intenzione proseguire anche nel 2003 conseguendo altri successi come questi, e di cui siamo particolarmente orgogliosi”. Fondata il primo gennaio del 1957, l’azienda Hock Reisen ha già ordinato oltre 50 veicoli Setra, destinati al servizio turistico e interurbano. L’azienda fu fondata da Hermann Hock e oggi al vertice si trovano Herbert, Rudolph e il giovane Franz Hock, responsabile dei viaggi. “Oggi - dice Franz Hock - disponiamo attualmente di una trentina di autobus, tutti Setra, a uno e a due piani. Tutti dispongono di climatizzatore, frigobar, impianto stereo con lettore di cassette e navigatore con schermo che consente ai passeggeri di vedere il percorso che sta compiendo il veicolo. Nei pullman della Hock Reisen è vietato fumare dalle 20 alle 7. I veicoli destinati ai viaggi più lunghi dispongono di una piccola cucina con scaldavivande a raggi infrarossi”. I pullman della Hock Reisen si spingono in molti Paesi europei.

“I nostri autisti sono tutti multilingue - spiega Franz Hock - anche perché i nostri pullman arrivano anche in Inghilterra e Scozia, in Lituania, Ungheria, Grecia e Spagna, solo per citare le mete più lontane, insieme a quelle più classiche come Francia, Italia e Austria”. La Hock Reisen si occupa anche di viaggi aerei e ovviamente in molti casi è previsto il volo del gruppo turistico con il pullman della compagnia pronto ad accogliere i turisti nell’aeroporto di destinazione. “Le mete italiane più richieste sono Firenze e Roma - spiega Franz Hock - per i molti monu-

menti e musei che offrono queste due città d’arte. Abbiamo anche gite a Imola e Monza in occasione dei due Gran Premi di Formula 1 di San Marino e d’Italia. Un nostro staff organizza le trasferte nei principali Gran Premi europei del Campionato del Mondo di Formula 1, abbinando alla visione del Gran Premio in tribuna con posti riservati una piccola vacanza. Ad esempio in occasione del Gran Premio di Monaco è prevista un’escursione in Costa Azzurra mentre abbinata a Monza c’è una visita al Duomo di Milano e alla pinacoteca di Brera. Nel caso di Imola abbiniamo la visita degli stupendi mosai-

ci di Sant’Apollinare in Classe a Ravenna”. La specializzazione della Hock Reisen ha consentito la messa a punto di tutta una serie di “pacchetti” a seconda delle esigenze della clientela: i pullman Setra sono infatti protagonisti di viaggi nelle principali città d’arte europee, di soggiorni per cure termali, vacanze al mare, sport invernali, concerti e festival musicali come quello di Salisburgo e a Vienna in occasione del celebre concerto di Capodanno. “Abbiamo scelto i bus Setra conclude Franz Hock - per l’elevato livello di comfort che sono in grado di offrire, e che è stato particolarmente apprezzato dai passeggeri, la grande affidabilità e la maneggevolezza, per cui la loro guida risulta molto meno affaticante per i nostri autisti”. Con lo sviluppo della rete autostradale europea, il pullman risulta sempre più gradito dalla clientela, per il vantaggio del servizio “porta a porta” che è in grado di offrire e per il fatto che su certe distanze risulta competitivo rispetto all’aereo, evitando perdite di tempo negli aeroporti dovute all’attesa dell’imbarco e alla riconsegna dei bagagli nel luogo di destinazione.


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IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2003

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orbara - Il 2002 è stato EVOBUS ITALIA/I RISULTATI PENALIZZATI DALL’ANDAMENTO DEL MERCATO comfort. I diciannove veicoli Multiun anno di consolidaclass 315 UL sono equipagmento per la Evobus giati di base con motore Euro Italia. La Setra, in par3 OM 457 hLA, a sei cilindri ticolare, con la consegna di in linea da 354 cavalli, abbi122 autobus turistici e 94 dese città italiane: nato a un cambio automatico a cinque rapporti più restinati al servizio interurbano, ha contribuito al manteTreviso (26 vei- tromarcia con convertitore di coppia idraulico, 53 posti nimento della seconda posizione dietro la Irisbus, che coli Multiclass a sedere e 21 posti in piedi, . I freni sono a disco su encome è noto fa parte del gruppo Iveco. Un successo S315UL e due trambi gli assali con Abs e Asr. Il sistema di blocco porte particolarmente importante se si pensa che il TopClass veicoli S315 su accesso anteriore e posteriore, l’apertura botole a 400 era al suo primo anno di commercializzazione, ed è NF), Firenze tetto a comando elettrico dal posto di guida, il microforiuscito a farsi largo in un mercato particolarmente dif(dieci veicoli no supplementare Blaupunkt, il filtro gasolio motore e ficile. S315 UL), preriscaldatore, il termometro interno/esterno con avQuanto alla Mercedes ha venduto nel 2002 in totale C a m p o b a s s o vertimento pericolo ghiaccio, il segnalatore bassa tensio482 autobus, di cui 204 turistici (sei telai e 198 comple(otto veicoli ne batterie, l’impianto ingrassaggio automatico, il sisteti), 207 interurbani (tutti veicoli completi) e 71 urbani S315 GT), ma di rabbocco automatico olio motore, la predisposi(anche in questo caso erano tutti veicoli completi). Trento (sette zione radiotelefono, l’antifurto, il sensore rilevatore inIn un mercato nazionale in forte contrazione (-31,25 veicoli SG321 cendi, le telecamere porta centrale e retromarcia con per cento) rispetto al 2001 per varie ragioni (mancati fiUL), Pordeno- monitor a cristalli liquidi sul cruscotto fanno parte delnanziamenti per il Gpl e procrastinato il lancio di ne (sei veicoli l’allestimento specifico richiesto dall’azienda di traspornuove gare d’appalto, ad esempio), la Evobus ha fatto SG321 UL), to pubblico bellunese. Il parco veicoli della Dolomiti registrare addirittura un leggero incremento della sua Antonio Sácristan Millàn, Verona (cinque Bus oggi ha un’età media di 15 anni; l’età media del parquota di mercato, passata dal 21,7 al 21,8 per cento. veicoli SG321 co stesso dovrebbe scendere a 12 nei prossimi anni graBuono anche il bilancio della vendita degli usati, con amministratore delegato di Evobus Italia. UL), Vicenza zie anche ai fondi regionali. 274 veicoli venduti (erano stati 313 nel 2001), di cui 176 in Italia e 98 all’estero. Positivo anche il bilancio (quattro veicoli SG321 UL), Ravenna e Cosenza. I diciannove autobus interurbani Setra Multiclass delle maestranze, con 186 dipendenti e un incremento S315UL sono destinati al servizio di trasporto pubblico del 2,2 per cento rispetto all’organico di fine 2001. Rilevante anche il fatto che il reparto Service (assi- locale dell’intera provincia di Belluno. La Dolomiti Bus, stenza e ricambi) abbia registrato un incremento del fat- azienda pubblica storica bellunese del settore trasporto passeggeri e trasformatasi in società per azioni nel 1956, turato nella misura del 25 per cento rispetto al 2001. Tornando alla Setra, va ricordato che alla fine di di- dispone di una flotta di 224 autoveicoli, di cui 59 per il cembre sono stati consegnati a Belluno 19 veicoli mo- servizio urbano e suburbano, 147 per il servizio di linea dello 315 UL alla società Dolomiti Bus. L’intero parco è interurbano e 18 per il turismo. Con l’introduzione nel proprio parco dei nuovi veicostato presentato alla cittadinanza in piazza Martiri. Questa fornitura rappresenta per il marchio Setra la confer- li, la Dolomiti Bus offre ai propri passeggeri un forte sema del successo del rinnovo della gamma Multiclass che gnale di ammodernamento, garantendo aumentata siha riscosso, lo scorso anno, importanti risultati in diver- curezza, rispetto per la tutela dell’ambiente e massimo

All’insegna del consolidamento

PER SETRA IL TOPCLASS 400 SUBITO UNA CARTA VINCENTE

Nuova dimensione del granturismo S orbara - Il TopClass 400 della Setra è un punto di riferimento nel settore degli autobus di lusso. Un design spettacolare unisce elementi classici del family feeling Setra con lo stile più moderno. L’abitacolo è particolarmente spazioso e luminoso. Caratteristica saliente di questo modello dal punto di vista estetico è “La Linea”, una fascia metallizzata e sinuosa che ne decora elegantemente la fiancata. Gli specchi retrovisori non sono più fissati al montante del prabrezza: i progettisti hanno preferito una soluzione esente da vibrazioni e turbolenze, sistemandoli sulla fiancata. I campi di visibilità sono stati ulteriormente migliorati e gli angoli morti ridotti al minimo. Ciò ha consentito inoltre di integrare nel braccio dei faretti alogeni i quali, a porte aperte, illuminano l’area di accesso. La progettazione ergonomica del posto di guida, con canoni estetici inediti per un pullman, è il risultato di un’intensa ricerca a livello di design. La conformazione quasi aeronautica del cruscotto unisce ai massimi livelli estetica e funzionalità. Punto centrale del posto di guida è la nuova leva del cambio realizzata mediante un joystick. Esso è sistemato nel raggio d’azione della mano ed è di morbido azionamento grazie al cavo di comando servoassistito. Tutti gli elementi di comando sono ordinati in gruppi funzionali, facilitandone così il riconoscimento in modo estrema-

mente intuitivo. La visuale e la leggibilità del display colorato a cristalli liquidi e dei due grandi strumenti circolari, che sono protetti da una palpebra curvilinea, è eccellente. Durante la marcia normale del mezzo l’autista non viene sommerso da una valanga di informazioni, dal momento che vengono visualizzate solo quelle assolutamente necessarie. Sul display appare anche l’immagine ripresa dalla telecamera per la retromarcia, evitando così un ulteriore monitor che avrebbe “caricato” troppo il cruscotto. Altre soluzioni tecniche avanzate servono a incrementare il comfort di guida del conducente, come ad esempio l’aiuto per effettuare manovre in retromarcia in tutta sicurezza realizzato mediante diodi luminosi integrati negli specchi retrovisori esterni. Un sensore per la pioggia riconosce non solo le prime gocce ma valuta anche l’intensità della pioggia stessa, regolando automaticamente la velocità del tergicristallo senza interventi da parte dell’autista. Sul Setra 400 è montato per la prima volta un impianto audio di nuova generazione per bus, il Coach 2000 della Blaupunkt. Anche i passeggeri, ovviamente, usufruiscono in pieno dell’avanzato standard tecnologico del TopClass 400. Le moderne poltroncine offrono un eccellente comfort anche nei viaggi più lunghi. Ogni passeggero dispone di una seduta più larga e genero-

Un momento della cerimonia di consegna dei diciannove autobus interurbani Setra Multiclass S315UL alla Dolomiti Bus, avvenuta a Belluno. Questi veicoli sono destinati al trasporto pubblico locale nell’intera provincia. samente dimensionata: questo grazie allo sfruttamento ottimale della larghezza massima ammessa del veicolo e alle innovative cuciture della selleria. Tutti i sedili dei passeggeri sono dotati di cinture di sicurezza a due punti di ancoraggio che, insieme allo schienale del sedile di fronte, in materiale altamente deformabile e ad assorbimento di energia, fornisce una soluzione di elevata sicurezza che anticipa e soddisfa i futuri severi requisiti in materia. Sopra la testa, nella canalina di servizio, il passeggero trova incassati in un’unità multifun-

zionale gli estetici comandi individuali per l’aria condizionata e la ventilazione, lampada di lettura e il tasto per la chiamata dell’hostess. Il Setra 400 può montare motori la cui cilindrata varia da 11.950 a 15.930 cc, con potenza compresa fra 354 e 476 cavalli. L’architettura del propulsore può essere V6, sei cilindri in linea o V8 e il cambio è un Mercedes-Benz GO 190 o 210, meccanico a sei marce servoassistite. Il serbatoio del combustibile ha una capienza che può variare da 500 a 590 litri. La lunghezza può variare da 10, 1

a 13,8 metri, il passo da 4,98 a 7,11 metri, lo sbalzo anteriore da 2,15 a 2,62 metri e quello posteriore da 2,96 a 3,3 metri. Il diametro di volta va da 17, 3 a 23 metri. Su tutte le versioni (S 411 HD, S 415 HD e le due varianti a tre assi S 415 HDH e S 417 HDH) sono di serie l’ABS, l’ASR, il rallentatore e l’EBS (l’impianto dei freni a controllo elettronico). A seconda del tipo di veicoli i posti a bordo possono variare da 51 a 63 più i posti per l’autista e l’hostess, con toilette montata.


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IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2003

di Lino Sinari

I VERTICI DI IRISBUS ITALIA

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orino - Con il 2003 la Irisbus Italia si presenta più decisa e determinata a rafforzare ulteriormente la sua posizione di leader assoluto sul nostro mercato. Le strategie produttive e commerciali seguono già da tempo una precisa filosofia, che è quella di proporsi nei confronti delle aziende di trasporto pubbliche e private con una gamma di prodotti e di servizi sempre più innovativi, capaci di anticipare le esigenze del moderno trasporto collettivo in termini di efficienza, di prestazioni, di difesa dell’ambiente, di reddività. La guida della Irisbus Italia è sempre più salda nelle esperte mani di Vincenzo Lasalvia, appena nominato amministratore delegato, personaggio di grande esperienza e di grande competenza, al quale è affidato l’impegnativo compito di rendere ancora più razionale l’offerta Irisbus, facendo leva anche su una migliore integrazione dei prodotti Iveco, Renault e Karosa.

Vincenzo Lasalvia: amministratore delegato Alfredo Denardo: commercial supports operation Luigi Bianchi: responsabile clienti pubblici e privati Pierangelo Giacobini: responsabile post vendita Paride Bacinelli: direttore stabilimento Valle Ufita Robert Golimbioski: responsabile progettazione

lante in Italia è il più vecchio d’Europa e che necessita di un assoluto rinnovamento. “Un parco di veicoli carichi di 10 e più anni significa - ripete ormai fino alla noia - una gestione pesantissima dal punto di vista della manutenzione e delle riparazioni per i bilanci delle aziende di trasporto, una precaria condizione di sicurezza per i passeggeri ma anche per gli altri utenti della strada, un pesante tributo all’inquinamento delle città dove questi veicoli si muovono e non per ultimo una disaffezione del pubblico all’uso dell’autobus non potendo viaggiare con un minimo di comodità e di comfort”. CAMBIAMENTI IN VISTA

LE RISORSE DELLO STATO E DEGLI ENTI LOCALI Cinquantatre anni, pugliese doc di Cerignola, laurea in Scienze Economiche conseguita all’Università di Milano, una lunga esperienza nel settore dei veicoli industriali sotto la bandiera della Renault, dal 1992 all’Iveco come direttore commerciale di quella che all’epoca si chiamava Bus Division, quindi uno degli uomini di punta della Irisbus alla cui fondazione ha partecipato in prima persona mettendo al servizio dell’iniziale joint-venture tra Iveco e Renault tutta la sua enorme esperienza, Vincenzo Lasalvia è ancora più determinato, nella nuova veste di amministratore delegato, ad accelerare le tante iniziative finalizzate a fare della Irisbus un marchio sempre più protagonista indiscusso sul mercato. “È trascorso quasi un anno da quando - sottolinea - siamo partiti con il fermo proposito di andare a segno sugli obiettivi e ora, all’inizio del nuovo anno, possiamo affermare che siamo stati capaci di realizzare molti progetti, anche se c’è ancora molto da fare. Considerate le difficoltà del nostro settore, abbiamo mirato principalmente a concretizzare il rilancio di Irisbus, attraverso la conferma di un’ampia gamma di prodotto, che copre tutte le missioni di trasporto persone, e non solo. Abbiamo anche messo a punto un’offerta molto articolata di ser-

Vincenzo Lasalvia, è appena stato nominato amministratore delegato Irisbus Italia. Ha una lunga esperienza nel settore dei veicoli industriali prima con la Renault e poi all’Iveco. L’obiettivo è far rimanere Irisbus protagonista del mercato.

vizi, in tema di controlli, manutenzione, garanzia, finanziamento e leasing collegati alla fornitura degli autobus, che hanno caratterizzato l’evoluzione di Irisbus da fornitore di veicoli a quello di sistemi legati al trasporto. Non sono da meno le innovazioni introdotte da Irisbus con i nuovi siste-

mi di trazione (Civis), con il nuovo impianto Intellibus per il monitoraggio remoto dei dati di esercizio e per la diagnostica preventiva dei veicoli, con le nuove tecnologie e ristrutturazioni produttive”. “Sì, c’è ancora molto da fare prosegue - e un esempio per tutti

è quello di far uscire dalle nebbie le risorse finanziarie dallo Stato e dagli Enti locali, in quanto rappresentano uno strumento di vitale importanza per il rilancio della nostra industria e del settore del trasporto pubblico”. Vincenzo Lasalvia ricorda ancora una volta che il parco autobus circo-

VINCENZO LASALVIA AMMINISTRATORE DELEGATO IRISBUS ITALIA

“Prodotti e servizi all’insegna dell’innovazione” È questa la strategia che Vincenzo Lasalvia ha impostato per fare della Irisbus una realtà sempre più attenta all’evoluzione delle esigenze delle aziende di trasporto pubbliche e private. “Nei confronti delle quali - afferma - i costruttori devono sempre di più poter offrire veri e propri sistemi di trasporto all’insegna della massima efficienza, della migliore operatività e della massima redditività”.

Quanto all’Irisbus, dopo i primi anni di assestamento, e certo i problemi che ha comportato l’integrazione delle attività Iveco, Renault, Karosa non erano di poco conto, Vincenzo Lasalvia si dimostra piuttosto fiducioso sulle prospettive future. “I primi tempi della joint venture creata con l’unificazione delle attività legate agli autobus di Iveco e Renault, joint venture che ora è interamente sotto il controllo di Iveco, sono stati inevitabilmente difficili. Erano tanti i problemi al tappeto che andavano risolti sia dal punto di vista dei prodotti, sia da quello degli impianti produttivi, sia dal punto di vista delle strategie di mercato. Ora il più è fatto e i tempi che andiamo a vivere vedranno i frutti copiosi di questa integrazione, che faranno della Irisbus un punto di riferimento per tutti gli altri costruttori del settore”. Intanto dopo l’uscita di scena, qualche mese fa, di Enrico Valente, fin dall’inizio della costituzione della Irisbus chief operating officer, anche Elios Pascual, chief executive officer, sembra che stia per lasciare la guida del Gruppo Irisbus. Il timone, si vocifera, potrebbe passare nelle mani di Jean Plenat, fino a qualche mese fa vicepresidente Iveco con la responsabilità della cosiddetta Business Unit Heavy. Ora non resta che attendere ulteriori sviluppi.


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IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2003

IRISBUS/ARTICOLATE E CONCRETE NEI SUOI CONTENUTI LE NOVITÀ IN ARRIVO

Grandi fuochi d’artificio In una situazione generale caratterizzata dall’instabilità e dall’incertezza, Irisbus si mantiene attiva e attenta alle richieste del mercato portando alla ribalta nuovi autobus che per aspetti tecnici e stilistici emergono per concretezza e linearità. Una rinnovata serie di modelli destinati a completare in modo davvero esauriente l’attuale offerta promossa dalla casa del Delfino. Irisbus. È il Daily “Urbano”, disponibile in due passi e diverse sistemazioni dei posti, che si distingue per la particolare conformazione del pianale interno di tipo alto (si accede tramite due porte e un gradino di entrata), e sarà proposto da Irisbus per quelle esigenze di trasporto in ambito cittadino su tratti di maggiore percorrenza che non richiedono necessariamente di un pianale ribassato.

di Andrea Astolfi

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orino - Programmare e innovare, senza tuttavia mai allontanarsi troppo da quelle che potrebbero essere le attuali aspettative del mercato, che oggi privilegia sopratutto veicoli in grado di assicurare elevati standard di qualità a costi d’esercizio contenuti. Tenendo ben presente questa esigenza, Irisbus si impegna concretamente nel fornire precise risposte, progettando e fornendo una gamma di autobus in continua evoluzione nei suoi aspetti tecnici e stilistici e facilmente inseribile in molti contesti di mercato. Frutto di questo lavoro, che rimane il programma di base sul quale Irisbus sta operando verso una riunificazione dei suoi vari marchi, sono anche le novità di settore che puntualmente vanno a esplorare nicchie di mercato emergenti. Come nel caso del trasporto interurbano a corto raggio, che è una precisa domanda in diverse gare pubbliche italiane, oppure per trasporto urbano svolto in ambiti periferici alle grandi conurbazioni, o ancora nel settore del trasporto di linea su grandi distanze. AUTOBUS MULTIMPIEGO Sono specifiche missioni a cui Irisbus risponderà quest’anno con nuovi autobus, che adattano soluzioni progettuali molto semplici nello stile, pienamente compatibili sotto il profilo meccanico alle vigenti norme ecologiche Euro 3 e, in virtù degli allestimenti proposti, facilmente esportabili verso molte realtà europee. Si tratta di una nuova serie di autobus flessibili alle esigenze del mercato, che ha richiesto per Irisbus anche alcuni cambiamenti dei compiti svolti da alcuni dei suoi centri produttivi, come nel caso dello stabilimento ceco di Visoké Myto, dove all’attuale linea di montaggio dei modelli Karosa prossimamente verrà affiancata anche la produzione delle scocche per tutti gli autobus del gruppo dotato di lunghezze superiori ai dodici metri. Le carrozzerie di questi ultimi autobus saranno oggetto di trattamento di cataforesi di alta qualità e verranno equipaggiati di propulsori sulla base di un nuovo programma di fornitura delle meccaniche. Secondo tale pro-

OPZIONE DALL’EST

I nuovi modelli della Irisbus rispondono alle normative ecologiche Euro 3 in materia di rispetto dell’ambiente. In virtù dei vari allestimenti proposti hanno una gamma assai flessibile e sono tutti facilmente esportabili verso molte realtà europee.

gramma, per i modelli turistici e di linea superiori ai dieci metri di lunghezza, siano essi Iveco, Renault o Karosa, verranno adottati propulsori fino a 260 kW-353kW con diverse tarature, tre per l’Iveco “Cursor 8” (213 kW-290 cv, 228 kW-310 cv, 259 kW-352 cv) e due per i Renault “dCi 11’’ tarati per 266 cv e 317kW-431 cv. Sono complessivamente cinque i nuovi modelli che andranno progressivamente a rinverdire e a completare ancora meglio l’attuale gamma di autobus offerta dalla Irisbus. Si parte da quella che sarà, anche per il mercato italiano, una delle novità di settore a più elevata aspettativa, ovvero quello degli autobus extralunghi. La specializzazione sugli autobus, con misure superiori ai dodici metri, viene attuata da Irisbus attraverso il suo interurbano “Ares 15,36”, il tre assi da quindici metri di lunghezza equipaggiato di un propulsore Renault “dCi 11” da 266 kW (362cv) e di un cambio meccanico ZF da otto rapporti. Caratterizzato da una linea moderna e piacevole, il tre assi progettato dalla Renault è l’evoluzione in lungo della versione da dodici metri dell’Ares, da quale se ne distacca soprattutto per capacità di carico (superiore ai 100 posti complessivi) e per la volumetria delle bagagliere che arrivano fino a sette metri cubi. Si scende invece verso il compatto, quando ci si appresta ad analizzare i veicoli di medie e piccole dimensioni, e in particolare quelli offerti dalla Irisbus che offrono molteplici versioni ed allestimenti. La novità Irisbus per

questo settore interessa il restyling dell’Happy, il più grande dei minibus dell’Iveco che viene curato e allestito dalla Orlandi a Modena. Rispetto alla precedente versione, del quale mantiene la caratteristica curvatura del parabrezza, il nuovo “Happy” si distingue soprattutto per l’inedita griglia del frontale che reinterpreta in chiave moderna il frontale caratteristico degli autobus da turismo degli anni ’50. Resta invece invariata la portata e lo sche-

ma meccanico, inserito su un telaio comprendente due diversi passi, il 3.750 mm con allestimento da 20-24 posti e il 4.350 mm nella variante da 24-28 posti, entrambi provvisti della motorizzazione Sofim da 107 kw (146 cv) che equipaggia anche il “Daily”. Parlando di “Daily”, Irisbus continua l’evoluzione di questo importante modello con un’altra e inedita versione, che attualmente viene carrozzato dalla Cacciamali e sarà venduto in comproprietà con la rete vendita della

La collaborazione a livello di stile, tra Irisbus e Cacciamali, prosegue anche nel settore degli autobus interurbani da dieci metri di lunghezza ed in particolare con “Eurorider 10.36”. Della precedente versione, che inizialmente presentava una carrozzeria realizzata in collaborazione tra la Orlandi e l’iberica Hispano, non rimane più nulla e al suo posto ora compare una nuova veste stilistica derivata dal Cacciamali “Sigma 2”, più lineare nell’aspetto e più funzionale per le specifiche esigenze del trasporto di linea. Capace di trasportare oltre 65 passeggeri, questo medio adotta, come per altri modelli della Irisbus, una motorizzazione “Cursor 8” da 228 kW (310 cv) (segue a pag. 36)

MOLTO INTERESSE PER L’IMMINENTE DEBUTTO DEL “MEDIO”

primo prodotto del marchio del delfino

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orino - Accanto alle novità di settore previste per questo anno, Irisbus ha in serbo anche un debutto assoluto che si annuncia come un nuovo protagonista nel trasporto interurbano. E il nuovo “Medio”, il cui esordio è previsto ufficialmente nella tarda primavera di quest’anno e che sarà con tutta probabilità inserito a listino nella seconda metà dell’anno. Primo autobus concepito sotto l’insegna del “delfino”, il “Medio” è soprattutto un veicolo polivalente, adatto a svolgere servizi di tipo interurbano turistico, provvisto di un livello di dotazioni ed allestimenti che si pongono a metà strada tra i turistici capeggiati dall’EuroClass HD e gli interurbani di linea rappresentati dal My Way. Celato ancora in molti dei dettagli stilistici, i quali si conosceranno a pieno solo nei prossimi mesi, si sa di certo che sul piano meccanico il nuovo Irisbus “Medio” nasce quale sviluppo del telaio “MidiRider”, una struttura che era già stata presentata anche all’ultima edizione del salone di Verona. Caratteristiche comuni del “MidiRider”, che verrà prodotto negli stabilimenti Irisbus di Barcellona, sono una lunghezza compresa tra gli 8,8 e i 10,4 metri e un’ossatura in acciaio facilmente trasformabile che viene sorretta da due carrelli degli as-

sali, i quali fanno da appoggio al posto di guida sull’anteriore e sul retrotreno, al propulsore e agli organi della catena cinematica. Particolarmente interessante è la soluzione del distacco dei due carrelli, i quali danno la possibilità di inserire in posizione intermedia una struttura reticolare usufruibile come bagagliera e come base di appoggio del pianale dell’abitacolo passeggeri, collocabile ad un’altezza tra 550 mm fino a un massimo di un metro da terra. Sotto il profilo tecnico, il nuovo “MidiRider” utilizza una propulsione Euro 3 Iveco “Tector”, un sei cilindri da 5.880 centimetri cubi di cilindrata comprensivo di due livelli di potenza (240 e 264 cv) e fornito di cambio a sei rapporti manuale dotato di rallentatore elettromagnetico della Telma ZF, o in alternativa un cambio a quattro rapporti automatico provvisto di retarder idraulico. Per ciò che invece riguarda altri particolari della componentistica meccanica di questo telaio, i freni, provvisti di ABS e ASR, sono a disco sull’anteriore e a tamburo sul posteriore, mentre, a richiesta, è possibile inserire sulle sospensioni il correttore elettronico di assetto “ECAS”, che comprende l’inginocchiamento laterale (kneeling) e il sollevamento e l’abbassamento del telaio.


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IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2003

A VALLE UFITA IL “FIORE ALL’OCCHIELLO” DI IRISBUS

Qualità su tutti i fronti Lo stabilimento del casertano all’avanguardia nella produzione di autobus urbani e interurbani oggi è un punto di riferimento a livello europeo. Tanta attenzione per la qualità e non solo per i vari modelli prodotti. di Andrea Astolfi

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alle Ufita - “Centro produttivo” di riferimento a livello europeo lo stabilimento di Valle Ufita, nel cuore della Campania, è la risposta di Irisbus alle attuali richieste del mercato. Esempio di crescita di professionalità e imprenditorialità locale, l’azienda, attiva dal 1977, ha saputo evolversi fino a raggiungere le dimensioni odierne e il significativo ruolo centrale nel panorama di una produzione specifica. È qui che nascono i veicoli del segmento urbano e interurbano firmati dal marchio di Torino: i CityClass 10,8/12 e 18 metri autosnodato (con motorizzazioni diesel Euro 3 e metano), il MyWay 12 metri e l’EuroClass nelle versioni da 10 e 12 metri Normal o HD (High Decker) per gli allestimen-

(segue da pag. 35)

controllato da un cambio manuale ZF da otto rapporti. La sobrietà stilistica, che caratterizza l’Eurorider, diventa elemento comune anche su altri modelli interurbani promossi dal gruppo Irisbus, come nel caso di “Axer” e “Recreò”, due dodici metri che sono parte attiva della produzione Karosa e che si apprestano a essere venduti anche sui mercati dell’Europa Occidentale. Lungo attualmente dodici metri (presto sarà disponibile anche il 12,7) e largo 2,5 m, l’Axer è in grado di offrire un buona capacità di trasporto (accoglie 53 passeggeri seduti e 26 in piedi), a cui si aggiunge una volumetria delle bagagliere di 6,5 metri cubi. Dotato di due larghi accessi, di cui quello centrale equipaggiabile di pedana elevatrice e fermi per una carrozzella disabili, Axer meccanicamente usufruisce di un propulsore Euro 3 Iveco “Cursor 8” da 259 kW-352 cv di potenza massima e di un cambio di serie automatico della Voith “D 864.3” a 4 rapporti, eventualmente sostituibile dal manuale ZF a 6 marce. A fianco di “Axer”, che costituisce il veicolo principale prodotto dalla Karosa, si inserisce anche il “Recreò”, che recentemente è stato oggetto di alcune rivisitazioni stilistiche che si avvicinano a quelle inserite sull’Axer. L’impostazione di questo autobus non sposa certamente la carta dello stile, ma la concretezza e la solidità delle soluzioni, unita a una dotazione di serie completa ed economica.

Una panoramica dell’impianto Irisbus di Valle Ufita, dove nascono il CityClass, il MyWay e l’EuroClass. Il CityClass è disponibile in lunghezze da 10,8 a 18 metri e l’EuroClass da 10 a 12 metri nelle versioni Normal e High Decker.

ti granturismo. Su un’area di ben un milione di metri quadrati (di cui 105mila coperti), sono concentrate le attività di Produzione con i reparti Meccanica e Carrozzeria per la gamma prodotto, Progettazione e Costruzione per gli allestimenti speciali e i prototipi sperimentali e i Servizi come gli acquisti e la logistica industriale. E non poteva mancare una pista di collaudo lunga 4 chilometri. La qualità a Valle Ufita si tocca con mano. L’elevato livello qualitativo dei prodotti è, infatti, una delle maggiori priorità per Irisbus. Lo sfruttamento dei materiali più innovativi, come l’acciaio Corten anticorrosione utilizzato per la struttura portante del veicolo o le leghe leggere miscelate alla plastica per le pannellature esterne, e delle più moderne tecnologie (macchine a controllo numerico, robot di saldatura e macchine per il taglio al laser e al plasma) garantisce i veicoli dal “passare del tempo”. Un ruolo determinante viene giocato anche dall’attenta formazione delle maestranze e dall’utilizzo di report di autocontrollo che hanno lo scopo di responsabilizzarle. E la qualità non riguarda solo i

prodotti ma anche la vita di chi lavora all’interno dell’azienda, 1.211 persone in tutto di cui 50 con contratto a termine e 43 con contratto interinale (l’indotto occupa un altro migliaio di persone, 400 delle quali fuori dai confini della regione). QUALITÀ, PRIMA DI TUTTO Nell’impresa campana sono state create tutte le condizioni tese a rendere l’esecuzione di ogni operazione sempre più confortevole. Gli ampi spazi e gli impianti di ricambio forzato assicurano il ricircolo dell’aria. Nei

luoghi in cui si effettuano gli incollaggi, le saldature e le verniciature, sono state realizzate specifiche installazioni che garantiscono le migliori condizioni igieniche-ambientali per tutelare la salute e la sicurezza. Le lavorazioni sugli autobus a metano sono dotate di specifici dispositivi di rilevazione, allarme e protezione in caso di fughe accidentali. Per le misure e le attrezzature antincendio, lo stabilimento si avvale della collaborazione del “Factory Mutual Global” che sottopone a verifiche periodiche lo stato di mantenimento degli impianti. Un’organizzazione che, nel suo complesso, ha

permesso l’ottenimento del certificato di “Alta protezione Incendi”. Nel momento della scelta dei materiali, vengono analizzati tutti i parametri collegati agli agenti chimico fisici e biologici e vengono privilegiati quelli con il minor impatto ambientale. La certificazione Iso 9002 è arrivata fin dal luglio 1997 e ora si attende la Iso 14000. INGENTI INVESTIMENTI A Valle Ufita il marchio torinese ha investito somme considerevoli, 9 milioni di euro solo per quest’ultimo triennio 2000-2003, e i risultati non si sono fatti attendere. Oggi il sito produttivo del casertano è un fiore all’occhiello per Irisbus. La maggiore rivoluzione, avvenuta negli anni Ottanta con il passaggio dalle tradizionali linee di montaggio alla produzione a moduli, è stata seguita da altri importanti cambiamenti tutti realizzati nell’ottica di un miglioramento continuo. La diversificata produzione, che lo stabilimento può vantare, è il frutto dell’elevata tecnologia raggiunta e della sua flessibilità in rapporto alla domanda del mercato. E i piani di sviluppo per i prossimi tre anni prevedono l’investimento di ulteriori 18 milioni di euro. Nel 2002 qui sono stati prodotti circa 1.200 veicoli con una media di 5 unità giornaliere. La capacità produttiva del sito, però, è di 1.400 autobus all’anno: 6 veicoli al giorno, con un mix di 4,5 bus urbani e 1,5 interurbani o 3,5 interurbani e 2,5 bus urbani. I veicoli prodotti in questa zona industriale in provincia di Caserta negli ultimi 10 anni oggi circolano in numerose città italiane: da Torino a Milano e Roma. E la sua stessa posizione, al centro del Mediterraneo, lascia intravedere nuove possibilità di sviluppo: con l’ottimizzazione della produzione il mercato si potrebbe allargare toccando nuovi paesi a Sud e a Nord di quest’area geografica. In questo senso, va considerata la lungimiranza di chi seppe optare a suo tempo per questa soluzione “geopolitica".

LÀ DOVE NASCE IL CITYCLASS 18 METRI CNG

All’insegna del consolidamento

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alle Ufita - Proprio in quest’azienda del casertano nasce il nuovo CityClass Cng a gas naturale nella versione da 18 metri autosnodata. La produzione in serie di questo veicolo, che può trasportare fino a 142 passeggeri di cui 33 seduti, è stata avviata nel mese di giugno. Le quattro porte di accesso, il pianale ribassato su tutta la lunghezza e il dispositivo kneeling agevolano le operazioni di salita e discesa dei passeggeri. Per i disabili il City Class Cng è stato, inoltre, dotato di una pedana. La versione 18 metri ha richiesto lo sviluppo di un propulsore specifico, nato da un progetto che ha visto Iveco e il Centro Ricerche Fiat uniti in una stretta collaborazione. Il risultato è un 9,5 litri after-cooler, in grado di sviluppare una potenza massima di 310 cavalli e di erogare una coppia di 1.100 Nm. Il sistema di iniezione multipoint a gestione elettronica, insieme a una combustione di tipo stechiometrico, garantisce un rendimento ottimale con emissioni al di sotto dei limiti stabiliti dalla normativa Euro 5 che entrerà in vigore nel 2009. Il veicolo è stato dotato di impianto Abs e Asr per assicurare la massima sicurezza in qualsiasi condizione. Le rispettive centraline sono integrate attraverso una linea multiplex che trasmette i segnali in formato digitale che possono giungere, così, sul display del conducente. Il sistema Intellibus per le diagnosi a distanza è un’altra delle innovazioni presenti su questo veicolo: i parametri tecnici possono essere controllati in tempo reale per una migliore gestione dell’esercizio. Questo 18 metri autosnodato va a completare un’ampia gamma di veicoli a metano (comprende già il Daily 7 metri, il CityClass da 10,8 e 12 metri e l’Europolis 9,4 metri), oggi la maggiore su scala mondiale.


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MOBILITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2003

VOLVO BUS/UN 9900 PER LA SQUADRA NERAZZURRA

L’Inter viaggia in Prestige Un veicolo su misura per la squadra di Moratti e Cuper, con solo 38 posti e tutti i comfort del caso. Il mezzo è gestito dalla SAC, una società gestita da Enrico e Joy Calegari e che è specializzata in servizi di alto livello.

torno: al trasporto su gomma all’estero deve infatti provvedere per regolamento la società ospitante. “Per quanto riguarda le trasferte vere e proprie - spiega Joy Calegari - il pullman viene utilizzato abitualmente su Torino, Bologna, Parma, Verona e Modena. Per tutte le altre località si ricorre all’aereo”. Sono trasferte, in media, dell’ordine di duecento chilometri. PIACE MOLTO AI CALCIATORI Le reazioni dei giocatori dopo la prima trasferta effettuata a bordo del nostro nuovo Volvo sono state decisamente favorevoli, al punto che non è escluso che il veicolo venga utilizzato anche per trasferte leggermente più lunghe, visto l’elevato livello di comfort, decisamente superiore rispetto al mezzo precedente, che è in grado di offrire. “Per noi giocatori sottolinea il capitano della squadra Xavier Zanetti - è fondamentale poter viaggiare comodi e sicuri non solo nelle tappe di trasferimento ma anche quando dagli alberghi si raggiunge lo stadio. La raffinatezza e l’esclusività degli interni di un veicolo come il Volvo 9900 aiutano a trovare la concentrazione per presentarsi in campo nelle migliori condizioni”. L’arrivo del Volvo 9900 Prestige non ha però costretto la SAC ad accantonare il Mercedes, che viene utilizzato normalmente dalla squadra “Primavera” dell’Inter

di Robert Powell

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esto San Giovanni - La SAC, Società Autolinee Calegari, è una dinamica azienda di trasporto pubblico di Sesto San Giovanni specializzata in servizi di qualità, gestita da Enrico e Joy Calegari. Tra i suoi incarichi abituali figura anche la gestione del trasporto della prima squadra e della “Primavera” dell’Inter Football Club. Fino alla scorsa estate, il mezzo dedicato a questo trasporto era un Mercedes. Ma dal luglio scorso questo compito speciale è passato a un nuovo Volvo 9900 in versione Prestige, caratterizzato da un allestimento esclusivo mirato per un utilizzo del genere. La dotazione di bordo di questo Volvo 9900 è stata studiata per offrire il massimo comfort ai giocatori e allo staff tecnico, che si possono accomodare su una doppia fila di sedili, che prevede complessivamente 38 posti più due di servizio. La selleria in velluto, con inserti in pelle e braccioli in radica, è impreziosita da foderine appoggiatesta con ricamato l’emblema della squadra. L’elevata qualità dei tessuti e le numerose regolazioni disponibili offrono il massimo comfort di marcia. Tra gli equipaggiamenti multimediali presenti, oltre all’impianto audio-video con TV anteriore da 21” e tre schermi TFT al plasma, il veicolo è dotato di caricatore CD a 10 dischi e lettore DVD. Tale allestimento, già particolarmente completo, comprende anche due frigobar, uno anteriore e uno alloggiato al centro dell’ul-

tima fila, la toilette, tre pratici tavolini in radica alloggiati tra i sedili in modo da formare altrettanti salottini. Tutto l’ambiente è climatizzato e regolato da un potente impianto a controllo elettronico e con termoconvettori sulla parte inferiore delle fiancate laterali. Particolarmente rifinita anche la postazione riservata al conducente con inserti in radica, computer di bordo integrato sul cruscotto, climatizzazione separata e monitor per il navigatore satellitare. La grafica esterna è scaturita da un concorso indetto sul sito web della squadra. “Le trasferte stradali dell’Inter - spiega Joy Calegari, 33 anni, figlio di Enrico, 67 anni, titolari della SAC - sono uno dei compiti più prestigiosi della nostra azienda, che ha trentasei dipendenti fra autisti, meccanici, carrozzieri e impiegati. Il nostro parco veicoli comprende in Lombardia ventotto pullman, quasi tutti Mercedes più tre Volvo, di cui due nuovissimi. Uno è appunto quello con i colori dell’Inter, la squadra per cui faccio il tifo”. ALTRI 17 BUS SONO A ROMA “Abbiamo altri diciassette autobus a Roma, dove si trova un’altra società che si occupa, come questa, di noleggio di rimessa di un certo livello - prosegue Joy Calegari - è la Roma Bus. Operiamo prevalentemente in Lombardia con servizi per conto di agenzie che portano in Italia turisti americani e giapponesi. Infatti, i nostri autisti parlano almeno tre lingue. A Roma ci capita ovviamente di lavorare anche per dei

I colori del Volvo 9900 Prestige dell’Inter sono scaturiti da un concorso indetto sul sito web della squadra calcistica.

pellegrinaggi. Tra i nostri clienti più frequenti figurano due tra le più importanti agenzie turistiche giapponesi, la GTA e la JTB. Ci capita anche di lavorare di sovente con le scuole”. La SAC è nata nel 1962, quando il nonno di Joy Calegari acquistò un pullman usato. Poi l’azienda si è progressivamente allargata fino a raggiungere le dimensioni odierne, con una sezione distaccata a Roma. Inizialmente si occupava, oltre che di servizi turistici, anche di quelli di linea, avendo in gestione la OggionoMilano oggi gestita dalla SAL di Lecco. Poi si è dedicata esclusivamente al cosiddetto “noleggio di rimessa”. La clientela della SAC apprezza l’elevato livello di comfort e la modernità del parco mezzi: “Tutti i nostri pullman sono recenti - spiega Joy Calegari basti pensare che attualmente quello più anziano facente parte

del nostro parco è stato immatricolato nel 1997”. Quanto all’Inter, tutta la squadra ha gradito molto l’elevato comfort del nuovo Volvo 9900 Prestige da 38 posti: “Si tratta di un pullman con sedili particolarmente comodi, larghi e ben distanziati tra loro. Fra i nostri compiti figura tra l’altro anche quello di trasportare la squadra fino all’aeroporto da dove inizia il volo per una trasferta italiana, e poi andare a prelevarla all’aeroporto di arrivo con un altro pullman che ovviamente si è mosso in anticipo e senza passeggeri a bordo dalla Lombardia, in modo da farsi trovare puntualmente in aeroporto quando la squadra scende dal velivolo. E al ritorno si fa esattamente il contrario”. Per le trasferte della Champions League invece la SAC si limita ad accompagnare la squadra all’aeroporto e a prelevarla al ri-

e che serve anche per il già citato “doppio servizio” nei due aeroporti di partenza e di arrivo. Infine, una rapida scheda tecnica del Volvo 9900 Prestige della SAC: è lungo 12 metri, largo 2,55, alto 3,70, ha un passo di 5,90 metri, lo sbalzo anteriore è di 2,77 metri e quello posteriore di 3,30 metri, mentre il diametro minimo di svolta è di ventidue metri. L’altezza del piano di calpestio può variare da 1,35 a 1,56 metri, e l’altezza interna varia a sua volta da 2,19 a 1,99 metri. I posti totali sono quaranta, di cui 38 a sedere e due “di servizio” (autista e riserva). Il volume totale delle bagagliere è di undici metri cubi circa, la capacità del serbatoio combustibile è di 600 litri. Il Volvo 9900 dispone di un sei cilindri di 12.130 cc, che sviluppa una potenza di 420 cavalli, ed è abbinato al cambio Volvo Egs-Vr a otto marce elettropneumatico.


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IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2003

SOLARIS BUS

GRAZIE A SETRA

Cresce l’export GP per autisti

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arsavia - “Il 2002 è stato un anno decisamente importante per la nostra società - dice Krzysztof Olszewski, presidente della più importante azienda polacca produttrice di autobus e pullman, la Solaris - per la prima volta nel corso della storia più del 50 per cento del nostro prodotto è stato esportato. Abbiamo introdotto due nuovi modelli, l’Urbino 10 e il Valletta e abbiamo trovato un partner forte e affidabile nella Kredyt Bank”. Lo scorso anno in effetti la Solaris Bus & Coach ha messo a segno diversi contratti importanti, come quello relativo alla consegna di 54 autobus Urbino 12 a BielskoBiala, una città posta nella zona sud del Paese (nota soprattutto per la presenza di un impianto di produzione auto della Fiat). Altre quindici esemplari di Urbino 12 sono stati consegnati a Katowice, mentre una decina di esemplari sono stati consegnati a città che in precedenza non avevano mai ordinato degli autobus: è il caso di Czestochowa, città natale di Papa Giovanni Paolo II, Tychy, Sosnowiec, Suwalki e Kolobrzeg. Ma come abbiamo detto, è stato particolarmente vivace anche il mercato legato all’esportazione, con quattro Urbino acquistati dalla città di Berlino (che ne ha successivamente ordinati altri dodici), dieci dalla città di Wintherthur in Svizzera, otto da Nyiregyhaza in Ungheria e dieci filobus Trollino dalla capitale dell’Estonia, Tallin. Per l’isola di Malta è stato messo a punto un modello specifico, denominato Valletta e dedicato alle particolari esigenze di quella clientela. Questo modello è destinato a mandare finalmente in pensione gli autobus che circolavano nell’isola con oltre mezzo secolo di vita alle spalle. Nel corso del 2002 la Solaris Bus & Coach ha esportato 126 veicoli nuovi tra autobus e filobus: una cifra più che doppia rispetto alle 55 unità esportate nel 2001. Per la prima volta le esportazioni hanno superato le vendite sul mercato interno, arrivando al 52 per cento. E si pensa di arrivare al 70 per cento della produzione esportato anche prima del 2006.

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lm - Dal 4 al 6 aprile si svolgerà sul circuito tedesco di Norimberga il Gran Premio Setra 2003. Per la quinta volta l’azienda tedesca presenta questa attesa gara di guida, che quest’anno avrà come slogan “Formazione ed esperienza”. La manifestazione, alla quale possono prendere parte 120 autisti di autobus provenienti da tutta Europa, ha carattere formativo: i difficili esercizi pratici che saranno chiamati a eseguire mirano infatti a ottenere una perfetta dimestichezza per quanto concerne la tecnica di guida di autobus turistici moderni. All’interno del “training per la sicurezza” si trovano situazioni critiche, come ad esempio riuscire a evitare ostacoli su una pista sdrucciolevole. La “guida economica” invece si prefigge lo scopo di raggiungere il minimo del consumo di combustibile procedendo alla velocità media più elevata. Il “percorso di abilità” richiede agli autisti il controllo dell’autobus in diverse situazioni difficili di guida, come ad esempio la retromarcia per il parcheggio in un’area molto stretta o la manovra in un accesso difficile. Gli esercizi pratici di guida vengono completati da informazioni tecniche relative all’autobus come posto di lavoro. Durante la serata finale, al termine del corso, il vincitore riceverà l’ambita coppa. Werner Staib, responsabile del marchio Setra, sottolinea l’utilità pratica della manifestazione: “Grazie a questa manifestazione - dice - noi promuoviamo il contatto personale con l’imprenditore e con l’autista e offriamo la possibilità di preziose esperienze utili nel traffico quotidiano”. Le precedenti edizioni del Gran Premio Setra si sono svolte nel 1992, 1996, 1998 e 2000. Questa è la terza volta che viene ospitato sul circuito di Norimberga. La gara da sempre ha ottenuto un grande successo: tra oltre mille richieste di partecipazione sino a oggi ne venivano accolte mediamente solo cento. Da anni la Setra si impegna per la formazione degli autisti: accanto al training per la sicurezza, a Ulm hanno luogo regolarmente programmi di formazione, in collaborazione con le associazioni di categoria.

NELL’ASSEGNAZIONE DEI FONDI TAGLI A CHI NON SPENDE

rinnovo parchi bus, regioni a rilento

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ilano - Regioni-lumaca nelle operazioni di spesa dei finanziamenti messi a disposizione dallo Stato per il rinnovo del parco autobus dei Comuni. I soldi ci sono, già trasferiti dal Governo sui conti correnti delle Regioni, che però non li spendono. Le gare per l’acquisto di nuovi mezzi non ripartono e le Case costruttrici devono ricorrere alla cassa integrazione. E pensare che nelle città italiane in pochi mesi potrebbero circolare 5.500 nuovi autobus. Questo è uno dei tanti paradossi del federalismo dei trasporti, del passaggio delle consegne agli enti locali. La riforma del trasporto pubblico locale viaggia così con il freno a mano tirato e la liberalizzazione non decolla nonostante manchino appena undici mesi alla scadenza ultima per le gare: anziché dare un impulso decisivo all’apertura del mercato, le amministrazioni pubbliche hanno finito, salvo pochi casi, per sprecare i sei anni di transizione previsti inizialmente. Le risorse destinate al servizio sono insufficienti e invariate dal 1995, le tariffe restano bloccate, la legisla-

zione appare confusa e chi doveva “allenarsi” a scrivere i bandi di gara si è guardato bene dal farlo. “Le imprese hanno accettato la sfida delle gare e non hanno chiesto rinvii - dice Enrico Mingardi, presidente dell’Asstra, le ex municipalizzate - ma la politica dorme e non riesce a darci nemmeno l’indicizzazione dei corrispettivi all’inflazione, come ha fatto con le sue autostrade. Neanche lo sciopero di ventiquattro ore degli autoferrotranvieri è riuscito a smuovere le acque. Troviamo solo indifferenza”. Per il Governo, chiamato in causa più volte, ha risposto Ettore Incalza, consigliere del ministro Lunardi: “Il trasporto pubblico locale - dice - non è un problema locale bensì nazionale. Nel tempo l’evoluzione strutturale della spesa delle Regioni è stata drammatica: solo l’1,3 per cento dei trasferimenti va a questo settore contro l’83 per cento alla sanità. Siamo disponibili ad attivare un tavolo permanente di confronto nell’ambito della Conferenza Stato-Regioni: vanno trovate soluzioni gestionali trasparenti, che evitino l’esplodere di nuovi indebitamenti”.

MAPPAMONDO successo volvo bus in cina Volvo Bus Corporation, attraverso la joint venture per la vendita degli urbani in Cina, la Shanghai Sunwin Bus Corporation, ha acquisito a fine 2002 un ordine per 2.000 autobus urbani dalla società Dazhong Transportation Group Co. Il valore dell’ordine ammonta a circa 193 milioni di dollari. Dopo l’importante accordo per

1.000 Volvo urbani con la Shanghai Ba-shi Industrial firmato ad agosto scorso, questa nuova acquisizione rappresenta la più grande assegnazione nel settore urbano. Un portavoce della Sunwin ha confermato che i primi 20 autobus sono già stati consegnati alla Dazhong e ha affermato che uno dei motivi della loro scelta è dovuto al fatto che gli autobus Volvo garantiscono un servizio per almeno 12 anni mentre gli altri veicoli durano in media 5 anni. La Sunwin Bus Corporation ha iniziato la sua attività nel settembre 2000 con la Shanghai Industry Corporation, che è uno dei tre principali gruppi automotive in Cina. La capacità produttiva è di circa 2.500 urbani e 500 autobus per il servizio extraurbano. Da aggiungere che Dazhong è la seconda società di trasporto pubblico in termini di dimensioni a Shanghai, la più ricca città cinese e anche importante nodo commerciale.

urbania in settembre a padova Urbania, l’appuntamento dedicato ai servizi e alle tecnologie per l’ambiente urbano, si terrà dal 25 al 27 settembre alla Fiera di Padova. Dopo i positivi risultati ottenuti nella precdente edizione, tenutasi a fine febbraio del 2001, con 170 espositori su 20mila metri quadrati e 10mila visitatori e, inoltre, con 2.500 presenze registrate negli appuntamenti dell’area convegni, il Salone dedicato a traffico, mobilità e arredo urbano si ripresenta agli operatori nel 2003 in una nuova collocazione di calendario, per favorire espositori e visitatori. Traffico, mobilità e sicurezza, arredo urbano, spazi pedonali e verde attrezzato, trasporti collettivi e parcheggi, sono questi gli ambiti in cui Urbania ha costruito il proprio ruolo di salone di riferimento in ambito italiano ed europeo, soprattutto per quanto riguarda la programmazione e gli investimenti della pubblica amministrazione.

scania, altri 100 bus ecologici per l’australia Ancora una volta Scania ha fatto centro in Australia. Nei prossimi due anni il marchio svedese consegnerà 100 bus a metano per il servizio cittadino all’azienda che gestisce il trasporto pubblico a Brisbane, sempre più attenta alla tutela dell’ambiente. “Questo importante ordine - ha affermato Kaj Färm, responsabile di Scania Australia - conferma la competitività dei nostri prodotti in questo settore”. La posizione di Scania bus sul mercato australiano è sempre più forte. “Nell’ultimo anno abbiamo più che raddoppiato le nostre vendite - ha continuato Kaj Färm - e la nostra quota di mercato sfiora il 20 per cento. Nel 2002 l’Australia è stata il mercato maggiore per i bus con motorizzazione a gas, ne sono state vendute oltre 320 unità”. I veicoli che circoleranno a Brisbane sono costruiti sul telaio Scania L94 UB4x2. La carrozzeria è fornita da Volgren, una società australiana. La città si è posta l’obiettivo di dimezzare le emissioni e incrementare l’utilizzo dei mezzi pubblici entro cinque anni.

ataf, sì al metano Dopo un anno dall’apertura del deposito di viale XI agosto per la flotta di bus a metano (la seconda più numerosa in Italia dopo quella di Torino) e dopo sette milioni e mezzo di chilometri percorsi Ataf, Azienda trasporti area fiorentine, rende noti i risultati dei veicoli a trazione alternativa. E il metano si conferma vincente. Meno inquinante in termini sia di emissioni gassose (ridotte del 30-40 per cento) sia acustiche (praticamente dimezzate), consente anche una diminuzione dei costi di gestione. Con 8,5 centesimi in meno a chilometro, in circa un anno di attività si sono risparmiati ben 640mila euro e anche i “passaggi” di autocisterne in città hanno subito una drastica riduzione. Oggi nell’impianto di viale XI Agosto Thecla gestisce tutte le attività di deposito dei 64 bus a metano dell’Ataf.


http://www.vegaeditrice.it/images/pdf/il-mondo-dei-trasporti/mdt02_03