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LIGHT COMMERCIAL VEHICLES FIAT PROFESSIONAL / A COLLOQUIO CON LORENZO SISTINO

“Per la prima volta prima in Europa” L’Amministratore delegato di Fiat Automobiles e di Fiat Professional traccia un bilancio nel primo semestre, periodo nel quale, a fronte delle note difficoltà del mercato che continuano, i veicoli commerciali torinesi hanno guadagnato quote in Europa quasi ovunque anche se i numeri assoluti di vendita sono stati necessariamente in calo. Le prospettive di un futuro ancora incerto. Paolo Altieri TORINO - Per la prima volta nel 2009, nei mesi di aprile e maggio, Fiat Professional al primo posto in Europa. È questo il dato più confortante che ricaviamo nel corso dell’intervista a Lorenzo Sistino, Amministratore delegato di Fiat Automobiles ma anche di Fiat Professional, proprio a sottolineare che prodotti, servizi e rete hanno come co mune denominatore quella “professionalità” con la quale ri spondere al meglio alle esigenze di clienti professionisti nei vari settori di attività. Ebbene, Lorenzo Sistino, uno dei manager più apprezzati da Sergio Marchionne, che certo è ben consapevole del “terremoto” che ha sconvolto i mercati, anche quello dei veicoli commerciali, entra subito nel merito dell’intervista, osservando che “se da una parte dobbiamo fare i conti con una flessione della domanda che continua a dare soltanto qualche flebile segnale di arresto, dall’altra mi sento di affermare con forza che Fiat Professional non rinuncia ai programmi ambiziosi annunciati già da qualche anno e che oggi più di ieri è ben preparata a rispondere al meglio al mercato non appena la domanda tornerà ad acquistare una fisionomia regolare”. “Certo, i numeri alla fine del primo semestre - prosegue - dicono che in Europa occidentale la domanda è calata del 34,1 per cento e i veicoli commerciali leggeri Fiat Professional consegnati complessivamente sono stati oltre 96.000 con un decremento di circa il 30 per cento rispetto alle stesso periodo del 2008. La quota progressiva di Fiat Professional è migliorata dello 0,8 per cento raggiungendo il 13,2 per cento che rappresenta un record storico per la nostra marca. Non era mai successo che con i nostri veicoli commerciali raggiungessimo un risultato così prestigioso. Che ora intendiamo difendere e onorare al meglio, lavorando con una determinazione ancora più feroce sull’evoluzione dei prodotti, dei servizi e della rete all’insegna di una reale e concreta rispondenza alle attese della clientela sul terreno della qualità, dei bassi costi d’esercizio, della riduzione dei consumi, dell’ecologia, quest’ultima fondamentale per mettere i nostri clienti nelle migliori condizioni per accedere alle agevolazioni fiscali riconosciute ormai in molti Paesi”. Il segreto delle buone performance complessive di Fiat Professional, pur in un quadro di grandi difficoltà, sta sicuramente in una gamma di prodotti, quali i van derivati dalle vetture Fiat e soprattutto Strada, Doblò, Fiorino, Scudo, Ducato,

Lorenzo Sistino, Amministratore delegato di Fiat Automobiles, nonché di Fiat Light Commercial Vehicles. quasi tutti rinnovati nei tempi più recenti e comunque poco prima che scoppiasse la crisi, tutti caratterizzati non solo da un look moderno ed elegante, da interni confortevoli e funzionali, da allestibilità facile ed economica ma anche e soprattutto da motorizzazioni contenute nei consumi e nelle emissioni. La ricca offerta di veicoli “Natural Power” sta lì a dimostrarlo e il successo tra la clientela è in continua crescita. Il Du cato Natural Power, di cui ri feriamo in altro servizio all’interno de Il Mondo dei Trasporti, è solo l’ultima proposta sulla strada di una offerta di veicoli commerciali perfettamente adeguati ai tempi. “In autunno - anticipa Lorenzo Sistino - sarà la volta del Fiorino Natural Power, che sicuramente, grazie all’alimentazione a metano, oggi sempre più nella preferenza della clientela, darà un ulteriore e sensibile supporto alle nostre vendite”. Per rimettere in cammino soprattutto in Italia il mercato dei veicoli commerciali, secondo l’Ad di Fiat Professional, sarebbe auspicabile estendere anche a questo settore la Legge Tremonti 3. “Sarebbe uno stimolo non indifferente alla domanda, mettendo aziende ed artigiani nella condizione di procedere all’acquisto di veicoli, che sono veri e propri strumenti di lavoro, senza doverlo rimandare a tempi improbabili come avviene in questo periodo. Interventi governativi sarebbero indispensabili anche sotto il profilo dell’accesso al credito, cui Fiat Professional cerca di sopperire nel migliore dei modi, ma che evidentemente per piccole aziende e artigiani oggi rimane comunque una grossa difficoltà che penalizza anche la migliore volontà di program-

quali stiamo registrando una sensibile crescita di quota. È importante anche sottolineare il successo dei modelli di basse motorizzazioni, che costano poco e che godono degli incentivi. Sotto questo profilo siamo ben attrezzati e con il Fiorino a metano di prossima commercializzazione avremo le carte ancora più in regola per venire incontro ai clienti”. A proposito di carte in mano a Fiat Professional, non si può dimenticare quella rappresentata dalla rete. “Sulla quale - sottolinea Lorenzo Sistino - continuiamo a fare investimenti, soprattutto sul piano della formazione di tutto il personale, tecnico e di vendita, ben consapevoli che lo sviluppo della qualità del prodotto e della rete deve continuare, pur in un periodo di crisi, ad avere tutte le migliori attenzioni da parte dell’azienda. È un imperativo categorico cui bisogna obbedire per continuare ad avere la fiducia dei clienti, per garantirsi la loro fedeltà,

da una partnership basata sulla condivisione di valori importanti, come l’ecologia e la qualità. Infatti oggi la TNT ha scelto di viaggiare a bordo dei veicoli commerciali Fiat Professional equipaggiati con la motorizzazione a metano, sicuri, rispettosi dell’ambiente e con consumi e costi d’esercizio ridotti. Quanto alle Poste svedesi, l’operazione consiste nella fornitura di ben 3.000 Fiat Fiorino 1.3 Multijet con cambio robotizzato Comfort-matic a 6 marce. “In effetti, sono state due operazioni che confermano dice ancora Lorenzo Sistino - la grande considerazione che sempre di più viene riservata ai nostri prodotti. Con TNT Express Italy, nella cui flotta si è aggiunto intanto il Ducato Natural Power, l’accordo premia la tutela ambientale che da sempre rappresenta una delle direttrici di sviluppo dei prodotti Fiat. Per questo motivo abbiamo sviluppato negli ultimi anni l’alimentazione a metano su molti

si, essa rappresenta l’ennesima testimonianza della validità di un prodotto che ha ridefinito completamente gli standard della propria categoria giocando un ruolo da protagonista nel mercato dei veicoli commerciali leggeri. Infatti, si tratta di un veicolo u ni co nel suo genere che nasce per soddisfare le necessità di chi cerca un furgone compatto, economico nei costi di gestione, agile nel traffico e maneggevole nelle manovre di parcheggio”. Lorenzo Sistino, a chiusura dell’intervista, non si azzarda a fare previsioni per il futuro. “Sono comunque convinto - osserva - che il fondo della crisi è stato toccato e che di conseguenza non si può che credere in una ripresa anche se sarà lenta, anche se non si potrà tornare ai numeri sognati fino alla prima metà dello scorso anno. Ecco, il vero problema sta nell’incertezza della velocità con la quale si avrà il recupero della domanda. È già confortante ve-

La consegna a TNT Express Italia del primo Ducato Natural Power. Sulla sinistra, Rosario Ambrosino, Amministratore delegato di TNT Express Italy insieme a Mauro Veglia, Senior Vice President Fleet & Used Cars Fiat Group Automobiles. mare un minimo sviluppo della loro attività”. Nel frattempo Fiat Professional continua con determinazione a portare avanti la strategia anticrisi, che poggia essenzialmente su una serie di fattori. Ce li spiega Lorenzo Sistino. “Intanto, abbiamo dovuto limare i costi laddove era possibile. Un grande lavoro, poi, è stato fatto per ridurre gli stock di veicoli che si erano accumulati, quando la domanda, ancora nel primo semestre del 2008, si manteneva piuttosto elevata. Inoltre abbiamo ridefinito i volumi produttivi adeguandoli alle attuali esigenze dei mercati. Infine, siamo diventati molto più aggressivi sui mercati esteri sui

per stare loro vicini come veri e propri partner, per dare loro il migliore supporto soprattutto nei momenti in cui si trovano in difficoltà. Voglio anche ricordare che in Europa oggi si occupano dei prodotti Fiat Professional anche 120 dealer Iveco per i quali, alle prese con la crisi dei veicoli industriali ancora più grave, tale collaborazione è un’opportunità di business sicuramente interessante”. Fra le operazioni commerciali più significative e importanti realizzate di recente da Fiat Professional vanno certamente segnalate quelle con TNT Express Italy e Poste svedesi. Nel primo caso si tratta di un accordo quadro che consoli-

dei nostri modelli. Questo ci ha consentito di arrivare ad avere oggi la gamma di veicoli commerciali a metano più ampia del mercato ed essere leader nelle vendite in questo settore in Italia e in Europa. Infatti nel 2008 le immatricolazioni in Italia di veicoli Fiat Professional equipaggiati a metano sono state oltre 5.100, determinando una share nel mercato specifico vicina al 70 per cento. I primi sei mesi dell’anno confermano la nostra forte presenza in questa fascia di mercato e con il debutto del nuovo Ducato 140 Natural Power vogliamo rafforzare ulteriormente questo primato. Quanto alla fornitura dei 3.000 Fiorino alle Poste svede-

rificare che il crollo della domanda si sta attenuando con il passare dei mesi. In luglio, il calo degli ordini si è attestato sul 20 per cento. L’auspicio nostro, e sicuramente di tutti, è che l’autunno ci porti a vedere un orizzonte meno buio di quanto è stato finora. Nel frattempo continueremo a combattere su tutti fronti del mercato con tutte le nostre migliori energie, raddoppiando l’impegno al fianco dei nostri clienti e delle loro aziende, un patrimonio che intendiamo difendere in tutti i modi, che è anche la garanzia per poter conquistare nuove simpatie e attenzioni nei confronti del marchio Fiat Professional”.


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27 Mauro Zola T ORINO - Il nuovo Ducato a me tano rappresenta soltanto l’ultimo tassello di un progetto che Fiat persegue da tempo, e che prevede la disponibilità di una gamma decisamente ampia di veicoli a metano in alternativa ai classici Diesel. Su termini e risultati dell’operazione abbiamo sentito l’ingegner Antonino Mannina, direttore prodotto di Fiat Professional.

FIAT PROFESSIONAL / ANTONINO MANNINA PARLA DEL DUCATO NATURAL POWER

Vincente la scelta del metano

Prima riflessione: possiamo dire che la gamma Natural Power rappresenta un grande successo per Fiat… “Certo. Avendo avuto a disposizione nel 2008 Panda Van, Punto Van, Multipla Van ma soprattutto Doblò Cargo alimentate a metano, abbiamo venduto in Europa qualcosa come 5.900 veicoli, un numero in crescita del 48 per cento rispetto all’anno precedente (4.000 unità immatricolate nel 2007) con una quota di mercato del 58 per cento. La maggior parte, 5.000, le abbiamo vendute in Italia, dove abbiamo i tre quarti del mercato”. Si tratta di numeri ancora in crescita… “Quest’anno, nonostante la crisi, abbiamo l’obiettivo di arrivare tra le 10.500 e le 11.000 unità, anche grazie al fatto che abbiamo incrementato la gamma. Questo puntando soprattutto su due grandi mercati, quello nazionale e la Germania. Che sono i due Stati dove sono previsti gli incentivi governativi o comunque forme di aiuto economico per i veicoli a metano. Negli altri Paesi le vendite sono sporadiche”. Il successo in Italia è arrivato anche se i distributori sono ancora pochi? “Non più, l’incremento delle vendite ha coinciso con l’aumento dei distributori di metano. Attualmente sono circa 650 e c’è un piano per attivarne altri duecento. In Germania si sfiorano già le ottocento stazioni di servizio. Sono numeri interessanti, peccato che i distributori siano posizionati a macchia di leopardo. Se va in Calabria ne trova pochissimi, in Emilia Romagna uno in ogni comune”. In cosa consiste l’ampliamento della gamma? “Abbiamo già lanciato la Grande Punto Van a metano. Presenteremo a fine anno il Fiorino Cargo, da cui ci aspettiamo molto, ma il punto di forza è naturalmente rappresentato dal Ducato. Su cui abbiamo operato in un modo che definirei intelligente, andando a realizzare un motore a metano che funziona come un Diesel. Il miglior complimento che ci hanno fatto i primi tester è stato proprio questo: sembra un Diesel. Era quello che volevo. Nella precedente generazione di Ducato avevamo metanizzato un motore a benzina, che sviluppava nella versione originale 110 cv, che con il metano diventavano 97, ma soprattutto la coppia, che era di 168 Nm, passava a 146 Nm, e ro gata per giunta a regimi elevati. In sostanza non disponeva di prestazioni brillanti, avevamo tamponato una richiesta impellente ma il successo era stato limitato”. Il motore attuale è invece creato per funzionare espres-

Antonino Mannina, direttore prodotto Fiat Professional. samente a metano? “Certo. Siamo partiti dal l’hardware, dal monoblocco del motore Diesel da 3 litri e ai tecnici abbiamo dato degli obiettivi molto stringenti: 100 kW di potenza e 350 Nm di coppia. Se prendiamo un furgone intermedio, un passo medio, tetto alto, la configurazione più venduta, con il nuovo propulsore è in gra do di raggiungere i 155 km/h, con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 13,9 secondi, da 0 a 400 metri in 22 secondi, una ripresa da 60 a 100 km/h in quinta marcia in 10 secondi. Inoltre, è in grado di superare pen denze del 21,5 per cento, ma soprattutto non consuma più di 8,8 chili di metano ogni 100 km, il che vuol dire che abbiamo un’autonomia con il solo metano di 400 km. Abbiamo adot tato componenti specifici per assicurare affidabilità, efficienza e prestazioni sul livello del corrispettivo motore Diesel. Normalmente il veicolo lavora a metano, quindi non parte a benzina, può essere quindi definito un Monofuel, anche se dispone di una riserva di benzina, 15 litri a cui si attinge soltanto quando si entra in riserva col metano. Ciò garantisce un’autonomia aggiuntiva di un centinaio di km e permette di arrivare alla stazione di servizio più vicina”. Siete stati gli unici a scegliere questa strada? “Non ha nessun senso fare co me marchi concorrenti che hanno puntato su una macchina Bifuel, con un’autonomia di 800 km a benzina e poi di 400 a metano. Se compro un furgone a metano voglio viaggiare sempre con quel tipo di carburante. Abbiamo fatto simulazioni e quella soluzione è penalizzata ri spetto a un normale Diesel, con cui spendi il 30 per cento in meno. Certo, in quel caso

Il punto di forza della ricca gamma di veicoli Fiat Professional Natural Power è rappresentato proprio dal Ducato, che adotta un motore a metano che funziona come un Diesel, ma con ben altri vantaggi sul piano delle prestazioni, della fruibilità e soprattutto delle emissioni.

Al volante del nuovo Ducato 140 Natural Power

Belle sorprese sotto tutti gli aspetti TORINO - Ce lo aspettavamo sì positivo ma il responso del test su strada del nuovo Ducato alimentato a metano è stato comunque una sorpresa. Ci siamo trovati in presenza di una nuova generazione di motori, di quella che potrebbe rivelarsi una pietra miliare nel trasporto “pulito”. Questo lo si capisce subito dopo aver girato la chiave e avviato il propulsore. Ce lo confermano la rotondità del suono, più vicino a quello smorzato di un propulsore a benzina, ma soprattutto la brillantezza che emerge quando, innestata la marcia, si parte. Chi ha provato un furgone a metano di vecchia generazione deve scordarsi tutti i piccoli problemi che presentava, la poca potenza, le riprese spente. Nel nuovo Ducato 140 la differenza con il corrispettivo a gasolio in quanto a prestazioni è impalpabile. Anzi, in questo caso, il comfort in cabina è superiore perché questo motore è meno rumoroso. E poi i 136 cv di potenza si sentono tutti, se si schiaccia l’acceleratore la risposta è pronta, immediata. Favoriti da una coppia di 350 Nm a 1.500 g/min, affrontiamo con una certa baldanza le strade provinciali che da Torino portano al Canavese. Anche cercando di mettere in difficoltà il propulsore, ciò è praticamente impossibile. Si parte da fermi in tutta tranquillità in seconda (il cambio a sei marce che equipaggia il furgone del costruttore torinese ha una prima molto corta), e alle basse velocità si riprende in tutta tranquillità innestando la quarta. Stesse sensazioni positive nel tratto autostradale, in cui il 3 litri mette in mostra i muscoli, che non sono pochi. Si viaggia in tutta tranquillità alla velocità massima consentita dal codice, con in serbo l’indispensabile surplus di potenza utile per sorpassi in tutta sicurezza. L’unico accorgimento è non lasciar finire la riserva di metano, perché questo è un motore nato per viaggiare con quel combustibile e quindi, quando si ricorre alla piccola riserva di benzina, le prestazioni hanno un calo piuttosto sensibile (la velocità massima ad esempio viene limitata ai 90 km/h). Per quanto riguarda il vano di carico, non sapessimo che sotto non devi sbaraccare mezzo veicolo come abbiamo fatto noi, perché non tocchi il serbatoio originale. Fiat invece ha ottimizzato il Ducato Natural Power anche sotto quell’aspetto, togliendo un’inutile zavorra di 50/60 kg. Abbiamo montato cinque bombole per 220 litri di capienza, pari a 36 kg di metano, il tutto immagazzinato a 200 bar. Sono state mese sotto il pavimento, così si mantiene

la fruibilità completa del vano di carico. Il tut to pesa tra i 280/300 kg, le portate si riducono di conseguenza”. Quanto è conveniente sotto il profilo economico l’uso del metano? “Il break even è soggetto alla variazione del costo del carburante. Prima bastava un anno e mezzo, adesso il prezzo del gasolio è sceso, quello del metano

il pianale trovano posto le cinque bombole per l’alimentazione, potremmo tranquillamente non accorgercene. In termini di volume il risultato è assolutamente identico a quello della versione Diesel, in termini di carico la differenza supera di poco i duecento kg, un risultato accettabile se si pensa ai vantaggi ottenuti in termini di consumi. Anche ora che il prezzo sta crescendo (di pari passo con la domanda), il metano si rivela infatti conveniente (circa 0,88 euro contro 1,08 del gasolio), con in più i vantaggi sull’impatto ambientale e di conseguenza sulla circolazione nei centri urbani. aumentato e allora quello che aiuta sono i 4mila euro dell’incentivo governativo. Il prezzo d’acquisto del Ducato Natural Power è di circa 4mila euro in più rispetto al Diesel di riferimento, coperto interamente dal contributo, che è indipendente dalla taglia dei veicolo, che vale per la Panda Van come per il Ducato”. E per quel che riguarda le

emissioni? “Questo propulsore è omologato su tre livelli: in Euro 5, in EEV secondo gli standard dei veicoli industriali e in Euro 4. Soltanto per il CO2 il metano non è così brillante, cioè è meglio del benzina di riferimento ma siamo su un’emissione di 239 g/km, quando sul Diesel abbiamo delle versioni che fanno 195/198; in tutto il resto è nettamente migliore”.


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NISSAN ITALIA / INTERVISTA AD ACHILLE NICASTRI, AFTER SALES GENERAL MANAGER Fabio Basilico

CAPENA - Una Rete Assistenza in linea con i più elevati standard di qualità, professionalità e conoscenza tecnica, in grado di offrire un servizio completo a 360°, dal cambio degli pneumatici alle piccole riparazioni di carrozzeria, nel pieno rispetto del concetto del “One Stop Shop”. Queste le caratteristiche vincenti del servizio postvendita di Nissan Italia. Per co noscerlo più da vicino, ne par liamo direttamente con il suo responsabile, Achille Nicastri, 43 anni, sposato e padre di due figlie di 16 e 13 anni. Laureato in economia e commercio alla Sapienza di Roma, Nicastri entra in Nissan Italia nel 1992 e inizia la sua attività nell’area amministrativa e finanziaria. Successivamente continua la sua esperienza nel postvendita e nello Sviluppo Rete. Negli ultimi otto anni ha ricoperto incarichi nell’area vendite. È stato nominato After Sales General Manager nel gennaio 2009. “La Rete Nissan - spiega l’After Sales General Manager di Nissan Italia - si sviluppa in modo capillare su tutto il territorio nazionale ed è suddivisa tra operatori di Rete Primaria, concessionari con servizio di assistenza, e operatori di Rete Secondaria, articolati tra officine e carrozzerie autorizzate. Negli ultimi due anni, a seguito dell’introduzione di più alti standard qua litativi, la Rete Nissan ha subito una profonda ristrutturazione, con una conseguente selezione dei migliori operatori. Attualmente la Rete si suddivide tra 121 operatori di Rete Primaria e 195 operatori di Rete Secondaria”. Alla luce dell’andamento attuale del mercato dei veicoli commerciali, qual è l’impatto dei servizi di post-vendita sulla “customer satisfaction”? I livelli di assistenza di Nissan sono sempre impostati su e le vati standard qualitativi, tanto per i clienti vetture, quanto per i clienti di veicoli commerciali e industriali. Nissan punta da sem pre al miglioramento del servizio post-

Standard elevati Sviluppata in modo capillare su tutto il territorio nazionale, la Rete Assistenza Nissan è suddivisa tra operatori di Rete Primaria, concessionari con servizio di assistenza e operatori di Rete Secondaria, articolati tra officine e carrozzerie autorizzate. Negli ultimi due anni ha subito una profonda ristrutturazione qualitativa, con una conseguente selezione dei migliori operatori. vendita in grado di garantire al cliente un’assistenza completa. In che modo la qualità del servizio post-vendita influenza le vendite di veicoli commerciali? Nissan Italia persegue costantemente l’obiettivo della mas sima soddisfazione del

cliente nel servizio post-vendita come elemento principale per fidelizzare il cliente al marchio. Inoltre, grazie alla garanzia di tre anni offerta su tutti i veicoli commerciali leggeri e sui piccoli truck, Nissan si pone al vertice dei marchi automobilistici in termini di sicurezza e di servizio di assistenza

Cabstar (in alto) e Primastar (sopra), due delle proposte Nissan nei settori Light Commercial Vehicles e Trucks.

offerto. Quali sono i principali settori d’intervento nell’ambito dell’assistenza Nissan? Nessun settore è lasciato al caso. Nissan pone estrema attenzione a qualsiasi area di intervento legato al mercato Post-Vendita. In un momento particolare come questo il lavoro principale che stiamo perseguendo è quello di migliorarci nella fidelizzazione del cliente. È su questa sfida che intendiamo concentrarci, con programmi di Marketing e cam pagne personalizzate ma soprattutto puntando sul ruolo dell’accettatore, sulla sua capacità di creare una corretta relazione con i clienti basata sulla trasparenza, la chiarezza e la competenza. In estrema sintesi sulla “qualità del servizio al giusto prezzo”. Per rafforzare questo concetto stiamo per lanciare un nuovo e specifico Programma di training destinato a tutti i nostri accettatori. Inoltre, per garantire elevati standard di qualità nel servizio, Nissan Italia mette a disposizione della propria Rete di assistenza propri tecnici alta mente qualificati pronti, in qualsiasi momento, a fornire il

supporto necessario per la rapida risoluzione di qualsiasi problematica di natura tecnica, garantendo la riparazione del mez zo nel più breve tempo possibile e con il minimo disagio per il cliente. Quale spazio e quale importanza riveste la formazione degli operatori della rete post-vendita Nissan? La formazione riveste un ruo lo strategico nell’ambito delle politiche After Sales di Nissan. I contenuti tecnologici dei veicoli richiedono un aggiornamento costante che Nissan fornisce ai propri operatori sia di Rete Primaria che di Rete Secondaria, attraverso differenti tipologie di corsi formativi, obbligatori per tutti, pena la revoca del mandato di assistenza. Al fine di garantire a tutta la propria Rete di assistenza la massima fruibilità e partecipazione ai corsi, Nissan Italia ha da poco istituito una propria piattaforma di formazione on-line, www.nissanacademy.com, sulla quale è possibile fruire dei moduli “E-Learning”, attraverso cui erogare differenti tipologie di corsi formativi, che vanno dalla corretta compilazione delle garanzie al

miglior utilizzo del proprio gestionale. Come si struttura la formazione e quali interventi prevede? Ogni tecnico Nissan ha un percorso formativo predefinito, specifico per vetture, veicoli commerciali e truck. Ogni tecnico deve acquisire nel corso della sua attività la qualifica di Tecnico Specialista Master, nel caso operi nell’assistenza alle vetture, Tecnico Qualificato LCV o Trucks, nel caso operi nell’assistenza ai veicoli commerciali leggeri o nei trucks. Ogni operatore di Rete Primaria o di Rete Secondaria deve inoltre avere un tecnico specialista che partecipi ai corsi organizzati dalla Nissan per il lancio di ogni nuovo prodotto. Sono previsti strumenti contrattuali che facilitino il cliente? Nissan mette a disposizione dei propri clienti qualsiasi servizio necessario a migliorarne la soddisfazione e a garantire un’assistenza completa e puntuale. Esistono dei pacchetti di estensione di garanzia e manutenzione programmata, sia per le vetture che per i veicoli commerciali leggeri. Come è strutturata l’assistenza per quanto riguarda i ricambi? Ogni concessionario ha un proprio magazzino ricambi attraverso cui rifornire la propria officina interna e la propria rete di clienti. Quali sono i punti logistici di riferimento per lo stoccaggio e la consegna di ricambi? Nissan Italia ha un magazzino centrale Ricambi a Roma che rifornisce, con cadenza giornaliera, sia la Rete Primaria che la Rete Secondaria. Il magazzino Nissan Italia si contraddistingue tra i magazzini europei per i più elevati livelli di produttività e di servizio offerti alla propria Rete, garantendo al tempo stesso il 100 per cento dei tempi di consegna previsti, con meno del 2 per cento di ordini non evasi, e la più bassa percentuale di reclami per ricambi danneggiati e/o mancate consegne.

VOLKSWAGEN VEICOLI COMMERCIALI / Nella prossima primavera debutta in Sud America un inedito pick-up

Amarok l’argentino Sviluppato da zero, l’Amarok sarà lanciato in versione doppia cabina con trazione integrale; la versione con cabina singola sarà introdotta successivamente. La commercializzazione in Europa è prevista a partire dal 2011. BUENOS AIRES - Amarok è il nome scelto per l’inedito modello che la Volkswagen Veicoli Commerciali svelerà il prossimo autunno, e che sarà prodotto nello stabilimento di Pacheco, non lontano da Buenos Aires in Argentina. Il lancio in Sud America è previsto per la primavera 2010, mentre in un secondo tempo sarà avviata la commercializzazione anche in Europa. Con Amarok, il primo pick-up di grandi dimensioni prodotto da un costruttore europeo, la Volkswagen entra in mercati dominati principalmente dalle Case giapponesi. Il prototipo, presentato lo scorso anno al Salone IAA Commercial Vehicles di Hannover, aveva già dato una idea di quello che sarà il nuovo modello della Volkswagen Veicoli Commerciali. Il nome scelto, Amarok, deriva dalla lingua degli eschimesi Inuit che vivono nel nord del Canada e in Groenlandia, e significa lupo. Gli Inuit considerano il lupo come il re delle lande, una figura che colpisce grazie alla sua forza, alla sua robustezza e resistenza. Nelle lingue romanze parlate in Brasile e in Argentina questo nome significa anche “colui che ama le pietre”. E proprio in questi Paesi, che costituiscono i principali mercati per i pick-up di grandi dimensioni, l’affi da bi li tà e l’idoneità alla guida off-road faranno dell’Amarok un’interessante alternativa.

“Questo nome - spiega Stephan Schaller, Presidente della Volkswagen Veicoli Commerciali - si adatta molto bene alle caratteristiche del nostro pick-up, che introdurrà nuovi standard nel segmento. Abbiamo fatto molta attenzione alla scelta del nome, perché doveva essere valido a livello mondiale. Il termine Amarok è inteso positivamente in tutti i mercati internazionali e crea da subito un approccio favorevole”. L’Amarok è il primo pick-up di questa categoria prodotto da un costruttore europeo e dovrà affrontare un’agguerrita concorrenza, soprattutto in Asia. Nella gamma della Volkswagen Veicoli Commerciali si aggiunge a Caddy, Transporter (conosciuto anche nelle versioni Caravelle e Multivan) e Crafter, così come al Saveiro e al T2 che sono disponibili esclusivamente in Sud America, e ricopre un’importanza strategica nel piano di espansione del Gruppo Volkswagen. “L’Amarok - aggiunge Schaller - porta il nostro marchio verso una nuova e più internazionale dimensione. Siamo orgogliosi di sviluppare, costruire e vendere questo veicolo che è estremamente importante per la crescita del Gruppo e costituisce un accrescimento logico e determinante della gamma globale”.

Sviluppato da zero, l’Amarok sarà lanciato in versione doppia cabina con trazione integrale; la versione con cabina singola sarà introdotta successivamente. Il pick-up Volkswagen non solo si distingue per un’avanzata e robusta progettazione bensì anche per gli efficienti motori e per il design innovativo che contraddistingue lo stile della Marca. Il prototipo mostrato allo scorso IAA ne ha fornito un primo esempio. L’Amarok sfrutterà la potenza e l’efficienza del motore TDI Turbodiesel common rail di prossima generazione che permetterà al pick-up tedesco di fissare i nuovi migliori valori del segmento in fatto di consumo di carburante ed emissioni di CO2. Il lancio commerciale dell’Amarok sarà nella primavera del 2010; inizialmente in Sud America e America centrale e successivamente in Russia, Europa, Africa e Australia.


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TATA MOTORS / CONTINUA L’OFFENSIVA GLOBALE ATTRAVERSO I DIVERSI BRAND E JOINT VENTURE Lino Sinari MUMBAI - Tata Motors ha inaugurato una nuova era nell’industria automobilistica indiana, proseguendo la sua tradizione pionieristica e dando vita a una nuo va gamma di truck dallo stan dard mondiale. Quanto a po tenza, velocità, capacità di ca rico, economia operativa e design, essi introdurranno in India nuovi punti di riferimento e daranno il meglio in termini di performance, ad esempio quanto a bassi costi nel ciclo di vita. La gamma comprende truck multi asse, trattori, betoniere e veicoli per applicazioni speciali. Si parte dall’India, ma gradualmente essi saranno in tro dotti nella Corea del Sud, Sud Africa e nei Paesi asiatici e del Medio Oriente. “Le infrastrutture in via di sviluppo in India ha dichiarato Ratan Tata, Presidente di Tata Sons e Tata Motors - rendono possibile per i trasportatori mietere il beneficio di truck con elevate performance in termini di potenza, velocità e capacità di carico. La nuova gamma di Tata Motors incontrerà siffatte necessità. Essa inoltre ci aiuterà a penetrare nei mercati internazionali in modo più effettivo e competitivo”. “La gamma - ha aggiunto il Managing Director di Tata Motors Ravi Kant - è prodotto della collaborazione che attraversa la famiglia Tata Motors, supportata da input di partner sparsi per il mondo. Quest’approccio ci ha messo in grado di sfruttare esperienze appropriate e sviluppare rilevanti prodotti più veloci come mai prima”. Prodotto che è stato innanzitutto sviluppato congiuntamente da Tata Motors e dalle sue due sussidiarie Tata Daewoo Commercial Vehicle Company nella Corea del Sud e Tata Motors European Technical Centre in Gran Bretagna. Ma l’azienda ha anche sfruttato il meglio degli input e delle tecnologie - quanto a stile, motori, trasmissione, sospensione, chassis - di partner

Potenza dell’India con sedi in Paesi quali Italia, Germania, Svezia, Usa, Giappone e Corea del Sud. La gamma offre un rapporto potenza/peso decisamente competitivo, una migliore affidabilità e durabilità, il che si traduce in una migliore rispondenza agli standard richiesti al trasportatore nel suo ruolo odierno. La versatilità della gamma incontra diverse esigenze: trattori e truck multi asse per trasporto a lunga distanza; truck rigidi per distribuzione su breve distanza; betoniere e gru per il segmento cava-can tiere; applicazioni speciali come trattori per le discariche. La capacità dei truck varia da 10 a 75 tonnellate e va a incontrare un’ampia possibilità d’u tilizzo. Anche in fatto di mo tori, assi e trasmissioni è possibile scegliere tra differenti possibilità e sono altresì possibili da installare trasmissione automatica e sospensioni ad aria. Nell’allestimento base è incluso anche il dispositivo Gps (Global Positioning System). Diverse le opzioni possibili anche per aumentare il comfort della cabina di guida. La spaziosa cabina base è dotata di aria condizionata e disponibile in tre diverse lunghezze (giorno, pausa e riposo notturno), tre differenti altezze (flat, low-dome e high-dome roof) e due differenti larghezze. Inoltre ci sono due tipi di assetti, tra gli articoli disponibili sedili reclinabili, volante regolabile, cinture di sicurezza per autista e co-autista. Una serie di articoli consigliati per consentire di viaggiare di più ma in massimo comfort e sicurezza. La gamma è stata progettata per rispondere alle più restrittive normative vigenti nei mercati in cui essa sarà commercializzata. In termini di emissioni, la gamma risponde già alle severe norme Euro 3 ed Euro 4, ma a

Ratan Tata, Presidente di Tata Sons e Tata Motors.

Ravi Kant, Managing Director di Tata Motors.

Tata Motors inaugura una nuova era nell’industria indiana automotive con la sua rinnovata gamma di truck dallo standard mondiale: da 10 a 75 ton, un ventaglio di possibilità per incontrare le diverse necessità che sarà introdotto anche nei mercati esteri.

breve sarà pronta per essere Euro 5. Tata Motors in India è la più grande azienda automobilistica. Attraverso sussidiarie e aziende associate, è operativa in Gran Bretagna, Corea del Sud, Thailandia e Spagna. Tra queste Jaguar Land Rover, il marchio che comprende i due storici brand britannici. In India è titolare anche di una joint venture con Fiat. Con oltre quattro milioni di veicoli Tata che circolano in India, Tata Motors è leader nazionale nel settore dei veicoli commerciali ed è in vetta alla classifica dei primi tre mar chi quanto a veicoli per

passeggeri. Per dimensione è anche il quarto costruttore al mondo di truck e il secondo costruttore di bus. Auto, bus e truck Tata vengono attualmente venduti in diversi Paesi in Europa, Africa, Me dio Oriente, Sud Asia, Sud Est Asiatico e America del Sud. Tata Daewoo Commercial Vehicle, sussidiaria al 100 per cento di Tata Motors, è il secon do produttore di veicoli commerciali pesanti e medi nella Corea del Sud. Nel corso dell’anno passato, ha registrato una decisa crescita nel mercato domestico e nelle esportazioni. In termini di volume, le vendite

ammontano a 11.899 unità nel periodo 2007-2008, con una crescita del 38 per cento rispetto al 2006-2007, quand’erano state pari a 8.588 unità. Questo ha permesso a Tata Daewoo Commercial Vehicle di incrementare il suo share di mercato dal 24,3 al 32,3 per cento nel segmento dei pesanti e dal 28,2 al 34,8 nel segmento dei medi. Nel caso delle esportazioni, le unità inviate all’estero nel 2008 sono state 3.000 della gamma pe sante (l’anno prima erano state 2.715 unità) e dunque Tata Daewoo Commercial Vehicle continua ad essere il più grande esportatore della Corea in que-

sto segmento. I ricavi inoltre sono cresciuti del 45 per cento. Tata Motors European Technical Centre è stato incorporato nel settembre 2005, come sussidiaria posseduta da Tata Motors. L’azienda rappresenta il marchio che fornisce design e progettazione, programma di gestione aziendale, test e validazione, ricerca e sviluppo di veicoli, incluso il supporto nel lancio dei prodotti, per favorire la produzione nei momenti della loro maggiore diffusione. Tata Motors European Technical Centre si è assunto anche l’importante compito di fornire prodotti automotive che rispondano contemporaneamente agli standard richiesti globalmente nei Paesi dove opera Tata. Attualmente l’azienda conta 180 dipendenti. Nell’ottobre 2008 ha acquisito una holding maggioritaria nell’azienda norvegese Miljobil Grenland, sviluppatore e produttore di componentistica per veicoli elettrici, in specie batterie agli ioni di litio.

MERCEDES-BENZ / FleetBoard consente di prenotare l’area di sosta mentre si viaggia

Operazione parcheggio sicuro Conviene a tutti la tranquillità dell’autista quando ha la necessità di fermarsi sulla strada. STOCCARDA - Ore di ricerca per trovare un posto libero per parcheggiare il truck, mentre non si vede l’ora di una meritata pausa riposo o di mangiare qualche boccone tranquilli, prima di riprendere il proprio lavoro. Quante volte abbiamo vissuto questa scena? Una speranza arriva ora dal progetto Setpos (Secure European Truck Parking Operational Services). Come parte di quest’ultimo, Daimler FleetBoard ha sviluppato un’applicazione che semplifica all’autista la ricerca di un posto libero per il suo truck. MAGGIORE SICUREZZA PER GLI AUTISTI E PER IL CARICO IN VIAGGIO Col progetto Setpos, l’obiettivo dell’Unione Europea è realizzare un network di aree di sosta sicure e confortevoli, in considerazione dei rischi per la sicurezza degli autotrasportatori e dei carichi in viaggio, oltre che per il fatto che al momento manca in Europa una rete di servizi confortevoli per la sosta in viaggio. La funzione - aggiunta al sistema mobile FleetBoard - consente tre applicazioni: una lista di motel con dettagli relativi alla possibilità di contatto, numero di spazi sosta, marchio del distributore di carburante, orari di apertura, aree protette in particolare per i camionisti; indicazioni su motel presenti nelle vicinanze o attorno alla propria destinazione, incluso il dato sugli spazi sosta liberi; prenotazione di un’area sosta a una certa data e a una certa ora. In sostanza, gli autotrasportatori avranno accesso a un database, attraverso il quale potranno sapere in tempo reale la disponibilità di un posto e di servizi in tutta la rete delle aree di sosta e potranno prenotare a distanza. Dati e meccanismi di prenotazione saranno resi disponibili sul proprio sistema informativo Truckinform. “La possibilità di riservare uno spazio sosta ha dichiarato Ralf Forcher, Managing Director di Daimler FleetBoard - darà benefici a diversi attori. Da una parte, l’utilizzo della capacità di ciascun

motel per i conducenti può essere meglio pianificato; dall’altra, gli autisti possono meglio pianificare la loro giornata di lavoro e mettersi alla guida senza l’assillante preoccupazione di trovare un posto libero per la sosta”. Per il momento non è ancora possibile sapere quando i clienti FleetBoard potranno utilizzare il nuovo servizio. Prima del risultato finale, occorre la valutazione del progetto pilota e la realizzazione di determinati prerequisiti tecnici essenziali, ad esempio la convergenza con i titolari di motel. Il primo esempio di Truckstop di Setpos è l’Etape completo di Valenciennes, all’uscita 20 dell’autostrada A2 tra Bruxelles e Parigi, nel Nord-est della Francia. Il Truck Etape di Valenciennes copre un’area totale di 70.000 m2 ed è in grado di accogliere 290 veicoli pesanti contemporaneamente. Il programma Setpos, progetto pilota europeo per la formazione di servizi di parcheggio sicuro riservati ai camion, ha lo scopo di realizzare un’estesa rete di aree di sosta sicure e accoglienti lungo tutta la rete del Ten-T (la Rete Transeuropea dei Trasporti). È nato su iniziativa della Commissione Trasporti dell’Unione dalla consapevolezza dei responsabili della politica comunitaria che il riposo tranquillo e la sosta sicura sono priorità ineludibili per la sicurezza personale e contro i rischi di incidenti. Si è articolato in questa prima fase attraverso la realizzazione di cinque progetti sperimentali. Entro il 2010 saranno costruite altre quattro aree di sosta riservate per i camionisti che corrispondano pienamente ai criteri di sicurezza, operabilità e alle dotazioni di servizi e infrastrutture prescritte dagli specialisti interpellati in proposito dalla Commissione Trasporti europea. Le cinque aree designate per il progetto pilota (dopo il Truck Etape a Valenciennes, l’Autohof Woernitz a Woernitz in Germania, il Gse Waterbrook, Ashford Truckstop ad Ashford, nel Regno Unito, il Rasthof Uhrsleben a Uhrsleben in Germania e il Verviers Pneus VPneus a Liegi in Belgio) costituiranno il modello per realizzare nuovi impianti conformi ai parametri designati o per aggiornare e mi-

gliorare quelli esistenti. Oltre a FleetBoard, fra gli altri partner del progetto che può usufruire di un finanziamento di 5,3 milioni di euro e ha una durata di 24 mesi - vi sono Adac, Asfinag, Autostrade, Tank & Rast, Veda and Telerout e altri. Daimler FleetBoard, fondata nel 2003, è una società affiliata interamente di proprietà del Gruppo Daimler e integra le esperienze pluriennali del ramo truck con il know-how nel settore dell’information technology. Dal lancio sul mercato dei servizi FleetBoard nel 2000, l’azienda, che ha ottenuto la certificazione Dekra, ha equipaggiato, dai dati di consuntivo di fine 2008, oltre 50.000 veicoli per oltre 1.000 società di spedizioni. SITUATA A STOCCARDA LA CENTRALE DI DAIMLER FLEETBOARD La centrale FleetBoard si trova a Stoccarda, in Germania. L’installazione dell’hardware FleetBoard viene eseguita da un team specializzato nell’officina di proprietà all’interno dello stabilimento di Wörth oppure direttamente nella sede del cliente. I rappresentanti di vendita di prodotti FleetBoard sono esperti di telematica e offrono consulenza e soluzioni oltre che in Germania e nel Regno Unito anche in Austria, Svizzera, Belgio, Lussemburgo, Paesi Bassi, Italia, Spagna, Francia, Polonia, Repubblica Ceca, Romania, Medio Oriente, Sudafrica e Brasile. FleetBoard conta attualmente oltre 140 dipendenti con la priorità di sviluppare soluzioni orientate al futuro per le attività quotidiane di società di trasporti e dipartimenti di logistica. Per i suoi servizi si avvale di modernissime tecnologie. Grazie alla comunicazione satellitare è possibile rilevare in ogni momento la posizione dei truck. I dati provenienti dai veicoli o destinati agli stessi vengono trasmessi con la moderna tecnologia di telefonia mobile, che ha il vantaggio di poter stabilire un collegamento con il veicolo ovunque sia disponibile una rete di telefonia mobile.


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Mercedes-Benz è un marchio Daimler.

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Cambio ECO Gear

Luci di stop adattive

Motori Euro 5 a 4 e 6 cilindri

Nuovo Sprinter Euro 5. Ci ispiriamo alla tecnologia più perfetta: la natura. Chi sceglie Mercedes-Benz Sprinter per autocaravan e motorhome, sceglie l’alta tecnologia che rispetta l’ambiente: nuovi motori diesel Euro 5 a 4 e 6 cilindri e cambio manuale ECO Gear a 6 marce. La massima potenza a bassi consumi con in più comfort e sicurezza d’avanguardia, grazie alle luci di stop adattive e alle funzioni dell’ADAPTIVE ESP® e del Trailer Stability Assist che consentono una perfetta stabilizzazione del veicolo e del rimorchio. 800 11 22 77


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LCV

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PEUGEOT / 300 KM A BORDO DEL NUOVO PARTNER FURGONE

Al fianco del professionista

Questi i concorrenti Citroën nuovo Berlingo Motore: HDi 92, 1.560 cc, potenza max 66 kW/92 cv a 4.000 giri/min, coppia max 215 Nm a 1.750 giri/min. Lunghezza 4.380 mm, carico utile max 850 kg.

Linee moderne, abitacolo confortevole ed ergonomico, motorizzazioni generose. Il nuovo Partner ha tutte le carte in regola per giocare un ruolo di primo piano nel combattuto mercato dei veicoli commerciali. Lo abbiamo provato nella versione equipaggiata con il prestazionale 1.6 16V HDi da 90 cavalli. Pietro Vinci

Fiat Doblò Cargo

MONZA - Presentato nella nuova generazione all’inizio dello scorso anno, Partner rappresenta al meglio lo spirito giovane del la gamma commerciali di Peugeot. La Casa francese ha infatti provveduto all’ampliamento e al rinnovamento della sua famiglia di veicoli per i professionisti, immettendo sul mercato mezzi in grado di rispondere al meglio alle complesse esigenze e alle diversificate richieste del mondo del lavoro. Una gamma che, partendo dal Bipper e arrivando fino al Boxer, passando per Ranch, Partner ed Expert, offre vari volumi di carico compresi tra 2,5 e 17 metri cubi. Il nuovo Partner è l’erede del Ranch. Lo abbiamo testato in versione furgone lamierato tre posti, con motorizzazione Diesel 1.6 16V HDi da 90 cv. Un percorso di prova di circa 300 chilometri, suddivisi tra strade urbane ed extraurbane, ci ha permesso di valutare a fondo le sue caratteristiche e di apprezzarne la qualità. Prima di salire a bordo, ci fer miamo a osservare lo stile del Partner. Le linee fluide ed equilibrate gli conferiscono un aspetto dinamico ma anche particolarmente robusto. Il suo design è accurato, moderno, con la parte posteriore che è immediatamente riconducibile alla mission di piccolo furgone da lavoro con un’ottimale capacità di carico. Il posteriore, dalle forme leggermente arrotondate, presenta la soluzione delle due porte a battente asimmetriche, di facile apertura e comode per le operazioni di carico e scarico della merce trasportata. Hanno un’aper tura compresa tra 90° e 180°. Partner è disponibile in due varianti di lunghezza - 4,38 e 4,63 m - per un unico passo di

Motore: 1.3 Multijet 16V, 1.248 cc, potenza max 55 kW/ 75 cv a 4.000 giri/min, coppia max 190 Nm a 1.750 giri/min. Lunghezza 4.253 mm, volume di carico 3,2 metri cubi.

Renault New Kangoo Express Motore: 1.5 dCi, 1.461 cc, potenza max 63 kW/85 cv a 3.750 giri/min, coppia max 200 Nm a 1.750 giri/min. Lunghezza 4.213 mm, volume di carico max 3.500 decimetri cubi.

2,73 m. La versione oggetto del nostro test è quella con lunghezza di 4,38 m. L’altezza è di 1,8 metri. Le capacità del Partner, già nella versione corta, lo posizionano tra i migliori del suo segmento di riferimento. Il volume utile è di 3,3 metri cubi e la capacità di carico arriva fino a un massimo di 850 kg; la larghezza interna in corrispondenza dei passaruota di 1,23 m permette di caricare un euro pallet mentre la soglia di carico è pari a 0,584 m. Pur offrendo capacità di carico elevate, il nuovo Partner conserva comunque dimensioni relativamente compatte che gli assicurano un utilizzo polivalente e lo rendono adatto a muoversi facilmente nei centri del le città e nelle zone industriali. Lo spazio di carico è stato progettato con una cura particolare per offrire facilità di utilizzo e robustezza. In questo mo-

do, l’interno è protetto contro gli urti dei carichi trasportati. Le pareti laterali sono dotate di un rivestimento completo sotto la linea di cintura della carrozzeria e un tappeto sintetico protegge le rifiniture superiori del pianale. Il pianale ha sei anelli di ancoraggio solidi e pratici per il fissaggio della merce trasportata e una paratia, con la parte bassa in lamiera e la parte alta con griglia, separa la cabina di guida dal vano di carico. La porta laterale scorrevole sul lato destro, larga 640 mm e alta 1.100 mm, è interamente lamierata. La praticità è abbinata anche alla sicurezza grazie alla chiusura selettiva delle porte. Un pulsante sulla plancia, con led di visualizzazione, consente di bloccare o sbloccare la zona di carico indipendentemente dalla cabina. Questo pulsante completa quello di sbloccaggio centralizzato.

All’interno, Peugeot Partner è perfettamente in sintonia con i moderni requisiti di comfort richiesti anche ai veicoli commerciali. La plancia, dalla forma alta e larga, presenta una consolle centrale di grandi dimensioni e ben strutturata nella presentazione. Due aeratori e due aperture di forma circolare delimitano i contorni della consolle e contribuiscono alla percezione di qualità della cabina. Il cruscotto di dimensioni generose, con i quadranti ben leggibili, contribuisce alla sensazione di sicurezza percepita a bordo. Per trovare la giusta posizione di guida un aiuto prezioso viene dal volante regolabile in altezza e profondità e dal sedile registrabile in altezza. La leva del cambio sulla plancia è a por tata di mano, così come i comandi. Non mancano gli utilissimi vani portaoggetti. A bordo di Partner, la visibilità è garantita

La carta d’identità Nome: Partner Cognome: Peugeot Motore: Diesel 1.6 16V HDi, cilindrata 1.560 cc, potenza massima 66,2 kW/90 cv a 4.000 giri/min, coppia massima 215 Nm a 1.750 giri/min Cambio: manuale 5 marce Pneumatici: anteriori e posteriori 195/65 R15 91T Sospensioni: avantreno tipo pseudo Mac Pherson, con bracci inferiori triangolati, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barra antirollio; retrotreno a bracci tirati con traversa deformabile, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barra antirollio. Freni: a disco su tutte le ruote, anteriori ventilati con diametro di 283 mm; posteriori pieni di 268 mm Dimensioni: lunghezza 4,38 m, larghezza 1,81 m, altezza 1,80 m e passo di 2,72 m Volume di carico: 3,3 metri cubi Carico utile: max 850 kg Masse: 1.080 kg max (anteriore); 1.050 kg max (posteriore) Velocità max: 160 km/h Accelerazione 0-100 km/h: 13,8 s Consumi (litri/100 km): urbano 7, extraurbano 5,1, combinato 5,8 Emissioni CO2: 153 g/km Diametro di sterzata: 11,5 m (tra i muri); 11 m (tra i marciapiedi)

Lo spazio di carico è stato progettato per offrire facilità di utilizzo e robustezza. L’interno è protetto contro gli urti dei carici trasportati e il pianale ha sei anelli di ancoraggio per il fissaggio della merce.

Volkswagen Caddy Motore: 1.9 TDI, 1.896 cc, potenza max 77 kW a 4.000 giri/min, coppia max 250 Nm a 1.900 giri/min. Lunghezza 4.405 mm, volume di carico 3,2 metri cubi.

dalla consistente superficie vetrata. L’ampio parabrezza inclinato contribuisce notevolmente a questa sensazione. Dell’ampia e moderna gamma di quattro motorizzazioni a disposizione del Partner, abbiamo testato il 1.6 16V HDi da 66,2 kW/90 cv che, abbinato al cambio manuale a cinque marce, consente un utilizzo del mezzo flessibile e prestazionale. L’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 13,8 secondi e la velocità massima, proporzionata alla natura del veicolo e al suo utilizzo prevalente, è di 160 km/h. Con un consumo in urbano di 7 litri/100 km, che scendono a 5,1 litri nell’extraurbano e a 5,8 litri nel combinato, questo propulsore associa anche un indubbio rendimento ecologico, confermato anche dal valore delle emissioni di CO2 pari a 153 g/km. L’avantreno del nuovo Partner è di tipo pseudo Mac Pherson, con bracci inferiori triangolati, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici e barra antirollio. Integra tutto il know-how di Peugeot in termini di tenuta di strada ed è stato sottoposto ad adattamenti specifici per un uso professionale. Il retrotreno si compone di una traversa deformabile completata da molle elicoidali, ammortizzatori i draulici e da una barra antirollio. È stato modificato opportunamente per consentire il posizionamento obliquo degli ammortizzatori, in modo da salvaguardare il volume interno uti-

le. Questo posizionamento permette di limitare l’ingombro dei passaruota nella zona di carico, con il vantaggio immediato di poter caricare un europallet. Destinato al trasporto di un carico che, come si è detto, può raggiungere 850 kg, Partner ha ammortizzatori dimensionati per rispondere a quest’esigenza di peso a bordo, ma anche per resistere a utilizzi in condizioni di guida su strade dissestate, come ad esempio quelle di un cantiere. Per manovrare senza difficoltà, il servosterzo ad assistenza variabile del Partner è un prezioso alleato: quello disponibile per la versione dotata di motorizzazione 1.6 16V HDi 90 cv è costituito da una pompa a portata differenziata che modula la servo assistenza in funzione del regime del motore. L’impianto frenante, pronto alla risposta, ha quattro freni a disco per assicurare prestazioni efficaci, con qualsiasi livello di ca rico. Il diametro dei dischi anteriori ventilati è di 283 mm mentre quello dei dischi posteriori pieni è di 268 mm. Di serie è presente l’ABS con ripartitore elettronico di frenata e assistenza alla frenata d’emergenza. L’accensione automatica delle luci d’emergenza, in caso di forte decelerazione, è presente anche con il sistema ABS. Consente di limitare i rischi di collisione avvisando tempestivamente i veicoli che sopraggiungono, in caso di frenata brusca o di frenata d’emergenza.


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CONTINENTAL / HANS-JOACHIM NIKOLIN IN ITALIA PER RINFORZARE LA STRATEGIA DI CRESCITA

Continental “cavalca” la crisi Il Presidente di Continental Rubber Group, nonché membro del Consiglio d’Amministrazione di Continental AG, quest’estate ha trascorso un periodo in Italia. scita. Stiamo parlando di 48 progetti con data d’inizio entro il 2013, di 38 miliardi di euro d’investimento, il cui 46 per cento è rappresentato da fondi già disponibili. Per noi si tratta di una sfida, che andremo ad affrontare con ingegneria tedesca, innovazione ma anche dati alla mano”.

Massimiliano Campanella MILANO - Obiettivo: rinforzare la strategia di crescita del marchio Continental nel mercato italiano, diventato ormai saldamente il numero uno in Europa per pneumatici autocarro, a discapito della fortissima crisi che pervade il settore del trasporto. Questa la motivazione per cui, quest’estate, Hans-Joachim Nikolin, Presidente di Continental Rubber Group e membro del Consiglio d’Amministrazione di Continental AG, ha trascorso un periodo in Italia. Nel quadro della visita al management italiano, abbiamo incontrato il dottor Nikolin unitamente ad Alessandro De Martino, Amministratore Delegato di Continental Italia, e Daniel Gainza, Direttore Commerciale di Continental CVT e Responsabile del Centro Studi Continental Autocarro. L’autotrasporto continua a essere in testa alla crisi economica mondiale e ne risente fortemente anche l’indotto: che sta succedendo? A quando una ripresa? E come ne usciremo? “Il mercato Italia - ha dichiarato Nikolin - ha tutte le opportunità per uscirne vincitore. Non si possono nascondere le difficoltà. Le immatricolazioni di autocarri al di sopra delle 3,5 t di ptt

LA FORZA DI UN GRANDE GRUPPO Alessandro De Martino, Amministratore Delegato di Continental Italia.

Hans-Joachim Nikolin (a sinistra), Presidente di Continental Rubber Group e membro del Consiglio d’Amministrazioned i Continental AG, e DanielG ainza, Direttore Commerciale di Continental CVT e Responsabile del Centro Studi Continental Autocarro.

Con Hans-Joachim Nikolin abbiamo fatto un excursus nel mondo dei pneumatici che vive un periodo nerissimo e abbiamo viaggiato all’interno della struttura organizzativa di uno dei principali operatori del settore. nel primo quadrimestre dell’anno sono letteralmente crollate, in tutte le regioni italiane, sia pure con qualche diversificazione. Ad esempio, nelle regioni del centro la perdita è stata più contenuta: siamo a -20,4 per

cento, soprattutto grazie al Lazio, che con una variazione negativa del 3,6 mantiene sostanzialmente i numeri del periodo gennaio-aprile 2008, anzi vede aumentare del 43 per cento le unità immatricolate tra

le 3,5 e le 16 t, dalle 245 del 2008 alle 351 di quest’anno. Ma un dato positivo arriva anche da Basilicata, Umbria e Friuli, regioni dove la variazione in questa gamma è positiva. Certo sul versante opposto registriamo il dato pesante della Valle d’Aosta: una variazione del 72,1 per cento nella gamma pesante che vuol dire una perdita secca da 43 unità nel 2008 alle 12 di quest’anno, ma ragioniamo su numeri di minore entità. Ad ogni modo, nella media la variazione negativa del mercato totale è del 21,5 per cento nella gamma tra le 3,5 e le 16 t e del 41,1 nella gamma pesante”. Allora il 2009 non mostra se-

gnali di vera ripresa. E come sta andando per il settore dei pneumatici? “La recessione - ci ha risposto Nikolin - colpisce tutti i settori dell’economia. L’immatricolazione di veicoli commerciali nell’UE è crollata del 37 per cento nei primi quattro me si del l’anno e a soffrire di più sono stati i veicoli industriali pesanti, con un decremento del 43 per cento. Di conseguenza, anche il mercato europeo dei pneumatici truck è calato del 45 per cento da gennaio ad aprile. Del resto, tolti gli equipaggiamenti del trasporto pesante, i nuovi ordini industriali nell’Europa dei 27 sono calati del 30 per cento nel primo trimestre e il Pil è atteso in

calo del 4 per cento quest’anno”. Insomma, la crisi non si nasconde ma il dottor Nikolin pun ta l’attenzione anche su quei pochi, piccoli segnali di ripresa “che pur ci sono”, perché “il mondo del trasporto - ha aggiunto il Presidente di Continental Rubber Group - deve risalire, il problema è capire quando ciò avverrà. Il comparto del trasporto su strada è stato uno dei primi a subire le conseguenze della crisi in Europa. Fatte 100 le immatricolazioni di truck nel 2003, c’è stato un crescendo fino al 2007, quando si è arrivati a quota 126. Nel 2008 siamo scesi a 114,6, comunque al di sopra dei 113,8 del 2005 ma già sotto i 117 del 2006. Quest’anno, nel primo quadrimestre eravamo sotto 100, ovvero a 97”. PICCOLI SEGNALI DI RIPRESA Da quest’annus horribilis il mercato italiano ha le potenzialità per uscirne rafforzato? “Con il 77 per cento dei camion e degli autobus appartenenti a compagnie aventi dai 5 ai 500 veicoli - ha proseguito il dottor Nikolin - gli operatori italiani del trasporto su strada continuano a dare prova di grande resistenza, sia alla concorrenza esterna che alle difficoltà economiche. Il programma strategico delle infrastrutture nel bacino del Mediterraneo rappresenta un indubbio potenziale di cre-

Ovvero quale ingegneria e quali dati? “Nel mondo - ci ha risposto Hans-Joachim Nikolin - possiamo contare su circa 190 sedi per la produzione, la vendita e la ricerca e sviluppo in 35 Paesi, oltre alla nostra sede centrale di Hannover. Le nostre divisioni danno forma alle megatendenze dell’industria automotive. Oltre all’Executive Board, presieduto dal dottor Neumann, troviamo sei divisioni, tre nell’Automotive e altrettante nel Rubber. Nel primo caso: Chassis e Sicurezza, Gruppo propulsore e Interni; nel secondo: Pneumatici passenger e light truck, ContiTech e Pvc (Pneumatici veicoli commerciali), di cui io sono responsabile capo. In questo modo, ogni volta che occorre affrontare un problema o una sfida, vengono coinvolte le divisioni direttamente interessate. Ad esempio quando si tratta di mobilità sicura, di migliorare i sistemi di sicurezza, vengono coinvolte Chassis e Sicurezza, Interni, Pneumatici e ContiTech. Se si tratta di preservare le risorse naturali e quindi occuparsi di mobilità sostenibile, Chassis e Sicurezza verrà sostituita nelle divisioni coinvolte dal Gruppo propulsore. Se si tratta di occuparsi della sofisticata gestione delle informazioni all’interno del veicoli e pensare alla mobilità intelligente, l’unica divisione chiamata ad agire è Interni. Se infine parliamo di veicoli e, nel nostro caso, della previsione di crescita della domanda di mobilità personale, le divisioni coinvolte so no Chassis e Sicurezza, Grup po propulsore, Interni, Pneumatici e ContiTech”.

Con 361.000 pneumatici truck venduti, superata la Germania

Italia primo mercato europeo MILANO - L’Italia per Continental è divenuta il primo mercato europeo per i pneumatici per autocarro. Nei primi quattro mesi dell’anno, in Italia sono stati venduti 361.000 pneumatici contro i 336.00 venduti in Germania. “A dispetto della fortissima crisi che pervade il settore - ha messo in evidenza il dottor Nikolin - gli operatori italiani hanno dato prova di resistenza sia alla concorrenza esterna che alle difficoltà economiche. Per loro potrebbero presto concretizzarsi nuove opportunità, grazie alla posizione strategica dell’Italia nel cuore del Mediterraneo, posizione ideale per divenire la principale piattaforma di distribuzione per un mercato composto da 769 milioni di persone”. Il primato italiano viene, però, ottenuto in un periodo di forte crisi per l’autotrasporto, come testimoniano i cali del 37 e del 43 per cento nelle immatricolazioni di veicoli commerciali e di veicoli industriali nei Paesi dell’Unione Europea nei primi quattro mesi del 2009. Ma nel medio/lungo periodo le prospettive per il trasporto su strada restano promettenti. La Commissione Europea

Da parte dei trasportatori una considerazione sempre maggiore per i pneumatici truck di Continental.

prevede una crescita del trasporto merci fino al 63 per cento entro il 2030 nei maggiori Paesi Ue. Da evidenziare, poi, che il trasporto su strada rappresenta già oggi l’85 per cento del trasporto interno totale in Europa. Camion e rimorchi, che viaggiano su oltre 10 milioni di pneumatici, trasportano in media 70 kg di merci per ciascun cittadino europeo ogni giorno. “Continental - ha dichiarato il dottor Alessandro De Martino, amministratore delegato di Continental Italia continua a credere molto nelle grandi potenzialità del mercato dei pneumatici per veicoli industriali in Italia, per questo è impegnata a fondo per proporre prodotti di alta qualità caratterizzati da standard di sicurezza al di sopra della media e volti al futuro. Una delle nostre responsabilità chiave, poi, è la protezione dell’ambiente a cui diamo un grande contributo, mettendo in campo tecnologie di ultima generazione per massimizzare l’utilizzo di materie prime rinnovabili e per ridurre ulteriormente CO2 e altre emissioni inquinanti risultanti dai processi manifatturieri”.


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MARANGONI / OLTRE SESSANT’ANNI D’IMPRESA PER IL GRUPPO DI ROVERETO

Professionisti del ricostruito Il mese scorso l’azienda ha presentato una monografia dedicata alla sua storia, che ha origini nel 1945, quando papà Giuseppe gestiva un’officina di riparazione pneumatici. Oggi Marangoni è il naturale interlocutore di chi cerca affidabilità nei pneumatici per usi commerciali e industriali. Massimiliano Campanella ROVERETO - Oltre 60 anni di impresa: una tappa importante nella mobilità del nostro Paese. Il mese scorso Marangoni, azienda operativa in diversi settori dell’industria del pneumatico, ha presentato la monografia “Marangoni: storia di un’industria”. Un volume che dimostra da una parte come il management del colosso di Rovereto con tinui a essere saldo nelle sue radici, ma dall’altra come il gruppo sia divenuto, gradualmente, negli anni, una realtà internazionale, operativa a 360 gradi nei vari segmenti legati al pneumatico, dalla progettazione e produzione di macchinari e di tecnologie per le industrie del settore allo sviluppo di sistemi avanzati per la ricostruzione, dal la produzione di pneumatici nuovi alla ricostruzione di pneumatici di ogni genere, dalla commercializzazione all’utente finale allo smaltimento eco-compatibile dei prodotti esausti. UNA CRESCITA LINEARE Nato praticamente dal nulla per la passione e il coraggio dei fondatori, nel corso degli anni il gruppo Marangoni è diventato, grazie all’intraprendenza e alla lungimiranza di chi lo ha diretto, un punto di riferimento per l’imprenditoria italiana. Dal 1945, data d’inizio dell’attività di riparazione pneumatici, il gruppo Marangoni ha avuto una crescita lineare fino alla nascita di un grande gruppo industriale: dalla piccola officina artigiana ai tentativi di rigenerazione dei pneumatici, dalla progettazione dei primi strumenti per la ricostruzione ai brevetti di macchine tecnologicamente all’avanguar dia, dall’espandersi dell’at tività dapprima all’ambito provinciale e regionale al raggiungimento di una dimensione

Un compleanno davvero importante: lo stabilimento Marangoni di Rovereto è da sessant’anni punto di riferimento per tutti gli operatori del settore trasporto e mobilità di cose e persone. internazionale e all’inaugurazione di nuove sedi e siti produttivi un po’ in tutto il mondo. “Ripercorrere 60 e più anni di storia del gruppo Marangoni ha dichiarato Mario Apolloni, manager del gruppo - è interessante per più di un motivo. Significa innanzitutto osservare da una prospettiva privilegiata un bell’esempio di imprenditoria familiare. Oggi, dopo oltre 60 anni di attività, siamo una delle poche aziende al mondo ad adottare un approccio a 360 gradi al prodotto pneumatico. L’insieme fortemente integrato delle nostre attività copre l’intero ciclo di vita del pneumatico”. La prima tappa della storia del gruppo Marangoni - iniziata e svoltasi tutta in quel di Rovereto - è dunque il 1945, anno dell’inizio dell’attività di ripa-

razione dei pneumatici nell’officina in corso Bettini, a Rovereto. Quando vi entrarono Carlo aveva 15 anni, Mario 14 e Luciano 13. Tutti e tre al fianco di papà Giuseppe, messi da parte, prematuramente, giochi e sva ghi infantili: occorreva scor ciar si le maniche. Nel 1955 l’inizio della nuova attività di ricostruzione della sede di piazza Macallè. In pochi ci credevano, ma per i Marangoni tale scelta rap pre sentava una necessità. Erano gli anni della guerra di Corea, che faceva venire meno la gomma naturale: i pneumatici dovevano durare il più possibile. La scelta fu azzeccata, in un periodo storico nel quale la domanda di pneumatici era in costante ascesa. A maggior ragione in Trentino, dove per la costruzione della galleria Adige Garda i camion

impegnati continuavano a chiedere pneumatici ricostruiti. Nel 1957 la costituzione della società Fratelli Marangoni e, nel 1959, delle società Marangoni Pneumatici (produzione pneumatici), Marangoni Meccanica (macchinari per la produzione dei pneumatici) e Pneumarket (commercializzazione dei pneumatici). Nel 1960 la produzione viene trasferita nell’impianto del Follone, che cominciò ad assumere i primi operai. Nel 1969 viene aperto il nuo vo stabilimento Marangoni Pneumatici in via del Garda. Nel 1973 iniziano gli studi per la ricostruzione a freddo dei pneumatici. Nel 1976 viene a per to lo stabilimento Marangoni Tread a Ferentino, in provincia di Frosinone. Nel 1977 iniziano gli studi per la produzione di

pneumatici nuovi. Nel 1984 viene costituita la Marangoni, società capo-gruppo del l’hol ding. Nel 1985 viene installato il primo termovalorizzatore nel lo sta bi limento Marangoni Pneu matici di Rovereto. Nel 1986 ha inizio la produzione di gomme piene per usi industriali. Nel 1989 viene costituita la società Marangoni Tyre per la produzione di pneumatici vettura ad Anagni, sem pre nel Frusinate. Nel 1989 Marangoni Pneumatici è il primo ricostruttore italiano a ottenere le certificazioni europee Ece Onu 108 e 109. Nel 1990 viene acquisita la Ellerbrock di Amburgo. Seguono quattro inaugurazioni: nel 1993 il nuovo stabilimento Ellerbrock a Henstead, vicino Hurzburg; nel 2002 lo stabilimento Marangoni Tread do Brasil a Belo Horizonte; nel 2003 lo stabilimento Marangoni Tread North America a Nashville, nel Tennessee; nel 2006 la nuova sede Marangoni Meccanica, a Rovereto. Il resto è cronaca. Nel 2007 viene costituito il Centro Ricer ca Avan zata e Sviluppo e aperto l’ufficio di rappresen tanza a Shangai. L’anno scorso è stata costituita la società Marangoni Trading Shangai e, que st’anno, vie ne av viato lo stabilimento Marangoni Industrial Tyres nello Sri Lanka. UN VALIDO INTERLOCUTORE Da 60 anni Marangoni si pone come interlocutore di chi cerca affidabilità nei pneumatici per usi commerciali e industriali. È proprio il lungo e costante rapporto con utilizzatori e gestori di autotreni, di macchine per il movimento terra, di carrelli per la movimentazione del le merci e di molte altre tipologie di mezzi pesanti che ha spinto Marangoni a concentrare in un’unica divisione le risorse tecniche e le competenze commerciali necessarie per soddisfare le esigenze di

Mario Apolloni, manager del Gruppo Marangoni. chi, sulla qualità e sulla durata dei pneumatici, costruisce il suo successo professionale. La storia del gruppo Marangoni nel settore della ricostruzione del pneumatico è un po’ diversa dagli altri, quasi capovolta: Marangoni ha iniziato a offrire un prodotto di qualità partendo dal pneumatico ricostruito, per poi completare la sua gamma offrendo anche pneu matici nuovi per veicoli pe santi e industriali. Questo importante processo d’integrazione è stato reso possibile dalla relazione di fiducia sviluppata con la clientela nel corso degli anni, grazie a un servizio affidabile e qualitativamente impareggiabile. La forte motivazione che anima tutto il personale dell’a zienda, i rapporti di partnership stabiliti con i fornitori e il costante confronto con l’offerta più qualificata ha reso possibile lo sviluppo di una vasta gamma di pneumatici ricostruiti e nuovi per una grande varietà di utilizzi. Il ciclo produttivo di ricostruzione Marangoni fa scuola da 60 anni: per la scelta delle mescole e dei battistrada, per il sistema di ispezione delle carcasse (Shearografia), per la certificazione Iso 9001 acquisita tanti anni fa, tutto effettuato nel rispetto dell’ambiente grazie a un imponente sistema di termovalorizzazione che non inquina e che trasforma i pneumatici non ricostruibili in energia elettrica. La divisione produce e commercializza pneumatici ricostruiti certificati Tüv per autotrasporto pesante e movimento terra. Con il marchio Marix Ecology produce e commercializza, come leader mondiale, pneumatici ricostruiti per autovetture, fuoristrada 4x4 e trasporto leggero anch’essi certificati Tüv. I cicli di ricostruzione avvengono negli stabilimenti dislocati a Rovereto e Feltre, tra i più gran di e avanzati al mondo.

Esclusivo sistema per la ricostruzione a freddo

Ringtread reinventa la ruota

Alta tecnologia e organizzazione ben strutturata caratterizzano l’attività delle varie divisioni, tra cui una dedita alla produzione di pneumatici ricostruiti.

ROVERETO - Nel settore della ricostruzione del pneumatico, Marangoni ha saputo sviluppare soluzioni tecnologiche all’avanguardia, conquistando una posizione di leadership e diventando un punto di riferimento a livello mondiale. Un esempio per tutti è l’esclusivo sistema Ringtread per la ricostruzione a freddo, col quale Marangoni, grazie a un know-how esclusivo, ha sviluppato su scala mondiale uno standard fatto non solo di materiali, macchinari e accessori per la ricostruzione, ma di una qualificata serie di servizi tecnici e di marketing attraverso i quali supportare la rete dei suoi partner. Lo sviluppo di quest’area di business ha avuto inizio negli anni Settanta ed è proseguita ininterrottamente dapprima sui mercati europei per poi approdare sui mercati del Nord e del Sud America con sedi commerciali e unità produttive in Brasile e Usa. Il mercato dei pneumatici ricostruiti per autocarro è in continua crescita perché risponde a esigenze reali: quelle dei professionisti della strada che hanno bisogno di sicurezza, comfort e controllo dei costi d’esercizio, unitamente a quella della salvaguardia dell’am-

biente. L’evoluzione delle tecnologie nella ricostruzione, sia a caldo sia a freddo, garantisce oggi al pneumatico ricostruito affidabilità, durata e prestazioni pari a quelle dei pneumatici nuovi, con un risparmio del 50 per cento sui costi di esercizio di una flotta. Il processo di ricostruzione consente inoltre di recuperare il 75 per cento delle materie prime utilizzate nel pneumatico nuovo: risorse naturali co me la gomma, il petrolio, l’acciaio e le fibre vengono reimmesse nel ciclo produttivo evitando la dispersione nell’ambiente di migliaia di tonnellate di carcasse non biodegradabili. Tutto questo è possibile grazie ad una ricostruzione di qualità che utilizzi materiali e tecnologie all’avanguardia, come quelle prodotte da Marangoni, premiate con le certificazioni Uni-En Iso 9001 e 14001. Ringtread è l’unico battistrada prestampato per la ricostruzione che ha la forma della ruota. Privo di giunte, aderisce perfettamente alla carcassa senza tensioni o deformazioni, riduce i tempi di lavorazione e gli scarti, e le sue prestazioni possono eguagliare e superare quelle del pneumatico nuovo.


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MOBILITÀ Lino Sinari VIENNA - Emissioni zero, massima silenziosità di funzionamento e rispetto per le risorse energetiche: con il nuovo Citaro FuelCell-Hybrid, Mercedez-Benz spalanca le porte al futuro dei sistemi di propulsione degli autobus urbani. È stato presentato in anteprima mondiale a Vienna lo scorso giugno in occasione del congresso mondiale dell’UITP, l’Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico. Con Citaro FuelCell-Hybrid il futuro è già qui: in breve tempo il prototipo lascerà spazio a una serie limitata. L’anno prossimo ad Amburgo avrà inizio una maxisperimentazione con dieci Citaro FuelCell-Hybrid realizzati appositamente per la clientela. L’obiettivo è quel lo di avviare altre sperimentazioni con i clienti a livello europeo. Il primo autobus a celle a combustibile ibrido di MercedesBenz integra nel proprio concetto innovativo elementi degli autobus a celle a combustibile già collaudati, elementi del Citaro G BlueTec Hybrid a pro pulsione diesel ed elettrica e innovazioni tecniche volte a definire nuovi standard in materia di guida. Da questa base nasce un autobus urbano vincente, il Mercedes-Benz Citaro. Nell’ambito dell’iniziativa mondiale “Shaping Future Transportation” promossa da Daimler AG, Citaro FuelCellHybrid rappresenta un ulteriore passo avanti verso una guida a emissioni zero. Il rapido aumento del numero delle zone a traffico limitato, le discussioni in parte emotive sulle emissioni di particolato dei veicoli e sulla presenza delle polveri sottili nelle città, i limiti d’immissione di ossido di azoto fissati dall’Unione Europea per il prossimo anno e lo shock dei prezzi del petrolio del l’estate scorsa non sono altro che alcuni dei tanti indicatori di un’aumentata necessità di propulsioni a emissioni zero che siano nel contempo ecosostenibili. La risposta di Mercedes-Benz si chiama Citaro FuelCell-Hybrid. La sua caratteristica più saliente è il funzionamento assolutamente rispettoso dell’ambiente: durante la marcia non emette alcuna sostanza nociva e pressoché alcun rumore. Questo lo rende particolarmente indicato per i centri urbani e le metropoli a elevato tasso d’inquinamento. Citaro FuelCell-Hybrid non è altro che il logico passo avanti, peraltro già annunciato, verso un trasporto pubblico locale a emissioni zero e rappresenta un’importante pietra miliare per la mobilità di domani. Inoltre, il perfezionamento della recente tecnologia dei sistemi di propulsione con celle a combustibile ha consentito un considerevole aumento della redditività, tanto che i progettisti di Citaro FuelCell-Hybrid si aspettano una drastica riduzione dei consumi d’idrogeno, stimata intorno al 50 per cento, rispetto agli autobus con celle a combustibile della prima generazione. Questa tecnologia ormai matura e affinata sotto tutti i punti di vista si avvia quindi a grandi passi verso la produzione in serie. A una durata delle celle a com bustibile nettamente maggiore, pari almeno a 6 anni o a 12.000 ore di funzionamento, si aggiunge una ridotta necessità di manutenzione: sia le celle a combustibile che le batterie e i motori elettrici praticamente non

EVOBUS / ANTEPRIMA DEL MERCEDES-BENZ CITARO FUELCELL-HYBRID

È già oggi il futuro del trasporto pubblico Con il nuovo Citaro FuelCell-Hybrid, il marchio di Stoccarda spalanca le porte al futuro dei sistemi di propulsione degli autobus urbani. Il peso ridotto di una tonnellata rispetto al precedente modello

Un grande aiuto per i bassi consumi VIENNA - Alla riduzione dei consumi ha contribuito sicuramente anche la riduzione della massa: nonostante le batterie supplementari, il MercedesBenz Citaro FuelCell-Hybrid pesa a vuoto circa 13,2 tonnellate, ovvero 1 tonnellata in meno rispetto al suo predecessore. La capacità del vano passeggeri è quindi proporzionalmente maggiore. Anche la mancanza del cambio automatico, l’introduzione di stack di celle a combustibile più leggeri e di un sistema di raffreddamento più compatto hanno contribuito a contenere considerevolmente i pesi. A ciò si è aggiunta una ridotta riserva d’idrogeno che, tuttavia, non ha compromesso l’autonomia. In funzione della configurazione del terreno questa passa infatti da circa 200 km a circa 250 km. I valori registrati, proprio come le prestazioni di guida, corrispondono quindi a quelli di un autobus diesel tradizionale.

ne necessitano. Inoltre, diversamente da quanto accade per gli attuali autobus con celle a combustibile, in futuro gli interventi di manutenzione e assistenza verranno eseguiti da personale tecnico specializzato dell’azienda di trasporti pubblici interessata. Il nuovo Mercedes-Benz Citaro FuelCell-Hybrid porta dentro di sé i geni del collaudato Citaro con propulsione con celle a combustibile, quelli del suo progenitore, il Nebus, e quelli dell’attuale Citaro G BlueTec Hybrid, dando loro una nuova forma e definendo nuovi standard in materia di sviluppo dei sistemi di propulsione degli autobus urbani. Analogamente al Citaro con propulsione con celle a combustibile della prima generazione, an che la tecnologia di Citaro FuelCell-Hybrid è montata sul tetto rinforzato dell’autobus, sotto un elegante rivestimento, in modo estremamente compatto.

Nella parte anteriore sono alloggiati i serbatoi dell’idro geno compresso. Tali contenitori sono gli unici elementi mutuati direttamente dalla generazione di autobus precedente, tutti gli altri componenti sono stati oggetto di un intenso lavoro di rielaborazione. Dal momento che il sistema di propulsione di Citaro FuelCell-Hybrid consente di ridurre considerevolmente i consumi, è stato possibile portare da nove a sette il numero dei serbatoi, con una capacità totale di 35 kg d’idrogeno. Proprio dietro le bombole di idrogeno sono alloggiate le batterie di trazione con tecnologia agli ioni di litio, un’anteprima mondiale per gli autobus con celle a combustibile. Gli accumulatori offrono una capacità di 27 kWh, sufficiente per l’azionamento dei motori elettrici con 120 kW costanti. Grazie alla corrente prodotta dagli accumulatori di e nergia, il Citaro FuelCell-

Oltre che sulla riduzione dei rischi e sull’affidabilità, i progettisti della prima generazione di autobus con celle a combustibile si erano concentrati soprattutto sul funzionamento. Una volta dimostrata l’affidabilità di funzionamento nel lungo periodo, l’attenzione si è spostata sull’ottimizzazione dei consumi e in generale sulla redditività dell’autobus. In questo contesto si colloca anche un ulteriore incremento dell’affidabilità e della durata. Le valvole di dosaggio dell’idrogeno ora soddisfano anche esigenze particolari per l’utilizzo su un veicolo stradale quali l’elettronica di potenza. Le unità non sono solo comandate a seconda delle necessità, ma vengono anche sollecitate individualmente, con delicatezza, in modo da incrementarne la durata. Anche la disponibilità di due fonti di energia contribuisce a ridurre al minimo la sollecitazione del gruppo propulsore.

Hybrid è in grado di percorrere distanze ancora maggiori affidandosi esclusivamente alle batterie. Dal momento che le batterie agli ioni di litio funzionano al meglio all’interno di un intervallo di temperatura compreso tra i 15 e i 55 °C, le batterie vengono raffreddate ad acqua, garantendo prestazioni e un’efficienza sempre eccellenti. Dietro il climatizzatore del vano passeggeri, situato al centro del tetto, batte il cuore del gruppo propulsore del Citaro FuelCell-Hybrid, ovvero due stack di celle a combustibile. Gli stack sono disposti uno accanto all’altro, ma funzionano in modo indipendente. Anch’essi producono corrente per for nire ai motori elettrici una potenza continua di 120 kW. Ogni stack contiene 396 celle a combustibile singole. Tra uno stack e l’altro sono montati gli impianti di dosaggio dell’idrogeno e il condotto di alimentazione dell’aria per le celle a

combustibile. Gli stack di celle a combustibile di Citaro FuelCell-Hybrid si differenziano notevolmente dagli stack montati sugli autobus della generazione precedente. La loro durata, pari almeno a sei anni, è stata incrementata del 50 per cento. Anche il rendimento è considerevolmente superiore: rispetto alla prima generazione, che faceva registrare valori di rendimento compresi tra il 38 e il 43 per cento, la generazione attuale garantisce un rendimento compreso tra il 51 e il 58 per cento. Die tro gli stack sono montati gli scambiatori di calore. Essi sfruttano il calore prodotto dalle celle a combustibile per riscaldare il vano passeggeri. Nel caso in cui non occorra accendere il riscaldamento o qualora il calore prodotto sia superiore a quello effettivamente necessario, l’aria calda viene allontanata tramite quattro ventole . Dal tubo di scappamento montato nella parte

posteriore dell’autobus non fuoriesce alcuna sostanza nociva, ma solo innocuo vapore acqueo. La piattaforma di Citaro FuelCell-Hybrid è rappresentata da un autobus urbano a vettura unica con tre porte e una lunghezza di dodici metri. Considerando che nella parte posteriore del Citaro con motore diesel realizzato su questa base sono collocati, uno dietro l’altro, il motore verticale, il cambio automatico e l’asse motore, l’architettura del nuovo autobus è ben diversa. Nella parte posteriore sono alloggiati tutti i componenti dell’impianto elettrico ed elettronico per l’azionamento delle unità secondarie. Sia che si tratti della pompa del servosterzo, del climatizzatore o del compressore pneumatico, l’azionamento delle unità secondarie di Citaro FuelCell-Hybrid è elettrico, comandato a richiesta, e quindi a elevata efficienza. In effetti, l’utilizzo degli stessi componenti utilizzati su Citaro G BlueTec Hybrid ha consentito e consentirà di aumentare il grado di perfezionamento e la dinamica di funzionamento con un sincronismo perfetto. A sinistra del punto in cui nell’autobus diesel si trova solitamente il cambio automatico sono montati due invertitori. Il motore centrale degli autobus con celle a combustibile della prima generazione è stato sostituito da motori asincroni con raffreddamento ad acqua in corrispondenza dei mozzi ruota. In sieme erogano una potenza continua di 120 kW e una potenza massima di 160 kW in fase di avviamento. La potenza dei motori è dosata con generosità e si adegua perfettamente an che a configurazioni del terreno impegnative. I motori in corrispondenza dei mozzi ruota sono stati mutuati da Citaro G BlueTec Hybrid senza subire alcuna modifica, proprio come gli invertitori e le batterie. L’intero gruppo di propulsione è progettato per fornire sempre la massima efficienza. Così, sia Citaro FuelCell-Hybrid che l’autobus ibrido con motore Diesel sfruttano il recupero dell’energia che si sviluppa durante la frenata. Applicata a Citaro FuelCell-Hybrid questa tecnologia consente di risparmiare dal 10 al 25 percento circa d’idrogeno a seconda delle condizioni di traffico e della conformazione del terreno. A questo si aggiunge una gestione energetica particolarmente ottimizzata delle propulsioni ibride seriali. A seconda della conformazione del terreno, infatti, Citaro FuelCell-Hybrid può percorrere una distanza compresa tra 2 e 3 km affidandosi esclusivamente alle batterie. Ancora una volta, il rumore prodotto in questa modalità di guida è addirittura inferiore a quello prodotto con celle a combustibile. Quando l’autobus necessita di tutta la sua potenza motrice, ad esempio in fase di accelerazione o su una pendenza estrema, il sistema di propulsione con celle a combustibile interviene per assistere la batteria di trazione. Le celle a combustibile a elevata efficienza, la ridotta riserva d’idrogeno e quindi il peso inferiore, così come l’azionamento elettrico adeguato alle necessità di tutte le unità secondarie consentono una forte riduzione dei consumi. I consumi si attestano quindi approssimativamente tra gli 11 e i 13 kg d’idrogeno per 100 km, mentre gli autobus precedenti con propulsione con celle a combustibile necessitavano di circa 22 kg d’idrogeno per 100 km.


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MAN / UNA NUOVA VERSIONE DEL CAMBIO TIPMATIC

Economia ed efficienza con il Coach cambio) che resiste in modo affidabile anche alle sollecitazioni più elevate del cambio studiato per massimo 2.300 Nm. Il nuovo Man TipMatic Coach offre inoltre una funzione di diagnosi e in for mazioni ottimizzata. In questo modo è stata ulteriormente migliorata la diagnosi anomalie e sono stati ampliati i dati sullo stato del veicolo visualizzati sul display. Il conducente così non rimarrà mai all’oscuro dello stato operativo del cambio.

Lino Sinari

M ONACO DI BAVIERA - Dal 2002 Man Nutzfahrzeuge offre il cambio automatizzato Man TipMatic per gli autobus dei marchi Man e Neoplan. Rispetto ai cambi a sei marce in uso, il Man TipMatic garantisce un comfort e una convenienza incredibili. Questo ha portato a un sensibile aumento della richiesta da parte dei clienti. Nei veicoli di gamma superiore Neoplan Starliner e Skyliner il cambio automatizzato è montato addirittura di serie dall’introduzione delle versioni Euro 4. Mediamente, i clienti scelgono sempre più spesso il TipMatic anche nel Cityliner a due assi. Per quanto riguarda gli autobus a due assi, i clienti della gamma Man Lion’s Coach ordinano soprattutto il cambio manuale. Tuttavia, in particolare nei veicoli a tre assi C e L si nota nel frattempo una chiara tendenza all’uso del Man TipMatic. Con il passaggio alla norma antinquinamento EEV all’inizio del 2009, Man ha rivisto questo cam bio particolarmente efficiente offrendo la nuova versione con il marchio Man TipMatic Coach. MASSIMA REDDITIVITÀ La nuova versione del collaudato Man TipMatic Coach, adattata in modo speciale alle ri chieste che devono soddisfare gli autobus da turismo, aumenta soprattutto l’efficienza e l’economicità della catena cinematica in combinazione con i motori Man Pure Diesel caratterizzati da bassi costi d’esercizio. Da notare in modo particolare la nuova strategia d’innesto marcia che si adatta in modo ottimale ai nuovi motori EEV di maggiore efficienza e alle relative esigenze e tiene in considerazione, di per sé, un ampio spettro di dati caratteristici topografici. Grazie all’ulteriore miglioramento della strategia di innesto e

IMPORTANTI INVESTIMENTI

Grazie a numerosi miglioramenti, il cambio automatizzato a 12 marce garantisce ora maggiore efficienza di trasporto nel settore degli autobus turistici. Il consumo di carburante e l’usura vengono ulteriormente ridotti, mentre il cambio di marcia, le manovre e la partenza sono stati resi ancora più confortevoli.

alla commutazione del regime desiderato e di cambio marcia in funzione della resistenza all’avanzamento è stato possibile ridurre notevolmente i già brevi tempi d’innesto di un valore pari al 20 per cento circa. Questo avviene in modo dinamico in funzione della marcia e del carico. Inoltre, le mar ce in fase freno motore (per esempio nella circolazione rotatoria) vengono spostate con precisione ancora maggiore, in modo che, con una nuova accelerazione, venga inserita subito la marcia ottimale garantendo quindi la massima redditività. Grazie al migliore adattamento della curva caratteristica della frizione e alla buona modulabi-

lità dell’acceleratore è stato possibile ottenere cambi di marcia ancora più uniformi. Inoltre, si escludono completamente i passaggi continui in salita. Per la prima volta tutti i moderni sistemi di assistenza alla guida (come l’ACC) vengono inclusi nel calcolo della strategia d’innesto marcia. Infine è stato ottimizzato anche il dispositivo di agevolazione avviamento EasyStart in modo che ora, al riavviamento, si possa garantire un rilascio migliore del freno di servizio. A differenza di altri sistemi, EasyStart mantiene in automatico l’intera pressione di frenatura dopo le frenate in stato di fermo fino a quando il conducente non aziona di nuo vo

l’acceleratore. Questo garantisce una sicurezza notevolmente superiore rispetto agli indietreggiamenti accidentali in salita. AFFIDABILITÀ E COMFORT Tuttavia, non abbiamo assistito solo all’evoluzione del computer del cambio e dei relativi algoritmi. Anche l’hardware presenta infatti delle novità. Tratto distintivo della nuova generazione di cambi è il selettore a cinque stadi che non ha più bisogno della selezione manuale della marcia di partenza D1, D2 e D3 finora utilizzata. Questa funzione viene svolta dal cambio stesso in funzione del carico e della

topografia. Questo facilita il lavoro del conducente e garantisce una guida economica. La seconda nuova caratteristica è rappresentata dall’acceleratore, che ora possiede un punto di pressione kick-down ben definito e percepibile per assicurare, se necessario, un cambio di marcia rapido. Inoltre, il pedale è studiato in modo migliore per avere un dosaggio preciso della potenza nella modalità di manovra e conferisce in qualsiasi momento il collegamento perfetto tra il conducente e l’unità motore/cambio. Un componente non direttamente visibile ma comunque importante è rappresentato dal nuovo, potente attuatore del cambio (situato proprio nella scatola

La circolazione di veicoli e il trasporto di merci e persone sulle strade europee sono destinati a crescere anche in futuro. Per il 2025 gli esperti prevedono un incremento del trasporto di merci in Europa di circa l’80 per cento. Al tempo stesso, le risorse energetiche a lungo termine sempre più limitate e le sempre più restrittive normative antinquinamento rendono la circolazione di veicoli più costosa. È quindi necessario massimizzare l’efficienza del trasporto di persone e merci su strada caratterizzato oggi da flessibilità, velocità e affidabilità. La densità del traffico, la scarsità delle ma terie prime, le crescenti esigenze di sicurezza e la salvaguardia dell’ambiente sono sfide centrali. Azienda leader di mercato, Man Nutzfahrzeuge fornisce un contributo fondamentale al continuo miglioramento dell’efficienza nei trasporti, anche nel settore del trasporto pub blico ur bano. A questo scopo lo scorso anno Man ha investito 257 milioni di euro in ricerca e sviluppo. Per partecipare attivamente alla realizzazione di una mobilità sostenibile, Man collabora con università e partner di ricerca in numerosi pro getti che guardano al futuro, come ad esempio Ideas, Aktiv o il progetto “European Bus of the Future” (UIPT), finalizzati a ottimizzare l’efficienza nei trasporti.

Due nuovi moderni e funzionali minibus si sono aggiunti nella flotta della Staiano Service

Irisbus Iveco artefice della mobilità a Capri Prosegue con successo la collaborazione tra il costruttore torinese e l’azienda di trasporto caprese che questa volta aggiunge nella sua flotta di veicoli due splendidi minibus realizzati per conto di Irisbus Iveco dalla Carrozzeria Cacciamali. CAPRI - Irisbus Iveco ha consegnato all’azienda Staiano Services di Capri due minibus, parte di una flotta che ha visto, a partire dal 2006, la sostituzione di alcuni dei trenta veicoli di proprietà della società Staiano. La carrozzeria Cacciamali di Brescia, azienda che collabora con Irisbus Iveco su molti progetti, ha allestito questi veicoli ad hoc su telai Irisbus Iveco 100E22 Euromidi, modificati e ristretti per non superare i 210 cm di larghezza massima ammessa per la circolazione su Capri. Sono lunghi 5,6 metri, prevedono 20 posti per i passeggeri più uno per l’autista e montano un motore diesel Tector 6 cilindri 220 cv euro 5; da segnalare tra le dotazioni una telecamera collegata a un monitor per la retromarcia con funzioni anche di lettore dvd e una ricetrasmittente in banda CB. I Fratelli Staiano sono un fondamentale punto di riferimento per l’economia turistica dell’isola di Capri: fin dagli anni ’50 si sono

specializzati in servizi di trasferimenti ed escursioni, in passato utilizzando soprattutto le tipiche e colorate auto capresi più recentemente sostituite, con l’aumento dei flussi turistici, da minibus altrettanto caratteristici. Oggi l’azienda ha diversificato i propri interessi e, oltre a essere concessionaria della biglietteria degli aliscafi Snav che collegano Capri con Napoli e di alcune linee di trasporto urbano ad Anacapri, gestisce anche agenzie di viaggio e altre attività turistiche tutte in linea con il loro motto “l’Isola in movimento”. La consegna dei due minibus da parte di Enrico Vassallo, direttore generale Irisbus Italia, a Costanzo e Alberto Staiano in rappresentanza della società, è avvenuta nel luglio scorso nella piazzetta di Punta Carena, sullo sfondo del più grande faro del Sud Italia, alla presenza del sindaco di Capri, Ciro Lembo, e del vicesindaco di Anacapri, Pasquale Mazzarella.


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SCANIA BUS / IN GIRO PER LA CITTÀ SEI AUTOBUS IBRIDI A BIOETANOLO M.S. Altieri STOCCOLMA - Un innovativo autobus ibrido di serie di nuova concezione circola sulle strade di Stoccolma. Per migliorare ulteriormente l’ambiente nella capitale svedese, Scania ha avviato una serie completa di prove operative/funzionali con sei autobus ibridi a bioetanolo. La tec nologia ibrida ridurrà i consumi di carburante del 25 per cento. L’uso del bioetanolo ridurrà le emissioni nette di anidride carbonica fino al 90 cento. “Le prove - ci ha spiegato l’in gegner Bengt Rasmusen, Direttore Generale di Scania Bus Italy - vengono condotte in collaborazione con la SL, azienda di trasporti pubblici di Stoccolma, e l’operatore Swebus. In due anni di prova gli autobus serviranno una delle linee più utilizzate e più complesse di Stoccolma”. “Queste prove operative - ha dichiarato Göran Hammarberg, responsabile dello sviluppo autobus in Scania ci forniranno una preziosa esperienza sull’impatto della tecnologia ibrida nella vita reale, nonché sui suoi effetti ambientali”. Le prove sono supportate anche dalla Swedish Energy Agency e dalla Swedish Environmental Protection Agency. Nei nuovi autobus Scania OmniLink ad accesso ribassato, Scania combina una miglior economia dei consumi con l’uso di carburante rinnovabile. Con la tecnologia ibrida si prevede di risparmiare almeno il 25 per cento di carburante e il fatto che i motori Diesel funzionino a bioetanolo ridurrà fino al 90 per cento le emissioni di anidride carbonica rispetto a un tradizionale autobus a gasolio. “Una tecnologia ibrida a lungo termine - ha aggiunto Hammarberg - ci consentirà di ottenere obiettivi ambientali ancora più ambiziosi per il trasporto urbano”. Scania ha scelto per questi autobus la soluzione dell’ibrido in serie, la tecnologia che presenta i maggiori vantaggi per il traffico urbano “stop-and-go”. Ciò che contraddistingue una trazione ibrida in serie è l’assenza di collegamenti meccanici fra il motore di combustione e quello di propulsione. La potenza elettrica viene

Stoccolma è più pulita Si tratta di prove operative-funzionali su ruota per testare l’impatto della tecnologia ibrida nella vita reale, nonché i suoi effetti ambientali nell’utilizzo nel trasporto urbano nella capitale svedese. L’obiettivo è ambizioso: ridurre i consumi di carburante del 25 per cento e le emissioni nette di CO2 fino al 90 cento. rigenerazione della forza frenante. Quest’ultima è il risultato del potente motore elettrico che eroga tutta la potenza propulsiva ma rigenera anche la stessa energia in fase di frenata. Il propulsore è un normale motore Scania Diesel a bioetanolo, sul quale è installato un potente generatore elettrico. Un’unità simile alimenta l’asse posteriore, fungendo da motore per la propulsione e da generatore per la frenata. Inoltre ci sono organi ausiliari azionati meccanicamente o elettricamente. Le prove operative/funzionali del sistema a trazione elettrica-

Autobus Scania con trazione ibrida di serie: nessun collegamento meccanico tra motore di combustione e quello di propulsione. generata da un motore Diesel adattato a funzionare a bioetanolo. L’energia meccanica viene convertita in energia elettrica da un generatore. I sei autobus sono azionati da un motore elettrico che si trasforma in generatore in fase di frenata. L’energia viene accumulata in supercapacitori con una durata notevolmente maggiore rispetto alle attuali batterie. Dall’inizio della produzione nel 1989, Scania ha fornito circa 400 autobus urbani a bioetanolo a SL e ciò ha notevolmente contribuito a migliorare l’ambiente nel centro di Stoccolma. “Il bioetanolo - ha detto ancora Rasmusen - è il carburante rinnovabile più interessante al momento disponibile per il trasporto urbano, considerando fattori quali affidabilità, infrastruttura e tecnologia collaudata. La soluzione innovativa di Scania per l’autobus ibrido migliora l’efficienza dei consumi del 25 per cento. Grazie al l’a li men -

tazione a bioetanolo, le emissioni di CO2 fossile nel l’at mo sfera sono ridotte fino al 90 per cento rispetto al Diesel. Tutti i componenti utilizzati, inclusi i moduli di accumulo dell’energia, sono progettati per una vita utile di 10 o 15 anni”. Il nuovo sistema di trazione ibrida di Scania è il risultato di un progetto di ricerca di cinque anni condotto allo Scania Technical Centre di Södertälje. Lo sviluppo della nuova tecnologia di trazione si è basata su una valutazione generale del sistema di trasporti pubblici e anche sulla necessità di attrarre un numero sempre maggiore di passeggeri. La nuova trazione ibrida in serie offre numerose opportunità per migliorare l’attrattiva degli autobus urbani del futuro. Studi preliminari hanno dimostrato che la trazione ibrida in serie è adatta al servizio urbano caratterizzato da frequenti “stopand-go”, dato l’elevato grado di

ibrida sono basate su sei tradizionali autobus urbani a 3 assi Scania OmniLink di 13,7 metri dotati di motori Scania Diesel-bioetanolo. La trazione ibrida in serie è stata installata al posto del normale gruppo motore-cambio e l’accumulo di energia è integrato in un modulo sul tetto. Parallelamente sono condotti altri studi di fattibilità su possibili soluzioni per gli autobus del futuro. Non esistendo alcun collegamento meccanico fra il motore a combustione e il motore elettrico di propulsione viene garantita una notevole libertà di progettazione e

allestimento del veicolo. I componenti della catena cinematica possono essere sistemati in modo pressoché indipendente gli uni dagli altri, ad esempio per ottimizzare la distribuzione del peso e lo spazio per i passeggeri. La soluzione di autobus ibrido di Scania lanciata nel 2007 è stata realizzata per valutare l’interesse pubblico in un nuovo concetto di design per autobus urbani con propulsione elettrica ibrida e da allora continua a svolgere il ruolo di laboratorio “su ruote”. I componenti della catena cinematica sono situati l’uno sull’altro sul lato posteriore dell’autobus, con accumulatori di energia e funzioni ausiliarie integrati nella struttura del tetto, garantendo così spazio nella sezione centrale dell’autobus per un vano passeggeri agevolmente percorribile. Nella parte frontale la postazione di guida all’estremità dell’asse anteriore costituisce un modulo a sé stante. Con ruote situate negli angoli e trazione integrale, questo autobus vanta un’eccezionale maneggevolezza senza praticamente nessuna parte sporgente in curva. La struttura modulare offre la possibilità di realizzare nuovi tipi di autobus urbano con facilità di accesso e un’elevata attrattività per i passeggeri. Questi moduli sono ugualmente adatti per autobus a due piani e per servizi aeroportuali, nonché per alcuni nuovi potenziali concetti di autocarri, ad esempio per la raccolta rifiuti e la distribuzione in città. “In sede di progettazione della trazione ibrida in serie - ha spiegato l’ingegner Rasmusen - sono stati considerati i seguenti fattori: una riduzione dei consumi e delle emissioni almeno del 25 per cento nel servizio urbano “stop-and-go”, maggior comfort con un’accelerazione fluida e costante, motore Diesel ad elevata efficienza per la generazione di potenza adattato a funzionare a bioetanolo, riduzione delle emissioni di CO2 fossile fino al 90 per cento grazie all’etanolo, catena cinematica di elevato rendimento con elevate pre stazioni per un maggior piacere di guida, modulo di accumulo (supercapacitori), riscaldamento e ventilazione e climatizzatore elettrico sul tetto, possibilità di adattare in ugual misura la catena cinematica a motori a biogas o gas naturale, con spazio per il serbatoio sul tetto, nonché a potenziali concetti di propulsione del futuro quali motori di nuova generazione, batterie e celle a combustibile, operatività e qualità garantite grazie all’uso esclusivo di componenti progettati per il servizio pesante, concetto di trazione economicamente conveniente per Scania e per i suoi clienti”.

Motore ottimizzato per la massima efficienza

Potenza e prestazioni STOCCOLMA - Vista l’elevata potenza e coppia dei motori Scania si sono scelti generatori/motori elettrici ad alto rendimento. Il motore elettrico di propulsione eroga la massima coppia (2.750 Nm) fin dallo spunto e l’azionamento è continuo. Anche il modulo di accumulo dell’energia con supercapacitori è progettato per un elevato rendimento e un’alta efficienza. Oltre al differenziale sull’asse, non sono necessari altri riduttori dato l’ampio range di funzionamento del motore di propulsione (0-2.400 giri/min, coppia massima fin dalla partenza). L’accelerazione del veicolo dipende solo dalla potenza del motore elettrico di propulsione e quindi è indipendente dalla potenza erogata dal motore a combustione interna. Il motore è stato ottimizzato per funzionare con la massima efficienza, la minima rumorosità e le minime emissioni anziché cercare di bilanciare tutti i possibili parametri. L’efficienza del generatore è di norma supe-

riore al 90 per cento e va anche oltre il 94 per cento. Il motore funziona in base al principio Diesel con un’efficienza tipica fra il 40 e il 45 per cento. L’efficienza del motore di propulsione è simile al generatore ed è leggermente inferiore a velocità molto bassa. Rispetto agli autobus tradizionali, grazie alla frenata rigenerativa e all’ottimizzazione del funzionamento del motore nel servizio urbano si ottiene almeno il 25 per cento di risparmio totale di carburante. Per soddisfare le esigenze dei clienti Scania in fatto di qualità del prodotto, i componenti che includono i moduli di accumulo dell’energia hanno una durata analoga a quella del veicolo, ovvero da 10 a 15 anni. Tutti i componenti sono quindi progettati per la minima manutenzione. L’azionamento elettrico offre diversi vantaggi. Innovative soluzioni elettriche per organi ausiliari come climatizzatore, servosterzo e compressore dell’aria saranno introdotte nella produzione su vasta scala entro pochi anni.


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39 LUGANO - L’ultima realizzazione in casa Teq: 88 cartelli che indirizzano ai parcheggi della città di Lucerna. L’ultima novità dell’azienda svizzera, dal 1986 leader nel settore dell’elettronica, è rappresentata da un sistema, già operativo in quel di Lu cerna con 88 cartelli, che collega tutti i parcheggi e tutti i pannelli informativi - numerici, alfanumerici e grafici - a un server centrale tramite la rete GPRS. Questo interfacciamento avviene installando in ogni pannello e presso ogni parcheggio dei moduli GSM/GPRS dotati di microcontrollore, in grado di leggere le informazioni messe a disposizione dai parcheggi e di comunicare con i pannelli le informazioni da visualizzare. Su server centrale risiede il programma TeqParking, che gestisce, elabora e pubblica tutte le informazioni raccolte. “Il server - ci ha spiegato Francesco Prioglio, manager della Teq - è dotato di database relazionale Oracle ed è collegato a un dispositivo di supervisione che ne controlla il corretto funzionamento e, in caso di errore, tramite un segnale elettrico oppure SMS avverte di eventuali cattivi funzionamenti. Il software TeqParking è un’applicazione client/server, e pertanto è consultabile anche tramite i computer presenti sulla rete locale”. La connessione con i dispositivi remoti avviene tramite la rete GPRS, che sfrutta internet per collegarsi al server centrale. La rete ove è installato il server necessita pertanto della connessione a internet e di un IP pubblico statico. Un firewall dovrà inoltre garantire un re-indirizzamento NAT, al server centrale. Ma alcuni providers telefonici, in opzione, forniscono delle con nessioni GPRS che non sfruttano internet: in tal caso il provider fornirà un router da collegare direttamente alla rete

N° 182 / Settembre 2009 Il Mondo dei Trasporti

MOBILITÀ

TEQ / A LUCERNA 88 CARTELLI INDIRIZZANO AI PARCHEGGI DELLA CITTÀ

Dove trovo un posto libero? Un sistema - integrabile con sistemi informativi, via internet e info mobilità collega i parcheggi e i pannelli a un server centrale. Le informazioni possono arrivare direttamente sul cellulare degli autisti tramite SMS. aziendale. In sintesi le caratteristiche principali del sistema centrale: funzionalità completamente automatizzata senza necessità di presidio del server; architettura client/server; autodiagnosi e watch-dog esterno per il monitoraggio costante del corretto funzionamento del sistema; database relazionale Oracle; configurazione dei tempi di aggiornamento dei dati con ottimizzazione dei costi di trasmissione; configurazione delle informazioni da visualizzare sui singoli pannelli; invio di messaggi ai pannelli; accesso a tutti i dati ricevuti da ogni singolo parcheggio, sia in tempo reale che a fini statistici; visualizzazione dei dati inviati a ogni singolo pannello; mappa con l’indicazione dell’ubicazione dei parcheggi e dei pannelli; esportazione dei dati in formato XML o Excel; opzionale: informazioni all’utenza tramite SMS. Il sistema garantisce la completa funzionalità in modo totalmente autonomo. “Non è richiesta - ha precisato Prioglio la presenza di personale addetto alla supervisione dell’impianto. Funzionalità di autodiagnosi sono presenti a tutti i livelli, al fine di segnalare in tempo reale eventuali anomalie che dovessero richiedere l’intervento del-

Parcheggi e pannelli sono collegati a un server centrale, in modo che a chi guida arrivino informazioni in tempo reale. l’assistenza. Grazie al modulo d’interfaccia con parcheggi e paline, dotato di microcontrollore, da centrale, via remoto, si possono facilmente configurare tutti i parametri legati alla comunicazione. Sia per i moduli collegati ai parcheggi che per quelli collegati ai pannelli è pos sibile stabilire le ore e le modalità d’inoltro dei dati raccolti, indipendentemente dalla fre quenza di aggiornamento con cui essi giungono dai parcheggi. Questa funzionalità permette di ottimizzare i costi di comunicazione: sarà, ad esempio, possibile configurare due differenti frequenze d’invio: una alta attiva soltanto in caso

di modifica dei dati; una bassa sempre presente. Si potrà, ad esem pio, configurare l’invio ogni tre minuti soltanto per i dati che sono cambiati, mentre ogni 10 minuti avverrà il rinfresco di tutti i dati. Come risultato si ottiene di fatto un considerevole calo del volume dei dati trasmessi durante le ore di scarsa movimentazione dei parcheggi. Un’ulteriore possibilità offerta dal sistema è quella di escludere l’invio dei dati dei parcheggi durante le eventuali ore di chiusura”. Le informazioni visualizzate sui pannelli sono configurabili tramite il software di centrale: a un pannello si possono associare

più parcheggi (funzione di somma) oppure, in funzione delle caratteristiche del pannello, abilitare in automatico l’apparizione di scritte, messaggi o immagini grafiche in funzione del numero di posti liberi/occupati. In funzione delle caratteristiche del pannello, il software di centrale permette di inviare messaggi a testo libero oppure pre-configurati su ogni singolo pannello, oppure a un gruppo di pannelli. I gruppi sono configurati per zona geografica, per rappresentazione di un singolo parcheggio oppure a piacimento. I messaggi possono avere una validità temporale, scaduta la quale spariscono automaticamente. Il software di centrale monitora il flusso dei dati in arrivo da ogni singolo parcheggio e ha inoltre una visione storica dei dati, che permette di effettuare statistiche sull’utilizzo di ogni singola area. I dati inviati ai sin goli pannelli sono sempre accessibili: in questo modo si può verificare cosa sta visualizzando ogni singolo pannello. “Il sistema - ha aggiunto Prioglio prevede una rappresentazione su mappa dell’ubicazione di ogni singolo parcheggio e pannello. In questo modo si potranno facilmente ubicare le installazioni sul territorio. Un dispositivo esterno, collegato al ser-

TOMASSINI STYLE / ALLESTIMENTI ESCLUSIVI PER UNIMOG

La forza bruta diventa elegante Una flotta di 18 unità ogni giorno consente ai visitatori di restare affascinati dallo straordinario spettacolo dell’Etna. Mentre i problemi di accessibilità posti dalle strade de L’Aquila e dintorni sono stati risolti adottando l’U 500. PASSIGNANO SUL TRASIMENO Un veicolo estremamente versatile, che può essere adibito a cellule abitative, farmacie mobili, blocchi toilette mobili, laboratori mobili, “zona relax” per interventi di lunga durata di vigili del fuoco, protezione civile o ancora nell’allestimento turistico per zone difficilmente raggiungibili. Gli Unimog allestiti Tomassini Style, partner della Evobus del Gruppo Mercedes-Benz, stanno servendo il trasporto dei turisti all’Etna e al Vesuvio, così come servono per affrontare l’emergenza Abruzzo del post terremoto. Gli Unimog sul l’Etna sono un’istituzione iniziata nel 1986: una flotta di 18 unità che ogni giorno trasportano i tanti turisti che si lasciano affascinare dallo straordinario spettacolo del vulcano siculo. Ogni anno sono 300.000 che, dalla base della funivia, arrivano a quota 2.935 metri per ammirare lo spettacolo sempre mutevole dell’Etna. E gli Unimog contribuiscono a rendere indimenticabile quest’esperienza con un trasferimento comodo, confortevole e, soprattutto, si curo anche lungo il terreno difficile dell’Etna. Abbiamo visto all’opera due U 5000 L -

mo dello omologato in classe M3, specifica per autobus - con passo 3.850, allestiti dall’azienda perugina, in grado di trasportare fino a 29 passeggeri. Dal punto di vista tecnico, hanno la trazione integrale disinseribile, il bloccaggio del differenziale, il cambio con otto marce avanti e sei retromarce comandate con Esp. Il comfort dei passeggeri è assicurato dalla coibentazione termoacustica del tetto e delle fiancate, dall’ampia finestratura panoramica, dalle cappelliere interne porta oggetti e da un efficace sistema di aria condizionata. La sicurezza è garantita da assi a portale con sospensioni a molle ed ammortizzatori e da quattro freni a disco con Abs. Ma gli Unimog rappresentano la soluzione ideale anche laddove vi siano più seri problemi di accessibilità, dove il compito di difficoltà tecnica non è facilmente superabile. Un esempio di “centimetri che decidono” è rappresentato dall’utilizzo nelle terre abruzzesi devastate dal terremoto dello scor so aprile. In questo caso è stato adottato l’Unimog U 500, con 16 t di peso totale e 6 t di carico utile. Largo soli 2,3 m e con un passo di 3.350

mm, l’U 500 viene impiegato nelle strade strette e con la presa di forza può azionare l’attrezzatura necessaria. Laddove il profilo altimetrico varia sensibilmente, l’U 500 mostra le sue peculiari caratteristiche: può affrontare percorsi con pendenze elevate, infilarsi in stradine strette e con passaggi insidiosi dove spesso po chi centimetri sono decisivi per

poter andare avanti. In tutti questi casi l’Unimog ha le sue carte da giocare: sospensioni pneumatiche, eccezionale manovrabilità, telaio e controtelaio progettati esclusivamente per prestazioni particolari. L’autista gode di un’ottima visibilità interna del mezzo, soprattutto per quanto riguarda la zona di discesa della porta posteriore. Il suo sedile è di tipo pneumati-

co, regolabile sia verticalmente che orizzontalmente rispetto al piantone dello sterzo e in funzione del peso del conducente. Quelli descritti sono solo due degli allestimenti speciali che Tomassini propone per affrontare ogni esigenza: stazioni di controllo e soccorso, stazioni di videosorveglianza, servizi sanitari mobili, regie mobili, motorhome, cucine per servizio cate-

ver e dotato di modem GSM integrato, sorveglia costantemente il funzionamento sia del software che del server. Un modulo opzionale permette l’invio delle informazioni relative ai posti liberi di ogni parcheggio direttamente sul cellulare degli autisti. Interrogazioni e risposte avvengono tramite SMS. Gli utenti possono chiedere lo stato dei parcheggi di tutta la città, di una sola zona oppure di un singolo parcheggio”. Presso ogni parcheggio e ogni pannello viene installato un modulo a microcontrollore dotato di modem GSM/GPRS “tri-band” interno, interfaccia RS485 e RS232. Il protocollo di comunicazione con il parcheggio risiede in questo modulo, di dimensioni ridotte (100 x 80 x 35 mm), che si alimenta a 12 V/24 V, oppure tramite un alimentatore esterno da 220 V. La comunicazione tra questi mo duli e la centrale avviene sem pre in forma compressa e crittografata, in modo da ridurre al minimo i costi di comunicazione e garantire l’integrità e la riservatezza dei dati inviati. Tutte le funzionalità di comunicazione (in automatico, a tempo, su evento, su richiesta) sono configurabili da centrale. Il software è aggiornabile tramite la rete GSM. ring, stazioni di ricerca e rilevamenti per la sicurezza nei cantieri, officine e uffici mobili. Si va da mezzi di medie dimensioni allestiti con parti estensibili, in grado di offrire una superficie calpestabile che arriva fino a 55 e 60 mq, al Mercedes-Benz Vito attrezzato come laboratorio mobile e alla gamma Sprinter Kombi in allestimento vip: bagagliera posteriore dietro i sedili, coibentazione termoacustica di tutto il veicolo, cristalli laterali semplici temperati e colorati, cristallo parabrezza stratificato, fanaleria regolamentare a norme CEE, finestratura panoramica con vetri curvati e incollati esternamente, frigo alla parte anteriore sotto cruscotto con carter di rivestimento, impianto d’illuminazione, impianto di aria condizionata con diffusione laterale e individuale con bocchette aria e luce, impianto Hi-Fi con radio CD, amplificatore e microfono, modifica testata posteriore con eliminazione delle due porte originali e creazione di uno sportello bagagliera e del lunotto, due cappelliere/canali veicolo vip in alcantara/pelle, otto poltrone rivestite in pelle con tavolino retro-schienale, braccioli, posacenere, retina, maniglia, paratia divisoria vano bagagli rivestita in alcantara, porta conducente a battente originale con cristalli scendenti, porta di servizio anteriore di dimensione maggiore in altezza rispetto all’originale roto-traslante elettrica, porta-bicchieri, prese 12 V, riscaldamento posteriore con convettori, rivestimento del pavimento in materiale termoplastico finto legno.


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La Città dell’Autobus è un’iniziativa EvoBus Italia in alternativa al nostro tradizionale appuntamento al Salone di Verona per info: www.evobus.it infoitalia@daimler.com


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N° 179 / Maggio 2009 Il Mondo dei Trasporti

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DEALER TRUCK &VAN O R T N CE

LA REALTÀ DEI COSTRUTTORI DI TRUCKS IN LAZIO, MARCHE E ABRUZZO

Dominio Iveco e della Stella e gli altri si adeguano La quasi totalità dei concessionari anche in quest’area dell’Italia è riuscita a ridurre di molto, e in qualche caso ad azzerare, i propri veicoli in stock, il che ha portato molte difficoltà ai costruttori che si sono visti ridurre al minimo gli ordini, ma sanato situazioni al limite del grottesco, con milioni di euro di mezzi fermi sui piazzali che rischiavano di paralizzare l’attività dei dealer.

I

l miglioramento di giugno, mese in cui i dati delle vendite hanno subito una lieve crescita regalando speranza, è stato presto smentito da un luglio fiacco che ha dimostrato chiaramente come la ripresa sia di là da venire. Continua quindi questo anno di passione per il veicolo industriale, con i commerciali poco più in forma, con la speranza che il mese di settembre si proponga come un vero spartiacque tra crisi e ripresa. Sempre che non si avveri la previsione che si sta facendo strada tra gli addetti ai lavori (ne trovate qualche traccia an che tra le interviste di questo me se ai dealer del Lazio) e che vuole l’attuale contrazione del

mercato più o meno permanente. Cioè con un piccolo recupero delle percentuali di vendita, che porti il calo nell’ordine del 30/35 per cento rispetto ai risultati dell’anno scorso, destinato però a restare tale il prossimo anno e probabilmente anche quello dopo. A sostegno di questa tesi si può indicare la crescita del mercato registrata nell’ultimo decennio, che ha portato il totale delle vendite a livelli difficilmente sostenibili, crescita viziata da due leggi Tremonti oltre che dai necessari adeguamenti alle norme antinquinamento, sostenuti da norme favorevoli, magari non in Italia ma che di sicuro hanno toccato anche imprenditori

Così l’autotrasporto nel Centro Italia Dimensioni Azienda LAZIO Meno di 5 veicoli Da 6 a 10 veicoli Da 11 a 25 veicoli Da 26 a 50 veicoli Da 51 a 100 veicoli Più di 100 veicoli MARCHE Meno di 5 veicoli Da 6 a 10 veicoli Da 11 a 25 veicoli Da 26 a 50 veicoli Da 51 a 100 veicoli Più di 100 veicoli ABRUZZO Meno di 5 veicoli Da 6 a 10 veicoli Da 11 a 25 veicoli Da 26 a 50 veicoli Da 51 a 100 veicoli Più di 100 veicoli

Numero Aziende

Numero Veicoli

6.257 577 356 96 39 29

11.670 4.257 5.547 3.436 2.774 10.138

3.851 266 123 23 11 8

6.741 1.951 1.876 804 761 3.435

2.500 256 129 27 12 7

4.627 1.921 1.990 991 741 2.773

a cura di Mauro Zola italiani, in particolare chi percorre sovente le tratte tedesche. Se questa previsione dovesse rivelarsi anche soltanto in parte azzeccata, comporterebbe per le reti di distribuzione tutta una serie di necessari correttivi, come ad esempio investimenti più sostanziosi sul post vendita (meno veicoli nuovi in circolazione vuol dire più manutenzione) e un riequilibro delle risorse messe in campo. Certo, significherebbe anche la scomparsa dalle mappe di qualche dealer che già in questi mesi naviga in acque tempestose, con annessi problemi di distribuzione per i marchi meno diffusi sul territorio. Intanto, la quasi totalità dei concessionari è riuscita in quest’anno terribile a ridurre di molto, e in qualche caso ad azzerare, i propri veicoli in stock, il che ha portato molte difficoltà ai costruttori che si sono visti ridurre al minimo gli ordini, ma sanato situazioni al limite del grottesco, con milioni di euro di mezzi fermi sui piazzali (ordinati grazie a politiche di extrasconti, offerte speciali e un po’ di costrizione) che rischiavano di paralizzare l’attività dei dealer. Passando alle regioni trattate questo mese, il Lazio nelle cifre non si discosta molto dalle statistiche nazionali, pur presentando caratteristiche atipiche come la maggior attenzione ai veicoli commerciali, di cui sono presenti a Roma flotte importanti, spesso sotto forma di cooperative, mentre sono relativamente poche le realtà di livello nazionale nel trasporto di

linea. Piuttosto atipica è anche la situazione delle reti di vendita, mol to influenzata dalla presenza di due grandi player, Romana Diesel, concessionario Iveco di enormi dimensioni con settant’anni di attività alle spalle e la filiale diretta di Mercedes Benz, che a Roma ha la sua sede principale e quindi tiene molto alla penetrazione nell’area. Su questi due punti fanno riferimento i dealer degli altri marchi, in buona parte rappresentati da filiali dirette. Ed è questa

infatti un’altra particolarità della zona laziale. Probabilmente anche per la difficoltà di reperire concessionari affidabili in zona, anche Man e Renault Trucks hanno puntato su strutture collegate direttamente alla sede italiana. Gli unici dealer indipendenti sono quelli che rappresentano Scania e Volvo e che possono contare su organizzazioni solide e ben rodate. Per quanto riguarda Daf la presenza è molto ridotta dopo le difficoltà riscontrate dall’esperienza Immediate Trucks. Da segnalare come quarta parti-

colarità la presenza su Ro ma di concessionarie anche di altre zone, ad esempio dell’Umbria, che approfittano del fiorente mercato soprattutto nel campo dei commerciali (che anche in momenti di crisi realizza numeri importanti) per rimpolpare le proprie vendite. Le altre regioni del centro sono naturalmente minoritarie, con le Marche in cui il mercato generale è poco significativo nei numeri ma pare aver tenuto meglio che in altre zone. Così non è stato in Abruzzo, che è terra di trasportatori di linea e in cui il crollo è stato pesante.

Le immatricolazioni a confronto nelle province del Centro TOTALI LAZIO

TOTALI ABRUZZO SOPRA LE 6 TONNELLATE 1,63 1,63 3,27

SOPRA LE 16 TONNELLATE 1,85

Altre 1

1,63

SOPRA LE 6 TONNELLATE

2,46 Altre 4 5,55

6,55 13,11

3,27

Daf 4

Daf 3

7,40

Iveco 37

24,07

39,50

1,74

4,36 3,93

Mercedes-Benz 18 Renault Trucks 39

Man 9

Scania 12

Mercedes-Benz 10

11,11

Volvo 9

Daf 13 9,51 5,72

Mitsubishi 1

14,08

50,35

Nissan 4 Renault 21 TOTALE SOPRA LE 6 TONNELLATE 61 TOTALE SOPRA LE 16 TONNELLATE 162

Renault Trucks 15

Man 21

Renault Trucks 24 Scania 39

5,01

8,02 Volvo 1

Iveco 211

Mercedes-Benz 59

Iveco 151

Mitsubishi 2

0,43

Altre 17 8,35

Isuzu 1

Mercedes-Benz 5

Renault Trucks 8

4,05

Daf 4 Fiat 1

65,93 60,65

3,10

Altre 12 9,17

Man 13

Isuzu 2

SOPRA LE 16 TONNELLATE

6,55

Iveco 64

Fiat 1 8,19

0,43

0,43 1,74 5,24

TOTALE SOPRA LE 6 TONNELLATE 229 TOTALE SOPRA LE 16 TONNELLATE 419

Volvo 35


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DEALER

N° 182 / Settembre 2009 Il Mondo dei Trasporti

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MAN TRUCKS Anche il costruttore tedesco ha scelto di essere presente direttamente nel Lazio

Di Pietrantonio: “In difesa con la gamma media” In attesa dell’auspicata ripresa della domanda di veicoli pesanti, la filiale romana di Man sta ottenendo buoni risultati con i veicoli medi TGL e TGM grazie ai quali si sta consolidando una clientela fatta soprattutto da aziende che trasportano in conto proprio. Ed è su questo terreno che si sviluppa la strategia di espansione di Man. ANAGNI - Per aumentare la propria penetrazione nel difficile mercato del Lazio anche Man ha scelto la via della filiale diretta. Aperta nel settembre del 2004, ricavata nella struttura che in precedenza ospitava una cartotecnica, la concessionaria si trova ad Anagni, in una posizione favorevole, a 600 metri dal casello autostradale, adatta a tenere d’occhio anche il mercato del Centro Sud, pur se un po’ distante dal centro di Roma, che in Regione rappresenta naturalmente il principale polo d’aggregazione. A dirigerla è stato chiamato Stefano Di Pietrantonio, una lunga esperienza alle spalle nel mondo del veicolo industriale del Lazio. La sua analisi della si tuazione degli ultimi mesi conferma in buona parte quella dei diretti concorrenti. “In generale la flessione ha toccato punte del 50 per cento e anche i risultati Man nell’ingresso ordini si attestano su quelle cifre. Mentre per l’immatricolato siamo circa a un meno 45 per cento, tenendo conto che alcuni concorrenti stanno effettuando operazioni importanti di destoccaggio”. In sostanza una situazione ancora difficile ma soprattutto imprevedibile. “A giugno sembrava che dovesse migliorare, mentre invece luglio è stato disastroso. Non resta quindi che aspettare settembre per vedere se vengono riavviati gli appalti pubblici”. Che per il Lazio rappresentano una variabile impor-

Stefano Di Pietrantonio, responsabile della filiale Man di Anagni. tante. “Questa è una Regione atipica - spiega Di Pietrantonio in cui se si fermano gli appalti, come in questi mesi, ci fermiamo anche noi. In questo ca so non rimane che sperare nel rilancio delle infrastrutture, già del resto annunciate”. Nel frattempo i circa 220/ 250 autocarri venduti dalla struttura nei primi anni di attività sono soltanto un ricordo, anche se naturalmente come per tutte le filiali quella Man non è soltanto un centro per la vendita. Nei 300 mq di uffici (a cui si ag giungono un piazzale da 25mila mq, un’area di 500 mq per il magazzino ricambi e un’officina di 3mila mq. affidata a un imprenditore privato) trova posto un centro per la formazione che copre tutto il Sud della Penisola. Così come per gli usati, la filiale di Anagni rappre-

senta un centro gestito direttamente dalla Man Top Used. Pur trattandosi di un’emanazione diretta della Casa madre, la filiale Man del Lazio è una struttura decisamente snella, il che aiuta nei momenti difficili, con appena cinque persone impegnate nel back office e altrettante nella vendita veicoli nuovi oltre a un venditore dedicato all’usato. Come già detto la, relativa, lontananza dalla Capitale differenzia il mercato della struttura, quest’anno concentrato in modo particolare sui veicoli leggeri e medi, indirizzati verso una clientela sparsa nelle province laziali, che comprende numerose licenze in conto proprio. Il che in questo 2009 non rappresenta certo uno svantaggio, dato che i trattori, come nel resto d’Italia, sono quelli che più hanno subito un crollo verti-

Così Man Trucks nel Centro

11

Veicoli immatricolati nel 2009 tra le 6 e le 16 tonnellate

3,42

Percentuale Man tra le 6 e le 16 tonnellate

49

Veicoli immatricolati nel 2009 sopra le 16 tonnellate

6,54

Percentuale Man sopra le 16 ton

cale. “Si tratta poi di un segmento in cui siamo ulteriormente penalizzati dal fatto di disporre di un prodotto Premium, che si pone nella fascia alta in termini di prestazioni e caratteristiche, che in periodi come questo può impressionare un cliente che cerchi solo il prezzo. Nonostante ciò siamo decisamente contrari a una politica di svalutazione di un prodotto che garantisce già oggi un ottimo rapporto qualità-prezzo”. Le soddisfazioni allora arrivano da segmenti altrimenti considerati di nicchia, come il cava o le linee TGL e TGM. “Per i quali il Lazio si è rivelato un grande mercato, dato che dal l’anno del lancio, estate 2006, a oggi ne abbiamo venduti oltre un centinaio, molto sopra la media nazionale. Del resto si tratta di ottimi prodotti, che sfruttano la possibilità di poter disporre di motorizzazioni Euro 5 senza l’obbligo di urea”. Quella di TGM e TGL è una clientela particolare, fatta di molti conto proprio e comunque molto diversa da quella dei classici trasportatori. Per poterla avvicinare meglio, Di Pietrantonio traccia il futuro svilup po della filiale Man. “L’obiettivo è di strutturarci con nuovi punti di assistenza per essere il più vicino possibile alla clientela. Dobbiamo diventare più capillari, perché questi sono clienti che non fanno lunghe distanze per acquistare il proprio mezzo”. Detto dei programmi futuri resta da chiarire una differenza, se esiste, tra l’essere concessionaria e l’essere filiale. “Le rispondo in generale senza riferimenti specifici alla Man. In una filiale - spiega Di Pietrantonio c’è forse un po’ meno di elasticità. Il cliente, con un imprenditore privato, trova un accordo più semplicemente. È d’altronde vero che il rispetto degli standards di Customer Care propri di una filiale sono naturalmente superiori a quelli di un concessionario”. Logico che ciò si rifletta anche sulla politica relativa ai finanziamenti. “Per cui ci serviamo soprattutto della captive del marchio. Personalmente sono contrario a stipulare leasing con società esterne a meno che il cliente non abbia già con queste un rapporto privilegiato. Con Man Finance riusciamo del re-

Rete Man DEALER Man N. Vertrieb Sued AG, filiale di Anagni, via Ponte del Tremio 1, 03012 Anagni (FR) Covi Servizi srl, via A. Gramsci 8, 65015 Montesilvano (PE) OFFICINE AUTORIZZATE TRUCK Car Diesel srl, via Pò 30, 66020 San Giovanni Teatino (CH) Fimi spa, via Pasubio 45, 63037 Porto D’Ascoli (AP) Nicar srl, via del Casale Lumbroso 491, 00166 Roma Officina Meccanica Poggino srl, strada Poggino snc, 01100 Viterbo Pierantozzi & C. Off. Meccanica snc, c/o Cit spa, Villa S. Antonio, 63100 Ascoli Piceno OFFICINE AUTORIZZATE TRUCK E BUS Manservice Roma srl, via Ponte del Tremio 1, 03012 Anagni (FR) O.M.D. Officina Meccanica Diesel, via Carciano 29/31 angolo via Affile, 00131 Roma Stardiesel 2001 srl, via Ignazio Silone 13, 60035 Jesi (AN) Truck Assistance srl, C.da Montedoro s.n., 62010 Urbisaglia (MC) OFFICINE AUTORIZZATE BUS P.A.R. Bus srl, via G. Severano 33, 00162 Roma Ricambi e Rettifiche Laziali srl, via dell’Industria 6, 00065 Fiano Romano (RM) SE.GE.TRA. srl, via di Tor Cervara 279, 00155 Roma

Officina

O

ltre ai soliti trattori, la filiale di Anagni ha ottenuti ottimi risultati nel segmento da cava, presidiato dalla nuova gamma TGS. “Ci abbiamo puntato molto - spiega il responsabile Di Pietrantonio - e infatti il TGS è tra i migliori mezzi del segmento, grazie a cui siamo riusciti a raggiungere una quota tra il 10 e l’11 per cento strappando vendite a competitor molto quotati”. In questi ultimi mesi quel settore si è però fermato. “Ma speriamo che riprendano presto gli appalti pubblici”.

Best seller

I

3mila mq di officina che completano la filiale Man non sono gestiti direttamente dalla Casa madre. La scelta fatta dal costruttore tedesco è infatti stata di affidare il punto assistenza a un operatore indipendente, Pietro Fiorini e così resterà anche in futuro. “La differenza di proprietà - spiega Di Pietrantonio - non ha però minimamente inciso sulla qualità dei rispettivi servizi tant’è che il nostro centro assistenza ha conseguito nel 2009 il terzo posto a livello europeo tra tutte le officine Man”.

sto a fare un buon lavoro, cercando formule più elastiche rispetto allo standard, aprendo ad esempio ai finanziamenti più che ai leasing, anche troppo sfruttati”. Gli ultimi commenti del responsabile della filiale Man sono riservati al futuro prossimo venturo. “Di natura sono ottimi-

sta, come tutti i commerciali. Dalla crisi possono nascere anche opportunità interessanti, per questo ai miei venditori chiedo una carica molto forte”. Se la filiale diretta del costruttore tedesco si occupa del La zio, è la Covi Servizi, che commercializza anche il marchio Isuzu a coprire l’Abruzzo.

Le immatricolazioni a confronto nelle province del Centro TOTALI MARCHE

ANCONA

SOPRA LE 6 TONNELLATE

SOPRA LE 16 TONNELLATE

SOPRA LE 6 TONNELLATE

2,97

3,22

Altre 5

Iveco 26 6,45

10,71

Man 2

Daf 21

12,50

6,45

SOPRA LE 16 TONNELLATE

2,94

Mercedes-Benz 2

10,71

4,41 4,41

1,47 8,82

Iveco 42 Man 15

Renault Trucks 1

14,88

6,52 Iveco 38

13,24

1,17

6,52 4,35

Iveco 18 13,04

Mercedes-Benz 6

Renault Trucks 25

Renault Trucks 1

Scania 18

Scania 2

Altre 3 Daf 6

13,04

Man 9

Mercedes-Benz 24

25

Altre 3 Daf 6

8,82

Man 7 Mercedes-Benz 6 Renault Trucks 1

15,22

83,87

8,92

14,28

TOTALE SOPRA LE 6 TONNELLATE 31 TOTALE SOPRA LE 16 TONNELLATE 168

Volvo 18

55,88

Volvo 3

Scania 2 39,13

Volvo 3

TOTALE SOPRA LE 6 TONNELLATE 68 (-20,9%) TOTALE SOPRA LE 16 TONNELLATE 46 (-31,3%)


Settembre:Layout 1

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DEALER

N° 182 / Settembre 2009 Il Mondo dei Trasporti

43 RENAULT TRUCKS

Per due anni Renault Trucks è stata il primo importatore sopra le 16 ton

Rete Renault Trucks

La Losanga alla conquista di Roma

DEALER Renault Trucks Italia spa, via Procoio, 00065 Fiano Romano (RM) Mercadante Truck, contrada La Selva, 66020 Paglieta (CH) - via M. Turchi Z.I., 66013 Chieti Sicamion srl, via Einaudi 10, 61032 Fano (PU)

In due anni, cioè da quando è stata inaugurata la filiale diretta, il costruttore francese ha già ottenuto risultati importanti che, con il già programmato potenziamento, soprattutto per quanto riguarda il settore cruciale dell’assistenza, possono diventare nel medio termine ancora più soddisfacenti. ROMA - Anche Renault Trucks per affrontare il mercato laziale ha puntato su di una filiale diretta, che ha iniziato la propria attività nel dicembre 2006. “Prima spiega il responsabile della filiale Carlo Di Carlo – avevamo soltanto un ufficio di rappresentanza. Con la nuova sede siamo riusciti a crescere costantemente partendo da una base di 200 mezzi venduti per arrivare ai 420 del 2008, di cui 120 pesanti e il resto fatto di veicoli commerciali. Non solo, ma anche con la chicca di essere stati per due anni il primo importatore nel mercato oltre le 16 tonnellate: un grosso risultato dato che andavamo a cozzare contro realtà consolidate”. Quest’anno naturalmente le cifre sono cambiate. “Il mercato del Lazio - prosegue Di Carlo ha visto un crollo di circa il 50 per cento sull’immatricolato, un pochino meglio è andata con i leggeri. Il grosso problema sta infatti nei pesanti e nei mezzi cantiere, non essendoci state importanti commesse pubbliche sono rimasti fermi”. I dati relativi a Renault Trucks rispettano questa proporzione? “Siamo nella media. Per fortuna - commenta il manager del costruttore francese - stiamo in qualche modo sentendo segnali di ripresa, cominciamo a parlare con operatori del settore che stanno facendo programmi, che valutano se c’è la possibilità di sostituire qualche mezzo. Rispetto al pessimismo totale che c’era a inizio anno si comincia a vedere un barlume di luce. Quello della distribuzione è uno dei mercati più importanti per l’area ed è tra quelli che ha risentito meno del crollo, e poi c’è un mercato locale che ancora funziona”. La clientela romana per Renault Trucks è composta in gran parte di piccole e medie flotte “Una grossa fetta di mercato va dalle cinque alle venti macchine, il padroncino è quasi sparito e le grandi flotte sono poche, qualcuna su Frosinone, due o tre a Roma”. Molto importante si rivela invece il settore delle cooperative. “Soprattutto per i leggeri, trattandosi di corrieri. Una vendita molto simile a quella della flotta perché sostanzialmente delle cooperative hanno soltanto la ra-

OFFICINE AUTORIZZATE A.R.V.I.A. snc, via F. Santi 4/6, 60035 Jesi (AN) Autocarri F.lli Di Giulio srl, via Dei Gerani 8,67051 Avezzano (AQ) Carbus srl, via Cristoforo Sabbadino 141, Ponte Galeria, 00146 Roma Centro Diesel snc, via Dell’Industria 7, 61032 Fano (PU) Di Giovannantonio srl, via Piane Vomano 37, 64026 Roseto degli Abruzzi (TE) Eurodiesel srl, via Pontina km 32,200, 00040 Pomezia (RM) Frasca & C. sas, Località Ponte del Grillo km 0,600, 00060 Capena (RM) - via Procoio, 00065 Fiano Romano (RM) Promotors srl, via Piave 75/75A, 04100 Latina Officina Da.Ni. F.lli D’Angelo snc, via Delle Case Rosse 23, 00131 Roma Officina Eurocamion snc, S.S. 16 Adriatica 101, 64014 Martinsicuro (TE) Officina Meccanica Luzi & Cipolloni, via Val Tiberina 180, 63037 Porto D’Ascoli (AP) O.R.ME.CA. snc, via Degli Artigiani 16, 00045 Genzano di Roma (RM) Somefa Service srl, via Velluti 14, frazione Piediripa, 62100 Macerata

Renault Trucks Roma, filiale diretta da Carlo Di Carlo (in basso), è situata in uno snodo cruciale. gione sociale, chi decide, tranne in alcuni casi, è il presidente della cooperativa. Completano il quadro alcune realtà di noleggio, i cui mezzi vanno comunque a riversarsi nell’ambito delle cooperative. Ovviamente questo è il grosso del mer cato poi c’è il conto proprio, che rappresenta un 40 per cento del totale”. Per il momento le attenzioni della filiale Renault Trucks si concentrano sui maggiori clienti. “Siamo giovani sul mercato romano, quindi il grosso dei numeri andiamo a svilupparlo dove c’è il massimo della potenzialità”. Se la composizione del parco clienti è piuttosto particolare, le problematiche sono le stesse delle altre zone. “Il mercato romano credo - lamenta Di

Carlo - sia uno dei più esasperati riguardo alla bassa redditività, del resto in provincia sono presenti tutte le Case, con realtà importanti, appoggiate direttamente dai costruttori”. Per questo il manager sostiene la scelta del costruttore di ricorrere a una filiale. “È l’unica soluzione possibile, in questo momento, un concessionario privato, considerati gli investimenti che dovrebbe andare a fare e con la redditività che cala, dovrebbe fare un grosso sforzo economico, avere una grossa fe de nel proprio lavoro”. Secondo problema scottante quello dei finanziamenti. “Una situazione dolorosa, in questo momento fare un contratto con il cliente è già difficile e mentre

prima si trattava della conclusione di un percorso oggi è soltanto l’inizio di un strada altrettanto difficile, altrettanto dolorosa. Al di là delle chiacchiere che si fanno sulle banche, sulla concessione di crediti, non c‘è un aiuto reale alla media impresa. I nostri clienti vivono una situazione estremamente precaria, dovuta al restringimento del credito. Il 50 per cento dei finanziamenti non passano. Il nostro punto di

Best seller

S

ul veicolo pesante di maggior successo il responsabile della filiale ha pochi dubbi. “Il Premium in questo momento è il mezzo con il rapporto qualità prezzo migliore in assoluto. Con ottime performance dal punto di vista dei consumi. A Roma, inoltre, ci sta dando molte soddisfazioni il Kerax, a differenza di quella che è la storia di Renault Trucks in Italia. Sta facendo ben parlare di se, ed è presente nelle maggiori aziende del settore cava, grazie al fatto che si tratta di una macchina molto semplice e molto efficiente, che non da problemi”. Sui leggeri invece il veicolo di punta è il Mascott. “Una gran macchina da lavoro, richiestissima, robusta, con un peso accettabile. È stata buona anche l’accoglienza riservata al Maxity, che piano piano si sta affermando per la distribuzione cittadina, per cui ha caratteristiche ideali, come la maneggevolezza”.

Così Renault Trucks nel Centro

87

Veicoli immatricolati nel 2009 sotto le 6 tonnellate

1,28

Officina

Percentuale Iveco sotto le 6 ton

L

’officina ospitata nella filiale del costruttore è gestita in outsourcing da un riparatore autorizzato Renault Trucks. “Si è trattato di un esperimento per capire quello che potevamo fare direttamente sul territorio romano”, spiega Di Carlo. Che precisa ulteriormente: “Il nostro obiettivo a medio termine è quello di creare una struttura d’immagine per Renault Trucks, una vera e propria succursale, con un nostro immobile dove strutturare tutto il business gestito direttamente. Stiamo cercando soluzioni. Potrebbe essere qui, ma potremmo anche spostarci”. In questo contesto troverebbe posto anche un’officina gestita direttamente: “Siamo in attesa di costruirne una nuova, per questo abbiamo preferito aspettare e affidare l’assistenza a chi già aveva un’esperienza diretta in zona”. Gran parte dell’attuale attività si concentra sulla preparazione dei veicoli nuovi. “Anche se adesso stanno lavorando molto sulle riparazioni”. La situazione dell’assistenza su Roma in generale è comunque piuttosto buona. “Disponiamo di quattro officine nei punti cardinali della città, quindi con una maggiore copertura rispetto a concorrenti che hanno strutture importanti ma concentrate in una sede unica”.

24

Veicoli immatricolati nel 2009 tra le 6 e le 16 tonnellate

7,47

Percentuale Renault Trucks tra le 6 e le 16 tonnellate

88

Veicoli immatricolati nel 2009 sopra le 16 tonnellate

11,74

Percentuale Renault Trucks sopra le 16 tonnellate

riferimento è la captive del gruppo, anche se ovviamente lavoriamo anche con finanziarie esterne” Passando invece alle note positive, Renault Trucks Roma può contare su di un indubbio punto di forza. “L’agilità. Siamo una struttura leggera, con cinque venditori, uno dei quali dedicato all’usato e due persone di back office, in contatto diretto con il top management di Renault

ASCOLI PICENO SOPRA LE 6 TONNELLATE

CHIETI SOPRA LE 16 TONNELLATE Daf 5

Daf 5 9,62 11,54

13,46

10

Iveco 6 5,77

Mercedes-Benz 9

14 6

Volvo 7

24,21

38

Altre 1

Daf 3

Daf 2

Fiat 1

Iveco 35

Isuzu 2 Iveco 47

49,47

28,57

4,21

Man 4 Mercedes-Benz 9

45,45

Renault Trucks 22

Man 4 9,47

Volvo 7

10,71

Altre 1

1,30 5,19

Man 3

Scania 3 18

SOPRA LE 16 TONNELLATE 2,60

4,21

Renault Trucks 19

Scania 3 36,54

SOPRA LE 6 TONNELLATE 3,16 1,05 1,05

Mercedes-Benz 9

6

Renault Trucks 19 17,31

2,11

1,05

Iveco 4

8

Man 3

Trucks per cui le decisioni le prendiamo in tempo reale. La nostra leggerezza ci aiuta anche dal punto di vista dei costi, possiamo così affrontare con più tranquillità il periodo difficile”. Se la filiale copre l’intero Lazio, tra i dealer del marchio francese va segnalato nel centro della Penisola anche Mercadante, che in Abruzzo ottiene da anni risultati superiori alle medie nazionali del costruttore.

Scania 4

Mercedes-Benz 9 11,69 Renault Trucks 23 5,19 Scania 4

TOTALE SOPRA LE 6 TONNELLATE 52 (-21,2%) TOTALE SOPRA LE 16 TONNELLATE 50 (-5,7%)

Volvo 1

TOTALE SOPRA LE 6 TONNELLATE 95 (-33,6%) TOTALE SOPRA LE 16 TONNELLATE 77 (-36,9%)


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44

IVECO Romana Diesel è una delle più importanti realtà Iveco a livello europeo

Best seller

Artusi: “Così difendiamo una tradizione di successo”

D

ifficile per l’a.d. di Romana Diesel Mario Artusi scegliere un bestseller nella gamma Iveco. “Non si può considerare tale un solo veicolo - commenta - in quanto a partire dal super collaudato Daily per passare all’EuroCargo che è il veicolo medio più venduto in Europa, per finire allo Stralis All Blacks che si distingue nel suo settore, non dimenticandoci del Trakker da cantiere ad alto contenuto tecnologico, sono tutti best-seller”.

Il dealer vanta una tradizione di successo lunga 70 anni costruita attraverso un impegno costante nei confronti dei clienti, ritenuti da sempre veri partner da assistere al meglio. Alla vendita dei pesanti torinesi si è aggiunta nel tempo quella dei commerciali Fiat, di Astra, Irisbus, New Holland e Case. ROMA - Le dimensioni contano. Nel bene come nel male. Lo sa perfettamente Mario Artusi, amministratore delegato di Romana Diesel, una delle più importanti concessionarie italiane, forse la più importante, con un volume d’affari da capogiro, che “copre tradizionalmente circa il 30 per cento del mercato laziale - come spiega Artusi e deve quindi, date le dimensioni, sopportare gran parte della riduzione della domanda”. Secondo il dealer romano, il 2009 si chiuderà “con una diminuzione delle vendite tra il 28 e il 32 per cento rispetto ai risultati dell’annos corso”.

Numeri tutto sommato migliori del previsto per la struttura che ha di recente festeggiato i 70 anni di attività e che è dedicata alla vendita e all’assistenza dei veicoli industriali e commerciali Iveco e Fiat, degli autobus Irisbus, dei mezzi per cava e movimento terra Astra e New Holland Construction, dei trattori agricoli New Holland e Case. La storia della Romana Diesel ha preso il via prima dell’ultimo conflitto mondiale sulla base dell’esperienza di due aziende, la Saroca e la Sievit (Commissionarie OM e Viberti), che danno vita nel tempo ad altre sette realtà, e che poi, at-

traverso un lungo e laborioso pro cesso d’integrazione sono diventate un’unica impresa, tra le più grandi nel settore in Europa. VENDITORI SPECIALIZZATI PER OGNI SETTORE

Mario Artusi, amministratore delegato di Romana Diesel.

Quale può essere considerato il punto di forza di Romana Diesel? “In verità - risponde l’a.d. di Romana Diesel - i punti di forza della nostra attività sono tre, riconducibili alla cura del cliente, alla ricerca capillare di nuovi clienti e all’investimento continuo nella forza di vendita”. Che è naturalmente imponente, anche considerando i vari settori a ziendali (veicoli industriali, commerciali, autobus, cava cantiere, movimento terra, trattori

agricoli, trainati) in cui è impegnata. I venditori sono circa 80 divisi per settore. “Ciascuno specializzato sul proprio prodotto, ma sempre in una prospettiva coordinata di tutta la gam ma offerta dalla Romana Diesel”. Naturalmente, la qualità del prodotto Iveco aiuta non po co… “Sì, certo, soprattutto dal punto di vista dell’affidabilità, garantita dal servizio post vendita diffuso in tutto il Lazio con le Officine Autorizzate Romana Diesel (oltre quaranta) aderenti al Consorzio Romano Industrial Service (Cris). Ma è anche importante per il successo di Romana Diesel la grande disponibilità della Casa a essere vicina alle esigenze e alle richieste dei nostri clienti”. La cui tipologia è “molto vasta, dal settore della

Rete Iveco DEALER Romana Diesel spa, via Collatina 456, 00155 Roma - via dell’Industria, 03023 Ceccano (FR) - S.S. 148, Pontina km 67,500, 04100 Latina Adriacar srl, via Aterno 90/92, 66020 Sambuceto (CH) Mandolini srl, via Corinaldese 110, località Brugnetto, 60019 Senigallia (AN) Naspetti spa, via Adriatica 21/b, 60015 Falconara Marittima (AN) - via dei Canonici 120, 61100 Pesaro - via San Giovanni, 64010 Colonnella (TE) Salaria Carri spa, Grande Raccordo Anulare, km 64,900 uscita 32/33, 00163 Roma Strappini srl, località Caldare, 01028 Orte (VT) - strada provinciale Tuscanese 77, 01100 Viterbo Tessitore spa, S.S. 16, km 520,300 loc. San Tommaso, 66055 Vasto (CH) OFFICINE AUTORIZZATE Adriacar srl, via Aterno 62, 66020 San Giovanni Teatino (CH) Andreani Maurizio, via Piero Gobetti, località S. Maria Apparente, 62012 Civitanova Marche (MC) Angeloni – Sanchioni srl, via Milano 79, 61100 Pesaro Antonacci Bruno snc, Zona Industriale 1, Bazzano, 67010 L’Aquila Antonio Corigliano, via Giovanni Emanuele Bariè 30, 00050 Roma Autofficina di Nino Venturino snc, via San Clemente 3, 65020 Castiglione a Casauria (PE) Autofficina di Pofi Silverio & Paniccia Ada snc, via Casilina Nord km 104,300, 03024 Ceprano (FR) Autofficina F.lli Pennesi snc, via F. Di Benedetto 22, 00173 Roma Autofficina GB srl, via Vittore Ghiliani 9, 00134 Roma Autofficina Pontina srl, via Bolivia 12, 00040 Pomezia(RM) Balacco snc di Balacco Dino, via Cons. San Filippo 25, 63018 Porto Sant’Elpidio (AP) Bianchi Antonio & Figli snc, strada provinciale Porto Clementino, 01016 Tarquinia (VT) Brutti Enrico srl, via G. Di Vittorio 4, 60035 Jesi (AN) Centro Diesel di Santarelli Giuseppe & C. snc, via Della Comunicazione 13, 63036 Spinetoli (AP) Centro Riparazioni Autoveicoli srl, Località Casetta, Gavignano, 02040 Forano (RI)

CM Meccanica, via di Saponara 711, 00124 Roma CMS snc, via Casilina km 48, 00034 Colleferro (RM) Corbi Cesare & Figli snc, viale Del Lavoro 2, 00045 Genzano di Roma (RM) D’Andrea Matteo snc, via Amerigo Vespucci 174, 65126 Pescara De Bartoli Romano, via L. Falasconi 46/A, 61033 Fermignano (PU) Diesel Car di Boni Pedini Lino e Figli snc, via Delle Industrie, località Pian di Rose, 61040 Sant’Ippolito (PU) Diesel Marche srl, S.S. 16 km 321, frazione Scossicci, 60025 Porto Recanati (MC) Eco Car srl, via Leonardo da Vinci 5/7, 60033 Chiaravalle (AN) Eurocar di Vicari Paolo srl, via E. Greco snc, 02100 Rieti Euromeccanica ’92 srl, via Madonna delle Grazie 233/235, 04022 Fondi (LT) Euro Service snc, via Brunelleschi 33 B/C, 67051 Avezzano (AQ) F.C. snc di Falasconi e Cupido,via Flaminio 1 km 1.375, 60027 Osimo (AN) Ferrari srl. Zona Ind. Piano Venna, 66016 Guardiagrele (CH) F.lli Morichi snc, via Albertini 4, 60128 Ancona F.P.Z. snc, via Monte Gennaro, 04100 Latina Lamancini snc, via Diversivo Acquechiara 20, 04022 Fondi (LT) La Moderna Fabrianese snc, S.S. Arceviese, 60044 Fabriano (AN) Lorenzon Antonio, via N. Paganini, 04014 Pontinia(LT) LTS Meccanica srl, strada Poggino snc, 01100 Viterbo Magliocchetti & Gratissi snc, viaCasilina km 51, 00034 Colleferro (RM) Maurizio Dominici, via Di Procoio 41/A, 00065 Fiano Romano (RM) M. & F. Ferrante snc, via Monti Lepini 70, 04012 Cisterna di Latina (LT) Montecchiarini Adelmo snc, via G. Deledda 1, 62010 Montecassiano (MC) Nova Idro Diesel snc, via Ignazio Silone 13, 60035 Jesi (AN) Nuova Diesel srl, via dei Canonici 138, 61100 Pesaro Nuova Nucci & Grosse snc, via Brunelleschi 11, Zona San Leo, 61020 Auditore (PU) O.C.A.I. srl, via Tullio Ascarelli 173, 00166 Roma O.C.M. srl, corso Garibaldi 197, 03037 Pontecorvo (FR) Officina 2000 srl, via Padiglione Acciarella km 3,800, 00048 Nettuno (RM) Officina Diesel Volpi Luciano, Sergio & C. snc, via Flaminia 215, 61043 Cagli (PU)

Officina Di Gianvito di Di Gianvito Piergiorgio, via Vibrata 15, 64016 Sant’Egidio alla Vibrata (TE) Officina Meccanica Bonetti snc, via Monte Solarolo 305, 00054 Fiumicino (RM) Officina Meccanica Mustaccio di Di Giosia Gianfranco & C. snc, 64023 Mosciano Sant’Angelo (TE) Officina Meccanica Renzetti snc, Contrada Piano la Barca 24, 66020 Paglieta (CH) Officina Palleschi C. & C. srl, via Marsicana 65, 03039 Sora (FR) Officina Silenzi Fabrizio, via Pascolaretto 8, Fonte Nuova, 00010 Mentana (RM) Officina Vagnozzi Due srl, zona Autoporto uscita A14, 64026 Roseto degli Abruzzi (TE) Officine Meccaniche Amati C. & C. snc, via Della Campana 53, 00048 Nettuno (RM) O.M.A.D. srl, via Toniolo 5, 61032 Fano (PU) O.M.A.R.T. srl, via G. Di Vittorio, loc. Villa Pavone, 64100 Teramo O.M.I.S.P. srl, via Vicchio 23, 00148 Roma O.R.A.D. srl, via Michele Migliarini 19, 00173 Roma OSSO srl, via Riserva del Bagno 1, Isola Farnese, 00123 Roma Pellegrini Luigi & Figli snc, via Tocco da Casauria 69/71, località Case Rosse, 00131 Roma Perini snc, via Nazionale Adriatica Sud km 437,900, 64029 Silvi (TE) Raggruppamento Officine Meccaniche AR.MA. srl, via Walter Tobagi 35/39 angolovia Del Fringuello 37, 00169 Roma Rascioni Elio snc, Contrada San Martino 26, 62029 Tolentino (MC) Ruffini Renzo, Morresi Generoso & C snc, Contrada Torrenuova 46, 62016 Potenza Picena (MC) SA.MA. snc, località Ponte delle Tavole, 03012 Anagni (FR) Satodi Roma srl, via Di Valle Bagnata 33, 00132 Roma S.E.T. snc, via Rocca di Cave 36/40, 00131 Roma Torlone Mario, Strada Statale 17, km 67 + 447, 67020 Navelli (AQ) Torregiani srl, via Dell’Olmo 141, 00155 Roma Valentini Bruno Officina srl, S.S. 1 via Aurelia Km 40,400, 00055 Ladispoli (RM) Valentini Carri srl, via Felice Pascucci 5, 00053 Civitavecchia (RM) Vit – Ang snc, via Scozia, 64026 Roseto degli Abruzzi (TE) Zanchetti Fosco, via Del Lavoro 18, 61030 Canavaccio (PU)

Le immatricolazioni a confronto nelle province del Centro FROSINONE

LʼAQUILA

SOPRA LE 6 TONNELLATE

SOPRA LE 16 TONNELLATE

SOPRA LE 6 TONNELLATE 3,23

Daf 6 9,84

Daf 4 7,55

8,20 Iveco 30

Mercedes-Benz 4 4,92

Nissan 1 Renault Trucks 3

6,56 1,64

50,94

6,45

Volvo 5

Iveco 8

18,75

Mercedes-Benz 3

Mercedes-Benz 7

Renault Trucks 1

Mitsubishi 2 6,25

Volvo 3

Renault Trucks 3

48,39

Volvo 3

Scania 9

5,66

Scania 9

4,92

Mercedes-Benz 3 Renault Trucks 2

3,77

Iveco 15 9,68

Man 3 16,98

Altre 1 6,25

9,68

Iveco 27

Man 3

14,75

49,18

9,43

SOPRA LE 16 TONNELLATE Altre 1

22,58

50 18,75

5,66 Volvo 5

TOTALE SOPRA LE 6 TONNELLATE 61 (-69,3%) TOTALE SOPRA LE 16 TONNELLATE 53 (-70,2%)

TOTALE SOPRA LE 6 TONNELLATE 31 (-29,5%) TOTALE SOPRA LE 16 TONNELLATE 16 (-51,5%)


Settembre:Layout 1

31-08-2009

9:48

Pagina 45

45 distribuzione che vede impegnati principalmente Consorzi e Cooperative, ai piccoli padroncini per passare all’autotrasporto professionale delle grandi aziende di flottisti e delle grandi imprese di costruzione”. Romana Diesel punta non

Officina

V

iste le dimensioni è logico che il servizio di assistenza sia attrezzato di conseguenza. E in effetti Romana Diesel può contare su tre strutture molto efficienti, a partire da quella che completa la sede di Roma in cui viene offerta un’assistenza completa per i veicoli del trasporto merci e passeggeri, con l’ausilio di strumentazioni e tecnologie d’avanguardia. L’officina ha una struttura a doppio pettine, che consente la lavorazione contemporanea di 27 veicoli industriali, in 11 postazioni di lavoro su fossa e 16 fuori fossa, serviti da carroponte, ponti sollevatori e forklift. Ogni giorno entrano in media in officina 80 veicoli ed altrettanti ne escono, per un totale di oltre 100.000 ore produttive lavorate in un anno. L’aggiornamento del personale è permanente, con corsi di formazione Iveco ed interni. Di prossima attuazione l’ampliamento dell’officina fino a 18 postazioni di lavoro e relativi servizi. Il Centro Diagnostico collegato è dotato delle più complete ed innovative strumentazioni Iveco per l’identificazione computerizzata delle anomalie al motore, all’impianto elettrico ed a quello pneumatico: dal Modus/Easy all’Engine Tester, dal Wiring Tester, all’Iveco Tester 2000, all’Unitester, al Flussometro, all’Opacimetro. Completa il quadro un magazzino ricambi con castello principale di 3.000 mq su tre livelli per il materiale leggero con una capacità di 45.000 posizioni ed oltre 100.000 pezzi cui si aggiunge un’area di 1.500 mq palettizzati per motori, cambi, ponti, cabine e batterie. Romana Diesel effettua consegne a domicilio avvalendosi di venditori specializzati. Il magazzino ricambi della Fiat Professional e quello della New Holland si trovano in settori dedicati. A Frosinone invece il magazzino è costituito da un castello di tre piani di oltre 900 mq. nel quale sono disposte 25.000 posizioni per oltre 50.000 parti di ricambio. L’officina copre un’area di 1.600 mq con una dotazione completa delle strumentazioni elettroniche e meccaniche Iveco. A Latina, infine, il magazzino occupa circa 1.000 mq disposti su 2 livelli per 25.000 posizioni con oltre 35.000 parti di ricambio. L’officina, dotata di tutte le più aggiornate strumentazioni elettroniche e meccaniche previste da Iveco, opera su 2.100 mq.

Così Iveco nel Centro

1.258

Veicoli immatricolati nel 2009 sotto le 6 tonnellate

18,59

Percentuale Iveco sotto le 6 ton

214

La filiale di Frosinone è una delle tre sedi su cui si sviluppa il gruppo Romana Diesel. In ognuna trova posto un’officina completamente attrezzata e un ufficio vendita per tutti i marchi rappresentati.

Veicoli immatricolati nel 2009 tra le 6 e le 16 tonnellate

66,66

soltanto sul “nuovo” ma anche sul veicolo d’occasione, a cui è dedicato il cosiddetto Camionmarket. “Si tratta - spiega Artusi - del più vasto mercato del veicolo d’occasione plurimarche del Lazio. L’area espositiva si sviluppa su circa 35.000 me tri quadrati. Inoltre, grazie al collegamento telematico in tempo reale tra la sede di Roma e quelle di Frosinone e Latina, il cliente ha la possibilità di scegliere mediamente fra oltre 500

Percentuale Iveco tra le 6 e le 16 tonnellate

317

Veicoli immatricolati nel 2009 sopra le 16 tonnellate

42,32

Percentuale Iveco sopra le 16 tonnellate

DEALER

N° 182 / Settembre 2009 Il Mondo dei Trasporti

veicoli in offerta, potendo così soddisfare le esigenze dell’intera gamma del trasporto di persone e merci”. IL PROBLEMA RESTANO I FINANZIAMENTI Anche potendo contare su di un’organizzazione di questo tipo e dimensione, i problemi principali per il dealer Iveco rimangono più o meno gli stessi dei concorrenti. “Come soprattutto la difficoltà di finanzia-

mento delle vendite, data la non sufficiente capitalizzazione delle aziende rispetto agli investimenti necessari. Ciò comporta una riduzione del parco circolante e insieme un aumento del peso delle permute sull’usato”. Oltre a Romana Diesel sulla Capitale opera un altro importante concessionario Iveco, la Salaria Carri, a cui si aggiunge nella provincia di Frosinone il dealer Strappini. E ben coperte risultano essere le altre regioni del centro della Penisola.

DAF TRUCKS Il marchio olandese resta poco presente al Centro

Così Daf Trucks nel Centro

Il mistero Immediate

8

Nelle intenzioni, quando è nata nel 2007, la concessionaria del trio BaroloMirandola-Bondatti doveva diventare il nuovo grande punto di riferimento nell’Italia centrale e nel Lazio in particolare per i clienti di Daf Trucks. Invece…

2,49

ROMA - Storia complessa e per certi versi inspiegabile quella della Immediate Trucks, la concessionaria Daf di Roma, che avrebbe dovuto portare il costruttore olandese a migliorare le proprie quote nel Lazio. I propositi iniziali della rappresentanza italiana del costruttore erano di aprire a Roma una filiale diretta, scelta comune a buona parte dei concorrenti. L’idea venne però accantonata quando si offrirono di dare vita a una nuova società, la Immediate Trucks spa, tre nomi molto noti nel mondo del veicolo industriale, l’Autoveicoli Barolo, già concessionario Daf alle porte di Milano con propaggini nel resto della Lombardia e in Piemonte, non un dealer qualsia-

si ma uno di quelli più efficaci per il marchio (non a caso Luca Barolo è stato scelto come primo presidente della nuova società per azioni con sede a Roma), quindi il Gruppo Mirandola, che nell’ambito delle varie attività svolte comprende anche l’assemblaggio per buona parte d’Europa dei camion Isu zu, mentre a garantire i giusti contatti con il territorio avrebbe pensato il terzo player, il Gruppo Bondatti, già attivo a Roma anche come concessionario Isuzu. La presentazione della nuova realtà coincide con la prima, sfor tunata, edizione del Tras Com, il salone romano dei veicoli commerciali, nel giugno del 2007. E si tratta di una presentazione alla grande, con uno stand

di grandi dimensioni, proclami altisonanti, il pieno appoggio di Daf. In effetti scorrendo i dati delle immatricolazioni del 2008 si possono vedere i primi risultati di una presenza costante sul territorio. Che però dura soltanto per qualche mese, poi il nulla. Prima di tutto viene notata l’assenza del dealer nelle frequenti gare d’appalto che si svolgono in Regione, poi la ridotta attività anche verso i singoli acquirenti, che diventa quasi nulla in questo 2009, in cui i Daf venduti a Roma e provincia diventano pochi, molto pochi. Cosa sia successo della promettente concessionaria non è dato sapere, non siamo riusciti a parlare con Luca Barolo né con Gianluca Bondatti, pur avendoci

Rete Daf Trucks DEALER Barbuscia spa, via Tiburtina 141, 65129 Pescara FAAG Veicoli Industriali srl, SS 6, via Casilina km 81, 03011 Alatri (FR) Immediate Trucks spa, via Colonnella III 3, 00040 Lariano (RM)

Veicoli immatricolati nel 2009 tra le 6 e le 16 tonnellate

OFFICINE AUTORIZZATE Abruzzo Diesel srl, via Copernico, zona industriale S. Scolastica, 64013 Corropoli (TE) Car Diesel srl, via Po 30, frazione Sambuceto, 66020 San Giovanni Teatino (CH) Centra Costantino, via Dell’Omo 24, 00155 Roma Colasanti Giovanni e Vincenzo snc, via Morolense km 4,5, 03010 Patrica (FR) Feduzi snc di Feduzi Guido & C., via Enrico Mattei 28/30, 61022 Morciola di Colbordolo (PU) FOR.V.I. srl, via Colle Fiore, Casilina Nord 504, 03100 Frosinone Officina Meccanica Luzi & Cipolloni snc, via Val Tiberina 180, 63039 san Benedetto del Tronto (AP) Officine Paolangeli srl, via Isarco 4, 04011 Aprilia (LT) ORA di Salvucci, Mattiacci e Pompa snc, via Giovanni XXIII 41, 62010 Sforzacosta (MC) Star Diesel 2001 srl, via Ignazio Silone 13, 60035 Jesi (AN) VAL Motors srl, via Enrico Mattei 4/6, 64015 Nereto (TE)

Percentuale Daf Trucks tra le 6 e le 16 tonnellate

37

Veicoli immatricolati nel 2009 sopra le 16 tonnellate

4,93

Percentuale Daf Trucks sopra le 16 tonnellate

provato più volte. Basandoci su indiscrezioni possiamo ipotizzare che il Gruppo Barolo, impegnato su altri fronti, in particolare a fronteggiare una crisi che ha colpito duro in Lombardia, abbia deciso di sganciarsi dall’operazione e che di conseguenza gli altri protagonisti abbiano preferito continuare a concentrarsi sul

marchio Isuzu. Per il resto la zona laziale è coperta dalla FAAG di Frosinone, dealer che fa capo a un’importante impresa di trasporto,

LATINA

MACERATA

SOPRA LE 6 TONNELLATE

SOPRA LE 16 TONNELLATE

SOPRA LE 6 TONNELLATE

SOPRA LE 16 TONNELLATE

3,57 6,45

11,29

1,61 4,84

Iveco 20

Daf 5 15,69

8,06 32,26

3,92

Renault 1

5,88

Renault Trucks 3 Scania 8

7,84 31,37

Iveco 3

Mercedes-Benz 7 25

Mercedes-Benz 3 Renault Trucks 2 Scania 8 Volvo 4

11,54

11,54

Iveco 3 Man 2

Man 2 7,14

9,80 Mercedes-Benz 5

8,06

10,71

10,71

Iveco 16 Man 4

Man 5

Altre 1

Altre 1

7,84 17,65

Daf 7 12,90

3,85

Altre 9

Altre 9 14,52

mentre in Abruzzo è attivo Barbuscia, storico concessionario Mercedes Benz che dal 2005 ha preso anche il mandato per i camion Daf.

7,69

Mercedes-Benz 5 26,92

Renault Trucks 5

Renault Trucks 5 Scania 7

Scania 7 19,23

25

Volvo 3

Volvo 3 17,86

19,23

Volvo 4 TOTALE SOPRA LE 6 TONNELLATE 62 (-42,1%) TOTALE SOPRA LE 16 TONNELLATE 51 (-46,3%)

TOTALE SOPRA LE 6 TONNELLATE 28 (-57,6%) TOTALE SOPRA LE 16 TONNELLATE 26 (-54,4%)


Settembre:Layout 1

1-09-2009

10:29

Pagina 46

DEALER

N° 182 / Settembre 2009 Il Mondo dei Trasporti

46

SCANIA Per battere la concorrenza il dealer punta sulle nicchie di mercato

Sardellitti: “Il nostro è trasporto d’autore” Nel senso che le attenzioni di Sacar non sono per le le grandi flotte quanto piuttosto per i singoli trasportatori ai quali viene riservata una cura quasi maniacale e che poi è alla base di una elevatissima fedeltà. È anche questo il segreto del successo di Scania by Sacar oltre che la competenza assoluta sul piano degli allestimenti. E infatti i conti tornano anche con i semirimorchi Merker o le gru Hiab o gli scarrabili Multilift. FROSINONE - La chiama “trasporto d’autore” il titolare della Sa car, concessionaria Scania del Lazio, Paolo Emilio Sardellitti. È una nicchia di trasporto, qualche volta sottovalutata, che invece porta oggi il dealer a guardare il futuro con maggior serenità rispetto a gran parte dei concorrenti. Cosa significa nel dettaglio “trasporto d’autore” ce lo spiega lo stesso Sardellitti. “Per noi vuol dire rinunciare alle grandi flotte e dedicarci a clienti che hanno esigenze molto particolari, a chi trasporta latte per e sempio, a chi ha bisogno di una gru retro cabina particolare, uno scarrabile o una cisterna per trasportare vino. Le combinazioni sono infinite. Di recente abbiamo avuto un ordine da un cliente che trasporta soltanto patate. I suoi camion li abbiamo progettati e realizzati proprio perché rendano al meglio per quella singola funzione”. Dedicarsi a una nicchia di trasporto ha permesso alla Sacar anche in questo 2009 disgraziato di contenere l’emorragia di vendite. “È una scelta che ci penalizza quando il mercato tira, perché non ci permetterà mai di fare grandi numeri. Ma che oggi ci ha consentito di limitare il calo delle vendite nell’ordine del 35 per cento, molto meno del 50 o forse più generale che fa segnare il settore nel Lazio”. Ad aiutare il dealer in questa impresa sono anche gli altri marchi rappresentati, che vanno dalle gru Hiab agli scarrabili Multilift, passando per i semirimorchi Merker, che nonostante il mercato nazionale sembri decisamente fermo, in questo contesto realizzano ancora risultati. ”Il nostro fatturato relativamente a Merker è sceso di appena il 20 per cento. Del resto molti altri player hanno tirato i remi in barca, lasciando scoperte quote di mercato interessanti”. Ma ciò che davvero permette alla Sacar di conservare quote di mercato interessanti è l’estrema competenza in fatto di allestimenti. “Nel corso degli ultimi cinque anni - spiega il titolare - abbiamo venduto circa 600 camion Scania e forse non ce ne sono due uguali, il tutto con

Paolo Emilio Sardellitti, titolare della Sacar, concessionaria Scania. una gran selezione della clientela”. Il che ha portato il dealer in un’invidiabile situazione nei confronti del problema finanziamenti (“Non abbiamo particolari problemi in questo campo, su centinaia di clienti abbiamo avuto un paio di casi di difficoltà coi pagamenti”) e anche per quanto riguarda il problema redditività (“Per cui dobbiamo rinunciare a qualche vendita ma senza grandi rimpianti, vendere per non guadagnare nulla non rientra nella nostra filosofia commerciale”). Unendo queste premesse con i risultati eccellenti ottenuti dal sevizio post vendita (“Grazie anche all’investimento fatto con la nuova sede nel 2006”), la Sacar riuscirà quest’anno a contenere le perdite. “Se tutto continuerà secondo le nostre previsioni- commenta Sardellitti – dovremmo attestarci su una fles sione del 20 per cento rispetto ai 26 milioni fatturati nel 2008. Ed è un calo quasi interamente derivanti da mancate vendite e quindi con un impatto ancora minore sul risultato operativo lordo”. La grande competenza accumulata nel mondo del veicolo industriale, in cui Sacar opera, prima come officina, fin dal 1977, consente a Sardellitti di azzardare una previsione particolare sul prossimo futuro del settore. “Credo che il calo attuale delle vendite vada considerato permanente. Cioè questo è il mercato, potrà recuperare qualche punto ma non arrivare ai livelli degli anni scorsi quan-

do era esageratamente gonfiato. Ai concessionari non resterà quin di che dimensionarsi di conseguenza oppure allargare le proprie zone di influenza”. Attualmente quella di Sacar comprende il Lazio e una piccola parte dell’Abruzzo. “Il minimo per consentirci di lavorare con tranquillità. I nostri sono clienti di nicchia, sono quindi po chi e sparsi sul territorio. Soltanto in questo modo possiamo essere sicuri di mantenere livelli di vendite e quindi di assistenza accettabili”. Ma questo comporta anche la necessità di crescere in dimensioni? “Non troppo, pro prio per il nostro modo ci concepire il rapporto con la clientela. Per me ogni consegna è l’occasione per una piccola festa, con stuzzichini, una buona bottiglia e una foto con il cliente, anzi, possibilmente con tutta la sua famiglia. Aprendo così un rapporto stabile e duraturo. Per altri non è così, quando si diventa troppo grandi i clienti sono poco più che numeri e la professionalità comincia a contare meno del prezzo”. Altrettanto qualificato, oltre che nutrito, pare il resto della rappresentanza Scania nelle regioni del centro con le Marche presidiate da una filiale diretta di Italscania. L’Abruzzo invece, a parte la zona dell’Aquila SudOvest di pertinenza Sacar, è

ERRATA CORRIGE Dall’elenco delle officine autorizzate Scania dell’Emilia Romagna pubblicato sul numero scorso sono rimaste fuori due strutture: Euro Truck srl, via dell’Artigianato 37, 40027 Mordano (BO); Ricci Gilberto srl, via Ferruccio Parri 810, 47023 Cesena (FO)

Così Scania nel Centro

97

Veicoli immatricolati nel 2009 sopra le 16 tonnellate

9,21

Rete Scania DEALER

Sacar spa, via Asi 4, 03100 Frosinone - S.S. 148 Pontina km 85, 04016 Sabaudia (LT) Diesel Meccanica snc, C.da Rovano, via Spagna 14, 64023 Mosciano Sant’Angelo (TE) - via Salara 51, 65013 Città Sant’Angelo (PE) Italcamion snc dell’ingegner Grilli F. & C., Contrada Palazzo 2, 66020 Fossacesia Marina (CH) Scania Commerciale spa, via E. Mattei 22/23, località Casette Verdini, 62010 Pollenza (MC) OFFICINE AUTORIZZATE Adriatruck srl, strada provinciale per Santa Maria Imbaro s.n., 66022 Fossacasia (CH) Diesel Meccanica snc, di Bellachioma G. & C., C.da Rovano, via Spagna 14, 64023 Mosciano Sant’Angelo (TE) Mezzoprete Sauro, strada Poggino 120, 01100 Viterbo O.R.M.I.A. snc di Lucaroni Carlo & C., via dell’Industria 4, 00065 Fiano Romano (RM) Pierantozzi Enio & C. Off. Meccanica snc, c/o Cit spa, Villa S. Antonio, 63100 Ascoli Piceno Possanzini e Barchetta srl, via G.Pastore 6, Zona Zipa,60035 Jesi (AN) Sampaolo Emanuel, via Marignano 10/A, 62018 Potenza Picena (MC) Scandia Marche Service srl, via E. Mattei 22/23, 62010 Pollenza (MC) Tircar srl, via dell’Industria, Z.I., 61020 Chiusa di Ginestreto (PU) Turbo Car di Guerra Paolo snc, via Torello 27, 61010 Pietracuta di San Leo (PU)

Percentuale Scania sopra le 16 tonnellate

suddiviso tra Diesel Meccanica, con due filiali in cui si vendono anche i commerciali Nissan e una forte propensione all’assistenza e Italcamion, a cui spetta la zona di Chieti, anche in questo caso si accompagna al principale il marchio Nissan oltre a una grande attenzione ai ‘seconda mano’.

Officina

L

’assistenza, ma in generale tutte le attività di post vendita sono uno dei punti di forza della concessionaria. Lo testimonia la cura riservata all’officina principale, che ha un’estensione di 6mila mq e in cui sono impegnati circa 44 addetti. Un impegno ben ripagato, soprattutto in questi tempi di crisi, in cui sono sì calate le vendite ma per la Sacar sono aumentati i passaggi in officina, tanto che quel settore d’attività fa segnare all’inizio dell’estate un più 15 per cento rispetto al 2008, arrivando a incidere per il 35 per cento sul fatturato totale. A fronte di ciò, la Sacar continua a impegnarsi in attività di formazione continua del proprio personale (“Anche domenica scorsa eravamo impegnati con i formatori Scania”) e a sviluppare nuove linee di business come la zona, da 800 mq, riservata alla manutenzione degli autobus Scania, realizzata dopo la prima grossa vendita effettuata in zona dal marchio svedese (“sessanta mezzi abbinati ad altrettanti contratti di manutenzione”).

Best seller

I

ndividuare il veicolo Scania preferito dai clienti Sacar è praticamente impossibile, come conferma Paolo Emilio Sardellitti: “Per noi in pratica il veicolo standard non esiste. Ogni cliente ci chiede un mezzo particolare, che si adatti alla perfezione alle sue caratteristiche e sta a noi consigliarlo, individuarlo e allestirlo in modo che possa svolgere al meglio il lavoro per cui è destinato”. Un buon contributo in quest’ottica è fornito dalla gamma Scania. “Concepita su di una struttura modulare, per questo ogni particolare può essere personalizzato, con una flessibilità di offerta superiore a tutti i concorrenti”.

Le immatricolazioni a confronto nelle province del Centro PESARO/URBINO SOPRA LE 6 TONNELLATE

PESCARA SOPRA LE 16 TONNELLATE Altre 1

Altre 1 9,80

10,87

Daf 10

19,61

1,96 11,76

Iveco 21

SOPRA LE 16 TONNELLATE

1,59 1,59 Altre 1 7,94

Iveco 17 Man 3

Mercedes-Benz 4

Mercedes-Benz 4 8,70

Scania 6 Volvo 5

6,52

1,96

1,96

1,96

Altre 1

9,80

Daf 1

Daf 1 Iveco 16

Iveco 22

13,04 Man 3

Renault Trucks 1 5,88

1,59

Daf 10

21,74

7,84

41,18

SOPRA LE 6 TONNELLATE

2,17

1,96

Man 7

34,92 31,75

31,37

Man 7

Mercedes-Benz 6

29,41

Mercedes-Benz 5

Scania 6

Renault Trucks 20

Renault Trucks 15

Volvo 5

Scania 5

Scania 5

36,96

TOTALE SOPRA LE 6 TONNELLATE 51 (+88,9%) TOTALE SOPRA LE 16 TONNELLATE 46 (+100%)

11,11

9,52

Volvo 1

13,73

9,80

Volvo 1

TOTALE SOPRA LE 6 TONNELLATE 63 (-48,8%) TOTALE SOPRA LE 16 TONNELLATE 51 (-47,4%)


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DEALER

N° 182 / Settembre 2009 Il Mondo dei Trasporti

47 VOLVO TRUCKS

La sede storica dell’Ardeatina punto di riferimento per le medie flotte

Rete Volvo Trucks

Cappelli: “La FCA rispetta la crisi ma non la teme”

DEALER FCA spa, via Ardeatina 940, 00178 Roma - via Morolense 10, località Tomacella, 03100 Frosinone Fimi spa, via Pasubio 45, 63037 Porto d’Ascoli (AP) OFFICINE AUTORIZZATE Centro Diesel snc di Ambrosini & C., via dell’Industria 7, 61032 Fano (PS) Iannucci & Proia snc, loc. Fontana Martino, 03024 Ceprano (FR) Ma.De.Bo. srl, via Segheria 13, 04010 Borgo san Michele (LT) Ma.Se. di Starnoni Umberto, via Aurelia km 33,400, 00055 Ladispoli (RM) Off. Mecc. Livello snc di Livello Z. & C., via Tiburtina 409/1, 65129 Pescara Officina Euro Diesel srl, via M. D’Antona, 60033 Chiaravalle (AN) Officina Meccanica 3m snc, via Vallecascia 40/b, 62010 Montecassiano (MC) Sarvis srl, via San Giovanni 18/B, 63037 Porto d’Ascoli (AP) Saveco srl, via Pacinotti 15, 00016 Monterotondo Scalo (RM)

Più di mezzo secolo di collaudata esperienza e l’offerta oggi di prodotti che rispondono molto bene alla richiesta del mercato, non solo con Volvo Trucks ma anche con Volkswagen Veicoli Commerciali e con i semirimorchi Krone e Cardi, consentono al dealer romano di guardare con fiducia al futuro.

Best seller ROMA - Una lunga tradizione e un’offerta davvero molto varia. So no queste le armi con cui FCA, la storica concessionaria Volvo di Roma, gestita dalla famiglia Cappelli, intende affrontare una crisi che si è fatta pesante. “Ma - spiega Alberto Cappelli - meno di quel che si può pensare. Sì, perché il meno 50 perc ento che si registra oggi va letto in riferimento alle vendite del 2008 che per il Lazio è stata un’annata eccezionale. In realtà se guardiamo le cifre relative al 2007 il calo è vicino al 30 per cento, il che è accettabile. In sostanza non ci lamentiamo”. Anche perché per il dealer romano le prospettive per il futuro sembrano non così negative. “Qualche piccolo spiraglio si intravede. E poi se le vendite dei pesanti Volvo subiscono in pieno gli effetti delle difficoltà

riscontrate dalle aziende di trasporto, con i commerciali Volkswagen riusciamo a tenere meglio, con un calo del 20 per cento”. L’offerta della FCA è completata dai semirimorchi Krone e Cardi (“Quel segmento è da tempo in crisi ma i nostri sono marchi prestigiosi e allora riusciamo comunque a vendere qualcosa”) e dalla recente acquisizione del mandato per i piccoli commerciali Piaggio. In un anno normale la FCA commercializza circa 180 camion Volvo, 130 commerciali Volkswagen, un centinaio di semirimorchi e 350 veicoli di seconda mano (“Altro settore che ha ral-

Così Volvo Trucks nel Centro

1

Veicoli immatricolati nel 2009 tra le 6 e le 16 tonnellate

0,31

Percentuale Volvo Trucks tra le 6 e le 16 tonnellate

62

Veicoli immatricolati nel 2009 sopra le 16 tonnellate

8,27

Percentuale Volvo Trucks sopra le 16 tonnellate

AlbertoC appelli lentato tanto da essere oggi quasi fermo”). La sede storica della FCA, azienda che ha cominciato a lavo-

Officina

I

l post vendita è parte integrante dell’offerta FCA. Lo conferma l’impegno messo nelle due officine, una per ogni sede, due strutture da mille mq cadauna, in cui si concentrano oltre alla normale assistenza per camion Volvo, anche quella per furgoni Volkswagen e semirimorchi Cardi, con ogni segmento che dispone di linee dedicate (nella sola sede di Roma sono presenti quattordici postazioni di lavoro). Naturalmente si effettuano anche operazioni di carrozzeria, di elettrauto, di gommatura, in sostanza un servizio completo dotato anche di un carro soccorso, un autoarticolato con semirimorchio da 12,5 m, che consente il recupero di mezzi pesanti. In tutto sono impegnati quindici meccanici, un numero però destinato ad aumentare. “Mentre in zona qualche concorrente sta riducendo il personale - spiega Cappelli - noi ne approfittiamo per assumere qualcuno tra quelli rimasti a casa. Si tratta di personale già formato, una risorsa preziosa, che tornerà utile al momento della ripresa”. E questo anche se per ora le attività di officina della FCA risentono della crisi. “Il calo è più o meno del 20 per cento e le prospettive sono di scendere ancora, infatti stiamo cercando alternative, anche se il rapporto qualità/prezzo del nostro servizio è già eccellente”. Per il momento le possibili esigenze della clientela sono già ben coperte, sia per il soccorso 24h legato a Volvo, sia per gli orari, anche per i furgoni, fino al venerdì dalle 8 alle 18, il sabato fino alle 13.

rare nel lontano 1953, trasformandosi in concessionaria nel 1978, è posizionata ai confini del Grande Raccordo Anulare, nei pressi dell’uscita Ardeatina. Si estende su un’area 58mila mq, in cui trovano posto 450 mq di uffici, mille di officina, oltre a un fornito magazzino ricambi. Nel 1987 è stata aggiunta una sede a Frosinone. “Necessaria per poter curare adeguatamente i clienti del basso La zio”, commenta Cappelli. Con un piazzale da 4mila mq e una seconda officina delle stesse dimensioni di quella principale. La clientela della FCA è composta soprattutto da aziende di trasporto piccole e medie. “Con un parco veicoli che va dai 5 ai 40 mezzi, sono quelle verso cui si indirizzano meglio i nostri veicoli. Del resto, in zona non ci sono molte flotte con un numero maggiore di veicoli. Tra i nostri clienti anche aziende che trasportano per conto proprio con cui stiamo lavorando molto bene sulla gamma media di Volvo”. Punto di forza del dealer, in una zona in cui molti marchi, volenti o nolenti, preferiscono affidarsi a filiali dirette, è la gestione familiare della concessionaria. “Il che ci da flessibilità. Possiamo decidere in tempo reale e questo per i clienti è spesso fondamentale”. Anche in questo caso però non sempre si riescono a risolvere i problemi di finanziamento che affliggono molti trasportatori. “Dal canto nostro cerchiamo di sopperire lavorando sia con la captive di Volvo sia con le finanziarie indipendenti. Un metodo diventato indispensabile per riuscire a finanziare il maggior numero possibile di clienti”. In alternativa FCA propone

C

ambiano le regioni ma il preferito dai clienti Volvo resta sempre lui, l’FH. Stessa cosa nel Lazio, in particolare nella versione da 460 cv. Lo conferma Alberto Cappelli. “È il nostro cavallo di battaglia, la soluzione più equilibrata tra costi, consumi e resa effettiva”. Per quanto riguarda invece il marchio Volkswagen la scelta cade sul furgone leggero, sul Transporter. “Il Transporter è il veicolo commerciale più collaudato dell’intera gamma, particolarmente in questo momento si presenta con una versione vincente che raccoglie numerosi consensi”. Così come l’ultima versione del Crafter. “Con cui abbiamo fatto un salto di almeno un paio di generazioni, mettendoci alla pari con lo Sprinter di cui il Crafter è cugino molto stretto”.

un sevizio di noleggio, attivo fin dal 2000, con una società indipendente che ha le sedi commerciali nelle due concessionarie FCA, e con un suo deposito in via del Bel Poggio, sempre a Roma. Punto di forza una flotta che supera le cento unità e che comprende veicoli sia pesanti che commerciali in varie configurazioni, completata da semirimorchi sia telonati che refrigerati. “Si tratta di un’attività in cui crediamo molto e che negli anni ci ha dato molte soddisfazioni, invogliandoci a fare investimenti importanti. Anche in questo caso la crisi si fa sentire con clienti che hanno problemi

RIETI

ROMA

SOPRA LE 6 TONNELLATE

SOPRA LE 16 TONNELLATE

10

Daf 1

11,11

Iveco 11

SOPRA LE 6 TONNELLATE Altre 1

Altre 1

5,56 5,56 5,56

0,21

Daf 1

20 10

Man 2

Mercedes-Benz 2

Mercedes-Benz 2

1,06

Daf 3

2,47 Altre 7 8,13

Fiat 1

Daf 3

6,71

0,63 Isuzu 1

4,18

Iveco 153 6,71

Iveco 284

Man 10

Man 18 11,72

20

Renault Trucks 1

SOPRA LE 16 TONNELLATE

Altre 19

3,97 6,28

Iveco 4

Man 2

0,21 0,63 3,97 4,81

11,11

59,41 61,11

per i pagamenti, ma credo che in periodi come questo sia normale”. Anche se, secondo Cappelli, non è del tutto normale la reazione delle aziende alle prime difficoltà. “Non so se ci sono gli estremi per un tracollo così tangibile. Forse è anche la paura ad aver influito”. Se il dealer romano copre l’intero Lazio, nel centro è attiva soltanto un’altra concessionaria del marchio svedese. La Fimi di Porto d’Ascoli copre per Volvo le province di Ascoli Piceno, Macerata e Ancona, oltre ad Abruzzo e Molise. Attiva dal 1983 dispone di officina e servizio di noleggio.

Mercedes-Benz 56

Mercedes-Benz 49 54,06

17,31

Renault Trucks 19

Mitsubishi 1

3,77

Scania 19

Nissan 3

40 0,21

Volvo 23

Renault 20 3,53 Renault Trucks 30

TOTALE SOPRA LE 6 TONNELLATE 18 (+28,6%) TOTALE SOPRA LE 16 TONNELLATE 10 (+11,1%)

Scania 19 Volvo 23

TOTALE SOPRA LE 6 TONNELLATE 478 (-21,4%) TOTALE SOPRA LE 16 TONNELLATE 283 (-36%)


Settembre:Layout 1

31-08-2009

9:49

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DEALER

N° 182 / Settembre 2009 Il Mondo dei Trasporti

48

MERCEDES-BENZ Il costruttore tedesco punta a Roma su di una filiale di grandi dimensioni

Rete Mercedes-Benz

Serafini: “La professionalità al servizo del trasporto”

VENDITA E ASSISTENZA TRUCK & VAN Mercedes-Benz Roma spa, via Variola 14/16, 00155 Roma - via Lazio snc, località Caldare, 01028 Orte (VT) - via Pontina km 78, 04100 Borgo San Michele (LT) - via Attilio Bonucci 6, 00053 Civitavecchia (RM) Autopronti spa, strada della Romagna 129, 61100 Pesaro Autostern srl, via Vado la Lena 14, 03100 Frosinone Barbuscia spa, via Tiburtina 141, 65128 Pescara - S.S. 524 km 5, 66022 Mozzagrogna (CH) Maxicar srl, via G. di Vittorio, 60035 Jesi (AN) - via Nevada 5, 63013 Grottammare (AP) - via Silvio Pellico 8, 62012 Civitanova Marche (MC) - via Pasubio sn, 63037 Porto d’Ascoli (AP) P. & B. Auto spa, via Sandro Pertini 167, 67051 Avezzano (AQ) - S.S. 17 km 30, 67100 Coppito (AQ) Rossi spa, via Fratelli Sebastiani, 02100 Rieti Sirio srl, via Italia, contr. Rovano, 64023 Mosciano S. Angelo (TE) Star Auto srl, S.S. Cassia Nord km 86,5, 01100 Viterbo

Il successo della Stella nell’area dell’Italia centrale poggia non solo sulla vendita accurata di una gamma di veicoli full range di assoluta avanguardia e su di un’assistenza ai massimi livelli, ma anche e soprattutto alla particolare attenzione riservata al cliente, aiutato, consigliato anche nel rimodulare la propria flotta per adeguarla alla situazione attuale, oppure a rivedere i suoi finanziamenti. ROMA - La copertura dei dealer Mercedes Benz è ottima in tutta la Penisola. C’è però una regione, il Lazio, che non a caso ospita la sede italiana del marchio, in cui il livello è ancora più alto. Merito della Mercedes Benz Roma, filiale diretta della Casa madre, un vero e proprio colosso con quattro sedi in cui si vendono commerciali e industriali, oltre naturalmente alle vetture che, come spesso accade per il costruttore tedesco, fanno la parte del leone. Si tratta come già detto di un impianto imponente, in grado di vendere l’anno scorso 1.200 furgoni e circa 300 camion, a cui si aggiungono una settantina di Mitsubishi Canter e 400 furgoni usati (la commercializzazione dei camion di seconda mano viene gestita direttamente dal Mercedes-Benz Truckstore). Naturalmente la crisi ha colpito duro anche i prodotti del

OFFICINE AUTORIZZATE TRUCK & VAN Area Centro srl, via Ponte del Tremio 1, 03012 Anagni (FR) Auto Elite snc, via del Commercio, Z.I. Basso Marino, 63100 Ascoli Piceno Cami srl, via Bolivia 5, 00040 Pomezia (RM) Emmebi snc, via Val Tiberina 138/140, 63039 Porto d’Ascoli (AP) F.lli Lattanzi & C. srl, via A. Morea 4, Z.I. A, 62012 Civitanova Marche (MC) L.F. Servizi Auto srl, via D’Antona 40, 60033 Chiaravalle (AN)

Officina

È La sede di via Variola della filiale romana di Mercedes-Benz è il centro principale per truck e van. marchio tedesco. “Però per quantificarne gli effetti - interviene Antonello Serafini, re-

Così Mercedes-Benz nel Centro

663

Veicoli immatricolati nel 2009 sotto le 6 tonnellate

9,80

Percentuale Iveco sotto le 6 ton

17

Antonello Serafini, responsabile Truck della filiale Mercedes-Benz Roma.

Veicoli immatricolati nel 2009 tra le 6 e le 16 tonnellate

5,29

Percentuale Mercedes-Benz tra le 6 e le 16 tonnellate

101

Veicoli immatricolati nel 2009 sopra le 16 tonnellate

13,48

Percentuale Mercedes-Benz sopra le 16 tonnellate

quello della sede di via Variola il centro di assistenza principale per i mezzi da lavoro. Anzi, in realtà si tratta di due officine distinte, una riservata ai commerciali e una agli industriali. A questa si aggiungono quella di Latina e di Civitavecchia, che ospitano linee e attrezzature dedicate a camion e furgoni. In totale sono 74 i meccanici che si occupano di questo settore, abbastanza per raggiungere un volume di interventi davvero impressionante. “Quest’anno - spiega Antonello Serafini - siamo già arrivati a 7mila. Con una leggera crescita rispetto al passato. Merito di alcune operazioni come la riduzione del costo della mano d’opera o del prezzo dei lubrificanti, che anche in un periodo come questo stanno pagando”.

sponsabile Truck della filiale – bisogna fare una distinzione tra commerciali e industriali. Nel caso dei furgoni, che nel Lazio, dove i servizi sono prevalenti rispetto alla produzione, rappresentano un mercato florido, la riduzione si è attestata attorno al 25 per cento. E nel nostro caso anche qualcosa di meno. Infatti le nostre quote in zona sono cresciute e fino a giugno abbiamo venduto già 245 furgoni, un numero che ci fa ben sperare in una chiusura d’anno per-

lomeno accettabile. Più critica la situazione del pesante, con una flessione che per ora si attesta sul 35 per cento. Anche in questo caso stiamo comunque tenendo le nostre quote, anzi, guadagnando qualcosa”. Sul prossimo futuro e una possibile uscita dal periodo difficile Serafini non si sbilancia. “Qualcosa potrebbe muoversi a breve nel settore del cantiere, a patto che ripartano gli appalti pubblici”. A preoccupare il manager non è però soltanto il calo delle vendite ma anche quello della redditività. “Che ha raggiunto minimi preoccupanti”. La filiale diretta MercedesBenz di Roma nasce dalle ceneri di una concessionaria, la ABC, rilevata cinque anni fa dal costruttore tedesco. Nelle varie sedi del gruppo vengono vendute tutte le gamme di veicoli, dalla Smart alla Maybach. “Il tutto ben strutturato per direzioni specifiche, una dedicata interamente al segmento dei veicoli da lavoro”. In cui sono impiegati 119 dei più di ottocento dipendenti totali (un numero che in questi mesi la concessionaria sta sfoltendo di un dieci per cento). I tre centri maggiormente interessati ai truck sono quello di via Variola

a Roma, che si estende su 13.600 mq di cui il 60 per cento coperti e quasi interamente dedicati all’officina, quello di Latina che copre una superficie di 7.780 mq e quello di Civitavecchia, costruito su di un terreno di 4.200 mq, il 50 per cento dei quali attualmente coperti. In tutte le sedi viene applicata una filosofia commerciale ben precisa: “Mettere la nostra professionalità al servizio dell’autotrasporto, cioè non limitandoci a vendere camion, ma seguendo il cliente, aiutandolo, consigliandolo, anche nel rimodulare la propria flotta per adeguarla alla situazione attuale, oppure a rivedere i suoi finanziamenti”. Settore in cui naturalmente la filiale lavora di pari passo con la captive del marchio, con idee ben precise. “Con la finanziaria MercedesBenz siamo in grado di elaborare prodotti specifici, comprensivi di rate variabili e di una giusta valutazione del valore residuo. Un modo pratico per aiutare le aziende, anche quelle che oggi sono in grandi difficoltà”. Se la filiale diretta ben presidia il Lazio, la distribuzione dei dealer del costruttore tedesco anche nelle altre regioni del Centro Italia è capillare, con in

Best seller

R

oma è una città particolare, che necessita anche di veicoli particolari. un buon esempio è il Viano che è sì un’automobile a tutti gli effetti ma è anche il gemello del furgone Vito e come tale rientra nella categoria dei ‘commerciali’. Roma per il Viano è probabilmente il primo mercato in Italia. “Lo si capisce atterrando a Fiumicino - spiega Serafini - e vedendo quanti sono i Viano a noleggio con autista che operano in quel contesto. Tanto è stato il successo di quella versione che il Viano è diventato uno dei simboli della città”. Tornando a mezzi da lavoro più convenzionali, Serafini punta l’attenzione sull’Actros. “Che è la Classe S del trasporto, un concentrato di tutte le eccellenze presenti sul mercato”. Ma in realtà è tutta la gamma a soddisfare il responsabile Truck della filiale romana. “È un peccato essere in un periodo di crisi, perché in effetti tutti i nostri mezzi sono eccellenti, estremamente competitivi”.

più alcune aziende che sono particolarmente vocate alla commercializzazione dei mezzi da lavoro. In questa categoria rientrano ad esempio il concessionario Barbuscia dell’Abruzzo, che ha iniziato la propria attività, proprio con i camion,

addirittura nel 1920, oppure Rossi, che copre Marche e parte dell’Umbria, spingendosi spesso fino alle porte della Capitale, e che ha in piedi un’attività parallela per l’importazione e la vendita di camion usati provenienti da tutta Europa.

Le immatricolazioni a confronto nelle province del Centro TERAMO

VITERBO

SOPRA LE 6 TONNELLATE

SOPRA LE 16 TONNELLATE Altre 1

Altre 2 5,88 8,82

SOPRA LE 6 TONNELLATE

Iveco 17 8,82 12,94 12,94

Man 2

27,78 27,78

Man 2

10,34

6,90

Man 2 Mercedes-Benz 2

Mercedes-Benz 2 Renault Trucks 2

Renault Trucks 1

Mercedes-Benz 1

13,64

Man 2

Mercedes-Benz 1

Scania 3

13,64 50

Renault Trucks 1 Scania 3

58,62 Scania 3

Renault Trucks 1 5,88 Scania 3 50

10,34

Iveco 5

Daf 3

Iveco 11

Iveco 17

5,56 14,71

SOPRA LE 16 TONNELLATE

Volvo 5

16,67

6,90

4,55

Volvo 3

Volvo 5

9,09

6,90

11,11 5,56

5,56

TOTALE SOPRA LE 6 TONNELLATE 34 (-68,2%) TOTALE SOPRA LE 16 TONNELLATE 18 (-81,01%)

Volvo 3

9,09

TOTALE SOPRA LE 6 TONNELLATE 29 (-59,7%) TOTALE SOPRA LE 16 TONNELLATE 22 (-54,2%)

http://www.vegaeditrice.it/images/pdf/il-mondo-dei-trasporti/mdt-2009-09-parte2  

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