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IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 3,00

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XIII - N. 109 - gennaio 2003

MERCEDES-BENZ

VOLVO AB

Bilancio di un anno e prospettive 2003 con Marco Lazzoni

Sinergie sempre più strette tra Volvo Renault e Mack

Altieri a pag. 4

IL PICCOLO DEI COMMERCIALI OPEL

Il Combo grande protagonista del mercato Basilico a pag. 27

Monaco a pag. 14

ITALSCANIA/INCONTRO CON L’AMMINISTRATORE DELEGATO GIANCARLO CODAZZI

Il fascino della potenza La consegna del 50millesimo veicolo in Italia segna un grande traguardo ma non l’unico raggiunto da Italscania. Il marchio svedese continua a raccogliere consensi nel nostro Paese e i numeri parlano chiaro. Il merito? Di una gamma vincente ma non solo… di Tiziana Altieri

Spedizione in abb. Postale 45% art. 2 comma 20/B legge 662/96, Filiale di Milano

rento - Cinquantamila veicoli Scania consegnati in Italia coronano quasi trent’anni di successi. Dal 1973 a oggi il marchio svedese nel nostro Paese ha percorso molta strada: prima l’importazione di veicoli per opera della famiglia Rangoni e poi, nel 1999, la nascita della filiale Italscania avvenuta con la cessione della Italscandia Autocarri a Scania Cv Ab. E se nel 1984 Scania in Italia aveva raggiunto il traguardo dei 10mila veicoli venduti, per festeggiare le 20mila unità ha dovuto attendere soli sei anni. Numeri in costante ascesa per un marchio che nel mondo è divenuto sinonimo di affidabilità e robustezza. Ma cosa

Giancarlo Codazzi, amministratore delegato di Italscania.

FOCUS/SATELTRACK AL SERVIZIO DELL’AUTOTRASPORTO

Gestisci la tua flotta con Internet Il sistema messo a punto dalla Cefin Systems di Torino consente alle aziende di trasporto di monitorare in tempo reale la posizioni dei veicoli. I dettagli spiegati dal suo direttore generale Umberto Albarosa. (Mutti da pag. 15)

si nasconde dietro a questi successi? Indubbiamente una gamma vincente ma non solo. In casa Scania si è compresa già da molto tempo l’importanza delle relazioni con i clienti. L’acquirente ha bisogno di interfacciarsi con venditori che sappiamo comprendere le sue esigenze e siano in grado di proporre soluzioni personalizzate. UNA REALTÀ ITALIANA Giancarlo Codazzi, 40 anni, sposato, un figlio, laurea in economia aziendale conseguita all’Università Bocconi di Milano, dal giugno scorso alla guida di

Italscania di cui precedentemente era direttore vendite, conosce molto bene la realtà nella quale l’azienda trentina si muove e soprattutto i suoi partner professionali, ovvero i clienti e la rete di concessionarie e officine autorizzate. “Il trasportatore italiano ha sottolineato nel corso della cerimonia della consegna dello Scania n. 50.000 sul mercato italiano - è prevalentemente un padroncino spesso titolare di un solo veicolo e il concessionario riveste per lui un ruolo essenziale di riferimento per la soluzione dei suoi numerosi problemi quotidiani. Il cliente richiede spesso al personale di vendita un coinvolgimento che trascende la semplice fornitura di un prodotto e di un servizio ed è questa capacità di far fronte alle richieste con tempestività, competenza e, mi sia concesso, umanità che crea la differenza”. Oggi l’Italia per il marchio di Södertälje, che commercializza i suoi prodotti in oltre 100 paesi di tutto il mondo, è il quinto mercato. La forza di Scania è racchiusa nei suoi potenti motori e negli stradali, frutto della specializzazione e della lunga esperienza maturata nel campo del veicolo industriale. “Nel segmento dei veicoli dotati di motori con una potenza superiore ai 440 cavalli - ha continuato l’amministratore delegato - la nostra quota di mercato è del 26,5 per cento, ed è addirittura del 62,1 per cento in quello dei 4 assi stradali (8x2). Oggi il 77 per

ROMANIA

CEFIN PUNTA AVANZATA DELL’IVECO

ucarest - Cefin Holding, già presente in Romania, Bulgaria e Ungheria con moderni centri per la vendita e l’assistenza dei prodotti Iveco, ha deciso di operare un nuovo importante investimento destinato alla realizzazione della nuova sede di Bucarest. Sarà pronta entro la fine dell’anno e si proporrà come il più avanzato Truck Center Iveco dell’intera fascia dei Paesi dell’Est. Intanto al successo dell’organizzazione Cefin fa riscontro la clamorosa crescita delle vendite di veicoli Iveco in Romania, dove il marchio italiano è leader assoluto del mercato. (Altieri da pag. 10)

(segue a pag. 2)

ATTUALITÀ

Il fascino della potenza (segue dalla prima pagina)

cento dei nostri mezzi è equipaggiato con il retarder, il 73 per cento con l’opticruise, il 63 per cento con i propulsori V8 e il 13 per cento con il turbocompound. Dati significativi perché evidenziano l’importanza che la sicurezza e il benessere dell’autista rivestono per Scania. Molte sfide sono già state vinte ma altre ne rimangono: raggiungere il risultato degli 8V anche nella classe di motori 6 cilindri (420 Hpi, 440 e 470 turbocompound), una gamma cava-cantiere completa (configurazioni 4x4, 6x4, 8x4, 6x6 e 8x8) e un’organizzazione sempre più pronta ed efficiente. Attualmente in casa Scania si producono 50mila veicoli l’anno (alla fine

degli anni Ottanta erano 30mila) e il nostro obiettivo è quello di toccare la soglia delle 100mila con 800.000 unità circolanti”. Ambiziosi sì, gli uomini che guidano Scania nel mondo, ma non troppo: il sistema modulare adottato da Scania permette di realizzare un’ampia varietà di veicoli personalizzati partendo da uguali componenti per un ciclo di vita a basso costo. Vasta scelta in materia di cabine (oltre 10 per gli stradali e 4 per la distribuzione) e motorizzazioni (9, 11, 12 e 16 litri, da 380 a 580 cavalli) tutte già apprezzate per l’affidabilità e i bassi consumi. E poi, ancora, telai con altezze differenti per rispondere in maniera adeguata alle differenti esigenze di trasporto, sospensioni dalla pneumatica poste-

Due fasi della cerimonia di consegna dello Scania n. 50.000. Qui sopra, il veicolo esce della sede di Trento. Sotto, Giancarlo Codazzi consegna le chiavi del veicolo a Paola Vercesi (al centro).

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Viale Sarca 89/A - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza, tel. 039/493101-2, fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Ottavio Capriolo spa, Milano Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 26,00, estero: Euro 51,65 Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano Spedizione in abb. postale 45% art. 2 comma 20/B legge 662/96, Filiale di Milano - Distribuzione Cellofanedit: Cologno Monzese (MI).

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

MICHELE TENUTI SOTTOLINEA LE PERFORMANCE ITALSCANIA

grandi soddisfazioni dal mercato italiano

rento - Un 2002 da record: le vendite di veicoli industriali continuano a salire. La quota di mercato di Scania è aumentata e anche il fatturato dell’azienda di Trento è in salita. “L’Italia - ha sottolineato Michele Tenuti, responsabile marketing - continua a regalarci grandi soddisfazioni. Nel 2002 in un mercato totale di circa 25.000 veicoli sopra le 16 tonnellate abbiamo raggiunto una quota del 13,5 per cento, classificandoci al terzo posto dopo Iveco (33,5 per cento) e Mercedes-Benz (15 per cento). Nei primi sei mesi dell’anno nel segmento degli stradali abbiamo mantenuto la seconda posizione, dopo Iveco (31,9 per cento), con un 16,2 per cento. Decisamente più limitata la nostra presenza nel campo delle costruzioni: nel primo semestre 2002 il nostro share era del 3,7 per cento (Iveco più Astra 53,5 per cento, Mercedes-Benz 20,4 per cento e Man 10 per cento) ma anche qui pensiamo di poter migliorare lentamente la nostra performance: la quota di Scania nel 2000 era del 3,2 per cento e nel 2001 del 3,6 per cento”. La segmentazione carri/trattori del mercato totale nell’ultimo triennio ha visto aumentare la percentuale di autotelai a scapito di quella dei trattori e anche il marchio svedese si sta muovendo in questa direzione. “Nel 2001 - ha continuato Michele Tenuti - i carri rappresentavano il 54,5 per cento dell’immatricolato che è di-

riore alla pneumatica integrale fino alla meccanica e interassi da 3.100 millimetri a 6.500. “In materia di motori - ha affermato Giancarlo Codazzi - l’offerta si sta allargando: a novembre, infatti, in Italia è partita la commercializzazione del nuovo propulsore, con una marcia in più. Lo Scania Dc 12 03 Hpi da 420 cavalli è un 6 cilindri in linea di 11,7 litri che si differenzia dal modello già presente sul mercato (il Dc 12 01 da 420 cavalli) per il suo sistema di iniezione ad alta pressione che funziona grazie a una centralina made in Scania. La coppia massima, che si ottiene fra i 1.050 e i 1.300 giri al minuto, è di 2.100 Nm: i 100 Nm in più offrono la possibilità di utilizzare meno il cambio in particolari situazioni. La maggiore potenza si può notare soprattutto in fase di accelerazione e in salita. Il livello sonoro inferiore in cabina rende il viaggio più confortevole. Lo Scania Dc 12 03 Hpi da 420 cavalli, inoltre, è meno sensibile alle impurità del gasolio e garantisce prestazioni ottimali anche con carburanti a basso contenuto di zolfo. E i ricambi sono firmati Scania. Le emissioni di Hc, particolato e ossido di carbonio sono al di sotto dei limiti stabiliti dalla normativa Euro 3”. E il marchio di Södertälje non è vicino ai suoi clienti solo nel momento della vendita tramite i suoi 29 concessionari sparsi su tutto il territorio: un ruolo fondamentale è giocato dall’assistenza. In Italia sono 120 le officine autorizzate (con 450 meccanici) alle quali i possessori dei veicoli firmati Scania possono rivolgersi in ogni momento. “Per soddisfare al meglio la nostra clientela - ha dichiarato il direttore generale di Italscania - manteniamo con i nostri clienti contatti quotidiani. Tutti richiedono veicoli efficienti e con bassi consumi. Indubbiamente la qualità intrinseca del

ventato il 50,9 per cento nei primi 10 mesi del 2002”. Allargando lo sguardo al panorama europeo si può notare la forte Michele Tenuti presenza di Scania su tutti i maggiori mercati: in Olanda la quota del marchio di Södertälje è del 17 per cento, in Gran Bretagna del 16,6 per cento, in Belgio del 15,3 per cento, in Spagna del 12,8 per cento, in Austria dell’11,7 per cento, in Francia del 9,7 per cento e in Germania del 7,9 per cento. Infine, il mercato mondiale: segnali positivi giungono dal Nord America, dall’Europa dell’Est, dal Nord Africa, dal Sud Est asiatico e dal Middle East. Stazionaria la situazione in Australia, in Giappone e in Sud Africa mentre trend negativo in Europa Occidentale e in Sud America. “Per il 2003 - ha concluso il responsabile marketing - ci attendiamo una forte contrazione del mercato, in Italia le vendite potrebbero scendere di oltre il 15 per cento. Ci auguriamo di riuscire a mantenere elevato il nostro fatturato. Crediamo che i clienti continueranno a premiare la qualità e l’affidabilità firmata Scania”.

prodotto è fondamentale ma altrettanta importanza è rivestita dalla sua cura. Grazie a una buona copertura del territorio e alla continua formazioni del personale (sono disponibili 2 istruttori a tempo pieno e due aule con strumenti multimediali nella sede Italscania di Trento) siamo in grado di assicurare interventi mirati e rapidi. Il magazzino ricambi risponde alle richieste 24 ore su 24 e il 50 per cento degli stock dei concessionari è controllato da Italscania. Circa il 94 per cento delle richieste trova una risposta positiva. Possiamo affermare con un certo orgoglio che oggi il tempo medio dalla chiamata alla fine della riparazione è di 3 ore e15 minuti”. “Le officine e i concessionari Scania - prosegue - sono certificati Dos (Dealer Operating Standard), garanzia di qualità. Negli ultimi anni sono state inaugurate nuove concessionarie in tutta Italia: a Busca (nel cuneese) e a Surano (nei pressi di Lecce) nel 2000, a Padova e a Trino Vercellese nel 2001 e a Frosinone e a Bressana Bottarone (Pavia) nel 2002 e la rete continua a crescere. Presto il marchio Scania sarà presente a Sala Consilina (Sa) con la Diesel Tecnica Spolzino, a Settimello

Calenzano (Fi) con la concessionaria Toscandia e a Sona (Vr), Mondovì (Cn), Malcontenta (Ve), Orbassano, Campoformido (Ud), Mortara (Pv) e Gallico (Rc) con nuove officine”. TANTI SERVIZI AGGIUNTIVI Le attività di Scania non finiscono qui. Contratti di finanziamento, leasing e full leasing e assicurazione kasko, furto e incendio fanno parte dei servizi aggiuntivi che la casa svedese mette a disposizione dei suoi clienti. Oggi la percentuale di veicoli finanziati è del 32,4 per cento e sono sempre di più anche coloro che utilizzano i servizi assicurativi (600 veicoli nel 2002 contro i 500 circa del 2001). “Al fine di promuovere uno spirito di squadra e un’alta motivazione personale - ha evidenziato Giancarlo Codazzi - abbiamo lanciato il concorso Top Team Scania che mette la competizione al servizio del cliente. Team di meccanici e magazzinieri si confrontano su una serie di prove. Migliorare sempre di più le competenze degli uomini che oggi lavorano per la casa di Södertälje è il nostro obiettivo primario”.

Lo Scania n. 50.000 ad Autotrasporti Vercesi T

rento - Il 50.000° veicolo, un R 164 6x2*4 Na V8 da 480 cavalli con terzo asse a sterzatura idraulica comandata con sollevatore, sospensioni pneumatiche posteriori, Opticruise, Retarder e cabina TopLine Exclusive, è stato consegnato a Paola Vercesi, responsabile dell’Autotrasporti Vercesi che dal 1960 si occupa del trasporto di beni alimentari. La ditta di Pozzuolo Martesana, in provincia di Milano, possiede già 40 Scania (veicoli per la distribuzione a breve e medio raggio e trattori per il lungo raggio, dotati di motori V8) con cui effettua le tratte nazionali (30 per cento) e internazionali (70 per cento). Il 50.000° Scania verrà allestito con furgone isotermico Lamberet e gruppo frigorifero Thermo King.

ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

CON L’UNIMOG U 4000 SULLA PISTA DI PROVA DI ÖTIGHEIM

Ai limiti dell’impossibile Su un’area di 60mila metri quadrati, si apre uno scenario con spaventose formazioni di crateri e detriti a destra, salite ripide con pendenze fino al 110 per cento a sinistra, con blocchi di cemento apparentemente sparsi a caso qua e là. È su questo terreno che il collaudatore Thorsten Merkel ci ha fatto vivere un’esperienza davvero unica. integrale dell’ufficio vendite Unimog sanno benissimo che devono dimostrare sul campo le potenzialità promesse dal veicolo: capacità di salita, angoli di attacco e di uscita, flessibilità torsionale e profondità di guado. E lo fanno ben volentieri, per l’appunto a Ötigheim. Il piccolo comune nei pressi di Rastatt, nel sud della Germania, ospita in una tranquilla zona periferica il terreno di prova Unimog di casa Mercedes. Come terreno ufficiale di prova e presentazione della DaimlerChrysler AG, l’area di 60mila metri quadrati è unica nel suo genere.

di MAnfred Kohl

örth - Val più la pratica che la grammatica: chi vuole conoscere a fondo le ineguagliate capacità del nuovo Unimog in fuoristrada, non può non fare un lungo giro di prova su un terreno molto impegnativo. Ma dove si trova il terreno giusto per tastare veramente il polso a questo fuoristrada polivalente a trazione integrale, capace di superare ogni ostacolo? Dove andare a prendere un Unimog? E dove trovare un autista capace di governare la macchina nelle situazioni di guida estreme? A tutti e tre i quesiti c’è ora in tutta Europa solo una risposta veramente soddisfacente: Ötigheim. Gli esperti in veicoli a trazione

UNO SCENARIO APOCALITTICO A prima vista, dall’esterno il terreno sembrerebbe essere stato lasciato completamente “al natu-

L’Intervista

po, per quanto riguarda l’Europa quella che una volta era la locomotiva dell’intera economia, la Germania, continua a rallentare la sua marcia, frenando in questo modo anche le economie degli altri Paesi europei. Per fortuna, l’Italia sta dimostrando la sua tradizionale capacità di andare avanti nonostante i molti problemi al tappeto. Anche l’autotrasporto vive questa realtà pur tra alti e bassi. Il nostro obiettivo per il 2003 è quello di mantenere il livello di vendite del 2002, il che ci dovrebbe consentire di migliorare ulteriormente la nostra quota di mercato”. Quanto all’offerta di prodotti, non si prevedono per il nuovo anno novità clamorose. “Disponiamo di una gamma di veicoli ha precisato a tal proposito - abbastanza giovane e sicuramente molto competitiva che, però, come avviene in Casa di tutti gli altri costruttori, merita di essere continuamente affinata, arricchita dal punto di vista delle dotazioni, per venire incontro sempre meglio alle attese della clientela. I nostri progettisti lavorano ogni giorno soprattutto sul terreno della sicurezza per far sì che ciascun nostro veicolo sappia garantire sempre il massimo in fatto di sicurezza sia attiva che passiva. Una ricca quantità di dispositivi si sono aggiunti sui nostri veicoli nei tempi più recenti, tutti in grado di esaltare questo concetto. I veicoli commerciali Vito e Sprinter sono diventati, da questo punto di vista, vere e proprie automobili con un livello di comfort e di sicurezza praticamente impensabile solo qualche anno fa. Con gennaio lo Sprinter, subisce un interessante face lifting e offre a richiesta il dispositivo ESP, un tempo una esclusiva solo delle grandi automobili. Il Vito diventerà invece protagonista nel prossimo autunno con la sua nuova generazione”. La prossima primavera segnerà anche l’inaugurazione a Piacenza del primo Truck Store per i veicoli usati. In Italia ne sono in programma tre, così come se ne vedono da qualche tempo in alcuni Paesi europei oltre che in Germania. Si tratta di centri modernissimi con teologie di vendita dell’usato altrettanto innovative e con assolute garanzie per la clientela.

MARCO LAZZONI

DIRETTORE GENERALE DIVISIONE VEICOLI INDUSTRIALI MERCEDES-BENZ

“Si gioca la partita della qualità”

Soddisfazione per i risultati ottenuti nell’anno appena concluso, buone prospettive per il 2003 nonostante le incertezze del mercato.

oma - Come è ormai tradizione, agli inizi di dicembre abbiamo incontrato Marco Lazzoni al quale, nell’ambito di DaimlerChrysler Italia, è affidata la responsabilità della Divisione Veicoli Industriali Mercedes-Benz, per fare il punto sull’andamento del marchio della Stella in un anno che “avevamo previsto difficilissimo - ci ha subito sottolineato - ma che alla fine ci ha saputo ancora una volta sorprendere. Sì, perché il mercato totale dei veicoli industriali oltre le 6 tonnellate di Ptt, pur nella cronica assenza dei numeri ufficiali, riteniamo abbia raggiunto in Italia le 33mila immatricolazioni, con un calo del 10 per cento rispetto al 2001. Si tratta di un mercato sempre molto importante all’interno del quale la lotta è sempre molto serrata, anzi molto più che nel passato, ma che noi abbiamo ancora una volta affrontato con successo”. Marco Lazzoni ha voluto anche spiegarci che non tutti i segmenti di mercato hanno avuto lo stesso andamento. “In quello da 6 a 16 tonnellate - ha ricordato - la flessione è stata nettamente inferiore. Le 9.300 immatricolazioni corrispondono a un calo del 2 per cento e questo risultato dice anche che i veicoli industriali medi, per i quali qualche anno fa si era ipotizzato un vero e proprio canto del cigno, in quanto pressati dal basso dai veicoli industriali leggeri e dall’alto dai veicoli pesanti, stanno riacquistando una nuova competitività, grazie al trasporto in conto proprio da parte di molte aziende che vivono della dinamica dell’economia nazionale. Invece, il segmento dei pesanti, quello oltre le 16 tonnellate, con 24mila immatricolazioni ha segnato una flessione di quasi il 13 per cento. Ma anche in questo caso bisogna fare una distinzione. In grave sofferenza sono stati i

trattori destinati al trasporto di linea, dove il calo delle vendite ha superato il 20 per cento, meno traumatica è stata la flessione dei carri pesanti destinati al trasporto a medio raggio, mentre in grande spolvero hanno chiuso l’anno i veicoli da cantiere per i quali, se il Governo dovesse dare realmente il via alle grandi opere annunciate, il 2003 potrebbe rappresentare un vero e proprio boom”. In questo scenario Mercedes-Benz ha difeso brillantemente le sue posizioni. “Con oltre 20mila veicoli, dei quali 15mila Transporter e più di 5mila delle gamme leggera, media e pesante, abbiamo realizzato - ha sottolineato Marco Lazzoni - addirittura qualche vendita in più rispetto al 2001, per cui non possiamo che essere soddisfatti. E la soddisfazione è ancora maggiore se si considera che, per una precisa strategia di DaimlerChrysler, non possiamo in alcun modo forzare le vendite a danno della redditività globale sia nostra che della rete. Di qui, il nostro impegno a dare maggiore qualità ai nostri rapporti con la clientela per la quale i nostri dealer sono sempre più veri e propri partner in grado di consigliare, guidare, assistere al meglio i loro clienti sia al momento dell’acquisto del veicolo sia durante la gestione dello stesso, sia quando diventa un usato da rinnovare con il nuovo”. Per il nuovo anno Marco Lazzoni ha le stesse perplessità mostrate all’inizio del 2001, “ma evidentemente mi auguro che nel prossimo mese di dicembre possiamo fare un consuntivo non troppo deludente. Prevedo che il mercato continui la sua flessione almeno nell’ordine del 10 per cento, sempre che non ci siano stravolgimenti internazionali dovuti ai venti di guerra. Purtrop-

ATTUALITÀ 5

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

LA NUOVA PRODUZIONE UNIMOG A WÖRTH

razionalizzare la logistica

Curata l’ergonomia del posto di guida della nuova gamma Unimog, di cui vediamo in basso una fase della produzione.

rale”, ma una volta entrati si va veramente al sodo: spaventose formazioni di crateri e detriti a destra, salite ripide con le più svariate pendenze fino al 110 per cento a manca, con blocchi di cemento apparentemente sparsi a caso qua e là. E al centro un podio coperto a mo’ di piattaforma panoramica. Nessun dubbio che in questo luogo le doti fuoristradistiche vengono testate e dimostrate in condizioni estreme. E pian piano comincio ad avere un po’ di tremarella: il mio coraggio se ne sta andando. Ma devo proprio salirci? A Ötigheim mi incontro con Thorsten Merkel, uno degli intrepidi piloti collaudatori del servizio assistenza Unimog che qui osano mettersi al volante. Per me ha naturalmente portato con sé il nuovo Unimog, un U 4000 bianco con cassone di zavorra chiuso. Per “riscaldarsi” e farmi ritornare almeno un po’ di coraggio, mi elenca brevemente alcuni dati nominali: 130 chilowatt, 675 newtonmetri, otto marce avanti, sei retromarce, inoltre un gruppo riduttore con altre otto marce avanti e otto indietro. Grazie, partiamo subito... così ci togliamo il pensiero. Con il nuovo Unimog gli uomini MercedesBenz non conoscono alcun ostacolo insuperabile. All’occorrenza si può inserire la trazione integrale sotto pieno carico e con il veicolo in moto, lo stesso dicasi per i differenziali bloccabili, e il comando Telligent (EPS) rende il tutto comodo e privo di stress. Dunque si può finalmente partire. Il motore diesel borbotta silenziosamente, il cambio conferma la prima richiesta d’innesto con il tipico “clac” dell’EPS, l’U 4000 prende il via. Fin qui tutto bene. Per riscaldarci affrontiamo innanzi tutto alcune ondulazioni del terreno e per la prima volta capisco veramente l’importanza di ampi angoli di attacco e di uscita. Poi attraversiamo un fossato: davanti a me vedo solo una parete d’acqua! È veramente un’esperienza mozzafiato, ho il cuore che mi batte a mille e l’adrenalina alle stelle. Ma non c’è tempo per riprender fiato, visto che cominciano già le prove per vagliare la capacità di inclinazione laterale dell’Unimog: procediamo in assetto inclinato di 36 gradi, con le ruote destre sul ciglio del fossato e quelle sinistre al centro. Allungando la mano potrei accarezzare il terreno… Ma veramente non si ribalta?

“Bisogna procedere sempre lentamente”, risponde Thorsten Merkel con una calma imperturbabile. A quanto sembra mi legge in viso che ritengo assolutamente insormontabile il prossimo ostacolo, formato da un gradino alto 40 centimetri. Ma poi mi rammento dell’enorme angolo di attacco e infatti lo vedo avvicinarsi lentamente e superarlo. Faccio appello a tutto quello che è rimasto del mio coraggio e… miracolo! È vero!!! Un Unimog sa proprio arrampicarsi, ci si può fidare di lui. FLESSIBILITÀ TORSIONALE Quindi dirige il veicolo con decisione verso una serie di blocchi di cemento alti oltre mezzo metro, disposti in modo sfalsato in due file parallele. A quanto pare questa prova serve per testare la flessibilità torsionale. “Occorre scavalcare l’ostacolo a bassa velocità”, spiega Merkel. Mi viene da pensare che non si può fare diversamente… di fronte a ostacoli del genere, non si è certamente invogliati a pigiare sul gas. Ma ora guai a rimanere bloccati con le ruote in aria. Ci addentriamo con la sola trazione posteriore e riusciamo a procedere fino al centro della sezione, poi la coppia trasmessa da un solo asse non è più sufficiente. Già, la trazione anteriore non è ancora inserita. Merkel ruota la manopola sul lato destro della plancia fino al primo scatto senza disinnestare la frizione o far altro. Uno strappo appena percettibile, e l’U 4000 continua ad avanzare lentamente, ma dopo pochi istanti si riferma. Ora si trova con la ruota posteriore sinistra e la ruota

örth - Con il trasferimento della produzione dell’Unimog da Gaggenau a Wörth, una città sul Reno a soli 40 chilometri di distanza che è sede dello stabilimento di veicoli industriali più grande d’Europa, la DaimlerChrysler AG ha sfruttato l’opportunità di ottimizzare radicalmente il processo logistico e produttivo dei propri veicoli porta-attrezzi e delle motrici d’impiego universale della gamma U 300 U 500, nonché dei nuovi autotelai Unimog U 3000 - U 5000 per impieghi fuoristradistici estremi. Sia i portaattrezzi Unimog U 300, U 400 e U 500 che gli Unimog fuoristrada della gamma U 3000, U 4000 e U 5000 non soltanto vengono prodotti all’interno dello stabilimento di veicoli industriali più grande d’Europa: i polivalenti e spesso altamente specializzati veicoli a trazione integrale si sono potuti e si possono inoltre integrare in aree importanti per aumentare la qualità dei prodotti e sfruttare meglio le sinergie nelle procedure di produzione e consegna delle gamme di autocarri Mercedes-Benz Actros, Atego e Axor. Sinergie risultano ad esempio dalla condivisione delle linee di verniciatura e finizione dei veicoli, dalla gestione congiunta delle spedizioni e dal ricorso agli esistenti fornitori di servizi interni. Presso lo stabilimento di Wörth il massimo grado di utilizzazione della produzione Unimog (ossia la capacità produttiva teorica) è di circa 3.500 veicoli all’anno con un solo turno giornaliero di lavoro. La produzione Unimog, compresi i reparti officina e logistica, copre un’area complessiva di 25.625 mq. DUE LINEE DI MONTAGGIO La nuova fabbrica Unimog è stata realizzata a misura delle esigenze della futura offerta di prodotti. Nella produzione Unimog dello stabilimento di Wörth si fabbricano dal 26 agosto 2002 due linee di prodotto Unimog, destinate a target ben distinti, che offrono ai clienti un’utilità ottimizzata per lo specifico ventaglio di impieghi. Si tratta da un lato dei veicoli porta-attrezzi U 300/U 400/U 500, idonei alla marcia in fuoristrada e destinati ai target group delle amministrazioni comunali, istituzioni, aziende di servizi, nonché ai settori dell’edilizia e dei trasporti, lanciati sul mercato nell’aprile 2000 e fino a poco tempo fa prodotti a Gaggenau; dall’altro si tratta dei nuovi autotelai della gamma Unimog U 3000/U 4000/U 5000, idonei agli impieghi fuoristradistici estremi, i cui principali campi d’impiego sono presso i corpi dei vigili del fuoco, nel servizio antincendi boschivi, nel settore energetico, negli interventi per emergenze di protezione civile internazionale, nelle spedizioni ed esplorazioni, nonché al servizio della sicurezza internazionale. Le due linee di prodotto Unimog più recenti vengo-

anteriore destra perfettamente parcheggiate sulla sommità dei blocchi di cemento alti 60 centimetri e, ciò nonostante, le ruote del lato opposto sono ancora a terra. Incredibile. Ora le altre due ruote poggiano su rulli. Davanti a esse si ergono i massicci blocchi di cemento,

no prodotte in un capannone di 16.000 metri quadrati ubicato in immediata prossimità del nuovo edificio amministrativo della Divisione Unimog. A partire dalla metà del 2003, quando tutti i reparti della Divisione Unimog avranno concluso il trasloco da Gaggenau a Wörth, tutte le funzioni - dallo Sviluppo agli Acquisti, dalla Direzione della produzione al Marketing e alle Vendite - avranno un “contatto fisico” diretto con il loro prodotto. “Tutto da un solo operatore” è di conseguenza il motto all’insegna del quale nasce e viene venduto l’Unimog. Sia i prodotti che la loro accettazione da parte del mercato traggono ovviamente beneficio dal fatto che la Divisione Unimog si avvalga, per quanto possibile e opportuno dal punto di vista delle procedure operative, delle grandi risorse offerte dallo stabilimento di veicoli industriali di Wörth. TUTTO INIZIA DALLA PRODUZIONE Entrambe le linee di prodotto Unimog vengono assemblate e prodotte in lavoro di gruppo sulla medesima catena di montaggio. Nella prima fase produttiva viene assemblato il telaio Unimog, composto da longheroni e traverse. Quindi il telaio viene completato su una linea di montaggio, mentre su una linea parallela la cabina grezza, fornita da un’azienda esterna e destinata al medesimo Unimog, viene dotata degli allestimenti interni. Nel gergo dei tecnici di produzione questo processo produttivo si svolge secondo il “principio della collana di perle”. Con tale termine intendono la realizzazione sincronizzata dei due summenzionati elementi principali, cabina e châssis, che si incontrano esattamente in fondo alle due linee, sulla catena di montaggio principale. Lungo la “collana di perle” si svolge anche il cosiddetto “mariage”. Dietro questo concetto si nasconde l’unione della cabina all’autotelaio completo di motore e trasmissione. Infine l’Unimog marciante viene “introdotto” nella linea di produzione autocarri di Wörth, dove la verniciatura dell’autotelaio viene eseguita nella stessa cabina in cui vengono verniciati anche gli autocarri Mercedes-Benz delle gamme Actros, Atego e Axor. Anche le operazioni di finizione, ad esempio il montaggio dei parafanghi e del cassone, vengono svolte dagli operai del settore autocarri “su commissione” per conto terzi della Divisione Unimog - Atego accanto ad Axor, Unimog accanto ad Actros e così via. Ma in precedenza gli operai del settore autocarri hanno già fornito altri servizi per l’Unimog: le combinazioni cerchione-pneumatico per gli Unimog nascono direttamente accanto alle ruote complete per autocarri, e raggiungono la linea Unimog just in time tramite il flusso di merci intraaziendale.

una situazione a mio avviso insormontabile. Ma come riuscirà a uscire dall’impasse? La risposta è “bloccaggio totale”. Ruotando di un ulteriore scatto la manopola della trazione, vengono bloccati contemporaneamente con comando elettronico-pneumatico i differenziali anteriore e posteriore e, con un filo di gas, il gigante bianco si rimette in moto, riuscendo praticamente a trarsi d’impaccio da solo. Beh, a questo punto la fiducia c’è tutta, questo Unimog è davvero una miniera di sorprese piacevoli. Allora procediamo pure senza sosta. Una volta presa confidenza con doti di trazione che prima ritenevo impossibili, non mi sorprende osservare quello che succede dopo. Thorsten Merkel si accinge, infatti, ad affrontare il successivo esercizio: una salita estrema, con una pendenza del 100 per cento ovvero di 45 gradi. Tenendola sempre d’occhio, si avvicina in prima, inserisce il bloccaggio dei differenziali e, con la trazione bloccata e

un regime di 2.200 giri, spinge su per la china, superando un dislivello di 15 metri. Per il mio senso dell’equilibrio è un’esperienza molto sconcertante, visto che abbiamo la sensazione di seguire un percorso verticale che ci porta direttamente in cielo. Ma questa è già di per sé una bellissima esperienza: vedere una volta il cielo e null’altro che il cielo - direttamente attraverso il parabrezza… DAVANTI A NOI SOLTANTO IL CIELO “Disinserire i differenziali e la trazione integrale e girare tutto a sinistra!” D’improvviso una voce umana mi distoglie dal panorama celeste riportandomi bruscamente con i piedi per terra. Ma perché disinserire i differenziali e la trazione integrale? “Perché - dice - quassù per invertire il senso di marcia bisogna girare tutto a sinistra. Con la trazione bloccata sarebbe ovviamente una manovra (segue a pag. 6)

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

MERCEDES-BENZ/LA NUOVA GAMMA UNIMOG

(segue da pag. 5)

troppo difficile”. Devo ammettere che ha ragione, l’uomo Unimog. Quindi affrontiamo la discesa con la catena cinematica bloccata al 100 per cento e una marcia ridotta, ricorrendo di tanto in tanto al freno motore, ed è fatta. “Ora - propone - ci fermiamo in discesa e risaliamo tutto il percorso in retromarcia”. Trovo quasi impossibile questa proposta e mi concentro a osservare con quanta facilità l’esperto collaudatore della Unimog esegue una manovra tanto impegnativa. Al termine di questa sezione bisogna scavalcare due tronchi sfalsati, e poi chiedo assolutamente una breve pausa per riprendere fiato. Thorsten Merkel riparte. Buche di granata profonde mezzo metro mettono alla prova ancora una volta la flessibilità torsionale dell’Unimog U 4000. Al tempo stesso uno sguardo attraverso il lunotto della cabina mi rivela come la doppia sospensione in tre punti non induca tensioni nell’allestimento, cioè in questo caso nel cassone: sembra che non si trovi più dietro la cabina, ma accanto a essa, come se fosse svincolato dal telaio. Il che in un certo senso è vero: le forze estreme risultanti dalla torsione del telaio sono perfettamente isolate dalla sovrastruttura. Nel gravoso impiego continuativo su terreni difficili, ciò costituisce un vantaggio decisivo del concetto Unimog in termini di riduzione dell’usura. ARRAMPICARSI IN “TRIBUNA” All’ostacolo successivo l’U 4000 ci dimostra per l’ennesima volta le sue capacità di salita uniche su scala mondiale. Innanzi tutto su una scalinata, sempre con una quindicina di metri di dislivello e una pendenza del 60 per cento simile alle gradinate di uno stadio. Naturalmente bisogna fare tutto il percorso su e giù, e poi la pendenza da superare diventa davvero impressionante: 110 per cento o 47 gradi, circa due metri fino alla sommità. Terza marcia ridotta, un filo di gas, oplà… e l’Unimog è già in cima. In marcia avanti o in retromarcia, non importa. Sono rimasto più che impressionato. Vogliamo fermarci a 47 gradi d’inclinazione longitudinale per scattare una foto? “Faccia pure, se è tutto qui!”, mi risponde. Facciamo un foto shooting anche nel tratto con inclinazione laterale di 38 gradi. Dove mi apposto per mettermi subito in salvo se il veicolo dovesse ribaltarsi? Ma l’Unimog non si ribalta. Nonostante l’assetto inclinato di 38 gradi ha ancora grandi riserve di sicurezza. Logico. La MercedesBenz non vuole certamente invogliare i propri clienti a emulare i collaudatori navigati, ma solo dimostrare loro che l’Unimog con le sue riserve intrinseche perdona l’uno o l’altro errore di guida in fuoristrada. Grazie, l’avevo già capito. Tiro un sospiro di sollievo. Mi sono divertito parecchio. Non solo… è stata davvero un’esperienza unica! Una di quelle che non si dimenticano facilmente.

Votata all’off-road estremo Alta flessibilità torsionale e soluzioni tecniche avanzate per interventi sui terreni più difficili, i nuovi modelli U 3000, U 4000 e U 5000 rispondono ancora meglio alle esigenze dei vigili del fuoco, della protezione civile, del settore energetico e dei trasporti più impegnativi.

örth - La gamma Unimog U 3000, U 4000 e U 5000 è stata concepita ex novo per interventi sui terreni più difficili. Viene costruita dall’autunno 2002 presso il nuovo stabilimento Unimog di Wörth, e succede alla gamma Unimog pesante con gli autotelai Unimog U 1550 L, U 2150 L e U 2450 L. Grazie alle sue eccellenti doti fuoristradistiche, la nuova gamma Unimog è predestinata per interventi sui terreni più difficili o per emergenze di protezione civile internazionale; pertanto troverà i suoi principali campi d’impiego presso i corpi dei vigili del fuoco (in particolare nel servizio antincendi boschivi), nella protezione civile, come autotelaio di base per veicoli per spedizioni ed esplorazioni, nonché negli interventi di assistenza e manutenzione in luoghi difficilmente accessibili. È dunque il complemento ideale alla gamma degli Unimog U 300 - U 500 presentata nella primavera del 2000 che, come veicolo porta-attrezzi con doti fuoristradistiche, presta servizio principalmente presso aziende municipalizzate, aziende subappaltatrici di servizi municipali, nelle industrie edile ed energetica e nella movimentazione interna. Idonei agli usi fuoristradistici estremi, i nuovi autotelai Unimog U 3000 - U 5000 coniugano le tradizionali peculiarità dell’Unimog come la solidità, robustezza, longevità, affidabilità e l’ormai quasi leggendario schema di trazione integrale con motorizzazioni e trasmissioni avanzatissime e alto livello di ergonomia. Grazie alla loro grande affidabilità contribuiscono più che mai a un’eccellente economia d’esercizio con costi di manutenzione ridotti e un alto valore di rivendita. PER L’OFF-ROAD “ESTREMO” I nuovi modelli Unimog idonei agli usi fuoristradistici estremi devono la loro grande funzionalità torsionale a un telaio flessibile costituito da due longheroni con sezione a U e traverse tubolari saldate. Ponti a portale davanti e dietro con differenziali bloccabili, riduttori nei mozzi, bracci trasversali, tubo di reazione sull’albero di trasmissione, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici e barre stabilizzatrici anteriore e posteriore fanno parte della dotazione di serie. La cabina tutta in acciaio con botola al tetto è disponibile anche come cabina doppia. Essendo dotata di sospensione in tre punti (analogamente a motore, cambio, cas-

della serie Mercedes-Benz 900, che trova impiego per la prima volta sull’Unimog. Si tratta del nuovo OM 924 LA, ricavato aumentando la cilindrata del turbodiesel OM 904 LA a quattro cilindri. Il propulsore di 4,8 litri eroga la potenza nominale di 160 kW (218 cv) a soli 2.200 giri/min. La coppia massima raggiunge gli 810 Nm ed è disponibile già a 1.200 giri/min. UN RIDUTTORE SUPPLEMENTARE

Neppure le “buche di granata” profonde mezzo metro riescono a mettere in difficoltà l’Unimog U 4000. La doppia sospensione in tre punti rende il cassone svincolato nei movimenti dalla cabina. La motricità è sempre eccellente su ogni tipo di fondo.

sone e sovrastruttura), segue ogni movimento del veicolo. La nuova gamma Unimog U 3000 - U 5000 è stata progettata per un peso totale a terra fino a 12,5 t (14 t di p.t.t. per interventi

antincendio). È dotata di motorizzazioni Euro 3 a basse emissioni nella fascia di potenza da 110 kW (150 cv) a 160 kW (218 cv). La versione più potente è un propulsore di nuova concezione

Il cambio Mercedes-Benz con comando elettronico-pneumatico EPS Telligent e trazione integrale inseribile pneumaticamente offre otto marce avanti e sei indietro e, a richiesta, può essere abbinato ad un riduttore supplementare. L’inversore sincronizzato preselezionabile EQR (Electronic Quick Reverse) permette di invertire il senso di marcia in tempi molto ridotti, agevolando le manovre per disimpegnare il veicolo rimasto impantanato o insabbiato. A richiesta è disponibile anche un impianto idraulico a semplice circuito per l’azionamento di attrezzi. I nuovi Unimog adottano di serie un impianto frenante a doppio circuito e comando pneumoidraulico con freni a disco su tutte le ruote e ABS a quattro canali disinseribile nella marcia in fuoristrada. A tutto beneficio della sicurezza.

RISPETTO ALL’IMPIANTO DI GAGGENAU

Maggiore competitività

örth - Dall’inizio del 1999 la Divisione Unimog è integrata a livello organizzativo nel Settore strategico Veicoli industriali MercedesBenz. Con il trasferimento della produzione a Wörth si è conclusa ora anche l’integrazione spaziale, che si rifletterà in un ulteriore incremento della competitività dell’Unimog Mercedes-Benz. Il trasferimento della produzione e delle funzioni a essa annesse da Gaggenau a Wörth ha interessato 380 dipendenti. Nella “fase calda” del trasloco, nell’agosto 2002, ben 6mila tonnellate di materiali sono state trasportate a Wörth con 480 camion. In una seconda fase seguiranno, entro la metà del 2003, le funzioni Direzione di divisione, Sviluppo, Controlling e Vendite (circa 300 impiegati). La coerente specializzazione, la concentrazione di processi di produzione simili e le economie di scala ad esse correlate sono alcune delle garanzie della competitività degli stabilimenti tedeschi del Gruppo DaimlerChrysler. Progettato e costruito alla metà degli anni ’60 per ospitare tutte le fasi di montaggio di veicoli industriali, lo stabilimento di Wörth della DaimlerChrysler AG è diventato oggi uno dei più moderni ed efficienti d’Europa. A Wörth sono stati prodotti ad esempio, nel solo anno 2001, circa 80mila autocarri Mercedes-Benz delle gamme Actros, Axor e Atego. Molte delle procedure operative confluite nella nuova produzione Unimog e nell’assicurazione qualità presso il nuovo stabilimento produttivo di Wörth sono state elaborate da coloro che in ultima analisi costruiscono l’Unimog: gli speciali-

sti della produzione Unimog. Infatti, già molto prima del trasloco da Gaggenau a Wörth, lo staff addetto alla produzione (che del resto ha aderito quasi senza eccezione al trasferimento, mantenendo quindi il know-how Unimog concentrato “in casa Mercedes”) si è riunito in 25 workshop della durata di tre giorni lavorativi ciascuno, per contribuire concretamente allo sviluppo del nuovo processo di produzione Unimog. Di particolare importanza è anche l’integrazione dell’area di consegna dell’Unimog nel Centro Assistenza Clienti DaimlerChrysler ubicato nei pressi del cancello dello stabilimento di Wörth. Qui è stata creata un’aula specifica per i clienti che vengono a ritirare di persona il loro Unimog, in cui essi vengono istruiti in stretto dialogo con gli esperti Unimog su tutto ciò che vale la pena sapere sugli innovativi contenuti tecnici dell’Unimog e su come usarli in modo efficiente. Naturalmente la consulenza è incentrata, tra l’altro, su un’informazione approfondita in merito alle numerose varianti di allestimenti ed attrezzature proposte, oltre che sull’handling del veicolo. In tale ambito il cliente è sempre al centro delle attività di vendita Unimog: sia un cliente potenziale che uno già deciso ad acquistare un Unimog può informarsi di prima mano da consulenti preparati sui punti di forza progettuali ed applicativi delle due linee di prodotto Unimog, recandosi al Branchen-Informations-Center (BIC - Centro informazioni di allestimenti specifici) annesso allo stabilimento di veicoli industriali di Wörth.

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TRASPORTO COMBINATO/IMPORTANTE FORUM A MONACO DI BAVIERA

“Bucare” le Alpi: su gomma o su rotaia? Organizzato da Iveco, questo Forum ha consentito di fare il punto sulle possibilità di collaborazione tra trasporto merci stradale e ferroviario: un’intermodalità che non è più procrastinabile per consentire a tutto il sistema di compiere un reale salto di qualità. L’introduzione di Romano Spadaro, direttore commerciale dell’Iveco Magirus AG e general manager Iveco per Germania, Austria e Svizzera. di Gabriele Mutti

onaco di Baviera Italia, Svizzera, Austria e Germania: quattro Stati confinanti tra loro, alle prese con un problema comune: quello del transito delle merci attraverso i valichi alpini, con un sistema combinato di trasporto stradale e ferroviario che finora ha stentato a decollare, e che consentirebbe la soluzione di vari problemi, da quello dell’inquinamento all’intasamento della rete stradale in seguito al sovraffollamento dei mezzi pesanti. Romano Spadaro, direttore commerciale dell’Iveco Magirus AG e General Manager Iveco per Germania, Austria e Svizzera, ha svolto l’introduzione al forum, ricordando come la Casa da lui rappresentata intende con questi forum portare un contributo costruttivo e determinato affinché i problemi e le sfide che interessano il trasporto merci su strada vengano affrontati con urgenza, approfonditi e infine risolti. “Il problema del transito alpino e del trasporto combinato - ha detto Spadaro - è un argomento che fa spesso scalpore perché perennemente associato nell’immaginario collettivo a blocchi stradali e a divieti di transito, fino a far parlare di sé in termini di ‘road wars’ e ‘collasso del traffico’. Un argomento che può essere affrontato e risolto, oggi più che mai, solo grazie a un impegno congiunto ed efficiente di politica, associazioni, operatori del traffico ed economia, e considerandone gli aspetti economici, ecologici e sociali. “Qui non si tratta solo - ha proseguito Spadaro - di affrontare tutta una serie di problemi esistenti che necessitano di soluzioni urgenti, ma anche e soprattutto di prepararci fin d’ora ad affrontare il previsto aumento del volume dei trasporti attraverso le Alpi nei prossimi dieci anni. La Prognos AG di Basilea prevede infatti che entro il 2015 il traffico merci nell’intera regione alpina crescerà fino a più di 300 milioni di tonnellate all’anno, il che vuol dire che rispetto al 1999 diventerà più del doppio”.

Per superare queste problematiche ed evitare il moltiplicarsi a dismisura dei “colli di bottiglia” nel traffico internazionale, l’unica strada percorribile secondo Spadaro è una cooperazione tra strada e ferrovia. “L’Iveco - ha aggiunto Spadaro - è aperta all’idea di un trasporto tecnologicamente evoluto e idoneo a coniugare i vari modi di trasporto. Lo dimostra il fatto che l’Iveco è azionista della Cemat Spa di Milano, che è la più importante società italiana nel settore del traffico combinato, e che partecipa ai lavori di questo forum”. Spadaro ha poi ribadito l’irrinunciabilità e il ruolo centrale del veicolo industriale in materia di trasporto. “I tre quarti - ha detto - dell’intero traffico merci che si svolge all’interno dell’Unione

Europea sono gestiti dagli autocarri, mentre alla ferrovia spetta il 13 per cento, e il restante 12 per cento se lo dividono le compagnie di navigazione interna e le condutture a grande distanza. Gli autocarri trasportano solo in Germania tutti i giorni 101 kg per abitante, valore che è almeno undici volte più grande rispetto a quello che viene trasportato per ferrovia”. SOLUZIONI MIRATE La flessibilità e la rapidità, l’approccio sistemistica e la multifunzionalità, ma soprattutto la sua capacità a coprire quasi il 100 per cento della superficie e, nel caso di trasporti alla breve distanza, di consegnare la merce davanti alla

porta di casa, fanno dell’autocarro il mezzo di trasporto preferito dagli spedizionieri e degli addetti ai servizi logistici, in particolar modo quando si tratta di trasportare alimenti e prodotti agricoli, veicoli, macchine, semilavorati e prodotti finiti, ma spesso anche nel caso di prodotti chimici e fertilizzanti. Meno frequente è l’utilizzo dell’autocarro per il trasporto di petrolio greggio e prodotti petroliferi, o di ferro, acciaio e metalli, e del tutto improbabile è l’utilizzo dell’autocarro per il trasporto del carbone, dove sono preferibili la ferrovia e la nave, per lo meno nel caso di lunghi tragitti. “Ma con questo canto di lode dell’autocarro - ha detto Spadaro - non si intende assolutamente discriminare gli altri vettori del traffico. Anzi, l’Iveco vede favo-

Romano Spadaro

revolmente l’utlizzo di soluzioni che mirino a coniugare i vari modi di trasporto, ottimizzandone le singole specialità e utilizzando le diverse modalità là dove queste, a causa della conformazione territoriale, delle infrastrutture esistenti e dell’impatto economico, ambientale e sociale, sono davvero in grado di offrire le migliori prestazioni”. Spadaro ha poi ricordato come l’Iveco abbia da sola investito negli ultimi anni più di un miliardo di euro nello sviluppo di nuove gamme di propulsori ottimizzati relativamente al loro livello di emissioni gassose. “Le nostre proposte per il futuro - ha concluso Spadaro - vertono principalmente sul raggiungimento di un rapporto equilibrato tra tutela ambientale, società ed economia, un migliore sfruttamento delle ferrovie e un migliore utilizzo dell’intermodalità, parallelamente all’ulteriore razionalizzazione del trasporto merci su strada e della logistica, e su un potenziamento della ricerca in modo da generare innovazioni tecnologiche e organizzative”.

L’INTERVENTO DI FRANCO FENOGLIO, VICE PRESIDENTE OPERAZIONI COMMERCIALI IVECO

un grande esempio di collaborazione

onaco di Baviera - Franco Fenoglio, Vice Presidente Operazioni Commerciali Iveco, ha tirato le conclusioni al termine del Forum svoltosi a Monaco. E ha espresso un giudizio decisamente positivo sul Forum stesso: “Mi sembra - ha detto - che a discapito del mito che vede strada e ferrovia in netta contrapposizione, questo convegno nato dalla volontà di Iveco e BGL insieme a Cemat, Hupac, Kombiverkehr e Okombi sia un bell’esempio di collaborazione non solo a parole tra le diverse modalità, in un’ottica davvero europea”. Per Fenoglio occorre porsi due obiettivi: maggiore efficienza del sistema logistico europeo e miglioramento della sua competitività. Inoltre occorre chiarire che non è più possibile pensare per singoli Paesi ma occorre avere una visione europea. “Iveco - ha detto Fenoglio - riconosce il bisogno di integrare tra loro tutte le modalità, ed è fortemente orientata verso quelle soluzioni di trasporto all’insegna dell’innovazione tecnologica, tra cui rientrano centramente le soluzioni che integrano il trasporto su strada con le altre modalità”. Secondo uno scenario elaborato dalla Prognos la crescita del traffico alpino nei prossimi dieci anni dovrebbe ammontare complessivamente intorno a 43 milioni di tonnellate, di cui 25 milioni sono rappresentati dall’incremento del traffico ferroviario intermodale. “Per fare fronte alla crescita dei flussi di traffico prevista - ha sottolineato Fenoglio - è infatti necessario un solido piano infrastrutturale. Sul versante delle ferrovie sappiamo che nel 2008 sarà disponibile la galleria del Lotschberg, nel 2012 il Gottardo, nel 2012-2015 il nuovo Frejus e in tempi non certi il Brennero. Prognos prevede anche una crescita del trasporto stradale di circa 17-18 milioni di tonnellate. Noi crediamo che si debba lavorare per soluzioni di lunga durata, come ad esempio il trasporto intermodale non accompagnato, a patto che sia un valido supporto al trasporto su strada che precede e conclude questo collegamento su lunghe distanze e per certi tipi di merci. L’autostrada viaggiante è valida per risolvere i problemi di inquinamento di certe aree, ma attualmente non è economicamente sostenibile senza il ricorso a sussidi pubblici, per cui non può essere considerata una soluzione definitiva a questo problema”. Fenoglio ha poi ribadito la necessità di risolvere problemi come gli ecopunti per l’attraversamento dell’Austria, gli oneri per l’attraversamento della

Svizzera, il progetto di pedaggio per i veicoli pesanti in Germania: “Questo quadro politico poco coerente e non omogeneo - ha detto Fenoglio in un’Europa che su questo aspetto non è evidentemente ancora unita, incide pesantemente sugli attuali costi del trasporto. Il nostro obiettivo non è soltanto quello di una visione del trasporto europeo in cui si integrino in modo efficiente le varie Franco Fenoglio modalità, ma anche quello della sostenibilità economica dell’intero sistema. Infatti se non ci sarà un importante e tangibile miglioramento nella competitività, non si farà alcun passo in avanti nella qualità dei servizi, e la situazione peggiorerà”. Per Fenoglio da un lato i legislatori dovranno fare scelte chiare e fornire regole coerenti e trasparenti, dando la possibilità agli operatori del trasporto di programmare i loro investimenti nel medio e nel lungo periodo. D’altro canto, gli operatori del trasporto combinato e ferroviario dovranno essere in grado di affrontare e cogliere le sfide del mercato in modo da poter effettuare quegli investimenti utili a rendere l’intermodalità più flessibile e affidabile. “L’uso ideale del mezzo industriale - ha concluso Fenoglio - è sotto la fascia dei 500 km, e che oltre questo limite sono altre le modalità destinate a ricoprire un ruolo predominante: la ferrovia e il trasporto marittimo. Ma non c’è da preoccuparsi per questo, perché un trasporto efficiente e competitivo avrà sempre bisogno del camion. Va focalizzata invece a mio avviso l’attenzione sulla competenza, la competitività, l’affidabilità e la sicurezza che tutte le modalità di trasporto, impiegate nel migliore dei modi, devono essere in grado di offrire per consentire soluzioni logistiche avanzate. Solo così ogni modalità avrà il ruolo che davvero le spetta all’interno di un mercato sempre più complesso e in costante cambiamento ma dove, non ho dubbi al riguardo, usando professionalità e determinazione c’è spazio per tutti”.

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UNA RICERCA APPROFONDITA DEL CENTRO STUDI SUI SISTEMI DI TRASPORTO

Chi è a favore e chi è contro il combinato Giovanni Ruberti, del Centro Studi sui sistemi di Trasporto ha svolto un’analisi approfondita sulle scelte operate dagli autotrasportatori in materia di attraversamento dei valichi alpini.

onaco di Baviera Una delle parti più interessanti del Forum organizzato dall’Iveco sul trasporto combinato attraverso i valichi alpini e svoltosi a Monaco di Baviera è stata sicuramente l’analisi dell’attuale situazione, analisi svolta da due specialisti come Christoph Seidelmann, dell’ufficio studi del trasporto combinato e dall’italiano Giovanni Ruberti del Centro Studi sui vari sistemi di trasporto. Il primo ha presentato una dettagliata situazione del trasporto combinato e il secondo un sondaggio effettuato su una dozzina di autotrasportatori, suddivisi in egual misura fra chi utilizza abitualmente il trasporto combinato e chi invece preferisce farne a meno. Christoph Siedelmann ha presentato con tutta una serie di cartine e di grafici lo stato dell’arte del trasporto delle merci fra Italia, Austria, Svizzera e Germania, analizzando in pratica tutte le direttrici disponibili sia su strada sia su ferrovia: il Brennero, la variante del Tauern, Tarvisio/Villach, il Lotschberg, il Gottardo e il Frejus. Nell’analisi statistica dei tipi di trasporto è emerso che dal Brennero passano su strada 23 miliardi di tonnellate all’anno, contro i 9,4 miliardi per ferrovia e i 5 mi-

vario tipo e un milione di tonnellate di merce di vario tipo (plastica, carta, autoveicoli, formaggio ecc.). Siedelmann ha poi illustrato dettagliatamente una delle direttrici più recenti del trasporto combinato, la Friburgo-Novara: dal terminal di Friburgo fino a Basilea il treno che trasporta gli autocarri viene trainato da un locomotore tedesco BR 145; da Basilea a Domodossola, via Iselle, il cambio di tensione impone l’utilizzo dei locomotori svizzeri RE 465; a Domodossola altro cambio di tensione, e qui entrano in gioco gli italiani E652 delle FS che trainano il treno “autostrada viaggiante” fino a Novara, dove si

liardi di autostrada viaggiante; dal Gottardo passano 13,1 miliardi di tonnellate all’anno per ferrovia e 5,2 miliardi su strada; da Tauern 4,9 miliardi su strada e 1,3 per ferrovia, e da Tarvisio rispettivamente 6,1 e 2,2. Gottardo, il Tauern e Tarvisio non utilizzano per ora l’autostrada viaggiante. Dall’Italia alla Baviera passano ogni anno 250mila tonnellate di frutta, 150mila tonnellate di porcellana, 145mila tonnellate di acciaio da costruzione, 130mila di vegetali e altre 600mila tonnellate di merci di vario genere. In senso opposto vengono trasportate ogni anno 650mila tonnellate di latte, 450mila tonnellate di metalli di

trova il terminal di scarico dei veicoli. Le partenze delle “autostrade viaggianti” avvengono in media ogni tre-quattro ore. Altri tragitti di trasporto combinato accompagnato sono effettuati abitualmente fra Manching e il Brennero, da Worgl a Trento e Verona. Nella città scaligera confluisce anche il maggior numero di treni coinvolti nel trasporto combinato non accompagnato: i convogli arrivano da Ludwigshafen, Colonia, Brema, Hannover, Amburgo, Rostock e Norimberga. Da Verona le merci, prevalentemente su strada, prendono poi le direzioni di Bologna, Bari, Brindisi e Patrasso, la Sardegna,

IL PUNTO DI VISTA DELL’UNIONE INTERNAZIONALE DEI TRASPORTATORI STRADALI

“Ferrovia complementare alla strada”

Giovanni Ruberti del Centro di Studi sui Sistemi di Trasporto.

porti di Rotterdam e Antwerpen; i onaco di Baviera - Sul container cisterna, che incontrano tema del trasporto combigrossi problemi nel tempestivo internato ha indubbiamente il scambio treno-camion, che va fatto suo peso l’opinione di Soren Rasmusdal momento che si tratta di merci sen, dell’Unione Internazionale dei pericolose, e molto spesso il treno è in Trasportatori Stradali. “Oggi si può forte ritardo all’appuntamento con i dire - ha sottolineato Rasmussen - e mezzi gommati; il trasporto non acforse anche con più convinzione di compagnato di container intercamieri, che gli operatori del trasporto biabili e semirimorchi, che può avere stradale sono favorevoli all’utilizzo di grandi prospettive per i forti risparinfrastrutture diverse dalle strade, mi che ha sui costi a patto di essere ovvero della ferrovia e delle vie competitivo e non abbia ritardi (se le d’acqua, e questo per la semplice radistanze da percorrere sono notevoli, gione che tutti vorrebbero evitare gli Soren Rasmussen dell’Unione un treno con 60 container intercamostacoli che spesso si incontrano sulle Internazionale dei Trasportatori Stradali. biabili, una locomotiva diesel o un strade”. Per i membri dell’UITS i locomotore elettrico e un macchinista risulta più competitivo sistemi di traffico combinato rappresentano una scelta di di 30 autotreni con 30 autisti); e infine la cosiddetta ‘autotrasporto complementare al traffico merci su strada tradistrada viaggiante’, utilizzata soprattutto in Austria, meno zionale, che è il terreno dove affondano le loro radici. in Svizzera e praticamente inesistente in Francia. “Anche oggi come ieri - ha proseguito Rasmussen - si può “L’autostrada viaggiante - ha detto Rasmussen - da un dire che gli operatori del trasporto stradale, gli spedizionieri, punto di vista economico sembra assurda, nel senso che non è le aziende di servizi logistici o, tanto per usare una nuova mai conveniente far viaggiare su rotaia sia l’autocarro che espressione in uso a Bruxelles, i ‘freight integrators’, sono gli l’autista. Questa alternativa è praticabile in Austria solo a attori principali dell’organizzazione del trasporto combinacondizione che i nostri membri non abbiano l’autorizzazione to. Sono loro infatti che dispongono delle attrezzature, e per il transito su strada, oppure i costi dell’autostrada viagsono loro che tengono i contatti con i caricatori. Le ferrovie e giante vengano tenuti artificialmente bassi grazie a dei susle aziende che gestiscono il traffico navale interno e gli ‘short sidi per compensare le perdite finanziarie”. Vale per tutti sea’ sono i sub-imprenditori della catena intermodale”. l’esempio recentissimo della nuova autostrada viaggiante Rasmussen ha poi ricordato che nel transito alpino, come Friburgo-Novara che passa attraverso la Svizzera al costo del resto nel traffico in generale, il trasporto merci su strada di 500 franchi svizzeri per un viaggio di sette ore; la cifra è fa la parte del leone, e si tratta di un leone che cresce ogni conveniente soltanto perché il ministero delle finanze svizzeanno in una misura di almeno l’uno per cento. Nel semplice ro ne aggiunge altri 500. Ma è evidente che quando il contraffico di transito, che si sviluppa principalmente lungo tributo confederale verrà tolto, i camion che oggi viaggiano l’asse nord-sud che collega l’Europa del Nord con l’Italia e i su rotaia torneranno sulla strada. Balcani, quasi i 2/3 del trasporto merci vengono effettuati Rasmussen ha proposto a chiusura del suo intervento una su strada. “Se consideriamo l’intero traffico alpino - ha spieserie di incentivi per sviluppare il trasporto combinato, come gato Rasmussen - notiamo però delle enormi differenze geoaumento del peso complessivo a 44 tonnellate per gli autografiche nella distribuzione del traffico. Le cinque vie di carri utilizzati per questo tipo di trasporto, una serie di agetransito alpine che attraversano l’Austria rappresentano da volazioni fiscali, la standardizzazione dei semirimorchi, sole più della metà del trasporto complessivo (46 degli 89 concreti progetti di ampliamento delle capacità dei terminal milioni di tonnellate), che si svolge principalmente su stranelle regioni chiave, come ad esempio quelle dell’Italia del da, e soprattutto attraverso il Brennero. La Svizzera è al Nord, e infine la possibilità di depositare merci pericolose nei secondo posto, ma nel trasporto di transito attraverso la terminal, oltre a un sostegno dedicato alla realizzazione delSvizzera è la ferrovia a fare la parte del leone con il 70 per le strutture necessarie. “Di belle parole nei libri verdi e nei cento. Invece il trasporto attraverso le Alpi francesi è limitalibri bianchi - ha concluso Rasmussen - ce ne sono a suffito, e in questo caso si svolge quasi esclusivamente su strada”. cienza. Se non si va oltre le parole, però, i tassi di crescita Per quanto riguarda il trasporto combinato vero e prodel trasporto combinato, auspicati da tutte le parti, non si prio, Rasmussen ha ricordato che esistono almeno quattro realizzeranno, e il trasporto combinato continuerà a essere differenti sistemi di trasporto: i container navali, trasporto considerato solo un mito”. che si svolge quasi esclusivamente tra l’Italia del Nord e i

Napoli, Lamezia Terme, Milazzo, Catania, Gela e Palermo. Attraverso il Gottardo il sistema di trasporto combinato partito da Colonia e Luwigshafen punta invece su Busto Arsizio da dove prosegue il viaggio per il resto d’Italia. TANTI CONSENSI MA ANCHE CRITICHE Giovanni Ruberti del Centro Studi sui Sistemi di Trasporto ha invece presentato il suo sondaggio campione effettuato su dodici trasportatori. Nel gruppo degli intervistati figuravano sia abituali utilizzatori del trasporto combi-

nato, sia contrari o disillusi, vale a dire quelli che l’avevano sperimentato e poi lo hanno abbandonato perché portati a un giudizio negativo sulla struttura. Chimica e beni di largo consumo sono le merci prevalentemente trasportate, con una percentuale del 38 e 36 per cento, seguite da alimenti e vegetali (26 per cento), acciaio (24 per cento) e materiali edili, legno ecc. (21 per cento). Le critiche al trasporto combinato vertono soprattutto sulla poca flessibilità del sistema attuale e la saturazione di alcuni convogli che comporta lunghe attese nei terminal. I pregi consistono soprattutto nei costi conte-

nuti e nel buon livello di sicurezza, oltre all’affidabilità delle motrici e dei vagoni ferroviari adibiti a questo tipo di trasporto (la percentuale di guasti è bassissima). Inoltre questo tipo di trasporto riduce l’usura dei mezzi gommati. Qualora gli attuali aspetti negativi del trasporto combinato venissero migliorati, il 70 per cento degli intervistati si è detto favorevole al suo utilizzo, il 27,5 per cento si è detto contrario e il 2,5 è apparso indeciso. Da questa analisi è emerso che il trasporto combinato ha reali possibilità di sviluppo e che il volume di trasporti può essere fortemente incrementato.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

ROMANIA/POSTA LA PRIMA PIETRA PER LA NUOVA SEDE DELL’EUROPEAN TRUCK CENTER A BUCAREST

Cefin punta sempre più forte Oltre 5 milioni di euro l’investimento per realizzare la nuova sede, che si proporrà come il più moderno centro di vendita e assistenza Iveco dell’intera Romania. Per la Cefin Holding di Gerolamo Orecchia e di Stefano Albarosa un’altra importante tappa destinata a rafforzare la sua leadership nell’intera Europa Centrale. sede di Timisoara. Grazie alla nuova struttura, saremo anche nella condizione di assumere almeno 50 nuovi dipendenti che andranno ad aggiungersi agli attuali 124. Obiettivo principale del nuovo European Truck Center è il rafforzamento della nostra leadership in tutti i settori in cui operiamo. L’importante investimento destinato alla nuova struttura per l’assistenza sta a dimostrare la nostra volontà di offrire al cliente romeno un centro in una posizione ideale, di dimensioni adeguate, con tecnologie d’avanguardia, operativo 24 ore su 24, con il più grande stock di ricambi sul mercato e con un personale estremamente qualificato e professionale”.

di Paolo Altieri

ucarest - Non c’è che dire, il binomio formato da Gerolamo Orecchia, personaggio con una profonda esperienza nel settore della vendita e assistenza di veicoli commerciali e industriali, e Stefano Albarosa, un giovane che conosce ormai come le sue tasche il mondo in evoluzione nei vari Paesi un tempo chiamati “dell’Est”, è letteralmente scatenato. Già titolare di una vera e propria leadership in Romania, come anche in Ungheria e in Bulgaria, ma con servizi finanziari offerti anche nei Paesi del Nord Baltico, Cefin Holding è impegnata costantemente a estendere il suo raggio d’azione per far sì che i suoi European Truck Center diventino sempre di più veri e propri modelli capaci di offrire le migliori soluzioni integrate per qualsiasi esigenza di autotrasporto sotto il profilo della vendita, dei finanziamenti, dell’assistenza, della disponibilità dei ricambi, della gestione dell’usato e soprattutto della qualità e della professionalità che devono essere alla base di una tale attività. UNO SVILUPPO COSTANTE “In Romania come in Ungheria, in Bulgaria e in tutti gli altri Paesi dell’ex Unione Sovietica ha sottolineato Stefano Albarosa - pur tra mille difficoltà la società è ormai avviata verso un processo di sviluppo che avanza giorno per giorno. L’economia si muove, il potere di acquisto sta crescendo e di conseguenza il movimento delle merci cresce a vista d’occhio. Di qui la necessità da parte nostra di adeguare e potenziare costantemente le nostre strutture di vendita e di servizio per far sì che la clientela dei trasportatori trovi davvero in Iveco un punto di riferimento sicuro, capace di proporsi attraverso la nostra organizzazione come un vero e proprio partner in grado non solo di mettergli a disposizione il veicolo che meglio risponde alle sue esigenze, ma anche tutte quelle forme di assistenza che possano far maturare rapidamente quella competenza che è necessaria, sotto il profilo soprattutto della gestione, a far crescere le aziende di trasporto”. È anche questa la ragione che ha indotto i responsabili della Cefin Holding a un altro passo importante in terra di Romania dove, dopo la recente inaugurazione della modernissima sede di Timisoara, hanno deciso ora di realizzare una nuova, efficiente e

C’ERA ANCHE L’AMBASCIATORE Da sinistra, Gerolamo Orecchia, Sorin Sova, segretario di stato romeno per il Ministero dei Trasporti e Stefano Albarosa in occasione della posa della prima pietra della nuova sede.

razionalissima sede dove verranno concentrate le attività dell’European Truck Center di Bucarest, oggi svolte nel vecchio impianto al numero 38 di via Preciziel, dove l’Etc ha cominciato a operare nel 1998, e in quello in viale Iuliu Manliu. La nuova sede, che ha richiesto un investimento iniziale di 5 milioni di euro, sorgerà poco fuori Bucarest al fianco dell’autostrada che porta a Pitesti in una zona che vede già presenti le strutture di numerosi concorrenti dell’Iveco. Il nuovo European Truck Center sorgerà su un’area di 45mila metri quadrati dei quali più di 800 dedicati agli uffici di Cefin Romania e Afin Romania, circa 5.000 all’officina meccanica e al magazzino ricambi e oltre

Per la posa della prima pietra del nuovo impianto c’erano mol-

CEFIN ROMANIA/CINQUE CENTRI AL SERVIZIO DELLA CLIENTELA

La bandiera dell’Iveco

ucarest - Il Gruppo Cefin Holding opera attraverso le società Cefin Romania, Cefin Ungheria e Cefin Bulgaria che insieme occupano oltre 370 dipendenti e hanno realizzato nel 2002 un fatturato complessivo di circa 80 milioni di euro e un volume di vendita di oltre 2.000 veicoli. In particolare Cefin Romania, con 280 dipendenti, vanta un fatturato di 50 milioni di euro, Cefin Ungheria, con 68 dipendenti, 28 milioni e Cefin Bulgaria, con 29 dipendenti, oltre 10 milioni di euro. Nei tre Paesi, poi, opera la società Afin Leasing, market leader nel settore del finanziamento di veicoli commerciali e industriali con più di 9mila veicoli in leasing per un valore di oltre 300 milioni di euro.

Quanto alla Cefin Romania, va sottolineato che la sua organizzazione, oltre all’European Truck Center di Bucarest, è articolata sui centri di Ploiesti, Potesti, Galati e Timisoara, tutti attrezzati per offrire il mio servizio in termini di vendita e di assistenza di veicoli Iveco. Il 2002 si è chiuso per Cefin Romania con un volume di vendita di 1.300 veicoli dei quali 800 nuovi e 500 usati. “La nuova sede di Bucarest - ha sottolineato Stefano Albarosa - ci darà modo di venire incontro ancora meglio alle esigenze della clientela, il che significa che possiamo puntare a numeri ancora più importanti nei prossimi anni dal punto di vista delle vendite sia di veicoli nuovi e usati sia dei ricambi”. Un grande passo avanti nel servizio after market.

Anna Blefari Schneider, ambasciatrice d’Italia in Romania (a sinistra) e Francesca Albarosa del consiglio di amministrazione Cefin Holding. A fianco, uno dei momenti della cerimonia per la posa della prima pietra.

1.500 metri quadrati a una seconda struttura che accoglierà la carrozzeria per la riparazione dei veicoli incidentati e per la costruzione di allestimenti. “Se tutto procede secondo i

programmi e non c’è ragione di derogare - ha aggiunto Gerolamo Orecchia - la nuova sede sarà pronta subito dopo la prossima estate. È questo l’impegno che garantisce Danilo Vettore, ammi-

nistratore delegato di Euroconstruct, uno dei migliori costruttori operanti in Romania, che gode della nostra totale fiducia avendo realizzato nei tempi previsti e con standard di eccellenza la nostra

tissimi giornalisti specializzati e non, autorità nelle persone di Sorin Sova, segretario di stato per il Ministero dei Trasporti, Mircea Minea, sindaco del Comune di Chejana dove sorgerà il nuovo

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

European Truck Center; e non ha voluto far mancare la sua presenza l’ambasciatore d’Italia a Bucarest, la gentilissima signora di origine calabrese Anna Blefari Schneider (è in carica dal 1997), che non ha esitato ad armarsi di cazzuola e aggiungere, come molti altri ospiti, uno dei primi mattoni della nuova costruzione. “Siamo particolarmente soddisfatti - ci ha dichiarato Sorin Sova - di toccare con mano ancora una volta la fiducia di imprenditori italiani nella crescita del nostro Paese. I signori Gerolamo Orecchia e Stefano Albarosa ci hanno già dato molte prove di questa fiducia avendo dato vita a tutta una serie di attività nel nostro Paese. Voglio ringraziarli pubblicamente ma anche sottolineare che il Governo romeno è impegnato nella realizzazione di quelle strutture indispensabili alla crescita dell’autotrasporto. In primo luogo è già partito un importante piano per la costruzione di nuove autostrade che consentiranno un più rapido e veloce collegamento tra i punti strategici della Romania”.

Particolarmente felice ed entusiasta di questo nuovo traguardo era la signora Francesca Albarosa, membro del consiglio di amministrazione di Cefin Holding e amministratore delegato per gli investimenti nel settore immobiliare. Che ha voluto sottolineare: “La collaborazione che abbiamo ricevuto dal governo, dai Comuni di Bucarest e di Chiana, fin dai primi passi delle nostre attività in questa zona, è stata sempre efficiente nei contenuti e rapida nei termini. Questo atteggiamento ci rassicura come investitori stranieri e rende ancora più entusiasmante il nostro impegno in questa area così strategica per l’intera Romania. I grandi progressi della Romania negli ultimi anni sono evidenti e hanno reso la situazione economica di grande interesse, sicura e capace di creare le basi per importanti sviluppi. Vogliamo essere anche noi, con questo importante investimento, parte di questo sviluppo economico. Naturalmente un ringraziamento importante va all’Iveco che siamo orgogliosi di rappresentare in maniera del tutto innovativa in quest’area. Il consistente supporto dell’Iveco in questo progetto dimostra la fiducia sia nel potenziale del mercato romeno sia nel nostro gruppo”.

L’Intervista

CRISTIAN HELVIG DIRETTORE GENERALE IVECO ROMANIA

Marcia inarrestabile

Il 2002 si è chiuso per Iveco Romania con un vero e proprio record di vendite e con quote di mercato che rafforzano la sua leadership.

ucarest - Al traguardo dei 2.000 veicoli venduti, Iveco Romania ha chiuso il 2002 con un risultato sicuramente eclatante, tenuto anche conto che le previsioni di inizio anno erano decisamente molto più contenute. Della spettacolare escalation di Iveco Romania ne abbiamo parlato con il suo direttore generale Cristian Helvig, un giovane letteralmente innamorato del marchio italiano, entusiasta del suo lavoro, orgoglioso di poterci snocciolare numeri che evidenziano l’ottimo lavoro svolto non solo dal team di Iveco Romania ma dall’intera rete, forte di 7 dealers a capo di ben 15 impianti tali da soddisfare al meglio le esigenze dell’intero mercato romeno. “Intanto - ha voluto subito sottolineare Cristian Helvig l’Iveco è market leader in Romania con il30 per cento del mercato. La Ford che ci segue al secondo posto vanta una quota appena del 12,4 per cento. La presenza Iveco è ancora più significativa se consideriamo i vari segmenti di mercato. In quello fino a 6,5 tonnellate di Ptt il nuovo Daily è il protagonista assoluto con una quota di mercato che ha raggiunto nel 2002 il 47 per cento contro il 31 per cento dell’anno precedente, il che significa che il nostro campione dei leggeri ha registrato una crescita del 30 per cento. Non c’è lotta con i nostri concorrenti Transit, Sprinter o l’LT della Volkswagen. Le caratteristiche di robustezza, affidabilità e polivalenza del Daily sono sempre più apprezzate dalla clientela romeno e non è un caso che sempre nuove aziende si aggiungono fra i suoi estimatori, come per esempio Aquila che ha arricchito la sua flotta di veicoli addetti alla distribuzione di ben 78 Daily, o come Quadrant, la società che distribuisce i prodotti Coca Cola, alla quale stiamo per consegnare 35 Daily ma con la quale abbiamo un programma di120 unità da consegnare nei prossimi tre anni”. Anche l’EuroCargo, seppure con numeri molto più contenuti, la fa da padrone in Romania. “Nel 2002 ne abbiamo consegnato 150 esemplari - ha osservato Cristian Helvig - il che significa un incremento del 15 per cento rispetto al 2001 e una quota di mercato del 41 per cento. Purtroppo in questo segmento di mercato Iveco come gli altri costruttori soffrono la mancanza di

allestitori locali. Per quanto ci riguarda, seguiamo con interesse l’iniziativa di Rolfo che si sta organizzando per realizzare un impianto dove produrre allestimenti. In ogni caso, le prospettive sono buone grazie anche alle crescenti esigenze di distribuzione delle merci sia in ambito urbano che in quello a medio raggio”. Situazione meno soddisfacente per quanto riguarda il segmento dei pesanti, dove Iveco ha chiuso il 2002 con un volume di 350 veicoli che significano un calo del 10 per cento e una quota di mercato del 16 per cento. “Ci sono precise ragioni - ha spiegato Cristian Helvig - che giustificano questo risultato insoddisfacente. Anzitutto abbiamo dovuto riprendere ben 200 veicoli dai clienti che, avendo avuto problemi con i permessi di transito verso i Paesi dell’Europa Occidentale, non erano più in condizione di poter onorare i pagamenti. Veicoli che comunque ab-

biamo venduto come usato. La situazione generale è comunque abbastanza complessa non solo perché sono cambiate le regole relativamente ai permessi Cempt ma anche perché dal primo ottobre scorso è diventata obbligatoria per i veicoli nuovi importati la normativa Euro 3, che evidentemente ha contribuito a far lievitare i prezzi. Iveco, attraverso la società Afin Leasing, viene incontro nel migliore dei modi alla sua clientela, soprattutto alle piccole aziende”. “Ora - ha proseguito Cristian Helvig - stiamo cercando di fare un secondo passo importante con i contratti di noleggio a lungo termine che comprendono anche i costi di assicurazione e di manutenzione. In pratica il cliente deve provvedere solo ai costi di carburante e dell’autista. È questa una strada molto più valida sia per i clienti, che possono programmare con certezza i costi della loro attività di trasporto sia

per noi costruttori che, gestendo direttamente i veicoli, possiamo tenere sotto controllo la loro efficienza in modo da poterli rivendere, quando rientrano alla fine del noleggio, senza dover spendere molto denaro. Abbiamo già definito con la società Campofrio un primo contratto di noleggio a lungo termine per tre Daily. È stato deciso di fare un test di 6 mesi per verificarne l’utilità della spesa di 1.000 euro al mese per ciascun veicolo. In marzo, quando si concluderà il periodo di prova, se ci sarà piena soddisfazione da parte dei responsabili di Campofrio, c’è già l’intesa per un contratto relativo a 45 Daily”. In definitiva, Iveco si muove con le idee molto chiare in un mercato dalle potenzialità estremamente interessanti. Non è un caso che si sta per aggiungere un’altra importante struttura di vendita e di assistenza a Sibiu oltre alla nuova sede di Cefin Romania a Bucarest.

ATTUALITÀ

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ALLEANZE/ACCORDI DELLA DAIMLERCHRYSLER CON MITSUBISHI E HYUNDAI

La Stella alla conquista dell’Asia di Angela De Palma

toccarda - Dopo un tentativo di accordo con Volvo, la Mitsubishi Motors Company convoglierà le sue attività legate alla produzione di autocarri, camion e autobus, nel gruppo DaimlerChrysler: numero uno a livello mondiale nel settore degli automezzi pesanti con i marchi Mercedes-Benz e Freightliner. Quest’operazione che non rappresenta certo una novità, rientra nei piani di scalata al capitale del colosso giapponese da parte del gruppo tedesco-americano. Agli inizi del 2003 Fuso, divisione mezzi pesanti della MMC, si trasformerà in succursale. Daimler Chrysler ne acquisirà il 43 per cento del capitale per un ammontare che si aggira intorno ai 760 milioni di euro. La restante parte del capitale, invece, finirà nelle tasche dei principali investitori giapponesi: il 42 per cento a MMC e il 15 per cento ad altre compagnie: Mitsubishi Corporation, Mitsubishi Heavy Industries, Bank of Tokyo Mitsubishi ecc. Il nome di questa filiale sarà Mitsubushi Fuso Truck and Bus Corporation e sarà capeggiata da un Consiglio di nove membri, quattro dei quali nominati da Chrysler. Già nel maggio 2002, la partecipazione del gruppo tedesco americano nella MMC (tuttora ferma al 37.3 per cento) ha permesso la realizzazione delle prime cooperazioni nel settore dei veicoli utilitari come la distribuzione dei modelli Mitsubishi da due a quattro tonnellate di carico utili alla rete Freightliner degli USA e in Canada. Neanche l’accordo di DaimlerChrysler con la coreana Hyundai Motors è una novità. I primi contatti tra le due società risalgono al luglio 2001. In quel periodo, le due imprese manifestarono l’intento di fondare una società comune per costruire una fabbrica di motori a Chonju nella Corea del Sud dove, a partire dal 2004, saranno prodotti 50.000 motori della serie 900 (in Europa sono i propulsori montati sull’Atego). Hyundai metterà a disposizione il 75 per cento del materiale utilizzato per la fabbricazione degli stessi. Nel luglio dello scorso anno, l’idea di creare una società comune per la produzione di camion, pullman e dei rispettivi componenti era quindi praticamente acquisita; restava solo da determinare la ripartizione del capitale. Con l’inizio del nuovo anno, le attività legate alla produzione

dei veicoli utilitari di Hyundai Truck Corporation, DaimlerChrysler e Hyundai Motors, passeranno sotto il controllo di una società congiunta battezzata con il nome di Daimler Hyundai Truck Corporation. Il capitale sarà diviso tra la Hyundai Motors e la DaimlerChrysler. Daimler Hyundai Truck Corporation, che integra la società comune di motori, sarà diretta da un comitato di gestione composto da otto membri. Quattro di questi, tra i quali il direttore esecutivo e finanziario, saranno nominati dalla DaimlerChrysler. Le attività legate alla fabbricazione dei veicoli commerciali, autocarri e autobus del gruppo tedesco avranno, con lo sviluppo delle parti comuni, numerose opportunità derivanti dalle economie di scala e dalla realizzazione di sinergie a livello tecnico. Sarà inoltre, il mercato asiatico, che drena attualmente il 43 per cento delle vendite mondiali di questo tipo di veicoli, a vivere un periodo di forte crescita. Si stima che nell’arco di 10 anni esso accoglierà la metà delle vendite mondiali. I partner asiatici della DaimlerChrysler appaiono piuttosto solidi dal punto di vista finanziario e commerciale. Fuso rappresenta la divisione più redditizia della Mitsubishi Motors. Come

marchio è molto conosciuto nel sud est asiatico e solo in Giappone possiede una quota di mercato pari al 30 per cento. Percentuale consistente se confrontata con l’esiguo margine (6,5 per cento) detenuto dai veicoli pesanti Hyundai sugli stessi mercati nipponici. I prossimi due anni rappresenteranno un periodo di forte sviluppo per il mercato sud coreano anche grazie agli interessanti costi di produzione in queste zone. La logica della strategia “globale” cara al gruppo DaimlerChysler si appresta a essere utilizzata nel settore dei camion e veicoli commerciali a livello planetario. Mitsubishi è stato il primo a scegliersi un alleato occidentale e lo ha fatto unendosi proprio al numero uno al mondo. Gli altri tre colossi giapponesi invece, rimangono soli. Hino proprietà della Toyota si è limitata ad abbracciare relazioni tecniche con Scania. La Nissan Diesel, coinvolta in un nuovo piano di risanamento, non sembra saper approfittare del legame strategico con la sua azionista Renault e con il gruppo Volvo. Quanto a Isuzu, si è recentemente appreso che il suo azionista principale, la General Motors, sarebbe disposto a rinunciare alla sua attività di produzione di veicoli per dedicarsi a quella dei motori.

AUTOTRASPORTO/CALA LA TENSIONE NEL SETTORE

Tir, incentivi alle ristrutturazioni Stanziati 200 milioni di euro per riorganizzazioni aziendali, potenziamento dell’intermodalità e innovazione. L’impegno ha una durata quinquennale ed era particolarmente atteso dalle varie associazioni di categoria.

oma - Dopo un anno trascorso letteralmente al cardiopalma, con minacce di fermi, blocchi stradali e agitazioni sembra stemperarsi, almeno per il momento, la tensione nel settore dell’autotrasporto. Del pacchetto di finanziamenti destinati al settore, sono infatti arrivate adesso a buon fine le agevolazioni per la logistica, le ristrutturazioni e l’intermodale: si tratta complessivamente di agevolazioni per 200 milioni di euro come limite di impegno quinquennale. Il decretone fiscale, convertito dal Parlamento e inserito nella Gazzetta Ufficiale dello scorso 23 novembre incentiva il settore con risorse extra rispetto rispetto ai 500 milioni necessari per gli sconti sulle accise del gasolio, premi Inail e sconti sull’Irap concordati il 5 settembre scorso da Governo e associazioni per bloccare il fermo della categoria sul piede di guerra per la manovra di recupero del bonus fiscale 1992-1994. Le nuove agevolazioni questa volta parlano la lingua dei finanziamenti

indiretti e si indirizzano sulla strada delle politiche strutturali troppo spesso messe in secondo piano rispetto a interventi-tampone che poco incidono in termini di efficienza e di competitività. “Al fine dell’innovazione del sistema di autotrasporto di merci - recita l’articolo 3, comma 2-ter della legge 265 che ha convertito il decreto fiscale - dello sviluppo delle catene logistiche e del potenziamento dell’intermodalità, con particolare riferimento alle autostrade del mare, nonché per lo sviluppo del cabotaggio marittimo e per i processi di ristrutturazione aziendale, per l’innovazione tecnologica e per interventi di miglioramento ambientale è autorizzata a decorrere dall’anno 2003 la spesa di 20 milioni di euro, quale limite di impegno quindicennale a carico dello Stato”. Gli stanziamenti rappresentano quindi una grande opportunità per un comparto che è attanagliato da una frammentazione aziendale che oggi, con l’Est europeo che preme e costi mediamente più alti degli altri partner europei, rischia di trascinare

l’autotrasporto italiano in una spirale perversa. Per riorganizzare il tessuto imprenditoriale del settore era già stata varata una legge, la 454 del 1997, che però si è in pratica chiusa alla fine del 2001 con un fallimento, dettato soprattutto dall’assenza di domande sotto la voce aggregamenti e accorpamenti. Il tentativo di razionalizzare il settore con incentivi agli operatori, a dire il vero, era passato attraverso le maglie della normativa comunitaria sugli aiuti di Stato con il risultato di restringere la “platea” dei beneficiari. Questa volta il Governo ci riprova, legando però l’esigenza di riorganizzare le aziende a quella sempre più pressante di un progressivo spostamento delle merci dalla gomma ad altre modalità. Un’ipotesi tutta da verificare alla luce della situazione attuale del trasporto nella nostra Penisola. Su tratterà dunque di nei prossimi mesi di avviare tavoli di concertazione che tengano conto delle rispettive esigenze: tavoli di concertazione non

solo con gli operatori del trasporto merci, ma anche con gli operatori logistici ferroviari e marittimi. Dopo il placet della commissione europea che dovrà esaminare il contenuto delle agevolazioni e verificarne la compatibilità con le regole sulla concorrenza, si tratterà quindi di individuare le modalità di concessione degli incentivi stessi attraverso un regolamento di ripartizione delle risorse. Tra le voci di maggior impatto al riguardo va poi ricordata quella relativa all’innovazione tecnologica. Secondo le stime del comitato centrale dell’Albo a tutto giugno del 2000 il 74 per cento delle imprese non disponeva di alcun strumento informatico, mentre solo il 4 per cento su un totale di 187mila imprese possedeva da due a cinque computer. In base alla più recente stima della Confetra, che raggruppa gli operatori del trasporto, sul parco veicoli merci circolante, su un totale di due milioni e 848mila veicoli, 2.162.500 sono autocarri isolati di peso complessivo sino a 3,5 tonnellate, 130mila da

oltre 3,5 a 6 tonnellate, 243mila da oltre 6 a 11,5 tonnellate e 165mila oltre le 11,5 tonnellate. Il totale degli autocarri isolati è di 2.701.000, contro 147mila unità tra autotreni e autoarticolati. Come si può intuire, si tratta di cifre che si commentano da sole. Il rilancio del settore non è ulteriormente procrastinabile, soprattutto in questa fase in cui anche il sistema combinato treni-Tir sta per ricevere a sua volta notevoli contributi. La necessità di impedire che l’Italia venga “isolata” dal resto dell’Europa, con le evidenti implicazioni che l’isolamento comporterebbe per la nostra economia e per il consolidamento del processo di integrazione europeo del nostro Paese, suggerisce anche i diversi fronti sui quali impegnarsi per prevenire un simile drammatico scenario. Di recente la Confetra ha denunciato un livello di attenzione ancora inadeguato all’urgenza e alla pericolosità delle varie problematiche ancora aperte: fra gli esempi di questa situazione ha citato anche il mancato coinvolgimento del mondo industriale e di quello legato alla produzione, che andrebbero maggiormente sensibilizzati nei confronti di queste problematiche. Senza dimenticare che una certa Convenzione delle Alpi prevede un “congelamento” (che per il mondo italiano del trasporto su gomma equivarrebbe a un vero e proprio suicidio) nella realizzazione di nuove infrastrutture autostradali nelle regioni alpine.

ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

VOLVO AB/FRA I TRE MARCHI VOLVO, RENAULT E MACK

Sinergie sempre più strette Cabine unificate per le gamme dei tre marchi, riduzione del numero di motorizzazioni a sole due famiglie, minori costi per lo sviluppo, gli acquisti e la pianificazione: nel Gruppo Volvo AB tutto procede secondo i programmi, in modo da valorizzare le economia di scala. di Gianni Monaco

oteborg - L’attività dei veicoli industriali pesanti di Volvo AB con i suoi tre marchi Volvo, Renault e Mack ha potuto beneficiare abbastanza velocemente delle risorse del Gruppo specialmente per quanto riguarda i settori della pianificazione, dello sviluppo e degli acquisti. Leif Johansson, presidente e direttore generale del gruppo svedese, ha dichiarato di recente che lo sviluppo di cabine comuni ai prodotti dei tre marchi è stato ormai programmato. RAZIONALIZZARE LA GAMMA Le nuove cabine andranno a sostituire quelle dei Volvo FH, FM e VN, dei Renault Premium e La scelta di unificare le cabine tra Volvo (sopra), Renault (a fianco) e Mack (in basso) consentirà di dare vita a notevoli sinergie. Le nuove cabine andranno a sostituire quelle dei Volvo FH, FM e VN, dei Renault Premium e Midlum e dei Mack Classe 8.

ca in 382 milioni di euro l’anno a partire dal 2003. “Le economie di scala ottenute nell’ambito dei veicoli industriali pesanti dei tre marchi - ha precisato Leif Johansson sono andate al di là delle attese di Volvo AB. Nel primo semestre del 2002 hanno raggiunto i 12,3 milioni di euro, economie realizzate principalmente nei settori degli acquisti e dello sviluppo”. RISPARMIATI 200 MILIONI

Midlum nonché dei Mach della Classe 8 a cabina arretrata e avanzata. Leif Johansson ha anche rivelato i numeri di codice di questi progetti. Che sono 2280 e 2285. Quanto ai motori, nulla di nuovo di quanto non si sapeva già. Il gruppo spera di razionalizzare al più presto la sua gamma di propulsori aldi sopra dei 150 cavalli. Dagli attuali 18 propulsori, ritiene di arrivare a due famiglie, che si declineranno in numerosi prodotti destinati ai tre marchi di camion e agli altri settori del gruppo (motori marini, macchine da costruzio-

ne, autobus, pullman). Nuove sinergie si avranno anche nello sviluppo di propulsori a gas naturale, un settore nel quale Volvo Trucks è in ritardo nei confronti degli altri due marchi del Gruppo. Ricordiamo che al momento dell’acquisto da parte di Volvo di Renault Truck e Mack, il gruppo svedese aveva annunciato che il programma di consolidamento delle attività legate alle motorizzazioni doveva rappresentare più della metà delle economie previste dalla riunione dei tre marchi sotto un’unica bandiera, stimati all’epo-

Da parte sua, il presidente di Volvo Trucks, Jorma Halonen, ha voluto ricordare che, dopo l’alleanza tra i tre marchi, Volvo Trucks ha realizzato un’economia di 200 milioni di euro. Sul piano della distribuzione, Jorma Halonen ha anche confidato che i concessionari americani di Mack e di Volvo sono oggi per il 65 per cento in comune, mentre in Germania 14 punti di assistenza sono in comune tra Volvo Trucks e Renault Trucks. Dal punto di vista industriale, come era stato annunciato nell’ottobre del 2001, la fabbrica Mack di Winnsboro è stata chiusa in novembre. Le attività di assemblaggio di veicoli Mack sono state trasferite nell’impianto Volvo Trucks di New River Valley, da dove tra l’altro stanno uscendo i primi esemplari della nuova gamma VN. Quanto all’andamento sui vari mercati, è da segnalare che nei primi dieci mesi del 2002, l’intero gruppo ha venduto 130.639 veicoli contro i 127.661

dello stesso periodo del 2001, realizzando quindi un piccolo incremento. In particolare, Volvo Trucks ha venduto 56.718 veicoli (55.419 nei primi dieci mesi del 2001) dei quali 30.531 in Europa, 13.276 nell’America del Nord, dove ha realizzato un incremento del 15,9 per cento, 3.913 nell’America del Sud e 8.998 in Asia e in altri Paesi. Renault Trucks invece ha chiuso i primi dieci mesi con un volume di vendite di 52.855 veicoli (52.370 nel 2001) dei quali 47.795 in Europa e 5.060 in Asia e in altri Paesi mentre Mack Trucks ha venduto, sempre nello stesso periodo, 21.066 veicoli (19.872 nelle prime dieci frazioni del 2001 e quindi con un incremento del 6 per cento) dei quali 19.721 nell’America del Nord, con un incremento del 9,5 per cento, 533 nell’America del Sud e 812 in Asia e in altri Paesi. Da sottolineare che negli Stati Uniti la domanda di veicoli industriali si era mantenuta positiva prima dell’applicazione delle norme antipolluzione US 02, mentre l’Asia continua a proporsi come terra di conquista.

APPUNTAMENTI Dal 4 al 6 aprile 2003 l’autodromo di Nürburgring ospiterà il 5° Setra Grand Prix, un’emozionante gara che vedrà coinvolti 120 autisti provenienti da tutte Europa. Il motto per questa edizione è “Training. Hands-on. Unforgettable”, formazione professionale e attenzione per un’esperienza indimenticabile. La manifestazione offrirà l’opportunità di apprendere delle nozioni teoriche e di effettuare degli esercizi pratici volti a trasmettere le tecniche di guida richieste dai più moderni bus tour operator. Attraverso il Safety Training gli autisti potranno apprendere quali sono i comportamenti da adottare nelle situazioni di pericolo e con Economical Driving si potranno conoscere tutti i segreti per ridurre i consumi di carburante. A chi si sarà distinto per le sue doti alla guida verrà consegnata la coppa Gran Prix. “Con questo evento - ha ricordato Werner Staib, portavoce per il marchio Setra - vogliamo intensificare il contatto diretto con i tour operator e gli autisti perché per noi riveste una grande importanza”. Il 5° Setra Grand Prix è aperto a tutti gli autisti (con un occhio particolare rivolto al sesso femminile) in possesso di regolare licenza di guida. Sarà accettato un solo partecipante per ogni tour operator. Le domande (con nome, cognome, età e indirizzo completo della società) possono essere spedite al seguente indirizzo entro il 24 gennaio 2003: Setra Omnibusse, Kennwort “Grand Prix 2003”, Postfach 2660, D89016 Ulm. La fiera di Padova dal 31 marzo al 3 aprile 2004 aprirà le porte alla 27° edizione del Tramag, il salone internazionale della movimentazione. La decisione è giunta dopo l’annuncio, alla Iaa di Hannover, del passaggio del CeMat alla triennalità. Una scelta che consentirà agli espositori una programmazione più consona ai vari appuntamenti europei e l’affiancamento al Salone della Meccanica e Subfornitura (14.239 visitatori su 11.218 metri quadrati nel 2002) per una maggiore presenza di operatori. Il salone di riferimento nel panorama della movimentazione delle merci nel 2002 ha registrato 8.080 visitatori e 449 espositori su un’area totale di 13.564 metri quadrati. Cancellato l’appuntamento con Ipp, l’International Exhibition for intelligent Traffic System, Public Design & Parking, in programma dal 13 al 16 novembre 2002 nel Beijing Exhibition Centre. “Siamo delusi di dover differire la data dell’esposizione, - ha commentato Betty Heywood della Messe Frankfurt Hong Kong - così facendo speriamo, però, di soddisfare meglio le richieste dell’industria desiderosa di disporre a Pechino di una piattaforma di marketing d’alta qualità per il settore industriale del traffico e del design degli spazi pubblici. Siamo tuttora convinti del concetto scelto per Ipp, ma desideriamo essere sicuri che la data sia veramente conveniente per tutte le parti”. Per il momento non è stata fissata alcuna data per un eventuale rinvio nel 2003. La fiera è stata ben accolta dagli operatori cinesi ma sembra non abbia avuto il medesimo riscontro da parte della comunità internazionale.

FOCUS 15

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

SATELTRACK AL SERVIZIO DEGLI AUTOTRASPORTATORI

Rivoluzione nel segno di Internet Il sistema messo a punto dalla Cefin Systems di Torino consente alle aziende di trasporto, qualunque siano le loro dimensioni, di monitorare in tempo reale le posizioni, i consumi e lo stato di funzionamento dei veicoli. Ne parliamo con il suo direttore generale Umberto Albarosa. di Gabriele Mutti

orino - Avere in tempo reale la situazione dei veicoli e il loro posizionamento, poter pianificare i viaggi in modo da ottimizzare le risorse e ridurre o addirittura annullare i tempi morti, programmare i rifornimenti, le assistenze, il carico e scarico delle merci tenendo conto anche degli imprevisti come la mancata consegna di un collo o il deterioramento dello stesso durante il viaggio, poter dialogare via SMS con il cellulare dell’autista in modo da seguire passo passo dall’azienda la situazione della “missione”: tutto questo è possibile tramite il sistema “Sateltrack” messo a punto dalla Cefin Systems Italia, con sede a Torino al numero 88 di Duca degli Abruzzi. La Cefin Systems Italia è stata la prima società italiana a ottenere la qualifica Iveco di “Integratore telematico qualificato per la connessione con l’interfaccia dati del veicolo (VDI)”, portando su pagine Internet personalizzate per i clienti Iveco dati di consumo, regimi d’uso e temperature d’esercizio letti dalla Interfaccia Dati dei veicoli. Il sistema Satel-

track è, infatti, una piattaforma progettata e realizzata ad hoc per la fornitura di servizi di gestione delle flotte tramite Internet. L’architettura, volutamente “aperta” della piattaforma stessa, consente il collegamento ai servizi in modo virtualmente indipendente dal tipo di apparecchiatura telematica installata a bordo. UNA FAMIGLIA DI GIOVANI MANAGER Chi gestisce la flotta, utilizzando un qualunque computer connesso a Internet, può disporre di un accesso permanente ai dati sui propri veicoli (localizzazione, itinerario, consumi, vari dati d’uso del motore, distanze percorse, stato delle missioni in corso, scambio di messaggi con l’autista ecc.) senza l’onere di dover gestire presso la propria azienda alcuna tecnologia dedicata. Artefice di tutto questo è Umberto Albarosa, 36 anni, sposato, tre figli, che dopo alcuni anni trascorsi nell’esercito (è stato Capitano della Folgore) e una laurea in informatica, ha lavorato alla Texas Instruments e alla Schlumberger (nella divisione che realizza carte SIM a microprocessore) prima di mettersi in proprio insieme ai suoi due fratelli Stefano

e Gabriele. Stefano Albarosa è dal ’95 alla guida di Cefin Holding (un Gruppo che fa capo alle famiglie Orecchia ed Albarosa), che opera nell’Europa Centrale e in particolare in Romania, Bulgaria e Ungheria con una rete di moderni centri di vendita e assistenza dei prodotti Iveco. Gabriele Albarosa è il general manager di Krescendo, una società di sviluppo software con sede a Londra, che lavora a stretto contatto con la Cefin Systems Italia. “Dicono che le idee migliori (segue a pag. 16)

CON SATELTRACK UN SISTEMA ESTREMAMENTE INNOVATIVO

sicurezza e compatibilità totale

orino - Parlando di sistemi telematici viene spontaneo pensare alla sicurezza del sistema stesso: la protezione dei dati, chi ha accesso agli stessi e così via. Il problema è ancor più pressante se si pensa che, nel caso in questione, si parla di veicoli che viaggiano carichi attraverso l’Europa, e sono soggetti al rischio di furto parziale o totale del carico o dell’intero veicolo. “Nel caso di Sateltrack - spiega Umberto Albarosa - il cliente può stare assolutamente tranquillo. I sistemi di protezione dei dati che abbiamo utilizzato sono in pratica molto simili a quelli del cosiddetto ‘Internet banking’, vale a dire quello con cui le banche mettono su Internet i dati dei conti correnti che i clienti vogliono visualizzare sul computer di casa loro o dell’ufficio”. È IL CLIENTE A DECIDERE L’ACCESSO

Con Sateltrack un contatto continuo tra l’azienda di trasporto e l’autista tramite il semplice utilizzo di Internet. Sopra, Umberto Albarosa, direttore generale Cefin Systems Italia.

Infatti, è il cliente a decidere chi potrà avere accesso a Sateltrack tramite una password. Inoltre alcuni tra gli apparati installabili a bordo del veicolo, per alimentare il sistema di gestione flotte Sateltrack, consentono di far seguire costantemente il veicolo stesso da una centrale operativa 24 ore su 24, che può rilevare ad esempio qualunque deviazione o anomalia rispetto agli eventi pianificati per ciascuna missione, e intervenire automaticamente al verificarsi di un allarme. D’altro canto, per gli operatori di sicurezza i cui clienti abbiano già investito per equipaggiare di dispositivi telematici i loro veicoli, la visibilità del mezzo su Internet può giungere come un complemento di Servizio dalla implementazione immediata e che è certamente molto apprezzato dalla loro clientela. Ma, questo non è l’unico punto forte del sistema, che può vantare ben altri pregi. A cominciare dall’originalità, nel senso che è disponibile a qualunque livello di dimensione della flotta. C’è poi l’indipendenza dalla piattaforma hardware che è installata a bordo del veicolo, per cui l’azienda di trasporto rimane libera di scegliere i dispositivi più consoni alle proprie esigenze in termini di caratteristiche e prezzo. In questo modo una flotta di veicoli diversi per peso e dimensioni (si pensi a

un’azienda che opera sia a largo raggio che nella distribuzione porta a porta nelle città) può avere anche dispositivi diversi sui diversi veicoli, ma tutti i mezzi possono essere visualizzati su una interfaccia unica. “Io penso che nel giro di qualche anno - sostiene Umberto Albarosa - tutti i veicoli, che facciano parte o meno di una flotta, saranno dei veri e propri “Terminali Mobili” che dialogheranno in tempo reale con le varie centrali e banche dati”. Per rendere davvero possibile l’uso della piattaforma Sateltrack con qualunque tipo di dispositivo installato a bordo, Cefin Systems e Krescendo, in collaborazione con le principali case produttrici di Hardware Telematico per veicoli, hanno adottato le regole del VmML (Vehicle Messaging Mark-Up Language, www. vmml.org), un “linguaggio” aperto a tutti e basato sullo Standard XML internazionalmente adottato dalla comunità degli sviluppatori Internet. Questo approccio ha favorito enormemente la diffusione della piattaforma, ponendo le basi per una reale interoperabilità tra sistemi diversi. L’adozione di VmML da parte di alcuni tra i maggiori costruttori europei di Hardware Telematico ha permesso loro di integrare immediatamente e con costi quasi nulli il “Servizio via Internet” di Sateltrack nell’ambito delle proposte commerciali alla loro clientela. GRANDE FACILITÀ DI DIALOGO Analogamente, il linguaggio VmML consente a Sateltrack di “dialogare” con i Sistemi Software Gestionali e Contabili utilizzati delle Aziende. È il caso ad esempio del software della Nova Systems, una dinamica azienda di Verona produttrice di Software Gestionale e Contabile con un focus specifico sulle aziende di trasporto. Nova Systems, che è in grado come Sateltrack di fornire il proprio servizio remotamente senza richiedere costosi “impianti locali”, può trasmettere e ricevere da Sateltrack tutte quelle informazioni relative alle Missioni pianificate ed eseguite che consentono al Software Gestionale di contabilizzare l’attività del veicolo. Un vantaggio non da poco sul piano della funzionalità.

FOCUS

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

SATELTRACK/COME AVVIENE L’INSTALLAZIONE

(segue da pag. 15)

Rivoluzione nel segno di Internet nascano quasi per caso - racconta Umberto Albarosa - e nel caso di Sateltrack direi che è proprio così. Mio fratello Stefano voleva proporre per la gestione delle flotte aziendali nei Paesi dell’est europeo un sistema di monitoraggio delle flotte, ed insieme a lui ci siamo interrogati sulla opportunità di applicare in quei mercati i consueti concetti di unità centrali presso la sede dell’azienda e computer “satellitari” installati sui veicoli. I costi di un sistema del genere sono piuttosto elevati, a malapena sopportabili da un operatore del trasporto dell’Europa occidentale e ancor meno possibili da affrontare da parte delle aziende dell’autotrasporto dell’est europeo. È da questo semplice concetto, vale a dire la necessità di contenere le spese di installazione, che abbiamo deciso di dare vita a una piattaforma tecnologica basata interamente su Internet”. NESSUN INVESTIMENTO IN TECNOLOGIA In questo modo, non vi è più necessità di alcun “impianto” di computers e di software specialistico presso la sede dell’azienda di trasporto, e la tecnologia necessaria alla gestione dei mezzi non è più un investimento ma diventa un Servizio a cui semplicemente abbonarsi. È ovvio che la possibilità di accedere ai dati dei propri veicoli tramite Internet estende immediatamente il numero dei potenziali utilizzatori delle stesse informazioni: rientrano in questo novero gli impiegati della propria azienda sparsi nelle diverse sedi, ma anche i propri partner e, se è necessario, persino i clienti dell’azienda di trasporto, a cui può essere concessa la visibilità temporanea delle informazioni relative ai veicoli a loro momentaneamente dedicati. “Sateltrack - prosegue Umberto Albarosa - consente inoltre al gestore della flotta, sempre tramite Internet, la pianificazione della missione da assegnare al veicolo. Pianificazione della missione che può essere visualizzata sul computer di bordo del mezzo interessato alla missione stessa”. In pratica, l’autista, tramite il computer di bordo o il proprio cellulare (Sateltrack è disponibile anche in una versione “entry level”, più economica) può ricevere e inviare messaggi SMS dedicati che aggiornano la situazione della missione stessa: merce ritirata o consegnata, merce incompleta e così via. “Ciascuno dei compiti assegnati all’autista - spiega Umberto Albarosa - può quindi essere confermato e commentato una volta che ne sia stata completata l’esecuzione. L’operatore su Internet è dunque permanentemente informato sullo stato della missione, e può agevolmente tenerne sotto controllo lo svolgimento”.

Un “cervellone” per amico Alla base del sistema Sateltrack c’è la possibilità di collegarsi con un “terminale” installato a bordo del veicolo per comunicare con l’ufficio. Dal telefono cellulare al sistema di navigazione satellitare, la famiglia di dispositivi in grado di alimentare Sateltrack da bordo del veicolo è davvero vasta. specializzazione nel mondo delle comunicazioni e dell’automotive, ciascuno con una sua propria area di eccellenza. La struttura di base dei “computers di bordo” è comune a tutte le case produttrici: un modulo GPS, che consente al mezzo di autolocalizzarsi costantemente, e un modulo di trasmissione, normalmente GSM, che consente all’apparato di ricevere e trasmettere le informazioni lette a bordo del veicolo. ADATTO AD OGNI COSTRUTTORE

orino - Sateltrack comunica con i veicoli grazie alla presenza a bordo di un qualunque “terminale” in grado di interagire con il sistema mentre il mezzo è

in movimento. Il tipo di terminale a bordo può essere un semplice telefono cellulare (che consente comunque lo scambio di messaggi di testo con l’ufficio, la visualizzazione della missione e la con-

ferma dell’esecuzione di ognuno dei compiti assegnati), oppure un vero e proprio “computer di bordo”. Si tratta in questo caso di dispositivi prodotti da Integratori di Sistemi Elettronici con un’alta

Su questa base, ogni costruttore di apparati ha poi sviluppato diverse famiglie di dispositivi che possono integrare la capacità di leggere vari sensori a bordo (ad esempio per il controllo delle temperature del carico refrigerato), attuare dispositivi periferici sul veicolo (ad esempio l’antifur-

INFINITE POSSIBILITÀ DI SVILUPPO CON IL SISTEMA SATELTRACK

“stiamo lavorando con iveco e anche sugli autobus”

orino - Umberto Albarosa è realmente convinto quando afferma che “un sistema semplice ma efficace come Sateltrack è appena agli inizi”. Il potenziale di questo tipo di applicazioni su Internet diventa infatti evidente proprio in questi ultimi mesi, con la vasta diffusione sul mercato di abbonamenti Internet di tipo ADSL a prezzi ridottissimi ed accesso veloce che consentono di mantenere sempre attiva 24h/24 la propria connessione. La differenza tra un programma “residente sul PC” ed un servizio fornito via Internet da un fornitore di applicazioni (ASP, Application Service Provider) diventa in questo modo sempre più impercettibile, e Sateltrack - che ha maturato già più di due anni di esperienza focalizzandosi interamente sull’approccio Internet - si presenta oggi come un servizio già maturo per cogliere questa sfida.

IVECO PRIMO A CREDERE IN SATELTRACK La certificazione ottenuta da Iveco consente già all’utente di Sateltrack di visualizzare su Internet i parametri di utilizzo del veicolo, dai consumi ai regimi d’uso del motore. Iveco è stato, infatti, il primo costruttore in Europa a rendere disponibile la lettura di questi dati dandone accesso agli Integratori Qualificati, con un approccio assolutamente innovativo e che tiene conto delle diverse esigenze “telematiche” che ciascuna flotta può avere. Tutti i veicoli Iveco dotati di motori Cursor 10 e 13 possono già oggi essere equipaggiati in poche ore degli strumenti necessari a consentire la visualizzazione su Internet dei loro dati di esercizio. Va da sé che i concetti di monitoraggio del veicolo e delle sue missioni valgono anche per i veicoli commerciali più leggeri e per le flotte degli autobus. Per questi ultimi Cefin Systems Italia sta lavorando a diversi progetti ed “i primi riscontri - afferma Umberto Albarosa -sono stati positivi, anche se siamo ancora in una fase di sperimentazione”. A questo punto è inevitabile parlare con Umberto Albarosa di “CompuDaily”, un progetto che vede coinvolta l’Iveco da una parte e la Hewlett Packard

dall’altra, con la Cefin Systems che consente agli utenti di Compudaily di monitorare su Internet gli spostamenti, le condizioni d’uso, i consumi e le attività del mezzo. “Siamo molto fieri spiega il giovane e simpatico manager - del nostro coinvolgimento nel progetto CompuDaily. Con Compudaily - si tratta di una iniziativa assolutamente unica nel panorama attuale dei veicoli commerciali - Iveco mette a disposizione dei propri clienti un mezzo che integra una serie impressionante di funzioni telematiche a disposizione dell’autista: telefono veicolare, computer di bordo, navigazione su cartografia digitale con guida vocale dell’autista, lettore di codice a barre e consolidamento dei dati di funzionamento del veicolo”. A bordo del nuovo Daily viene installato il più avanzato computer palmare disponibile oggi sul mercato (l’Ipaq Pocket PC della HP-Compaq), connettendolo alla interfaccia dati del veicolo che rende dunque possibile l’acquisizione delle informazioni relative ai consumi ed all’uso del motore. Grazie al fatto che il Computer di “Compudaily” può connettersi costantemente sia alla rete GSM che GPRS, è sufficiente disporre di una password che autorizzi l’accesso ai dati del veicolo per programmarne su Sateltrack le missioni, seguirne costantemente gli spostamenti, visualizzare i consumi e gli altri dati disponibili. Sempre attraverso Sateltrack, sarà possibile in ogni istante richiedere la posizione attuale del veicolo e scambiare con l’autista messaggi di testo (SMS) che consentiranno di abbattere notevolmente i costi del telefono cellulare. Una volta che in ufficio si siano stabiliti percorsi, ritiri e consegne da fare con il mezzo, Compudaily è in grado di confermare “passo per passo” l’esecuzione di ciascun compito pianificato ed i dettagli dei ritiri e delle consegne eseguite; in questo modo l’operatore in

ufficio è sempre aggiornato sullo stato della missione in corso, e dispone costantemente di tutte le informazioni che gli consentono ad esempio di attribuire al veicolo più “disponibile” un nuovo ordine che arrivi in azienda durante la giornata. Già da diversi mesi questi strumenti sono quotidianamente utilizzati dalla Deutsche Post, nel quadro di una rigorosa sperimentazione del Compudaily che ha già prodotto commenti più che positivi da parte dei responsabili Deutsche Post del progetto, pubblicamente espressi anche nel recente European Distribution Forum tenutosi a Genova lo scorso mese di ottobre.

OTTIMIZZATO L’USO DEL VEICOLO “Con il CompuDaily installato nella plancia del Daily - spiega Umberto Albarosa - il trasportatore viene condotto quasi con mano alle successive destinazioni e intanto la sua azienda è sempre informata sulla posizione del veicolo, così come in caso di imprevisti può chiedere all’autista del mezzo più vicino di cambiare percorso e portarsi sul luogo. Come computer di bordo, infine, il CompuDaily consente di essere costantemente aggiornati sull’uso che è stato fatto del veicolo, agevolando così moltissimo la pianificazione delle operazioni di manutenzione, e di conseguenza ottimizzando l’uso del veicolo nell’ambito delle operazioni della flotta”.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

to), comunicare con l’autista tramite uno schermo in cabina e, nei casi più sofisticati, fornire addirittura all’autista un sistema di navigazione di bordo completo di cartografia digitale e di guida vocale. La presenza a bordo di uno di questi apparati consente di “alimentare” costantemente il sistema Sateltrack con i dati relativi agli itinerari percorsi e all’uso del veicolo, e permette anche per alcuni modelli il collegamento a una Centrale di Sicurezza che può tenere costantemente il mezzo sotto controllo. Una volta stabilito il collegamento con un Terminale di Bordo, i servizi disponibili tramite il sito Internet Sateltrack sono la visualizzazione automatica delle ultime posizioni registrate di ciascun mezzo su cartografia digitale, la visualizzazione degli itinerari percorsi da ciascun veicolo (attraverso la registrazione delle posizioni rilevate), l’invio e la ricezione di messaggi in formato testo, la possibilità di poter pianificare le missioni di un veicolo ottenendo dall’autista le conferme di esecuzione di ogni singolo evento e infine la possibilità di poter consolidare i dati di utilizzo del veicolo (distanze percorse, tempi di guida, velocità, consumi, temperature).

SATELTRACK/IL PIACERE DI PIANIFICARE UNA MISSIONE

Quando lavorare è un gioco Con la “demo”, disponibile sul sito Internet di Sateltrack, è possibile simulare e programmare la movimentazione di tutta una serie di veicoli tenendo conto anche degli imprevisti. La facilità di apprendimento è sorprendente. Un sistema pensato su misura per il suo utilizzatore finale. ne dei veicoli in base alle segnalazioni pervenute ogni sei ore. Nel caso di attraversamenti delle città, la scala della carta cambia e diventa più dettagliata, consentendo la programmazione anche a livello di nomi delle vie, numeri civici e persino sensi unici. FACILE DA USARE ANCHE PER IL NEOFITA Abbiamo simulato la programmazione di un viaggio da Torino a Bucarest e ritorno a Torino con varie soste per il carico e lo scarico delle merci, nel giro di tre giorni. Il programma è sorprendentemente facile da utilizzare anche per un neofita, e si è guidati da una serie di indicazioni che agevolano l’operatore nelle varie fasi di pianificazione dapprima e di gestione poi della missione stessa. Nel caso di un imprevisto (un collo danneggiato, per esem-

GRANDE CAPACITÀ DI INTERAGIRE Indipendentemente dal Terminale di Bordo, Sateltrack consente, inoltre, agli operatori dell’azienda di creare e mantenere lo storico delle informazioni relative ai propri autisti, ai propri clienti, ai propri veicoli, alle destinazioni e ai punti di passaggio abituali nei viaggi, e soprattutto di tenere costantemente traccia delle Missioni svolte da ciascun veicolo. È anche possibile mantenere traccia di tutte le operazioni di manutenzione e riparazione svolte o ancora da svolgersi, così come di ogni altro “evento” che caratterizzi la vita del veicolo e che possa essere di interesse a tutti gli operatori autorizzati ad accedere ai dati di quel mezzo. Come si vede, si tratta di una “reportistica” evoluta e flessibile, in grado di visualizzare, stampare ed eventualmente anche esportare sul computer dell’utente l’intero insieme di dati registrati per un dato veicolo e per un periodo prescelto. Inoltre, c’è la possibilità di creare diversi “accounts” autorizzati a vedere ciascun veicolo, ognuno eventualmente con “diritti d’uso” diversi in termini di visibilità dei veicoli (a seconda dei livelli riferiti a un utilizzo da parte di impiegati, soci, fornitori e clienti). Alcuni dei computer di bordo, in grado di interagire con Sateltrack, sono compatibili anche con la presenza di sistemi antifurto e possono essere utilizzati anche come telefoni veicolari se viene installato un Kit Viva Voce. I computer abbinabili a Sateltrack sono quelli più diffusi sul mercato italiano: i modelli della KFT venduti dalla Serv.Im., i terminali Macrodata della Telematic Solutions (Gruppo Carlo Gavazzi Space), il Navmaster della Logosystem, i dispositivi Aplicom venduti dalla A.P. Systems, e il Board Computer della Hello Truck.

orino - Umberto Albarosa è una persona che sa essere convincente. “Per provare Sateltrack - dice - basta sedersi al computer, collegarsi al nostro sito Internet e provare la demo. Tanti nostri clienti l’hanno scoperto così”. E ci invita a fare altrettanto. Detto e fatto. Ci si collega al sito Internet www.sateltrack.com e ci si trova davanti alla schermata iniziale. Una parte è riservata a chi è già cliente, un’altra a chi, come noi, non lo è. A questo punto non ci resta che sfruttare la Demo Area (l’accesso è immediatamente disponibile per chiunque già dalla Pagina di Ingresso) per simulare la pianificazione di una missione. COMPLETO CONTROLLO DELLA MISSIONE La missione è composta da una serie di eventi (arrivi e partenze dai vari luoghi, carichi e scarichi del materiale, istruzioni a testo libero per l’autista) e può essere associata a vari elementi preliminari quali la scelta del veicolo tramite le targhe e dell’autista e ovviamente all’elencazione della clientela. Su Sateltrack è infatti possibile creare e mantenere il proprio personale “registro” di Veicoli, Autisti e Clienti. In questo modo è possibile controllare la missione passo per passo e anche rintracciarla a posteriori una volta che è stata completata, facendo semplicemente ricorso a una di questa varie “chiavi di ricerca” a disposizione dell’operatore autorizzato. Ciascun evento è contrassegnato da un codice, che l’autista può facilmente uti-

IL SEGRETO DI UN SUCCESSO ANNUNCIATO

pensato a misura del cliente

orino - Avete presenti quei manuali di utilizzo dei computer scritti in un linguaggio quasi incomprensibile e che fanno venire i nervi a chi deve utilizzarli? Bene: nel caso di Sateltrack quei manuali non servono proprio. E’ tutto talmente facile che si vorrebbe uno come Umberto Albarosa accanto quando si è alle prime armi con un terminale qualsiasi, tanta è la disarmante semplicità con cui riesce a rendere comprensibili concetti apparentemente complicati. “Nel programmare Sateltrack - spiega sorridendo - ci siamo subito posti il problema di immedesimarci nell’utilizzatore finale, in modo da agevolargli al massimo il feeling con il sistema. E devo dire che molti clienti hanno scoperto Sateltrack tramite Internet, ne sono rimasti letteralmente entusiasti e ci hanno contattato per saperne di più. E questa è una cosa che ci fa enormemente piacere”. Sateltrack è ovviamente personalizzabile a seconda delle situazioni che il cliente si trova di volta in volta a dover gestire: numero dei veicoli e degli autisti a disposizione, località da visitare più o meno frequentemente, cadenza degli intervalli di manutenzione, tipologia dei veicoli utilizzati (commerciali o industriali medi o pesanti) e così via. Un sistema facile e di immediata comprensione: forse la chiave del successo di Sateltrack è tutta qui. “Il sistema aiuta anche a capire spiega Albarosa - lo stile di guida degli autisti e in che misu-

lizzare per confermare l’avvenuta esecuzione dello stesso tramite un SMS. La presenza del display a bordo dei veicoli consente, inoltre, all’autista di commentare l’esecuzione degli eventi stessi, come ad esempio per segnalare il danneggiamento di un collo consegnato. Nell’ultima colonna di destra della tabella-missione è presente uno spazio per un segnalino; la presenza o meno di questo segnalino consente all’operatore di rilevare se un determinato evento è stato confermato dall’autista e agevola eventualmente la decisio-

ra sanno adeguarsi alle caratteristiche d’uso ottimale proprie di ciascun veicolo”. Il livello attuale di installazioni telematiche in Italia è di circa 20mila unità all’anno, ma è evidente che siamo di fronte a un mercato che sta semplicemente per esplodere visto l’enorme potenziale di clientela a disposizione. “I Paesi dove siamo maggiormente presenti fino ad ora - conclude Umberto Albarosa - sono la Gran Bretagna, la Spagna e l’Italia, oltre ovviamente all’est europeo. Un altro pregio del sistema è che il cliente può persino scegliere la lingua con cui dialogare: abbiamo pensato anche ai Paesi dell’est, per cui è inserito persino il russo. E in Benelux, dove stiamo entrando, collaboriamo con ICS (uno dei maggiori costruttori europei di hardware telematico) che propone un sistema radio complementare al GSM, particolarmente diffuso da quelle parti. Come in tutto il Nord Europa, in Benelux la tecnologia telematica ha già assunto negli ultimi anni una importanza fondamentale per le flotte di trasporto”. Una tecnologia senza ospiti costosi in casa: così si potrebbe sintetizzare questo sistema, che è una vera e propria rivoluzione nell’ambito delle flotte. E il prossimo passo potrebbe essere quello di installare Sateltrack sui veicoli industriali e commerciali a noleggio. “Noi siamo pronti” conclude sorridendo Umberto Albarosa.

ne di assegnare “on-line” un nuovo compito a un veicolo che ha già compiuto una parte del proprio itinerario. Il programma può “lavorare” indifferentemente per flotte grandi o ridotte: ciascuna flotta a sua volta può essere suddivisa in viste parziali, in funzione della responsabilità di ciascun operatore. L’itinerario può essere visualizzato in forma “cartografica” (tanti pallini indicano le località da visitare) o come elenco cronologico. I computer di bordo sono programmabili a piacere: nel caso della “demo” indicano la posizio-

pio) è possibile per l’autista evidenziare questa situazione tramite un messaggio in SMS. La sede centrale provvederà ad avvisare uno dei destinatari che riceverà solo in parte la merce e che quella mancante arriverà in un secondo tempo. Inoltre, è possibile ovviare a situazioni di emergenza, come per esempio un guasto al camion o un malore dell’autista, facendo arrivare sul posto un veicolo che magari non è lontano e sta viaggiando vuoto, in modo da ridurre al minimo le conseguenze dell’imprevisto stesso.

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ATTUALITÀ 19

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

FRANCIA/IVECO HA CHIUSO IL 2002 CON UN FATTURATO DI 800 MILIONI DI EURO

Stralis conquista i francesi Stephan Ficarelli, al primo anno alla guida di Iveco France, è soddisfatto dei risultati ottenuti soprattutto per quanto riguarda l’ottima accoglienza che ha avuto lo Stralis da parte degli autotrasportatori transalpini. Buone prospettive per l’anno nuovo anche se il mercato francese è in sofferenza. di Paolo Altieri

écamp - Eravamo in Normandia, nella cittadina di Fécamp affacciata sull’Atlantico, per l’inaugurazione ufficiale del nuovo stabilimento della società “2H Energy” del Gruppo Iveco Avio di cui riferiamo a parte. Qui abbiamo incontrato anche Stephan Ficarelli, general manager di Iveco France dal febbraio 2002 in sostituzione di Jean Mangerie chiamato alla guida di Fiat France. L’occasione ci è sembrata propizia per tracciare un quadro dell’andamento di Iveco France in un anno, il 2002, in cui il mercato totale dei veicoli industriali ha dimostrato una certa sofferenza. “Devo anzitutto sottolineare - ci ha dichiarato Stephan Ficarelli che per me essere chiamato alla guida di Iveco France è stato come per un allenatore di calcio prendere in mano una squadra con la quale affrontare la Champion’s League. Mi sono tuffato in questa sfida con grande entusiasmo, assistito anche da una squadra di grandi professionisti per quanto riguarda sia i collaboratori diretti interni all’azienda, sia gli uomini della nostra rete di vendita e assistenza, sia per un certo verso anche i nostri clienti piccoli e grandi. Ho verificato da parte di tutti uno spirito di corpo assolutamente encomiabile, una disponibilità totale nei confronti della causa Iveco, una piena convinzione nella qualità dei nostri prodotti ed è stato proprio tutto questo ad assicurarci un bilancio abbastanza soddisfacente”. I numeri stanno a confermare la soddisfazione di Stephan Ficarelli. Infatti, complessivamente nell’arco del 2002 Iveco ha consegnato sul mercato francese 21.500 veicoli dei quali 15mila Daily nel segmento che va da 2,8 a 6 tonnellate, 2.400 EuroCargo nel segmento da 6 a 16 tonnellate e 4.100 veicoli industriali pesanti nel segmento oltre le 16 tonnellate. Con questi risultati le quote di mercato conquistate da Iveco sono del 12 per cento con il Daily, del 25 per cento con l’EuroCargo e del 9 per cento con i mezzi pesanti. “Con il Daily nel 2001 - ha precisato Stephan Ficarelli - Iveco aveva realizzato un volume di vendite di 19mila unità. La flessione è dovuta, oltre alla contrazione del mercato dei veicoli industriali leggeri nell’ordine del 7 per cento, soprattutto alla pesante riduzione dei contratti di noleggio, passati da 5mila a 2mila, e alla decisa controffensiva di Renault con il suo Master. L’Euro-

Cargo, invece, ha tenuto brillantemente realizzando gli stessi volumi dell’anno precedente, pur in presenza di concorrenti molto più giovani in fatto di introduzione sul mercato. La sorpresa più piacevole è venuta per noi dal segmento dei pesanti, dove abbiamo migliorato la nostra quota di oltre mezzo punto in un mercato che ha accusato un calo superiore al 15 per cento”. “Nel segmento dei pesanti - ha proseguito Stephan Ficarelli - ha fatto la sua prepotente comparsa il nuovo Stralis e mi piace sottolineare che il principe della nostra produzione ha letteralmente entusiasmato i clienti francesi. Ne abbiamo consegnato più di 600 dei quali ben 110 alla società di trasporti Perrenot nella zona di Lione. Abbiamo verificato, fin dall’introduzione sul mercato, che le grandi aziende di trasporto prendono in seria considerazione lo Stralis in alternativa alle loro precedenti scelte di veicoli nostri concorrenti. Inoltre, sono sempre più numerosi gli autisti che chiedono alle loro aziende di trasporto di avere uno Stralis da guidare, con il quale fermarsi con orgoglio nelle stazioni di servizio. In occasione della 24 Ore di Le Mans con i trucks, abbiamo avuto oltre 3mila visite di clienti che hanno voluto conoscere nel dettaglio le caratteristiche dello Stralis. Moltissimi hanno avuto l’opportunità di provarlo e i commenti sono stati generalmente positivi. Con Lo Stralis abbiamo anche organizzato un vero e proprio Tour de France, con soste nei parcheggi e nelle stazioni di servizio più importanti, riscontrando ovunque grande interesse. Anche una trentina di grandi flottisti ha avuto la possibilità di fare delle prove comparative con lo Stralis specialmente per quanto riguarda i consumi e le prestazioni. Dai loro commenti abbiamo potuto avere la conferma che lo Stralis costituisce davvero un salto di qualità notevole rispetto alla precedente gamma Euro”. Alla luce di queste considerazioni, Stephan Ficarelli si è dichiarato piuttosto ottimista sulle prospettive del nuovo anno. “Il nostro obiettivo - ha dichiarato è quello di portare le vendite del Daily a 16.500 unità mantenendo la quota del 12 per cento, quelle dell’EuroCargo a 2.500 esemplari che significano la conferma della quota del 25 per cento, mentre con i pesanti pensiamo di migliorare sensibilmente le nostre vendite, raggiungendo le 4.900 unità, delle quali almeno la metà rappresentate dalla gamma Stralis, il che significa portare la quota Ive-

Stephan Ficarelli, general manager Iveco France, con Michel de Lambert, amministratore delegato Iveco.

co in questo segmento dal 9 al 14-15 per cento. Va tenuto conto che iniziamo l’anno nuovo con oltre 1.000 ordini in portafoglio dello Stralis, il che è già una ottima partenza per raggiungere i nostri obiettivi. Anche con il Daily miglioreremo sensibilmente i nostri volumi e questo grazie so-

prattutto alle nuove motorizzazioni che anche qui in Francia stanno ottenendo grandi consensi da parte della clientela”. Con una rete di 46 dealer, che alla fine del 2003 si ridurranno a 42 così come prevista dalla ristrutturazione dell’organizzazione Iveco in Francia, e con circa

300 punti di assistenza, tutti collegati con il Call Center di Torino, Iveco France è in grado di rispondere al meglio alle attese della clientela transalpina, soprattutto oggi che la gamma dei prodotti è tale da tener testa alla più qualificata concorrenza. Iveco France, del resto, con i suoi 172 collaboratori e con un fatturato di 800 milioni di euro, rappresenta una delle realtà più importanti del “Pianeta Iveco”. Gli uomini guidati da Stephan Ficarelli sono pienamente coscienti di questa realtà, affrontando le quotidiane problematiche con un grande spirito di sacrificio. “Del resto - ha aggiunto il general manager - il mercato è sempre più competitivo, la lotta fra i vari costruttori è sempre più serrata e dunque bisogna dar prova di grande professionalità per poter soddisfare al meglio la clientela. Bisogna anche tener conto che il mercato francese soffre dei prezzi troppo bassi ai quali sono abituati i clienti dei veicoli industriali pesanti. Fortunatamente non è la stessa situazione per i veicoli leggeri e medi. Ma occorre fare molta attenzione se si vuole riposizionare i prezzi dei mezzi pesanti. Qualcuno ha provato a farlo, subendo però una perdita secca di vendite e di quote”.

LA NUOVA FABBRICA DELLA 2H ENERGY DEL GRUPPO IVECO AIFO

Dove nascono i potenti gruppi elettrogeni

écamp - Si chiama “2H Energy”, è un’azienda con sede a Fécamp in Normandia fondata nel 1947 da André Houvenaghel per operare nei settori dell’elettricità per impieghi automobilistici e marini, ma che, dopo talune vicissitudini, è stata rilevata dal Gruppo Iveco per partecipare al suo sviluppo strategico nel campo dei gruppi elettrogeni e contribuire all’individuazione di sbocchi integrativi per la sua gamma di motori Diesel. In questo modo, 2H Energy è confluita nel Gruppo Iveco Aifo dando vita a una vera e propria Business Area Power Generation oggi guidata dall’ingegnere piemontese Enrico Milanese, 64 anni, che è anche amministratore delegato di Iveco Aifo e vicepresidente di “2H Energy”. Le attività produttive sono concentrate nello stabilimento di Pregnana Milanese e nel nuovo impianto della “2H Energy” a Fécamp, il primo specializzato nella produzione di gruppi elettrogeni standard con potenza inferiore ai 500 KVA (circa 15mila unità l’anno), il secondo in quella dei gruppi standard con potenze superiori a 500 KVA e di gruppi speciali (oltre 2mila unità annue). Il nuovo stabilimento della “2H Energy” ha richiesto un investimento di 15 milioni di euro ed è stato realizzato in 16 mesi da Fiat Engineering. Misura una superficie di

85mila metri quadrati di cui oltre 17mila coperti, costituiti da tre edifici e da una piattaforma di assemblaggio esterna. Nel primo edificio sono collocate le utenze dello stabilimento (quadri elettrici, compressori, sala caldaie), nel secondo sono ospitate le attività di lastratura e verniciatura, nel terzo si trovano gli uffici, il magazzino, l’officina di montaggio e le celle di collaudo mentre la piattaforma esterna viene utilizzata per l’assemblaggio di gruppi di grandi dimensioni (fino a 600 tonnellate). Quanto alle attività di Iveco Avio, si va dalla produzione di gruppi elettrogeni (prodotti di serie, gruppi speciali, centrali energetiche, “package” per piattaforme petrolifere o metanifere) a quella nel campo elettrotecnico (quadri di distribuzione a bassa tensione, shelters, banchi di carica per gli stessi gruppi elettronici), fino ai servizi (montaggio e messa in funzione dei gruppi elettrogeni, contratti di manuten zione preventiva e correttiva, diagnostica, soccorso e riparazione, noleggio, fornitura di pezzi di ricambio). I clienti comprendono nomi internazionali come Air France, Alcatel, Cameroon Telecommunications, Forze Arnate Francesi, Telecom France, la libica Dong Ah, la ghanese Delmas, la cinese Czec.

PRIMO PIANO

ologna - Ha appena tagliato il traguardo dei dieci anni di attività, segnando in questo periodo una continua e solida crescita che gli ha consentito risultati straordinari, ma è già proiettata verso traguardi ancora più ambiziosi. Vi stiamo raccontando di Tonegutti, la concessionaria di San Vendemiano di Conegliano oggi una delle punte avanzate della rete di vendita e di assistenza truck di Nissan Italia. L’artefice del suo successo è Bruno Barbierato, originario di Conegliano, un ex ufficiale di marina (“all’epoca con le navi ho fatto almeno due volte il giro del mondo”) con la passione delle macchine per il movimento terra (“quando vedo una pala o un escavatore, mi vengono le lacrime agli occhi per l’emozione”), che nel 1993 rileva la proprietà della Tonegutti, azienda fondata negli anni ’20 da Pietro Tonegutti e specializzata nella vendita e nell’assistenza di trattori, unendo i suoi destini alla nascente Nissan Italia di cui diventa concessionaria sia per le vetture che per i veicoli industriali. Bruno Barbierato, tre figli (Loredana, Lorenzo e Barbara), ricorda con un certo orgoglio i primi passi al timone della Tonegutti. “”Prima ancora che rilevassi la proprietà della Tonegutti, mi sono sempre occupato di veicoli industriali e in particolare di macchine per il movimento terra. Quando mi congedai dalla Marina, non ci misi molto a diventare un provetto venditore di questi

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

“autorizzato” che opera, sotto il suo stretto controllo, come un vero e proprio piccolo dealer in grado di assicurare il migliore servizio di vendita e di assistenza con un agile team di 7-8 persone professionalmente qualificate. “In questo modo - spiega - siamo sicuri di poter essere a stretto contatto con i clienti, anticipando le loro esigenze e rendendoci immediatamente disponibili ad assisterli nel migliore dei modi”. Se la figlia Loredana non ha mai messo piedi in azienda, in compenso Bruno Barbierato può contare sulla validissima collaborazione di Lorenzo, responsabile delle vendite di trucks a Udine e di Barbara cui è affidata la responsabilità dell’amministrazione. Non solo, ma la Tonegutti

negutti fin dal ’93 dopo aver concluso il contratto con il primo cliente, la TS, azienda specializzata nel montaggio di mobili. Per il futuro Bruno Barbierato è convinto che la Tonegutti può fare ancora di più. “Ho la piena convinzione - afferma - che il marchio Nissan ha ancora delle enormi potenzialità. Sia nel settore delle vetture sia in quello dei trucks oggi Nissan dispone di una gamma di veicoli assolutamente competitiva. Nel particolare settore dei trucks Atleon e Cabstar, i nuovi Interstar e Primastar, ai quali presto si aggiungerà anche il piccolo furgone sulla falsariga del Kangoo della Renault, costituiscono una flotta di veicoli con le migliori caratteristiche per poter rispondere alle più diverse esigenze di un mercato, che oltretutto non sembra soffrire eccessivamente l’altalenante anda-

esigenze che poi sono quelle della clientela”. Gli anni non sono più quelli “verdi”, ma Bruno Barbierato non ha la minima intenzione di “mollare”, anche se ora trova molto più tempo da dedicare al golf. “Ho piena fiducia nei miei figli - sottolinea - e nel gruppo dirigente dell’azienda, la Tonegutti è sicuramente in grado di poter guardare al futuro con ottimismo e con ulteriori possibilità di crescita. Naturalmente sono continuamente presente in azienda, anche perché in questo modo mi sento molto più vivo e partecipe. Abbiamo una bella clientela, come Doimo, Sme, Bartolini, Narder azienda che vantano ognuna una bella flotta di veicoli Nissan. Per me è gratificante parlare con i loro responsabili, verificare le loro esigenze, raccogliere i loro suggerimenti per poter sempre meglio organizzare il nostro lavoro. Tra i nostri progetti c’è anche quello di adeguare meglio le nostre attuali strutture alle necessità della clientela. Voglio anche ricordare una bella iniziativa che abbiamo realizzato su suggerimento della stessa Nissan e che consiste nella messa a disposizione, per sei mesi, di 14 fuoristrada Terrano cinque porte per la Scuola di Sci di Cortina d’Ampezzo. Tutto è utile a promuovere ulteriormente l’immagine della Nissan nella nostra area, anche se poi alla fine la migliore pubblicità ai nostri veicoli è quella che fanno i clienti soddisfatti”. Bruno Barbierato sottolinea la sua soddisfazione anche per quanto riguarda la collaborazione con le aziende allestitrici dei telai cabinati Nissan. Si va da Supercar a Isoli, da Scanferlato a Chiarvesio, da Ormet a Capai, da Royal Plastic a Veneta ribaltabili. “Con tutti - afferma - abbiamo instaurato un ottimo rapporto che ci consente di venire incontro con

vanta anche collaboratori di grandissima esperienza come il direttore Alberto Cais, alla Tonegutti da ben 27 anni, il responsabile del post-vendita Andrea Ronchesi, con una militanza alla Tonegutti di ben14 anni, l’esperto in amministrazione Gianni Mazzer, il capo officina Luciano d’Altoè, appena assunto. Il motto di Bruno Barbierato è “vendere, vendere, vendere e bene” oltre che “assicurare al cliente il servizio più tempestivo e professionale”. È questa la regola che viene seguita da tutti i collaboratori della To-

mento dell’economia italiana. C’è anche da considerare che le nostre zone sono caratterizzate da un’infinità di aziende, di artigiani, di piccole industrie per le quali i nostri veicoli costituiscono un’ottima risposta per le loro esigenze di trasporto. Dunque, possiamo sicuramente fare di più. Entro il 2005 conto di portare l’attuale volume di 700 veicoli ad almeno un migliaio. E questo grazie anche alla nuova organizzazione di Nissan Italia proprio nel settore dei truck, con personale dedicato, competente, attento alle nostre

tempestività e con dei prodotti di qualità alle esigenze dei nostri clienti”. Un vero personaggio d’altri tempi, Bruno Barbierato, che abbiamo incontrato nello stand Nissan al recente Motor Show di Bologna. Un personaggio che viene da molto lontano come esperienza e che guarda con assoluta tranquillità all’ulteriore consolidamento delle attività della Tonegutti, attraverso gli occhi limpidi del figlio Lorenzo, un 36enne che ha già imparato tutto dal “vecchio lupo di mare”.

NISSAN TRUCK DEALER/TONEGUTTI

BRUNO BARBIERATO

“Abbiamo i trucks nel sangue” Con oltre 700 veicoli industriali venduti nel corso del 2002, la concessionaria guidata da Bruno Barbierato è una delle punte avanzate della rete di vendita e assistenza di Nissan Italia. Programmi per il futuro ancora più ambiziosi. piuttosto convincente. Ebbi modo di capire che i programmi di Nissan Italia erano molto seri e ambiziosi e, siccome il coraggio non mi ha mai fatto difetto, decisi di affrontare anch’io quella che era una vera e propria sfida al mercato”. La positiva evoluzione dell’attività della Tonegutti in questi dieci anni ha dato pienamente ragione a Bruno Barbierato. Oggi la Tonegutti è una concessionaria che da lavoro a 30 dipendenti. Il suo territorio di competenza è

di Paolo Altieri

Bruno Barbierato, ex ufficiale di Marina, ha trasformato nel 1993 l’antica azienda Tonegutti in una dinamica concessionaria Nissan. A fianco, da sinistra, Alberto Cais, Lorenzo e Bruno Barbierato e Andrea Ronchesi, che guidano uno dei fiori all’occhiello della rete Nissan Italia.

mezzi e il mio entusiasmo derivava proprio da una profonda passione che avevo sempre coltivato per questo genere di veicoli. Quando nel ’93 la Nissan mi offri la possibilità di misurarmi con quella che appariva una vera e propria sfida, non ebbi alcuna esitazione anche se si trattava di un’azienda giovanissima e soprattutto di un marchio sconosciuto al pubblico italiano e con una gamma di veicoli pressoché inesistente. Ma all’epoca il trio formato da Giuliano Musumeci Greco, Sandro Cacciotti e Jo Alesci fu

costituito da Conegliano e Vittorio Veneto per le vetture mentre per quanto riguarda i trucks spazia nelle province di Trieste, Udine, Gorizia, Pordenone, Belluno, Treviso, Venezia e Padova. Il 2002 ha significato per la Tonegutti un fatturato di oltre 20 milioni di euro con un volume di vendite di 700 trucks e 200 vetture. È interessante sottolineare che, per quanto riguarda i trucks, Bruno Barbierato ha organizzato l’attività con grande intelligenza e con una felice intuizione, creando in ogni provincia un cosiddetto

LOGISTICA

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

A COLLOQUIO CON L’ESPERTO ALAIN BAGNAUD

Il mondo della logistica in vetrina a Parigi La Sitl festeggia il suo ventesimo compleanno: un importante traguardo ma anche un punto di partenza per allargare ulteriormente la sua sfera d’influenza oltre i confini francesi. E uno sguardo attento viene rivolto all’Italia… di Tiziana Altieri

ilano - Riflettori puntati su Parigi dal 26 al 28 marzo 2003: il Cnit Paris la Défense apre le sue porte alla Sitl, il ‘Salon international des solutions logistiques’. La manifestazione, nata da un’idea di Daniel Dagallier, creatore della Convention Nationale du Transport (Cnt), e Alain Bagnaud, l’ideologo di Infotrans che attualmente ricopre la carica di direttore generale del Polo Logistico e Servizi di Reed Expositions France, si prepara a festeggiare il suo ventesimo compleanno. La sua storia è stata contrassegnata da un continuo crescendo e oggi la Sitl è una fiera unica nel suo genere in Europa, specializzata nel trasporto merci e, più in generale, nelle prestazioni logistiche: un reale punto d’incontro fra gli utilizzatori industriali della distribuzione e i fornitori di servizi logistici. L’ITALIA NEL MIRINO Per parlare di questo importante appuntamento nella capitale francese abbiamo incontrato Alain Bagnaud. “Puntiamo a far conoscere anche in Italia la Sitl, ha esordito Bagnaud - un salone che crediamo possieda tutte le carte in regola per richiamare l’attenzione degli operatori del settore della logistica. Il nostro obiettivo è quello di riuscire ad attirare entro il 2004 un campione rappresentativo di espositori italiani, su una superficie di 500 metri quadrati. I clienti francesi alla ricerca di soluzioni logistiche in Italia così potranno trovare una risposta”. Paesi come la Spagna e l’Olanda sono già ben rappresentati: la Sitl non ha confini e guarda con ottimismo a un futuro

Alain Bagnaud

di allargamento della propria sfera d’influenza . “Dal 1984 a oggi - ha continuato il numero uno del Polo Logistico e Servizi di Reed Expositions France, il primo organizzatore mondiale di saloni presente in 32 paesi su cinque continenti - abbiamo fatto passi da gigante. Gli espositori sono sempre più numerosi così come i visitatori, non più solo francesi. Coloro che devono movimentare le proprie merci qui possono trovare tutte le soluzioni. E non solo spazi espositivi: la Sitl fornisce anche un’occasione per parlare di logistica a 360 gradi con sedute plenarie e tribune animazione che sono una parte non marginale ma fondamentale della manifestazione”. Particolarmente ricco il programma conferenze 2003 che si è evoluto in direzione delle esigenze manifestate dagli operatori. Replicando la formula che ha ottenuto un grande successo nell’ultima edizione, gli incontri si terranno in un vero e proprio studio televisivo (hall Curie) posto al centro dello spazio espositivo. I relatori, tutti di alto livello, risponderanno alle domande degli uditori. Mercoledì spazio alla

conferenza inaugurale che sarà suddivisa in due momenti: bilancio e prospettive dell’attività trasporto e logistica e finanziamento delle infrastrutture in Europa. Quest’ultimo sarà uno dei temi dominanti della ventesima edizione. Per realizzare la politica di trasporto volontaristica del Libro Bianco entro il 2010 sarà necessario investire una somma pari a 500 miliardi di euro. Come reperirli? Quali infrastrutture costruire? Quali sono i ruoli per i protagonisti pubblici e privati? A queste domande cercheranno di dare una risposta alcuni membri della Commissione Europea che hanno già confermato la loro presenza come Georg Jarzembowsky della Commissione Trasporto del Parlamento Europeo e personaggi come Richard Schenz, Presidente della Commissione Trasporto dell’Unice. Giovedì sarà la volta del forum dei trasportatori e della seduta dedicata alle sfide dell’innovazione, collegata all’Al-

bo d’Oro dell’Innovazione Logistica. Infine Venerdì in primo piano ‘rischi e opportunità del settore trasporto e logistica’, un momento d’incontro fra i grandi gruppi mondiali sul tema della globalizzazione. INNOVAZIONE DELLA LOGISTICA E naturalmente vent’anni di successi non potevano passare inosservati. “Verrà consegnato ha continuato Alain Bagnaud - il premio dell’innovazione logistica, organizzato in collaborazione con la Rivista Logistique Magazine e giunto alla sua IV edizione. Tre le categorie in concorso: ‘fornitori logistici’, ‘specialisti dei sistemi d’informazione’ e ‘competenze nel settore immobiliare logistico’. La giuria, formata da responsabili logistici dell’industria e del commercio, si riunirà a gennaio. L’idea è quella di premiare le innovazioni in questo settore. Il 26 marzo la Sitl festeggerà l’impor-

(il 30 per cento di questi sono multinazionali come Tnt, Ups e Deutsche Post) su un’area di 22.000 metri quadrati. Le Ferrovie dello Stato saranno l’unica presenza italiana ma ci sono già contatti con altre società per le prossime edizioni. La fiera della logistica è annuale: negli anni pari la superficie espositiva è maggiore rispetto a quella degli anni dispari che vedono la Sitl più legata al settore dei servizi. “A differenza di altri saloni - ha concluso Alain Bagnaud - la Sitl intende la logistica come flussi fisici (magazzinaggio, trasporto e distribuzione) e flussi d’informazione collegati fra loro. Per il 2003 attendiamo 15.000 visitatori: circa 1.500 stranieri e oltre 10.000 quadri e dirigenti di aziende. Alla Sitl saranno rappresentati tre grandi settori d’attività: fornitori di servizi trasporto e logistica (40 per cento della superficie espositiva), sistemi d’informazione (35 per cento) e il settore immobiliare logistico.

Alla Sitl, nello stand della Deutsche Post, era possibile con un simulatore provare l’ebbrezza di sedersi in una monoposto.

tante traguardo dei 20 anni con una serata di gala, dai contenuti ancora top secret. Un’altra candelina sulla torta sarà la creazione del Club Sitl - La Tribune (con il contributo del noto giornale francese) che ha l’obiettivo di realizzare e trasmettere 15 interviste di dirigenti d’aziende, fornitori logistici e industriali. Vogliamo lasciare un segno in occasione del ventesimo anniversario dando una visione panoramica del mercato attraverso riflessioni di ogni origine e del più alto livello”. CI SONO ANCHE LE FERROVIE Il ‘Salon international des solutions logistiques 2003’ vedrà la partecipazione di 350 espositori

Quest’ultimo sarà analizzato sotto tutti i punti di vista per consentire un’ampia visione delle soluzioni: dalla progettazione alla costruzione di magazzini senza tralasciare elementi come la sicurezza. Come tutti ben sanno i furti, sempre più numerosi, aumentano i premi assicurativi e, quindi, anche i costi legati alla logistica”. La Sitl sarà aperta al pubblico dalle 9.00 alle 18.00 Mercoledì 26 e Giovedì 27 marzo 2003 e dalle 9.00 alle 17.00 Venerdì 28 marzo. E non poteva mancare un sito internet, www.salon-sitl.com, con tutte le informazioni relative alla manifestazione. Sul sito si trovano anche le informazioni del caso su alberghi, trasporti, collegamenti aerei ecc.

ATTUALITÀ 25

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

AMBROSETTI AUTOLOGISTIC/OTTO CENTRI PER UNA DISTRIBUZIONE CAPILLARE di Tiziana Altieri

orino - Otto centri sul territorio italiano per una superficie totale di oltre un milione di metri quadrati e uno stoccaggio massimo di più di 46.000 veicoli all’anno: è Ambrosetti Autologistic, l’azienda leader nella movimentazione e nella logistica dei veicoli finiti, partner di Audi, Chrysler, Daihatsu, Fiat, Ford, Gm, Hyundai, Jeep, Kia, Mazda, Mercedes, Mitsubishi, Seat, Skoda e Volkswagen nel delicato momento delle “consegne”. E oggi la qualità è certificata Uni En Iso 9001: 2000 (Vision 2000). Customer Satisfaction, Gestione dei Processi e Gestione delle Risorse Umane sono i tre fronti sui quali si è focalizzata l’attenzione della norma. E i controlli periodici del Det Norske Veritas garantiscono il rispetto delle procedure. Perché i maggiori costruttori di auto hanno scelto Ambrosetti? Alla base di questo successo c’è la capacità di offrire servizi ottimali in linea con le esigenze del mercato. “Focalizzare l’attività su specifici business ne aumenta la complessità ma libera risorse positive” per questo l’azienda sorta nel 2000 da una costola della Züst, ha fatto della specializzazione un concetto chiave per aprire le porte sul futuro. CINQUE CENTRI PER LA LOGISTICA Con cinque centri logistici nel nord d’Italia (Arena Po, nei pressi di Pavia, Arluno e Vittuone, alla periferia di Milano, Vercelli e Villastellone, in prossimità delle autostrade Torino-Savona e Torino-Piacenza), due al centro (Aprilia, a pochi chilometri da Roma, e Livorno) e uno al Sud (Pontecagnano, nelle vicinanze del

Il segreto del successo

Azienda leader nella logistica dei veicoli, Ambrosetti oggi ai suoi clienti offre una garanzia in più: la certificazione Vision 2000, ovvero la garanzia della massima specializzazione. porto di Salerno) Ambrosetti Autologistic assicura una copertura globale del territorio. E non si limita alla distribuzione. All’interno delle officine specializzate, personale altamente qualificato interviene sui veicoli in transito per farli giungere ai dealer già pronti per l’esposizione o la consegna. Non solo ritocchi sulle carrozzerie, decerature e lavaggi (nei tunnel automatici o a mano) ma anche allestimenti particolari, montaggi di optional ed equipaggiamenti speciali e trasformazioni di veicoli industriali pesanti (con nuove ralle o cabine) per soddisfare le richieste dell’utente finale.

Le vetture raggiungono i centri logistici su bisarche o sui 2.300 vagoni della Sitfa. Qui dopo aver verificato la corrispondenza del numero di telaio alla documentazione si procede al completo

AUTOGRU PM/RICCA ESPOSIZIONE ALLA RASSEGNA BOLOGNESE

All’insegna dell’innovazione Autogru Pm è sempre più vicina ai suoi clienti e la tradizionale rassegna bolognese ha fornito ancora una volta un’occasione per dimostrarlo.

B L’Ambrosetti opera dal 1906 e da allora ha sempre seguito l’evolversi del mercato.

UN SECOLO DI ESPERIENZA

Al servizio del cliente T

orino - Quella di Ambrosetti è una storia lunga un secolo. È dal 1906 che la società Anonima Giovanni Ambrosetti opera sul mercato. Protagonista nel settore dei trasporti fra le due guerre (i camion Lancia dell’esercito italiano raggiungevano il fronte sui convogli ferroviari Ambrosetti), fu una delle prime società ad utilizzare le bisarche alla fine degli anni Quaranta. Grazie all’apporto di capitali della famiglia svizzera Züst, risolleva le sue sorti dopo il secondo conflitto mondiale raggiungendo una posizione di primo piano negli anni Ottanta. Negli anni Novanta il settore Auto della Züst Ambrosetti, con la controllata Sitfa, supera il milione di vetture movimentate all’anno. Il 2000 è l’anno della svolta: per mantenere la competenza ai massimi livelli il settore auto si stacca dando vita a un nuovo gruppo, Ambrosetti Autologistic, forte del know-how sviluppato in passato.

check-up del veicolo. Il centro provvede all’eventuale montaggio degli optional mancanti e personalizza le vetture destinate a fini “speciali” (per il corpo dei Carabinieri, della Guardia di Finanza,

della Polizia, dei Vigili del Fuoco) per passare poi al Pdi (Pre Delivery Inspection). Infine il Centro Coordinamento Trasporti della Ambrosetti Servizi Stradali con una flotta di 350 bisarche gestite con moderni supporti telematici, si occupa della consegna ai dealer nel pieno rispetto dei tempi previsti. Gli uffici forniscono ai clienti informazioni in tempo reale sulla situazione della rete distributiva occupandosi anche di tutta la parte burocratica: pratiche assicurative, doganali e fiscali. Le aree logistiche, tutte collegate alla rete ferroviaria sulla quale si muovono gli speciali vagoni porta veicoli a due piani della Sitfa (costruiti a Tortona nell’omonimo stabilimento), sono protette da sistemi antintrusione Gps. Il numero dei centri sembra destinato a crescere nell’ottica di una continua evoluzione del mercato. In Spagna i servizi autologistici del Gruppo sono forniti da Setram, società che ha sede a Barcellona e conta 7 filiali sul territorio nazionale per un totale di 332 dipendenti e 570.000 veicoli trasportati all’anno. I servizi che può offrire Ambrosetti non finiscono qui: i Clienti costruttori e le società di rent-a-car possono usufruire del ritiro dell’usato, di lease back o di riposizionamento di una vettura da una località all’altra. Team dedicati gestiscono le problematiche organizzative dei clienti che partecipano a manifestazioni fieristiche o a saloni specializzati.

ologna - Spazio alle novità nello stand firmato Pm al Saie di Bologna con il debutto di quattro serie di gru idrauliche. Prodotti che vanno a completare la gamma media (Serie da 11 e 12 tonnellate al metro) e medio alta (Serie da 21 e 23 tonnellate al metro), frutto degli ultimi ritrovati della tecnica in campo di gru. Minor ingombro in altezza rispetto ad altri modelli della stessa classe, bracci telescopici fino a 5 sfili, disponibilità della versione Lc, distributori sensibilizzati e proporzionali con comando radio e stabilizzazione a metri 5,70 per un’ideale allestibilità a stabilità anche su veicoli con tara ridotta: sono queste le caratteristiche che contraddistinguono le gru Serie 11 (a una sola biella) e Serie 12 S (a doppie bielle) che oltre ai tradizionali punti di manovra standard in basso, offrono anche un terzo posto di comando ‘in piedi’ che permette agli operatori di manovrare sempre con la massima visibilità. Impianti elettrici modulari di nuova concezione, attivazioni con avvolgitubo (con tubi passanti all’interno dei bracci) o raccoglitubo con supporti di nuova concezione completano le versioni standard. Sono state ideate per un pubblico più professionale che ricerca un’attrezzatura in grado di garantire elevate prestazioni le gru Serie 21 S e 23 Sp con sistema di snodo a doppie bielle. Si differenziano per i bracci telescopici a 6 sfili idraulici (17,10 metri in orizzontale), i bracci a sezioni esagonali allargate, il dispositivo rigenerativo integrato nelle gru standard, i distributori sensibilizzati o proporzionali, le attivazioni con avvolgitubo o raccoglitubo e il sistema di stabilizzazione Xl a metri 6,20. L’inserimento del dispositivo Plus nella Serie 23 Sp permette un incremento dei valori di portata. La variante Lc, particolarmente adatta alle operazioni di carico e scarico a distanza ravvicinata, è disponibile su tutti i modelli e, ancora, quelli a 3,4 e 5 sfili possono essere abbinati con le antenne idrauliche. E nuovi trattamenti superficiali contro la corrosione dei componenti zincati e innovativi raccordi sono già stati inseriti in un program-

ma di rinnovamento volto a migliorare ulteriormente la qualità del prodotto finale. Autogru Pm è sempre più vicino ai suoi clienti e la tradizionale rassegna bolognese ha fornito ancora una volta un’occasione per dimostrarlo: per risolvere uno dei problemi che riguarda numerosi utilizzatori è stato creato Lmu (Load Monitor Unit), il sistema che controlla la portata delle gru accessoriate con prolunghe meccaniche. Lmu è stato realizzato in collaborazione con la Fratelli Ferrari ed è composto da un’unità cella di carico integrata con un’unità radio emittente e completata da un’unità ricevente (con display visualizzatore) posizionata vicino alla postazione di comando. Il dispositivo che interviene in caso di superamento dei valori di riferimento, può essere montato su gru di nuova produzione o già operanti sul mercato. Un sistema affidabile e personalizzato con cui Pm assicura all’operatore il pieno rispetto delle norme En 12999.

IL MONDO DEI TRASPORTI

LIGHT & MINITRUCK IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

MERCEDES-BENZ/UN GRANDE TRAGUARDO PER IL PIÙ PICCOLO DEI TRANSPORTER

Mezzo milione di Vito Il modello numero 500mila è uscito il mese scorso dall’impianto spagnolo di Vitoria. Precursore per tecnologia e sicurezza nel suo segmento, insieme alla Classe V è presente su oltre 100 mercati. di Fabio BAsilico

oma - Nello stabilimento spagnolo di Vitoria è stato ultimato il 500.000° MercedesBenz Vito, un veicolo commerciale per tutti i gusti, che rappresenta la perfetta sintesi fra praticità e piacere di guida. I motivi di un tale successo si possono ricercare nelle caratteristiche tecniche del Vito, che unisce alla solidità e la potenza, tipica dei veicoli commerciali Mercedes-Benz, una semplicità d’uso e uno standard di sicurezza all’avanguardia in questo settore.

con 76.000 unità di Vito e 14.000 unità della Classe V. Nel 1999, Vito e Classe V sono stati sottoposti a un profondo restyling, basato sull’introduzione dei moderni motori turbodiesel

CDI con tecnologia common rail. Il Vito è stato il primo veicolo commerciale a offrire motori con questo tipo di tecnologia. Grazie ai bassi livelli di consumo associati a intervalli di manuten-

zione più lunghi, questi propulsori hanno contribuito a migliorare sensibilmente l’economicità dei veicoli. Il Vito e la Classe V sono ora presenti in più di 100 Paesi del

ADESSO È ANCHE PIÙ SICURO

SUL MERCATO DAL 1996 Mercedes-Benz Vito ha fatto la sua comparsa sul mercato italiano a marzo del 1996. Nello stesso anno è stato introdotto il monovolume Mercedes-Benz Classe V. Dal momento del lancio, la produzione è cresciuta di anno in anno, e, conseguentemente, nel ’97 sono stati introdotti i tre turni di lavorazione presso lo stabilimento di Vitoria. Il record di produzione è stato raggiunto nel 2000,

mondo: dall’Europa Orientale alla Lettonia, dall’Ungheria alla Turchia, dal Medio Oriente all’Africa, dal Sud America all’Australia e al Giappone. Tutto ciò ha comportato il netto incremento dei volumi di produzione rispetto al precedente MB 100 D, commercializzato soprattutto in Germania e nel resto d’Europa.

Il Mercedes-Benz Vito ha fatto la sua comparsa sul mercato italiano sette anni fa. Nel 1999 è stato ristilizzato profondamente e ha avuto nuovi turbodiesel CDI.

A partire dal 1996, MercedesBenz Vito è considerato, nel suo segmento, un precursore in materia di sicurezza. Fin dal suo lancio, il veicolo è stato dotato di servosterzo di serie, freni a disco su tutte le ruote e del sistema ABS/ABD (a richiesta nel mercato italiano). Nell’ambito dell’intervento di restyling realizzato nel 1999, il bloccaggio del differenziale automatico ABD in combinazione con l’ABS è stato integrato dalla regolazione antislittamento ASR. Non sono mancati, inoltre, optional legati alla sicurezza passiva, non abituali in questo segmento di veicoli commerciali, come gli airbag anteriori. Un vero e proprio punto di riferimento in materia.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

OPEL COMBO/UNO DEI PROTAGONISTI DEL COMBATTUTO MERCATO DEI COMMERCIALI

Al vertice del segmento dei derivati Secondo classificato al “Van of the Year 2002”, il Combo è un veicolo studiato per la massima funzionalità e versatilità, ideale per i più diversi usi commerciali nonché per la famiglia e il tempo libero. Due le versioni disponibili, Van e Tour, in grado di offrire le migliori caratteristiche in termini di comfort e capacità di carico. di Fabio BAsilico

oma - È risultato secondo nella classifica del “Van of the Year 2002”, dietro il compagno di scuderia Vivaro. Basta questo riconoscimento per identificare il nuovo Opel Combo come uno dei protagonisti del mercato dei veicoli commerciali fino a 3,5 t. Ptt e del segmento dei derivati. Combo va a completare una gamma, quella del costruttore tedesco Opel, che è una delle più moderne, innovative ed economicamente convenienti oggi sul mercato. Con il nuovo Combo, la Corsa Van, l’Astra Van, il Vivaro e il Movano, Opel si impone ancora una volta all’attenzione come costruttore di commerciali. Nei primi dieci mesi del 2002, Opel ha immatricolato in Italia 6.915 veicoli commerciali fino a 3,5 t. di Ptt, il 57,1 per cento in più dei 4.402 consegnati nello stesso periodo del 2001. La quota di mercato del costruttore tedesco è così passata dal 2,6 per cento al 3,5 per cento. UNA CHIUSURA ESPLOSIVA Le vendite relative ai primi dieci mesi del 2002 consentono di avanzare delle stime più che positive in merito all’andamento di tutto il 2002, dal momento che quelle vendite hanno già ampiamente superato il totale 2001, quando Opel Italia ha immatricolato 5.962 veicoli (pari al 2,71 per cento del mercato), mantenendo una sostanziale stabilità rispetto al consuntivo 2000 (5.970 unità, pari al 2,56 per cento del mercato totale). La chiusura del 2002 si preannuncia quindi per Opel Italia esplosiva: le stime parlano di ben 9.500 unità complessive per quanto riguarda i commerciali, di cui 2.500 Combo in versione furgone (Van), lanciato un anno fa, e 600 Combo in versione trasporto passeggeri (Tour), disponibile sul mercato da poche settimane. Per il Combo è un vero e proprio “successo”, dal momento che il 2001 si era chiuso con 1.400 unità vendute. Combo è un veicolo che è per molti versi al vertice del suo segmento tra i derivati commerciali in termini di passo (2.716 mm), capacità di carico (3.200 litri), portata massima (fino a 810 kg, conducente incluso) e massa rimorchiabile (una tonnellata). Oltre alla sua efficienza funzionale, il nuovo Combo offre al conducente ed ai passeggeri gli stessi livelli di sicurezza, comfort e praticità della terza generazione Cor-

Grazie alla scocca rivista rispetto alla serie precedente, il nuovo Opel Combo è molto più spazioso e funzionale. Molto pratiche le porte laterali posteriori scorrevoli.

sa, da cui appunto deriva. È così che i suoi proprietari possono contare su un comportamento su strada paragonabile a quello di un’autovettura e su una grande facilità di riparazione e di manutenzione. Basti pensare che i tagliandi di manutenzione dei tre propulsori, ogni 30.000 chilometri, assicurano un giusto contenimento dei costi di gestione. Senza contare che un traguardo fondamentale raggiunto dal Combo è stato ridurre i livelli di emissione e il consumo di carburante, aumentando contemporaneamente la coppia e le prestazioni. Per Combo vengono proposti due motori Diesel e uno a benzina. I due propulsori a gasolio sono il 1.7 DI 16V da 48 kW/ 65 cv e coppia massima di 130 Nm a 2.000 giri/min e il 1.7 DTI 16V da 55 kW/ 75 cv e coppia massima di 165 Nm tra 1.800 e 3.000 giri/min. Equipaggiati con il 1.7 DI, Combo Van e Combo Tour raggiungono una velocità massima di 147 km/h, accelerano da 0 a 100 km/h in 18,5 secondi e re-

gistrano un consumo medio di 5,8 litri/100 km. Equipaggiati con il 1.7 DTI i valori corrispondenti sono di 155 km/h, 15,5 secondi e 5,8 litri/100 km. Il motore a benzina è il 1.6 da 64 kW/ 87 cv e coppia massima di 138 Nm a 3.000 giri/min, che garantisce a Combo una velocità massima di 164 km/h, un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 14 secondi netti e un consumo medio di 7,8 litri/100 km. Sia in versione Van che in versione Tour il Combo è lungo 4.322 mm, largo 1685 mm e alto 1.801 mm. Il nuovo Combo Tour è stato uno dei principali motivi di attrazione dello stand Opel all’ultimo Salone di Ginevra. Dopo il successo della versione Van, il Tour è la seconda variante introdotta sul mercato europeo. Agile, sicuro, maneggevole e con un’ampia gamma di equipaggiamenti di serie o a richiesta e di pratici accessori, Tour è il compagno ideale per la famiglia e il tempo libero. Come la versione furgone, anche il Tour deriva

dalla terza generazione della popolarissima Corsa, di cui conserva molte caratteristiche tecniche, prima fra tutte le due motorizzazioni 1.7 turbodiesel a iniezione diretta 16 valvole. Il conducente e il passeggero anteriore hanno a disposizione una notevole altezza interna (1.039 mm), una caratteristica resa possibile dal progetto “monovolume” dell’abitacolo di guida. In fatto di abitabilità posteriore, questo nuovo modello si posiziona al vertice del segmento. Gra-

zie a un passo che è più lungo in questa classe di veicoli (2.716 mm), Combo Tour dispone di uno spazio per le gambe dei passeggeri posteriori di ben 1.019 mm con uno spazio libero per le ginocchia di 125 mm. Anche persone di alta statura possono pertanto viaggiare comodamente sui sedili posteriori (qui l’altezza interna è di 1.246 mm). I grandi finestrini atermici assicurano un’ottima visibilità tutto intorno, mentre i finestrini laterali incernierati favoriscono il ricambio d’aria nella parte posteriore dell’abitacolo. Combo Tour è dotato di un’ampia porta laterale scorrevole sul lato passeggero che facilita l’accesso e l’uscita dall’abitacolo. Una seconda porta laterale scorrevole (lato guidatore) è fornita a richiesta. Nonostante le sue contenute dimensioni esterne, Combo Tour dispone di un ampio spazio al suo interno. Il sedile e lo schienale del divanetto posteriori sono ripiegabili asimmetricamente (40:60). Una volta ripiegato in avanti il divanetto posteriore e riposti i poggiatesta sul pavimento, la lunghezza del vano bagagli arriva a 1,65 metri. Riempito fino alla linea di cintura, questo vano ha una capacità di 990 litri che salgono a 2.320 se invece lo si utilizza fino al soffitto. Lo schienale del sedile del passeggero anteriore può essere ripiegato in (segue a pagina 28)

MERCATO VEICOLI COMMERCIALI

Un 2002 da record T

orino - Per i veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate il 2002 potrebbe essere un anno da record. È continuata, infatti, anche nella penultima frazione dell’anno la loro formidabile ascesa. Nel mese di novembre le consegne sono aumentate del 16,1 per cento rispetto allo stesso mese del 2001 passando dalle 21.906 alle 25.438 unità (nel mese di ottobre la crescita era stata del 17 per cento). Le agevolazioni all’acquisto previste dalla legge Tremonti Bis hanno giocato un ruolo fondamentale nell’ultima parte dell’anno. In totale nei primi undici mesi del 2002 sono stati venduti 223.524 veicoli con un incremento del15,2 per cento rispetto al corrispondente periodo del 2001. Le marche nazionali sono risultate ancora in testa: con 15.643 consegne e un incremento superiore a quello medio del mercato (+33,3 per cento), a novembre hanno raggiunto uno share del 61,5 per cento (era del 53,6 per cento nel 2001). Fino a novembre i costruttori nazionali avevano consegnato 126.804 unità, il 25 per cento in più rispetto al periodo gennaio-novembre 2001 (100.708 unità). La leadership del mercato sempre saldamente in mano a Fiat Auto grazie a una gamma giovane e di grande successo (Ducato, Scudo e Doblò Cargo) capace di soddisfare una clientela con le più svariate esigenze. Nell’undicesimo mese dell’anno la casa di Torino con 12.533 veicoli registrava una crescita del 48,3 per cento (49,3 per cento della quota di mercato contro il 38,6 per cento dello stesso periodo dell’anno precedente). Per Iveco, presente nella fascia alta di mercato con il Daily, le consegne hanno realizzato un incremento dell’11,7 per cento nonostante la pausa di novembre (-13,6 per cento rispetto a novembre 2001). Ottima anche la performance del Porter Piaggio con una crescita del 21,7 per cento nel cumulato e del 45 per cento nel mese. Sembrano ormai chiari i numeri relativi al 2002: la chiusura dovrebbe raggiungere le 250.000 consegne (nel 2001 erano state 233.657).

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(segue da pagina 27)

avanti in modo da aumentare ulteriormente la capacità di carico. Se invece si mantiene in posizione verticale lo schienale dei sedili posteriori, sotto il copribagagliaio resta un volume di 455 litri. Al vano di carico si accede facilmente attraverso le porte laterali scorrevoli oppure le porti posteriori a doppio battente. L’altezza del vano di carico è di 1.170 mm, la lunghezza massima e la larghezza massima del piano di carico sono rispettivamente di 1.650 mm (con i sedili posteriori abbattuti) e 1.300 mm. L’altezza del piano dista solo 550 mm da terra. Il volume del vano di carico è di 1,4 metri cubi che diventano 2,7 con entrambi i sedili posteriori abbattuti. Trattandosi di un veicolo pensato per la famiglia e per il tempo libero, Combo Tour dispone di molti pratici scomparti e di vani portaoggetti come, ad esempio, le reticelle fissate in alto tra il secondo e il terzo montante del tetto e la tasche inserite all’interno delle porte e dei pannelli laterali. Il grande scomparto nel soffitto sopra la testa del conducente può accogliere invece oggetti più ingombranti. Altri spazi per piccoli oggetti sono ricavati infine sul cruscotto. PEDALIERA SGANCIABILE Combo Tour è equipaggiato con sospensioni a geometria DSA (Dynamic Safety) che assicurano maneggevolezza, tenuta di strada e ampi margini di sicurezza, margini che sono ovviamente mantenuti anche con la massima portata (547 kg) a bordo. Le soluzioni adottate per proteggere gli occupanti in caso d’incidente sono avanzate quanto le sospensioni. La dotazione standard comprende airbag full-size per il guidatore e il passeggero anteriore, pretensionatori e limitatori di forza delle cinture e pedaliera sganciabile (è questo un brevetto Opel che permette di ridurre sensibilmente il rischio di ferite ai piedi ed alle tibie del conducente in caso di scontro frontale). Su tutte le versioni è disponibile l’ABS a quattro canali che comprende anche un ripartitore elettronico di frenata. Combo Tour può essere ulteriormente personalizzato per venire incontro al meglio alle esigenze di singoli clienti attraverso un’ampia gamma di equipaggiamenti a richiesta. La versione furgone del nuovo Combo è il veicolo con il passo più lungo del suo segmento (2.716 mm). Combo Van fissa nuovi standard in fatto di capacità massima di carico (3.200 litri), vano di carico (lungo 1.780 mm e ampliabile fino a 2.700 mm), portata massima (810 kg). Combo Van sfrutta intelligentemente le utili qualità di “FlexCargo”, un sistema flessibile per trattenere il carico a bordo progettato dal Centro Internazionale di Ricerche Tecniche della Opel. “FlexCargo” protegge il conducente da spostamenti del carico a bordo anche quando si utilizza per il carico lo schienale del sedile del passeggero.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

BERLINGO/ PRESENTATA AL MOTORSHOW LA NUOVA GAMMA

Questione di personalità Alla rassegna felsinea il veicolo commerciale Citroën sfodera un look più robusto e ricercato che gli consentirà sicuramente di conquistare estimatori ancora più numerosi. di Alice Bertolini

ologna - Berlingo cambia look. Al recente Motor Show di Bologna Citroën ha presentato i nuovi modelli del veicolo commerciale, che hanno colpito prima di tutto per lo stile esterno. Luci ispirate ai fuoristrada, cofano più orizzontale e con nervature di rinforzo, paraurti avvolgente: il colpo d’occhio mostra un assetto robusto e ricercato, dalla personalità decisamente marcata. Non è tutto: i parafanghi anteriori sono stati ridisegnati e aumentati di volume e sono parte integrante dell’evoluzione del frontale, in soluzione di continuità con il cofano e i fari, mentre la nuova, grande, calandra rinforza le linee caratteristiche del cofano. Le novità riguardano anche le ruote da 15 pollici, previste su alcune versioni, dotate di copriruota di serie e cerchioni in alluminio in opzione. I colori? Si possono scegliere dodici tonalità diverse, tra le quali le nuove Blu Initiatique, Sable Bivouac e Grigio Iceland. Per accontentare tutti i gusti sono previsti diversi livelli di finitura. Gli elementi principali sono paraurti anteriore e posteriore, maniglie delle porte, retrovisori e fasce di protezione laterali. La scelta spazia dalla versione che comprende tutti questi elementi tinti in massa Nero Cornélie fino a quella che li propone nello stesso colore della carrozzeria. MIGLIORATO IL COMFORT Migliorato il comfort della vita a bordo, a cominciare dalle dimensioni del volante che sono riprese da Xsara e favoriscono presa e maneggevolezza. Il guidatore può sfruttare anche i vantaggi della struttura multiplexata, la stessa adottata sugli altri veicoli della gamma, che comprende, ad esempio, il bloccaggio automatico delle porte oltre i 10 km/h e la regolazione di diverse funzioni, dal livello sonoro della radio ai tergicristalli, in base alla velocità del veicolo. Prevista anche la temporizzazione progressiva dell’accensione/spegnimento delle plafoniere e dell’accensione dei fari (1 minuto) all’interruzione del contatto. Il cruscotto è stato ridisegnato per ampliare gli alloggiamenti, sul modello dei veicoli da tempo libero, e il pack di equipaggiamenti, derivato da Xsara Picasso, prevede due tavolini pieghevoli sugli schienali e gli appoggiagomiti nella parte anteriore. È stato studiato anche un ingegnoso carrello pieghevole dotato di rotelle, il Modubox, che si può riporre ripiegato nel bagagliaio con un in-

Rispetto al Berlingo "normale”, sopra, quello stilizzato da Fiorucci (in basso) si distingue per vari particolari in un vistoso giallo fluorescente.

gombro minimo e una volta aperto può sopportare il peso di sei bottiglie da un litro e mezzo. Praticità ed ergonomia, dunque, ma senza rinunciare all’eleganza: nel quadro strumenti, ad esempio, il fondo dei quattro quadranti è colorato in tinta con gli interni, mentre per quanto riguarda i rivestimenti ci sono diverse versioni, abbinate alla carrozzeria, dalla maglia Détroit al velluto Dogon. Sotto il profilo della sicurezza va invece segnalato che sulle motorizzazioni 1.6i 16V 110 cv e 2.0 Hdi 90 cv è disponibile in opzione il regolatore di velocità. Ma soprattutto si è prestata molta attenzione alla tenuta di strada, con importanti modifiche nel collegamento al suolo. Per quanto riguarda il sistema di frenata sono previsti dischi ventilati di 266x26 mm, l’ABS è di serie per alcune versioni e dispone di regolazione elettronica della frenata, mentre il servosterzo è ad assistenza variabile su tutti i modelli. Per la sicurezza dei passeggeri sono stati integrati diversi equipaggiamenti, come i sedili anteriori con pretensionatori per le cinture di sicurezza e limitatori di sforzo e gli airbag sui lati guida, passeggero e laterali. Le porte scorrevoli sono studiate per evitare la chiusura accidentale e, in particolare, quella di destra ha un sistema che ne

impedisce l’apertura mentre si riempie il serbatoio. In generale, la struttura è stata rinforzata e risponde ai più severi criteri europei: modificato il blocco anteriore, rafforzata la resistenza agli urti, ridisegnata l’ossatura dei parafanghi anteriori. Pensando all’eventualità di urti laterali sono state particolarmente irrobustite le porte anteriori ed è stata rialzata la posizione di seduta degli occupanti. NEL 2003 ANCHE A GPL Pensato anche per la famiglia, Berlingo vanta un’abitabilità da primato, paragonabile a quella di una berlina nel segmento M2. La posizione di guida semi-alta e il grande parabrezza ne rendono particolarmente piacevole la guida. Ma vediamo le dimensioni: 1,72 m di larghezza per 4,14 di larghezza, con uno sbalzo anteriore che aumenta di 38 mm. L’abitacolo, grazie al sistema Modu-

top, offre una capacità contenitiva supplementare di 100 litri rispetto allo spazio standard disponibile, mentre il bagagliaio da 624 litri al ripiano posteriore è di 2,8 metri cubi con panchetta posteriore ripiegata. Sul versante delle prestazioni la gamma comprende due motorizzazioni a benzina, 1.4i 55 kW (75 cv) e 1.6i 16V 80 kW (110 cv), e i Diesel 1.9 D 51 kW (71 cv) e 2.0 Hdi 66 kW (90 cv). All’inizio del 2003 Citroën proporrà anche un sistema di iniezione a GPL e una versione a doppia carburazione benzina/GNV per il motore 1.4i. La potenza sviluppata da questo motore sarà di 53 kW (72 cv) a 5.500 giri/min per una coppia di 113 Nm a 3.400 giri/min. Il nuovo sistema di carburazione, che riduce i costi di utilizzo, risponde anche all’esigenza del rispetto dell’ambiente: la composizione chimica del GNV contiene infatti la metà degli atomi di carbonio rispetto alla benzina, con un notevole abbattimento delle emissioni di CO2, e non emette ossidi di zolfo, piombo e particolato. Il debutto del nuovo Berlingo che viene prodotto in Spagna, Portogallo e Marocco - coincide con un momento particolarmente positivo della casa automobilistica francese. Secondo i dati presentati al Motor Show, il 2002 è stato ancora un anno record per le vendite, che complessivamente hanno superato 1.300.00 unità, mentre in Italia tra vetture e veicoli commerciali il marchio del doppio chevron ha raggiunto il record delle 102.900 immatricolazioni, con un incremento del 24,39 per cento rispetto al 2001. Un trend positivo che dura da oltre cinque anni e che giustifica l’ottimismo con cui Citroën guarda al futuro.

BERLINGO/UNA VERSIONE “MODAIOLA”

amato da fiorucci

portività, comodità, vivibilità. I punti di forza di Berlingo hanno ispirato lo stilista Elio Fiorucci che ha disegnato un modello

decisamente particolare del veicolo, presentato in prima mondiale al Motor Show di Bologna. La versione modaiola è quella con motorizzazione 1.6i 16 V con equipaggiamento Modutop e “pack look”. All’esterno il colore predominante è il giallo fluorescente, che riveste cerchi in lega, specchietti retrovisori, portatarghe, antenna radio e aste dei tergicristalli. Gli interni presentano sedili in pelle bicolore (giallo e antracite), mentre il giallo evidenzia volante, pomello del cambio e pannelli. Tra gli speciali accessori, una tenda srotolabile nel portellone posteriore e due vaschette porta CD e porta lattine. Allegra e ironica, la versione è griffata con il logo “Loved by Elio Fiorucci”.

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IL MONDO DEI TRASPORTI IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

IRIZAR/SBARCA IN ITALIA IL NUOVO PB

Filosofia del granturismo del futuro Irizar allarga la sua gamma con il lancio del Pb, il turistico di lusso che in Spagna è già stato venduto in 700 unità. Affidabilità, sicurezza, comfort e redditività alla base del progetto che ha portato alla realizzazione dell’autobus del futuro, con tanta tecnologia “attiva”. di Tiziana Altieri

attolica - Racchiude in sè tutta la filosofia Irizar il Pb presentato per la prima volta a San Sebastian nel febbraio del 2001. Il “nuovo prodotto” (Pb sono le iniziali delle due parole nella lingua basca) oggi sbarca anche sul mercato italiano. Design accattivante, economicità di gestione, qualità e affidabilità Irizar sono i suoi punti di forza. Nulla è stato lasciato al caso: ogni dettaglio è stato studiato attentamente dai progettisti della casa basca.

tocco di originalità alla sagoma che privilegia le superfici lisce. Le parti vetrate sono state ridotte a vantaggio di una struttura maggiormente rigida (più 30 per cento rispetto allo standard). Il baricentro più basso, la distribuzione dei pesi equilibrata

sugli assi, l’aerodinamica ottimizzata anche per le correnti laterali e l’incremento della rigidità torsionale hanno permesso di ottenere un’eccezionale tenuta di strada a tutto vantaggio della sicurezza dell’autista come dei passeggeri.

BARICENTRO PIÙ BASSO Costruito sulla base del telaio K Scania, il granturismo è disponibile in varie lunghezze (da 12 a 15 metri, 2 o 3 assi) e altezze (da terra 3,5 metri per l’High, 3,7 per il Superhigh). Il tetto rialzato nella parte centrale (nasconde il gruppo di areazione) regala un

Il nuovo Irizar PB si distingue per il particolare taglio dei finestrini laterali anteriori e per la curiosa forma del lunotto.

Il conducente deve concentrare la sua attenzione solo sulla strada: lo spazio di cui dispone è dotato di tutti i comfort necessari per una guida all’insegna del piacere. Tutti i comandi sono stati posizionati sulla plancia in modo da risultare facilmente raggiungibili. La climatizzazione del vano autista è autonoma. Il parabrezza è ampio e dotato di un impianto di disappanamento ad alta velocità. I fari allo xeno, derivati dalla tecnologia automobilistica, regalano una visuale più profonda (più 50 per cento rispetto a quelli tradizionali). Attraverso due comode aperture (la porta anteriore è dotata di telecomando) si accede all’interno del Pb dove le nuove forme, i colori e i materiali trasmettono una piacevole sensazione di benessere. Le cappelliere possono essere fornite con o senza sportellini tipo aereo. I sedili sono disponibili in tre differenti tipologie: Premium (in pelle con vassoio pieghevole), Special (moquette con poggiatesta in pelle) o Standard (completamente in mo-

quette). Ogni passeggero ha a disposizione bocchette dell’aria regolabili e spot di lettura. La climatizzazione completamente automatica permette di distribuire il calore o l’aria fredda in modo ottimale all’interno dell’abitacolo (aria più calda nella parte bassa e più fredda in quella alta del veicolo). Il livello sonoro all’interno del Pb è di soli 66 dB: più basso di quello di alcune vetture di lusso. Le logiche industriali utilizzate da Irizar in fase di costruzione (come gli stampi in acciaio con controllo computerizzato) sono alla base dell’affidabilità del Nuovo Prodotto. VELOCE E CONFORTEVOLE Sotto il Pb pulsa un motore Scania 12 litri 6 cilindri 420 cavalli (con emissioni rientranti nei limiti stabiliti dalla normativa Euro 3) che offre una coppia elevata anche con un basso numero (segue a pagina 30)

MOBILITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

TRASPORTO PUBBLICO/DIFFICOLTÀ ECONOMICHE E SCARSA COORDINAZIONE LIMITANO L’OPERATO DELLE SOCIETÀ

Un divario sempre più incolmabile Pressate nell’esibire una qualità e un’efficienza del servizio sempre più elevate, le società pubbliche di autobus si trovano a gestire la pesante situazione economica dove la “forbice” tra costi e ricavi rischia di allargarsi a dismisura. Una situazione quanto mai complessa e variegata che rischia di spostare a tempi sempre più lunghi l’urgente rinnovamento del parco circolante poco sicuro e inquinante. di Andrea Astolfi

oma - È una realtà che ha dato segnali di fermento, quanto meno nelle intenzioni, ma che nella fase pratica sconta una situazione caotica e per certi versi paradossale. È lo sviluppo della riforma del Trasporto Pubblico Locale (TPL), che ha il merito di aver dato un maggiore ordine nella gestione del servizio, ma che all’atto pratico stenta a trovare un’applicazione in tempi brevi e soprattutto tende ad aprire questioni alle volte anche molto scottanti. Tra queste, sicuramente le risorse economiche a disposizione delle società che, se da un lato dovrebbero giungere attraverso finanziamenti pubblici più costanti e specifici, dall’altro dovrebbero svilupparsi per effetto di un’efficienza operativa sviluppata dall’azienda stessa. TROPPI MEZZI OBSOLETI Tuttavia ciò si rileva più un’ipotesi che una certezza, in quanto l’innalzamento dell’efficienza operativa delle società dipende in larga misura dalla qualità del servizio offerto, che in Italia soffre di varie questioni, non ultima quella di un parco circolante che esige un urgente rinnovamento. Le ultime iniezioni di fondi destinati al rinnovo del parco sono

(segue da pagina 29)

di giri (la coppia massima di 200 Nm è disponibile fra i 1.100 e 1.300 giri il minuto). Ideale per raggiungere elevate velocità di crociera sulle lunghe distanze, offre eccellenti prestazioni con ridotti costi di gestione. Interessanti i consumi: in media si aggirano intorno ai 23,8 litri per ogni 100 chilometri (4,21 chilometri con un litro). CONSUMI CONTENUTI Alla velocità media di 100 chilometri orari il consumo è di 20,01 litri ogni 100 chilometri (4,99 chilometri con un litro) con un risparmio di circa 3 litri di carburante ogni 100 chilometri rispetto alla concorrenza. A questo propulsore è stato abbinato un cambio 8 velocità Opticruise. L’assale anteriore è a sospensioni indipendenti. Tutti i freni sono a

servite a eliminare i mezzi più vecchi e pericolosi, ma non è stato affrontato il problema in maniera strutturale. Servono risorse ben superiori di quanto stanziato dalle ultime Finanziarie, con un ricambio annuale (secondo i dati Anfia) di almeno 4.000/6.000 autobus per almeno cinque anni consecutivi, una quantità utile per abbassare l’età media dei veicoli a circa sette anni di anzianità e in linea con quella degli altri paesi europei. Sarebbe tuttavia errato pensare che l’attuale vetustà del parco circolante italiano sia unicamente dovuta alla scarsa erogazione di finanziamenti. Esistono, infatti, altre questioni di fondo che spostano in secondo piano l’acquisto di nuovi autobus e che si riconducono all’impennata di due fattori di spesa quali il personale e l’esercizio dei veicoli, che oltre a incidere pesantemente sulla qualità del servizio, rappresentano per l’azienda un vera e propria sfida da risolvere. Il problema del mantenimento del personale evolve in maniera sempre grave e costringe le aziende a dosaggi delle risorse in modo sempre più calibrato. Ad aggravare il quadro, è intervenuto anche l’ultimo rinnovo contrattuale (relativo al periodo 20012002) che ha alzato i costi del 3-4 per cento, un incremento rilevante se si pensa che il personale incide rispetto al totale delle uscite dal 65 al 70 per cento. Il contratdisco con Abs e retarder idraulico Scania integrato e indicatore di usura. Alla redditività del veicolo contribuisce anche l’ottima accessibilità agli organi meccanici. Molto ricca è la lista delle dotazioni standard che comprendono, fra le altre, navigatore satellitare Vdo, sensori di parcheggio al paraurti posteriore, antifurto con comando apertura porta a distanza Rsu, cerchi in lega extra lucidi, impianto di ricezione Tv, lettore video Dvd, secondo monitor posteriore da 14 pollici, macchina caffè e poltrona autista Recaro ‘Sigus’ autoventilata e con braccioli. Sono, invece, optional il caricatore Cd, il sedile autista e hostess rivestiti in pelle, i portabicchieri, i gettacarte, il tavolino portavivande e l’impianto lavaggio, le cappelliere chiuse, l’impianto elettrico dei martelletti, il wc e la cuccetta autista (questi ultimi sono di serie sul Pb 12.37). Il prezzo del Pb si aggira intorno ai 278.000 euro più Iva.

Autobus compatti, come questo modello della Mercedes-Benz, possono contribuire a risolvere il problema della mobilità nei grandi centri urbani. Ma il vero problema è la lentezza con cui si rinnovano i parchi-bus.

to è stato sottoscritto anche dai rappresentanti degli enti locali, che si sono impegnati a coprire una parte dell’aumento, ma ciò sta avvenendo in modo frammentario e incompleto. Così, per esempio, la Regione Lombardia ha rimborsato nel 2001 circa 350 euro per addetto, mentre per il 2002 si è impegnata a mettere a disposizione un contributo intorno ai 750 euro. Ma le imprese dichiarano che finora hanno visto solamente la stessa somma del-

l’anno precedente. Esistono pero realtà ancora più drammatiche come la Calabria (dove la Regione non ha versato neppure un euro), seguita da molte altre province e numerosi comuni meridionali che hanno esplicitamente dichiarato di non voler onorare la loro parte di rimborso a causa della mancanza di fondi. Problemi altrettanto pesanti si nascondono sotto la voce relativa ai costi di esercizio. Che sono pesantemente condizionati

dalla spesa riguardante il carburante che negli ultimi mesi si è stabilizzata in una sorta di relativa tranquillità, ma che tuttavia non è ancora stata assorbita dalle società in maniera completa dopo il pesante aumento avvenuto nel 2000. In quest’ultimo periodo le aziende di trasporto pubblico hanno usufruito degli sgravi fiscali concessi dal Governo all’intero settore del trasporto su gomma, ma ci sono dubbi sulla sua futura

IRIZAR/A GENNAIO UN TOUR DIMOSTRATIVO

cronaca di un successo annunciato

attolica - Partirà a gennaio il tour dimostrativo che porterà i Pb in una ventina di città italiane. Sicurezza, affidabilità, redditività e comfort si potranno toccare con mano. “Nell’ottobre del 1993 - ha ricordato Corrado Benedettini, presidente di Irizar Italia - in Italia venivano presentati per la prima volta il marchio e il prodotto Irizar. Non era facile convincere i clienti della qualità dei veicoli, della facilità di reperire i ricambi e le officine per l’assistenza ma la scommessa è stata vinta”. La stretta collaborazione fra la casa madre (situata in Spagna, nei paesi Baschi), la filiale italiana e Scania che fornisce i telai, è stata alla base della crescita in termini di immagine. “Oggi Irizar è una società leader a livello internazionale. A Rimini stiamo completando la nuova struttura per l’assistenza sul parco circolante. Con il Pb assistiamo all’aggiornamento e all’ampliamento della gamma”. Naturalmente continueranno ad essere commercializzati anche il Century e l’Intercentury (la versione interurbana del celebre modello) che hanno già raccolto grandi consensi. Per realizzare il Pb, un progetto che risale a cinque anni fa, sono stati investiti 20 milioni di euro. Obiettivo: costruire l’autobus del futuro. Gli addetti del settore (conducenti ma

non solo) hanno giocato un ruolo fondamentale nelle scelte dell’azienda attraverso una serie di interviste condotte in tutta Europa. “Attualmente in Spagna - ha affermato il presidente dell’azienda - sono già 700 i Pb circolanti. Un’ulteriore garanzia della qualità del prodotto. La commercializzazione è partita anche in Francia e Germania dove sulle strade ne circolano una dozzina. In Italia ne sono state vendute 8 unità”. Nel 2002 in un contesto generale difficile con una forte flessione delle immatricolazioni di autobus, il marchio spagnolo in Italia è riuscito a incrementare le sue vendite e la sua quota di mercato. “Dieci anni di collaborazione - ha concluso Corrado Benedettini - hanno dato ottimi frutti. Nel mercato italiano oggi Irizar, nel segmento dei granturismo, detiene una quota del 17 per cento (contro il 12 per cento del 2001). Il 2002 si è chiuso con 150 unità consegnate (più 15 per cento rispetto al 2001 quando erano state 131). Nel 2003 ci auguriamo di riuscire a mantenere gli stessi numeri. Crediamo che il Pb nel primo anno completo di commercializzazione possa essere venduto in oltre 30 unità”. In Italia i possessori di veicoli firmati Irizar possono rivolgersi in ogni momento ai 100 punti di assistenza, alcuni comuni a Scania.

MOBILITÀ 31

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

AUTOBUS PUBBLICI/UN ALTRO PROBLEMA

Costi chilometrici differenti

acendo sempre riferimento alle indagini svolte dal Centro Studi Sistema Trasporti, in Italia il costo al chilometro di autobus pubblico può variare da zona a zona per l’influenza di vari componenti. I dati del Csst evidenziano che i costi di un autobus in servizio presso un’azienda di trasporto pubblico extraurbano di medie dimensioni (ossia con una produzione annua di cinque milioni di chilometri), possano aumentare anche del 15-20 per cento in ragione di differenti parametri quali le caratteristiche geografiche del territorio e le condizioni economiche dell’azienda. In molti casi ci sono anche oneri finanziari che è impossibile quantificare in via teorica.

In linea di massima, il Csst mette in luce che per un costo chilometrico medio di un veicolo pari a 2,48 euro, ricavato quale la somma dei costi relativi alla gestione del servizio, ovvero movimentazione stessa del mezzo, manutenzione e amministrazione, la voce che incide di più è rappresentata dal personale, con un quota superiore al 65 per cento. Altri fattori di rilevante incidenza sul costo al chilometro dei bus sono l’ammortamento (15,84 per cento) e il costo di trazione (15,35 per cento), mentre sono più contenute le voci inerenti all’ammortamento dei depositi, alle tasse e alle assicurazioni sui mezzi. Ma non sono queste le voci più preoccupanti.

far quadrare i conti utilizzando diversi espedienti. Gli operatori privati cercano di recuperare sul fronte del noleggio e del turismo (ma anche qui gli introiti vengono erosi da una concorrenza sempre più aggressiva), mentre le grandi aziende pubbliche affidano alcune linee in subconcessione. Tuttavia, anche questi interventi hanno un limite che in molti casi è già stato raggiunto. La diseconomia che si è creata in questi ultimi anni all’interno delle aziende pubbliche italiane si deve non solo a fattori esterni, ma anche a una scarsa programmazione delle risorse interne alle società. Secondo uno studio pubblicato dal Csst (Centro Studi Sistemi Trasporti) di Torino, emergerebbe una quadro quantomeno anomalo che ribalterebbe anche lo stesso principio economico che, alla crescita della dimensione aziendale, corrisponda una riduzione dei costi. AMMINISTRAZIONE E MANUTENZIONE

Negli autobus per il trasporto interurbano, come questo Citaro Ü della Mercedes-Benz, oggi si ritrova un livello di comfort particolarmente elevato, con accessori “importanti” come il condizionatore.

inclusione nel cosiddetto “gasolio professionale”, che in pratica è un’ulteriore riduzione dell’accisa concordata a livello comunitario. È vero che molte aziende effettuano acquisti extra-rete, quindi con sconti rispetto alla pompa, ma tutto quello che si poteva recuperare in tale ambito è già stato fatto da tempo. La situazione non mostra lati positivi neanche sul fronte delle entrate. In questo caso la situazione varia da una Regione al-

l’altra, ma in generale si può affermare che tariffe e contributi sono bloccati da almeno quattro o cinque anni. In ambito tariffario c’è stato qualche aumento in alcune Regioni, mentre la scomparsa del Fondo Trasporti ha messo i contributi per la mobilità in “competizione” con quelli destinati agli altri servizi pubblici e in molti casi non viene neppure coperto l’aumento dovuto all’inflazione. Lo stesso sostegno previsto

dalla legge 194 per il rinnovo del parco autobus resta spesso lettera morta. Infatti, alcune Regioni hanno stanziato fondi in bilancio, ma non hanno concretamente versato neppure un euro. Eppure questo rappresenterebbe un importante strumento per aumentare la sicurezza e la qualità del trasporto, oltre che migliorare i conti delle imprese, visto che un parco più giovane costa meno in manutenzione. Finora molte società riescono a

L’indagine del Csst fa emergere con chiarezza che ad un’uguaglianza dei costi tra diverse realtà aziendali, fa riscontro un’incidenza delle spese gestionali al crescere della dimensione dell’impresa. In particolare le due voci che oggi pesano di più all’interno di una società sono l’amministrazione e la manutenzione, due fattori di spesa dovuti in larga misura ad un’inefficiente dislocazione delle risorse umane che al contrario andrebbe migliorata - sempre secondo il Csst - con una migliore mobilità interna del personale. Ciò avrebbe come risultato una rilevante riduzione dei costi che in certi casi potrebbero scendere anche del 20 per cento. Va osservato in linea di massima che l’escalation delle spese è provocata in parte anche da un fenomeno tipico di molte aziende di trasporto pubblico, ovvero nel trasferimento negli uffici o in officina del personale non più idoneo alla guida, senza però la valutazione di una reale esigenza operativa.

SEMINARIO/IL TRASPORTO PUBBLICO VERSO LA CONCORRENZA

Roncucci: “Più risorse e chiarezza legislativa” L’incontro, organizzato da Cispel Toscana, si è tenuto a Pontignano e ha sottolineato che le gare si faranno fra non molto; ma è anche necessario stabilire come vanno organizzate per garantire chiarezza.

iena - Un dibattito animato e ricco di spunti di riflessione ha concluso la sessione mattutina del seminario “Il trasporto pubblico verso la concorrenza”, che si è tenuto oggi alla Certosa di Pontignano. Oltre cento partecipanti - fra amministratori, professionisti, docenti universitari, giornalisti ed esponenti di associazioni di categoria e sindacati - hanno aderito all’iniziativa promossa da Cispel (Confederazione italiana servizi pubblici enti locali) in collaborazione con Asstra, l’associazione nazionale di categoria, per fare il punto della situazione del settore dei trasporti in vista delle gare per la concessione dei servizi pubblici, che si terranno l’anno prossimo. Dopo l’introduzione di Fabio Minuti, assessore ai Trasporti del Comune di Siena, l’intervento

di Massimo Roncucci, presidente del Train e coordinatore della commissione trasporti di Cispel-Asstra Toscana, ha portato subito nel vivo i lavori del seminario. “La scadenza delle gare si avvicina - ha detto Roncucci - e ci sono ancora diversi motivi di preoccupazione, innanzi tutto problemi finanziari enormi e scarsa chiarezza legislativa. Nonostante gli sforzi della Regione e di alcuni Comuni e Province, la situazione è critica anche in Toscana. Dall’intesa di luglio a oggi c’è di mezzo la nuova Finanziaria che mette in difficoltà i Comuni tenuti a rispettare gli impegni che l’accordo regionale prevedeva: vale a dire almeno le risorse previste nei Contratti di servizio del 2001. Rinviare le gare non servirebbe a nulla, piuttosto noi chiediamo che Regione ed enti locali svolgano bene il loro

TRASPORTO URBANO ataf partecipa al progetto bestrans Firenze - È stato cofinanziato dal programma Save della Commissione Europea e mira a sviluppare una metodologia di benchmarking (analisi comparata per ciò che riguarda i consumi energetici e le emissioni in materia di trasporto urbano) il progetto Bestrans a cui prende parte anche Ataf. Lo studio, finalizzato all’applicazione della metodologia a un campione di operatori europei, coinvolge tre società di consulenza e ricerca di diversi stati (l’italiana Isis, l’inglese Enviros e la portoghese Tis.Pt). La definizione dei concetti e della terminologia relativa alla prestazione dell’energia e delle emissioni occuperà grande spazio nella prima fase dei lavori. Secondariamente operatori con caratteristiche simili saranno raggruppati per un confronto. Dopo aver identificato un numero limitato di indicatori per rappresentare la produzione di energia e di emissioni si svilupperà un sistema di raccolta dati e, infine, si procederà alla stesura di un rapporto che riassumerà i risultati del progetto. Bestrans si pone come un’utile strumento per tutte le aziende di trasporto che potranno affinare le proprie politiche di salvaguardia ambientale e coordinarle con quelle dei principali paesi europei. Si potranno, infatti, conoscere le esperienze positive di altri attori della scena e apprendere da esse. Hanno già mostrato il loro interesse verso il progetto 25 operatori del settore di vari paesi europei (Italia, Francia, Belgio, Germania, Grecia, Ungheria, Lussemburgo, Norvegia, Portogallo, Spagna e Gran Bretagna). “Ataf è impegnata da tempo in un’attenta politica di salvaguardia ambientale - ha ricordato il direttore generale di Ataf, Renzo Brunetti, parlando di Bestrans - è da anni all’avanguardia in Europa per l’impiego di mezzi a trazione alternativa (elettrici e a metano) e ora è impegnata a ottenere la certificazione ambientale. Confrontarsi con le principali aziende europee è un modo efficace per verificare le scelte finora fatte in questo campo”.

ruolo di programmazione, normativo e di controllo per metterci nelle condizioni d’iniziare questo cammino nuovo. Spendere meno è onestamente impossibile ma dobbiamo piuttosto puntare a migliorare la qualità, il che sarebbe già un obiettivo notevole e un passo in avanti per l’intero sistema dei trasporti pubblici locali”. Dopo l’intervento di Roncucci e le relazioni tecniche del gruppo di studio Cispel-Asstra sulle documentazioni di gara, è intervenuto il Presidente di Cispel Toscana Alfredo De Girolamo. “Il servizio pubblico locale deve esserci ed essere protagonista - ha affermato De Girolamo - le gare rappresentano un punto di non ritorno ma è assolutamente necessario che, dopo la firma del protocollo d’intesa del luglio scorso, vengano trovate risorse certe e sia fatta una programmazione finanziaria che sia sostenuta e garantita con decisione e nettezza dai Comuni”. Ha concluso la mattinata l’assessore regionale Riccardo Conti. “Le gare si faranno ha affermato Conti, - a questo punto è necessario capire “come”. Dopo le gare è auspicabile che si portino a compimento processi di alta integrazione delle aziende di trasporto, che dopo essersi consorziate dovranno essere in grado di proporre progetti innovativi e di qualità”. I lavori del seminario sono proseguiti nel pomeriggio con una tavola rotonda moderata da Giorgio Pogliotti del Sole 24 Ore, alla quale hanno partecipato i due consorzi toscani delle aziende di trasporto oltre ad amministratori e sindacati.