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Autorama / Novità, fatti ed eventi Renault Trucks / Sbarco a Verona con Arduini

IL MONDO

Da marzo a dicembre il venerdì alle ore 20.30

DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

TA VIS R E INT

A SIV U L ESC

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XX - N. 192 - SETTEMBRE 2010

€ 5,00

GEORG PACHTA-REYHOFEN PRESIDENTE DELLA CASA DI MONACO

Man ballerà da sola

Scambi di tecnologia con Scania e Volkswagen sì, integrazioni di reti o di prodotti no. Tanta crescita internazionale aspettando che l’Europa si riprenda dalla crisi. Per la prima volta il Ceo del costruttore tedesco parla a 360 gradi del futuro che aspetta il marchio del Leone. Mauro Zola

Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

MONACO DI BAVIERA - Sembrava che l’incarico di Ceo di Man SE e Man Nutzfahrzeuge AG a Georg Pachta-Reyhofen fosse una soluzione temporanea, dovuta in parte anche al momento

difficile che il costruttore di Monaco di Baviera, come del resto tutta la concorrenza, si trovava ad affrontare e che suggeriva una scelta interna. Invece la poltrona gli è stata riconfermata per i prossimi cinque anni, quelli decisivi che porteranno Man a essere un com petitor

globale, ad avviare solide sinergie in tutti i continenti. Non male per un tecnico come è Pachta-Reyhofen, ingegnere meccanico che lavora in Man fin dal 1986 e che, prima di salire alla massima carica, è stato responsabile di vari progetti e soprattutto direttore della Ricerca

& Sviluppo. Una grande dimostrazione di fiducia da parte del consiglio di amministrazione verso chi ha sempre difeso strenuamente l’identità del marchio, anche di recente, quando cioè ha dovuto segue a pag. 2

IVECO / Gioglio guarda lontano

All’Autodromo di Monza spettacolare parata dei commerciali più popolari

I sette comandamenti

TNT GIUDICA PER NOI I FURGONI A CINQUE STELLE

Un preciso richiamo al mondo politico sulle strade da seguire per modernizzare il trasporto. ORTA S. GIULIO - Iveco vuole stare al centro del mondo del trasporto, e vuole farlo come un soggetto attivo, ben consapevole del suo ruolo di costruttore nazionale e come tale di interlocutore privilegiato per il mondo politico. L’ha ben dimostrato il general manager del mercato Italia, Ottavio Gioglio, che ai Ottavio Gioglio, General margini della presentazione del Manager Mercato Italia Iveco Daily da 7 ton ha diffuso i sette temi per il trasporto che più stanno a cuore al costruttore torinese, oltre che probabilmente a tutti i costruttori, con l’obiettivo di risollevare un settore da troppo tempo in difficoltà che la crisi ha soltanto accentuato. A pagina 18

Settembre all’insegna del Salone di Hannover

Il rilancio dei truck Da pagina 8

Altieri, Basilico, Campanella e Zola da pagina 23 Inchiesta tra i timonieri italiani dei marchi di truck all’indomani della grande crisi

Una vera e propria rivoluzione nell’ambito del Gruppo torinese

Fiducia nella ripresa

È nata Fiat Industrial

Abbiamo rivolto tre domande ai timonieri dei marchi di veicoli industriali che operano in Italia per conoscere quale è la realtà delle varie aziende alla fine del primo semestre dell’anno e soprattutto quali sono le prospettive per l’immediato futuro.

Paolo Altieri a pagina 4

Una cascata di novità al Salone di Hannover firmate Setra

Innovazione continua a Ulm Campanella a pagina 44

TORINO - Dividersi per moltiplicarsi. È questo il leit motiv che sta dietro la storica decisione del Gruppo Fiat di scorporare il core business dell’auto e di dare vita a una nuova imponente realtà nel settore dei veicoli industriali.

Basilico a pagina 6


ATTUALITÀ

N° 192 / Settembre 2010 Il Mondo dei Trasporti

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Pachta-Reyhofen in esclusiva per il Mondo dei Trasporti

segue dalla prima pagina arginare le dichiarazioni arrembanti di Ferdinand Piech, presidente del consiglio di controllo di Volkswagen, che vede per Man, Vw Veicoli Commerciali e la (ex?) rivale Scania un futuro comune. In occasione della conferenza di preparazione allo IAA di Hannover, Pachta-Reyhofen parla con noi del futuro di Man, dello sviluppo mondiale dell’azienda e delle possibili integrazioni con gli altri marchi. Man, insieme a Sinotruck, è oggi tra i maggiori player sul mercato cinese, che anche l’anno scorso è cresciuto del 15 per cento. Inoltre è il maggior costruttore sopra le 5 ton in Brasile, altro Paese in forte sviluppo. Ciò vuol dire che l’Europa è destinata in un prossimo futuro a diventare per voi marginale? “Man Nutzfahrzeuge persegue con costanza la sua strategia di crescita internazionale. Il focus principale al di fuori dell’Europa è sui Paesi del Bric (Brasile, Russia, India e Cina ndr) in quanto vi sono grandi aspettative di elevate percentuali di crescita del mercato. A oggi, nei Paesi del Bric ogni secondo viene venduto un autocarro pesante da Man Nutzfahrzeuge e Man Latin America. Nei mercati europei la pressione della concorrenza è altissima. Il prezzo del carburante in continuo aumento, l’elevata densità del traffico e la necessità di maggior sicurezza nel trasporto sono considerazioni estremamente importanti. Perciò il tema “Consistently Efficient” (in italiano “Semplicemente Efficiente”) acquista un enorme valenza a supporto di tali considerazioni. Lo slogan “Semplicemente Efficiente” è rappresentato al meglio dalle tecnologie volte alla riduzione del consumo di carburante/emissioni CO2, dall’offerta di servizi per un’efficiente attività, dai sistemi di sicurezza alla guida e da un posto

Man, VW e Scania trarranno profitto da una intesa tecnica a livello di prodotto.

di lavoro del conducente dal design ergonomico”. Quali sono a suo parere i Paesi dell’Unione Europea in cui il mercato del veicolo industriale si riprenderà più velocemente, e quanto invece patirà ancora l’Est? “Nell’attuale situazione economica Man si aspetta una moderata ripresa del mercato dei veicoli industriali in Europa entro l’anno, nonché un netto miglioramento nel business rispetto allo scorso esercizio finanziario. Negli ultimi mesi abbiamo riscontrato una ripresa del mercato dei veicoli industriali in Europa. Siamo convinti che ci vorranno due o tre anni per ritornare ai livelli del 2006. Non vediamo nessun segnale di un ulteriore calo futuro. Per alcuni mercati vi sono evidenti segnali di ripresa. Per altri, come l’Est Europa, non vi sono ancora segnali di miglioramento. Ma questo probabilmente è solo una questione di tempo”. Man ha di recente investito nel settore del noleggio, alme-

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Via Stresa 15 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101-2 - fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Graphicscalve, Vilminore di Scalve (BG) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 50,00, estero: Euro 100,00 - Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano - Poste Italiane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione MA-FA: Cologno M.se (MI).

no in Germania, dichiarandolo un asset molto interessante per il futuro. Questo concetto verrà esteso a tutti i Paesi Europei, cioè il noleggio rappresenterà un aiuto concreto per rilanciare l’industria dei veicoli pesanti? E l’espe rien za della Gran Bretagna, non del tutto positiva, non sconsiglia di puntare forte in quella direzione? “Il settore del noleggio è un’area di business molto importante per Man, che permette di allargare il nostro portafoglio servizi. Man Rental dispone di una flotta di trattori per semirimorchi, autocarri isolati e autoarticolati per veloci e flessibili aggiustamenti delle flotte dei clienti. Questo servizio è attualmente disponibile in Germania, Polonia, Ungheria e Danimarca e a partire dal 2011 anche nel Regno Unito, Austria e Svizzera. Inoltre, in futuro svilupperemo Man Rental in ulteriori Paesi Europei. Attualmente stiamo monitorando questi mercati addizionali e successivamente daremo priorità ai potenziali mercati addizionali in Europa”.

Di recente gli analisti della Reuters hanno definito il nuovo pick up di Volkswagen, l’Amarok, un pilastro per la nuova alleanza sui veicoli da lavoro tra Man, Scania e Vw. In effetti è da tempo che si attende una interazione tra i marchi. Se questa, come sembra, partirà, gli effetti si vedranno già nel 2010? “Man, Volkswagen e Scania concordano sul fatto che tutti i partners trarranno profitto dall’intensiva cooperazione tecnica a livello di prodotto. Attualmente vi sono delle discussioni sulla possibilità concreta di interazione tra marchi. Tuttavia l’identità di marca rimarrà invariata nonostante un eventuale interazione”. Questa comporterà joint venture tecniche o anche commerciali con una parziale condivisione delle reti e in particolare dei rapporti tra Man e Vw, tra Scania e Vw, oppure anche tra Man e Scania? “Man e Scania stanno portando avanti alcune trattative in merito ad una collaborazione in termini di componenti e ricambi. Tali trattative non includono alcun aspetto in termini di integrazioni di marca o condivisione delle reti. È in fase di analisi quali sinergie sui ricambi possano essere realizzate senza che queste abbiano alcun effetto sul marchio. Componenti importanti di marca quali ad esempio motore e cabina saranno anche in futuro sotto la diretta responsabilità di ciascun costruttore”. Ci sarà anche uno sviluppo comune per le motorizzazioni Euro 6, tema su cui Man sembra molto più avanti di Scania? “Lo sviluppo dell’Euro 6 è in fase avanzata per Man e Scania. È difficile identificare a quale stadio di sviluppo siano le sinergie”. Sempre in tema di Euro 6, Man svilupperà in parallelo

“Semplicemente Efficiente” lo slogan del nuovo corso della Casa tedesca

Massimo risparmio MONACO DI BAVIERA - Lo slogan “Semplicemente Efficiente”, scelto da Man per caratterizzare il nuovo corso, perde un po’ di fascino nella traduzione italiana, ma rende comunque bene l’idea di quello che sarà il percorso del costruttore per il prossimo futuro. Che si può tradurre nella ricerca del massimo risparmio affinando le tecnologie legate a bus e camion e anche la qualità dei servizi. Tra gli obiettivi in cantiere: più carico per ogni camion grazie alla tara ridotta; più chilometri per litro di carburante grazie alla tecnologia, riducendo quindi le emissioni di CO2 e salvaguardando le risorse naturali; maggior comfort per il conducente in modo da tutelarne la forma fisica e la concentrazione; maggior sicurezza nel traffico con l’ausilio dei sistemi di assistenza alla guida; un’assistenza migliorata che garantisca l’affidabilità dei mezzi, in modo da garantire un arrivo puntuale a mezzi e passeggeri; una maggior flessibilità grazie al noleggio a breve e lungo termine, oltre che a leasing e finanziamenti mirati. per i truck motorizzazioni alternative (metano, Gpl, ibrido), oppure la via da seguire riguarda esclusivamente l’integrazione tra Egr e Scr? “Man Nutzfahrzeuge offrirà veicoli industriali con tecnologia Euro 6 in tempo per la data di introduzione obbligatoria del 1° gennaio 2014. Man Nutzfahrzeuge ha sviluppato le tecnologie chiave necessarie ad a dempiere all’Euro 6 - Egr Man Pure Diesel e Scr Man AdBlue per Euro 5 o Eev - e sta utilizzando tali tecnologie con successo nei veicoli industriali. Su questa base tali tecnologie verranno unite per l’Euro 6 e un risultato ottimale verrà raggiunto. L’obiettivo è offrire ai nostri clienti veicoli affidabili, economici ed ecocompatibili. Lo sviluppo e la necessaria sperimentazione hanno un’alta priorità per Man. Oltre alla tematica Eu ro 6 stiamo sviluppando e sperimentando combustibili alternativi”. Se invece l’unione non verrà formalizzata, i due marchi, Man e Scania, non rischiano

di faticare più del dovuto in un mercato globalizzato e a confronto di colossi come Daimler e Volvo AB? “Man, Volkswagen e Scania concordano sul fatto che una collaborazione tecnica più intensiva a livello di prodotto porta vantaggi a tutti. Non è però pianificata alcuna fusione delle società o dei marchi”. Il marchio Man appare ben solido in Germania, mentre fatica a conquistare posizioni nel Sud dell’Europa, Italia in particolare. Avete già individuato possibili motivi e predisposto strategie a riguardo? “Nel mercati del Sud Europa abbiamo condotto sondaggi con i nostri clienti che hanno dato un feedback positivo: Man gode di un’ottima reputazione in questi mercati. Un’immagine eccellente connette sempre il prodotto con l’organizzazione complessiva specialmente per quel che riguarda il servizio. Perciò - nonostante la crisi economica - continuiamo a investire nella nostra rete vendita e dopovendita”.

Giancarlo Codazzi parla della realtà Man in Italia

“Lavoriamo per il rilancio” VERONA - Il respiro internazionale di Man non vuol dire che vengano tralasciate le problematiche dei singoli mercati europei. Tra cui naturalmente quello italiano, che le cifre indicano come un po’ in difficoltà. Per migliorarne le prestazioni è stato da qualche mese inserito in organico Giancarlo Codazzi, manager di grande esperienza, con l’incarico di Direttore vendite Truck & Bus, al quale abbiamo rivolto alcune domande. Il rilancio di Man in Italia passa sicuramente da quello della sua rete, che idee ha per svilupparla e rafforzarla? “La prima condizione per poter vendere è disporre di un buon prodotto. La gamma Man è moderna, aggiornata, valida sia per i clienti che per i concessionari. Un lavoro di sviluppo è previsto e contiamo di trovare accordi convenienti con nuovi partner”. Secondo lei ci sono ancora imprenditori che ambiscono a diventare concessionari? “Sicuramente sì. È un lavoro che richiede investimenti importanti e tanta professionalità, ma non dobbiamo dimenticare che l’85 per cento delle merci si muove ancora su strada e questo dimostra che si tratta di un settore che può rivelarsi ancora redditizio”. Come pensate di arginare l’aggressività di

altri costruttori che stanno investendo molto sulle reti, magari acquisendo dealer della concorrenza? “Gli imprenditori devono essere liberi di fare le proprie scelte. La distribuzione multimarche era permessa dalla legge, che non la penalizza. Oggi però qualcosa è cambiato nella legge sulla distribuzione selettiva: chi stringe accordi monomarca avrà dei vantaggi. Per ottenerli deve garantire almeno l’80 per cento delle vendite riferite a un solo marchio”.

ben organizzati e con punte di penetrazione molto Giancarlo Codazzi, alte in SiciDirettore vendite Man Truck & Bus Italia lia, in Sardegna, nel Nord Italia. Restano zone in cui abbiamo dei margini di crescita ma per il momento non mi sento di indicarne una in particolare”.

Quindi lei è contrario ai concessionari multimarche? “Il nostro prodotto è molto specifico, tecnologicamente avanzato, con una clientela affezionata. Richiede dunque un impegno molto forte, potrei dire esclusivo. Poi esistono zone in cui difficoltà di mercato non permettono a una struttura di funzionare con una sola linea di prodotto. In quel caso è necessario pensare a qualche integrazione, magari con veicoli commerciali che non vanno a sovrapporsi alla gamma principale. In quel caso si tratta di una scelta logica”.

La comune proprietà con Volkswagen vi invoglierà a studiare progetti che riguardino anche i loro veicoli commerciali? “Il mandato che abbiamo ricevuto dalla Casa madre è di vendete veicoli industriali. Per il momento non sono previsti progetti di integrazioni che riguardino la gamma Volkswagen, anche se penso che sia possibile che in futuro vengano trovati dei punti in comune”.

Dove ritiene sia necessario per Man il maggior sforzo sulla rete, cioè dove siete carenti? “Non parlerei di carenze ma di opportunità, di zone in cui potremmo migliorare la nostra penetrazione. La copertura generale c’è, siamo

A questo proposito, lei già alla guida di Scania aveva invogliato i concessionari di veicoli industriali a legarsi a un marchio di commerciali. “Ho molto rispetto per gli imprenditori. Quando è possibile che incrementino il loro giro d’affari puntando su prodotti non in concorrenza diretta con quelli che già rappresentano sono sempre d’accordo”.


INCHIESTA

N° 192 / Settembre 2010 Il Mondo dei Trasporti

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BILANCIO E PROSPETTIVE DEI COSTRUTTORI DI CAMION IN ITALIA ALL’INIZIO DEL SECONDO SEMESTRE

L’aurora sembra all’orizzonte Abbiamo rivolto tre domande ai timonieri dei marchi di veicoli industriali che operano in Italia per conoscere quale è la realtà delle varie aziende alla fine del primo semestre dell’anno e soprattutto quali sono le prospettive per l’immediato futuro. Ma anche quali sono state le conseguenze pratiche della grande crisi che ha investito il mercato dei veicoli industriali soprattutto lo scorso anno. Ecco le loro risposte.

Le domande...

Paolo Altieri

Alla chiusura del primo semestre, qual è il bilancio dell’azienda che rappresenta anche nel confronto con il primo semestre 2009?

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Nell’ipotesi augurabile di una ripresa del mercato nel secondo semestre, quali sono le armi più efficaci dell’azienda che rappresenta per rispondere al mercato?

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In che modo la crisi ha modificato la fisionomia del mercato e quali sono gli elementi che saranno decisivi per l’azienda che rappresenta nel prossimo futuro?

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Ottavio Gioglio General Manager Iveco Mercato Italia

Il contesto macroeconomico nazionale sta lentamente migliorando. Nel primo semestre 2010 i principali indicatori economici hanno registrato variazioni tendenziali positive: produzione, fatturato e ordini del mondo manifatturiero sono complessivamente in crescita, anche se ancora con differenziazioni significative sia a livello merceologico che territoriale. Il clima di fiducia rilevato presso gli operatori economici in generale migliora. Questo clima si rileva anche nel nostro settore. Le immatricolazioni non registrano completamente tale fenomeno, e indicano stabilità nella gamma dei veicoli leggeri e contrazione nelle altre gamme. È ormai noto che un contratto chiuso con un cliente finale diventa una registrazione sulla banca dati delle immatricolazioni dopo molti mesi, pertanto quello che leg-

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giamo oggi come immatricolazioni del pri mo semestre rappresenta intenzioni di acquisto concretizzatesi a cavallo tra la fine del 2009 e i primi mesi del 2010. Le politiche commerciali messe in atto da Iveco hanno prodotto dei risultati positivi in termini di quota di mercato. Rispetto alla chiusura del 2009 abbiamo migliorato la nostra penetrazione nel segmento dei veicoli pesanti (incrementando di circa 4 punti la nostra quota, attestatasi al 35,9 per cento a giugno) e in quel lo dei leggeri (dal 21,5 al 21,9 per cento), e abbiamo consolidato al 59,6 per cento le nostre posizioni nella gamma media. Alla luce del contesto sopra delineato, valutiamo positivamente anche i risultati conseguiti da Iveco in termini di fatturato e di presa ordini, che nel primo semestre di quest’anno sono cresciuti rispettivamente del 33 e del 12

per cento rispetto al pari periodo dello scorso anno. I segnali positivi come detto ci sono e Iveco con la sua Rete di vendita è vicina ai suoi clienti per offrire soluzioni di trasporto fortemente innovative all’insegna dell’ecologia e dell’economia di utilizzo. La centralità del cliente è da sempre fattore chiave per Iveco: proprio per questo anche nei periodi più difficili Iveco è stata sempre al loro fianco adottando politiche commerciali e soluzioni finanziarie che li potessero agevolare. A fronte di un mercato in ripresa non potremo che continuare con questa strategia lavorando ancor di più con la massima flessibilità e tem pestività. Dalla relazione costante e attraverso sistemi di comunicazione oggi disponibili esistono svariate modalità per informare la clientela e generare fiducia. La qualità e affidabilità dei veicoli sono ormai un punto di partenza scontato nel processo di fidelizzazione.

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La crisi che ha colpito l’intera economia mondiale e dalla quale stiamo uscendo ha determinato per contro atteggiamenti di rigore in tutti i settori di attività modificando e trasformando l’atteggiamento delle persone e di conseguenze anche delle aziende. Per quanto riguarda l’autotrasporto è indubbio che nel periodo di crisi molte aziende e singoli operatori hanno rinviato gli acquisti e abbiamo assistito a concentrazioni di business con l’incremento di medie e grandi flotte a discapito del trasporto monoveicolare. Iveco ha dimostrato la sua vitalità continuando a sviluppare veicoli innovativi e tecnologicamente avan-

zati, come ad esempio ECODaily, anticipando normative severe, proponendo sul mercato trazioni alternative a tutto campo, dall’elettrico all’ibrido, unitamente al metano che è in grado da tempo di offrire su tutta la gamma. Tutto que-

sto per una mobilità sostenibile che va aiutata e guidata. Per il futuro Iveco da leader di mercato non può che continuare sulla strada del progresso continuo e dello sviluppo dei suoi prodotti come ha fatto finora a fianco dei suoi

Roberto Giorgi Amministratore Delegato Daf Truck Italia

clienti. Un ruolo importante dovranno averlo però le Istituzioni prendendo provvedimenti concreti a fronte di un parco circolante fra i più obsoleti in Europa e indirizzando l’intero sistema del trasporto verso standard più moderni. loro attività in modo profittevole) e aumento della soddisfazione del cliente. Ovviamente tutto ciò avverrà attraverso una continua crescita professionale di lungo periodo della rete dei concessionari Daf in Italia. Riteniamo che la crisi ab bia confermato un luo go comune nel quale i forti si sono ancora più rafforzati e i deboli hanno perso peso, nel mercato del trasporto sicuramente si è accentuato il distacco tra le aziende con una struttura e un’organizzazione consolidata e quelle che hanno basato la loro storia aziendale quasi esclusivamente sull’intraprendenza personale. Oltre a questo è necessario tenere presente che l’uscita dallo stato di crisi avverrà in tempi lunghi e comunque, stando agli esperti, non recupererà i tassi economici del recente passato. Tutto ciò non farà altro che aumentare ulteriormente il livello di competitività in tutti i settori e particolarmente in quelli sufficientemente saturi come il trasporto stradale. Nel con frontarsi con una tale situazione di mercato, sicuramente un ruolo decisivo, e qui torniamo al punto precedente, lo avranno la professionalità, la preparazione e la struttura della rete commerciale e di assistenza Daf che per metterà di offrire al cliente la soluzione gestionale più idonea.

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Alla fine del primo semestre il bilancio di Daf in Italia presenta riscontri positivi rispetto allo stesso periodo del 2009, nonostante che in termini di immatricolazioni e contro le aspettative generali, il mercato attuale mostri livelli inferiori al 2009. In tutti i segmenti del mercato vi è stato un miglioramento delle quote, nel segmento > 16 ton, area nella quale tradizionalmente Daf è stata sempre presente in modo significativo, la crescita si è dimostrata importante con particolare rilievo nel settore dei trattori dove ci collochiamo subito alle spalle del mar-

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chio nazionale. Tutto questo fornisce riscontro a una equivalente crescita di Daf Trucks a livello europeo. Premesso che più di una ripresa del mercato ci auguriamo vi sia un riallineamento del mercato stesso almeno ai livelli complessivi del 2009, riteniamo che il modo più efficace per rispondere al mercato sia proseguire e intensificare il lavoro ini ziato l’anno scorso in termini di attenzione alle necessità dei clienti (servizi e proposte che possano consentire ai trasportatori l’opportunità di rimettere in moto la

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N° 192 / Settembre 2010 Il Mondo dei Trasporti

5 Andrea Schmid

Achim Ziemons

Direttore Generale Mercedes-Benz V.I.

Ceo Man Italia

Nel 2010, a livello macroeconomico europeo, stiamo osservano una len ta ma avvertibile ripresa. Anche in Italia, dopo un 2009 che ha visto il Pil segnare un -4,8 per cento, le previsioni sono di un +0,6 per cento nel 2010. Nella prima parte dell’anno siamo rimasti più o meno in linea con l’andamento del 2009, mentre, in questi ultimi mesi, stiamo registrando piccoli ma graduali aumenti delle vendite, sia nel settore dei veicoli commerciali che in quello degli industriali, grazie alla nostra offerta di prodotti e servizi in grado di soddisfare al meglio le e si genze del trasporto anche in considerazione del mercato. La crisi continua ma ha avuto anche alcuni risvolti positivi, nel senso che è stata utile per rivedere tutti gli aspetti dell’attività di vendita e assistenza, razionalizzare processi, migliorandone l’efficien za. Nonostante la crisi, noi di Mercedes-Benz abbiamo continuato a investire con forza nel rinnovamento dell’offerta di servizi, nel completamento del la gamma di prodotti e nella rete di vendita e assistenza. L’anno è infatti iniziato con l’inaugurazione della nuova Filiale Vei coli Commerciali e Industriali a Lainate, alle porte di Milano, e di altre due importanti realtà, Piolanti Truck e D.E. Truck, in Emilia Romagna e Campania.

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Siamo certi che le nostre strategie commerciali e di prodotto - la più ampia offerta sul mercato in grado di soddisfare veramente ogni esigenza - siano valide an che in questo momento congiunturale. Il continuo sviluppo dei nostri veicoli industriali continua a essere basato su novità tecniche e tecnologiche, motorizzazioni eco-compatibili, pacchetti d’allestimento che migliorano l’efficienza e diminuiscono i consumi, corsi di guida dedicati ai nostri clienti e, ultima non per importanza, una rete di vendita e assistenza capillare ed estremamente qualificata. Queste sono le attività che anche nel 2009 ci hanno confermato primo costruttore estero di veicoli industriali nel mercato italiano e che stiamo portando avanti con la nostra con sueta pas sione e dedizione anche nel 2010. Il nostro obiettivo è rimanere leader in termini di sicurezza e affidabilità e al lo stesso tempo incontrare le esigenze del mercato con soluzioni in

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grado di migliorare consumi ed eco-compatibilità. Consumi ridotti, meno giorni di fermo-macchina e un valore residuo maggiore si traducono in un importante e garantito ritorno economico per l’imprenditore se consideriamo l’intero ciclo di vita del veicolo. Inoltre, per dare una risposta concreta a tutte le esigenze dei nostri clien ti, con tinueremo a sviluppare azioni mirate avvalendoci della preziosa collaborazione di Mercedes-Benz Financial Services, Mercedes-Benz Charterway e TruckStore. La crisi ha modificato l’e co no mia a livello globale, generando, tra l’al tro, un’estrema cau tela negli investimenti di ogni entità; è facile immaginare l’effetto che può aver avuto su un bene del valore di un veicolo industriale. Riacquistare la fiducia è fondamentale in questo momento e le nostre iniziative mirano a questo, specialmente nel mercato del credito e dei finanziamenti. Dobbiamo dare nuove sicurezze al cliente, ad esempio offrendo pacchetti convenienti che, con un canone fisso, comprendano tutti i servizi che ruotano intorno all’utilizzo di un veicolo, commerciale o in dustriale che sia. In questo modo il cliente può gestire meglio la propria attività, pianificando a medio-lungo termine sul la base di un costo fisso nel tempo, evitando di trovarsi ad affrontare spese impreviste. Mercedes-Benz, inoltre, offre ai suoi clienti la possibilità di migliorare le performance di ogni flotta di veicoli, grazie ai corsi di guida economica e all’utilizzo di dispositivi telematici. Il nostro FleetBoard, ad esempio, in un momento dove il risparmio è al centro dell’attenzione, offre opportunità incredibili di ottimizzazione della redditività. A livello di prodotti e servizi sappiamo qual’è la strada da seguire, siamo animati da un approccio positivo al mercato e, grazie all’aiuto della rete di Vendita e Assistenza, riusciremo ad affrontare le sfide future nel migliore dei modi. Alla luce degli attuali segnali come, ad esempio, l’euro debole, aumento delle esportazioni e del trasporto su gomma, ritengo che questo sia il momento giusto per investire. Inoltre, grazie a TruckStore siamo in grado, con la col laborazione della nostra Rete, di offrire la permuta del veicolo usato a condizioni molto interessanti.

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Il primo semestre 2010 si è chiuso con un bilancio in linea con le aspettative di mercato che Man si era posta, oltre che con importanti azioni di contenimento dei costi necessarie ad affrontare al meglio la difficile situazione che il mercato ha imposto. Le azioni mes se in atto da Man hanno così consentito di affrontare tale situazione e di poter guardare oggi al futuro con la necessaria fi ducia verso un mercato che sta dimostrando di riprendere lentamente e positivamente quota. Il dato fondamentale nel confronto del primo semestre 2009 sta proprio non tanto nel l’ac quisizione di or dini che sono comunque superiori al relativo semestre dell’anno precedente, quanto sopratutto nella pos sibilità di ripresa che si sta delineando e che appunto un anno fa era evidente essere ancora piuttosto lontana. Anche le risposte pervenutaci in termini di fidelizzazione dai nostri clienti tramite le ultime indagini elaborate, ci danno un chiaro trend positivo in linea con la fiducia sopra espressa.

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I dati di mercato fanno intuire un inizio ripresa che però va presa con estrema cautela. Su questa tendenza evidentemente tutti i Costruttori stanno puntando in modo molto deciso. Man da par te sua continuerà a lavorare sulle sue leve più importanti quali un prodotto tecnologicamen-

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te innovativo e all’avanguardia, efficiente ed ecologico, una qualità del servizio eccellente, azioni di fidelizzazione, consolidamento e o rientamento al Cliente. La fisionomia del mercato si è modificata radicalmente a causa della crisi, in particolare ridimensionando fortemente il turnover e le relative marginalità che precedentemente avevano dei valori senza dubbio troppo elevati. Tale ridimensionamento ha portato dunque alla necessità di affrontare un mercato e dunque il cliente con un’attenzione e precisione assoluta, comprendendo a fondo le e si genze dello stesso e cercando di assecondare al meglio le sue richieste. In particolare, si fa riferimento alle necessità finanziarie che sono mutate radicalmente sia da parte del cliente che dalle società che li finanziano. Chiaramente in un contesto così teso, il rischio di deterioramento del mercato a favore delle quote di mercato che ogni costruttore necessita di realizzare, costringe ad azioni continue e mirate che anche Man ha messo in atto pur mantenendo fe de alle specificità che hanno sempre caratterizzato appunto la politica e la qualità di un prodotto “premium” quale quello da noi commercializzato. Solidità dell’azienda, qualità del prodotto, professionalità e un’assistenza capillare sono senza dubbio le leve di base su cui costruire la ripresa.

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INCHIESTA Ulf Grevesmühl

Amministratore Delegato Italscania

Con un risultato netto che supera del 57 per cento quello del primo semestre 2009, il nostro bilancio è ampiamente positivo.

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Abbiamo a disposizione una gamma di prodotto ampia e flessibile, che è stata recentemente arricchita con numerose novità tecniche e stilistiche. Es sa resta senza dubbio il nostro strumento principale per affrontare un mercato ancora difficile, in quanto ci consente di rivolgerci al cliente con la possibilità di specificare di volta in volta il veicolo che meglio risponde alle sue esigenze. Puntiamo molto però anche sulla nostra offerta di servizi finanziari e di postvendita, che ci permettono di presentare al cliente costi certi di gestione dei veicoli, senza dimenticare il driver training e gli strumenti di fleet management. Tutta la nostra organizzazione, sia a livello industriale che di rete commerciale, sta infine investen-

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do molto per garantire, in uno scenario di domanda crescente, tempi di consegna brevi e stabili. Anche in questo caso, dunque, più certezze per il cliente, ma al tempo stesso massimo focus sull’u ti liz zo delle risorse. Sono sotto gli occhi di tut ti la selezione che la crisi sta provocando tra gli operatori dell’au to trasporto, ma al tempo stesso gli effetti che essa ha nel panorama dei fornitori di veicoli e delle loro reti. Ci possiamo pertanto ritenere estremamente sod disfatti del fatto che la nostra rete di vendita è a oggi intatta e può permettersi di guardare con ottimismo al futuro. Riteniamo che questo premi la scelta di Italscania di mantenersi sempre vicina ai propri Concessionari, supportandoli non solo in termini commerciali, ma curandone lo sviluppo e la crescita, con par ticolare attenzione alle nuove generazioni di titolari.

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Gino Costa Ad Renault Trucks Italia La prima metà dell’anno ha confermato la congiuntura negativa che il nostro settore vive ormai da oltre 18 mesi, la cui perdurante pressione mette a durissima prova le risorse di tutti noi, dalle aziende di trasporto ai distributori sino ai costruttori. Nonostante ciò, la nostra rete sia di vendita che di riparazione continua a crescere (14 nuovi punti nell’anno) così come la nostra quota di mercato: +1,2 punti di quota sopra le 6 t e +1,5 punti di quota sopra le 16 t; sui veicoli commerciali siamo riusciti a mantenere la quo ta d’immatricolato nonostante la cessazione della gamma Mascott.

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Senz’altro la rete, radicata capillarmente sul territorio, resa ancora più efficace dalle misure messe in atto per superare la crisi e arricchita dalle nuove se di e dalle “new entries”; quindi la nuova gamma Master, le cui consegne sono incominciate da qualche settimana; ma soprattutto la crescente consapevolezza da parte dei clienti del l’e conomia d’esercizio delle nostre gamme pesanti, stradali e cantiere, per la quale stiamo intensificando i programmi di dimostrazione e formazione. L’arma più efficace in assoluto è comunque rappresentata dai nostri uomini che hanno vissuto la crisi e vivranno la

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ripresa accanto ai nostri clienti, ascoltandoli, sostenendoli e fornendo lo ro le armi migliori per vincere. Mi auguro che l’effetto ultimo della crisi si traduca in un recupero di competitività dell’autotrasporto italiano, attraverso semplificazioni normative, incentivi al rinnovamento del

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parco - piuttosto vetusto e quindi inefficiente - e consolidamento di aziende in unità più forti in gra do di meglio fronteggiare sia i concorrenti esteri che i committenti più esigenti. Da parte nostra siamo perfettamente attrezzati per fornire a qualsiasi specialista i veicoli più adatti ed efficienti, corredati di servizi e sistemi di gestione completi.


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N° 192 / Settembre 2010 Il Mondo dei Trasporti

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GRUPPO FIAT / SCORPORO DEL BUSINESS AUTO E NASCITA DI UNA NUOVA SOCIETÀ CON CNH E IVECO CAPOFILA

Inizia l’era di Fiat Industrial

Da una parte il settore auto con Fiat Group Automobiles, la quota Chrysler, Ferrari, Maserati, Magneti Marelli, Teksid, Comau, Ftp Fiat Powertrain Technologies e le attività non industriali; dall’altra la neonata Fiat Industrial Spa con le macchine agricole e per le costruzioni CNH, i veicoli industriali Iveco e i motori industriali e marine di Fiat Powertrain Technologies. Si apre un nuovo capitolo nella lunga storia del costruttore nazionale, ora impegnato ad assumere un ruolo di importante global player sullo scacchiere economico mondiale. Fabio Basilico

TORINO - Dividersi per moltiplicarsi. È questo il leit motiv che sta dietro la storica decisione del management del Gruppo Fiat di scorporare il core business dell’auto e di dare vita a una nuova imponente realtà nel settore dei veicoli industriali. La nuova società si chiama Fiat Industrial Spa e ha come capofila due aziende che hanno già dimostrato con i fatti di saper reggere le sfide dell’economia globale: CNH e Iveco. Fiat Industrial comprende anche i motori industriali e marine di Fiat Powertrain Technologies. La nuova era della Fiat inizia dunque con una promettente scissione, in gergo tecnico una “scissione parziale proporzionale” di attività industriali da Fiat Spa (ciascun azionista - di tutte le categorie - riceverà un’azione Fiat Spa e una di Fiat Industrial per ogni titolo attuale), annunciata già in aprile e ora da attuare sotto i migliori auspici. Con lo scorporo dell’auto, Fiat competerà con più incisività sui mercati globali. È il definitivo passaggio da impresa italiana a controllo familiare a gruppo internazionale con una visione del futuro sempre più in grande. CONTI MIGLIORI DELLE ATTESE Un segnale importante per l’economia ancora stretta nella morsa della crisi. Al punto che, nei giorni dell’epocale annuncio dello scorporo dell’auto, Fiat ha annunciato conti trimestrali migliori delle attese, con un utile del secondo trimestre 2010 che si è attestato a 113 milioni di euro contro i 90 delle aspettative degli analisti. Merito di un “trimestre eccezionale”, secondo quanto riferito dall’Amministratore delegato Sergio Marchionne: “Il lavoro fatto nel 2008-2009 sta portando i suoi frutti e prevediamo di rive-

dere le stime al rialzo per il 2010”. Gli americani da parte loro hanno ripreso a dare fiducia al marchio Chrysler, che nel secondo trimestre dell’anno ha registrato una vendita di 407mila vetture, il 22 per cento in più dei primi tre mesi del 2010. Intanto, il progetto di spinoff dell’auto - settore che comprenderà Fiat Group Automobiles, la quota Chrysler, Ferrari, Maserati, Magneti Marelli, Teksid, Comau, Ftp Fiat Powertrain Technologies e le attività non industriali - ha avuto il via libera dal Consiglio di amministrazione - riunitosi ad Auburn Hills, nella sede della Chrysler - e dovrà ora essere approvato in definitiva dal l’as semblea degli azionisti prevista per il 16 settembre. Poi, l’ope razione dovrà essere autorizzata da Consob e Borsa Italiana. Lo spin-off sarà operativo dal 1° gennaio 2011. Dopodiché la liquidità attualmente disponibile per il Lingotto sarà divisa in circa 10 miliardi per il business dell’auto e 3 miliardi per la nuova Fiat Industrial. I debiti dell’attuale Fiat dovrebbero essere divisi circa al 50 per cento tra le due nuove entità. Sulle nuove strutture manageriali, le relative comunicazioni avverranno nel corso dell’ultimo trimestre 2010. Fiat Group ha chiuso il secondo trimestre con un aumento dei ricavi del 12,5 per cento, un utile operativo più che raddoppiato a 651 milioni e un risultato netto positivo che come si è detto supera i 110 milioni di euro contro il passivo di 179 milioni dello stesso periodo del 2009. L’andamento positivo della gestione si è riflesso in un calo dei debiti netti, scesi a 3,7 mi liardi a fine giugno (erano 4,7 a fine marzo). La liquidità lorda è salita a 13,5 miliardi grazie al cash flow positivo e al prestito da 1,5 miliardi di dollari emesso a giugno da CNH. Sia i truck Iveco che le macchine agricole e per le costru-

La gamma Iveco dal furgone Daily allo Stralis in versione trattore rppresenterà uno dei punti di forza della nuova spa creata per separare le attività legate all’automobile da quelle che invece si rivolgono ai settori produttivi, come CNH e una parte di Fiat Powertrain. zioni CNH hanno più che raddoppiato gli utili rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. I componenti auto, inoltre, sono tornati a bilanci in nero. ANCORA CRESCITA IN BRASILE Anche l’auto, nonostante la congiuntura europea negativa e un calo dei volumi di vendita del 6 per cento, è andata meglio di quanto ci si aspettasse: l’utile operativo di Fiat Group Automobiles è passato da 155 a 185 milioni (le previsioni erano attestate su 95 milioni) grazie soprattutto alle economie sui costi e sugli acquisti. A dare una mano ci hanno pensato il buon andamento del mercato brasiliano,

la ripresa dei veicoli commerciali, l’effetto cambi positivo per la svalutazione dell’euro che ha rivalutato gli utili conseguiti in Sud America e negli Stati Uniti. Interessanti sono anche altri dati: nel primo semestre del corrente anno, le attività che resteranno in Fiat hanno consuntivato 18 miliardi di ricavi, 537 milioni di utili della gestione ordinaria, 1,2 miliardi di investimenti. Le attività che confluiranno nella neonata Fiat Industrial hanno segnato 10,1 miliardi di fatturato, 468 milioni di utile operativo, 297 milioni di investimenti. Dunque, con oltre un miliardo di utile operativo consolidato in sei mesi, l’obiettivo per fine 2010 di arrivare a 1,1-1,2

miliardi dovrà con tutta probabilità essere rivisto in rialzo. Il mercato auto andrà meglio, visto che l’Europa, rispetto allo scorso anno, dovrebbe calare di un contenuto 10 per cento e l’Italia del 12 per cento. Fiat intende battersi per confermare una quota del 30 per cento nel mercato domestico e del 23 per cento in Brasile, il secondo mercato di riferimento. Il volume di vendite complessive sarà superiore a 2 milioni di veicoli. Secondo le previsioni di Marchionne, il 2011 dovrebbe portare con sé un ritorno a condizioni più normali per il settore dell’auto. Entro l’anno prossimo, inoltre, la quota Fiat nella consociata Chrysler dovrebbe sa lire al 35 per cento e più a

lungo termine potrebbero esserci ulteriori novità sul fronte delle alleanze. OTTO BANCHE FINANZIERANNO Per quanto riguarda i finanziamenti, Fiat ha ricevuto una “highly confident letter” da otto banche - Barclays Capital, Bnp Paribas, Citi, Crédit Agricole, Intesa Sanpaolo, Société Générale, Royal Bank of Scotland e Unicredit - per un nuovo finanziamento fino a 4 miliardi di euro che si spera di finalizzare prima della data di scissione. I prestiti consentiranno a Fiat Industrial di restituire i finanziamenti interni al gruppo ricevuti da Fiat.

I piani di Fabbrica Italia puntano anche in Serbia

La L Zero prodotta a Kragujevac TORINO - Fiat riparte da L Zero. Ma non in Italia. Quasi un miliardo di euro di investimenti consentiranno al costruttore torinese di produrre a Kragujevac, in Serbia, negli stabilimenti della Zastava, 190mila unità della monovolume - finora conosciuta appunto con la sigla “L Zero” - che dalla fine del 2011 dovrebbe sostituire la Lancia Musa e le Fiat Idea e Multipla. Mentre vengono confermati gli impegni presi su Pomigliano con la Panda da fine 2011 - 700 milioni di investimenti, parte integrante del massiccio piano di interventi nel nostro Paese previsto da Fabbrica Italia, pari a 20 miliardi di euro - cambia direzione ed esce dai confini italiani il progetto legato alla nuova monovolume. Niente stabilimento di Mirafiori, dunque: la prima vettura dopo la Panda si farà dall’altra parte dell’Adriatico, dove Fiat potrà usufruire anche di un finanziamento di 400 milioni di euro dalla Bei (Banca europea per gli investimenti) e 250 milioni dal governo di Belgrado. Il resto del denaro verrà dalla Fiat che dovrebbe spendere a Kragujevac una somma comparabile a quella necessaria per avviare l’assemblaggio della L Zero a Mirafiori. Sergio Marchionne è giunto a questa decisione in seguito al clima di incertezza in merito alle condizioni di operatività ottenibili in Italia. In sostanza, il travagliato accordo per aumentare la produttività nell’impianto campano di Pomigliano ha convinto l’Amministratore delegato di Fiat che l’azienda non può assumere rischi non necessari in merito ai suoi progetti: “Dobbiamo essere in grado di pro-

durre macchine senza incorrere in interruzioni dell’attività”, ha ribadito Marchionne. In relazione a tutto ciò, anche se la Panda è stata confermata a Pomigliano, resta sempre l’estrema ratio del ritiro qualora si presentasse una conflittualità che metta a rischio la produzione di un modello ritenuto importante nei piani strategici di Fiat. Ovviamente, la decisione di spostare la produzione della nuova monovolume in Serbia suscita polemiche e preoccupa i sindacati sul futuro di Mirafiori. Nel contempo, la soluzione serba fa fare un passo avanti al progetto di joint venture tra Fiat e Zastava: dopo la firma dell’accordo nel 2008, la Casa serba era in attesa di un modello significativo da produrre. I progetti della piccola Topolino o quello di una low cost da esportare erano già stati accantonati. La produzione della L Zero dovrebbe iniziare tra la fine del 2011 e i primi mesi del 2012. Fiat ha rilevato gli stabilimenti della Zastava a Kragujevac e avviato l’opera di ristrutturazione e ampliamento dell’impianto. In Polonia, Fiat opera invece nello stabilimento di Tychy, da dove escono attualmente la Panda, la Fiat 500, la 500 Abarth e la Ford Ka. Tychy ha una capacità produttiva di circa 450mila vetture l’anno. C’è anche Bursa, in Turchia, centro strategico per la produzione automobilistica: Renault-Oyak, Peugeot-Karsan e Tofas, la joint venture tra Fiat e il gruppo finanziario turco Koç, hanno fabbriche nei dintorni della città.


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MERCEDES-BENZ / LA SECONDA GENERAZIONE DELL’ACTIVE BRAKE ASSIST

Actros ancor più campione di sicurezza

Collaudato per oltre tre miliardi di chilometri, efficace da 0 a 89 km orari e in tutte le condizioni atmosferiche e di luminosità, la seconda generazione dell’Active Brake Assist riconosce gli ostacoli non in movimento e quindi frena anche davanti a barriere fisse.

Marco Chinicò

STUTTGART - C’è un primato che tutti invidiano al Mercedes-Benz Actros: è il truck più sicuro al mondo. Ma non gli bastava. Sta per diventare ancora più sicuro. L’Actros, infatti, sarà a breve equipaggiato con la seconda generazione dell’Active Brake Assist, la cui presentazione ufficiale avverrà in occasione dell’IAA di Hannover per poi essere commercializzato agli inizi del prossimo anno. Il sistema di sicurezza, unico nel suo genere e premiato con diversi riconoscimenti, con il nuovo sviluppo amplia ulteriormente le possibilità di prevenzione: se fino a ora permetteva di avviare automaticamente una frenata in caso di rischio di tamponamento contro un ostacolo in lento movimento, l’Active Brake Assist 2 entra in funzione anche davanti agli ostacoli fermi. La prima versione, denominata anche assistente alle frenate di emergenza, ha dimostrato la sua efficacia a bordo di più di 14.000 autocarri e su oltre tre miliardi di chilometri percorsi per le strade d’Europa AUTOCARRI DA PRIMATO . Sistema antibloccaggio, regolazione antislittamento, freni a disco su tutte le ruote, sistema frenante a gestione elettronica, impianto frenante ad alta pressione, Brake Assist, sistema antisbandamento, regolazione antirollio, regolazione della distanza di sicurezza. La lista delle tecnologie e dei sistemi di sicurezza che hanno celebrato la loro première sugli autocarri Mercedes-Benz è lunga. Tra i punti salienti di questo sviluppo spicca il rivoluzionario Active Brake Assist. Introdotto nel

2006 su Mercedes-Benz Actros, il dispositivo ha dimostrato tutta la sua validità nelle reali condizioni di utilizzo quotidiano. Dalla presentazione sul mercato a oggi, numerosi conducenti hanno potuto raccontare di situazioni in cui il sistema di sicurezza li ha protetti da un incidente. Gli esperti non hanno dubbi: l’Active Brake Assist ha salvato la vita di molte persone, autisti e altri utenti della strada. Anche diverse compagnie di assicurazione si sono convinte che questo sistema è economicamente vantaggioso per i clienti, e oggi offrono sconti sui premi ai veicoli equipaggiati con tecnologie di questo tipo. PIETRA MILIARE DELLA SICUREZZA

L’Active Brake Assist 2 sostituirà il dispositivo precedente all’inizio del 2011. Mercedes-Benz continuerà a sostenere la diffusione dell’Active Brake Assist con offerte di pacchetti Safety.

Il nuovo Active Brake Assist 2 rappresenta un’altra pietra miliare. Se il precedente sistema di sicurezza avviava una frenata d’emergenza esclusivamente in caso di rischio di tamponamento contro un veicolo che precedeva, l’Active Brake Assist 2 interviene sui freni anche in presenza di ostacoli fermi, come ad esempio una coda imprevista sull’autostrada. Grazie a tutto questo, nell’ambito dell’ini ziativa globale Shaping Future Transportation di Daimler Trucks, si compie un nuovo passo avanti verso la mobilità senza incidenti. Il radar a scansione dell’Active Brake Assist 2 controlla una zona compresa fra 1 e 200 m della corsia di marcia antistante l’autocarro, rilevando costantemente la distanza e la differenza di velocità rispetto a un veicolo che precede o a un ostacolo fermo sulla

carreggiata. Quando il sistema “sente” l’eventuale pericolo, il guidatore viene prima avvertito visivamente con una spia a forma di triangolo rosso, e poi acusticamente con un segnale sonoro. Qualora la situazione dovesse aggravarsi, il sistema reagisce con una frenata. Il sistema è concepito in modo tale che il conducente possa intervenire da solo nelle situazioni critiche: a seguito della fre nata avviata dall’Active Brake Assist 2 con il 50 per cento della massima forza frenante, il guidatore ha ancora il tempo necessario per evitare la collisione. Rispetto ad altri sistemi in via di sviluppo, l’Active Brake Assist 2 offre diversi vantaggi determinanti. Ad esempio, la collaudata tecnica radar funziona in modo affidabile con qualsiasi condizione atmosferica e di luminosità. Inoltre, l’Active Brake Assist è attivo in tutta la fascia di velocità di un autocarro, dalla marcia lenta a passo d’uomo all’andatura autostradale, da 0 a 89 km/h. Benché l’Active Brake Assist 2 non sia sempre in grado di prevenire gli incidenti, attraverso l’intervento frenante automatico questo sistema riduce la velocità d’impatto e quindi mitiga notevolmente le conseguenze di una collisione. L’Active Brake Assist 2 sostituirà il dispositivo precedente all’inizio del prossimo anno. Mercedes-Benz, prima Casa a fornire di serie novità tecnologiche, continuerà a sostenere la diffusione dell’Active Brake Assist con offerte di pacchetti Safety insieme ad altri sistemi di sicurezza già ben collaudati a un prezzo conveniente.


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TORINO - Che c’è di meglio per prepararsi alla ripresa di un numero significativo di nuovi prodotti, servizi e tecnologie innovative? Così la pensano i manager del costruttore nazionale, che prima della fine dell’anno proporranno ai clienti un’ampia gamma di novità, tutte all’insegna del rispetto ambientale, del minor consumo e della garanzia per il cliente di fare un investimento, che in questo periodo è quel che il trasportatore richiede. Insomma, oggi come oggi il camionista compra un nuovo truck se e solo se è certo di mettersi alla guida di un mezzo robusto, capace di “faticare” come fatica l’autista, senza fermarsi se non nelle “pause” già previste e calendarizzate. Se e solo se il truck in questione gli garantisce di consumare il meno possibile, per quanto molto dipenda dallo stile di guida (e su questo anche Iveco fa la sua parte quanto a formazione e addestramento). Se e solo se, infine, il truck può guardare avanti, rispetta cioè il più possibile in anticipo le sempre più severe norme che entreranno in vigore in tutta Europa in merito alle emissioni nocive. Proprio per rispondere a tali istanze molto pratiche e intuitive (ma anche tutto sommato difficili da soddisfare tutte contemporaneamente), Iveco parteciperà al Salone di Hannover 2010, che si svolgerà dal 23 al 30 di questo mese, con un’idea precisa, espressa nel motto “Driving innovation to reality”, ovvero “Trasformare l’innovazione in realtà”. Nel corso degli ultimi anni, Iveco ha reso disponibili sul mercato alcune delle sue più importanti innovazioni tecnologiche, in particolare nel settore delle trazioni alternative. I veicoli elettrici o ibridi - che nella precedente edizione del Salone erano stati presentati come prototipi o proposte innovative e futuribili - saranno ad esempio presentati con le livree d’importanti clienti, che li utilizzano e li testano attualmente. STAND IVECO ISPIRATO AL GENIO DI LEONARDO DA VINCI Lo stand di Iveco al Salone di Hannover 2010 si ispirerà al grande genio italiano Leonardo da Vinci, scienziato, inventore, artista e scultore. Al centro dello stand sarà raffigurato l’Uomo di Vitruvio, disegno con cui Leonardo mostrava l’armoniosa perfezione del corpo umano, esattamente inscritto nelle due forme geometriche regolari per eccellenza: il cerchio e il quadrato. L’area espositiva, di oltre 2.700 mq, sarà suddivisa in tre sezioni: urbana, media e lunga distanza e off-road. Nella prima sezione saranno esposti quattro Daily in quattro versioni differenti, tra le quali un furgone elettrico ad emissioni zero, in grado di poter circolare liberamente nei centri storici. Completa la sezione un Citelis ibrido, autobus di 12 metri che utilizza una doppia trazione Diesel ed elettrica, capace di abbattere le emissioni fino al 30 per cento, contribuendo in modo significativo al miglioramento della qualità dell’aria nei centri urbani. La seconda sezione è dedicata principalmente allo Stralis, “l’ammiraglia” Iveco, che sarà presente in molteplici configurazioni. In anteprima mondiale sarà esposto un veicolo particolarmente ricco di contenuti tecnologici e di servizi integrati, con prestazioni ottimizzate, in particolare con riferimento ai consumi e alle emissioni di CO2 per contribuire in maniera importante alla sostenibilità del trasporto su gomma. Nella terza sezione saranno esposti il Trakker, da sempre indiscusso protagonista del lavoro in cave e cantieri di tutto il mondo, e il Light Multirole Vehicle, l’ormai celebre LMV, progettato per gli impieghi tattici militari. L’eccellenza e l’innovazione tecnologica, come massima espressione della realtà del futuro, sarà ben rappresentata nell’esposizione di Iveco, questa volta con “Iveco Glider”, un vero e proprio laboratorio sperimentale, frutto di un percorso creativo che parte dall’osservazione della natura e propone una nuova idea di veicolo a elevata produttività e a minimo impatto ambientale. Il progetto nasce in collaborazione con il Centro Ricerche Fiat ed è stato sviluppato da un team di ricercatori e specialisti che hanno trovato ispirazione nell’aquila, una delle creature dell’aria più perfette in natura, che con il suo volo rappresenta una sinergia ideale tra le alte prestazioni e l’efficienza energetica. ECCELLENZA TECNOLOGICA A SUPPORTO DELLAPRODUTTIVITÀ Altro polo di attrazione dello stand Iveco il tema dell’eccellenza tecnologica a supporto della produttività del cliente, non solo in termini di costi d’esercizio, ma anche di migliore operatività attraverso nuove soluzioni applicate al veicolo. In primo luogo, il pacchetto telematico “Blue & Me Fleet”, il sistema sviluppato su una piattaforma Fiat-Microsoft e nato dalla collaborazione con Qualcomm, leader globale nelle soluzioni web-based di gestione delle flotte di veicoli, cui sarà dedicato ampio spazio nello stand. Accanto alla gamma dei prodotti e dei servizi, occuperanno un posto di rilievo i clienti e le sponsorizzazioni: dalla Ferrari al Fiat Yamaha Team, da Coca-Cola alla Protezione Civile italiana, Iveco lavora ogni giorno al fianco di aziende di eccellenza per garantire gli strumenti di trasporto più adeguati alle loro esigenze. Soluzioni telematiche all’avanguardia saranno anche a disposizione dei visitatori, che potranno ricevere informazioni sull’azienda, sui veicoli e sui relativi pacchetti di servizi destinati al cliente, attraverso uno strumento di comunicazione innovativo, semplice e veloce.. A completamento dell’esposizione di Iveco è prevista un’area esterna in cui sono esposti otto veicoli, tra cui un mezzo antincendio, equipaggiato con una scala articolata di 32 metri, prodotto da Iveco Magirus - leader mondiale nella produzione e commercializzazione di scale antincendio - uno Stralis a metano, oltre al Leoncino, un veicolo di gamma media basato su piattaforma cinese, che porta il nome di un glorioso autocarro prodotto dal 1950 al 1968 dalle OM (Officine Meccaniche) di Brescia, una delle cinque aziende europee dalla fusione delle quali ha preso vita l’Iveco.

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IVECO / L’APPELLO DI SAM BURMAN PER UNA POLITICA INDUSTRIALE COMUNITARIA

IVECO / A HANNOVER PRESENZA ALL’INSEGNA DEL DINAMISMO

L’innovazione diventa realtà

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“L’Europa sia unita” Prima dell’IAA il Senior Vice President Medium & Heavy Platform di Iveco ha parlato a Francoforte sul tema “I veicoli industriali del futuro amici dell’ambiente”. Una panoramica sugli obiettivi raggiunti in tema di difesa dell’ambiente ma anche il target per il lungo periodo: “Inaccettabile - ha detto - la proposta dei 135 g/km di CO2” Lino Sinari FRANCOFORTE - “Occorre una Politica Industriale Europea in cui le attività di ricerca e sviluppo siano finanziate tramite un fondo centrale europeo, in modo da evitare le iniziative dei singoli Stati, che rischiano di diventare oggetto di interessi nazionali, causando distorsioni del mercato”. Questo in sintesi il pensiero espresso da Sam Burman, Senior Vice President Medium & Heavy Platform di Iveco, nel corso del suo intervento sul tema “I veicoli industriali del futuro amici dell’ambiente”, a Francoforte in occasione del tra-

dizionale incontro con la stampa specializzata organizzato da VDA, l’Associazione Nazionale dell’industria automotive in Germania, prima del Salone dei Veicoli Industriali - IAA, in programma a Hannover dal 23 al 30 di questo mese. RIFERIMENTI SCIENTIFICI Sottolineando la necessità di avere regolamentazioni fondate su solidi riferimenti scientifici, che definiscano le linee guida future per la gestione delle emissioni di CO2 nel trasporto su gomma, Burman ha sottolineato l’esigenza di una politica industriale che “unisca i Paesi

“Le motorizzazioni dei nostri veicoli - ha dichiarato Sam Burman di Iveco - incontrano gli standard EEV, il vincolo più severo in Europa”. Una caratteristica vincente per la gamma del costruttore nazionale.

Sam Burman, Senior Vice President Medium & Heavy Platform di Iveco, è intervenuto all’incontro VDA di Francoforte. europei e che sovrasti le singole iniziative, che provocano distorsioni del mercato”. Ha parlato poi del rinnovo del parco circolante e del problema della presenza di un numero sproporzionato di veicoli vecchi ancora in circolazione, che non permettono di beneficiare dei vantaggi in termini di minori emissioni e consumi derivanti dall’uso di veicoli nuovi. Parte integrante della politica industriale, gli incentivi all’acquisto sono stati proposti quale strumento per agevolare l’entrata sul mercato delle nuove tecnologie innovative, sempre at-

traverso modalità attuative a livello europeo. Ha evidenziato però come i veicoli a trazione alternativa rischino di avere un carico utile inferiore rispetto a quelli diesel tradizionali. A questo proposito, è stata portata ad esempio l’iniziativa delle autorità francesi, finalizzata a rimuovere la massa delle batterie di trazione - nel caso di veicoli elettrici e ibridi e la massa delle bombole - per i veicoli a gas naturale - dal calcolo della massa totale a terra del veicolo, evitando così il disincentivo all’acquisto. Sviluppi legislativi simili sono allo studio


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diesel-elettrici”. L’alto manager del costruttore italiano ha illustrato un grafico che dimostra come nel futuro occorra lavorare principalmente sulla CO2: avendo già drasticamente ridotto i livelli degli altri inquinanti (NOx, benzene, PM ecc.), il rischio è che dal 2010 in avanti i livelli di emissioni di CO2 restino tali e quali. “Se facciamo un confronto col 1992 - ha proseguito Sam Burman ci rendiamo conto del grosso lavoro che è stato fatto in termini di progettazione dei nostri motori diesel: il rispetto della normativa Euro 6 ha ridotto i livelli di emissione dell’ossido di nitrogeno e del particolato in una percentuale che oscilla tra il 95 e il 97 per cento. Un lavoro che considero completato. Anche le emissioni di polveri sottili sono scese del 40 per cento nell’ultima decade, malgrado i chilometri di percorrenza dei veicoli siano aumentati della medesima percentuale. Questo non accade nell’anidride carbonica, ecco il motivo per cui occorre puntare a migliorare l’efficienza dei veicoli con motore diesel, considerando che il trasporto merci, così come il traffico automobilistico e il trasporto passeggeri su gomma, sono destinati ad aumentare, stante la ripresa economica”. AZIONE SU PIÙ FRONTI Burman ha quindi illustrato la strategia d’Iveco da qui al 2020, che in sintesi vede due pilastri: l’evoluzione del motore diesel e l’utilizzo dei carburanti rinnovabili e sistemi di trazione e carburanti alternativi. L’obiettivo nel primo caso è l’aumento

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nativi continueranno a crescere, ma i numeri del mercato resteranno comunque bassi. Perché per ogni soluzione trovata vi sono degli ostacoli che non vengono superati. Un esempio? L’idrogeno è stato un riferimento per molti anni, eppure non è ancora arrivato e non mostra segnali di attuazione nel futuro prossimo. La guida elettrica è un punto di svolta importante, ma la sua sviluppabilità va considerata dal punto di vista del cliente. Solo per citare un esempio, la ridotta capacità di trasporto e la mancanza di un’adeguata rete infrastrutturale continuano a rappresentare un limite alla sua ampia diffusione. E questo vale ancor più per il trasporto merci: un truck deve lavorare a pieno carico e a pieno ritmo per almeno otto ore al giorno”. IL VEICOLO DEL FUTURO Ma quali sono le esigenze cui deve rispondere un veicolo industriale del futuro per diventare amico dell’ambiente? Burman ha dimostrato come Iveco sia passato da una prima generazione di veicolo bio-diesel al bio-metano. “Parte della risposta - ha continuato il manager del costruttore italiano - arriva dai carburanti rinnovabili, che intanto riducono le emissioni di CO2. La prima generazione di mezzi a bio-diesel è riuscita a ridurre le emissioni del 7 per cento rispetto alle versioni più recenti dei motori diesel. Il problema è che il bio-diesel non può rappresentare una soluzione, poiché la sua produzione entrerebbe in competizione con l’industria del cibo umano ed

La strategia del costruttore italiano Iveco da qui al 2020 poggia su due pilastri: l’evoluzione del motore diesel e l’utilizzo di carburanti rinnovabili e sistemi di trazione alternativi. anche delle autorità spagnole e italiane, ma sarebbe necessaria un’azione a livello europeo. Ma Burman è partito innanzitutto da Iveco e dalla gamma del costruttore nazionale. “Le motorizzazioni dei nostri veicoli - ha dichiarato il Senior Vice President Medium & Heavy Platform di Iveco - incontrano gli standard EEV, il vincolo più severo in Europa. La nostra gamma di veicoli a gas naturale già è conforme ai livelli di emissioni Euro 6, mentre sulle strade circolano nostri veicoli a metano estremamente rispettosi dell’ambiente. Infine, abbiamo in listino veicoli elettrici, quindi a emissioni zero, e veicoli ibridi

dell’aspetto ecologico ed economico di un mezzo, nel secondo si tratta di sperimentare nuove soluzioni. “Con il miglioramento dell’efficienza del motore diesel e l’utilizzo di carburanti a fonte rinnovabile - ha proseguito il manager del segmento dei pesanti stradali - Iveco risponde allo stesso tempo a un’esigenza espressa dall’ambiente a livello globale ma anche alla domanda del cliente finale, che intende ridurre i costi operativi. Con sistemi di trazione e carburanti alternativi andiamo a dare un maggiore input all’ideazione di nuove soluzioni. Siamo certi che negli anni a venire i carburanti e i sistemi di trazione alter-

animale. Inoltre, solo una minima parte delle risorse naturali consentono di sviluppare le bio masse, per cui è impossibile immaginare una produzione a livello industriale. La seconda generazione della tecnologia biofuel, ovvero l’approccio ai liquidi da bio-massa o all’olio vegetale idrogenato, esiste ma presenta implicazioni nei costi pari almeno a quelle dei carburanti fossili. Anche perché ricordiamo che stiamo parlando di parchi mezzi, di un determinato numero di veicoli che necessitano di un alto quantitativo di carburanti per la mobilità. Il metano antropogenico è un problema ambientale, ma vi sono applica-

zioni promettenti per prelevare tale bio-gas. Per terminare, disponiamo di veicoli motorizzati a gas naturale, che rappresenta un eccellente carburante. La sua sviluppabilità è crescente e abbiamo già a disposizione dei dati confortanti sul suo utilizzo a livello globale. Ma la questione è: quanto stiamo facendo in Europa per andare in questa direzione?”. MASSIMO REALISMO A questo punto Sam Burman ha citato un esempio molto pratico che riguarda il settore dei veicoli commerciali. In sostanza, ha ipotizzato un carico di merci pari a 17 metri cubi. “Per trasportare tale quantitativo di merci - ha precisato il manager Iveco - possiamo utilizzare diversi modelli di veicoli, ciascuno dei quali avrà un impatto differente sull’ambiente. Se usassimo un solo mezzo Iveco in grado di trasportare 17 metri cubi produrremmo 248 g/km di CO2. Potremmo però disporre di tre veicoli più leggeri, da 6 metri cubi. Ciascuno di essi emette 196 g/km di CO2, e quindi arriveremmo a 588 g/km. Infine, potemmo avere un parco di sette auto che emettono 119 g/km e arrivare fino a 833 g/km. Insomma, ogni previsione e ogni regolamentazione deve partire anche da altre premesse, da situazioni realistiche, quali quelle che possono effettivamente presentarsi, come nel caso esemplificato. Non basta imporre un limite a ciascuna classe di veicoli: i Paesi europei dovrebbero mettersi d’accordo per una politica comune legata agli incentivi e questi ultimi legati al tipo di utilizzo. Perché il problema è che ciascuno guarda in casa sua, col rischio che trasportare il medesimo carico può costare più in un Paese e meno in un altro, con difficoltà per il trasportatore europeo, abituato a operare su lunghe distanze, ma anche con la conseguenza di un mercato distorto, in balia di singoli interessi. E infine col rischio d’impedire un’azione congiunta, più importante e con effetti di maggiore rilevanza nella difesa dell’ambiente”. Obiettivo Iveco è arrivare a produrre entro il 2016 veicoli commerciali che emettano in media 175 g/km di CO2, partendo dal dato attuale che, dal 2007, è pari a 203 g/km, e col proposito di arrivare a una gamma di massa totale a terra compresa tra i 1.305 e i 1.706 kg. “Il target - ha detto ancora Burman - è la riduzione del 14 per cento delle emissioni di CO2 dei nostri veicoli leggeri, in riferimento a ciascuna classe di peso. Numero non a caso quello dei 175 g/km: esiste una proposta di legislazione su base europea che considera tale livello come base per i prossimi limiti. Tale limite andrà ottemperato al tipo di modello”. Mentre la proposta europea di arrivare, nel lungo periodo, ad un target di emissioni pari a 135 g/km non può essere accettata. “Oggi come oggi - ha concluso Sam Burman - è assolutamente impensabile che i veicoli arrivino a rispettare tale limite. Il nostro van ibrido diesel-elettrico EcoDaily da 3,5 t ha dimostrato che rispetto al modello convenzionale è possibile arrivare al 30 per cento in meno. Neanche se coprissimo l’intera produzione con van ibridi riusciremmo a raggiungere tale limite, senza contare che si tratta di una soluzione meno abbordabile per molti clienti dal punto di vista del costo iniziale”.


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ALL’IAA DI HANNOVER POCHE NOVITÀ PER L’EUROPA, MAN SI CONCENTRA SUI MERCATI EMERGENTI

Unico confine il mondo Non si vedranno mai in Italia ma è stato comunque interessante provare le caratteristiche del Constellation brasiliano o del CLA indiano. Anche per il TGL ibrido i tempi non sono ancora maturi, meglio pensare all’ottimizzazione del TGX. Marco Chinicò MONACO DI BAVIERA - L’Europa a Man sta stretta. Il costruttore tedesco vede infatti il futuro più roseo nei mercati emergenti. In Sudamerica dove ha acquistato il marchio Volkswagen e il conseguente catalogo di veicoli industriali e dove sta dominando la scena. In India, dove ha messo in produzione una linea di mezzi economici e redditizi. Senza voler dimenticare la Cina dove insieme a SinoTruck, costruttore locale di sostanza, darà presto vita a un nuovo marchio e distribuirà una generazione di mezzi studiata per quel mercato. Il futuro insomma sta altrove, in Europa per ora si pensa a riprendersi dalla batosta, a superare la crisi. E questo vuol dire per adesso nessuna novità eclatante. All’IAA di Hannover a dominare la scena saranno soprattutto i mezzi della gamma internazionale che, pur non essendo a loro volta proprio nuovissimi, hanno avuto poche ribalte sul palcoscenico del Vecchio Continente. Per il mercato locale ci si deve “accontentare” di qualche perla. La prima e probabilmente la più importante riguarda la razionalizzazione dell’attuale gamma, in particolare del TGX. Il reparto sviluppo del costruttore tedesco ha infatti studiato a fondo un possibile allestimento ideale, cioè quello che meglio risponde alle attese odierne delle imprese di trasporto, che prima di tutto badano all’economia d’esercizio. Lavorando con cura sull’allestimento, evitando il superfluo, aggiungendo tocchi mirati come il sistema per il mantenimento automatico della pressione ottimale nei pneumatici (Air Pressure Management) e il cambio automatizzato, scegliendo il propulsore più conveniente sotto il profilo prezzo/prestazioni, cioè il sei cilindri da 440 cv, secondo Man si può risparmiare circa l’8 per cento di carburante. Davvero tanto, il che fa del progetto assai più di una serie speciale. Per adesso questo particolare TGX non ha ancora un nome, ce l’avrà per il Salone, nè si sa quando verrà proposto anche in Italia (dove in effetti

Dall’alto a sinistra in senso orario: la versione ibrida del TGL è una delle, parziali, novità presentate da Man ai Hannover; destinato all’utilizzo in aree impegnative il TGS WW dalla struttura rinforzata, non sono una novità ma è raro vedere in Europa il CLA (a destra) prodotto in India e il Constellation brasiliano, disponibile anche in versione per il trasporto di linea. anche le flotte preferiscono modelli più performanti). Altra novità relativa è il TGL ibrido che, avendo confermato Man che al momento gli studi sull’alimentazione a idrogeno sono fermi (fino a quando non verrà trovato un modo ecologico per produrlo), resta l’unico salto in avanti del marchio nel terreno delle alimentazioni alternative, almeno nei truck, perché invece il bus Lion’s Hybrid è già in fase molto avanzata. Nel caso del TGL si tratta invece ancora di un prototipo, che abbina un motore quattro cilindri Eev da 220 cv a un motore elettrico da 60 kW che, separato da quello a scoppio da un giunto elastico, agisce alla partenza e si ricarica con l’energia frenante, immagazzinata in una batteria agli ioni di litio. Punto focale del sistema è la trazione ibrida, che gestisce la ripartizione della coppia tra i due propulsori e l’alimentazione dei gruppi addizionali. Il risparmio di carburante ottenibile è di circa il 15 per cento, al prezzo di un incremento della

tara di 100 kg rispetto alle versioni del TGL con motore a sei cilindri. Con onestà fin eccessiva, il board del costruttore ha precisato che al momento, pur se si prospetta il completamento di una piccola serie, non è pensabile un utilizzo di linea di questo modello, anche perché non esiste ancora un’effettiva richiesta. È invece già operativo con successo il CLA, prodotto dalla Man Force Trucks a Pithampur. Si tratta di una gamma che ricalca a grandi linee la vecchia serie LE2000 da cui prende le cabine, dotata però di motori più potenti e omologata fino a 26 ton, destinata all’Asia meno evoluta come Indonesia e Vietnam, all’Uzbekistan (dove vengono anche assemblati così come i TGA in una fabbrica frutto dell’ennesima joint venture), al Sudafrica e al Marocco. La gam ma comprende due e tre assi, da 15 a 26 ton di peso totale ammesso, con motorizzazioni Euro 3 (Euro 2 per qualche mercato) da 6,8 litri che vanno dai 220 ai 280 cv.

Alla prova pratica il CLA, disponibile nella versione autotelaio da tre assi con la motorizzazione più performante, si dimostra naturalmente spartano, ma molto efficace. In particolare il peso decisamente contenuto ben si sposa con la motorizzazione brillante e consente prestazioni ottimali, necessarie per un utilizzo su strade difficili, spesso con prove di carico impensabili nella Vecchia Europa. Da evidenziare le buone doti del cambio, marchiato ZF, disponibile con sei o nove marce, preciso e pronto negli innesti. Altra ghiotta possibilità quella rappresentata dal Constellation, l’ammiraglia della produzione Volkswagen in Brasile, che ben contribuisce a raggiungere quel 31 per cento che ne fa il dominatore a quelle latitudini. E al cui incremento contribuirà la distribuzione su quei mercati della gamma TGS, che completerà verso l’alto il catalogo a disposizione. In sostanza sono tre i modelli che fanno parte del pacchetto acquisito da Man, a

partire dal Delivery, che come il nome suggerisce è un autocarro leggero da distribuzione, il cui PTT va dalle 5 alle 9 ton e che deriva dal vecchio furgone LT. Segue il Worker, la cui cabina deriva sempre dall’LT e che arriva fino alle 31 tonnellate di PTT, coprendo dai servizi di linea al cantiere. Ma la stella è naturalmente il Constellation, autocarro da distribuzione o trattore che va dalle 13 alle 31 ton, motorizzato nelle versioni più leggere da un quattro cilindri, Euro 3, da 180 cv, e poi da un sei cilindri che arriva fino a 320 cv. Due i modelli messi a disposizione per la nostra prova pratica, un 17.250 a due assi con DayCab, studiato per la distribuzione urbana e un 6x2-2 25.320, un trattore adatto per il servizio di linea, molto versatile con Sleeper Cab. In tutte e due i casi colpisce innanzitutto la linea, caratterizzata dal vetro frontale ridotto, espediente per mitigare l’impatto del calore sull’interno della cabina. Per il resto si tratta di veicoli che, Euro 3 a parte, forse potrebbero

trovare un utilizzo anche nelle nostre zone, visto il prezzo contenuto (una possibile importazione è però stata subito smentita). La meccanica a un primo approccio si dimostra ottima, con una silenziosità perfino superiore a molti prodotti europei. Soltanto statica invece la presenza del TGS WW, già del resto presentato in precedenza, cioè della versione del pesante rinforzata per l’utilizzo in Orien te in Africa e in Russia. Completa la gamma che comprende autotelai a due, tre e perfino quattro assi. Ottima la dotazione motoristica con la possibilità di scegliere tra D20 e D26, Euro 3 o Euro 2 (l’Euro 4 arriverà nel 2011), rivoluzionaria per quei mercati la possibilità di montare il cambio automatizzato TipMatic a 12 marce. Infine, sarà la gamma TGA a far da perno alla nuova produzione Sinotruck, o meglio del mar chio che Man lancerà in partnership con il costruttore cinese, che già oggi detiene il 20 per cento di uno dei maggiori mercati.

Continui miglioramenti della sicurezza di marcia

Man Truck & Bus Italia

Camion sempre più intelligenti

Cambiamenti al Marketing

MONACO DI BAVIERA - I sistemi di assistenza alla guida sono sempre più importanti per lo sviluppo del trasporto su strada. Comprensibile dunque lo spazio riservato da Man ai risultati ottenuti dal consorzio tedesco AKTIV nel migliorare la sicurezza in marcia. Per ottenere questo scopo si sta lavorando sulla frenata d’emergenza attiva, che comprende una serie di segnali acustici e ottici quando si presenta il rischio di una collisione. Se il conducente non reagisce interviene il sistema in automatico sui freni. Ancora più rivoluzionario il controllo laterale integrato, tramite cui il camion viene tenuto in automatico nella propria corsia di marcia, trami-

te una videocamera che rileva la traiettoria e dialoga con un regolatore laterale che agisce sullo sterzo. Schede digitali adattano la posizione del camion in curva e un sensore rileva i veicoli che arrivano nell’altro senso di marcia in modo che il camion si sposti verso il bordo strada. Simile il funzionamento in presenza di cantieri stradali, con in più uno scanner laser che misura la distanza dalle strutture ai margini della strada, mantenendo il veicolo in corsia. Per far sì che il conducente non si distragga la funzione si disinserisce automaticamente appena si staccano le mani dal volante.

DOSSOBUONO - La crescita internazionale di successo di Man Nutzfahrzeuge necessita al contempo di un’ulteriore ottimizzazione della recente struttura di vendita. Le esistenti 11 regioni di vendita sono state accorpate, dando luogo a partire dallo scorso luglio a una riduzione da 11 a 7 regioni. La nuova struttura distributiva renderà in tal modo più efficienti e dinamiche le filiali di vendita (Man Center). A partire da tale data dunque, Man Truck & Bus Italia entra a far parte della nuova regione di Vendita Ovest Europa.

Nell’ottica di una riorganizzazione delle attività di Marketing e Comunicazione, Man Italia sarà autonoma a livello locale. In previsione di un riassetto definitivo della struttura italiana, assume la carica ad interim di Responsabile Marketing Lorenzo Boghich (nella foto), che è presente all’interno dell’organizzazione Man sin dal 2004 con funzioni di responsabilità in diverse aree. Di conseguenza Alessandro Smania, consulente Marketing e Comunicazione di Man Italia, ha terminato il suo contratto di collaborazione.


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SCANIA / LUNGA LISTA DI NOVITÀ DEL COSTRUTTORE SVEDESE ALL’IAA DI HANNOVER

Il Grifone dalle mille risorse “ L’imminente nuova edizione dell’importante rassegna tedesca dedicata ai veicoli industriali offre alla Casa di Södertälje la giusta occasione per mettere in mostra il meglio della sua attuale produzione e lo stato dell’arte del proprio potenziale innovativo tecnologico.

Pietro Vinci SÖDERTÄLJE - Sono così tante le anteprime che Scania presenterà alla prossima edizione del Salone dei veicoli industriali IAA di Hannover (23-30 settembre, giornate per la stampa il 21 e 22) che c’è il rischio di fare “indigestione”. Il costruttore svedese cavalca più che mai l’onda dell’innovazione e della modernizzazione tecnologica, soprattutto nell’ambito dell’eco-sostenibilità. Nell’ordine, lo stand del Grifone proporrà la sua gamma di autocarri ottimizzata in termini di produttività, nuovi strumenti per una maggiore economia dei consumi, la gamma di autocarri V8, i veicoli cava-cantiere con una maggiore mobilità, nuovi motori a gas per autocarri e autobus, la gamma autobus ampliata con l’introduzione dello Scania Touring 6x2, le innovative tecnologie nella catena cinematica e infine un’incrementata offerta di servizi che possono essere realizzati su misura per qualsiasi applicazione e preferenza del cliente, fra cui il noleggio per il cantiere e per il trasporto a lungo raggio. La nuova Serie R, le Serie P e G migliorate e la nuova gamma di veicoli V8 saranno tutti presenti sullo stand insieme al nuovo autobus Touring e all’autobus urbano a pianale ribassato Scania OmniCity. La nuova Serie R debutta con il corollario di tutte le innovazioni che hanno portato i veicoli industriali a nuovi livelli di produttività e comfort. Fra i perfezionamenti tecnologici di questa ammiraglia del trasporto c’è il nuovo e molto apprezzato sistema di cambio di marcia automatizzato Scania Opticruise. Lo Scania Driver Support si impegna a garantire assistenza di bordo ai conducenti che vo-

Due esemplari dell’ammiraglia Scania Serie R: l’R440 4x2 TopLine (a sinistra) e l’R480 4x2. Al Salone dei veicoli industriali di Hannover sarà possibile vedere la gamma Serie R con tutte le innovazioni che hanno portato i veicoli industriali di questa famiglia a nuovi livelli di produttività e comfort al top nel segmento di riferimento. gliono perfezionare il loro stile di guida contenendo al massimo i consumi. Inoltre, nuovi dettagli interni contribuiscono a un inedito livello di qualità delle finiture mentre l’innovativo letto estensibile offre fino a 900 mm di larghezza per il massimo comfort. Insomma, lunghi viaggi di lavoro in stile premium. Molte di queste novità sono disponibili anche sulle Serie P e G. Il concetto che stà a cuore a Scania è incrementare il piacere di guida, contribuire al benessere del conducente e promuovere una guida più efficiente. Quelli sopra illustrati e altri dettagli tecnici non fanno altro che concretizzare il proposito del co-

struttore svedese di ottimizzare al massimo il lavoro degli autisti e il trasporto della merce. Senza dimenticare ovviamente la riduzione delle spese per il carburante, la maggior sicurezza e produttività, i minori costi operativi e la massima redditività per l’operatore. La nuova serie V8 ha uno stile del tutto unico e numerose opzioni esclusive. Top di gamma è l’R 730 con il nuovo otto cilindri da 16.4 litri e 730 cv di potenza massima; un’autentica forza su strada capace di erogare 3.500 Nm di coppia massima e prestazioni entusiasmanti. I motori da 500, 560 e 620 cv non sono da meno e rimangono

Ampio schieramento di mezzi e tecnologie

Prova di potenza HANNOVER - Non passerà di certo inosservata la presenza Scania allo IAA di Hannover. Come veicoli industriali, la Casa svedese presenta l’R 730 4x2 Topline, un trattore V8 da 16,4 litri e 537 kW/730 cv per il massimo delle prestazioni e del piacere di guida. Lo Scania R 500 4x4 Topline, sempre della famiglia V8 16.4 litri, con potenza di 368 kW/500 cv, propone, tra l’altro, interni Rock Shade Light e radio Bluetooth. Ancora per quanto riguarda la Serie R, il modello 440 4x2 è un versatile trattore a noleggio con motore sei cilindri in linea da 12.7 litri e 324 kW/440 cv di potenza. La cabina è l’Highline. Verrà esposto anche il modello R 420 6x2 con asse posteriore sterzante e completo per allestimento scarrabile e conforme alla normativa EEV. La Serie G è proposta con il modello 400 4x2, trattore dai consumi ottimizzati, cabina Highline, motore sei cilindri da 12.7 litri e potenza di 294 kW/400 cv. Lo Scania G 480 8x4 è un ribaltabile trilaterale da cantiere completo. Il ribaltabile trilaterale Meiller dell’allestimento ha dimensioni di 13 metri cubi. Tre i modelli dell’esposizione targata Serie P. Il primo è il 280 4x2 per la distribuzione con allestimento modulare 18 pallet di Junge Fahrzeugbau con lunghezza interna di 7.330 mm, sponda di carico di 1.500 kg con piattaforma in alluminio di MBB Palfinger. È fornito di luci di marcia diurna a Led, sedile passeggero ripiegabile, telecamera di retromarcia e hill-hold. Il P 270 6x2 con asse posteriore sterzante è un veicolo a etanolo dedicato alla distribuzione, conforme EEV. Riduce le emissioni di CO2 fino al 90 per cento con etanolo ED95 sostenibile e certificato. Ha una cabina senza zona notte, motore cinque cilindri da 8.9 litri e potenza di 198 kW/270 cv. L’equipaggiamento prevede i fari allo xeno. Infine, il P 310 6x2 con asse posteriore sterzante, veicolo a quattro posti per la raccolta dei rifiuti ad accesso ribassato e nuovo motore a gas EEV

basati sulla piattaforma di motori V8 da 15.6 litri. SOLUZIONI PER TRASPORTO PERSONE Cambiando tipologia di veicoli e passando agli autobus, un nuovo modello della gamma Touring del Grifone è il Touring HD a 3 assi lungo 13,7 m, con potenza di 440 cv, coppia di 2.300 Nm e Scania Opticruise. Lo Scania Touring è costruito in collaborazione con l’allestitore cinese Higer e la versione a 2 assi ha già suscitato un notevole interesse al Busworld di Kortrijk. La strategia Scania per il comporto dei veicoli per tra-

sporto persone prevede che la propria rete globale offra un’assistenza completa per quanto riguarda ricambi e manutenzione. Scania propone anche l’elegante OmniCity a pianale ribassato con motore cinque cilindri da 280 cv e cruscotto regolabile conforme alle raccomandazioni VDV. Altro settore di interesse è la tecnologia di trasmissione. Accanto al nuovo R 730 all’IAA ci saranno non solo il nuovo propulsore V8 da 16.4 litri ma anche il cambio overdrive rinforzato con Opticruise e retarder Scania. La nuova piattaforma di motori Common Rail con numerose soluzioni innovative

cinque cilindri da 9.3 litri con potenza di 224 kW/305 cv. La cabina della Serie P è a tetto alto. Nell’area esterna dello IAA, Scania esporrà anche: il trattore ribassato R 400 4x2 con sospensioni pneumatiche integrali; l’R 400 6x2 con asse posteriore sterzante, un autotelaio dal volume ottimizzato con allestimento swing-top di Böse Fahrzeugbau, ideale per le consegne agli stabilimenti di assemblaggio del settore auto; il P 400 4x2 bisarca basata su un trattore con allestimento Rolfo Formula per il trasporto outbound. Due gli autobus Scania presenti allo IAA: il primo è il Touring HD 6x2 13,7 m a pianale rialzato, con 57+1+1 posti a sedere. Il secondo è l’OmniCity 4x2 a pianale ribassato per elevato flusso di passeggeri, conformità EEV, lunghezza 12 metri, 36+2 posti a sedere, motore cinque cilindri da 9,3 litri e 206 kW/280 cv di potenza.

apre la strada alle tecnologie conformi alla normativa Euro 6. Del tutto nuovi sono i motori a gas da 9.3 litri e potenze di 270 e 310 cv, ora disponibili sia per gli autocarri che per gli autobus. Questi propulsori, conformi alla severa normativa EEV, si basano sulla più recente piattaforma di motori EGR Euro 5. Negli autocarri Scania, otto serbatoi di gas compositi con una capacità di 640 litri vengono installati con il minimo ingombro mentre sugli autobus vengono installati sul tetto serbatoi in alluminio con una capacità di 1.200 litri. Senza dimenticare l’efficiente motore a etanolo che si basa sul principio diesel. Infine, tutti i veicoli presentati sono collegati a un pacchetto assistenza personalizzato che illustra come i partner Scania possano elaborare la soluzione più vantaggiosa per i loro clienti con la migliore economia operativa possibile per ogni singola applicazione di trasporto. Fra i servizi rientra il programma di noleggio veicoli che in Germania e Austria comprende trattori e semirimorchi, e nella sola Germania anche una serie di ribaltabili a 3 e 4 assi.


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VOITH TURBO / A HANNOVER DEBUTTO DEI NUOVI COMPRESSORI BISTADIO

La risposta ai moderni truck La nuova linea di compressori, denominata LP490, pur utilizzando di base una progettazione simile a quella dei diretti concorrenti, in realtà aggiunge molto di più sotto il profilo tecnico. Dopo un percorso superiore ai 100mila km, le valvole si presentano pulite, quasi nuove, confermando le stime del costruttore tedesco che prevede un aumento del normale ciclo di vita dell’impianto pneumatico fino al 200 per cento. Lino Sinari

Compressore a tre cilindri LP 700 per i bus

REGGIO EMILIA - L’ultima aggiunta al ricco catalogo di prodotti Voith è la serie di compressori, per cui un paio di anni fa il marchio tedesco ha recuperato in Sassonia l’impianto della MZ, nota fabbrica di motociclette. Approfittando della fiera di Hannover, in cui non mancheranno comunque altre novità eclatanti come il Magnetarder, il costruttore ha deciso di focalizzare l’attenzione su questa linea di prodotti, a partire dalla serie di compressori bistadio, denominata LP490, che pur utilizzando di base una progettazione simile a quella dei diretti concorrenti in realtà aggiungono molto di più sotto il pro filo tecnico. Il segreto dei compressori Voith è l’ottimizzazione del processo di compressione che utilizza realmente entrambe le camere presenti. Per rispondere alle esigenze dei moderni camion, che richiedono una potenza di 12, 14 o perfino 16 bar, contro gli otto bar delle precedenti generazioni, Voith ha variato il processo di utilizzo del compressore bistadio, attivando nella prima camera una precompressione molto

Di serie sul Capacity REGGIO EMILIA - Se il modello LP490 si presenta come ideale per un utilizzo sui camion, Voith non ha dimenticato altri possibili impieghi in settori paralleli, proponendo anche un compressore a tre cilindri, denominato LP700, studiato espressamente per le esigenze di autobus urbani e suburbani. Non è infatti un caso se in questo caso è già stato stretto un accordo di primo equipaggiamento, con Evobus per il modello Capacity, cioè il più lungo tra gli autobus urbani oggi in produzione. E quindi i tanti Capacity che stanno già funzionando a Istanbul (oltre ai pochi in funzione in Germania) montano i compressori Voith. Un discorso simile viene portato avanti per quanto riguarda i Citaro sempre di Evobus, così come per i nuovi bus urbani, anche in questo caso di dimensioni generose, che Volvo sta testando per il mercato sudamericano. potente, in grado di raggiungere già pressioni vicine ai 4 bar, il che alleggerisce di molto il compito della seconda camera. Questo processo permette di ridurre in maniera sostanziale le temperature interne dell’impianto, che possono altrimenti raggiungere i 250°, evitando di

conseguenza un processo di carbonizzazione interna che va a incrostare le tubature del congegno, che invece nel modello Voith restano pulite, visto che la temperatura è ridotta anche di 100°. Questo basta per allungare di parecchio la vita operativa del com-

Avviati contatti anche con gli altri costruttori

Man e Mercedes-Benz i primi tester REGGIO EMILIA - I primi costruttori che hanno deciso di testare il compressore LP490 per un possibile utilizzo nel primo equipaggiamento sono Man e Mercedes-Benz, che l’hanno già montato su di una piccola serie. Più in generale però Voith ha deciso di rivolgersi a tutti i costruttori, avviando contatti con Iveco, Volvo e con tutti i nomi presenti sul mercato, mettendo a disposizione il materiale necessario per alcuni prototipi.

Questo naturalmente per quanto riguarda il primo equipaggiamento, perché nel mercato dell’after sales il compressore Voith può già essere tranquillamente montato su tutti i veicoli industriali, garantendo i vantaggi di cui abbiamo parlato nell’articolo principale e che possono essere riassunti in due frasi: manutenzione ridotta e durata allungata. Quanto basta per ipotizzare per la nuova serie di compressori un ottimo approccio con il mercato.

pressore e per ridurre i costi di manutenzione. Condizioni vantaggiose facili da verificare, basta dare un’occhiata alle valvole dopo un percorso superiore ai 100mila km per constatare che si presentano pulite, quasi nuove, confermando le stime del costruttore che

sione finale. Il punto più importante dell’intero processo coinvolge l’originale sistema di raffreddamento, che permette una significativa riduzione della potenza assorbita durante la fa se di compressione. Di conseguenza, essendo state ridotte le temperature di com-

prevede un aumento del normale ciclo di vita dell’impianto pneumatico che può raggiungere il 200 per cento. Naturalmente è importante anche il dimensionamento ottimale delle due camere, che permette una perfetta suddivisione della compressione. Scendendo nei dettagli del funzionamento del prodotto Voith: l’aria entra nel primo cilindro di precompressione attraverso la camera di aspirazione, quindi l’aria precompressa, che è stata raffreddata all’interno di una camera intermedia, viene introdotta nel secondo cilindro per la compres-

pressione, sono permessi cicli più lunghi, aumentando così la portata oraria dell’aria, mentre rimane inalterata la cilindrata di compressione. Durante il funzionamento a vuoto, le novità apportate dal si stema SLS, altra esclusiva Voith, riducono significativamente il consumo di carburante. Come risultato della riduzione delle temperature, si ottiene anche una riduzione di stress dell’olio motore, prevenendo così la formazione di depositi di residui. Questa è la più evidente ma non unica caratteristica vincente del prodotto Voith, che è prima di

tutto realizzato in alluminio alleggerito, per cui l’intero monoblocco pesa appena 7 kg; altre scelte tecniche interessanti sono il raffreddamento ad acqua della testata dei cilindri, le camicie dei cilindri sostituibili, l’ottimizzazione della torsione dell’albero a gomiti che riduce la rumorosità, la riduzione della dispersione di olio nell’aria ottenuta migliorando gli attriti dei pistoni e utilizzando fasce elastiche e camicie dei cilindri con superfici micro levigate. Questa serie di apparentemente piccole ma in realtà sostanziali innovazioni aggiunge alla riduzione delle temperature molti altri vantaggi, a partire dal già citato incremento del ciclo lavorativo dell’impianto gra zie alla migliore qualità dell’aria compressa, così come l’assenza di estere e acetone che preserva gli organi in gom ma dell’intero impianto pneumatico del camion. La micro levigatura riduce inoltre al minimo le perdite di olio, anche queste dannose per un utilizzo a lungo termine del compressore. Tutto questo si traduce oltre che in un risparmio sulla manutenzione in un vantaggio effettivo per quel che riguarda i consumi. Secondo i dati forniti da Voith, rispetto ai diretti concorrenti i due stadi principali e l’efficienza del sistema nel funzionamento a vuoto garantiscono un 20 per cento di consumo in meno quando è in azione la funzione bistadio, il 70 per cento quando invece interviene il sistema SLS, il che si traduce in un risparmio di 0,5 litri ogni 100 km nel caso dei veicoli industriali; con i City bus, altra categoria a cui sono rivolti i compressori Voith, sono in gra do di raddoppiare questo già ottimo risultato.


Impegno, franchezza, prossimità al cliente

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Tre valori essenziali che caratterizzano le azioni di Renault Trucks. Renault Trucks, forte nella sua convinzione che non possa esistere un mondo senza camion e che la società non possa sopravvivere senza di essi, ne sostiene attivamente gli utilizzatori e si impegna per ridare fierezza al trasporto stradale, ai suoi operatori, ai loro autisti.

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VOLVO TRUCKS / ECOLOGIA ED ECONOMIA EFFICIENTE NEL FUTURO DEL SISTEMA DEI TRASPORTI

Sostenibilità obbligatoria “ Nils Ricky

H ANNOVER - Per chi vuole aprire una finestra sul futuro della movimentazione delle merci senza dover ricorrere a improbabili sfere di cristallo, l’ap pun tamento è tra poche settimane al Salone del veicolo industriale IAA di Hannover, in programma dal 23 al 30 settembre. Tra i protagonisti Volvo Trucks che proprio a Hannover illustrerà il senso e le finalità delle sua ul tima sfida, basata su un assunto che non ha nulla di fantasioso e tanto di realistico: il sistema dei trasporti del futuro sa rà sostenibile sia a livello ecologico sia a livello economico. Il costruttore svedese definirà il percorso da intraprendere per il domani prossimo venturo mettendo in mostra nuove, e concrete, tecnologie verdi uniche nel loro genere. L’importante Salone tedesco sarà anche l’occasione per esporre la nuovissima gamma per la cantieristica FMX, altra dimostrazione dell’impegno per l’innovazione made in Volvo Trucks. SOLUZIONI COMPETITIVE In parte, il sistema di trasporto sostenibile riguarda la ricerca di adeguate fonti energetiche alternative; in parte, la riduzione del consumo di carburante dei camion. Volvo Trucks è ovviamente impegnata su entrambi i fronti. “Non ha importanza quali saranno i carburanti che avremo a disposizione - dichiara Lars Mårtensson, Environmental Director di Volvo Trucks siamo convinti che in futuro continueremo a offrire soluzioni per il trasporto altamente competitive, con un impatto ambientale estremamente ridotto”. Un esempio a portata di mano: il Volvo FM con motore diesel da 13 litri alimentato a metano. Volvo è del resto il primo produttore di truck al

Lars Mårtensson, Environmental Director di Volvo Trucks. FM è uno dei prodotti Volvo Trucks che più beneficiano delle tecnologie

di tutela ambientale che il costruttore sta introducendo sul mercato. La versione a metano dimostra che il gas non è limitato al traffico urbano ma è ideale anche per le lunghe distanze. mondo a usare la tecnologia che combina le alte prestazioni del motore diesel con i vantaggi della potenza del gas. Nel dettaglio, rispetto ai precedenti motori a gas, le prestazioni hanno subito miglioramenti consistenti tra il 30 e il 40 per cento. Logico dunque che questa tecnologia rappresenti una delle fonti energetiche alternative che Volvo Trucks sta attentamente valutando, rappresentando un valido potenziale per il futuro. Lo conferma Lars Mårtensson: “Con il Volvo FM alimentato a gas dimostriamo che il gas non è limitato al traffico urbano ma è ideale anche per attività su lunghe distanze”.

Altro terreno di coltura per le strategie sostenibili di Volvo Trucks è la tecnologia a risparmio energetico. Il motore ibrido riduce significativamente il consumo di carburante, soprattutto nel traffico cittadino, dove il veicolo viene avviato e arrestato di frequente. SULLA STRADA DELL’IBRIDO Lo stand a Hannover della Casa svedese offrirà al pubblico la possibilità di visionare da vicino la catena cinematica ibrida basata su un motore da 7 litri che sarà lanciato in una versione ibrida del Volvo FE nel 2011. Va ricordato che

Volvo Trucks è oggi l’unico produttore che offre la tecnologia ibrida per i veicoli da 26 tonnellate. Un primato da sfruttare sino in fondo. Anche tenuto conto che il sistema ibrido, ma anche il motore diesel a gas metano, sono testati in questo momento da diversi clienti in tutta Europa. a Hannover vedremo anche i risultati ingegneristici di Volvo Buses che presenterà i primi autobus urbani con motore ibrido prodotti in serie, i Volvo 7700 Hybrid, che consumano fino al 35 per cento in meno di carburante rispetto a un autobus tradizionale. Un concreto contributo al miglioramento dell’aria all’interno delle città.

Per il costruttore svedese non ci sono dubbi su quale sarà lo scenario di domani per quanto riguarda la movimentazione internazionale delle merci. I trasporti del futuro dovranno essere sostenibili sia a livello ambientale che gestionaleorganizzativo. Volvo Trucks illustra i segreti delle sue nuove tecnologie verdi all’imminente IAA di Hannover.

I numeri Volvo Trucks a fine luglio

In crescita ovunque HANNOVER - Balzo in Avanti nelle consegne per Volvo Trucks, il cui volume sono in crescita dappertutto. A partire dal Vecchio Continente. Nell’Europa Occidentale a luglio sono stati consegnati 1.785 veicoli, l’81 per cento in più rispetto all’anno scorso. E anche nei Paesi dell’Est dove pure la crisi perdura hanno fatto segnare un +73 per cento, con 438 unità consegnate. Ancora meglio è andata in Nord America, dove con 1.049 consegne l’incremento è stato del 189 per cento e in America del Sud, dove i 1.489 ordinativi rappresentano il 149 per cento in più rispetto al 2009. Anche se il volume globale è piuttosto ridotto, il record è però stato raggiunto in Medio Oriente, con addirittura il 322 per cento in più (con 637 pezzi). Per quanto riguarda le gamma, giganteggia quella sopra le 16 ton con un più 125 per cento e un totale di 6.036 camion, mentre è in leggero calo (-18 per cento) la gamma dalle 7 alle 16 ton che si ferma a 151 consegne

Dalla new entry FMX alle altre novità Volvo Trucks in mostra a Hannover

Gamma di prodotti sempre più completa HANNOVER - Lo IAA è un appuntamento irrinunciabile per gli operatori del mondo dei trasporti. Volvo Trucks ha scelto il Salone tedesco non solo per illustrare le sue innovative tecnologie verdi ma anche per fare sfoggio della sua potenza industriale mettendo in mostra una gamma di prodotti completa. Viene dunque messo in risalto il lancio dell’ultimo modello della Casa: il Volvo FMX, robusto veicolo per la cantieristica, costruito per condizioni di lavoro difficili e per le esigenze più impegnative. È l’ulteriore evoluzione del Volvo FM presentato per la prima volta alla fiera di macchine per l’edilizia Bauma, lo scorso aprile a Monaco di Baviera. “Con il Volvo FMX - dice Claes Nilsson, Presidente Divisione Europa di Volvo Trucks - vogliamo diventare i numeri uno nel settore della cantieristica, emulando il posizionamento ottenuto nel segmento a lungo raggio con il Volvo FH. I clienti finora hanno dimostrato grande interesse e numerosi sono stati gli ordini effettuati in diversi dei nostri mercati; inoltre, coloro che hanno effettuato prove di guida sugli FMX sono rimasti particolarmente impressionati dal Volvo I-Shift e dai nuovi software per la cantieristica. Il profondo interesse per Volvo FMX dimostra che lo sviluppo dei nostri prodotti ha centrato il bersaglio”. Rimanendo nel settore, allo IAA 2010 il nuovo FMX sarà accompagnato da uno dei veicoli appartenenti alla stessa famiglia: la pala gommata Volvo L180F, equipaggiata in anteprima mondiale con la tecnologia della catena cinematica OptiShift di Volvo Construction Equipment, che consente una riduzione nei consumi di carburante fino al 15 per cento rispetto alle

soluzioni per catena cinematica precedenti. Volvo Trucks, Volvo Construction Equipment e Volvo Buses: tre attori del Gruppo Volvo che dimostra così di essere all’avanguardia per quanto riguarda le soluzioni sostenibili per il futuro coniugate a moderna tecnologica. Si è detto di una gamma prodotto completa: ad Hannover non mancheranno le applicazioni per tutti i modelli del marchio scandinavo. A cominciare dall’FH16, il truck più potente di Casa, che sarà esposto con motore 16 litri in grado di generare ben 700 cv, I-Shift e freno motore VEB+; ci sarà anche un 8x4 per trasporto pesante con cabina Globetrotter XL. Il Volvo FH, resistente veicolo per lunghi tragitti, apparirà nello stand nelle due versioni autotelaio e trattore, entrambe alimentate da motori 13 litri in grado di generare rispettivamente 460 e 500 cavalli. Il nuovo Volvo FM per il trasporto regionale, lanciato a marzo, sarà visionabile come autotelaio con motore 11 litri e 410 cv di potenza massima. Ci sarà anche spazio per l’FM con propulsore 13 litri alimentato a gas metano, potenza di 460 cv e cambio I-Shift. L’FMX sarà in mostra come cassone ribaltabile nelle due versioni 8x4 13 litri 420 cv e 6x4 13 litri 460 cv. L’FE, il camion più leggero del settore pesante, con all’attivo una vasta gamma di telai ottimizzata, tra l’altro, per la distribuzione regionale e la cantieristica leggera, sarà esposto come trattore alimentato da un motore 7 litri da 340 cv. Infine il Volvo FL, con la sua categoria di peso da 12-18 tonnellate: si colloca nel settore medio-pesante ed è ideale per la distribuzione regionale o altri impegni di trasporto in ambienti urbani. Leggermen-

te più sottile rispetto al Volvo FE - ciò lo rende particolarmente manovrabile nelle strade cittadine sempre più congestionate - sarà in mostra in versione autotelaio equipaggiato con motore 7 litri e potenza di 240 cv. Sullo stand Volvo Trucks saranno protagonisti anche la sicurezza e l’ambiente di guida, due valori cardine che da sempre reggono l’impianto della filosofia progettuale del costruttore. Sarà esposta la celebre cabina Claes Nilsson, FH e i visitatori potranno ricevere maggiori informazioni sui Presidente Divisione Europa diversi sistemi di sicurezza attidi Volvo Trucks va di Volvo, combinati per realizzare quello che a ragione può essere definito uno dei luoghi di lavoro più sicuri del settore. Un’opportunità in più per conoscere da vicino i progressi compiuti dall’industria dei trasporti per dare ulteriore valore aggiunto alla movimentazione delle merci, asse portante dello sviluppo sociale ed economico.


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ZF e le soluzioni all’avanguardia per il trasporto persone FREDRICHSHAFEN - Tra le nomatico la scansione dei rapvità più interessanti nel settoporti più favorevole in ottica re autobus da segnalare la consumi, garantendo al nuova versione dell’asse a tempo stesso che il motore laportale elettrico AVE 130, vori sempre in condizioni che ZF sta testando sul Merideali. Il sistema dispone di cedes Citaro ibrido e che entrerà in produzione verso la metà del cinque programmi, con punti d’innesto predefiniti, che possono prossimo anno. I vantaggi della trazione a portale elettrico riguaressere selezionati dall’autista sulla base delle condizioni della dano naturalmente la mancanza di emissioni nocive, la riduzione linea. Già ampiamente testato con i cambi automatici della linea dei consumi e l’eccellenza nell’efficienza energetica e nelle preEcomat, il TopoDyn Life garantisce in abbinata con i modelli stazioni in condizione di marcia. Al momento dell’entrata in linea EcoLife un risparmio ancora maggiore, che può raggiungere il 25 l’asse verrà utilizzato su autobus urbani snodati a supporto della per cento. trasmissione diesel, possibilmente in combinazione con altri sisteTanta attenzione all’innovazione non ha fatto però dimenticare mi di alimentazione. a ZF i clienti che preferiscono soluzioni più tradizionali. Per queSempre in tema di trasporto persone, interessante la traslazione sti è stato infatti sviluppato un nuovo cambio manuale a sei marce del cambio automatizzato a sei marce As Tronic Lite dai veicoli ZF EcoShift. In realtà si tratta di una vera e propria piattaforma commerciali agli autobus leggeri, sia urbani che extraurbani. Si per la nuova gamma basata sul vecchio modello EcoShift. Il tratta di un prodotto destinato a sfondare soprattutto nei Paesi nuovo manuale è stato studiato per trasmettere una coppia com“emergenti” in cui cioè non è ancora normale scegliere una trapresa tra i 1.000 e i 2.100 Nm, dimostrando così una ottima flessismissione automatizzata. Sperimentazioni in questo senso sono in bilità, che ne permette l’impiego sia sui tragitti urbani che extraurcorso da qualche anno e con risultati, in particolare in relazione al bani, inglobando anche molti pregi della gamma Ecolite, come la consumo di carburante (dal 10 al 20 per cento in meno) che prelucampana della frizione integrata che riduce dimensioni e pesi. In dono a una diffusione massiccia. Due i modelli sviluppati, una per totale sono disponibili sette varianti del nuovo EcoShift con diverbus da sei a dodici tonnellate di PTT e una per modelli da nove se coppie d’entrata a seconda dell’utilizzo finale. ZF sta concentrando i propri sforzi su di una nuova generazione alle diciotto tonnellate. L’ultima novità presentata dal costruttore tedesco per il settore di sospensioni, destinate sia ad autobus che a camion. Sempre per gli autobus urbani (ma anche per interurbani e turiautobus è la nuova sospensione a ruote indipendenti ZF RL55EC stici) è stato introdotto il cambio automatico a sei marce ZF Ecoper midibus, che può essere facilmente integrata sia con il pianale Life, in grado di trasmettere rispetto alle trasmissioni Powershift E ai cambi automatici ZF EcoLife può essere abbinato il softalto sia con i modelli dall’avantreno ribassato. Tra i punti di forza tradizionali una coppia superiore del 23 per cento, oltre che di duware TopoDyn Life grazie a cui il cambio adatta l’innesto delle della sospensione la leggerezza superiore alle versioni ad asse rirare molto di più. In particolare è stata migliorata l’accelerazione marce al profilo del percorso. Tanti i fattori tenuti in consideraziogido e i mozzi delle ruote che permettono l’utilizzo di pneumatici ne, come la topografia, l’accelerazione, il carico, la conformaziofin dai bassi regimi, dotando il cambio di un convertitore di copda 19,5”, con una conseguente ulteriore riduzione della tara comne del manto stradale o l’angolo delle curve da percorrere. In parpia di nuova concezione, che integra una frizione di esclusione e plessiva, oltre all’angolo di sterzata che raggiunge i 55° all’interticolare nei percorsi cittadini il TopoDyn Life seleziona in autoun ammortizzatore torsionale no della curva e i 45° all’esterno della stessa.

Avanzata filosofia del viaggiare

ZF / IN ARRIVO UN NUOVO CAMBIO AUTOMATICO PER VEICOLI INDUSTRIALI Lino Sinari F REDRICHSHAFEN - Immagini di un futuro prossimo venturo, tec nologico e affascinante. È quanto ci ha consentito di sbirciare ZF, presentando in anteprima tutte le novità che verranno mostrate al prossimo Salone di Hannover. In particolare nella gran massa di innovazioni spicca un nuovo cambio automatizzato, per ora ancora senza nome, destinato a diventare un punto di riferimento per il settore dei veicoli industriali. Più che di un nuovo modello si tratterà di una piattaforma, che parte da un concetto totalmente nuovo, con cambi in grado di gestire coppie superiori ai 3mila Nm e di essere utilizzati su camion con Mtt superiore alle 60 ton, contribuendo quindi ad aumentare la redditività dei singoli trasporti. Alla base di tutto ci sarà una piatta for ma comune per le varianti a 12 o 16 marce, così come sarà comune il software della centralina di comando elettronica. Tra le innovazioni di maggiore interesse la possibilità di traslare sui veicoli destinati al lungo raggio una serie di soluzioni fino a ora disponibili soltanto per i camion di classe media. Ciò grazie al modulo ibrido che ingloba la funzione di recupero riutilizzando l’energia in frenata, l’aumento temporaneo di potenza e lo start/stop che spegne in automatico il motore nel caso di soste ad esempio al semaforo. Inoltre il modulo a doppia frizione permetterà innesti particolarmente rapidi, usando rapporti al ponte piuttosto lunghi senza che ne vada di mezzo il comfort di marcia. Per veicoli particolarmente pesanti, ad esempio quelli riservati ai trasporti eccezionali, sarà invece utile il modulo convertitore di coppia frizione, che ammorbidisce l’innesto delle marce di spunto. La continua ricerca di soluzioni ibride per il trasporto di cose o persone in ambito urbano ha spinto ZF a sviluppare anche una versione ibrida dell’E Tronic, il cui motore elettrico è integrato nella catena cinematica. In questo caso un apposito giunto provvede a disaccoppiare il motore elettrico e il

Il futuro prossimo sul palcoscenico di Hannover Più che di un nuovo modello si tratterà di una piattaforma, che parte da un concetto totalmente nuovo, con cambi in grado di gestire coppie superiori ai 3mila Nm e di essere utilizzati su camion con Mtt superiore alle 60 tonnellate, contribuendo quindi ad aumentare la redditività dei singoli trasporti. Alla base di tutto ci sarà cuna piattaforma comune per le varianti a 12 o 16 mar ce, così come sarà comune il software della centralina di comando elettronica.

Il cambio automatico EcoLife (sopra), può essere ora abbinato al software TopoDyn Life. Tra i prodotti di punta del costruttore tedesco va sicuramente annoverato il cambio EcoSplit (a destra). cambio dal propulsore a scoppio, permettendo un funzionamento totalmente elettrico. E una variante ibrida è stata prevista anche per il best seller della Casa, l’AS Tronic, ribattezzato per l’occasione HyTronic, che anche in questo caso può essere integrato nella catena cinematica già esistente. Il si stema è composto da trasmissione, elettromotore da 60 kW, invertitore, batteria ad alta tensione, cablaggio di potenza e sistemi di gestione dell’energia. Sempre la ricerca del massimo comfort sta alla base dello sviluppo del cambio a sei rapporti ZF PowerLine destinato ad autovetture e a veicoli industriali leggeri. Rispetto alla concorrenza il PowerLine si dimo-

stra anche più economico, grazie all’integrazione di un nuovo convertitore di coppia che permette di chiudere più rapidamente la frizione di lock up, riducendo le fasi ad alto consumo di carburante. Semplificata anche la manutenzione, con l’olio che deve essere sostituito ogni 120mila km. Adattabile a motori sia diesel che alimentati a benzina (funziona a un intervallo di coppia tra i 600 e i 1.000 Nm), lo ZF PowerLine pesa appena 138 kg e presenta sensori e centralina idraulica già integrati facilitando il montaggio. Non è una novità anzi, ma verrà comunque posizionata al posto d’onore. Si tratta del servosterzo Servocom ZF, di cui nel prossimo salone di Hanno-

ver verranno festeggiati i venticinque anni di produzione, un traguardo importante per questa idroguida compatta a circolazione di sfere di cui sono state vendute più di sette milioni di unità. Destinato sia a veicoli industriali che ad autobus garantisce oggi come ieri un alto livello di comfort e di sicurezza. Le novità per il settore dei tra sporti non riguardano però soltanto particolari tecnici. In collaborazione con Intel infatti ZF ha creato una piattaforma hardware, denominata Openma-

tics per la gestione di tutte le esigenze telematiche di un veicolo. Si tratta di un sistema aperto, in grado quindi di integrarsi con l’elettronica già presente a bordo, basato su di un modulo hardware in cui è stato integrato il processore Atom, punto di forza del colosso Intel. Grazie a questo possono essere trasmessi in tempo reale dati via 3G, GPRS oppure WLAN. Questi sono indirizzati verso un portale web, le cui applicazioni software permettono il trattamento delle informazioni in

funzione del tipo di applicazione, seguendo ad esempio il percorso del mezzo, le varie soste, la velocità, oppure rilevando eventuali anomalie, anche meccaniche. Molta attenzione è sta ta posta sull’architettura aperta del sistema, in modo da potersi interfacciare prima di tutto con la rete CAN, oltre che con le applicazioni dei vari costruttori e con i sistemi di gestione delle flotte già in commercio. Il lancio della produzione di serie è previsto per il 2011.


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IVECO / OTTAVIO GIOGLIO, GENERAL MANAGER MERCATO ITALIA, GUARDA LONTANO

I sette comandamenti per un moderno trasporto Iveco vuole stare al centro del mondo del trasporto, e vuole farlo come un soggetto attivo, ben consapevole del suo ruolo di costruttore nazionale e come tale di interlocutore privilegiato per il mondo politico. Chiamato a riflettere sulle strade da seguire per mettere il settore dei trasporti nelle migliori condizioni di operatività. Mauro Zola O RTA S A N G IULIO - Iveco vuole stare al centro del mondo del trasporto, e vuole farlo come un soggetto attivo, ben consapevole del suo ruolo di costruttore na zionale e come tale di interlocutore privilegiato per il mondo politico. L’ha ben dimostrato il general manager del mercato Italia, Ottavio Gioglio, che ai margini della presentazione del Daily da 7 ton ha diffuso i sette temi per il trasporto che più stanno a cuore al costruttore torinese, oltre che probabilmente a tutti i costruttori, con l’obiettivo di risollevare un settore da troppo tempo in difficoltà che la crisi ha soltanto accentuato. Concetti chiari precisi, già più volte ascoltati dagli addetti ai lavori ma mai espressi con tale chiarezza e fermezza. Ricavati sulla base di dati concreti, del fatto che un camion Euro 1 emette polveri sottili quanto 40 camion Euro 5, che la metà del parco circolante in Italia ha più di 15 anni e si divide tra Euro 0, Euro 1 o al meglio Euro 2, il che porta l’età media dei camion italiani a 9 anni, contro i sei di Germania e Gran Bretagna. “L’Italia per questo rischia una procedura d’infrazione mol to pesante - ha spiegato Gioglio - che è stata annunciata con un avvertimento ufficiale della Commissione Europea. La multa relativa potrebbe aggirarsi su cifre tra 1,8 e 2 miliardi di euro. Mi chiedo, ha più senso pagare una simile sanzione oppure usare questi soldi e rinnovare il parco circolante?”. Dati preoccupanti, ma che non devono portare a demoniz-

Ottavio Gioglio, general manager Mercato Italia Iveco zare l’autotrasporto, visto che, come ha precisato Gioglio, soltanto il 29 per cento delle polveri sottili arriva dei veicoli in circolazione. “Forse sarebbe ora di fare qualcosa anche per le altre fonti” ha chiosato il general manager del costruttore. Per contro è già disponibile, ma forse non abbastanza valorizzato, un carburante alternativo in grado di ridurre le emissioni da subito, si tratta del metano che garantisce un meno 25 per cento di CO2 e addirittura un meno 75 per cento del particolato. “Eppure non è stato incentivato co me è successo ad esempio per l’auto. E quella del metano è una scelta che ha bisogno di incentivi, perché costa di più, pe sa di più, impegna di più”. Non a caso l’intera gamma Iveco è già disponibile anche a

metano. Ultimo sassolino tirato fuori dal le metaforiche scarpe di Gioglio l’impegno previsto per lo sviluppo dei motori Euro 6. “Che costeranno ai costruttori otto miliardi di Euro. E allora voglio fare una domanda, quasi inutile perché le decisioni sono già state tutte prese: meglio costringere i clienti a sobbarcarsi il costo per arrivare all’Euro 6, oppure meglio utilizzare questi otto miliardi per rinnovare il parco italiano e dare veramente un contributo positivo all’ambiente?”. Tornando ai sette temi scelti da Iveco per il futuro del trasporto: il primo riguarda la necessità di omogeneizzare le modalità dei blocchi del traffico tra le diverse città o regioni. “C’è chiaramente un problema di

Mercato in chiaroscuro per Iveco soprattutto nelle immatricolazioni

Decollano gli ordini ORTA SAN GIULIO - Inevitabile nel corso dell’incontro un riferimento ai dati di mercato. “Che non va né bene né male - ha spiegato Ottavio Gioglio - È un mercato che ragionando in termini di immatricolazioni fa vedere il segno più soltanto nella gamma dei leggeri”. E in effetti le cifre riferite ai primi cinque mesi danno i veicoli sotto le sei ton a un più 2,3 per cento (29.600 pezzi totali), i medi fermi a un meno 20, 4 per cento (appena 1.900 immatricolati) e i pesanti a un meno 24,9 per cento (con 5.000 pezzi). “I volumi rimangono interessanti solo per il Daily. Naturalmente c’è un fattore di ritardo che viaggia tra i cinque e gli otto mesi, e in effetti questi sono dati che fanno riferimento alla fine dell’anno scorso”. Molto meglio va infatti sugli ordini. “Per cui il Nord Italia è già ripartito mentre il Sud stenta ancora. Siamo sicuramente in presenza di un risveglio del trasporto”. Il segnale è infatti positivo sia sui leggeri che

fanno segnare un +9,8 per cento, e ancora meglio va per il segmento tra le 6 e le 15,9 ton che registra un +14,9 per cento. Ottima poi la performance nel segmento pesanti, in cui l’incremento è in crescita rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso del 75,7 per cento. Buone notizie per Iveco anche dalle quote di mercato, nei leggeri si arriva al 22,4 per cento, con un +0,9 per cento, nei medi solita ottima performance con il 60, 2 per cento dato praticamente eguale al 2009 e, viste le proporzioni, difficilmente migliorabile, nei pesanti ci si attesta al 35,9 per cento, con un +3,9 per cento generale, e nel dettaglio, un +2,1 per cento per quel che riguarda i cabinati, un +4,6 per cento per i trattori e un +7,1 per cento per i mezzi da cantiere. In chiusura sono stati comunicati anche i volumi relativi all’EcoDaily, presentato a giugno, che ha già ottenuto 56.726 ordini, di cui 15.112 sul mercato italiano.

normativa - ha spiegato Gioglio - ognuno fa da sé, mettendoci in situazioni paradossali. Si corre il rischio passando da una regione all’altra di dover cambiare veicolo. Chiediamo, pur nel rispetto delle autonomie, una re gola nazionale, semplice, chiara, facile da applicare e da verificare, che faccia riferimento a norme europee”. Si prosegue con l’esigenza di definire i vincoli alla circolazione in base alle emissioni e non alla tecnologia per ridurle. “Mi possono dire che devo rispettare un certo livello di e mis sioni non come lo devo fare. Non possono obbligarmi a montare il filtro antiparticolato, il mio motore non ne ha bisogno. Questo crea una disparità di concorrenza. Lo dico perché gira voce a Roma che si voglia introdurre una normativa molto restrittiva e che va a vantaggio dell’obbligatorietà dei sistemi di filtraggio post combustione. A noi non pare una soluzione

giusta, vanifica gli sforzi fatti per arrivare a motori davvero puliti”. Semplificare le procedure per l’apertura degli impianti e le modalità di erogazione del metano è il terzo tema messo in discussione. “Manca un piano vero di aumento delle stazioni di rifornimento, realizzato in modo serio che si rifaccia alle norme europee. Oggi siamo ancora alle normative di mezzo secolo fa, con muri di cemento armato e obbligo di dislocazione in zone periferiche. Chiedo soltanto di fare come in altri Paesi, come la Germania e la Svizzera, dove non si è verificato nessun problema di sicurezza”. Sono i possibili sconti sui pedaggi autostradali ai veicoli più “puliti”, l’oggetto del quarto punto. “Sarebbe un passo concreto per invogliare lo svecchiamento del parco mezzi. Assolutamente niente di nuovo, in altri Paesi è così già da tempo, in Germania una semplice nor-

Tra i possibili utilizzi del Daily da 7 ton spicca naturalmente l’edilizia, in abbinamento con un cassone fisso o ribaltabile.

ma sull’emissione dei veicoli ha di fatto reso conveniente il rinnovo del parco e questo ha dato un buon contributo ai produttori di camion ma soprattutto all’ambiente. In Italia abbiamo avuto qualche timido segnale per i camion Euro 0 o Euro 1 ma secondo me bisogna fare molto di più”. Un’altra cosa in più che si po trebbe fare rappresenta il quinto tema: differenziare bollo e assicurazione in base al livello di emissioni e alla presenza sul veicolo di sistemi di sicurezza attiva. Il sesto punto ipotizza un ritorno alla defiscalizzazione degli utili reinvestiti in un veicolo commerciale ecologico. “Sto parlando di una riedizione della legge Tremonti aperta a tutto il mondo del trasporto. In passato diede uno stimolo molto forte. Un camion deve essere considerato secondo noi alla stregua di qualsiasi al tra macchina impiegata in un’azienda. Si potrebbe anche tener conto dell’anzianità dei veicoli e del loro impatto sull’ambiente per misurare la deducibilità fiscale degli oneri”. La chiusura con il settimo tema è sulla stessa linea d’onda e prevede un possibile premio di portata a tutti i veicoli ecologici. “Siccome nel nuovo codice della strada c’è una norma che sostanzialmente toglie la tara di tutti i dispositivi che vengono utilizzati per rendere a metano un veicolo, o per farlo diventare elettrico, perché non pensare che questo possa essere applicato sempre, che tutto ciò che viene aggiunto in chiave ecologica venga tolto dalla tara? Oppure al contrario chi ha un veicolo Euro 0 senza Abs e senza Esp magari scende a una Mtt di 40 ton”.


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A colloquio con Federico Gaiazzi, marketing manager Iveco Mercato Italia

Le nuove strade della comunicazione ORTA SAN GIULIO - È appena stato lanciato ma già l’EcoDaily da 7 ton naviga deciso in rete. Come già per la serie speciale dello Stralis Fiat-Yamaha Team, le nuove tecnologie hanno assunto una parte importante nel piano di lancio del nuovo prodotto. Del resto Iveco crede molto nell’innovazione e lo dimostra la costante implementazione del sito che ha raggiunto di recente un più 15 per cento nelle visite (nel 2009 erano state 415mila, con 300mila ascoltatori della web radio e lettori del blog), lo sbarco su Facebook in cui i fan sono già 3.800 e il ricorso a innovazioni come il QR code, che riportato sulle normali pubblicità permette, se inquadrato con uno smart phone di ricevere contenuti e promozioni. Sulla nuove strade della comunicazione seguite da Iveco abbiamo interpellato Federico Gaiazzi, marketing manager Mercato Italia.

sto in rete. Certo, vuol dire una parte ristretta del target, per quello occorre mantenere gli altri media attivi”. Il cliente del veicolo pesante è diverso? “Non abbiamo dati aggiornati ma riteniamo che le percentuali non siano molto diverse. Mentre a livello di tipo di messaggi da comunicare dovremo cercare di capirlo meglio. Però se guardiamo ai fan che sono sulla nostra pagina Facebook, ci sono parecchi camionisti anche dall’estero che sono molto orgogliosi di pubblicare la foto del proprio camion. È un mondo da scoprire molto entusiasmante”.

Per questo nuovo lancio avete fatto un largo uso di marketing virale e nuove tecnologie. “Vogliamo sempre portare avanti entrambi gli aspetti, sia quello innovativo con lanci sui social network o sul sito, ma anche uscire sui mezzi tradizionali di comunicazione”.

Voi siete uno dei primi costruttori che tentano queste strategie innovative. “Possiamo tranquillamente dire che nel nostro settore siamo un po’ più avanti. Ci crediamo dal 2008 in questa nuova direzione. La novità di quest’anno è il mobile marketing perché banalmente il driver è mobile per definizione quindi è comodissimo avere informazioni, promozioni, servizi sul proprio dispositivo mobile”.

ne dei prodotti del futuro. Quando vorremo svilupparli partiremo anche da queste informazioni”.

Com’è l’atteggiamento dei vostri clienti rispetto a questi nuovi mezzi? “Ci ha sorpreso una statistica appena ottenuta, grazie a cui abbiamo scoperto che ben il 17 per cento dei nostri clienti di veicoli commerciali possiede uno smart phone e naviga abitualmente con que-

Il vostro obiettivo è quello di dialogare direttamente con il maggior numero di utenti? “Esatto, dialogare vuol dire trasmettere, quindi comunicazione in uscita, ma vuol dire anche ricevere informazioni sulla temperatura del mercato, sui bisogni del cliente che sono la base della definizio-

Riuscirete a implementare il sistema con altri servizi? “L’idea è quella, unendo informazione a utility per il cliente. La promozione fine a se stessa non è quello che funziona di più, occorre dare un valore al cliente e trasmettere una promozione dando comunque un valore aggiunto”.

O RTA S AN G IULIO - È il 7 il nuovo numero magico di Iveco, sette come le tonnellate di Mtt. del nuovo EcoDaily, che con que sta versione pesante va a con quistare tutta una serie di primati. L’EcoDaily è infatti l’unico furgone a fare capolino in un segmento, quello tra le 6 e le 10 ton che vale in Italia circa 2.500 pezzi all’anno e di cui con le precedenti versioni del suo commerciale la Casa torinese già copriva il 56 per cento. Naturalmente si tratta di una nicchia, principalmente perché per guidare questo Daily serve la patente C, anche se in realtà alla prova pratica le reazioni su strada non cambiano poi molto da quelle del “fratello minore” da 3,5 ton. Cambia invece decisamente la resa, anche grazie alla tara più bassa della categoria (2.245 kg) il che è piuttosto ovvio trattandosi di un furgone, di conseguenza la capacità di carico è strepitosa, raggiungendo i 4.700 kg, quanto tre Daily da 3,5 ton, il che può anche essere visto in chiave ecologica dato che per trasportare la stessa quantità di merce basta un viaggio invece di tre con conseguente abbattimento dei consumi e quindi delle emissioni nocive. Il tutto naturalmente in piena sicurezza, perché non bisogna dimenticare che il Daily è ormai l’unico furgone sulla piazza europea

Federico Gaiazzi, marketing manager Iveco Mercato Italia

INTANTO NUOVI PRIMATI CON L’ECODAILY DA 7 TONNELLATE

Il numero magico È l’unico furgone a fare capolino in un segmento, quello tra le 6 e le 10 ton che vale in Italia circa 2.500 pezzi all’anno e di cui con le precedenti versioni del suo commerciale la Casa torinese già copriva il 56 per cento. a poter contare su di un robusto telaio a longheroni, abbinato alla classica trazione posteriore. Ampia la gamma, che comprende anche una inedita versione furgone (passo 3.950 mm, altezza 2.100 mm, capacità di carico da 17,2 mc), a cui si aggiungono i più “normali” cabinato e doppia cabina, disponibili in quattro diversi passi (3.450, 3.750, 4.350 e 4.750 mm), e una versione scudata particolarmente adatta come base per allestimento camper. Tutte possono essere incrociate con le cinque motorizzazioni disponibili, che rappresentano quanto di meglio ha oggi Iveco da offrire, trattandosi del 3 litri EEV con filtro antiparticolato di serie, nelle sue due potenze, 170 e 140 cv (coppia rispettiva-

mente di 400 e 350 Nm) e del 3 litri a metano (136 cv di potenza e una coppia da 350 Nm) che fa dell’EcoDaily un punto fermo per il trasporto a emissioni ridotte. Per le sole versioni cabinate, completano il quadro due collaudati Euro 4, sempre da 3 litri, con potenza di 146 e 176 cv. Due i cambi disponibili, il classico manuale a sei marce può infatti essere sostituito dall’automatizzato di ZF, l’Agile, decisamente avanzato, che può essere utilizzato sia in modalità totalmente automatica che come sequenziale, contribuendo a un’ulteriore riduzione dei consumi. Tra i possibili utilizzi individuati dai progettisti Iveco, sette, come vuole il numero ricorrente del nuovo corso del Daily,

spicca naturalmente quello cantieristico e non soltanto per la portata aumentata, il telaio a longheroni si dimostra facile da allestire con cassoni fissi o ribaltabili, oltre che con attrezzature speciali come gru o sollevatori. È invece la versione van a rappresentare un punto di riferimento per gli artigiani, che possono approfittare dell’ottima volumetria, e del carico utile per montare ad esempio officine mobili o tutte le attrezzature necessarie per la propria attività, muovendosi, grazie al motore EEV e al filtro antiparticolato, liberamente nei centri cittadini. La terza opzione è rappresentata infatti dalla distribuzione urbana, contando proprio sulla portata che permette di ri-

Nonostante quella dei commerciali sopra le 3,5 ton sia una nicchia di mercato, Iveco ha voluto per il Daily da 7 ton una gamma varia e articolata, che comprende telai, anche a doppia cabina, e furgoni.

durre il numero delle corse e quin di l’impatto ambientale, anche nel caso di allestimenti particolari con impianto isotermico o addirittura con piccole cisterne per il carburante. La disponibilità delle versioni scudate rende poi il Daily imbattibile nella fascia più lussuosa dei camper, che ricorrono a mezzi sopra le 6 ton e in cui già Iveco ha una posizione dominante. E sono sempre portata e carrozzabilità le doti che ne fanno un’ottima base per un furgone negozio, che, trattandosi di un veicolo sotto le 7,5 ton, può viaggiare tranquillamente anche nel fine settimana. È invece la versione doppia cabina a rappresentare la base ideale per la trasformazione in veicolo per il soccorso stradale,

in grado di trasportare anche i SUV di ultima generazione, cosa invece impossibile con un normale furgone. Ultima possibilità d’impiego quella nel trasporto dei rifiuti solidi urbani, con la trasformazioni in minicompattatore o scarrabile porta cassonetti. Rimanendo nel segno del 7, Bruno Gianolla, responsabile prodotto Iveco Italia, ha voluto evidenziare tutti i primati di questo EcoDaily: è l’unico furgone del segmento, quindi dispone dell’unica cabina semiavanzata, oltre che l’unico a essere disponibile in versione scudata, può contare sulle minori emissioni dell’intero segmento, sull’altezza a filo telaio (in virtù delle sospensioni pneu matiche) più bassa della categoria, così come è più bassa la tara, e dell’Esp di serie. Infatti un discorso a parte va fatto riguardo alle dotazioni tecnologiche, che comprendono oltre al già citato ESP e all’ABS, l’assisten te idraulico di frenata (HBA) per incrementare le capacità di stop in caso di emergenza, l’Hill Holder che evita l’arretramento nel corso delle partenze in salita, il Load Adaptive Control, sistema per la gestione del carico che adatta gli interventi anche di tutti gli altri sistemi, e il Roll Over Mitigation che riduce ulteriormente i rischi di ribaltamento.


INTERVISTA

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20 A colloquio con

MARIO GIAGNONI General Manager Iveco Poland

Iveco in prima fila per puntare in alto Paolo Altieri VARSAVIA - Dal maggio del 2008 alla guida di Iveco Poland è il giovane manager Mario Giagnoni, 40 anni compiuti lo scorso 7 agosto, laurea in economia e commercio, appassionato di enologia, cinema d’auto re, musica Fusion, pittura, precedenti esperienze all’inizio in Ford Italia, poi in General Motors Italia, quindi nell’allora DaimlerChrysler Italia, per ultimo in Daf Veicoli Industriali. È a lui che abbiamo rivolto una serie di domande tese a tracciare un quadro dell’attuale realtà dell’autotrasporto in Polonia e del peso che Iveco ha nella stessa. Quale è stato finora in Polonia l’impatto della crisi sul mercato dei veicoli industriali? “In Polonia, l’impatto della crisi sul mercato dei veicoli industriali è stato molto forte, come del resto in tutti i Paesi della comunità Europea. Da noi si è sentito soprattutto sui veicoli medi e pesanti. Le imprese di trasporto hanno avuto problemi di liquidità, e hanno drasticamente ridotto la loro propensione all’investimento, posticipando a data da destinarsi l’acquisto di nuovi veicoli. Questo anche perché a causa della crisi si sono abbassati i consumi e di conseguenza i trasporti. Tale crisi, tradotta in numeri, significa un calo delle vendite nell’anno 2009 pari al 25 per cento nel mercato dei leggeri fino alle 6 ton, un meno 50 per cento nel segmento dei medi tra le 6 e le 16 ton, ed un meno 60 per cento nel segmento oltre le 16 tonnellate”. In che modo Iveco è riuscita a difendersi? “Iveco è un brand che ha bisogno di un ulteriore consolidamento nel mercato polacco, anche se i progressi ottenuti sino a oggi sono notevoli e tangibili. Abbiamo bisogno di rafforzare ulteriormente la nostra rete di vendita, che è abbastanza giovane rispetto a quella della nostra concorrenza, e dobbiamo lavorare fortemente per rafforzare l’immagine dei nostri trattori. Per il resto anche in Polonia Iveco si difende con le stesse armi utilizzate in tutti i paesi in cui siamo presenti: prodotti altamente tecnologici, un’offerta fortemente diversificata per rispondere a tutte le richieste di una clientela sempre più esigente. Ed un servizio post vendita alla costante ricerca della massima soddisfazione del cliente. I numeri che stiamo portando ci dimostrano che siamo nella direzione giusta”. Quale l’andamento del mercato polacco nel primo semestre e quale quello dell’Iveco? “Nel primo semestre del 2010 il mercato polacco ha avuto una flessione di circa il 15

Seppure il mercato magiaro è ancora in grave difficoltà, sono numerosi i segnali che fanno ben sperare per il futuro. E Iveco con la sua gamma di prodotti di qualità e con una rete di vendita e assistenza resa ancora più dinamica ha tutti i numeri per consolidare la sua già forte presenza e sfruttare tutte le nuove opportunità. Non ultimi gli Europei di Calcio del 2012. per cento nel segmento dei veicoli tra 2,6 e 6 tonnellate, parzialmente controbilanciata da una ripresa del mercato sopra le 6 ton, attorno a un +14 per cento. Iveco ha ulteriormente consolidato la sua posizione nel segmento Light con una cresci-

ta di due punti percentuali rispetto allo stesso periodo del 2009, che la portano a un market share dell’8,2 per cento. Nel segmento Heavy possiamo sicuramente dire che il primo semestre 2010 è stato molto difficile per noi, in particolare a

bisogno di realizzare molti investimenti infrastrutturali, soprattutto legati alla rete stradale che è ancora povera rispetto all’estensione territoriale. Non dimentichiamo infine gli Europei di calcio 2012, una grande opportunità da non perdere”.

causa dell’enorme flessione dei ca va cantiere, dove Iveco è molto forte, e poi l’altra causa è sicuramente la concorrenza sui prezzi nel segmento dei trattori stradali. Le prospettive per il secondo semestre sono però senz’altro di crescita. Solo nel

mese di luglio, abbiamo chiuso contratti per 110 trattori, una bella soddisfazione”. Quali sono le prospettive d’uscita dalla crisi per il mercato polacco? “Le prospettive per il mercato polacco rimangono molto positive. Recentemente è stata svolta un’indagine sull’indice del potere d’acquisto (index of purchasing power) dei cittadini polacchi rispetto agli altri Paesi della Comunità Europea. In termini assoluti, il mercato polacco si posiziona al trentunesimo posto, quindi ancora molto lontano dalla vetta. Ma se prendiamo in considerazione la crescita di tale potere d’acquisto, ebbene quella della Polonia è la più alta in Europa. Questo porterà, speriamo in pochi anni, i consumatori polacchi a vedere il loro potere d’acquisto crescere agli stessi livelli di quelli italiani, olandesi o francesi. Sempre più beni verranno consumati e che ovviamente dovranno esser traspostati, mi auguro, dai nostri veicoli. Inoltre la Polonia ha

Pierre Fleck Presidente Le moto di Agostini di Iveco France e Rossi in viaggio e ai vertici di Irisbus Iveco sull’ECODaily PARIGI - Dal 1° luglio 2010 Pierre Fleck ha assunto la carica di Presidente e Direttore Generale di Iveco France e Senior Vice President di Irisbus Iveco. Pierre Fleck, 44 anni, ha conseguito un Master in Business Administration presso l’IEA (Institut Européen des Affaires) a Parigi. È entrato nel gruppo Fiat nel 2005 come Country Manager Parts & Services per il mercato italiano e nel 2006 è stato nominato Executive Vice President - FGA Parts & Services. Dal 2008 ha ricoperto anche la carica di Presidente Parts & Services CNH Global (Case New Holland). Pierre Fleck ha iniziato la sua carriera internazionale nel 1989 con una società di impianti e di distribuzione di componenti elettrici ricoprendo diversi ruoli nel settore Sales & Marketing in Francia, Italia, Belgio e Germania. Nel 2000 è passato a un’altra società in Spagna, assumendo la responsabilità dei mercati dell’Europa meridionale e successivamente l’incarico di Direttore del post-vendita a livello europeo.

TORINO - Un ECODaily semivetrato in dotazione al Fiat Yamaha Team, in base all’accordo di sponsorizzazione che lega Iveco al team del nove volte Campione del Mondo Valentino Rossi e del suo compagno di squadra Jorge Lorenzo, è stato prescelto per un trasporto illustre. Su questo veicolo infatti hanno viaggiato la mitica Yamaha YZR500 OW23, con la quale il pluricampione iridato degli anni Settanta, Giacomo Agostini, ha vinto il suo quindicesimo e ultimo titolo mondiale e l’attuale YZR-M1 2010, in una versione appositamente a lui dedicata, nei colori del Fiat Yamaha Team ma con il famoso numero “Uno”.

Il leggendario campione bergamasco, insieme con le due moto sono stati protagonisti sul finire di giugno scorso, prima della gara del Moto GP di Assen, di alcuni giri di pista nell’ambito delle celebrazioni per

In che modo l’Iveco si è attrezzata per contenere gli effetti della crisi ma anche per poter rispondere positivamente all’auspicata ripresa del mercato? “Iveco pone l’offerta di prodotto come azione principale per la crescita anche sul mercato polacco. Stiamo lanciando veicoli appositamente disegnati per le abitudini di acquisto di questo Paese, come ad esempio l’EasyDaily, un leggero che rappresenta la soluzione ideale per chi desidera la qualità Iveco ad un prezzo molto competitivo. Inoltre stiamo fornendo nuove soluzioni tecnologiche, ecologiche e di risparmio sulla gestione del veicolo, elaborate da Qualcomm. Il secondo punto di crescita è legato al network di vendita e assistenza. Per mantenere le migliori prestazioni in termini di qualità e soddisfazione del cliente, abbiamo già ridotto i nostri partners da 13 a 9. Vogliamo in pratica solamente quelle organizzazioni in grado di trasmettere a 360 gradi la forza del nostro brand. E la selezione non è ancora terminata. Il terzo punto è legato al miglioramento del servizio postvendita. Abbiamo ulteriormente alzato i nostri standard qualitativi per velocizzare le riparazioni e dare al cliente un totale supporto in ogni sua necessità. Inoltre, grazie al magazzino regionale in Wysokie Myto è notevolmente aumentata la disponibilità di pezzi di ricambio. Grazie a tutte queste attività, sentiamo che i clienti in Polonia sono sempre più vicini al marchio Iveco”. gli 80 anni del circuito olandese. Il furgone semivetrato è una della tante versioni dell’EcoDaily, ultima trasformazione di un modello che è stato venduto in oltre due milioni di esemplari, prima di essere rinnovato nell’estetica e nei motori, oltre che migliorato nel comfort e nell’elettronica di bordo, e che ha fatto della sintesi tra ecologia ed economia il suo fiore all’occhiello, raccogliendo ancora una volta i favori del cliente, come dimostrano i 55 mila ordini in un anno.


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ATTUALITÀ

DEALER / CON ARDUINI V.I. ALLA CONQUISTA DI VERONA, TRENTO E BELLUNO

Nuovo importante avamposto per Renault Trucks nel Nord-Est I fratelli Nicola e Davide Arduini mettono ora la loro collaudata esperienza anche al servizio del marchio della Losanga. “Siamo convinti - affermano - che Renault Trucks con la sua ricca gamma di veicoli, dal Master al Kerax, rappresenti per noi un importante potenziale che sapremo sfruttare nel migliore dei modi”. Mauro Zola VERONA - Piuttosto particolare e divertente la prima uscita pubblica per la concessionaria Arduini V.I. che rappresenterà il marchio Renault Trucks nelle province di Verona, Trento e Bel luno. Il nuovo dealer del marchio francese ha infatti esposto una serie di veicoli nelle serate che come ogni anno il trasportatore Ferrari organizza direttamente in un piazzale della propria azienda. Per la precisione il debutto ha coinciso con il concerto dei Nomadi, gruppo storico che raccoglie molti apprezzamenti tra i camionisti. E infatti nonostante la giornata torrida e la finale dei Campionati Mondiali di calcio incombente sono stati circa 1.300 gli appassionati che hanno seguito l’evento. Se il marchio Arduini V.I. ha debuttato quella sera, la famiglia che lo detiene e che, naturalmente, porta lo stesso cognome è da tempo una costante nel panorama del trasporto del Nord Est. Quella in partnership con Renault Trucks è infatti la terza azienda aperta dai due fratelli Nicola e Davide Arduini, dopo che nel 1965 la generazione precedente aveva avviato l’officina Arduini & Nerboldi a cui si era aggiunta nel 1984 la concessionaria Man Eurodiesel, che alla sede di Verona ha poi aggiunto quella di Trento (in cui è rappresentato anche il marchio Ford Veicoli Commerciali). Entrambe le sedi sono

Da sinistra, Nicola e Davide Arduini, i titolari della nuova concessionaria Renault Trucks a Verona hanno scelto per presentarsi il concerto dei Nomadi (a destra in alto) organizzato da Ferri. dotate di officina e impiegano una cinquantina di dipendenti, a cui vanno aggiunti quindici commerciali. Il nuovo marchio verrà rappresentato in entrambe le sedi, ovvero in via della Meccanica 32, Zai 2 Bassona e in via Vienna 76 a Spini di Gardolo di Trento. “Al momento per coprire tutte le esigenze c’è stata una ricollocazione dell’attuale forza vendita - spiega Nicola Arduini - quando l’attività inizierà a decollare vedremo se incremen-

tarla”. Come è suddivisa la vostra clientela? “Il nostro target privilegiato è sempre stato il padrtoncino - prosegue l’imprenditore - a cui si aggiungono alcune flotte medio piccole, cioè con al massimo una cinquantina di mezzi. In prevalenza si tratta di clienti che si occupano del trasporto di linea ma possiamo contare anche su buoni contatti nel settore cava”. Perché avete scelto di aggiungere un secondo marchio a

quelli già rappresentati e perché proprio Renault Trucks? “Si tratta di un’esigenza legata al momento non troppo felice che stiamo vivendo. A Verona il calo del mercato è stato del 50 per cento e questo ha avuto ripercussioni anche sull’attività dell’officina. Noi abbiamo scelto di non operare tagli sul personale ma di cercare di coprire la parte venuta a mancare inserendo un nuovo prodotto. Riteniamo che Renault Trucks sia il più adatto”.

Cosa pensate aggiungerà alla vostra proposta? “Sicuramente la gamma commerciale, per noi è molto importante, ci crediamo, abbiamo personale già pron to per operare in questo settore. Un altro segmento che a noi è mancato è la gamma media, il Midlum insomma, che nelle nostre zone è molto apprezzato. A Verona si sono visti an che i primi Kerax e credo possano trovare presto clienti ben disposti”. Vi aspettate problemi dal dover gestire due marchi? “No, siamo abituati a lavorare con la massima trasparenza, perché cre diamo che soltanto così si possa instaurare un vero rapporto di collaborazione con i costruttori. Le sovrapposizioni tra le due gamme del resto sono minime”. Renault Trucks vi ha fatto richieste importanti. “In questa fase di mercato non sarà facile

soddisfarle, la concorrenza è agguerrita, però ci sentiamo all’altezza della sfida, crediamo di avere una struttura in grado di supportarci. L’innesto di Renault Trucks ha portato nuove motivazioni al personale. Con il supporto del costruttore, che si sta rivelando un ottimo partner, credo non avremo problemi”. Davide Arduini nella concessionaria di famiglia si occupa della parte commerciale, a lui affidiamo quindi un ulteriore commento sull’avventura appena intrapresa. “Con il calo di mercato e la struttura di cui disponiamo la necessità era quella di creare volumi maggiori e da re alternative alla nostra clien tela, anche per i veicoli commerciali. In quest’ottica la gam ma ampia di Renault Trucks ci facilita molto”. Quello dei commerciali è però un mercato che a Verona è già ben presidiato. Su cosa contate per fare breccia? “Sul prodotto. Il nuovo Master penso possa generare vendite interessanti”. Qual è il vostro volume d’affari? “In un anno normale 250 veicoli nuovi per quanto riguarda i camion e duecento commerciali”. E quanto contate di raggiungere con Renault Trucks? “Nei pesanti l’obiettivo è quello di tornare su quei livelli, aggiungendo un centinaio di Master. La penetrazione Renault Trucks in zona è già abbastanza consolidata, cercheremo di incrementarla”.

INTERVISTA / Gino Costa, Amministratore delegato di Renault Trucks Italia

“Prosegue il rafforzamento della rete” VERONA - Continuano le soddisfazioni per Gino Costa, Amministratore delegato di Renault Trucks Italia, presente alla festa veronese che ha dato il via all’avventura della Arduini V.I. con il marchio della Losanga. Con l’autunno è ripartita l’inaugurazione di nuove strutture della rete Renault Trucks Italia. “Quest’anno contiamo di aprire quattordici punti, tra nuovi e rinnovati. Considerando le contingenze economiche è un grosso segno di fiducia da parte della rete e del mercato in generale”. Come siete riusciti a convincere tanti concessionari ad aprire nuove sedi in un momento così difficile? “È il risultato della coerenza mostrata negli anni da Renault Trucks, pur passando attraverso diverse situazioni economiche, e delle sue politiche di presenza in Italia in modo particolare, che prevedono una sempre maggior attenzione nei confronti sia del cliente primario che del cliente finale. Attenzione che si concretizza continuando a investire in nuovi prodotti e nuovi sevizi, oltre che mantenendo, anche attraverso le difficoltà, lo stesso livello di innovazione e di formazione”. Con i nuovi impianti coprite in pratica tutte le zone che ancora avevate scoperte. “Quasi tutte, o perlomeno tutte quelle con un potenziale medio alto”. Qual è il vostro obiettivo adesso che siete stabilmente ai

vertici tra gli importatori? “Vorremmo consolidarci in quella posizione, confermandola attraverso tutti i cicli economici per quel che riguarda i veicoli medio-pesanti ma anche rinforzandoci nella gamma leggera, dove eravamo tra i leader anni fa e adesso con il nuovo Master possiamo tornare in alto”.

nault Trucks Europa, dopo aver verificato la determinazione dei fratelli Arduini di lavorare altrettanto bene con noi che con il marchio a cui sono tradizionalmente legati”.

Cosa dicono i concessionari di questo nuovo prodotto? “Abbiamo aperto gli ordini per la versione furgone a fine febbraio, per quella autotelaio a inizio giugno e abbiamo già raccolto circa 700 ordini, un risultato che supera le nostre aspettative”.

Cosa gli avete chiesto, in termini di quote? “Di superare la media italiana, che oggi è il 10,2 per cento”.

Verona è una piazza importante per il trasporto. Come avete conquistato il nuovo concessionario Arduini? “A dire il vero è stato lui a venire a cercare noi. A Verona avevamo tradizionalmente una buona quota di mercato sia per i leggeri che per i pesanti, però da qualche tempo il nostro partner aveva delle difficoltà oggettive. Soprattutto nel fare il passo successivo e investire in una sede più importante. Al l’i ni zio di quest’anno è arrivata la proposta di Arduini, con cui abbiamo trovato subito una comunanza di intenti e di filosofia di business. Ciò ha reso rapidissimo raggiungere un accordo e partire sia su Verona che su Trento”. Resta comunque un concessionario in condivisione con un altro marchio. Questo vi preoccupa? “È uno dei primi casi in Europa per quanto ci riguarda. Abbiamo ritenuto di farlo, condividendo la scelta con i vertici di Re-

Gino Costa, Amministratore delegato di Renault Trucks Italia

Un impegno pesante… “Ma che non li ha spaventati, anzi direi che sono partiti con grande entusiasmo. Sono convinto che già nel 2011 raggiungeranno l’obiettivo”. Vogliamo sintetizzare le aperture di nuovi punti da qui a fine anno? “Dopo Verona e Trento un’altra inaugurazione importante è quella di Udine, che avverrà questo mese con il gruppo Sina, poi a ottobre apriremo in Sardegna con la famiglia Di Cunzolo, lo stesso concessionario di Salerno, e poi aggiungeremo Vicenza dove non eravamo presenti e dove verrà aperta una succursale, completa di officina, della Sartori Trucks di Padova. Per concludere con Iannucci e Proia apriremo un’officina di primo livello in provincia di Frosinone”.


ATTUALITÀ

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CARBURANTI / LE PROPOSTE TOTAL E Q8 PER LE AZIENDE DI TRASPORTO

“ Distribuzione carburanti

Oggi le due aziende, come del resto tutti i colossi del settore, puntano su un prodotto standard, come le fuel card che sostanzialmente rappresentano l’unico vantaggio effettivo per gli autotrasportatori. Ma la differenza è fatta dalla diffusione della rete.

ancora in evoluzione Mauro Zola MILANO - La spesso frenetica evoluzione che tocca ogni campo dei servizi sembra non aver ancora raggiunto quello della distribuzione di carburante, in cui i colossi petroliferi puntano tutti su di un prodotto standard (pur se declinato in modi diver-

Sia Q8 che Total puntano sulle pratiche fuel card (e su raccolte punti) per fidelizzare la propria clientela professionale. si): le fuel card che oggi sostanzialmente rappresentano l’unico vantaggio effettivo offerto alle aziende di trasporto. Dato che gran parte dei prodotti si rivela piuttosto simile, la differenza la fanno la diffusione della rete (e le possibili interazioni tra diversi distributori) oppure gli accordi sottoscritti ad esempio con le associazioni. Anche se le fuel card si assomigliano, ciò non vuol però dire che manchino tratti caratteristici nei vari pro-

dotti. Per illustrarle da questo numero intraprendiamo un viaggio mensile nel mondo della distribuzione di carburante, iniziando da Total e Q8. Per il distributore francese il pezzo forte è rappresentato dalla card Total Eurotrafic, dedicata alle flotte e molto utile ai camionisti, visto che viene accettata da 16.000 stazioni di servizio in 16 Paesi europei (oltre 3.300 in Italia grazie alla partnership con Erg), tremila delle

quali attrezzate nello specifico proprio per i mezzi pesanti. Sette le opzioni per il carburante (solo gasolio, benzina o GPL e un mix delle tre possibilità con l’aggiunta dei lubrificanti), cinque per i servizi aggiuntivi che comprendono il lavaggio, la manutenzione dei veicoli o gli acquisti nelle boutique dei distributori, anche in questo caso tutte le opzioni possono essere miscelate. Inoltre la card Eurotrafic permette di pagare i pe-

daggi in 14 Paesi, di beneficiare del recupero dell’Iva (con la partnership di NTS), di un servizio di assistenza 24H e perfino di pagare le multe. Per chi ha invece piccole flotte di veicoli commerciali (fino a 6), è disponibile la card Voil@, che evita l’uso di report cartacei ed elimina le commissioni bancarie. Q8 punta invece su Cartissima, destinata alle flotte che operano principalmente sul terri-

torio nazionale e su IDS, studiata invece per il trasporto pesante a lunga percorrenza. Nel primo caso si tratta di una carta di credito accettata in tutti i distributori della rete italiana Q8, che permette l’acquisto di carburante o altri prodotti per la cura del veicolo, con controllo della transazione ed eventuale blocco on line in caso di furto, fatturazione quindicinale per il recupero dell’Iva e sconti periodici o possibilità di dilazione

dei pagamenti. La card IDS consente invece il rifornimento in circa 700 punti vendita autorizzati, sparsi in 19 Paesi europei e aperti 24 ore su 24, e garantisce un alto livello di sicurezza grazie a un monitoraggio costante. Anche in questo caso è possibile il rimborso dell’Iva. Completa la proposta la tessera a punti StarTruckQ8, dedicata proprio ai trasportatori con il consueto ricco catalogo di premi.

Maximiliano Sassaroli, Responsabile carte petrolifere Total Italia

Roberto Gaudenzi, Manager Fleet Business Unit Kuwait Petroleum

Un aiuto al controllo dei costi

Veicoli da monitorare

MILANO - Su quali siano le esigenze del cliente business ha le idee piuttosto chiare Maximiliano Sassaroli, responsabile carte petrolifere di Total Italia. “Come per tutti gli operatori economici e commerciali - spiega - gli argomenti più delicati sono il prezzo corretto per un servizio corretto, e la sicurezza, ovvero la certezza del controllo dei costi e del buon utilizzo di strumenti di pagamento che possono dare accesso ad importanti volumi di acquisto. Il primo argomento è premessa fondamentale per la gestione di un business che strutturalmente da anni è costretto a soffrire, non supportato da sostegni statali idonei che ne permettano il rilancio e che interrompano quel fenomeno di riorganizzazione e concentrazione che non giova alla decompressione delle tariffe. I piccoli operatori si trovano a competere con organizzazioni colossali la cui capacità negoziale e le cui economie di scala non mettono sempre i primi nella condizione di competere ad armi pari, anche nonostante una qualità di servizio superiore. Total da sempre interpreta questi segnali e tendenze cercando di offrire a qualunque taglia di cliente, dal più piccolo al più grande un servizio di tipo consulenziale, che non si limiti ad una vendita di prodotto, ma che configuri un pacchetto di offerta che sia il migliore possibile e il più efficiente possibile. I nostri funzionari commerciali sono sempre attivi sul mercato per fornire un supporto concreto e professionale a tutti quegli operatori che devono ottimizzare i loro acquisti”. “Il secondo aspetto - prosegue il manager Total - è esplicitazione del primo: la tecnica e la tecnologia ci mettono nella condizione di disporre di uno strumento, le fuel card, all’avanguardia sul mercato, che fornisce una quantità di dati e infor-

mazioni indispensabili per poter monitorare la propria attività, sicurezza interna e sicurezza esterna, che grazie a un sistema di reportistica e di segnalazioni nel comportamento di spesa delle carte stesse garantisce la massima trasparenza e il massimo controllo negli acquisti di carburante”. Oltre alle fuel card che mosse promozionali possono rivelarsi più efficaci? “Bisogna concentrarsi su iniziative semplici, efficaci e di lunga durata. Riuscire a offrire a tutti i propri clienti un rapporto di consulenza e riuscire a far bene quanto finora esposto è già un grandissimo successo, molto più importante di iniziative spot”. Quanto vi ha danneggiato la crisi del comparto trasporti? “Come già detto il settore dei trasporti italiano è da tempo fisiologicamente in crisi, sarebbe interessante analizzare e discutere dell’origine della situazione odierna ma occuperebbe troppo tempo e spazio. Quantificare la crisi non è semplice e soprattutto dipende da quale punto di vista lo si fa. La sofferenza del trasporto tocca tutti gli operatori; tocca i clienti quando i tempi e la qualità del servizio non sono quelli garantiti, ad esempio a causa di ore di coda bloccati in autostrada; tocca i fornitori quando i tempi di pagamento si allungano oltremodo, spesso anche a causa delle difficoltà dei committenti stessi. Potrà sembrare banale quanto dico, ma se parallelamente agli sforzi che le imprese private come Total fanno, non si dà il via a un progetto di sostegno pubblico che coinvolga anche le infrastrutture e che permetta la nascita di nuove piccole e medie aziende di trasporto e non la concentrazione in colossi, il settore difficilmente potrà immaginare di rivivere a breve una crescita consistente e significativa”.

MILANO - È la sicurezza delle transizioni effettuate tramite le carte carburante l’attuale priorità per Q8, come spiega Roberto Gaudenzi, manager fleet business unit di Kuwait Petroleum Italia. “Sicurezza da ottenersi seguendo, per l’offerta mirata alle grandi ditte di trasporto, l’evoluzione tecnologica tracciata dai circuiti bancari. Per le flotte di dimensioni più contenute miriamo invece ad aumentare la capillarità del nostro network e ad accrescere la capacità ricettiva degli impianti su cui gravitano consistenti flussi di traffico pesante”. A quale argomento ritenete siano più sensibili gli utenti professionali? “Sicuramente alle politiche di pricing, ma aumenta anche l’attenzione per i temi relativi alla sicurezza nell’uso degli strumenti di pagamento, tra i quali ovviamente le carte carburante”.

Oltre alle solite card e promozioni secondo lei c’è modo per le aziende di distribuzione carburante per incidere maggiormente sul settore dei trasporti con iniziative mirate? “Sì, ad esempio fornendo loro sistemi di monitoraggio dei loro mezzi. Esistono oggi strumenti che permettono di conoscere in tempo reale la posizione del mezzo, il livello del serbatoio, i km percorsi. Tali informazioni possono anche essere inserite nel processo di autorizzazione al rifornimento, riducendo così al minimo il rischio di rifornimenti ‘indesiderati’”. La crisi del settore trasporti vi ha toccato direttamente? “Abbiamo certamente affrontato un turnover del portafoglio clienti. Non abbiamo però subito un calo rilevante in termini di volumi. Il vero problema è che il sistema dei pagamenti in Italia stenta a rimettersi in carreggiata”.

Profilo di Q8 e Total M ILANO - Q8 è un marchio della Kuwait Petroleum Corporation, la compagnia nazionale del Kuwait, fondata nel 1980 e controllata direttamente dal Governo. È entrata nel mercato italiano nel 1984, rilevando la rete Gulf/Mobil. Nel 1996 ha acquisito il 50 per cento della Raffineria di Milazzo (il resto è in mano alla

Agip Petroli). Grazie alle 2.900 stazioni sparse sul territorio detiene una quota di mercato che supera il 10 per cento. Invece Total è un’azienda francese, che rappresenta il quinto gruppo energetico al mondo dopo la fusione, avvenuta nel 2000 con l’altra azienda francese Elf Aquitaine. In Italia oltre che nei car-

buranti è attiva nel GPL, nei bitumi e nei prodotti speciali (solventi, paraffine e cere) oltre che in settori specialistici come il carburante per l’aviazione e la marina. La rete italiana è composta da circa 1.600 stazioni di servizio di cui 50 lungo le autostrade, la quota di mercato è del 6 per cento.


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SPECIAL TEST

SPETTACOLARE PROVA COMPARATIVA ORGANIZZATA ALL’AUTODROMO DI MONZA

Con TNT la prova dei “Furgoni a Cinque Stelle” Per la prima volta un ricco schieramento di furgoni, con la partecipazione di Citroën, Fiat Professional, Iveco, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot, Renault, Renault Trucks e Volkswagen, si sono sottoposti al giudizio di professionisti della consegna quali tre collaboratori di TNT Express. Ecco il risultato della prova. MONZA - Sono abituati a viaggiare, tutti i giorni impegnati in consegne spesso con tempi ridotti. Il che richiede una fiducia assoluta nel proprio mezzo. I furgoni poi li conoscono bene e sono capaci di valutarli fin da una prima presa di contatto. Gli autisti della TNT Express sono dei professionisti del trasporto veloce, impegnati alla guida per molte ore al giorno, a cambiare marcia centinaia di volte, a salire e scendere in continuazione, quindi tra i più qualificati a giudicare le prestazioni dei nostri Furgoni a 5 Stelle. Per questo li abbiamo chiamati ad affiancarci in questo esclusivo test comparativo che ha unito all’Autodromo di Monza quanto di meglio (o almeno gran parte) oggi offra il

mercato a partire dalle multi spazio, molto utilizzate per consegne mirate fino ai furgoni gran volume. I tre conducenti che si sono resi disponibile per il nostro test non si sono sottratti al compito e hanno di buon grado testato con attenzione tutti i modelli disponibili, ben nove, evidenziandone pregi e difetti. Con una netta prevalenza dei primi a dimostrazione di quanto oggi sia evoluto il mercato dei veicoli commerciali, di quanto i costruttori abbiano fatto per soddisfare le esigenze di una clientela professionale qualificata e competente. Naturalmente il loro punto di vista è quello dei corrieri, che sono soltanto una parte del mondo che ruota attorno ai veicoli commerciali, che hanno esi-

genze molto specifiche e che su queste basi hanno giudicato i Furgoni a 5 Stelle. Sicuramente un artigiano o un traslocatore avrebbero dato altre impressioni. Il risultato è comunque importante perché garantisce un’opinione reale, non mediata dalla sensibilità giornalistica, sulle ca-

Alcuni dei momenti che hanno caratterizzato l’impegnativa giornata organizzata all’interno del prestigioso circuito brianzolo. La prova comparativa ha coinvolto tre esperti driver di TNT Express, nove veicoli e la redazione de Il Mondo dei Traporti.

ratteristiche fondamentali (vano di carico, prestazioni, sistemi di sicurezza). Di seguito riportiamo le loro opinioni modello per modello. Per garantire una uniformità di giudizio abbiamo affidato a ogni tester un’area specifica (comfort a bordo, vano di carico, guida urbana).


SPECIAL TEST

N° 192 / Settembre 2010 Il Mondo dei Trasporti

RENAULT TRUCKS MASTER

Trazione vincente B

+

24

Comfort a bordo Frenata sicura

Renault Master T35

Cambio duro Allestimento vano di carico

Configurazione - Furgone, trazione posteriore, ruote posteriori gemellate. Motore 2.3 dCi 150 - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Common Rail, doppio turbocompressore con intercooler, catalizzatore EGR. Distribuzione: doppio albero a camme in testa con cinghia dentata, 4 valvole per cilindro. Livello ecologico; Euro 5. Cilindrata: 2.298 cc. Potenza max CE: 107 kW/145 Cv a 3.500 g/min. Coppia max CE: 350 Nm a 1.500 g/min. Cambio - Manuale a 6 marce. Pneumatici - 235/55 R17. Sospensioni - Anteriori pseudo McPherson, con barra stabilizzatrice. Posteriori trilama, ammortizzatori separati e barra antirollio. Freni - A disco, con ABS, EBV, AFE, MSR. Dimensioni - Passo 4.332 mm. Lunghezza massima 6.848 mm, altezza massima a vuoto 2.549 mm, larghezza massima 2.470 mm. Vano di carico - Volume 14,9 mc, lunghezza interna 4.330 mm, larghezza interna 1.765 mm (tra i passaruota 1.080 mm), altezza interna 1.798 mm, altezza piano di carico 706 mm. Masse - P.T.T. 3.500 kg. Tara 2.334 kg. Portata utile 1.176 kg.

izzarra la coincidenza che ha visto le due Case presentare la stessa versione del Master (con trazione posteriore, ruote posteriori gemellate e propulsore da 150 cv). Eppure la gamma del più nuovo tra i furgoni oggetto della nostra prova è decisamente ricca e comprende, caso unico tra quelli presi in esame, sia modelli a trazione anteriore che posteriore, con i primi forse più adatti alla clientela Renault, mentre i secondi più specializzati a quella Renault Trucks. Passando alle valutazioni: tra i plus del nuovo veicolo la ridotta rumorosità all’interno della cabina, che garantisce un buon comfort, così come la strumentazione e più in generale le dotazioni, con tanti particolari in grado di fare la differenza. Ottima la frenata, anche in condizioni limite con il Master che non si scompone regalando sicurezza (e da elogiare il dispositivo che innesta in automatico le frecce d’emergenza in caso di un brusco stop). Tra i nei il cambio che è risultato un po’ duro e l’allestimento del vano di carico che dovrebbe comprendere maggiori protezioni.

Renault Trucks Master 150 35 Configurazione - Furgone, trazione posteriore, ruote posteriori gemellate. Motore 2.3 dCi 150 - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Common Rail, doppio turbocompressore con intercooler, catalizzatore EGR. Distribuzione: doppio albero a camme in testa con cinghia dentata, 4 valvole per cilindro. Livello ecologico; Euro 5. Cilindrata: 2.298 cc. Potenza max CE: 107 kW/145 cv a 3.500 g/min. Coppia max CE: 350 Nm a 1.500 g/min. Cambio - Manuale a 6 marce. Pneumatici - 235/55 R17. Sospensioni - Anteriori pseudo McPherson, con barra stabilizzatrice. Posteriori trilama, ammortizzatori separati e barra antirollio. Freni - A disco, con ABS, EBV, AFE, MSR. Dimensioni - Passo 3.682 mm. Lunghezza massima 6.198 mm, altezza massima a vuoto 2.549 mm, larghezza massima 2.470 mm. Vano di carico - Volume 12,4 mc, lunghezza interna 3.680 mm, larghezza interna 1.765 mm (tra i passaruota 1.080 mm), altezza interna 1.798 mm, altezza piano di carico 706 mm. Masse - P.T.T. 3.500 kg. Tara 2.251 kg. Portata utile 1.249 kg.

Con TNT la prova dei IVECO DAILY HYBRID

Il futuro a portata di mano

D

avvero una chicca questa versione del Daily, caratterizzata da una trazione ibrida, che abbina al classico propulsore a quattro cilindri un motore elettrico. Normale che ciò abbia molto incuriosito i nostri tester, non avvezzi a simili innovazioni. In questo caso alle buone prospettive in tema consumi, e alle possibilità di circolare senza

problemi in ogni ambito urbano, fanno da contrappunto la necessità di un periodo di apprendistato per poter adeguatamente sfruttare le caratteristiche della trazione ibrida. Per il resto l’Iveco Daily è un must ben noto, solido, affidabile, maneggevole, con una zona di carico ben allestita e un alto grado di sicurezza. Tra le note meno positive l’allestimen-

to della cabina (in questo caso risaliva alla generazione precedente del popolare furgone) e l’uso del cambio automatizzato ZF che richiede un po’ di pratica prima di poterne apprezzare tutte le caratteristiche. Trattandosi di un test effettuato da corrieri è passata in secondo piano una delle caratteristiche vincenti del Daily, cioè il telaio a longheroni.

Iveco Ecodaily 35S12 Ibrido

+

Motorizzazione ibrida Stabilità

Interni datati Cambio poco flessibile

Configurazione - Furgone. Motori - F1A2300JTD Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Common rail 2° generazione a controllo elettronico, turbocompressore a doppia turbina con intercooler, catalizzatore EGR, Filtro Antiparticolato. Distribuzione: 2 ACT, 4 valvole per cilindro. Livello ecologico: Euro 4. Cilindrata: 2.286 cc. Potenza max CE: 85 kW/116 cv da 3.100 a 3.900 g/min. Coppia max CE: 290 Nm da 1.800 a 2.800 g/min. Elettrico Bosch sincrono trifase. Potenza max: 32 cv. Coppia max: 280 Nm. Cambio - Automatizzato ZF 6AS-400. Pneumatici - 225/65 R16. Sospensioni - Anteriori a ruote indipendenti con molla a balestra trasversale, barra stabilizzatrice, ammortizzatori telescopici idraulici, posteriori a balestre paraboliche monolama con tamponi di limitazione escursione, barra stabilizzatrice, ammortizzatori telescopici idraulici. Freni - A disco sulle quattro ruote, con ABS, EDB. Dimensioni - Passo 3.300 mm. Lunghezza massima 5.997 mm, altezza massima a vuoto 2.640 mm, larghezza massima 1.906 mm. Vano di carico - Volume 12 mc, lunghezza interna 3.541 mm, larghezza interna 1.800 mm (tra i passaruota 1.320 mm), altezza interna 1.900 mm, altezza piano di carico 750 mm. Masse - P.T.T. 3.500 kg. Tara 2.155 kg. Portata utile 1.345 kg.

Andrea Pellicani votato all’urgenza A

ndrea Pellicani, 34 anni, risiede a Rozzano, nel l’hinterland milanese, e convive con Valentina. Ha iniziato molto presto a lavorare, accumulando esperienze in diverse aziende prima di approdare all’interno di TNT. All’inizio della sua carriera, a diciotto anni, Andrea presta servizio con un contratto part time all’Autogrill di Piazza Duomo. Nel centro di Milano ci rimane anche dopo i due an ni trascorsi all’Autogrill: questa volta è impiegato in un negozio di scarpe di Corso Buenos Aires, nel cuore commerciale del capoluogo lombardo. Qualche anno e di nuovo un drastico cambiamento di settore: da quello calzaturiero alla logistica. Andrea entra nell’organico di una cooperativa che gestisce i magazzini Standa a Cusago, in provincia di Milano. Sono anni di prezioso apprendistato che si riveleranno molto utili per il passo successivo: tramite la cognata che già lavorava in TNT, Andrea Pellicani entra nella multinazionale della distribuzione come autista. Un traguardo raggiunto quattro anni fa e di cui Andrea è particolarmente orgoglioso: “In TNT l’ambiente è giovane e dinamico spiega sorridendo - mi sento quindi particolarmente stimolato nel fare al meglio il mio lavoro: mi occupo delle consegne urgenti in città, sono abituato a districarmi velocemente tra vie e vicoli per assicurare un servizio efficiente alla clientela. Inoltre seguo costantemente corsi di formazione per incrementare le mie competenze professionali”.


N° 192 / Settembre 2010 Il Mondo dei Trasporti

25 MERCEDES-BENZ SPRINTER

Garanzia di affidabilità

+

Prestazioni Dotazioni

Cambio rumoroso Consumi impegnativi

S

ono molti i corrieri che utilizzano abitualmente il furgone tedesco. Lo conoscono bene e ne apprezzano le caratteristiche. Non c’è da stupirsi quindi che le singole valutazioni anche in questo caso siano decisamente positive, e del resto ben meritate viste le caratteristiche tecniche dello Sprinter che presenta contenuti tecnologici innovativi a partire dall’Adaptive Esp, in grado di migliorare sensibilmente la vita agli autisti, per arrivare a dettagli significativi come lo Start&Stop. Ma più in generale sono sia le sensazioni di guida che l’allestimento dell’abitacolo a registrare buone impressioni. In aggiunta flessibilità e capacità di carico lo pongono tra i migliori furgoni oggi in commercio. Poche le controindicazioni, limitate a una forse eccessiva rumorosità del cambio e, almeno in questa versione, equipaggiata con il propulsore in versione da 169 cv, dei consumi un po’ elevati.

Mercedes-Benz Sprinter 316 CDI Configurazione - Furgone. Motore OM 651 - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Common Rail con iniettori piezoelettrici, turbocompressore VTG con Intercooler, filtro antiparticolato. Distribuzione: 2 alberi a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Livello ecologico; Euro 5. Cilindrata: 2.143 cc. Potenza max CE: 120 kW/163 cv a 3.800 g/min. Coppia max CE: 360 Nm da 1.200 a 2.400 g/min. Cambio - Manuale a 6 marce. Pneumatici - 235/65 R16. Sospensioni - Anteriori a ruote indipendenti con molle a balestra trasversale, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice. Posteriori a balestre paraboliche longitudinali, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice. Freni - A disco, con correttore di frenata, ABS, Adaptive ESP, ASR, Start & Stop. Dimensioni - Passo 3.665 mm. Lunghezza massima 5.910 mm, altezza massima a vuoto 2.935 mm, larghezza massima 1.993 mm. Vano di carico - Volume 11,5 mc, lunghezza interna 3.265 mm, larghezza interna 1.736 mm (tra i passaruota 1.350 mm), altezza interna 2.140 mm, altezza piano di carico 665 mm. Masse - P.T.T. 3.500 kg. Tara 2.125 kg. Portata utile 1.375 kg.

SPECIAL TEST

Citroën Jumpy 27 2.0 16V HDi Configurazione - Furgone. Motore 1.6 HDi 16 V - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Common Rail. Distribuzione: 4 valvole per cilindro, asse a camme in testa con cinghia dentata. Livello ecologico; Euro 4. Cilindrata: 1.997 cc. Potenza max CE: 88 kW/120 cv a 4.000 g/min. Coppia max CE: 300 Nm a 2.000 g/min. Cambio - Manuale a 6 marce. Pneumatici - 215/60 R16. Sospensioni - Anteriori a ruote indipendenti tipo McPherson, con bracci inferiori triangolari e barra stabilizzatrice. Posteriori ad assale semirigido con barra panhard, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici inclinati. Freni - Anteriori a disco, posteriori a tamburo, con ABS, EBD. Dimensioni - Passo 3.000 mm. Lunghezza massima 4.813 mm, altezza massima a vuoto 1.880 mm, larghezza massima 1.895 mm. Vano di carico - Volume 5 mc, lunghezza interna 2.254 mm, larghezza interna 1.600 mm (tra i passaruota 1.230 mm), altezza interna 1.449 mm, altezza piano di carico 562 mm. Masse - P.T.T. 2.702 kg. Tara 1.702 kg. Portata utile 1.000 chilogrammi.

CITROËN JUMPY

Leggeri si nasce

I

l furgone leggero del costruttore francese colpisce prima di tutto per la silenziosità all’interno della cabina e per il confort che garantisce alla guida, a partire dallo sterzo preciso e leggero. Ottime anche le prestazioni del propulsore, che è stato giudicato brillante e scattante. Ed è piaciuta anche la linea del Jumpy pur se ormai in pista da tempo. Il cambio invece è apparso un po’ troppo rigido con la frizione che in partenza non si presenta abbastanza flessibile. Tra i consigli dei nostri test driver l’adozione di un rivestimento del vano di carico a proteggere l’integrità delle lamiere.

+

Comfort di guida Sterzo preciso

Frenata Cambio e frizione

“Furgoni a Cinque Stelle” Giuseppe Sparta tanta esperienza G

VOLKSWAGEN TRANSPORTER

Oggetto del desiderio

L

a versione al top del furgone leggero Volkswagen nel corso della prova ha entusiasmato. Del resto era equipaggiata con un propulsore da 180 cv, con il ambio automatico DSG e con il sistema di trazione 4Motion cioè quanto di meglio la tecnologia Vw sia in grado oggi di offrire. Tutto questo naturalmente ha una controindicazione, il prezzo sale e diventa impegnativo, consigliandone l’acquisto soltanto a chi ha deciso di usarlo personalmente. In sintesi il giudizio sul propulsore è entusiasta, così come quello sulla sicurezza in frenata e sul cambio automatico, molto adatto a far risparmiare tempo e fatica nel traffico urbano. Opinioni tutte positive anche per le dotazioni a bordo, con un particolare apprezzamento per il sensore di parcheggio posteriore, che facilita le frequenti complesse manovre di spostamento in aree ridotte e intasate. Per quel che riguarda il vano di carico, l’altezza interna del Transporter è giudicata buona in termini di dimensioni, ma non consente comunque all’autista di muoversi agilmente all’interno durante le operazioni di carico e scarico della merce.

VW Transporter 2.0 BiT Dpf 4M Configurazione - Furgone Motore 2.0 BiTDI - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Common Rail, doppio turbocompressore a geometria variabile. Distribuzione: albero a camme in testa con cinghia dentata, 4 valvole per cilindro. Livello ecologico; Euro 5. Cilindrata: 1.968 cc. Potenza max CE: 132 kW/180 cv a 4.000 g/min. Coppia max CE: 400 Nm a 1.500 a 2.000 g/min. Cambio - Dsg. Pneumatici - 235/55 R17. Sospensioni - Anteriori McPherson, con barra stabilizzatrice. Posteriori a bracci longitudinali con molle miniblock, ammortizzatori separati e barra antirollio. Freni - A disco, con ABS, TCS, ESP, Side Assist. Dimensioni - Passo 3.000 mm. Lunghezza massima 4.890 mm, altezza massima a vuoto 1.990 mm, larghezza massima 1.904 mm. Vano di carico - Volume 5,8 mc, lunghezza interna 2.353 mm, larghezza interna 1.692 mm (tra i passaruota 1.244 mm), altezza interna 1.410 mm, altezza piano di carico 566 mm. Masse - P.T.T. 2.800 kg. Tara 1.903 kg. Portata utile 897 kg.

iuseppe Sparta, 34 anni, single, risiede a Baranzate (Mi). È in TNT da circa dieci anni, anche se la sua carriera professionale è iniziata molto prima e in realtà aziendali sempre collegate al mondo dei trasporti e della logistica. Per sette anni ha lavorato in diverse officine occupandosi di manutenzione meccanica e attrezzistica. Poi è stata la volta della Stracciali, azienda successivamente acquisita dalla Zust Ambrosetti. In questo ambito, Giuseppe ha svolto fin dal principio il lavoro di driver di furgoni. Incarico che mantiene tuttora all’interno della TNT, dove quotidianamente è impegnato in consegne e ritiri in ambito prevalentemente urbano. “In TNT mi trovo bene - confessa - e il lavoro mi piace. Cerco anche di salvaguardare al meglio il rapporto con la clientela e in ciò sono facilitato dal fatto che l’azienda si preoccupa di organizzare corsi di formazione sui servizi effettuati e il contatto con i clienti”.

+

Prestazioni Interni

Prezzo Allestimento vano di carico


SPECIAL TEST

N° 192 / Settembre 2010 Il Mondo dei Trasporti

26 PEUGEOT PARTNER

Tutta sua la città + U

n perfetto animale da Motore brillante città, così è stato giudiCambio preciso cato il multispazio francese che, grazie al motore brilAllestimento lante e alla maneggevolezza, Sospensioni ben sa destreggiarsi in ambito urbano. Il giudizio complessivo è dunque positivo anche se con alcuni appunti, sulla linea che risulta un po’ anonima, sugli interni che potrebbero essere arricchiti e sulle sospensioni morbide, particolari che poco incidono sulla vocazione lavorativa del Partner. Nulla da dire invece per quel che riguarda la parte meccanica, con freni e soprattutto cambio che rispondono alla bisogna, dimostrandosi in grado di supportare il conducente anche in situazioni di emergenza. Buono l’allestimento del vano di carico.

Peugeot Partner 1.6 16V HDi

FIAT PROFESSIONAL DOBLÒ

Il giusto appeal

P

iace fin da una prima occhiata la nuova generazione della multispazio di Casa Fiat. L’estetica accattivante è stata infatti il primo elemento che ha colpito l’attenzione degli autisti di TNT Express. E l’impressione positiva è stata confermata dagli interni che si rivelano comodi, con tante soluzioni studiate per chi lavora prevalentemente in città (ad esempio il sistema Start&Stop che consente un buon risparmio nei consumi). Ricche le dotazioni, con tanti vani in cui stivare documenti effetti personali e una grande attenzione all’ergonomia. Buono il giudizio sul propulsore (pure non troppo brillante) ma soprattutto le note positive arrivano dalla maneggevolezza in ambito urbano, dalle prestazioni del cambio e della frizione. Qualche miglioramento può avvenire secondo i nostri test driver nel vano di carico, il cui rivestiComfort a bordo mento arriva soltanto fino a Dotazioni metà delle sponde laterali, lasciando scoperto il resto dello Allestimento vano di spazio fino al tetto, comprometcarico tendo così in ipotesi l’integrità Poco brillante della carrozzeria in caso di carichi particolarmente voluminosi.

+ –

Fiat Professional Nuovo Doblò Configurazione - Furgone. Motore 1.6 Multijet - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Multijet Common Rail a controllo elettronico con turbocompressore e intercooler. Distribuzione: 2 ACT a cinghia dentata con punteria idraulica, 4 valvole per cilindro. Livello ecologico; Euro 5. Cilindrata: 1.598 cc. Potenza max CE: 77 kW/105 cv a 4.000 g/min. Coppia max CE: 290 Nm a 1.500 g/min. Cambio - Manuale a 6 marce. Pneumatici - 185/65 R15. Sospensioni - Anteriori a ruote indipendenti tipo McPherson, con bracci oscillanti inferiori, ammortizzatori idraulici, molle elicoidali e barra stabilizzatrice. Posteriori a ruote indipendenti Bi Link, ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice. Freni - Anteriori a disco, posteriori a tamburo, con ABS, EBD, ESP, Hill Holder, HBA, ASR, Start & Stop. Dimensioni - Passo 2.775 mm. Lunghezza massima 4.390 mm, altezza massima a vuoto 1.845 mm, larghezza massima 1.832 mm. Vano di carico - Volume 3,4 mc, lunghezza interna 1.820 mm, larghezza interna 1.714 mm (tra i passaruota 1.230 mm), altezza interna 1.305 mm, altezza piano di carico 545 mm. Masse - P.T.T. 2.060 kg. Tara 1.310 kg. Portata utile 750 kg.

Configurazione - Furgone doppiacabina. Motore 1.6 HDi 16 V - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Common Rail. Distribuzione: 4 valvole per cilindro, asse a camme in testa con cinghia dentata. Livello ecologico; Euro 4. Cilindrata: 1.560 cc. Potenza max CE: 66,2 kW/90 cv a 4.000 g/min. Coppia max CE: 215 Nm a 1.750 g/min. Cambio - Manuale a 5 marce. Pneumatici - 195/65 R15. Sospensioni - Anteriori Tipo McPherson, triangolato con barra antirollio. Posteriori a bracci tirati con due barre di torsione trasversali, barra antirollio e ammortizzatori obliqui. Freni - Anteriori a disco, posteriori a tamburo, con ABS. Dimensioni - Passo 2.728 mm. Lunghezza massima 4.628 mm, altezza massima a vuoto 1.800 mm, larghezza massima 1.810 mm. Vano di carico - Volume n.d., lunghezza interna 1.270 mm, larghezza interna 1.620 mm (tra i passaruota 1.229 mm), altezza interna 1.250 mm, altezza piano di carico 562 mm. Masse - P.T.T. 2.195 kg. Tara 1.479 kg. Portata utile 716 chilogrammi.

NISSAN NV200

La multispazio senza compromessi Nissan NV200 C Configurazione - Combi Motore 1.5 dCi - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Common Rail, turbocompressore con intercooler. Distribuzione: albero a camme in testa con cinghia dentata, 2 valvole per cilindro. Livello ecologico; Euro 4. Cilindrata: 1.461 cc. Potenza max CE: 63 kW/86 cv a 3.750 g/min. Coppia max CE: 200 Nm a 2.000 g/min. Cambio - Manuale a 5 marce. Pneumatici - 175/70 R14. Sospensioni - Anteriori tipo McPherson, con ammortizzatori e barra stabilizzatrice. Posteriori a ponte rigido con molle a balestra. Freni - Anteriori a disco, posteriori a tamburo, con ABS, EBD, assistente alla frenata d’emergenza. Dimensioni - Passo 2.725 mm. Lunghezza massima 4.400 mm, altezza massima a vuoto 1.860 mm, larghezza massima 1.695 mm. Vano di carico - Volume 4,2 mc, lunghezza interna 2.040 mm, larghezza interna 1.500 mm (tra i passaruota 1.220 mm), altezza interna 1.358 mm, altezza piano di carico 524 mm. Masse - P.T.T. 2.000 kg. Tara 1.280 kg. Portata utile 720 kg.

+

Comfort a bordo Motore reattivo

Allestimento Stabilità

omfort di utilizzo soddisfacente e un equipaggiamento tecnico ottimale, sono questi i punti di forza della multispazio Nissan, premiata l’anno scorso con il Van of the Year. Insieme alla strumentazione adeguata e al propulsore che si dimostra reattivo in ogni situazione nonostante la cilindrata ridotta, il che ne fa un mezzo particolarmente adatto all’utilizzo per artigiani e commercianti. Il consiglio degli autisti TNT è invece di ricorrere al catalogo degli optional per arricchire l’allestimento interno. Valutazioni incerte sul cambio manuale e sulla frizione, oltre che sulla stabilità nel caso di utilizzo un po’ spregiudicato.

Sergio Toscano vero professionista Sergio Toscano, 33 anni, è sposato e padre di Noemi, sette anni. Presto la moglie Ornella lo renderà padre per la seconda volta con la nascita di un maschietto. Residente a Novate Milanese, Sergio Toscano è titolare della TSV, una società cooperativa fondata quattro anni fa che lavora per TNT Traco. La sua carriera nel mondo della distribuzione è iniziata nel 2000 con l’avvio dell’attività di padroncino e un solo furgone a disposizione. In dieci anni l’attività della TSV è cresciuta e con essa la professionalità e la competenza di chi vi lavora. Oggi, la cooperativa opera con 24 mezzi, di cui l’80 per cento è costituito da Mercedes-Benz Sprinter. All’interno della flotta ci sono anche un Renault Master, un Fiat Fiorino e due Opel Combo. “Cerchiamo di soddisfare al meglio le complesse esigenze di trasporto - spiega mettendo in campo l’esperienza che abbiamo acquisito in tutti questi anni. Lavorare con TNT permette di mantenere alto il livello delle sfide professionali che intendiamo continuare a vincere anche in futuro”.


Un marchio della Daimler AG

Mercedes-Benz Econic. Si abbassa per alzare la qualità del tuo lavoro. Mercedes-Benz Econic. L’unico nella sua categoria ad avere un’ampia porta pieghevole ribassata per facilitare l’ingresso. Un telaio meno elevato per una migliore tenuta di strada. Un pianale della cabina piatto per un’abitabilità ottimale e un cruscotto ribassato che garantisce tutta la visibilità necessaria per manovrare in massima comodità. Disponibile nelle versioni Diesel Euro 5 Bluetec EEV e Gas Metano Euro 5 EEV, 2 e 3 assi, da 175 Kw (238 cv) a 240 Kw (326 cv). Mercedes-Benz Econic. La prova che per puntare in alto bisogna tenersi bassi. Mercedes-Benz Italia S.p.A. - Via G.V. Bona, 110 - 00156 Roma Tel. 06 4144.2043/44 - Fax 06 4144.2819 unimog-econic@mercedes-benz.com - www.econic.it


ATTUALITÀ Mauro Zola TERNI - Può apparire quasi strano vedere un Renault Trucks Ke rax fuori dal suo consueto ambiente di lavoro. Quelli acquistati dalla Iosa Carlo di Terni infatti non lavorano abitualmente nel fango di una cava o nella polvere di uno sterrato, sono invece impegnati tra le enor mi sagome dei grandi impianti chimici e siderurgici che mantengono importanti presidi nella città umbra. La pattuglia di Kerax rappresenta soltanto una parte, pur se molto importante, della flotta della ditta Iosa, che si occupa di pulizia, trasporto e smaltimento di scarti industriali, utilizzando una cinquantina di veicoli molto diversi che vanno dal furgone al trattore stradale. Molti di questi, come appunto i quattro Kerax in servizio, dotati di allestimenti speciali. Questa caratteristica ricorrente dei camion della ditta umbra è evidente nei due acquisti più recenti, entrambi basati su di un Renault Kerax da 450 cavalli, un mezzo d’opera con cassone ribaltabile e una motrice 8x4 con vasca lunga cinque metri e gru retrocabina da 37 tonnellate. Il primo serve per il trasporto di scarti verso le discariche o gli impianti di smaltimento, mentre il secondo opera in prevalenza all’interno degli stabilimenti. “Il primo lavoro che il Renault Kerax con gru deve svolgere è la manutenzione dell’acciaieria di Piombino, di cui la nostra filiale locale ha un appalto quinquennale”, spiega Gemì Iosa, uno dei tre fratelli che si oc cupa della gestione dell’a zienda fondata dal padre Carlo. “È un lavoro molto impegnativo, perché deve essere concluso nelle due o tre settimane in cui l’impianto rimane fermo. In questi casi, lavoriamo sull’intero arco delle 24 ore e, quindi, gli automezzi vengono usati mol to intensamente e devono operare con la massima efficacia e affidabilità”. “Al termine di una selezione tra diverse marche - interviene Diana Iosa - abbiamo scelto Renault Trucks per la qualità dei suoi modelli e la professionalità della rete di vendita e assistenza”. Un bel riconoscimento per la concessionaria Autocar, che da più di vent’anni distribuisce in zona i prodotti del marchio francese. La Iosa è una ditta molto spe cializzata, che serve circa quattromila imprese, dagli artigiani alle acciaierie di Terni e Piombino, offrendo loro un’ampia gamma di servizi che si estende dalla pulizia di vasche e decantatori al trasporto dei rifiuti, dalla bonifica ambientale allo smaltimento di scarti pericolosi e non. Per tutte queste attività è indispensabile il suppor-

N° 192 / Settembre 2010 Il Mondo dei Trasporti

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RENAULT TRUCKS / ANCHE UNA FLOTTA DI KERAX PER IOSA DI TERNI

In servizio speciale

I due nuovi Kerax con motore da 450 cavalli appena consegnati dal dealer Autocar sono mezzi d’opera con cassone ribaltabile ed una motrice 8x4 con vasca lunga cinque metri e gru retrocabina da 37 tonnellate. Il primo serve per il trasporto di scarti verso le discariche o gli impianti di smaltimento, mentre il secondo opera in prevalenza all’interno degli stabilimenti. to di camion che facciano della robustezza e della versatilità la loro arma vincente, questo per garantire il trasporto sicuro dei materiali e la disponibilità dei macchinari ovunque siano necessari. La gru di grandi dimensioni è uno degli allestimenti principali per l’azienda: “Si tratta di un modello equipaggiato con vari terminali, come polipo e benna, per trasferire in modo rapido e sicuro diversi tipi di materiale dalle vasche di contenimento ai camion destinati al trasporto verso gli impianti di smaltimento”, precisa Gemì Iosa. Il Renault Kerax quindi, lavora spesso da fermo, ma ciò non significa che non venga duramente messo alla prova: “Il continuo movimento della gru sollecita molto il telaio del camion, che deve essere robusto ma

nello stesso flessibile. L’utilizzo di quattro assi con un passo relativamente corto, insieme con i grandi stabilizzatori della gru, offre un’elevata stabilità in tutte le situazioni, mentre la configurazione 8x4 garantisce di portare l’allestimento su qualsiasi tipo di terreno. E siccome la gru viene mossa dal motore del camion, abbiamo bisogno di un propulsore affidabile ed efficiente a qualsiasi regime”. Tutte qualità che la Iosa Carlo ha trovato non solamente nel Kerax, ma in tutta la gamma da lavoro proposta da Renault Trucks. L’azienda umbra utilizza infatti tutti i modelli della Lo sanga, dal Master al Magnum. “Ed è un piacere - commenta Stefano Lattanzi, titolare della Autocar - lavorare con Iosa. Si tratta di un’azienda che ha investito molto costruendo

Da sinistra, Sergio Paluzzi e Stefano Lattanzi, titolari della concessionaria Autocar di Terni.

un impianto di stoccaggio e smaltimento tra i più grandi del centro Italia. Negli ultimi tempi hanno acquistato 14 camion da noi, rinsaldando ulteriormente il rapporto di collaborazione”. La storia della Iosa parte con Carlo, che iniziò l’attività di autotrasportatore come padroncino nel 1960, ma già tre anni dopo ampliò l’attività con una pala meccanica, entrando così nel settore dell’edilizia e del

movimento terra. L’azienda, in seguito, estese l’azione nelle costruzioni civili e industriali. Grazie a questo sviluppo, crebbe anche il parco aziendale, che in breve tempo raggiunse le dieci unità. All’inizio degli anni Novanta, la famiglia Iosa impresse una svolta strategica all’impresa, puntando sul trasporto di rifiuti industriali. In quegli anni apparvero le prime normative che regolavano questa im-

portante attività, togliendo spazio all’improvvisazione e concedendo potenzialità di crescita a chi, come la Iosa Carlo, opera con professionalità e rispetto delle regole. Nel maggio del 2009, l’azienda umbra ottenne l’Autorizzazione Integrata Ambientale, che le ha permesso di aprire un centro per lo stoccaggio e il trattamento di rifiuti, che oggi è uno dei più importanti dell’Umbria.

Una nuova sede per la concessionaria Autocar

Pronti a cogliere le opportunità TERNI - I tempi restano difficili in Umbria, ma la concessionaria Autocar ha comunque deciso di investire in una nuova sede, a poche decine di metri dalla precedente, completando il trasloco i primi giorni d’agosto. “L’investimento - spiega il titolare Stefano Lattanzi - è stato fatto soprattutto per poter migliorare il servizio legato all’officina. Ora abbiamo a disposizione uno spazio di 1.200 mq in cui lavoreranno i nostri quattro meccanici”. Legata fin dall’apertura, avvenuta nel 1987, al marchio Renault Trucks, l’Autocar controlla anche la concessionaria TruckLine di Perugia. La gran massa dei clienti è rappresentata da piccoli imprenditori, da padroncini. “E questa - commenta Lattanzi - è stata la nostra salvezza. Se infatti per le imprese medio grandi le porte del credito sono sempre più chiuse, a chi ha un’immagine, una storia, una credibilità personale da legare all’azienda qualche finanziamento è ancora concesso. Con questo tipo di clienti il rapporto umano è ancora fondamentale”. Per quel che riguarda i modelli, attualmente il più venduto è il Premium. “Insieme al Midlum, dato che i settori che meglio funzionano sono la distribuzione locale e il trasporto isotermico”. Sui leggeri invece

deve ancora essere verificato il gradimento riservato al nuovo Master. “Da noi - precisa il titolare della Autocar - è sempre andato bene il Mascott, che ben si adattava a ospitare celle isotermiche o ribaltabili. Il Master ha richiesto da parte nostra una riprogrammazione dell’offerta”. Una sfida che non spaventa il team della concessionaria (in tutto undici persone), mentre invece la congiuntura che resta difficile regala qualche preoccupazione. “Il mercato invece che migliorare mi pare peggiori - conferma Lattanzi - soprattutto per le difficoltà di accesso al credito che sono ulteriormente cresciute. È ormai prassi il dover predisporre un preventivo e poi dover mollare tutto perché il leasing non è stato accettato”. Nonostante questo i volumi per l’Autotecnica restano costanti. “Anzi, al momento sono superiori all’anno scorso. Credo ci attesteremo a fine anno sui duecento veicoli venduti”. A cui si aggiunge l’attività di noleggio di veicoli commerciali. “Che abbiamo iniziato da parecchio tempo e che aveva avuto un calo sensibile. Continuiamo comunque a crederci, ci sembra che di recente si siano aperte nuove opportunità e siamo pronti a coglierle”.


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Scudo di forza

Il 2.0 165 Multijet arricchisce la gamma Scudo anticipando la scadenza della normativa ecologica europea Euro 5. Dotato di DPF e abbinato al cambio manuale a sei marce, assicura elevate prestazioni di velocità massima, accelerazione e ripresa. Importanti risultati sono stati ottenuti anche per quanto riguarda la riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2. Fabio Basilico TORINO - Fiat Scudo espande ulteriormente il suo potenziale introducendo un nuovo motore top di gamma: si tratta dell’unità 2 litri 165 Multijet, ennesimo esempio dello stato dell’arte della progettazione e produzione motoristica del costruttore torinese. Pensato per rispondere alle attuali esigenze europee del trasporto merci urbano e intercity, il nuovo propulsore di Scu do anticipa la scadenza della normativa ecologica europea Euro 5. L’arrivo del nuovo motore consente a Scudo di alzare il livello in termini di prestazioni ed efficienza. Tutte le versioni equipaggiate con il 2 litri (furgone passo corto 3 m, furgone passo lungo 3,12 m e Panorama) sono contraddistinte dalla scritta “Power” posizionata sulla calandra anteriore e hanno un listino prezzi che in Italia parte da 22.600 euro; di serie sono previsti ESP e impianto di climatizzazione. Il 2.0 165 Multijet è dotato di DPF ed è abbinato a un cambio manuale a sei marce: provvisto di turbina a geometria variabile, eroga una potenza di 120 kW/163 cv a 3.750 giri/min e una coppia di 340 Nm a 2.000 giri/min. Caratteristiche che indicano in modo chiaro quali siano le potenzialità del propulsore: vengono infatti assicurate elevate prestazioni di velocità massima (170 km/h), di accelerazione da 0 a 100 km/h (12,3 secondi a medio carico) e di ri-

presa (11,3 secondi da 80 a 120 km/h in quinta marcia, sempre a medio carico). Inoltre, e non poteva essere diverso visto l’ormai proverbiale “filosofia ecologica” che accomuna tutto il Gruppo Fiat, importanti risultati sono stati raggiunti nel campo della riduzione dei consumi, che ammontano a 6,9 litri/100 km nel ciclo combinato per i van e a 7,1 litri/100 km per le versioni trasporto persone; stesso discorso per le emissioni di CO2, ferme a 181 g/km per i van e 186 g/km per le versioni Combi e Panorama.

CAMPIONE DI PERFORMANCE In definitiva, ci troviamo di fronte a una nuova motorizzazione che si qualifica campione di performance e amplia l’offerta di propulsori Euro 4 disponibili per Scudo: 1.6 Multijet da 90 cv, 2.0 Multijet da 120 cv (con e senza DPF) e 2.0 Multijet da 136 cv (con DPF). Un importante risultato per Nuovo Scudo che, nato dalla cooperazione industriale tra Fiat e Psa Peugeot Citroën, prodotto nello stabilimento francese di Sevel Nord (Valenciennes) e commercializzato a partire dall’inizio del 2007, in questi anni ha ottenuto significativi risultati di vendita facendosi apprezzare per le caratteristiche delle versioni furgone e per la gamma dedicata al trasporto persone, quest’ultima tra l’altro caratterizzata da una utile differenziazione d’offerta tra veicoli destinati a un impiego profes-

sionale (taxi, shuttle, veicoli per trasporto delle persone diversamente abili) o privato (famiglie, squadre sportive, community). Da sempre Scudo concilia prestazioni, maneggevolezza e comfort di tipo automobilistico con capacità, facilità di carico, affidabilità e redditività propri di un veicolo commerciale. Riassumendo, la gamma Nuovo Scudo 2.0 165 Multijet è disponibile con due misure di passi, corto da 3 metri e lungo da 3,12 metri, due lunghezze esterne, 4,80 e 5,03 metri, una larghezza esterna di 1,89 m, un’altezza esterna massima di 1,94 e 2,27 m. La lunghezza del vano di carico è di 2,25 o 2,58 m, la larghezza di 1,60 m, la larghezza tra passaruota 1,24 m,

l’altezza di 1,44 o 1,75 m. Tre le volumetrie: 5, 6 e 7 metri cubi; la soglia di carico misura 56 cm e le portate utili variano da 1.000-1.200 kg (compreso conducente). La porta posteriore è larga 1,23 m mentre le dimensioni in altezza possono essere di 1,27 o 1,63 m. La porta laterale scorrevole è larga 924 mm e alta 1,29 m. Va ricordato che Nuovo Scudo è l’erede di un modello di successo, venduto dal 1995 fino all’entrata in commercio della nuova generazione in 350mila unità. Nuovo Scudo ha naturalmente ereditato e nel contempo migliorato i punti di forza del suo predecessore - furgone con architettura da monovolume, ottimale comportamento su stra-

da, grande piacere di guida, maneggevolezza e comfort paragonabili a quelli di una moderna berlina - diventando punto di riferimento della sua categoria anche in termini di ampiezza di gamma (grazie all’incremento di volume e portata utile).

PER TUTTE LE ESIGENZE Oltre alle versioni furgone, specifiche per l’utilizzo professionale del trasporto merci, e alle basi per trasformazioni e allestimenti, Nuovo Scudo propone i veicoli per trasporto persone Combi e Panorama, offerta articolata su tre diversi allestimenti destinati a impieghi e clienti specifici: Combi Stan-

Nuovo Scudo è l’erede di un modello di successo, assai apprezzato dal mercato al punto che è stato venduto dal 1995 fino all’entrata in commercio della nuova generazione in 350mila unità.

dard è la risposta ideale per il trasporto di squadre di operai con i loro strumenti di lavoro, Panorama Family si rivolge chiaramente alle famiglie numerose che desiderano il comfort e lo stile tipici delle monovolume, Panorama Executive è adatto ai trasferimenti di clientela business sotto forma, per esempio, di shuttle di collegamento hotel-aeroporto o noleggio con conducente. Per quanto concerne la sicurezza e il comfort, Nuovo Scudo è leader della categoria. Lo dimostrano tra l’altro la scocca a rigidezza differenziata, i nuovi impianti frenanti con quattro freni a disco, ABS completo di EBD, airbag guidatore di serie sull’intera gamma. Se Scudo ha fatto del comfort di tipo automobilistico uno dei suoi cavalli di battaglia, è logico aspettarsi la massima attenzione a ergonomia, benessere acustico, climatico e vibrazionale. Del resto, il wellness di bordo costituisce un aspetto rilevante per chiunque sale a bordo di un veicolo e soprattutto di chi, utente professionale, passa lunghe ore al volante. Ecco dunque l’abitacolo luminoso, l’assetto di guida di tipo automobilistico, il tanto spazio a disposizione fatto di cassetti, sportelli e ripiani. Inoltre, lo spazio di carico facilita l’uso quotidiano del mezzo, senza contare che la soglia di carico bassa e le porte molto ampie - sia posteriormente che lateralmente - permettono di accedere agevolmente all’interno del veicolo.


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N° 192 / Settembre 2010 Il Mondo dei Trasporti

FIAT PROFESSIONAL / FIORINO SI RINNOVA CON IL MODEL YEAR 2011

“ Sfida contro il tempo

Per arrivare al massimo del segno più a consuntivo degli ordini 2010 il costruttore italiano propone una raffica di novità sul leader degli small van: plancia, tessuti e colori, ma soprattutto i motori, che a partire dal mese scorso sono tutti Euro 5, con iniezione Multijet di seconda generazione, filtro antiparticolato e Start&Stop.

Nils Ricky

TORINO - Consolidare ulteriormente la propria posizione nel segmento degli small van. Questo l’obiettivo di Fiat Professional, che a quasi due anni dal lancio ha deciso di rinnovare la gamma del Fiorino, il veicolo commerciale divenuto sinonimo di garanzia per chi, trasportando per lavoro, ha bisogno di arrivare “dove gli altri non arrivano”, per chi ad esempio deve effettuare le consegne nei centri storici. La novità di questa seconda parte dell’anno per il costruttore nazionale dei leggeri è rappresentata dall’introduzione del Fiorino model year 2011, con l’obiettivo di cavalcare l’onda positiva delle vendite dei van e aggredire il mercato con una raffica di novità che riguardano i motori, la plancia, i tessuti degli interni, i colori della carrozzeria e vari contenuti di prodotto. Il management di Fiat Professional intende tentarle tutte perché questo 2010 finisca col massimo del segno più nel consuntivo degli ordini. E vediamole, queste novità, una per una. Da inizio del mese scorso su Fiorino sono disponibili i propulsori omologati Euro 5 con tutti i motori diesel equipaggiati con l’impianto di iniezione Multijet di seconda generazione, dotati di serie di filtro antiparticolato e Start&Stop e del cruise control a richiesta. La gamma si arricchisce del nuovo 1.3 Multijet da 95 cv e 200 Nm di coppia con turbina a geometria variabile, che permette di ottimizzare prestazioni e consumi. Si ottengono così, abbinati alla maggiore potenza e coppia, gli stessi consumi ed emissioni di CO2 del motore d’attacco 1.3 75 cv (cioè 4,3 l/100 km e 1.050 km di autonomia nel ciclo NEDC), rafforzando così il record di economicità del segmento, e solo 113 g/km di CO2. Anche per i Multijet Euro 5 (75 e 95 cv) è disponibile il sistema “Speed Block” sviluppato per rispondere alle specifiche esigenze delle flotte che, permettendo di impostare uno dei 4 diversi valori di velocità massima

La nuova generazione del Fiorino presenta motori rinnovati con l’adozione di un Multijet di seconda generazione Euro 5, affiancati alla già conosciuta versione Natural Power (sotto). Totalmente rinnovati anche gli interni (in basso) sia nei tessuti che nelle dotazioni.

raggiungibili dal veicolo (90100-110-130 km/h) offre contenimento dei consumi, sicurezza e aiuto alla guida responsabile. Completano la gamma Euro 5 il motore benzina 1.4 8v da 73 cv e il 1.4 8v Natural Power da 70 cv a doppia alimentazione benzina/metano, con solo 114 g/km di CO2 e 314 km di autonomia con un pieno di gas naturale. Resta comunque disponibile nella gam ma, anche il motore 1.3 Multijet da 75 cv Euro 4 ancora immatricolabile per tutto il prossimo anno. Sono stati inoltre rinnovati i colori della plancia, dei rivestimenti interni (neri per tutti gli allestimenti) e dei tessuti (con le ulteriori fantasie blu o rosse su sfondo nero) ed è stata ampliata l’offerta di nuovi contenuti optional, come la presa di corrente nel vano di carico, i cerchi in lega da 15” e la predisposizione su plancia del

Blue&Me TomTom. Fiorino model year 2011 è anche disponibile nella versione Adventure con Traction+ sistema che permette l’inserimento della trazione integrale semplicemente schiacciando un pulsante - e motorizzazioni 1.3 Multijet, dedicata a coloro che necessitano di affrontare terreni difficili e a scarsa aderenza conservando i criteri generali di razionalità ed economicità caratteristici di questo prodotto. Tra gli elementi che caratterizzano questa versione,

ricordiamo l’allestimento “salva spazio”: in un minuto lo spazio nell’abitacolo si allunga, per consentire il trasporto di un carico ingombrante nella sua lunghezza, ma protetto dalla rete che si apre e viene bloccata automaticamente da un gancio sul pavimento. Il Fiorino model year 2011, il cui prezzo detax in Italia parte da 9.840 euro, si conferma un prodotto vincente nato da un concept semplice ma al tempo stesso rivoluzionario, capace di soddisfare diverse esigenze di mobilità, funzionalità e versatilità uniche nella sua categoria.

Dall’impianto della Tofas a Bursa, in Turchia

Prodotto il milionesimo Fiat Doblò BURSA - Dalle linee dello stabilimento della Tofas a Bursa, in Turchia, è uscito il milionesimo esemplare del Fiat Doblò. Nato nel 2000 e da subito diventato il veicolo maggiormente rappresentativo sia del segmento dei veicoli commerciali leggeri (Doblò Cargo) sia di quello dei multispazio, il Doblò è stato il primo modello realizzato nello stabilimento di Bursa a essere destinato all’esportazione e in meno di dieci anni di vita ha superato un traguardo importante come quello del milione di esemplari prodotti, circa il 70 per cento dei quali destinati a essere venduti al di fuori dei confini turchi. Al fondo della linea, ad attendere il Doblò di colore “caffè turco” (destinato al mercato locale) c’erano - oltre al CEO della Tofas Ali Pandir - il ministro dell’Industria e del Commercio Nihat Ergün e alcuni rappresentanti della Koç Holding, tra i quali il Presidente del Consiglio di Amministrazione Mustafa Koç, nonché impiegati e operai dello stabilimento, fornitori e concessionari. Realizzati in numerose varianti di allestimenti e motorizzazioni, Fiat Doblò e Fiat Doblò Cargo vengono commercializzati in 80 Paesi e fin dalla nascita si sono proposti come veicoli in grado di anticipare le esigenze dei clienti e di offrire una gamma sempre all’avanguardia per quanto riguarda tecnologia e innovazione. L’ultimo esempio è il Doblò Natural Power, la versione a minimo impatto ambientale che adotta un 1.4 16v T-jet da 120 cv Euro 5 (benzina e metano) specifico, realizzato da FPT (Fiat Powertrain Technologies) e progettato per la massima integrazione dei due impianti, uno a benzina e l’altro a metano (gas naturale

CNG), senza riduzioni della volumetria del bagagliaio che rimane di 790 litri e di 3.200 litri con i sedili abbattuti. Il nuovo Doblò Natural Power offre un ottimo compromesso tra performance e consumi: è agile nel traffico ma al tempo stesso si dimostra brillante nelle lunghe percorrenze, il tutto a fronte di una sensibile riduzione dei costi di gestione. Senza contare che consente al cliente di circolare in tutte le aree urbane soggette a blocchi o a limitazioni del traffico. Dunque, il Doblò Natural Power è la risposta ideale per un impiego misto e conferma l’indiscussa leadership mondiale di Fiat Professional nel campo delle vetture di primo impianto a doppia alimentazione benzina/metano.


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MITSUBISHI FUSO / IL CANTER RIPROPONE LA SUA ETERNA ATTUALITÀ DI EFFICIENTE VEICOLO DA LAVORO

Il giapponese con passaporto europeo Giunto alla settima generazione, il Canter si presenta oggi con tutte le versioni a basse emissioni secondo gli standard EEV. La motorizzazione di punta da 175 cv combina tecnologia BlueTec, ricircolo dei gas di scarico e filtro antiparticolato. Quattro le versioni di cabina: singola e doppia, stretta e larga. Paolo Altieri

STOCCARDA - È l’unico veicolo da lavoro nipponico che in molti anni si è conquistato il passaporto europeo. Viene infatti prodotto in Portogallo e, pur se i suoi numeri di produzione non sono sconvolgenti, oggi 10mila esemplari l’anno, si sbraccia continuamente e a buon diritto per allargare la sua fascia di clientela. Considerato un modello di efficienza tra gli autocarri compatti, il Fuso Canter è un vero e proprio portento di redditività. Ma adesso il Canter punta ancora più in alto con tutte le versioni di serie ora rispettose dei severi limiti di emissione

EEV. Oltre a basse emissioni e minori consumi, alla complessiva redditività del Canter contribuiscono una portata elevata e una gamma di varianti unica nel suo genere. Tutto questo fa del Fuso Canter EEV un veicolo perfettamente al passo con i tempi. LA MAGIA DEL DOWNSIZING Una parte essenziale del concetto di efficienza del Fuso Can ter EEV è rappresentata dalla nuova motorizzazione di punta, un turbodiesel da 3.0 litri di cilindrata con una potenza di 129 kW (175 cv). Disponibile dalla scorsa primavera, il propulso-

re è un perfetto esempio di downsizing: nessun altro autocarro della categoria da 7,5 t di peso totale a terra utilizza infatti un motore altrettanto compatto. Grazie alla combinazione di tecnologie BlueTec con tecnica SCR, ricircolo di gas di scarico e filtro antiparticolato, questo motore figura tra i gruppi motopropulsori più all’avanguardia del suo genere. Al centro dell’evoluzione del Canter EEV nel model year 2010 vi è la catena cinematica. Il quattro cilindri diesel da 3 litri adesso è più pulito che mai: tutte le versioni del Fuso Canter rispettano gli standard EEV, i valori limite di emissione facoltativi attual-

mente più severi in assoluto. Il motore copre l’in te ra gamma del Canter che spazia dalle 3,5 alle 7,5 t di peso totale a terra. Tre i motori disponibili, tutti di 3 litri di cilindrata ma declinati con diverse potenze e coppie: 96 kW/130 cv a 3.500 giri con coppia di 300 Nm a 1.3003.000 giri per il Canter da 3,5 a 5 tonnellate di Ptt, 107 kW/145 cv a 3.500 giri e 370 Nm a 1.600-2.600 giri per il Canter da 3,5 a 7,5 tonnellate, 129 kW/175 cv a 3.500 giri e 430 Nm a 1.600-2.800 giri per il Canter da 6,5 a 7,5 tonnellate. La piattaforma del propulsore presenta un motore sottoquadro (alesaggio x corsa, 95,8 x 104 mm), due

A partire dal 1963 prodotti 3,5 milioni di Canter

Sette generazioni di successo STOCCARDA - Il Canter rientra nella categoria dei cosiddetti “hidden champions”, i vincitori nascosti: il Fuso Canter non è una star che cerca la spettacolarità, ma un alleato affidabile su cui poter contare tutti i giorni che, grazie alle sue caratteristiche, risulta particolarmente apprezzato. Prodotto dal 1963 e oggi disponibile sul mercato nella sua settima generazione, il Canter è stato finora prodotto in circa 3,5 milioni di esemplari, la maggior parte dei quali ancora in servizio sulle strade di tutti i continenti. L’autocarro da record della Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC) non soltanto registra notevoli volumi di vendite, ma si rivela anche l’autocarro più costruito del Gruppo Daimler. Il Fuso Canter è un autentico “World Truck” in versioni specifiche per Paese e in servizio su tutti i continenti. È prodotto in stabilimenti in Asia, in Europa, in Sud America e in Africa. Dal 1980, il Fuso Canter è fabbricato per l’Europa negli stabilimenti di Tramagal, in Portogallo. Nella versione Canter EEV, il Fuso Canter è un autocarro superattuale con tanti anni di esperienza alle spalle. Lo dimostra in Europa la nuova generazione con una catena cinematica particolarmente ecocompatibile e al tempo stesso efficiente. Contemporaneamente, il Canter guarda anche al futuro: fino ad oggi sono stati venduti quasi 1.000 Fuso Canter Eco Hybrid con trazione ibrida di serie. Dalla metà del 2008, dieci Canter Eco Hybrid stanno partecipando con successo ad una sperimentazione su vasta scala della durata di tre anni presso flotte clienti in circolazione sulle strade di Londra. Altri veicoli di serie Canter Eco Hybrid sono stati venduti in Irlanda, a Hong Kong e in Australia. Particolare curiosità ha poi destato lo studio “Canter Eco-D” esposto alla passata edizione del Salone per i Veicoli Industriali IAA del 2008 che presenta un prototipo avveniristico di autocarro leggero. Ricordiamo che Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC) figura tra le principali Case di veicoli industriali in Asia. Dal 2006, Daimler AG detiene la quota di maggioranza (85 per cento) del marchio giapponese. La MFTBC è pienamente integrata nel Gruppo quale parte integrante del Daimler Truck Group, assieme a Mercedes-Benz e a Freightliner. MFTBC produce veicoli industriali dal 1932. Oltre al Canter, fanno parte del programma anche autocarri medi e pesanti della Serie Fighter e Super Great, nonché autobus, dai midibus, agli autobus urbani fino ai modelli a due piani. Alla MFTBC fa capo anche il Global Hybrid Center, il centro mondiale di sviluppo per autocarri ibridi di Daimler Trucks, a riprova dell’alto livello di competenza tecnica raggiunta dal marchio. Prodotto in Europa, sviluppato per circolare sulle strade di tutto il mondo: il concept del Canter è ideato in Giappone e adattato alle specifiche esigenze dei clienti europei. Da trent’anni i modelli Canter per l’Europa sono prodotti a Tramagal, in Portogallo, a circa 150 km a nord della capitale Lisbona. Da qui vengo-

no consegnati in più di 30 Paesi. Circa il 90 per cento della produzione annuale è destinata all’esportazione. Fino a oggi sono molto più di 150.000 i veicoli usciti dallo stabilimento di Tramagal. Se nel 1980, anno di lancio del Canter, i modelli prodotti erano circa 2.000, attualmente sono più di 10.000 i Canter che lasciano ogni anno la fabbrica. Responsabile per Fuso Canter in Europa è Mitsubishi Fuso Europe (MFE) con sede a Stoccarda. La partecipazione europea nella produzione in Portogallo corrisponde ad oltre il 70 per cento.

Alexander Mueller, Senjor Manager Sales & Marketing Mitsubishi Fuso Europe

alberi a camme in testa, quattro valvole per cilindro, turbocompressore con turbina a geometria variabile e iniezione common rail. Tutte soluzioni a livello tecnico molto più avanzate di quelle offerte da tanti altri competitor. “Gli ingegneri addetti allo sviluppo di Mitsubishi Fuso in Giappone - ha sottolineato Alexander Muel ler, Senjor Manager Sales & Marketing Mitsubishi Fuso Europe - hanno adattato perfettamente motori e componenti periferici ai rigidi requisiti di un autocarro leggero: la coppia massima è già disponibile a bassi regimi e su un’ampia fascia in tutte le gamme di potenza. Il 90 per cento della potenza nominale è già disponibile a circa 2.500 giri; nella pratica questo significa una straordinaria capacità di ripresa e una guida parsimoniosa, rilassante e con pochi cambi marcia. Non da ultimo, il nuovo motore convince senza riserve per la sua risposta spontanea in tutte le gam me di potenza. La resistente frizione è uguale a quella a dottata nel modello precedente, il raffreddamento effettivo è stato ulteriormente

potenziato e il freno motore è stato ottimizzato”. E la conferma di queste doti l’abbiamo avuta dalla breve prova su strada che abbiamo avuto modo di fare nei pressi di Stoccarda insieme allo stesso Mueller. “Dal momento che il Canter è in servizio prevalentemente su tratte a medio-corto raggio, spesso in zone densamente popolate e quindi particolarmente sensibili alle emissioni, gli ingegneri - ha ulteriormente spiegato Mueller - hanno investito grandi energie nello sviluppo di soluzioni per la depurazione dei gas di scarico che gravassero il meno possibile sull’ambiente. Tutte le versioni di motore dispongono di un filtro antiparticolato diesel chiuso ed esente da manutenzione. Nel le due gamme di potenza inferiori, l’abbinamento di un sistema di ricircolo dei gas di scarico raffreddato (AGR), catalizzatore ossidante e filtro antiparticolato provvede alla depurazione dei gas di scarico”. Nella versione più potente del Canter EEV viene utilizzata anche la tecnologia BlueTec con tecnica SCR. In que-


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anche nel servizio il Fuso Canter è un vero professionista. Oltre che per il dinamismo, la longevità e le performance, i nuovi motori del Canter si distinguono anche per l’elevata redditività e parsimonia nei consumi. Questo è dovuto, oltre che alla moderna tecnica motoristica, anche alla catena cinematica con rapporti del cambio ottimizzati e va a tutto vantaggio del portafoglio e dell’ambiente. Come se non bastasse, con il Fuso Canter non si rischia di sforare il budget: né per i costi di acquisto, né per la manutenzione. Mitsubishi Fuso offre, infatti, un autocarro leggero a uso professionale al co sto di un veicolo commerciale con un rapporto qualità-prezzo davvero allettante. IN PERFETTA FORMA La tecnologia BlueTec viene già adottata in numerosi modelli del gruppo Daimler. Attraverso l’aggiunta di AdBlue nel flusso dei gas di scarico, gli ossidi di azoto tossici vengono trasformati nel catalizzatore ossidante in azoto e vapore acqueo innocui. sto modo, il Canter da 129 kW/175 cv dispone del sistema di trattamento dei gas di scarico attualmente più all’avanguardia. La tecnologia BlueTec vie ne già adottata con successo in numerosi modelli del gruppo Daimler da diversi anni. Attraverso l’aggiunta di AdBlue (urea artificiale) nel flusso dei gas di scarico, gli ossidi di azoto tossici dei gas di scarico vengono trasformati nel catalizzatore ossidante posto a valle in azoto e vapore acqueo completamente innocui. TECNOLOGIA CHE FA RISPARMIARE A seconda degli impieghi, il consumo di AdBlue è pari solo all’1 per cento di quello di carburante, o addirittura meno. La riserva di 12 litri di AdBlue in un serbatoio separato è sufficiente per percorrere una tratta fino a 8.000 km. Con una normale percorrenza, il conducente di un Fuso Canter da 129 kW/175 cv deve rabboccare il serbatoio di AdBlue solo quattro volte circa all’anno. Un altro vantaggio offerto dalla tecnologia Blue-

Tec consiste nel fatto che il trattamento dei gas di scarico consente di ott imizzare la combustione, sia in termini di sfruttamento della potenza che di consumo di carburante. Con la sua combinazione fra tecnologia BlueTec con tecnica SCR, ricircolo dei gas di scarico e filtro antiparticolato, nella sua versione di punta il Fuso Canter non soltanto rispetta gli standard EEV, ma guarda anche al futuro: molti esperti vedono infatti il connubio di questi tre elementi come indispensabile per il rispetto della futura normativa antinquinamento Euro 6. Pertanto, chi acquista un Fu so Canter investe in una tecnologia che garantisce una certezza per il futuro. Secondo i dati attualmente disponibili, le e mis sioni del Fuso Canter risultano infatti già da adesso molto vicine ai futuri valori limite obbligatori della norma Euro 6. Tuttavia, la motorizzazione più potente del Fuso Canter EEV non sorprende soltanto per le basse emissioni di scarico, ma anche per le sue prestazioni elevate. Ad esempio, la coppia massima di 430 Nm è dispo-

nibile in una fascia di regimi compresa fra 1.600 e 2.800 giri/min. Dato che poco dopo il motore raggiunge la sua potenza massima (129 kW/175 cv a 3.500 giri/min), questo significa nella pratica un’eccellente guidabilità in un’ampia fascia di regimi. Le prestazioni del propulsore risultano pertanto ancora migliori di quanto indichino i dati tecnici. Anche i due altri livelli di potenza del Fuso Canter convincono per l’elevata guidabilità ed elasticità in un’ampia fascia di regimi. Di conseguenza, tutte le varianti di motorizzazione del Canter si rivelano straordinariamente pratiche e parsimoniose in tutte le condizioni di impiego. PRIMATI DI DURATA Nonostante la piccola cilindrata, in tutte le categorie di potenza si prevede per il motore una lunga durata, con una percorrenza di almeno 300mila km, mentre gli intervalli di manutenzione corrispondono a 30mila km. Per il tipico impiego del Canter questo significa di norma un’unica sosta

Modello di efficienza tra gli autocarri compatti, il Canter è un vero e proprio portento di redditività. Ma adesso punta ancora più in alto con tutte le versioni di serie rispettose dei limiti EEV.

in officina all’anno. Grazie agli interventi di manutenzione ridotti rispetto al modello precedente, anche i costi si riducono sensibilmente. Forte della tecnica, la garanzia di lunga durata è valida per tre anni/100mila km. E se, contro ogni aspettativa, si dovesse verificare un imprevisto, Fuso è presente in 33 mercati dell’Europa con una rete complessiva di più di 900 partner. Quasi tutti i Paesi dispongono di un numero verde attivo 24 ore su 24. I ricambi sono disponibili nel giro di 24 ore in tutto il territorio europeo. A differenza di altri produttori,

Il massimo della potenza e il minimo del peso è una regola che vale in linea generale per il Canter e, in special modo, per il cambio manuale a sei marce montato sul Fuso Canter EEV. Tutti i modelli della serie dispongono di un cambio a sei marce. Il cambio pesa 72 kg, esattamente 29 kg in meno rispetto a quello del modello precedente e addirittura 7 kg in meno rispetto al cambio a cinque marce finora utilizzato. Nello schema degli innesti la marcia per la partenza e la seconda marcia si trovano una di fronte all’altra, il che permette un avviamento più rapido. Al tempo stesso il cambio funziona in modo

fluido e preciso, rendendo inoltre possibile l’utilizzo di diverse prese di forza. Tanti dettagli appositamente studiati per l’uso pratico, come per esempio il cambio, fanno del Canter EEV un veicolo di classe: il cambio a joystick po co ingombrante con una leva ergonomica nella plancia portastrumenti rientra come sempre tra le prerogative degli autocarri a cabina avanzata. A bordo del Canter questa soluzione garantisce una sorprendente libertà di movimento in cabina. Il Canter è un professionista nato per i professionisti. A confermarlo è anche la possibilità di scegliere tra numerosi rapporti al ponte per ogni modello. Una particolare caratteristica è rappresentata anche da una spaziatura particolarmente ampia dei rapporti, con la prima marcia più ravvicinata e una sesta marcia lunga per limitare il numero di giri. In virtù della graduazione delle marce e dei motori potenti nella trazione, si possono scegliere rapporti al ponte decisamente lunghi. Specialmente sui modelli più pesanti, questo determina un bas so numero di giri e quindi una riduzione dei consumi e delle emissioni inquinanti. Come sempre è disponibile anche un differenziale autobloccante meccanico per l’assale posteriore. Grazie ai sui vantaggi in termini di trazione è particolarmente raccomandato per il settore dell’edilizia, dove il Canter, grazie all’adozione di pneumatici gemellati, presenta già ottime doti di trazione.

Il Canter disponibile in una vasta gamma di modelli

Cabine per ogni esigenza Stoccarda - In linea di massima il Fuso Canter EEV è un “peso piuma”, grazie anche al downsizing con un motore compatto. Attraverso un articolato pacchetto di misure, gli ingegneri addetti allo sviluppo hanno ridotto il peso del Canter: oltre alle modifiche apportate a motore e a cambio, il serbatoio del carburante è stato realizzato in materiale sintetico anziché in lamiera d’alluminio. Nei modelli da 3,5 t di peso totale a terra un sistema “Premium Seal” sostituisce la ruota di scorta. Questo e altri accorgimenti per la riduzione del peso aumentano il carico utile in tutte le versioni rispetto ai veicoli di tipo tradizionale. Il Fuso Canter da 7,5 t di peso totale a terra compreso guidatore e serbatoio pieno al 90 per cento pesa ad esempio, nella versione più corta, solo 2.480 kg, rendendo così disponibili 5.020 kg per allestimenti e merce trasportata, un vero record per un veicolo di questa classe di peso. Lo stesso vale per il modello di punta Fuso Canter 7C18. Nonostante il sistema di trattamento dei gas di scarico particolarmente complesso, l’autotelaio con cabina nella versione da 3.350 mm di passo pesa soltanto 2.560 kg. Con una portata di 4.940 kg per la sovrastruttura e il carico, il Fuso Canter mette quindi in ombra i suoi concorrenti. Grazie alla sua struttura compatta con cabina avanzata, il Fuso Canter convince per uno sfruttamento degli spazi senza eguali che, a parità di spazio, presenta una maggiore superficie di carico. In abbinamento all’attuale catena cinematica, il Fuso Canter crea i presupposti perfetti per un trasporto efficiente ed ecocompatibile. Altri vantaggi sono rappresentati dal fatto che tutti i gruppi sono facilmente accessibili in caso di manutenzione o di riparazioni. Anche la maneggevolezza è eccellente; il Canter è in grado di svoltare su uno spazio strettissimo: a seconda del passo, il diametro di volta va da 10,6 a 17 m. Tra le doti più straordinarie del Fuso Canter figura la disponibilità di una vasta gamma di modelli. Il Fuso Canter è l’unico autocarro del suo segmento disponibile con cabine di due diverse larghezze: mentre la Serie C (“Comfort”) presenta la classica larghezza esterna di 1.995 mm, la Serie S (“Standard”) con una larghezza

di soli 1.695 mm completa la gamma con una versione più slanciata. Quest’ultima versione è destinata ad impieghi nel settore comunale e della paesaggistica ambientale nei quali anche un centimetro in meno può essere decisivo. Entrambe le configurazioni di cabina dispongono di serie di un doppio sedile del passeggero anteriore. All’occorrenza il Canter può ospitare un’intera squadra di operai: sia la cabina C che la S possono essere equipaggiate a richiesta con cabina doppia con sei (Canter S) e sette posti (Canter C). Mentre la versione C copre la gamma completa da 3,5 a 7,5 t di peso totale a terra, la versione S è disponibile con un tonnellaggio da 3,5 a 5,5. Le classi di peso del Fuso Canter si articolano su quattro livelli: da 3,5 a 7,5 t di peso totale a terra. Con la sua stabile struttura telaistica e i resistenti gruppi, il Fuso Canter può circolare anche al di fuori delle strade pubbliche superando il peso massimo ammesso. Gli elevati carichi per asse consentiti sottolineano la grande resistenza del Canter alle forti sollecitazioni, anche per periodi di tempo prolungati. Nel caso in cui il già elevato carico utile non fosse sufficiente a soddisfare gli impieghi previsti, tutti i Fuso Canter possono essere dotati di un traino fino a 3,5 t, un considerevole vantaggio, in particolar modo per le versioni leggere da 3,5 t di peso totale a terra. Il Fuso Canter è inoltre disponibile in sette varianti di passo da 2.500 a 4.470 mm. Nelle versioni a cabina singola la lunghezza massima dell’allestimento raggiunge i 3.375 mm per la versione a passo più corto e fino a 6.527 mm per la versione a passo più lungo. Lo stabile telaio a longheroni del Fuso Canter rende questo autocarro leggero ideale per il montaggio di qualsiasi tipo di allestimento. A seconda del Paese, il Canter è disponibile in numerose versioni come veicolo completo, grazie alla collaborazione con rinomati allestitori. Ad esempio, in molti Paesi, CharterWay offre per il Canter un programma con una vasta offerta di allestimenti a seconda del settore. Un modo pratico ed efficiente per soddisfare sempre meglio le esigenze del cliente.


ATTUALITÀ

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PEUGEOT / NEL PRIMO SEMESTRE È AL SECONDO POSTO NELLA CLASSIFICA DEI COMMERCIALI

Ad avere l’intuizione della necessità di una struttura organizzata dedita al mondo professionale fu, nel 2005, Philippe Vidal. Da allora il costruttore francese ne ha fatta di strada: mentre la Direzione Vendite si strutturava, parallelamente diventava sempre più importante il suo ruolo sul mercato. E l’attacco continua con i centri Peugeot Professional. Massimiliano Campanella

REGGIO EMILIA - Nel 2005 fu Philippe Vidal ad avere l’intuizione. Manager caparbio e lungimirante, Vidal aveva percepito l’importanza di esserci nel mercato dei veicoli da lavoro. Aveva intuito che di lì a qualche anno quel mercato avrebbe registrato un importante incremento, nei Paesi europei e ancor più in quelli emergenti. E aveva capito che Peugeot avrebbe potuto accaparrarsi una bella fetta di quel mercato, ma solo a condizione di affiancare a veicoli robusti, versatili e in grado di offrire all’autista garanzie di efficienza, una struttura organizzativa competente, efficace, giovanile e, soprattutto, dedita esclusivamente a quel mercato. Del resto, l’autista che trasporta per lavoro quando entra in una concessionaria si aspetta di trovare personale capace, in grado

Il balzo del Leone Maurizio Bottari Responsabile Flotte Rete Peugeot

Angelo Simone Direzione Vendite Peugeot Italia Un Peugeot Partner isotermico. È lunga la lista degli allestimenti disponibili per la gamma dei veicoli da lavoro del marchio francese. di rispondere alle sue istanze su capacità di carico, efficienza nei consumi, garanzie di manutenzione programmata, possibilità di finanziamento e sgravio fiscale. Ecco spiegato perché Angelo Simone, 43 anni, manager napoletano, dal 1° febbraio al timone della Direzione Vendite ad aziende di Peugeot Italia, ha scelto Autofrance per illustrare i dati relativi al mercato B2B (Business to Business). Autofrance è la concessionaria di Claudio Campari, ubicata a Reggio Emilia, lungo un’arteria di forte passaggio, a breve distanza dal crocevia autostradale. In una cornice moderna, luminosa ed accogliente, una parte è dedicata alle vetture, mentre a Peugeot Professional è dedicata un’ala con personale specializzato. All’arrivo ad accoglierci una mini flotta di veicoli allestiti: un Boxer furgone con coibentazione isotermica e gruppo frigo; un Boxer autocarro con cassone ribaltabile; un Partner furgone arredato per elettricista; un Bipper trasformato in una vera e propria officina mobile, efficiente e moderna. Entro l’anno e per tutto il 2011 una carovana di veicoli commerciali allestiti eseguirà un vero e proprio tour tra dealer, dove verranno convocati clienti e potenziali tali. “L’obiettivo – ha spiegato Roberto Mazzoni, da poche settimane Specialista dei Veicoli allestiti del Servizio Flotte Rete della Divisione di Simone – è

invitare i trasportatori a toccare con mano le garanzie offerte dalla nostra gamma di veicoli commerciali, completa ed in grado di soddisfare le esigenze specifiche, che variano da cliente a cliente. Inoltre, rivolgendosi ai nostri Peugeot Professional chi trasporta per lavoro trova elevata professionalità”. SFIDA AL MERCATO Ma torniamo a Vidal e a quel 2005, che rappresenta l’avvio di una struttura organizzata. Da quel primo nucleo l’orga nizzazione interna di Peugeot Italia si è evoluta, per sfociare nell’attuale Direzione Vendite ad Aziende che conta una trentina di specialisti (di prodotto, del mercato, finanziari) che hanno il compito di prospezione del mercato e di affiancamento e sostegno alla Rete nell’acquisizione di clienti su questi mercati particolari. La crescita della struttura ha accompagnato i risultati di vendita sul mercato, grazie anche alle nuove figure professionali. “In Italia il mercato dei veicoli commerciali – ha dichiarato Angelo Simone, da oltre due decenni nel settore automotive – ha assunto volumi consistenti, tant’è che l’andamento delle consegne viene spesso assunto come indice dello stato di salute dell’economia nazionale. Prendendo in esame gli ultimi quattro anni, si nota una crescita nel primo biennio, cui fa seguito una flessione nel successivo,

più marcata nel 2009, in conseguenza dell’acuirsi della crisi economica internazionale. In questo contesto Peugeot Italia sta recitando un ruolo sempre più importante come evidenziano i dati relativi al periodo considerato. Ad esempio, nel settore Flotte, la sua quota di mercato è passata dal 3,7 per cento del 2006 al 4,3 per cento del 2009 al 5,1 per cento del primo semestre 2010, con 7.390 unità vendute su un totale di 143.980. Questi risultati le hanno permesso di scalare le posizioni in classifica: dall’undicesimo posto del 2006 al quinto di fine giugno. Ancora più significativa la prestazione tra i veicoli commerciali: 3,3 per cento nel 2006; 4,4 nel 2007; 5 nel 2008; 7,4 nel 2009 e 7,6 per cento nel periodo gennaio-giugno 2010, dov’è ormai il secondo marchio del mercato, il primo estero”. Con Simone distinguiamo l’analisi in due settori: Flotte (ovvero vendite di autovetture a società) e Veicoli commerciali. Nel primo caso la Casa del Leone ha sorpassato MercedesBenz, che dal 6,7 per cento del 2006 è scesa al 4,7 dei primi sei mesi di quest’anno. Ha sorpassato Opel, che dal 4,4 è passato al 3,2 negli stessi periodi, e pure Renault, che è scesa dal 6 al 3,1, e Toyota, passata dal 3,8 al 2,8. Certo davanti a sé nella classifica Top del primo semestre di quest’anno Peugeot ha Audi con una quota del 5,5 per cento (7.886 unità vendute), Volkswagen (8.040 unità e una quota del 5,6 per cento) e

BMW (6,5 per cento ovvero 9.328 unità). Svetta ovviamente Fiat Professional, col 28 per cento di quota (in crescita rispetto al 23,2 dell’anno scorso) e 40.328 unità vendute. A questo punto le considerazioni sono due: il mercato è previsto in crescita rispetto al 2009, quando sono state totalizzate 252.266 unità; le marche straniere della Top Five, fatta eccezione per Audi che resta uguale, sono tutte in calo rispetto alla quota del 2009, Peugeot è l’unica che cresce. Qual è dunque il target per il 2010? “L’obiettivo – ha risposto il Direttore Simone – è arrivare ad oltre 15mila unità a fine anno, con un incremento del 50 per cento rispetto al 2009”. Un dato che la porterebbe a piazzarsi al terzo posto e a contendere l’Argento a Bmw. UNA RETE DI PROFESSIONISTI L’altra analisi riguarda l’evoluzione del Leone nel mercato dei veicoli commerciali, previsto anch’esso in crescita: 177.941 le unità vendute nel 2009, nei primi sei mesi di quest’anno siamo già a 101.760. Anche in questo caso svetta il costruttore nazionale con 45.872 unità vendute, che vuol dire una quota del 45,1 per cento, rispetto al 38 dell’anno scorso, quando ha consuntivato 67.635 unità. Peugeot arriva subito dopo con 7.742 unità, rispetto alle 13.145 di tutto l’anno passato, ma col suo 7,6 per

cento negli anni (cioè dal 2006 ad oggi) ha sorpassato Iveco (passata dal 7,8 del 2006 al 6,6 per cento del primo semestre di quest’anno), Renault (dal 7,2 oggi è al 5,9 per cento), Ford (dal 7,7 è passata al 5,6), Nissan (dal 4,8 al 3,6), Opel (dal 4,3 al 3,2) e Mercedes (dal 4,4 al 3,1 per cento). “Fiat cresce – ha commentato Maurizio Bottari, 36 anni, Responsabile Flotte Rete, ovvero “l’uomo” Peugeot responsabile delle vendite dei veicoli commerciali attraverso la Rete – grazie alla politica degli sconti pubblici sulle motorizzazioni a metano. In quest’ottica la crescita della quota di Peugeot dello 0,2 per cento e di Renault dello 0,6 per cento acquisisce un’importanza strategica più rilevante, stante le condizioni di mercato. Personalmente sono certo che possiamo fare di più se parallelamente anche i concessionari proseguono la loro evoluzione. I Business Center, organizzazioni strutturate per competere nel mercato industriale, sono cresciuti e oggi confluiscono nei Peugeot Professional, la nuova identificazione europea. Come in precedenza, i Peugeot Professional devono essere dotati di certi requisiti, tra i quali: esposizione dell’intera gamma di commerciali e proposte di allestimento; almeno tre veicoli commerciali da dimostrazione; organizzazione di almeno due eventi Fleet locali l’anno. Per quanto riguarda il post-vendita: un interlocutore unico ed identificato per i clienti impresa; un servizio rapido e un’officina in grado di assistere l’intera gamma di commerciali”.

Un fenomeno di successo a vantaggio di tutti gli operatori del trasporto

A scuola di… Professional REGGIO EMILIA - L’indubbio successo che sta riscuotendo il Leone è frutto, oltre che della qualità del prodotto, d’investimenti e iniziative mirate che Peugeot porta avanti dalla metà del decennio, sia al proprio interno sia nella Rete. Il vero elemento di novità è la ricerca costante di una maggiore professionalità del settore Peugeot Professional, che passa attraverso corsi di formazione periodici tenuti da Peugeot Training, una vera e propria scuola, con tanto di aule, insegnanti specializzati, esercitazioni pratiche, verifiche sul campo. Ad esempio, è stato organizzato, oltre a quello relativo alla fiscalità aziendale, il programma Formazione B2B specifico per le vendite ad aziende. Coinvolge direttamente personale della sede (Zone Manager Fleet) e della PSA Finanziaria (Business Manager), in moduli di aula e “sul campo”, in un’attività di affiancamento volta ad accompagnare la crescita

professionale dei venditori-consulenti flotte inseriti nell’organico della Concessionaria Peugeot Professional. La validità del programma è dimostrata dal fatto che i Concessionari Peugeot Professional, che rappresentano il 37 per cento della Rete italiana, hanno realizzato nel 2009 oltre il 60 per cento delle vendite totali dei commerciali. Nel 2010 le vendite dei Commerciali Peugeot mostrano un trend favorevole, pur in assenza di novità di prodotto significative. Il margine di miglioramento è dato dal nuovo programma sui veicoli trasformati. In questa particolare attività, in cui non aveva un ruolo da protagonista negli anni scorsi, Peugeot ha cominciato un’attività sistematica di ricerca dei migliori interlocutori e di accordi intessuti, per conto dei concessionari, con i più qualificati specialisti nell’allestimento dei veicoli commerciali.


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NISSAN / NUMEROSI IMPORTANTI INTERVENTI SU PRIMASTAR

Un piccolo ancora più grande Marco Chinicò

ROMA - È il più piccolo dei veicoli da lavoro firmati Nissan ma non per questo la Casa nipponica evita di trattarlo come i fratelli più grandi. Il rinnovamento sia del design che delle sue dotazioni non fa che riconfermare i punti di forza che già in passato avevano decretato il successo di questo veicolo, che ora aumenta sensibilmente i livelli di com fort ed economicità d’uso. Sì, perché i tecnici con i loro interventi hanno fatto del Primastar edizione 2010 un veicolo ancora più comodo e pratico rispetto alla passata generazione. La plancia è stata ridisegnata e integra ingegnose soluzioni portaoggetti e nuove funzionalità, solitamente riservate alla categoria delle autovetture. Tra le novità, un portadocumenti in formato A4 in alto, sopra la consolle centrale, un ripiano sopra il cassetto portaoggetti (sul le versioni senza airbag lato pas seggero), nuovi vani in posizione centrale, e molto altro. Le migliorie introdotte puntano a rendere più confortevole la permanenza a bordo, ottimizzando la produttività per guidatore e passeggeri. Le dotazioni si arricchiscono di un sistema di climatizzazione automatico. L’impianto audio è compatibile con CD MP3 e ha un display facilmente leggibile a distanza; offre la connettività con lettori portatili e telefoni cellulari Bluetooth per conversa-

Si va dall’estetica rinnovata a un maggior comfort a bordo, dai costi di esercizio ridotti grazie alla migliore economia dei consumi alle ingegnose soluzioni portaoggetti nell’abitacolo, dal nuovo climatizzatore automatico all’audio MP3 e alla connettività Bluetooth per la telefonia in vivavoce, mentre in opzione è ora disponibile il filtro antiparticolato DPF per il controllo emissioni.

re in vivavoce, nonché la funzionalità di streaming audio. Dal volante si comandano il cruise control e il limitatore di velocità. La strumentazione davanti al posto di guida assicura una migliore leggibilità delle in-

formazioni grazie alla nuova forma della “palpebra” che la racchiude. Le spie sono state riposizionate per aumentarne la visibilità. Il nuovo Primastar è disponibile in quattro configurazioni (Telaio, Van, Combi e Avantour) e tre alle-

stimenti Easy, Efficient e Smart). La nuova versione Telaio completa la gamma di Primastar, permettendogli di conquistare una nuova clientela, con esigenze lavorative specifiche. Il telaio, con un Ptt di 29 quintali, è disponi-

bile solo in allestimento Easy, mentre per Van e Combi, con un Ptt di 27 quintali sono previsti gli allestimenti Easy ed Efficient. Il modello Avantour viene infine offerto con gli allestimenti Efficient e Smart.

Il nuovo Primastar con motore dCi da 2.0 litri riduce nettamente i consumi ed è disponibile con filtro antiparticolato DPF (in opzione). Sulle versioni commerciali del nuovo Primastar, i consumi dell’unità 2.0 dCi da 115 cv scendono di ben 0,8 litri/100 km e le emissioni di CO2 si attestano su 195 g/km (con la trasmissione manuale). I motori 2.0 dCi da 90 cv e 2.0 dCi da 115 cv adottano il filtro antiparticolato DPF, senza scendere a compromessi in termini di economia. La coppia dell’unità da 90 cv peraltro compatibile con il biodiesel in miscela al 30 per cento (B30) - sale di 20 Nm e raggiunge 240 Nm a 1.500 giri (260 Nm a 1.500 giri nella versione con DPF). “Con il restyling di Primastar - ha dichiarato Sergio Alcaraz, Vicepresidente del la divisione LCV di Nissan per Africa, Medio Oriente, India ed Europa - Nissan ottimizza i livelli di comfort e le emissioni di un furgone che aveva già avuto riscontro di mercato più che positivo. Abbiamo ridotto i consumi e, di conseguenza, i co sti d’esercizio per gli operatori commerciali. Ci auguriamo che la nuova veste di Primastar renda questo modello ancora più interessante agli occhi dei nostri clienti”. I prezzi: telaio con motore 2.0 dCi da 115 cv 18.900 euro, telaio con motore 2.5 dCi da 150 cv 19.500 euro, Van da 18.650 a 20.280 euro, Combi da 20.450 con motore sia benzina 2.0 da 120 cv sia dCi da 90 cv a 23.210 euro.

PIAGGIO / QUATTRO PORTER ELECTRIC POWER IMPEGNATI NELLA SPEDIZIONE ITALIA-SHANGAI ROMA - Quattro Piaggio Porter Electric Power sono protagonisti di uno straordinario viaggio di 13.000 km dall’Italia a Shanghai interamente realizzato con sistemi di visione artificiale in grado di garantire la guida senza pilota. L’iniziativa, prima al mondo nel suo genere, nasce dalla collaborazione tra Piaggio, Università di Parma e VisLab (Artificial Vision and Intelligent Systems Laboratory), spin-off dell’Università di Par ma che opera nel campo della visione artificiale e dei sistemi intelligenti per applicazioni automotive, mentre Overland - celebre per le sue spedizioni in ogni angolo del globo - ha la responsabilità logistica del viaggio. Il programma della spedizione, che è partita ufficialmente in luglio da Roma dalla Farnesina - alla presenza, tra gli altri, del Ministro degli Affari Esteri Franco Frattini, e del Presidente e AD del Gruppo Piaggio Roberto Colaninno - dopo aver preso le mosse due giorni prima da Milano, prevede l’arrivo il 26 ottobre prossimo all’Expo di Shanghai, dopo aver attraversato Italia, Slovenia, Croazia, Serbia, Ungheria, Ucraina, Russia, Kazakistan e Cina. “Better City, Better Life” è il tema del l’E spo sizione Universale

La grande sfida di Pontedera Si tratta di uno spettacolare raid di 13.000 km che che si conclude in ottobre a Shanghai alla sede dell’Expo 2010. Sistemi di visione artificiale per guida senza pilota, realizzati da VisLab/Università di Parma. 2010: l’arrivo a Shanghai di una piccola “flotta” di veicoli a impatto ambientale zero, guidati da avanzatissimi sistemi di controllo, simboleggia il contributo che i centri di ricerca italiani e l’industria nazionale delle due e quattro ruote possono dare alla progettazione di una mobilità eco-compatibile e sempre più evoluta. IN PRODUZIONE DAL 1994 I quattro Porter Electric Power sono spinti dalla motorizzazione elettrica di serie, in grado di garantire una velocità massima di 55 chilometri orari e un’autonomia di 110 km con una ricarica. I veicoli forniti da Piaggio sono stati integrati con la tecnologia VisLab/Università di Parma: sistemi di percezione, decisione, controllo - in grado di ga-

rantire la guida in sicurezza senza pilota - alimentati da pannelli solari posti sul tetto dei veicoli stessi e continuamente interfacciati con gli altri veicoli della spedizione. Prodotto e venduto dal 1994 Piaggio, Porter Electric Power, veicolo per il trasporto di merci e persone, è stato più volte profondamente rinnovato - anche recentemente - dal punto di vista tecnico e prestazionale. Nel l’am bito dei veicoli elettrici destinati alle flotte, il Porter elettrico - un mezzo particolarmente adatto alla fornitura di servizi urbani e al trasporto merci a ze ro emissioni nei centri storici, anche grazie alla notevole autonomia - ha un’eccellente diffusione in Italia e all’estero: è il “quattro ruote” elettrico più diffuso di Europa, con oltre 5.000 esemplari circolanti. La sola città di Reggio Emilia ne utilizza 450, mentre la Municipalità di Barcellona ne ha recentemente acquistati 100 esemplari. Porter Electric Power è utilizzato nell’ambito di numerose flotte di aziende private ed enti pubblici in Italia e in Europa, grazie alle sue peculiarità tecniche: compatto, maneggevole, dotato di grande capacità di carico e totalmente privo di emissioni inquinanti.


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MERCEDES-BENZ / Vito E-CELL sul mercato in una serie limitata di 100 veicoli, dal 2011 produzione di altre 2.000 unità

Ennesimo primato del costruttore tedesco STOCCARDA - Con il primo Transporter elettrico a batteria fornito direttamente dalla fabbrica di una Casa automobilistica, Mercedes-Benz apre un nuovo capitolo nelle tecnologie di trazione per i veicoli commerciali leggeri. Grazie al suo sistema di propulsione a emissioni zero, il Vito E-CELL MercedesBenz si rivela ideale per l’impiego nei centri urbani e nelle zone particolarmente ecosensibili. Il Vito E-CELL circola silenziosamente a emissioni zero e può essere utilizzato senza alcuna limitazione in termini di volume di carico e portata. Quest’anno il Vito E-CELL verrà introdotto sul mercato in una serie limitata di 100 veicoli, la cui produzione è già stata avviata; a partire dal 2011 si prevede di produrre altre 2.000 unità. Consegne in centri urbani e zone pedonali, transito in regioni con severe limitazioni alla circolazione, trasporti aziendali in

capannoni, accesso a garage sotterranei: non ha praticamente limiti di utilizzo e di percorrenza il Vito E-CELL. Silenzioso e dallo scarico pulito, con la sua trazione esclusivamente elettrica a batteria, rappresenta la risposta giusta ai problemi di distribuzione nelle aree ecosensibili. Infatti il veicolo può svolgere i suoi compiti di trasporto non soltanto nelle zone con tassi elevati di inquinamento ambientale, ma anche nelle aree protette dalle emissioni acustiche, come le località termali o le zone residenziali con divieto di circolazione nelle ore notturne. Nelle grandi metropoli d’Europa e del mondo con crescenti problemi di inquinamento ambientale, i responsabili reagiscono sempre di più con varie limitazioni di accesso, secondo livelli di emissioni scaglionati che possono articolarsi sotto forma di zone a traffico limitato o in base a

fasce temporali. Di norma, i veicoli elettrici a emissioni zero non sono soggetti a questo genere di limitazioni. Per questo motivo, il Vito E-CELL risulta particolarmente idoneo nelle zone ecosensibili sia per le imprese commerciali che le aziende pubbliche, e in numerosi campi che riguardano il settore dei servizi, dal recapito di pacchi a quello postale, come pure per gli interventi di manutenzione o assistenza tecnica. Inoltre, esistono già numerosi incentivi all’acquisto di veicoli a emissioni zero, elargiti in vari Paesi in diversi modi. Si va dal contributo diretto all’acquisto fino ad arrivare a notevoli sconti sui pedaggi e sulle tasse automobilistiche, o anche all’esenzione dai divieti di accesso alle zone a traffico limitato. Un insieme di allettanti vantaggi che non possono essere trascurati.

MERCEDES-BENZ / SULLE STRADE DI STOCCARDA AL VOLANTE DEL VITO E-CELL

Silenzio, passa Vito con cuore elettrico Abbiamo provato in anteprima il furgone della Stella, prodotto a Vitoria come le altre versioni diesel e metano, equipaggiato con motore elettrico. Una vera e propria rivoluzione. Entro l’anno ne verranno consegnati ai clienti 100 esemplari, tutti con l’ambizione di dimostrare che il domani è già oggi sulla strada della ecocompatibilità assoluta. Paolo Altieri S TOCCARDA - Con il Vito ECELL, la vasta offerta di veicoli commerciali ecocompatibili con la Stella si completa, realizzando un “fantastico trio” in grado di soddisfare praticamente qualsiasi esigenza di impiego, dai brevi tragitti specializzati all’uso promiscuo, fino ai trasporti estremi a lungo raggio. Alla propulsione con motore a combustione interna, continuamente ottimizzata e nel frattempo quasi giunta alla perfezione, si aggiungono le motorizzazioni a metano e gas liquido, e adesso anche la trazione esclusivamente elettrica. Il Vito E-CELL si basa su un ricco patrimonio di esperienze che Mercedes-Benz ha accumulato negli ultimi decenni nel campo dei motori elettrici. Già nel lontano 1972, MercedesBenz aveva sviluppato un primo veicolo commerciale elettrico denominato LE 306. Poco dopo, con il modello MercedesBenz 307 E è stata realizzata con successo la prima sperimentazione su vasta scala. In seguito sono arrivati altri veicoli sperimentali, come il Mercedes-Benz 308 E e lo Sprinter a trazione elettrica, che continuano tuttora a essere utilizzati presso i clienti in condizioni di impiego reali, tra l’altro sull’isola di Helgoland, nel Mare del Nord. LE VECCHIE LIMITAZIONI “Tuttavia, il passo verso la produzione in serie - ha ricordato Volker Mornhinweg, capo di Mercedes-Benz Van - veniva continuamente rimandato a causa di una tecnologia delle batterie insufficiente. Insieme a una scarsa durata, questo aspetto limitava sia il carico utile che l’autonomia del veicolo, in misura tale da rendere inimmaginabile un uso professionale per un maggior numero di unità. Questa strada è stata aperta adesso dalle moderne batterie a ioni di litio con la loro elevata densità energetica, sostenute da metodi di ricarica intelligenti e strategie di marcia innovative,

mai rese possibili fino a ora. Il Gruppo promuove intensamente lo sviluppo dei nuovi accumulatori a batteria attraverso la ricerca e la cooperazione con diversi partner. Tutto questo tornerà a vantaggio anche del Vito E-CELL, nell’ambito della futura produzione in serie”. Con la sua autonomia di circa 130 km, il Vito E-CELL soddisfa i requisiti medi dei clienti che desiderano un veicolo commerciale in grado di percorrere circa 50-80 km al giorno, più una generosa riserva. Contemporaneamente, il vano di carico rimane sfruttabile senza alcuna limitazione. Al tempo stesso, con la sua portata di circa 900 kg a prescindere dagli equipaggiamenti, il Vito E-CELL si profila come un veicolo commerciale a tutti gli effetti. Grazie a una velocità massima di 80 km/h, il veicolo risulta idoneo anche per brevi tratti extraurbani, come quelli che si incontrano spesso nelle aree metropolitane e nelle loro zone periferiche. L’abbiamo verificato in diretta nel corso di una breve prova su strada nei dintorni di Stoccarda. Esteriormente, il Vito ECELL si contraddistingue dal consueto Vito con motore a combustione interna solo per gli elementi decorativi; la carrozzeria rimane invariata. Perfino la presa di corrente per la ricarica è alloggiata dietro uno sportello nel punto normalmente riservato al bocchettone di rifornimento del carburante, nella parte inferiore del montante centrale sul lato sinistro del veicolo. Anche l’altezza libera da terra e l’angolo di scarpata, in confronto al Vito con motore a combustione interna, sono praticamente rimasti invariati. Di conseguenza, il Vito risulta perfettamente idoneo anche per le aree con rampe e corsie di accesso ripide. Al posto dei consueti motori a quattro e sei cilindri del Vito, con i corrispondenti gruppi ausiliari, sotto il cofano del Vito E-CELL sono alloggiati il motore elettrico e i suoi componenti periferici. Il propulsore elettrico, un motore sincrono ad eccitazione permanente, eroga una potenza continuativa di 60

kW e una potenza massima di 70 kW. La coppia massima equivale a 280 Nm. Dato che nei motori elettrici la coppia totale, per via del concetto stesso di funzionamento, è disponibile già al momento della partenza, il Vito E-CELL offre prestazioni dinamiche equivalenti a quelle dei moderni motori diesel. In vista del tipico settore di impiego del Vito E-CELL e per favorire la massima autonomia possibile delle batterie, la velocità massima è stata limitata a 80 km/h. La trasmissione della potenza è affidata a un cambio monomarcia sulle ruote anteriori. Anche questo efficiente gruppo ausiliario è stato sviluppato espressamente per il Vito E-CELL. Al fine di risparmiare spazio utile per le batterie, diversamente dagli altri modelli della serie la trazione è stata trasferita alle ruote anteriori. Fatta eccezione dei pochi componenti

dell’autotelaio ripresi dal Vito 4x4, la trazione anteriore è stata espressamente concepita ex novo per il Vito E-CELL. Sotto il cofano, oltre al motore elettrico, sono alloggiati altri componenti come l’elettronica di potenza, il convertitore di coppia e il caricabatterie della rete. Anche la rete di bordo da 12 V è stata completamente sviluppata ex novo. TUTTO SOTTO IL PIANALE Le batterie sono alloggiate sotto il pianale di carico, dove nel Vito si trovano normalmente l’albero di trasmissione e il serbatoio del carburante. Gli accumulatori di corrente sono batterie agli ioni di litio moderne, resistenti e particolarmente potenti con un’elevata densità energetica e una tensione nominale di 360 Volt. La capacità complessiva delle batterie ammonta

a 36 kWh, di cui 32 kWh sono disponibili per la marcia. Questa percentuale di circa il 90 per cento rappresenta un valore eccellente rispetto ad altri veicoli a trazione elettrica. Il gruppo di batterie del Vito E-CELL si compone di 16 moduli con un totale di 192 celle. Ognuna di queste celle è controllata da un sistema di gestione delle batterie. Per prevenire inutili perdite di corrente e i rischi di interventi non autorizzati sui veicoli in sosta, un sistema di sicurezza (“Watchdog”) disattiva la rete ad alto voltaggio quando non viene utilizzata. Batterie, motore elettrico, convertitore e gli altri componenti elettrici del gruppo motopropulsore sono raffreddati ad acqua. Diversamente dai motori a combustione interna, il motore elettrico raggiunge il suo massimo grado di rendimento non a 100°C circa, bensì intorno a 30°C. Al fine di creare

condizioni gradevoli per il guidatore anche nella stagione fredda, nonostante queste temperature relativamente basse, il Vito E-CELL dispone di un riscaldatore supplementare, collegato alla rete ad alto voltaggio e al circuito di riscaldamento di serie nella plancia portastrumenti. L’alimentazione di corrente alle batterie avviene in Germania attraverso le stazioni di ricarica, messe a disposizione dei clienti pilota dai due fornitori di energia EnBW e Vattenfall, partner nel progetto di cooperazione nelle regioni di Berlino (Vattenfall) e Stoccarda (EnBW). Le stazioni di ricarica sono installate nei rispettivi depositi aziendali dei parchi veicoli coinvolti nella sperimentazione. La presa di ricarica del Vito ECELL è collegata alla stazione di rifornimento per mezzo di un cavo di alimentazione standard a sette poli.

Per dare più spazio alle batterie, diversamente dal resto della serie la trazione di Vito E-CELL è stata trasferita alle ruote anteriori.


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Vito E-CELL si basa sul Vito a passo lungo con tetto normale. L’ampia distanza tra gli assi di 3.200 mm ha consentito di ricavare lo spazio per alloggiare le batterie sotto il pianale. Con un peso totale a terra di 3.050 kg, offre un carico utile elevato di circa 900 kg. Le batterie vengono ricaricate alla rete da 380/400 Volt. I caricabatterie incorporati erogano 6,1 kW. A seconda delle condizioni dell’accumulatore, il processo può durare al massimo 6 ore con la batteria completamente scarica. Inoltre, se necessario il Vito E-CELL può essere ricaricato attraverso un cavo di alimentazione supplementare ad una rete da 230 V con una normale spina shuko. Questa soluzione può risultare utile se il veicolo, di notte, non si trova all’apposita stazione di rifornimento. In tal caso, tuttavia, il tempo di ricarica si raddoppia. Il concept del Vito E-CELL comprende tecniche di ricarica intelligenti, progettate per ridurre sia le emissioni di CO2 che i costi. In questo modo, i necessari tempi di ricarica possono essere stabiliti insieme ai clienti a seconda del tipo di impiego. Il veicolo è equipaggiato di serie con una Smart Charge Communication Unit (SCCU), che rende possibile una gestione intelligente delle ricariche del veicolo. Ad esempio, il sistema provvede affinché la ricarica avvenga esattamente entro una

determinata fascia oraria, quando le aziende energetiche mettono a disposizione elettricità “verde” nelle ore notturne. Questo permette di ridurre ulteriormente in modo drastico le emissioni di CO2 nel bilancio energetico complessivo del Vito E-CELL secondo la filosofia “Well to Wheel”, indipendentemente dalle emissioni zero del veicolo stesso durante la marcia. LIBERO UTILIZZO DELL’ENERGIA Al tempo stesso, i caricabatterie possono essere impostati individualmente dal guidatore, tramite il volante multifunzione e il quadro strumenti, su orari in cui è disponibile la corrente erogata non soltanto in modo ecocompatibile, ma anche alle tariffe più convenienti. Questa impostazione può essere effettuata anche a livello centralizzato, attraverso un pc, da parte del pianificatore della flotta. La SCCU consente inoltre il caricamento parallelo di diversi veicoli di una stessa azienda senza sovraccaricare la rete

elettrica. Per garantire un’autonomia maggiore possibile, le sue batterie vengono ricaricate anche durante la marcia attraverso il processo di recupero o rigenerazione, ovvero la trasformazione dell’energia frenante in elettricità. Questo processo ha luogo non soltanto quando si abbassa il pedale del freno, ma anche nelle fasi di rilascio e di decelerazione. Tutto ciò avviene in abbinamento con un nuovo sistema ESP. Il Vito E-CELL si basa sul Vito Mercedes-Benz a passo lungo con tetto normale. L’ampia distanza tra gli assi pari a 3.200 mm ha consentito di ricavare lo spazio necessario per alloggiare le batterie di trazione sotto il pianale. Con un peso totale a terra di 3.050 kg, offre un carico utile straordinariamente elevato di circa 900 kg. Questa notevole capacità di trasporto dipende da un lato dalla batteria agli ioni di litio, relativamente compatta e quindi leggera, con la sua elevata densità energetica in confronto agli accumulatori di tipo tradizionale, ma dall’altro, e non da ultimo, dall’integrazione sistematica della tra-

zione elettrica fin dalla progettazione della carrozzeria grezza. Il Vito E-CELL è disponibile sia nella versione con guida a sinistra che con guida a destra. NESSUNA RINUNCIA Nonostante gli sforzi per garantire la maggiore portata possibile, il veicolo non ha dovuto subire alcuna rinuncia in termini di equipaggiamento. Oltre al già menzionato riscaldatore supplementare, tutti e 100 i veicoli Vito E-CELL, che verranno consegnati ai clienti-tester dispongono, al di là della dotazione di serie decisamente completa, di un sedile Comfort riscaldabile per il guidatore, volante multifunzione, retrovisori esterni termici e regolabili elettricamente, divanetto doppio per il passeggero anteriore, due porte scorrevoli, portellone posteriore e il pacchetto di equipaggiamenti “Cargo”. Una telecamera per la retromarcia assistita con monitor nel sistema Comand della cabina di guida, come pure il segnalatore di retromarcia, consentono al conducente

Con la sua autonomia di circa 130 km, Mercedes-Benz Vito E-CELL è in grado di soddisfare efficacemente i requisiti medi dei clienti.

di rilevare eventuali ostacoli durante le manovre e ai passanti di accorgersi tempestivamente dell’avvicinamento del silenzioso Vito E-CELL. Il Vito E-CELL vanta gli stessi esemplari livelli di sicurezza di tutti i Vito con motore a combustione interna. In caso di incidente, le batterie sono protette da un componente a deformazione programmata, mentre nell’eventualità di attivazione della centralina degli airbag, la rete ad alto voltaggio viene automaticamente scollegata. Nel corso di svariati crash-test, il Vito E-CELL ha dimostrato efficacemente i suoi elevati standard di sicurezza. Se uno di questi veicoli dovesse risultare coinvolto in una collisione, gli operatori di soccorso possono fare affidamento su apposite linee guida. Anche la sicurezza attiva corrisponde agli standard notoriamente elevati di qualsiasi Vito con motore a combustione interna. Infatti, come tutti gli altri veicoli della Serie, il Vito E-CELL dispone dell’Electronic Stability Program (ESP) completo di tutte le consuete funzioni, come pure di airbag lato guida singolo e doppio sul lato passeggero. Tuttavia, Mercedes-Benz ha provveduto anche alla sicurezza di funzionamento attraverso numerosi test. A tale scopo, più di una dozzina di Vito E-CELL sono stati sottoposti a lunghe e minuziose prove su strada, sia su piste di collaudo chiuse al traffico che sulle strade pubbliche. In ogni caso, sia al gelo della Scandinavia che sotto il sole rovente della Spagna, il Vito ECELL ha già dimostrato ampiamente la sua idoneità all’uso quotidiano nella fase di collaudo. Diversamente dagli altri veicoli commerciali a trazione elettrica, Mercedes-Benz sarà la prima Casa automobilistica a produrre il Vito E-CELL insieme a tutti gli altri Vito nella fabbrica di Vitoria sulle stesse catene di montaggio. Questa è un’ulteriore dimostrazione del fatto che il Vito E-CELL non rappresenta un veicolo sperimentale o un prototipo, bensì un modello avviato sulla strada della produzione in serie. A seguito della configurazione della catena cinematica totalmente diversa con trazione anteriore, della presenza del gruppo batterie sotto il pianale del vano di carico e dell’eliminazione di svariati componenti, nella lavorazione si sono rese necessarie numerose modifiche, come pure l’addestramento di tutti gli operai addetti a questo veicolo. Tra agosto e dicembre di quest’anno, Mercedes-Benz terminerà di consegnare ai clienti 100 Vito E-CELL. La metà dei veicoli sarà utilizzata a Berlino e Stoccarda, mentre gli altri verranno messi in circolazione all’inizio del prossimo anno nella regione basca in Spagna, ovvero nella patria del Vito ECELL. I principali settori di impiego saranno quindi concentrati in due agglomerati urbani che si differenziano tra l’altro non solo per le dimensioni, ma anche per la topografia. Questo garantisce condizioni di impiego diverse e pertanto la possibilità di raccogliere ulteriori informazioni sull’uso del veicolo. I clienti sono prevalentemente gestori di flotte. Sia i parchi veicoli che i conducenti verranno intensivamente addestrati all’uso e alla gestione del Vito ECELL, in modo tale che possano familiarizzare con tutte le sue particolarità. Tutto questo

LCV comprende anche un libretto di uso e manutenzione specifico per il Vito E-CELL. Sia a Berlino che a Stoccarda, saranno due le officine autorizzate a fornire assistenza al Vito E-CELL, con addetti accuratamente addestrati nella teoria e nella pratica nel corso di un processo multistadio. Inoltre, nel corso della fase di avviamento del progetto, qualora dovessero emergere difficoltà impreviste, saranno disponibili esperti del servizio assistenza. Al tempo stesso, anche il centralino europeo Mercedes-Benz per le chiamate di emergenza a Maastricht è stato preparato a rispondere ad eventuali richieste. Mercedes-Benz garantisce per il Vito E-CELL la consueta qualità del suo servizio di assistenza. SPERIMENTAZIONE VANTAGGIOSA La sperimentazione presso i clienti del Vito E-CELL è stata predisposta per una durata di quattro anni o una percorrenza di 80mila km a veicolo, terminata la quale i 100 Transporter torneranno alla Mercedes-Benz. Di conseguenza, i clienti non acquistano i loro rispettivi veicoli, bensì li noleggiano versando una rata mensile. In questa rata è compreso anche il servizio di assistenza completo. In condizioni ideali, nell’ambito della sperimentazione presso i clienti in circa una dozzina di parchi veicoli, la flotta di 100 Vito E-CELL dovrebbe percorrere circa 8 milioni di chilometri; in questo modo si potrebbe disporre di un patrimonio unico di esperienze per l’ulteriore perfezionamento della rivoluzionaria trazione elettrica nei veicoli commerciali. Il progetto Vito E-CELL viene sostenuto a livello pubblico attraverso svariati interventi di incentivazione. Ad esempio, i clienti possono utilizzare il Vito E-CELL gratuitamente per diversi mesi, nel periodo previsto dagli incentivi. Inoltre, nell’ambito del pacchetto di misure economiche recentemente varato in Germania (Konjunkturpaket II), il governo federale tedesco ha predisposto una serie di misure di sostegno. In tale contesto, il Ministero Federale per l’Ambiente e la Protezione della Natura sostiene lo sviluppo e l’industrializzazione del Vito E-CELL, con particolare riferimento alla produzione e sperimentazione di veicoli sperimentali, come pure dei 50 veicoli forniti in prova ai clienti di Berlino. Se a Berlino la sperimentazione si concentra sui gestori di grandi flotte, nei test avviati parallelamente a Stoccarda si tratta sia di artigiani che di flotte. In questo caso, il Ministero Federale per i Trasporti, l’Edilizia e lo Sviluppo Urbano promuove l’utilizzo di questi veicoli presso i clienti nella regione modello per l’elettromobilità di Stoccarda. In Spagna, il governo basco sta sostenendo lo sviluppo di speciali impianti di lavorazione per produrre il Vito ECELL. Parallelamente all’utilizzo pratico, Mercedes-Benz valuterà i dati relativi al profilo dei percorsi, l’autonomia ed altri parametri, allo scopo di adattare i veicoli a trazione elettrica ancora meglio alle esigenze dei clienti. Entro la fine di quest’autunno, Mercedes-Benz produrrà nella fabbrica di Vitoria una serie limitata di 100 veicoli. I passi successivi sono già stati predisposti: entro il 2011 si prevede infatti di produrre altre 2.000 unità.


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DEALER / AZ VEICOLI GROUP DI BERGAMO NEL SEGNO DI OPEL

Il blitz nelle mani di un Leader Mauro Zola BERGAMO - Per due anni consecutivi si è aggiudicata il premio Leader, assegnato da Opel alla concessionaria più rappresentativa del marchio, e anche quest’anno si trova nelle prime posizioni per quel che riguarda la vendita di veicoli commerciali. Non stupisce che nel novero dei Business Center Opel la Az Veicoli Group, che copre la provincia di Bergamo, rappresenti un vero punto di riferimento. Questi risultati sono stati possibili anche grazie anche al fatto che fin dall’inizio l’at tività della concessionaria della famiglia Fassi si è concentrata proprio sui mezzi da lavoro. “Tut to è cominciato - spiega il titolare Marco Fassi - con la concessionaria Bedford gestita da mio padre. Ancora prima di diventare Opel avevamo già sviluppato un modello di vendita vincente, legato al contatto diretto con il cliente, con le varie flotte oltre che con gli artigiani che operano in zona. Fin dall’inizio mi è stato insegnato che gli affari non si fanno stando fermi in concessionaria, che bisogna recarsi di persona dalla clientela”. Una direttiva che ha ribaltato sui suoi agenti commerciali? “Certo. Nel 1990, quando sono entrato in azienda, mio padre mi ha affidato una valigetta e mi mandato in giro per clienti. Ancora oggi non voglio vedere venditori fermi nel salone, i contratti si firmano solo facendosi conoscere, andando direttamente nelle aziende dei possibili acquirenti”. Visto il background facile intuire che non sia stato difficile per voi rispettare gli standard imposti da Opel ai propri Business center. “In effetti - prosegue Fassi - fin dall’inizio già disponevamo di tutto quel che chiedevano, dei veicoli per i test drive, delle linee dedicate in officina e dei venditori formati sul mezzo da lavoro. Non abbiamo in pratica dovuto aggiungere nulla alla nostra struttura”. Quindi disponete anche di una forza vendita dedicata? “No, abbiamo preferito far sì che tutti i nostri commerciali siano in grado di gestire sia le vetture che i furgoni o derivati, che sappiano discutere di un allestimento o dell’utilizzo migliore di un Movano, che resta il nostro pezzo forte”. Come ha reagito la vostra

Marco Fassi, titolare dell’Az Veicoli Group

“Tutto è cominciato - spiega il titolare Marco Fassi - con la concessionaria Bedford gestita da mio padre. Ancora prima di diventare Opel avevamo già sviluppato un modello di vendita vincente, legato al contatto diretto con il cliente, con le varie flotte oltre che con gli artigiani che operano in zona. Fin dall’inizio mi è stato insegnato che gli affari non si fanno stando fermi in concessionaria, che bisogna recarsi di persona dalla clientela”.

clientela all’ingresso in listino della nuova versione? “Le vendite sono appena cominciate ma chi ha avuto modo di vederlo è rimasto soddisfatto e sono già arrivati i primi ordini”. Come è composta la vostra clientela? “Possiamo contare su alcune grosse flotte, che garantiscono ognuna l’acquisto di una cinquantina di veicoli all’an no. Il resto lo fa la solita

miscellanea tra piccoli artigiani con qualche mezzo e realtà minori. Uno dei nostri punti di forza è il dare a ognuno la stessa attenzione, che si tratti dell’azienda con centinaia di furgoni o del falegname che ne possiede uno soltanto”. In una zona come Bergamo dove esistono strutture molto forti, specializzate nella vendita di veicoli commerciali, come

fate per combattere la concorrenza? “Oltre che sul livello della nostra struttura, in particolare dell’assistenza che unisce alla classica officina il servizio pneumatici e la carrozzeria, in modo che possiamo risolvere ogni problema ci venga posto, contiamo molto sui rapporti. Chi ha un problema chiama direttamente me o il direttore commerciale. I nostri telefoni

I locali dell’Az Veicoli Group con l’attrezzata ed efficiente officina (a sinistra) e lo show-room. Una realtà, quella bergamasca, ai vertici delle performance della rete dei dealer Opel in Italia.

A Bergamo in via per Curnasco e ad Albano Sant’Alessandro in via Dante Alighieri

Le due officine i punti di forza BERGAMO - Uno dei punti di forza dell’offerta dell’Az Veicoli Group è rappresentato dalle due officine, in cui è attiva una linea dedicata esclusivamente ai commerciali, il che permette di sveltire i tempi morti. “Per le aziende di maggiori dimensioni c’è la possibilità di effettuare tagliandi e manutenzione senza prenotazione, semplicemente recandosi nella nostra sede di Bergamo”, dice il titolare Marco Fassi. Per chi invece deve per forza lasciare in riparazione il proprio veicolo sono comunque disponibili dei furgoni sostitutivi. “Naturalmente - riprende Fassi - si tratta di modelli standard, forse non del tutto adatti alle singole esigenze, ma cerchiamo comunque di fare il possibile per consentire ai nostri clienti di non interrompere la propria attività”.

cellulari sono sempre accesi per le emergenze, anche la domenica e questo conta molto”, Lavorando molto con flotte riuscire a mantenere margini di profitto accettabili? “In linea di massima sì, bilanciando la qualità dei mezzi e del servizio con il prezzo finale. Anzi, posso dire che abbiamo clienti che preferiscono venire da noi anche se offriamo qualche punto

di sconto in meno. Così come è capitato che altre aziende abbiamo accettato offerte più vantaggiose per poi ritornare da noi alla fornitura successiva”. La crisi che ha colpito il mercato vi ha danneggiato molto? “In realtà non l’abbiamo sentita, il 2009 è stato in crescita rispetto all’anno precedente, e anche le vendite del 2010 fino a questo momento hanno superato le duecento unità, rivelandosi quindi piuttosto stabili. Merito sempre di alcuni clienti che coprono settori come il refrigerato che sono stati meno toccati dal calo di lavoro”. I commerciali venduti l’anno scorso dalla Az Veicoli Group sono stai 470, per un importo complessivo di poco superiore ai 7 milioni di euro, un numero che, come già detto, ha proiettato il dealer per l’ennesima volta ai vertici della rete Opel, a cui va aggiunto il primato dei Movano venduti. Il furgone multifunzione si conferma infatti come il preferito dalla clientela di Bergamo e provincia. “Per le sue doti di versatilità, ma anche il Vivaro ha i suoi estimatori e raccoglie un buon numero di consensi”, conclude Marco Fassi.

All’officina è affiancata una carrozzeria, molto utile quando si comincia a parlare di allestimenti, che in parte vengono realizzati internamente. “Quando si tratta di interventi base, ad esempio la pannellatura del vano di carico”. In ogni caso la consulenza della carrozzeria serve anche a chi ha esigenze particolari. “Proprio grazie a questo servizio - ricorda l’imprenditore abbiano conquistato un ottimo cliente, con una grossa flotta di veicoli refrigerati. Aveva un problema di allestimento, ci siamo messi a tavolino con i nostri specialisti e l’abbiamo risolto, ricavando l’alloggiamento particolare che era indispensabile per quel tipo di lavoro. Un’operazione certo non facile ma che ci ha portato a una buona vendita oltre che a fidelizzare un cliente molto appetibile”.

Carta d’identità Dealer Marchio Sedi con officina Superficie coperta Officine Esposizione esterna Dipendenti Commerciali In officina Veicoli venduti 2009

AZ Veicoli Group Opel 2 5.600 mq 3.000 mq 15.000 mq 38 9 13 470


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VOLKSWAGEN VEICOLI COMMERCIALI / DEBUTTA IL CADDY DI NUOVA GENERAZIONE

Dispositivo Esp di serie su tutta la gamma, nuovi motori TDI e TSI che riducono consumi, emissioni e costi d’esercizio, un frontale ridisegnato secondo il nuovo stile Volkswagen, praticità e allestimenti arricchiti all’interno, è quanto distingue ora il piccolo tedesco. Guido Prina VERONA - In casa Volkswagen Vei coli Commerciali è l’ora del la nuova generazione del Caddy. Il van compatto, con il suo pratico sistema di porte posteriori scorrevoli, è migliorato sotto tutti gli aspetti. Sei nuovi motori tra TDI e TSI che riducono i consumi fino al 21 per cento, una gamma completamente rivista, un design anteriore fresco e in stile Amarok, oltre a interni evoluti - ora con la seconda fila di sedili rimovibile - e costi d’esercizio ridotti, fanno del Caddy uno dei più moderni e innovativi van compatti presenti oggi sul mercato. Il rinnovato modello della Volkswagen Veicoli Commerciali sarà il primo del segmento a offrire l’ESP di serie su tutta la gamma e ciò conferma l’obiettivo della Casa di garantire sempre la massima sicurezza possibile a conducente e passeggeri. Sarà, inoltre, l’unico veicolo del genere a offrire l’efficiente cambio automatico a doppia frizione DSG a 6 o 7 rapporti, abbinato al sistema di assistenza nelle partenze in salita (Hill-Start Assist). Anche il Caddy nuova generazione sarà naturalmente proposto in versione Maxi - unico a passo lun-

Piccolo sempre più bello

go tra i van compatti - e con trazione integrale 4motion (quest’ul tima disponibile sia su Caddy che su Caddy Maxi). L’interno rivela un’importante novità: su tutte le versioni destinate al trasporto di persone, la seconda fila di sedili si può rimuovere completamente. In questo modo, il Caddy ha una capacità di carico massima (sfruttando l’altezza fino al tetto) di 3.030 litri che diventano 3.880 nel Caddy Maxi. Quest’ultimo, negli allestimenti Trendline e Comfortline, dispone di serie della terza fila di due sedili, per un totale di sette posti. Per i clienti professionali la massima prestazione in fatto di carico è appannaggio del Maxi furgone che, grazie al pacchetto Flexi-Seat Plus Pack (composto da schienale del sedile del passeggero anteriore completamente abbattibile e dalla corrispondente parte della paratia di separazione che ruota verso il guidatore ampliando l’area di carico), raggiunge 4,5 mc di capacità e può accogliere oggetti fino a tre metri di lunghezza. Tutti i motori del Caddy sono omologati Euro 5 e combinano l’iniezione diretta del carburante (gasolio o benzina) con la sovralimentazione. Sono propulsori di nuova introduzione

All’interno il Caddy di nuova generazione rivela un’importante novità: si può rimuovere del tutto la seconda fila di sedili per superare i 3.000 litri di capacità di carico.

per la gamma e, per quanto riguarda i Turbodiesel, tutti 16 valvole con alimentazione common rail e DPF; le potenze disponibili saranno 75, 102, 110 (solo per 4Motion) e 140 cavalli. Il 102 cv si potrà avere con DSG a 7 rapporti, il più potente 140 cv con il DSG a 6 rapporti. La versione più efficiente del la gamma è il Caddy 1.6 TDI 102 cv BlueMotion Technology. Grazie alle soluzioni

previste dallo speciale allestimento, il consumo nel ciclo combinato riferito al furgone è di 4,9 litri per 100 km (con 129 g/km di CO2), ovvero 0,6 litri in meno della già parca versione BlueMotion Technology precedente. Così l’autonomia massima è pari a 1.176 chilometri con un pieno. Le varianti BlueMotion Technology sono equipaggiate con il dispositivo start/stop e con il sistema di re-

cupero dell’energia in frenata. Nelle fasi di rilascio o quando si aziona l’impianto frenante, esso permette di utilizzare l’energia che altrimenti andrebbe persa per ricaricare la batteria attraverso l’alternatore. Una funzione che diminuisce il carico sul motore e di conseguenza riduce il consumo. Sul Caddy saranno utilizzati due nuovi motori TSI con iniezione diretta di benzina e turbo-

compressore. Entrambi con cilindrata di 1.2 litri, sviluppano rispettivamente 86 e 105 cv e si rivelano estremamente efficienti, come conferma il consumo nel ciclo combinato del 105 cv riferito al Caddy furgone: 6,6 litri per 100 km (con 154 g/km di CO2), vale a dire 1,6 litri in meno rispetto al precedente Caddy con questo livello di potenza, ovvero una riduzione del 21 per cento. Altrettanto interessante per efficienza e costi di esercizio è anche la motorizzazione 2.0 EcoFuel alimentata a metano, disponibile per Caddy e Caddy Maxi. Il nuovo Caddy si presenta con allestimenti rivisitati, il che si traduce in un generale miglioramento dei livelli di equipaggiamento e nell’impiego di nuovi materiali. Inoltre, la gamma è stata riorganizzata e così accanto a Caddy furgone e Caddy Kombi - che costituiscono il 70 per cento dei volumi di vendita - si potrà scegliere tra il Caddy con allestimento Trendline, che ha sostituito il Life, e Comfortline che costituisce la variante più rifinita. Come in precedenza, sarà ancora disponibile la versione “camper” denominata Tramper. Di serie su tutti i nuovi Caddy sono previste le luci di marcia diurne, mentre tra gli equipaggiamenti a richiesta ci sono le luci di svolta adattive (integrate nei fendinebbia), i mancorrenti sul tetto (di serie per Comfortline) e il sistema di radio/navigazione RNS 315 di ultima generazione.

VOLKSWAGEN GROUP ITALIA / Raddoppiato l’impegno nella logistica

Efficienza e dinamismo Il nuovo Centro Distribuzione Ricambi di Anagni, in provincia di Frosinone, ha già superato il traguardo del milione di pezzi spediti. ANAGNI - In un Paese in cui il trasporto delle merci è indispensabile, la logistica assume un ruolo sempre più decisivo, affinché il trasporto stesso possa essere rapido, efficiente garantire il servizio atteso (spesso non del tutto consapevolmente) dai consumatori. Crocevia del trasporto su scala nazionale, il Lazio assume in quest’ambito un ruolo certamente decisivo. Variabile cui hanno pensato i manager Volkswagen, che hanno scelto Anagni, la “città dei Papi” in provincia di Frosinone, quale sede del nuovissimo, grande e moderno CDR (Centro Distribuzione Ricambi). Così Volkswagen Group Italia, Consociata italiana del Gruppo Volkswagen, intensifica la propria attività nell’area della logistica: un importante investimento che ha dato luogo al CDR, che è a tutti gli effetti un ramo della sede veronese, e a un nuovo magazzino ricambi posizionato immediatamente al fianco del CDR stesso. L’edificio di 18.700 mq è dedicato per ben 14.500 mq allo stoccaggio e alla movi-

mentazione del materiale; gli uffici direzionali e le aule per l’attività di formazione occupano il resto della struttura. Il magazzino dispone di 5.700 mq di area per carico e scarico automezzi ed è raccordato alla ferrovia tramite due binari coperti lunghi 300 metri, che permettono l’approvvigionamento del 70 per cento del materiale via treno. Un ampio parcheggio è stato creato per i 112 collaboratori che, attraverso una passerella sopraelevata, raggiungono direttamente la

struttura in tutta sicurezza, evitando le aree dove transitano i truck. Il nuovo CDR di Anagni divenuto oggi importante centro industriale e commerciale laziale - nei primi cinque mesi del 2010 ha già superato l’ottimo traguardo del milione di pezzi spediti. È stato realizzato per servire l’area Centro Sud, non solo per la distribuzione dei ricambi, ma anche per le attività di formazione. Le aule di Carrozzeria, Tecnica, Informatica e Forum sono

strutturate in modo da poter offrire 80 differenti tipologie di corsi e garantire il corretto percorso formativo al personale dei 164 Service Partner (circa 1.250 persone) che, d’ora in poi, faranno riferimento al centro di Anagni. Per Volkswagen Group Italia un investimento nell’ottica del migliorare l’efficienza della propria attività. Questa operazione dimostra le ottime potenzialità dell’azienda, che impiega risorse in modo costruttivo e guardando al futuro.


PNEUMATICI

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YOKOHAMA ITALIA / INTERVISTA AL NUOVO RESPONSABILE COMMERCIALE TRUCK Massimiliano Campanella CARPENEDOLO - Se si vuol essere certi di vedere un po’ di rosa in questo buio periodo di crisi che attanaglia il settore dei trasporti, si guardi all’accessoristica. Al settore dei ricambiassistenza, visto che - non acquistando truck nuovi - i trasportatori ricorrono a tali servizi in modo più frequente. Ma anche il segmento degli pneumatici mostra segnali d’importante ripresa, segno di attenzione da parte dei trasportatori a un elemento essenziale del proprio truck (la gomma) ma anche segnale che qualcosa si muove nel settore. E speriamo che prima o poi tale onda arrivi più in generale all’intero mondo del trasporto pesante. Comunque, il mercato del pneumatico per truck cresce quest’anno. In Europa, nei primi sei mesi del 2010 tale segmento ha fatto registrare una vera impennata rispetto allo stesso periodo dell’anno passato, con un incremento del 25 per cento. E anche il mercato italiano ha risposto positivamente, con percentuali simili al trend europeo. Né poi tale dato deve sorprendere, visto che il confronto è avviato col 2009, “annus horribilis” per i produttori di pneumatici per autocarro. Anno in cui i volumi di vendita sono scesi del 14,5 per cento a livello europeo, del 13,1 per cento in Italia. Dell’andamento del mercato parliamo con Fabio Merli, dall’inizio di quest’anno Direttore Commerciale Autocarro di Yokohama Italia. Classe 1963, originario di Firenze, Merli è nel settore automotive-pneumatici dal 1990, ricoprendo ruoli di responsabilità, sia di natura commerciale che tecnica. È stato responsabile tecnico e commerciale anche in ambito vettura e formatore tecnico, per poi specializzarsi nel mercato truck negli anni 2000. I dati relativi al segmento mostrano quindi segnali di ripresa. Come andrà quest’anno e nel breve e medio periodo? “Il secondo semestre del 2010 può mantenere lo stesso trend del primo. Le aziende di trasporto hanno cercato di sfruttare al massimo finora il parco pneumatici che avevano a disposizione, e quindi questo deve essere parzialmente sostituito nei prossimi mesi, con lo scopo di affrontare il periodo invernale in tutta sicurezza. Re sto ottimista per le sorti del segmento pneumatici per autocarro nel breve e nel lungo periodo per due fattori fondamentali: diminuzione delle immatricolazioni autocarro, con conseguente invecchiamento del parco pneumatici di ogni flotta, e mancanza di alternative valide al trasporto delle merci su gomma in Italia”. Nel corso di questo mese a Dusseldorf si terrà l’annuale Meeting Europeo Yokohama e verranno illustrati i risultati del brand. Può anticiparci come stanno andando le cose in Italia? “L’Italia rappresenta il mercato europeo più importante per Yokohama con una quota di mercato intorno al 4,5 per cento nel 2009. I risultati dei primi sei mesi sono soddisfacenti e mostrano una crescita ben al di sopra di quella del mercato. Risultati importanti che testimoniano l’ottimo lavoro svolto in

La sfida nipponica

fatturato di Yokohama Italia. Nel mondo il comparto autocarro rappresenta una quota importantissima del fatturato di Yokohama Rubber: circa il 35 per cento. Yokohama Italia si pone quindi l’obiettivo di crescere ancora sul mercato nazionale, nel quale ritengo ci siano buoni margini”. Quali sono i punti di forza dei modelli Yokohama rispetto a quelli dei competitor? “Per la qualità dei propri prodotti Yokohama - ha affermato con determinazione Merli - deve essere considerata a tutti gli effetti dal trasportatore un prodotto ‘premium’, che si pone ai massimi livelli di performance insieme ai competitor più blasonati. Yokohama offre una gamma di prodotti al top, ma con il giusto rapporto qualità/prezzo. Questo valore rappresenta il vero punto di forza del marchio, insieme a un rapporto costo/km invidiabile in qualsiasi utilizzo”.

In un segmento che cresce del 25 per cento in Europa rispetto al 2009, il costruttore giapponese intende ritagliarsi la sua fetta. Il rilancio è affidato a Fabio Merli, brillante manager con una comprovata esperienza, che lancia l’invito ai trasportatori: “Non si fermino ai marchi più blasonati, potrebbero avere piacevoli sorprese aprendosi ad alternative”. questi anni da Yokohama Italia nel settore Truck, al quale si è affacciata solamente nella seconda parte degli anni ’90 con una rete vendita dedicata. Anzi, direi che mi dà l’occasione per ringraziare i trasportatori che, sempre di più, ci stanno dando fiducia montando con soddisfazione i nostri pneumatici”. Quali le prospettive di crescita? “Pensiamo di continuare a crescere nel secondo semestre 2010, così come abbiamo fatto nel primo consolidando la nostra presenza nel mercato italiano. Tale risultato sarà il trampolino di lancio per le attività future. Prevediamo di sviluppare ulteriormente la nostra rete di vendita sul territorio nazionale, con lo sco po di contattare un

sempre maggior numero di trasportatori per poter far conoscere e testare le performance dei nostri pneumatici”. Quali sono i prodotti che attualmente propone Yokohama (gamme, dimensioni ecc.) per i veicoli industriali? “La gamma di dimensioni di pneumatici Truck by Yokohama attualmente disponibile in Italia copre praticamente tutte le esigenze del mercato. I disegni battistrada rispondono ampiamente a qualsiasi tipologia di utilizzo o esigenza di guida: impiego a lungo raggio (Autostradale), impiego a medio raggio (Regionale), uutobus Linea e Granturismo, Cava/Cantiere ed Invernale. In ognuno di questi segmenti Yokohama può proporre al tra-

sportatore più soluzioni, rispondendo a qualsiasi tipo di richiesta. In questi ultimi anni il reparto Ricerca e Sviluppo giapponese è stato impegnato nella progettazione di pneumatici autocarro con un capitolato focalizzato su una maggiore produttività per il trasportatore e il rispetto per l’ambiente. Questi due aspetti sono estremamente legati tra loro e dovrebbero far riflettere il trasportatore. Pneumatici autocarro più produttivi ed eco-friendly implicano: maggiore resa chilometrica, maggiore ricostruibilità della carcassa e minore resistenza al rotolamento, che comporta a sua volta un minor consumo di carburante con una conseguente diminuzione delle emissioni di CO2. Tutto ciò si traduce in un ri-

sparmio vero ed efficace per il trasportatore nella gestione dei pneumatici. Questi nuovi prodotti, di ultima generazione e portatori della tecnologia Yokohama più avanzata, fanno parte della linea Zenviroment, sono stati lanciati in tutto il mondo nel corso del 2009 e si pongono al top del mercato di riferimento”. Quanto conta il segmento dei veicoli industriali nel complesso del mercato di Yokohama in Italia e nei principali Paesi dove è presente? “In Italia, la nostra linea di prodotto è da considerarsi ‘giovane’ mentre il comparto vettura può vantare storicità e quote di mercato molto importanti. Ciò nonostante il truck rappresenta circa il 25 per cento del

Quali sono le caratteristiche che deve avere uno pneumatico per ben soddisfare le esigenze di un trasportatore? Quale consiglio si può dare all’autista che deve cambiare le gomme al suo truck? “Il pneumatico autocarro è un bene strumentale all’attività del trasporto e per questo deve contribuire al business dell’azienda; deve avere però anche altre caratteristiche intrinseche. Dovendole riassumere in poche parole direi produttività, affidabilità e sicurezza. Queste sono le caratteristiche macro che deve esprimere ai massimi livelli un moderno pneumatico per autocarro. Quanto al consiglio, direi al trasportatore di considerare il costo dell’acquisto del pneumatico non come l’unico parametro di scelta: un fattore importante, ma pur sempre solo una delle tante componenti che portano alla decisione finale. Occorre valutare cosa può ritornare successivamente dall’investimento che si sta facendo e quindi considerare il costo di uno pneumatico come una spesa che viene poi ammortizzata in resa chilometrica, prestazioni in frenata, fuel saving ecc.. Consiglio infine al trasportatore di essere più aperto a sperimentare nuove proposte di prodotto, invitandolo a non fossilizzarsi sulle marche conosciute. Cambiando, testando nuovi prodotti, potrebbe avere delle piacevoli sorprese”. La sfida di Yokohama al mercato è aperta. Potendo contare su prodotti performanti e competitivi, il marchio giapponese ha molte carte da giocare.

Importanti novità in arrivo il prossimo anno

Grande attenzione anche per i bus

Il 104ZR è uno dei pneumatici della gamma truck Yokohama.

CARPENEDOLO - Per il 2010 non è previsto il lancio di nuovi prodotti da parte di Yokohama, ma delle sorprese arriveranno l’anno prossimo. “Nella seconda metà del 2011 - ha dichiarato Fabio Merli - è previsto l’arrivo di nuove e importanti proposte Yokohama dedicate al trasportatore italiano”. L’ultima domanda il cronista del Mondo dei Trasporti la riserva al settore bus. È una gamma a sé o se ne prevede la creazione? Quali sono le caratteristiche che deve avere un pneumatico per ben soddisfare le esigenze di un bus? “La gamma dedicata ai bus - ha risposto il Direttore Merli - è già a listino e rappresenta un punto di forza per Yokohama Italia: questo segmento pesa circa il 5 per cento del mercato Italia mentre per noi il trasporto persone vale il 14 per cento delle nostre vendite. Ciò significa che molte aziende hanno già scelto i nostri pneumatici per questo tipo di

utilizzo. Le caratteristiche che devono avere questi pneumatici sono uguali a quelle per il trasporto pesante in generale, con un’attenzione particolare alla silenziosità d’utilizzo e alle normative di alcuni paesi europei che impongono coperture omologate per l’utilizzo invernale. Yokohama può vantare un grande know how per quando concerne il settore degli invernali, in cui è leader assoluto: nelle dimensioni più importanti sono già disponibili in Italia dei pneumatici specifici per l’utilizzo nei mesi più freddi che evitano, di fatto, la necessità di montare le catene. Inoltre, l’uso di questi pneumatici non prevede la necessità di permute stagionali in quanto dopo circa il 40 per cento di consumo del battistrada il disegno dello stesso si trasforma, permettendone l’utilizzo anche nel periodo estivo. Di fatto, un vero e proprio “quattro stagioni”. Che chiedere di più?”.


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MOBILITÀ IRISBUS IVECO / IL CONSORZIO MAXIMO PRESENTA I NUOVI DOMINO HD Pietro Vinci R OMA - Nella scenografica Piazza Marconi, al centro del quartiere EUR, cuore pulsante della città di Roma, Irisbus Iveco e il Consorzio Maximo, protagonista del trasporto turistico romano e nazionale, hanno presentato alla stampa specializzata un campione dei bus New Domino HD che sono andati a formare la spina dorsale della flotta del Consorzio, che al momento ne possiede 35 unità ed entro la fine dell’anno è prevista un’ulteriore fornitura di circa dieci o quindici unità. E mentre i numerosi passanti, in un’afosa giornata estiva, non esitavano a sfidare il gran caldo pur di soddisfare la propria curiosità e vedere da vicino la “silhouette” dei Domino, il Presidente del Consorzio Maximo Giulio Caperna, il suo vice Franco Tinti, e per Iveco Irisbus il Direttore Generale di Irisbus Italia Enrico Vassallo e Mario Artusi, Amministratore Delegato di Romana Diesel, la concessionaria del costruttore nazionale che ha curato la vendita, illustravano ai cronisti le caratteristiche tecniche dei mezzi. I Domino HD, tutti di colore bianco, personalizzati con i loghi del Consorzio, hanno 55 posti più i due posti per autista e hostess, impianto video con due monitor LCD e lettore DVD, navigatore satellitare e macchina del caffè. Per quanto riguarda la collaudata catena cinematica sono equipaggiati con motore Cursor 10 Euro 5 da 380 CV, che rispetta i più elevati standard ambientali ed è per questo garanzia di affidabilità. Trattasi della motorizzazione di base, quella alternativa è da 450 CV. Il cambio è meccanico ZF a 6 marce. AUTOBUS FIRMATI La silhouette dei Domino, che ricordiamo porta l’inimitabile griffe Pininfarina, si contraddistingueva per la parte anteriore sagomata ad arte, che richiamava l’attenzione pure di qualche turista tedesco, che non ha esitato a chiedere a Vassallo “che cosa si stesse festeggiando”. Lui, manager di comprovata esperienza ma anche e soprattutto persona amichevole e facile alle conversazioni (pure a quelle di calibro internazionale), per tutta risposta lo ha accompagnato in un breve “tour” alla scoperta dei Domino. E, in lingua tedesca senza inflessione alcuna, ha illustrato al turista il parabrezza dalle dimensioni ge-

Inimitabile silhouette Nella scenografica cornice di Piazza Marconi a Roma esposti alcuni “campioni” della fornitura di unità del bus leader del settore Gran Turismo che porta la griffe Pininfarina. Di colore bianco e coi loghi del Consorzio, montano un motore Cursor 10 Euro 5 da 380 CV. Nella flotta se ne trovano 35 e con essi vengono soddisfatte le richieste dei committenti più esigenti.

I rappresentanti di Irisbus Italia, tra cui il Direttore Generale Enrico Vassallo (ultimo a destra) e del Consorzio Maximo davanti a due New Domino HD, parte della fornitura che entro fine anno amplierà la flotta della società attiva nel trasporto nazionale e internazionale. nerose, le forme fluide e la parte posteriore morbidamente scolpita. Proposto nell’altezza HD, Domino offre nuovi orizzonti al mondo del granturismo. La perfetta accessibilità anteriore, la generosa larghezza del predellino e la larghezza totale (2,55 m) fanno di Domino un luogo privilegiato che permette ai passeggeri di spostarsi agevolmente. Le dimensioni esterne del veicolo (12,4 m), inoltre, permettono una distanza maggiore tra i sedili, anche nelle versioni con il numero massimo di posti a sedere, contribuendo in tal modo ad ottimizzare lo spazio per i passeggeri e a rendere ancora più agevole la circolazione a bordo. Oltre alla qualità della fabbricazione, vanto dei veicoli della gamma Irisbus Iveco, e all’utilizzo di elementi standardizzati che hanno già ampiamente dimostrato la loro affidabilità in altri veicoli, Domino si contraddistingue anche per la perfetta accessibilità agli organi meccanici e per una manuten-

UNA LEGGE PER LIBERALIZZARE

zione semplificata. Altre caratteristiche che contribuiscono a fare di Domino uno strumento eccezionale al servizio di un’alta redditività. Ne sanno qualcosa al Con-

sorzio Maximo. Irisbus Iveco ha finora consegnato ai consorziati 35 unità del suo veicolo “granturismo”, sia nella versione HD presentata a Roma che nella versione HDH, instauran-

Romana Diesel ha portato il Delfino stabilmente in vetta

Dal 1937 sulla cresta dell’onda ROMA - 65mila veicoli nuovi e 30mila usati acquistati da tre generazioni di operatori, 250mila interventi riparativi, con 25mila tonnellate di ricambi originali forniti ai clienti. Attiva dal 1937, Romana Diesel rappresenta a Roma e nel Lazio i marchi storici della produzione italiana di autobus e veicoli industriali, oggi tutti riuniti all’interno del Gruppo Fiat. L’azienda, legata a una strettissima ed esclusiva partnership con Irisbus Iveco, è fortemente radicata nel tessuto territoriale e fornisce, nel settore autobus, veicoli di tutte le gamme, dagli scuolabus ai prestigiosi Granturismo, passando per i prodotti “di linea” destinati alle aziende di Tpl. Conta quattro sedi principali (Roma, Frosinone, Latina e Viterbo) per oltre 140mila mq e una vasta rete assistenziale nel Lazio che permette di offrire al cliente tutto il necessario supporto post-vendita. La società è guidata dal

volare la formazione di un organo che, operando nel campo del trasporto passeggeri, possa svolgere un ruolo importante anche a favore della pubblica amministrazione. È importante sottolineare che, nonostante il Consorzio Maximo sia nato a Roma, conta tra i suoi associati oltre ad aziende laziali anche importanti protagonisti provenienti da altre regioni italiane come l’Umbria, la Toscana e l’Emilia Romagna. La mission consiste nell’abbattimento dei costi di prodotti e servizi tramite la stipula di contratti di fornitura privilegiati per tutti i soci”. Il Consorzio Maximo e il Gruppo Iveco si sono uniti in una sorta di “patto privilegiato” con l’intento di “aggredire” la crisi che attanaglia il settore del bus e puntare sulla forza dell’unione e sulla fiducia nella qualità italiana. “Il punto di forza di questa partnership - ha precisato il presidente Caperna - è rappresentato da una parte dalla capacità organizzativa del Consorzio: l’alta professionalità di ciascun partner rappresenta non soltanto un privilegio, ma è al tempo stesso un enorme vantaggio in grado di assicurare al consorzio una solidità operativa di alto livello. Dall’altra il valore dei mezzi Irisbus, in particolare del Domino. La condivisione dell’esperienza consente inoltre di trasformare i valori espressi in capacità di competere sui principali mercati. Il Consorzio, inoltre, è composto da soci la cui quota societaria di ognuno è paritetica, indipendente quindi dalla grandezza della ditta rappresentata. L’uomo, l’imprenditore gestisce l’azienda e quindi ha lo stesso peso all’interno del Consorzio, men tre gli autobus coprono i servizi in proporzione alla disponibilità”.

presidente Massimo Campilli e dagli Amministratori delegati Roberto Campilli e Mario Artusi. La denominazione Romana Diesel risale al 1987, quando sei aziende concessionarie di autobus, veicoli industriali e da cantiere, dei marchi Fiat, OM, Magirus, poi Iveco, e di quelli dei trainati Viberti-Adige, operanti dal 1937 a Roma e nel Lazio (Saroca, Autocar Sievit e Camarbus a Roma, Car a Frosinone, Coral a Latina, Sievit Nord a Viterbo) hanno dato vita alla nuova società. L’unificazione societaria e gestionale è giunta a completamento di una progressiva dinamica aziendale tesa a conseguire, attraverso nuove sinergie, livelli sempre maggiori di efficienza e competitività. Oggi grazie a Romana Diesel Irisbus è nettamente in vetta nelle classifiche di mercato. Nel settore gran turistico detiene una quota del 40 per cento, in quello dello scuolabus addirittura del 60 per cento.

do una partnership strategica con un’associazione di clienti che, nata solo quattro anni fa, conta ormai oltre 60 aziende con un potenziale operativo che raggiunge i mille autobus. Il Consorzio Maximo nasce nel 2007 per condividere le esperienze imprenditoriali maturate dai soci e finalizzate allo sviluppo competitivo del settore del trasporto persone. MOBILITÀ COLLETTIVA Attraverso la capacità organizzativa offerta dalle società del gruppo, il Consorzio Maximo promuove una nuova mobilità collettiva efficiente e sostenibile. “Il nostro gruppo - ci ha spiegato Giulio Caperna - contaoltre sessanta associati tra grandi e medio piccoli vettori con un parco automezzi di circa un migliaio di veicoli. Il Consorzio è stato progettato per favorire l’integrazione tra grandi e piccole imprese oltre ad age-

Il Consorzio Maximo punta quindi a diventare un polo tecnicamente ed economicamente pronto ad affrontare la liberalizzazione del trasporto passeggeri, come previsto della legge Bersani. Nell’obiettivo di sviluppare in modo competitivo l’attività di trasporto collettivo, sia in ambito nazionale che in ambito comunitario e internazionale, ecco spuntare l’importanza di una partnership col costruttore nazionale. “Le qualità del Consorzio Maximo - ha proseguito Giulio Caperna - si misurano osservando la qualità dei servizi offerti così come la capacità di garantire numerose prestazioni in contemporanea. Il parco autobus è composto in buona parte da Domino, un bus che permette di soddisfare le richieste anche dei committenti più esigenti. La professionalità di tutti i partner fondatori, unita al prestigio guadagnato sul campo testimoniano la serietà del Consorzio. Tali elementi ci permettono di essere tra i partner più affidabili in quanto a regolarità dei servizi offerti e sicurezza delle prestazioni. La nostra capacità organizzativa unita alle performance di qualità ci hanno permesso di consolidare rapporti stabili e duraturi con enti pubblici e importanti tour operators nazionali ed internazionali. Per questo intendiamo proseguire sulla via intrapresa, ovvero quella della qualità”.


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DAIMLER BUSES / ALL’IAA 2010 SETRA GRANDE PROTAGONISTA COME SEMPRE

Al traguardo dei 60 anni di successi Massimiliano Campanella

NEU ULM - Nella Terra degli Svevi, laddove il Danubio anziché dividere unisce attraverso gli impianti della Stella, soffia un vento di novità: nuovi sedili per i passeggeri, un Angelo Azzurro per l’Ambiente, EEV senza filtro ed equipaggiamenti innovativi. Del resto, l’anno prossimo il brand Setra - in Europa commercializzato da EvoBus compirà sessant’anni. Sei decenni di successi, che Holger Suffel, Head of marketing, sales and after sales di Daimler Buses, ben sottolinea: “Siamo orgogliosi - ha rivendicato l’alto manager della Stella - dei successi ottenuti dai nostri autobus: il marchio Mercedes-Benz anche nel settore bus è sinonimo di robustezza e qualità; il marchio Orion è sinonimo di autobus nel nord America e in America Latina, ogni anno se ne producono mille unità e finora abbiamo venduto tremila unità di bus ibridi; infine il marchio Setra, che oggi annuncia il frutto d’importanti investimenti, dai sedili ai motori. E questo grazie alla passione della nostra terra. È qui, dalla Svevia, che arrivo io, che arrivava Werner

particolare, per il brand Setra, a pochi mesi da un compleanno molto speciale. Quali le sfide che lo attendono? “Sicuramente l’Euro 6 - ci ha risposto Lothan Holder - ma per il momento puntiamo sui risultati d’importanti investimenti. I nuovi sedili che presentiamo al Salone, per notevole riduzione del peso e ampia varietà di colori, forme e materiali, rappresentano un nuovo parametro di riferimento per i sedili dei passeggeri a bordo degli autobus urbani e turistici”. TUTTO PER IL MASSIMO COMFORT In quasi quattro anni di lavoro di progettazione sono nate le due serie di sedili Setra Route, per gli autobus della business class, e Setra Voyage, per gli autobus da turismo di prima classe. Dall’autotelaio dei sedili fino all’imbottitura, dalle parti applicate fino ai rivestimenti, fatta eccezione per l’emblema del marchio, nessun elemento è rimasto invariato. “Dall’abbinamento di materiali accuratamente selezionati con una lavorazione pregiata ha precisato Martin Gaub, project manager New concept Seats - è scaturita un’altra pie-

doio per ogni sedile. A richiesta si possono aggiungere numerosi equipaggiamenti, come braccioli, schienale regolabile, regolazione laterale, poggiapiedi e numerose altre parti applicate, nonché diverse varianti d’imbottiture e rivestimenti. E se oltre al comfort si esige soprattutto robustezza, Setra può dotare il sedile Setra Route di un guscio antivandalico sul retro dello schienale. Il sedile Setra Voyage, particolarmente pregiato, dispone già di serie di schienali regolabili, morbidamente imbottiti, regolazione laterale, doppie maniglie di sostegno, bracciolo ribaltabile lato corridoio e una rete portaoggetti. I clienti possono arricchire questo sedile con numerosi equipaggiamenti a richiesta, tra cui perfino un poggiagambe. La versione Voyage Plus offre un comfort eccellente grazie ad un’imbottitura supplementare e ad un taglio speciale. Inoltre, per le sue impunture e numerose combinazioni di materiali e colori, questo sedile risulta particolarmente gradevole alla vista. La versione di punta Voyage Supreme si presenta ancora più raffinata, convincendo anche i passeggeri più esigenti con la sua tappezzeria di altissimo li-

Erano presenti allo IAA Preview 2010: da sinistra Holger Suffel, Lothan Holder, Wolfgang Hanle e Martin Gaub.

vello, in grado di donare una sensazione di perfetto agio e protezione durante i viaggi. La testiera e i bordini di questo sedile sono in pelle di serie, ma a richiesta è possibile ordinare i bordini in tessuto. “Il 99 per cento dei nostri veicoli - ha precisato Wolfgang Hänle, Head of production Daimler Buses - ricevono i sedili prodotti dalla nostra azienda. A Ulm si producono circa 200mi la sedili l’anno, uno ogni 45 secondi”. Dopo un recente facelift, Setra si presenta alle porte del 2011 con una gamma attuale e ulteriormente perfezionata. L’offerta comprende i modelli MultiClass, Com fortClass e TopClass, tutte innegabilmente di altissimo livello nel rispetti-

vo segmento e in grado di soddisfare, con innumerevoli versioni, praticamente qualsiasi esigenza. Non è un caso, del resto, che il motto di tutte le Serie di modelli Setra sia “Best in Class” e compaia sui veicoli in esposizione al Salone IAA 2010 come un sigillo di qualità. Altissimo comfort e massima sicurezza, insieme ad un look elegante, sono le caratteristiche tipiche alle quali puntano tutti gli autobus da turismo Setra. A tutto questo va aggiunta la redditività grazie a costi di esercizio contenuti e un valore elevato nel tempo. Ma anche la compatibilità ambientale ha il suo peso. Per questo motivo, a richiesta tutti gli autobus Setra con motore a sei cilindri in linea OM 457 saranno in grado di rispettare, senza filtro antiparticolato, i severi limiti di emissione facoltativi della norma antinquinamento EEV e sono riconoscibili dalla targhetta verde EEV sullo sportello del vano motore. Questo risultato è stato raggiunto attraverso una serie di accorgimenti interni al motore. Questo vale sia per gli autobus di linea che per quelli turistici. SEMPRE PIÙ IN ALTO

Il Setra S 431 DT dimostra le qualità di un autobus turistico per servizi di linea a lungo raggio. Il piano superiore nella versione a quattro stelle è concepito come seconda classe, mentre il piano inferiore è configurato come uno scompartimento di prima classe a cinque stelle.

Staib e da qui arriva Lothan Holder, il manager che ha appena preso il suo posto”. Sono passati cento giorni dall’assunzione di Holder quando Suffel lo presenta. Dal 1989 in Daimler, il nuovo Head of sales Setra buses and coaches di EvoBus ha 48 anni, è sposato con una figlia. Proviene dal marketing, ne era responsabile alla Fuso in Giappone, ma nel suo passato anche la responsabilità delle flotte internazionali in Daimler Truck. Insomma, un manager versatile, che ha acquisito esperienza in diversi campi, esperienza che ora mette a disposizione del settore bus e, in

tra miliare nella progettazione di autobus Setra, dopo quasi sessant’anni di esperienza: non soltanto gli autobus in generale, ma anche i relativi sedili mantengono fede al principio di Best in Class. Dietro i nuovi sedili, realizzati nell’impianto di Neu Ulm, in Svevia, si cela tutto il know-how del più grande produttore di sedili per passeggeri di autobus in Europa”. Il funzionale sedile Setra Route, progettato per i veicoli ad uso combinato e gli autobus della business class, è equipaggiato di serie con schienali fissi ottimizzati nella distanza, cuscini di seduta in versione corta e una maniglia lato corri-

Oltre che per una dotazione di sicurezza esemplare, la Serie di punta TopClass brilla sempre per i suoi avveniristici equipaggiamenti per il comfort. Lo dimostra ancora una volta, al Salone IAA 2010, un Setra S 416 HDH, autobus super-rialzato a tre assi che sorprende con numerosi innovativi dettagli. Ad esempio, entrando nell’autobus, i pas-

Al centro dell’area espositiva una generazione completamente nuova di sedili per i passeggeri (Route per gli urbani e Voyage per i turistici), una gamma di motori a norma EEV senza filtro e un’ampia scelta d’equipaggiamenti. Ne parliamo con Lothan Holder, nuovo Direttore Vendite del marchio Setra in EvoBus.

seggeri vengono accolti da un fresco soffio di profumo proveniente dall’impianto di profumazione sulla porta d’accesso. Monitor ribaltabili da 10” sotto i ripiani portapacchi, connessione WLAN, prese elettriche, invertitori, un impianto radio con interfaccia USB e la nuova pregiata serie di sedili Setra Voyage Supreme con uno speciale abbinamento di pelle bianca e rivestimenti rossi in similpelle scamosciata “Dinamica Star” sono soltanto alcuni di numerosi altri dettagli concepiti per il comfort. Il modello a due piani Setra S 431 DT dimostra tutte le qualità di un autobus turistico utilizzato nei servizi di linea a lungo raggio. Analogamente agli aerei e ai treni, il piano superiore nella generosa versione a quattro stelle è concepito come seconda classe, mentre il piano inferiore con un’abbondante distanza tra i sedili a cinque stelle è configurato come uno scompartimento di prima classe. I due piani, entrambi dotati dei nuovi sedili Setra Voyage Plus, si differenziano anche nei colori: mentre il piano superiore è realizzato nelle tonalità del rosso, quello inferiore risulta di grande effetto con l’abbinamento di bianco e nero. Le testiere sono impreziosite da raffinati rivestimenti in pelle tipo struzzo.

ComfortClass 400: sicurezza senza compromessi

MultiClass 400: massima versatilità NEU ULM - Per quanto riguarda gli autobus da turismo, al Salone IAA un autobus a pianale rialzato del tipo Setra S 415 GT-HD dimostra tutte le capacità della ComfortClass, tra cui spiccano gli ineguagliati livelli di protezione degli occupanti. Oltre all’esemplare dotazione di serie per la sicurezza con l’esclusivo sistema Front Collision Guard, il due assi lungo 12,2 m vanta la combinazione di Tempomat con regolazione della distanza e Active Brake Assist, sistema antisbandamento, potenti fari Litronic, un nuovo impianto di navigazione, sistema di retromarcia assistita e l’impianto di segnalazione incendi, di serie per tutti gli autobus Setra a partire dal model year 2011. Il Setra in esposizione dimostra che anche nella business class degli autobus turistici è possibile una dotazione di serie per la sicurezza con tutti gli equipaggiamenti attualmente disponibili.

Perfetto esempio della versatilità Setra per gli impegnativi trasporti interurbani e le escursioni è la MultiClass. Con nove autobus, dal modello a pianale ribassato MultiClass NF (il primo Setra certificato “Angelo Azzurro per l’Ambiente”), passando per il classico veicolo interurbano MultiClass UL, fino ad arrivare al modello a pianale elevato MultiClass H disponibile in cinque versioni di lunghezza, MultiClass Setra si rivela particolarmente versatile. Tra i veicoli in esposizione anche un MultiClass S 417 UL che svolge il ruolo di economico modello “a doppio uso”. Il frontale in stile autobus da turismo, il podeste e i sedili Route di nuova generazione caratterizzano questo veicolo come particolarmente idoneo per le escursioni. Il terzo esponente della grande famiglia MultiClass presente al Salone IAA è un Setra S 415 H, dotato di un allestimento sobrio e funzionale.


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BREDAMENARINIBUS / LA STRATEGIA: PORTARE ALL’ESTERO IL BUS “MADE IN ITALY”

Da Bologna si punta oltre confine Dopo aver venduto unità in Francia, Portogallo, Spagna, Germania e Repubblica Ceca, l’azienda bolognese punta all’IAA per proseguire con ancora più energia nella sua avanzata nei Paesi emergenti e non solo. Un obiettivo che parte da solide basi: una fornitura in Turchia, sul Mar di Marmara, e una nella capitale spagnola. Nils Ricky

BOLOGNA - Aspettando la ripresa, ogni azienda muta la sua strategia con l’obiettivo di accaparrarsi più quote di un mercato previsto in incremento. C’è chi guarda in casa propria, puntando sulla qualità e tentando quindi di differenziarsi dai competitors. C’è chi punta a consorziarsi, pensando di piantare radici più robuste. C’è chi infine guarda oltre confine, verso i mercati emergenti, quelli che la crisi non l’hanno sentita e laddove la ripresa è prevista in modo addirittura galoppante. È ciò che si è prefissata ad esempio l’azienda bolognese BredaMenarinibus, che sta allargando la propria operatività ai mercati esteri. BredaMenarinibus è fra le principali realtà italiane dell’industria dell’autobus per tradizione e storia. In quasi 90 anni di attività, dallo stabilimento di via San Donato a Bologna sono usciti oltre 30mila autobus che, circolando in tutte le città italiane, hanno trasportato milioni di passeggeri e hanno contribuito alla storia del trasporto pubblico italiano. Attualmente l’azienda occupa una superficie di 155mila mq di cui 46mila mq coperti; all’interno dello stabilimento vengono svolte attività produttive e di assemblaggio con collaudo finale effettuato su ogni autobus prodotto nella speciale pista di prova, che si sviluppa per circa 2 km all’interno dell’area. MODELLI ALL’AVANGUARDIA BredaMenarinibus vanta una qualificata competenza nella progettazione di autobus; ogni modello viene concepito e sviluppato internamente (carrozzeria e meccanica) con le più evolute tecniche di progettazione e calcolo. Molti modelli BredaMenarinibus, all’avanguardia per design e tecnica, hanno costituito un riferimento della tradizione industriale italiana del settore. Una vasta gamma di versioni e la capacità di soddisfare le esigenze di personalizzazione di ogni singolo cliente hanno fatto sì inoltre che BredaMenarinibus potesse allargare il proprio bacino di utenza anche all’estero. Lo dimostra la cospicua fornitura da poco conclusasi alla Municipalità di Kocaeli, provincia della Turchia a est del mar di Marmara. La fornita è costituita da 35 autobus 12 metri modello Avancity L CNG e 10 autobus articolati 18 m modello Avancity Plus S CNG an ch’es si a metano. Queste sono state le prime macchine alimentate a metano con pianale interamente low-floor a essere state acquistate in Turchia, anticipando la prossima entrata in vigore della legge che prevederà l’acquisto futu-

Un Avancity+ S CNG della BredaMenarinibus in servizio nella città turca di Kocaeli. L’azienda bolognese vanta una qualificata competenza nella progettazione di autobus.

ro di sole macchine interamente ribassate e non più solo con l’accesso low-entry ribassato. Altra importante fornitura in corso di realizzazione quella destinata alla EMT di Madrid (39 autobus 12 m a metano Avancity+ LU CNG e 15 autobus 8 m a metano Vivacity+ C CNG), caratterizzata da un elevatissimo grado di personalizzazione dei veicoli. EMT richiede una struttura del posto guida e paretina autista particolarmente sicura e antivandalo, dotata di nicchie per l’alloggiamento delle obliteratrici standard, obliteratrici contactless e per l’emissione di biglietti a bordo. Oltre a ciò si aggiungono anche: un’ampia area disabili in grado di accogliere oltre alla carrozzella anche un passeggino per bambini; un’area dedicata ad eventuale carrello per la spesa; un sedile per bebé; la porta posteriore di tipo sliding (a scorrimento esterno); pre disposizione e montaggio di si-

stemi SAE complessi di infomobilità forniti da EMT Madrid. La consegna delle prime vetture è prevista per ottobre e terminerà entro il 1° trimestre del 2011. I mercati che più si adattano alle prerogative di BredaMenarinibus, e che per caratteristiche ed esigenze di utilizzo dei bus sono sicuramente più vicini al l’I talia, sono i mercati dell’Europa occidentale (Francia, Germania, Spagna ecc.) che rispetto all’Italia vantano una maggiore stabilità della domanda. Un’attenzione particolare viene comunque rivolta ai mercati emergenti dell’Est Europa e Medio Oriente che, per la crescente e urgente domanda di mobilità, possono trovare nei prodotti europei un elevato grado d’in novazione tecnologica e qualità costruttiva. La partecipazione ai Saloni dell’Autobus di Madrid (FIAA - ottobre 2008), Vienna (UITP - giugno 2009), Kortrijk Belgio (Busworld Europe

- novembre 2009) e Istanbul (Busworld Turkey - marzo 2010) è nata proprio nell’ottica di sviluppo in Europa ed è stato un ottimo trampolino di lancio che ha permesso a BredaMenarinibus di far conoscere l’autobus “made in Italy” a nuove realtà. Il prossimo appuntamento internazionale sarà questo mese con il Salone IAA di Hannover. Per poter essere competitiva sui mercati internazionali BredaMenarinibus sta sviluppando un’idonea struttura distributiva attraverso dealer ben dislocati nei vari territori europei, che possano affiancare la sede di Bologna per avere contatti con le aziende di trasporto estere in maniera ancora più capillare e continua rispetto a quella attuale. Questa fase d’internazionalizzazione ha già portato diversi frutti: oltre alle due grandi commesse di Madrid e Kocaeli, sono state vendute anche macchine in Portogallo, Francia, Germa-

nia, Repubblica Ceca e in altre città della Spagna. Questi ultimi ordini si riferiscono principalmente al minibus elettrico Zeus, che sta raccogliendo forti successi in quei Paesi che intendono rispettare l’ambiente e preservare i propri centri storici dall’inquinamento, sia inteso come emissioni gassose che acustiche. FIORE ALL’OCCHIELLO La città di Marburg in Germania invece ha puntato sul fiore all’occhiello dell’azienda bolognese, ovvero l’autobus da 8m Vivacity+ C CNG alimentato a metano. Questa tipologia di veicolo a gas è prerogativa sin dal 2002 di BredaMenarinibus, che risulta tuttora esserne l’unico produttore. L’azienda pensa che questa prima fornitura possa costituire un benchmarking per altre città tedesche sensibili ai temi ambientali. Per rafforzare ulteriormente

questa volontà d’internazionalizzazione sono attualmente in fase di valutazione attività di joint-venture estere per la produzione e commercializzazione di autobus in paesi europei ed extraeuropei, proprio per ampliare il raggio d’azione rispettivamente nelle aree del Mediterraneo e nell’Est Europa. BredaMenarinibus intende in questo modo posizionarsi in contesti internazionali cercando di capitalizzare al meglio il proprio know-how e la propria esperienza data la ineludibile necessità di iniziare a operare fuori dal mercato domestico. L’azienda felsinea, per far fronte a questo ampliarsi di prospettive, si è inoltre impegnata per garantire alla sua clientela un’ampia scelta di modelli. La produzione è caratterizzata da una grande diversificazione di tipologie e di lunghezze, ovvero: Zeus, il minibus elettrico a batteria (6 m); la gamma Vivacity+ nelle lunghezze 8 e 9.4 m con alimentazione diesel o metano; la gamma Avancity+ nelle lunghezze 10.8, 12 e 18 m anch’esse con alimentazione diesel o metano; Lander, un veicolo interurbano da 12 m dotato di grande versatilità e comodità delle sedute, caratteristiche indispensabili nei lunghi spostamenti; Avancity+ HTB, il nuo vo nato in casa BredaMenarinibus, un filobus di 18 m. Proprio 45 unità di quest’ultimo modello, nato dalla collaborazione anche con Skoda Electric, sono state acquistate dalla capitolina “Roma Metropolitane“, le consegne cominceranno a fine anno e proseguiranno nel 2011. BredaMenarinibus inoltre si riaffaccia nuovamente al settore filoviario in cui già aveva operato con successo, da prima negli anni ’80 come Carrozzeria Menarini e successivamente negli anni ’90 come BredaMenarinibus.


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IRIZAR / VENDITE AUMENTATE DEL 21 PER CENTO NEL PRIMO SEMESTRE 2010

Traguardi mondiali anticrisi Il totale degli autobus commercializzati dal gruppo spagnolo hanno superato quota 2.000 unità, di cui 1.700 al di fuori del mercato domestico. Il giro d’affari è stato pari a 200 milioni di euro, il 20 per cento in più. Continua intanto il processo di innovazione di prodotto e l’oculata politica di internazionalizzazione del marchio iberico, che sta puntando con decisione sull’apertura di nuovi impianti produttivi e l’immissione di modelli in diverse aree geografiche. Fabio Basilico O RMAIZTEGI - Generalizzare non aiuta a focalizzare meglio i dettagli, soprattutto quelli che fanno la differenza. In mezzo alla crisi c’è anche chi cavalca un momento positivo. È il caso del costruttore spagnolo del settore autobus Irizar. A dispetto dell’incertezza che ancora regna sovrana nel comparto, con il calo degli ordini che continua in tutti i mercati in cui Irizar è presente, il gruppo iberico vede con realistico ottimismo il futuro, grazie al positivo trend registrato nel primo semestre del 2010. Le vendite hanno superato le 2.000 unità, il 21 per cento in più rispetto allo stesso periodo del 2009; il giro d’affari è stato pari a 200 milioni di euro, il 20 per cento in più. Delle 2.000 unità, 300 sono state commercializzate in Spagna, 1.700 a livello internazionale. Sebbene il mercato domestico continui a essere leggermente più debole rispetto al 2009, anno in cui le vendite erano già calate di un consistente 37 per cento, l’andamento di Irizar è positivo, grazie a un costante impegno da parte del costruttore per stabilire rapporti sempre più stretti con i clienti e per assicurare un servizio migliore e nel contempo per merito degli sforzi per espandere e sviluppare la gamma prodotti. Tutto ciò ha consentito a Irizar

PADOVA - Nella centralissima Prato della Valle Irisbus ha consegnato, attraverso la propria concessionaria Stefanelli, all’APS Holding, la società che gestisce il trasporto pubblico locale della città veneta, otto Citelis e un Crossway Low Entry Diesel EEV. Una consegna che rappresenta l’ennesima dimostrazione di come il costruttore nazionale intenda confermare la sua leadership nelle gare pubbliche, ponendosi come riferimento principale per le aziende di Tpl. Certo la concorrenza non sta a guardare, ma il Delfino le sue carte da giocare ce l’ha, e a Padova le ha sfoderate tutte. Il Citelis 10,5 m ha una capacità massima di trasporto di 83 passeggeri con 23 posti a sedere più il conducente, 58 in piedi e 1 posto sedia a ro telle; la versione 12 metri può ospitare fino a 90 passeggeri (24 posti a sedere, 64 in piedi, autista e posto disabile) mentre il 18 m ha una capienza di 149 persone (31 posti a sedere, 116 in piedi e un posto sedia a rotelle, oltre all’autista). Il Crossway Low Entry, che verrà utilizzato soprattutto per tratte interurbane, è un veicolo lungo 12 m con 45 posti a sedere e 43 in piedi, oltre al posto disabile e al conducente. I Citelis sono veicoli a bassissimo impatto ambientale, grazie al motore Iveco Cursor 8 che produce emissioni al di sotto dei limiti EEV (Enhanced Environmental

di ottenere oltre il 40 per cento di quota mercato in Spagna. “Questi risultati - si legge in una nota dell’azienda - ci soddisfano e ci stimolano a lavorare con maggiore impegno guardando sempre avanti”. In Europa, dove il mercato bus ha registrato riduzioni del 15 per cento, il marchio spagnolo ha mantenuto il suo volume di attività grazie al miglioramento, rispetto all’anno precedente, delle quote di mercato, specialmente negli Stati dell’area Sud. Le attività brasiliane sono quelle che sono riemerse dalla crisi più in fretta, tornando ai precedenti livelli. Le previsioni che indicano una nuova crescita nel breve periodo, allineata alla forte crescita in tutti i mercati sudamericani e alle aspettative di sviluppo per quest’area geografica, danno a Irizar elementi concreti per continuare a considerarsi protagonista di un trend positivo. Al successo ha contribuito il modello Pb, lanciato in Brasile nel 2009. Il Messico, altro importante mercato nel quale Irizar continua a essere leader con una quota mercato sopra il 40 per cento, è stato colpito duramente dalla crisi. Nel contempo, ci sono buone prospettive di crescita, il Paese sta risalendo la china e la situazione è migliorata. Il business di Irizar è aumentato del 50 per cento rispetto alla seconda metà del 2009 ed è

rurbani; questi servizi sono previsti in crescita di oltre il 15 per cento rispetto al 2009. AUTOBUS FIRMATI

L’andamento di Irizar è positivo grazie a un costante impegno da parte del costruttore sia nello stabilire rapporti più stretti con i clienti sia nell’espandere e sviluppare la gamma prodotti. stimato in crescita anche nel breve termine. Il modello i5 è stato lanciato sul mercato nell’ultimo anno. Il coach è destinato al segmento della media distanza, completa e rinforza l’offerta di prodotto di Irizar in questo Paese. LEADERSHIP IN MAROCCO La situazione in Marocco è piuttosto diversa dal momento che continuano a pesare gli effetti della crisi. La circolazione dei mezzi e le attività turistiche rimangono però sostenute; Iri-

zar continua a essere leader del mercato con il 100 per cento di quota nel segmento dei bus turistici di lusso e ha avviato la produzione di autobus urbani. Le prime unità stanno già circolando nel Paese attraverso varie città, che consentiranno al produttore spagnolo di posizionarsi correttamente anche in questo segmento di mercato. Dall’altro lato, i primi prototipi di city bus sono stati costruiti e imbarcati alla volta dell’Australia, dove c’è un forte potenziale di vendita per questa tipologia di modelli. In aggiunta, si sta progettando un primo prototipo che

sarà destinato al Sud Africa, dove si prevede di effettuare la consegna nella seconda metà del 2010. Nel Sud dell’India, lo scorso febbraio, Irizar ha inaugurato un nuovo sito produttivo a Viralimalai; nel Paese asiatico sono state lanciate due unità del nuovo iT09 alta gamma, che completa i prodotti commercializzati in loco con l’obiettivo di conquistare la leadership del segmento. Per il 2010, Irizar conta di produrre oltre 1.200 autobus destinati a garantire i servizi per scuole e industrie così come a coprire tragitti inte-

IRISBUS / NUOVI AUTOBUS PER L’APS HOLDING DI PADOVA

All’assalto delle gare di Tpl Vehicle). Tutti i veicoli hanno pianale ribassato, pedana elettrica per l’accesso disabili e funzione kneeling, che agevola ulteriormente la salita e la discesa dal bus con l’abbassamento laterale. Questi veicoli sono inoltre dotati di sistema d’informazione ai passeggeri di annuncio fermate, impianto di videosorveglianza con una telecamera in corrispondenza di ciascun accesso e impianto In-

tellibus con modulo GPS integrato, sistema che permette il monitoraggio della gestione dei dati sulle corse e la segnalazione delle variabili tecniche di bordo, come ad esempio il controllo della velocità, il numero di frenate e l’identificazione della vettura sul territorio. Una breve cerimonia di consegna si è svolta alla presenza di Ivo Rossi, assessore ai Trasporti del Comune di Padova,

di Amedeo Levorato e Umberto Rovini, rispettivamente presidente e direttore generale dell’APS, e del responsabile Sales Public Customers and Tenders Support di Irisbus Iveco Tiziano Manzon. Società per azioni nata a Padova nel 2003 dalla separazione di alcune attività prima gestite da APS, APS Holding gestisce direttamente i rami di attività del trasporto pubblico nella città di Padova e nella zona termale di Abano, Montegrotto e Torreglia e la sosta all’interno del capoluogo. APS Mobilità rappresenta il ramo di attività di APS Holding destinato alla gestione del sistema del trasporto pubblico urbano nella città di Padova e nella zona termale di Abano, Montegrotto e Torreglia. Complessivamente le linee, urbane ed extraurbane, sono 24. Per l’erogazione del servizio APS Mobilità dispone di 260 autobus (238 urbani, 19 extraurbani e tre veicoli speciali per trasporto disabili), con circa 500 addetti, e produce ogni anno circa 9 milioni di chilometri, trasportando 35 milioni di passeggeri. Il Co-

mune di Padova detiene il 99,9 per cento delle quote azionarie, il resto del capitale, che ammonta complessivamente a 27.944.000 euro, è distribuito tra altri 11 comuni della provincia, per complessivi 367mila abitanti e una rete di 301,4 km. La concessionaria Stefanelli nasce nel 1976 come azienda specializzata nella vendita di autobus. A partire dal 1990 ha ottenuto il mandato di concessione Iveco per i veicoli industriali, dal 1994 è anche concessionaria specialista per i veicoli cava-cantiere e infine, dal 2007, è anche concessionaria Fiat Professional. In virtù di questo l’azienda è tra le poche concessionarie del gruppo FiatIveco in Italia a operare su tutta la gamma di produzione. Dal 1999 opera in esclusiva sul territorio della provincia di Venezia, Padova e Rovigo per ciò che concerne la vendita dei veicoli industriali, mentre per Irisbus il mandato di vendita è esteso a tutte le regioni Veneto e Friuli-Venezia Giulia. Due le sedi operative: quella principale a Cazzago di Pianiga, in pro-

Complessivamente, Irizar ha impianti produttivi dislocati in sette Paesi di quattro continenti. Senza contare la presenza commerciale in oltre 90 nazioni dei cinque continenti. Nei due anni caratterizzati dalla crisi internazionale Irizar si è fortemente impegnata sul fronte dell’innovazione di prodotto, per la quale sono stati designati investimenti pari a 20 milioni di euro e va menzionato lo sviluppo di una completa tecnologia brevettata, che consiste nel lancio del modello i4 LE (low entry), nella produzione dei primi autobus urbani nella fabbrica marocchina, nel salto tecnologico che ha interessato l’intera gamma prodotto e infine nello sviluppo di un nuovo modello che vedrà la luce alla fine dell’anno. Inoltre, il rafforzamento del brand è parte integrante della strategia complessiva che punta a ottenere ulteriori successi. In linea con la politica di diversificazione, Irizar ha acquisito la maggioranza della società basca Jema SA, leader nell’industria dell’elettronica. Un’altra importante tappa nel processo di consolidamento e ulteriore sviluppo del gruppo Irizar.

vincia di Venezia, e a Borsea, in provincia di Rovigo. Inoltre è attivo un punto vendita Daily Center specializzato sulla gamma leggera, a San Donà di Piave, presso l’officina autorizzata Sandonauto. L’azienda nel corso del 2008 ha sviluppato un fatturato che ha superato i 68 milioni di euro, vendendo più di 1.500 veicoli, tra autobus, veicoli industriali, nuovi e usati e veicoli commerciali italiani. La Stefanelli è dotata di un magazzino ricambi tra i più forniti nel suo settore con circa 30mila articoli movimentati nel corso dell’anno e le sue officine dispongono di tutte le più moderne attrezzature, con tecnici in grado di intervenire in tempi brevi su qualsiasi modello della gamma Irisbus, sia esso un veicolo industriale o un autobus. Presso l’officina di Cazzago sono attivi circa 25 addetti, operativi su due turni, tutti i giorni, dalle 7 alle 21 e il sabato dalle 7 alle 13. Infine, sono disponibili, die tro prenotazione, servizi quali l’auto di cortesia per permettere il rientro dell’autista nel caso di riparazione prolungata. Dal 1997 è attivo un servizio di assistenza post vendita dove personale specializzato segue da vicino la clientela onde risolvere problemi assistenziali. Sono attualmente in forza all’azienda circa cento dipendenti, tra operai, impiegati e venditori.


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AZIENDE ALLA RIBALTA / VINCENTE LA NUOVA ATTIVITÀ DI VITO PAVONE A CASTELLANETA Paolo Altieri CASTELLANETA - Dire che Vito Pavone, in quel di Castellaneta, la patria di Rodolfo Valentino, sia una specie d’istituzione, trova conferma appena ci si muove con lui per le vie della città o mettendo piede in un bar, in un ristorante, in un hotel o in qualunque altro esercizio pubblico. “Ciao, Vito” risuona in continuazione e se hai tempo da perdere, si possono passare delle ore a parlare con la gente che il “nostro” fa fatica a mollare, perché è nel suo Dna coltivare amicizie e conoscenze. Quarantasei anni, un diploma da segretario d’azienda, corporatura massiccia, un eterno sorriso sul viso, trascinatore inarrestabile nel suo vasto giro di amici, una profonda umanità con la quale informa anche i suoi rapporti professionali, scapolo incallito, geloso fino all’inverosimile della sua famiglia, Vito Pavone è oggi la mente, ma spesso anche il braccio, con la bonaria assistenza di papà Giuseppe e con la fedele collaborazione del fratello Enzo, dell’azienda di trasporto passeggeri “I Viaggi del Pavone”, fondata nel 2002 utilizzando un Mercedes-Benz 303 con il quale ha iniziato un’avventura che gli sta dando oggi già buone soddisfazioni. Oggi l’azienda “I Viaggi del Pavone” dispone di una flotta di cinque bus, tra cui due Setra 215, un Setra 11, un MercedesBenz 350, tutti da 50 posti e un minibus Mercedes-Benz carrozzato Sora da 22 posti che vedono alla guida tre autisti più, all’occorrenza, i fratelli Pavone. Perché la scelta di Setra e Mercedes-Benz? “La prima esperienza con un bus della Stella spiega Vito Pavone - mi ha assolutamente soddisfatto sotto il profilo della qualità costruttiva, del comfort, della sicurezza, dell’affidabilità e non per ultimo dell’assistenza. È stato inevitabile, con la crescita dell’azien-

I Viaggi del Pavone all’insegna della serenità Cresciuto alla scuola di papà Giuseppe, passato tra le esperienze di trasportatore, noleggiatore, venditore di auto e camion, concessionario prima Fiat, poi Innocenti e quindi Simca, Simca-Chrysler e Peugeot con la quale il rapporto si chiude nel 1995, Vito Pavone riorganizza l’attività paterna dando vita nel 2002 ad un’azienda di trasporto passeggeri. Che è cresciuta rapidamente tanto da proporsi oggi come una delle più dinamiche nella provincia tarantina. Il segreto: serietà, puntualità, sicurezza e tanta giovialità nel rapporto con i clienti. un settore che copre quasi il 50 per cento dell’intera attività dell’azienda e che soltanto nei mesi di aprile e maggio vede coinvolti almeno 6.000 studenti mentre un migliaio di passeggeri l’anno sono costituiti da anziani in viaggio verso le stazioni termali. Non mancano i viaggi più impegnativi verso località come Vienna, Praga, Budapest, Costa Azzurra ma anche la Sicilia, una delle mete turistiche più richieste. Complessivamente la flotta de “I Viaggi del Pavone” copre una distanza di almeno 300mila km l’anno.”Il bello è - aggiunge Vito Pavone che finora non abbiamo avuto mai problemi seri con i bus. Del resto siamo estremamente fiscali sulla manutenzione ordinaria, che provvediamo in casa, mentre per quella straordinaria la ga ranzia viene dall’officina Evobus di Noci e per quanto riguarda i condizionatori dalla Cab di Lecce. Ora con l’inaugurazione, proprio a Castellaneta, della nuova officina autorizzata Evobus dell’amico Domenico Drago ci sentiamo ancora

Giuseppe Pavone e il figlio Vito, responsabili dell’azienda di trasporto passeggeri di famiglia. Fiat 615 mentre con l’attività parallela del noleggio la famiglia Pavone si dota di una splendida Lancia Aprilia Cabriolet, richiestissima soprattutto per i matrimoni. Vengono acquistate anche altre tre vetture Fiat, 1100

Simca segue la Simca-Chrysler, quindi la Peugeot che ci fa vivere anche l’esperienza fugace del rinato marchio Talbot”. Alla sede di Castellaneta, la famiglia Pavone affianca nel 1969 anche quella di Matera,

ma intanto il boom dell’auto comincia a frenare. È sempre più difficile per la famiglia Pavone rispettare gli obiettivi di vendita imposti dal marchio del Leone con il quale il rapporto viene chiuso definitivamente nel

1995. “Certo - commenta ancora Vito Pavone - se pensiamo alla lunga esperienza portata avanti con le auto, il ricordo ci lascia un po’ l’amaro in bocca. Siamo sempre stati appassionati del mondo dell’automobile e il non esserci più da protagonisti ci crea qualche rimpianto. Ma siamo gente abituata a lottare, a inventare attività nuove, come per esempio le numerose scuole guida gestite dai fratelli di papà o come l’agenzia “Medea Viaggi e Turismo” che abbiamo acquisito nel 2007. Naturalmente I Viaggi del Pavone è oggi il nostro fiore all’occhiello, attività cui mi sono dedicato anima e corpo e che sono certo potrà dare a me e alla mia famiglia sempre più grandi soddisfazioni, nella certezza che i viaggi sul pullman per ragazzi, anziani e meno anziani non potranno che segnare una continua crescita, dal momento che garantiscono prezzi accessibili, comfort, sicurezza e assoluta praticità oltre che la possibilità di godere il panorama dei luoghi che si attraversano”.

IRISBUS / Con gli azzurri per le qualificazioni europee di basket

Bari vista dall’alto

Vito Pavone accanto a uno dei modernissimi autobus appartenenti alla flotta aziendale. da, puntare ancora sui prodotti della Daimler e con Setra la nostra soddisfazione è aumentata ulteriormente. Non so lo, ma Setra e Mercedes-Benz rappresentano anche il valore aggiunto per l’immagine della nostra attività nei confronti dei clienti ma anche nelle fasi di bat taglia quando partecipiamo alle gare soprattutto per il trasporto scolastico”. L’attività de “I Viaggi del Pavone” è dedicata al trasporto di manodopera nell’area di Castellaneta e di Ginosa con i pullman che si muovono alle 5 del mattino, alle gite scolastiche nell’area di Taranto e provincia,

più sicuri di non restare mai fermi con un veicolo”. Le radici de “I Viaggi del Pavone” affondano negli anni Trenta quando il nonno di Vito, Vincenzo Pavone, avvia un’attività in proprio con una salumeria e trasporto di cereali con il classico traino con la quale far fronte alle esigenze di ben 10 figli, 5 maschi e 5 femmine. Nel 1949, il figlio Giuseppe, appena entra in possesso della patente, compra un autocarro Guzzi con il quale modernizza il trasporto di cereali e collettame nella zona al posto dell’antiquato e lento traino. Un paio di an ni dopo si passa dal Guzzi a un

e 1400, per il noleggio da rimessa. “Siamo or mai negli anni Cinquanta - ricorda Giuseppe Pavone - ed è l’e poca che ci vede coinvolti anche nella compravendita di auto e autocarri. È questo il periodo in cui otteniamo la qualifica di rivenditore autorizzato Fiat, attività che svolgiamo in un piccolo locale nel centro storico di Castellaneta. Sul finire degli anni Sessanta passiamo sotto le insegne della Innocenti e subito dopo sotto quelle della Simca, attività che ci obbliga a inaugurare dei nuovi e più grandi locali in via San Francesco, all’epoca ancora del tutto da urbanizzare. Alla

BARI - Per l’intero mese scorso il capoluogo pugliese ha visto passare per le sue strade un ospite d’eccezione, distinguibile nettamente per i suoi tegoli superiori in vetro e la parte superiore del parabrezza completamente in vetro. Chi da terra lo osservava, non poteva che immaginare la splendida visuale panoramica goduta dai passeggeri. Lui era un Magelys HDH, il protagonista della gamma Granturismo di Iveco Irisbus che, con i suoi tre assi, i 13,8 m di lunghezza e un’altezza di 3,81, si colloca nella ristretta classe dei più sofisticati autobus di lusso presenti in Europa. Il veicolo, di colore azzurro e appositamente decorato con una livrea dedicata alla FIP (Federazione Italiana Pallacanestro), ha fatto il suo esordio ufficiale in occasione del primo match per l’accesso alla rassegna continentale, che si è svolto al Palaflorio di Bari tra la squadra allenata da Simone Pianigiani e Israele. Fornito da Iveco nell’ambito della collaborazione tra il costruttore italiano e la FIP, di cui Iveco è partner ufficiale, è stato poi uti-

lizzato per tutti gli spostamenti per le partite in calendario a Bari nel corso del mese di agosto, sia per festeggiare il primo anno di sponsorizzazione, ma soprattutto per essere vicino agli azzurri della Nazionale, in occasione del difficile impegno per le gare di qualificazione ai Campionati Europei 2011 in Lituania. Il Magelys HDH, fiore all’occhiello della flotta Iveco Irisbus, si aggiunge ai due EcoDaily Combi, l’ultima generazione della gamma commerciale leggera Iveco, recentemente rinnovata con una spiccata attenzione alle tematiche ambientali e al risparmio energetico, che sono in dotazione alla Federbasket per il trasporto degli atleti e dei materiali dei vari team nazionali nel rispetto delle più avanzate esigenze di ecocompatibilità. Prodotto nello stabilimento Iveco Irisbus di Annonay, in Francia, il Magelys si dimostra particolarmente rispettoso dell’ambiente grazie alla motorizzazione EEV, un Cursor 10 a 6 cilindri da 330 kW (450 cv), che rispetta i più severi standard attualmente in vigore in

materia di emissioni, oltre ad assicurare eccellenti medie orarie sulle lunghe distanze. Le caratteristiche distintive di Magelys sono abilmente espresse in un design esclusivo, con una grande attenzione riservata al passeggero, per il quale la luminosità e la grande sensazione di spaziosità e trasparenza, garantita dall’ampia superficie vetrata atermica, oltre all’armonia dei materiali e dei colori degli allestimenti interni, contribuiscono a ricreare l’atmosfera rilassante del salotto di casa propria. La partnership con la FIP costituisce un’ulteriore testimonianza del legame che unisce Iveco al mondo dello sport. Da sempre l’azienda ha fatto propri i valori dello sport e ha scelto di affiancare la sua immagine a personaggi ed eventi sportivi d’eccellenza, come gli All Blacks, il Fiat Yamaha Team, del nove volte Campione del Mondo Valentino Rossi e del suo compagno di squadra Jorge Lorenzo, e la Scuderia Ferrari, per promuovere i valori del brand e per essere sempre più vicino alle passioni dei clienti.


Il Mondo dei Trasporti - Settembre 2010  

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XX - N. 192 - SETTEMBRE 2010