Annuario Trucks & Vans 2018 - Parte 1

ANNUARIO Trucks & Vans

2018 VEGA EDITRICE

“LA MIA IMPRESA CONTA. PER QUESTO ho scelto scania” Non è solo una questione di costi da ridurre. Integrando i nostri prodotti con i nostri servizi è possibile incrementare l’intera redditività aziendale, migliorando la produttività di ogni mezzo e di ogni autista, anche di quelli più esperti.

SCANIA. PER L’UNICA IMPRESA CHE CONTA. LA TUA.

IN COLLABORAZIONE CON

ANNUARIO Trucks & Vans

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Il Mondo dei Trasporti dedica l’Annuario Trucks & Vans ai costruttori di veicoli, alle aziende che operano nel settore e alle società dell’autotrasporto

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2018

EDITORIALE

Annuario Trucks & Vans festeggia il decennale

PROIETTATO VERSO IL FUTURO

Direttore Responsabile PAOLO ALTIERI paolo.altieri@vegaeditrice.it

Coordinatore EMANUELA PIROLA info@vegaeditrice.it

di Paolo Altieri

D

ieci anni di Annuario Trucks & Vans. Un traguardo che la Redazione di Vega Editrice e de Il Mondo dei Trasporti vuole condividere con tutti coloro che hanno contribuito a decretare il successo di uno strumento pensato e dedicato sin dall’inizio a tutti i player del settore dell’autotrasporto: Case costruttrici, Rete di assistenza, Aziende di trasporto merci. Perché in questi dieci anni tanti hanno contribuito - con critiche e valutazioni - a far crescere l’Annuario Trucks & Vans, a renderlo sempre più al passo coi tempi, più agevole e ricco di contenuti e comunque prodotto editoriale sempre unico e originale.

Nel 2009, quando faceva la sua comparsa, l’Annuario Trucks & Vans si proponeva come strumento unico, esclusivo: per la prima volta gli operatori del settore avevano tra le mani a loro disposizione tutto lo “status quo” del Mercato Italia dei truck e dei van. Anno dopo anno i modelli si sono evoluti, il settore del trasporto su gomma continua a trasformarsi, adeguandosi alle mutate esigenze di un’economia sempre più globalizzata.

Grazie ai preziosi suggerimenti e consigli provenienti da manager aziendali, operatori di assistenza, responsabili delle flotte ma anche colleghi giornalisti che, confidandoci la frequente consultazione, ci invitavano ad apportare modifiche e aggiornamenti, l’Annuario è riuscito a rispondere all’esigenza per cui nasceva un decennio fa: proporsi come strumento agile per avere a portata di mano tutto quando vi sia da sapere sul trasporto stradale italiano (marche, modelli, management, storia).

L’evoluzione continua. In questi dieci anni il settore del trasporto su gomma ha vissuto (e vive tuttora) una fase di profonda evoluzione. Non è tuttora chiaro quali caratteristiche assumerà il trasporto del futuro: guida autonoma, elettrificazione, connettività rappresentano certamente grandi sfide. E per ora anche incognite.

Come finora, l’Annuario Trucks & Vans intende crescere e cambiare, di pari passo al cambiamento in atto. Per il 2019 è pronto a darsi una nuova veste, a proporsi ancora una volta come strumento di forte innovazione. Proseguendo sulla strada finora percorsa ma proiettandosi verso il futuro con grandi novità, intende continuare a rispondere alle esigenze dei suoi lettori.

La presentazione dell’edizione 2018 avviene, rispettando la tradizione, nella prima decade di Aprile e nella consueta cornice del Ristorante Saint Georges Premier, nel Parco di Monza. Nel corso dell’evento saranno consegnati il Premio “Personaggio dell’Anno 2018”, indetto da Vega Editrice e Il Mondo dei Trasporti, giunto alla nona edizione, e gli award de Il Mondo dei Trasporti, lanciati l’anno scorso e assegnati a una Concessionaria e un’azienda di trasporto.

Nel 2010 a ricevere il Premio “Personaggio dell’Anno” è stato Stefano Chmielewski, Presidente di Renault Trucks; nel 2011 Lorenzo Sistino, CEO di Fiat Professional; nel 2012 Hubertus Troska, Direttore Mercedes-Benz Truck per Europa e America Latina; nel 2013 Eva Katharina Zimmer, Presidente di Voith Turbo Italia; nel 2014 Hervé Bertrand, Direttore Centro Design Renault Trucks; nel 2015 Heinz-Jurgen Low, Direttore Marketing, Sales & Services MAN Trucks & Bus; nel 2016 Pierre Lahutte, Brand President Iveco; nel 2017 Giovanni Lo Bianco, Amministratore Delegato Volvo Group Trucks Italia.

IV

IL MONDO DEI TRASPORTI

Redazione FABIO BASILICO f.basilico@vegaeditrice.it

MASSIMILIANO CAMPANELLA m.campanella@vegaeditrice.it

Progetto Grafico POINT OF YOU info@pointofyou.it

Condirettore editoriale VINCENZO LASALVIA v.lasalvia@mots.it

Relazioni Esterne e Pubblicità LUISELLA CROBU luisella.crobu@vegaeditrice.it

****** Editore VEGA EDITRICE Via Ramazzotti 20 20900 - Monza info@vegaeditrice.it www.ilmondodeitrasporti.com

Impaginazione FRATELLI VARANO Via Gramsci 27 20020 Busto Garolfo info@fvdigital.com

Stampa REGGIANI SPA Via Rovera 40 21026 Gavirate (VA) www.reggiani.it

Bridgestone Europe NV/S N A , Italian Branch Via Energy Park, 14 - 2 20871 Vimercate (MB)

www.bridgestone.it

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2018

INDICE

ANNUARIO Trucks & Vans

2018 VEGA EDITRICE

VI

ASTRA

MAHINDRA

SCANIA

PAGINA 1

PAGINA 235

PAGINA 423

CITROËN

MAN

SSANGYONG

PAGINA 3

PAGINA 239

PAGINA 427

DACIA

MERCEDES-BENZ

TOYOTA

PAGINA 21

PAGINA 249

PAGINA 429

DAF

MITSUBISHI

VEM ITALIA

PAGINA 23

PAGINA 303

PAGINA 431

FIAT PROFESSIONAL

NISSAN

VOLKSWAGEN V.C.

PAGINA 35

PAGINA 305

PAGINA 433

FORD

OPEL

VOLVO TRUCKS

PAGINA 81

PAGINA 327

PAGINA 451

FUSO

PEUGEOT

PAGINA 99

PAGINA 351

GREAT WALL

PIAGGIO V.C.

PAGINA 103

PAGINA 369

HYUNDAI

RENAULT

PAGINA 104

PAGINA 375

IVECO

RENAULT TRUCKS

PAGINA 105

PAGINA 397

IL MONDO DEI TRASPORTI

Si ringraziano tutte le aziende che hanno voluto supportare la realizzazione della decima edizione dell’Annuario Trucks & Vans

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2018

PRIMO PIANO FRUTTO DELLA PARTNERSHIP TRA BOSCH E NIKOLA MOTOR COMPANY

In arrivo l’autocarro elettrico a lunga percorenza Lo sviluppo di questa partnership porterà sul mercato dei veicoli commerciali con celle a combustibile e sistema eAxle pensato per autocarri con motore elettrico/idrogeno di Classe 8. Bosch offre soluzioni hardware e software per il settore automotive concepite per un programma di lancio aggressivo con produzione prevista entro il 2021.

L

’elettrificazione si sta sviluppando meglio del previsto. Entro il 2021, Nikola Motor Company lancerà sul mercato il Nikola One e Two, una gamma di autocarri con motore elettrico/idrogeno classe 8 in grado di garantire più di 1.000 CV e 2.712 Nm di coppia, circa il doppio della potenza di qualsiasi semirimorchio in circolazione, il tutto a “zero emissioni locali”, come già annunciato da Nikola. Il fiore all’occhiello della gamma di autocarri Nikola è un nuovo sistema di propulsione per veicoli commerciali realizzato grazie alla partnership fra Nikola e Bosch. Le due società hanno riprogettato radicalmente il sistema di propulsione. Grazie all’eAxle Bosch, Nikola è riuscita a procedere su un percorso ben definito per il lancio sul mercato del proprio autocarro elettrico.

“Bosch è un incubatore di soluzioni per elettromobilità, sia che si tratti di OEM affermati o di start-up, Bosch sta imprimendo una forte accelerazione allo sviluppo permettendo di ridurre i tempi di introduzione sul mercato” ha dichiarato Markus Heyn, membro del Board of Management di Bosch GmbH responsabile della Commercial Vehicle Organization. “Stiamo perseguendo con grande determinazione il nostro obiettivo di introdurre nel mercato il semirimorchio più innovativo mai costruito prima”, ha dichiarato Trevor Milton fondatore e CEO di Nikola.

“Il sistema di propulsione richiede un partner innovativo e flessibile in grado di adattarsi rapidamente al ritmo del nostro team. Bosch ci ha messi in condizione di presentarci sul mercato in tempi rapidi con soluzioni hardware e software innovative”.

Il sistema eAxle sviluppato da Bosch è una piattaforma modulare e scalabile con motore, elettronica di potenza e cambio riuniti in un’unità compatta.

Questo lo rende adatto a tutti i tipi di veicolo, dalle auto compatte agli autocarri leggeri. Nikola e Bosch utilizzeranno l’eAxle per commercializzare il primo autocarro a lunga percorrenza

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IL MONDO DEI TRASPORTI

Il sistema eAxle è una piattaforma con motore, elettronica di potenza e cambio riuniti in un’unità compatta.

elettrico. eAxle si avvale della comprovata competenza tecnologica di Bosch nella progettazione e realizzazione dei componenti per elettrificare i veicoli.

Grazie alla visione innovativa di Nikola e all’esperienza nell’integrazione di Bosch, questi nuovi veicoli sono destinati a raggiungere obiettivi senza precedenti per quanto riguarda il tema dell’elettromobilità. Il sistema di trazione eAxle sarà abbinato a un sistema a fuel cell personalizzato, anche questo frutto della collaborazione fra i due partner tecnologici. Anche i comandi del veicolo saranno sviluppati congiuntamente in base alle migliori soluzioni software e hardware. Il sistema di propulsione a zero emissioni locali di Nikola è ideato per realizzare prestazioni eccellenti con un costo di gestione concorrenziale rispetto ai sistemi di propulsione tradizionali.

“Una tecnologia rivoluzionaria per la mobilità presuppone obiettivi visionari,

rapidità d’immissione sul mercato e un’organizzazione strutturata per garantire un successo a lungo termine,” ha dichiarato Heyn. “Insieme a Nikola ci stiamo impegnando al massimo per raggiungere nuovi livelli di sviluppo tecnologico e penetrazione nel mercato”.

Nikola Motor Company progetta e produce veicoli elettrici, componenti per veicoli, sistemi di accumulo dell’energia e sistemi di propulsione per veicoli elettrici. NMC è amministrata dal suo visionario Ceo Trevor Milton, che ha riunito uno dei team più talentuosi del paese per introdurre nel mercato i prodotti Nikola. La società è una corporation a capitale privato con sede in Delaware negli Usa registrata come Nikola Corporation. Per maggiori informazioni, visitare il sito www.nikolamotor.com.

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NUOVE TENDENZE IL RUOLO DEL BIOGAS NELLA TRANSIZIONE ENERGETICA EUROPEA

Il ruolo del biogas nella transizione energetica europea Sicuro, sostenibile, a basse emissioni. Il biogas può essere l’alleato nella decarbonizzazione dell’economia e nella transizione energetica europea.

Lo dimostrano Paesi come Italia e Germania. di Rudi Bressa

a lotta ai cambiamenti climatici è diLl’agenda ventata una parte fondamentale delpolitica internazionale dopo l’entrata in vigore dell’Accordo di Parigi, oggi al centro del dibattito politico internazionale. Di conseguenza sarà necessario ridurre ulteriormente le emissioni nel settore energetico, nei trasporti e nell’edilizia, nonché in tutto il comparto industriale. Una produzione di energia da fonti rinnovabili e l’efficienza energetica sembrano essere le strade maestre da seguire. Analisti e scienziati sono concordi nell’affermare che sarà fondamentale dare un rapido impulso a questi settori per raggiungere gli obiettivi prefissati. Secondo uno studio congiunto presentato recentemente dall’Agenzia Internazionale dell’Energia (IEA) e dall’Agenzia Internazionale per le Energie Rinnovabili (IRENA), sarà possibile ridurre le emissioni di CO2 legate al settore energetico del 70% entro il 20501 ), puntando

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IL MONDO DEI TRASPORTI

decisamente sulla decarbonizzazione dell’energia e dell’economia. Ma per raggiungere questi obiettivi le Agenzie avvertono che sarà necessario “una profonda trasformazione del modo in cui produciamo e usiamo l’energia”.

Secondo il rapporto serviranno 29 mila miliardi di investimenti da qui al 2050.

Investimenti che però porteranno i loro frutti, come un maggiore impulso alla crescita del PIL globale dello 0,8% entro il 2050; la creazione di nuovi posti di lavoro nel settore delle energie rinnovabili e in quello dedicato all’efficienza energetica che, secondo le stime, sarà maggiore di quelli persi nel settore delle energie fossili durante il periodo di transizione; e, soprattutto, un incremento del benessere globale attraverso la riduzione dell’inquinamento dell’aria, insieme a indubbi benefici nel settore ambientale e della salute.

In questo scenario anche il biogas giocherà un ruolo determinante. Sem-

pre secondo la “Remap 2050” dell’IRENA (programma dell’Agenzia che determina il potenziale per i paesi e le regioni del mondo nell’aumento della propria quota di rinnovabili al fine di garantire un futuro energetico accessibile e sostenibile), la percentuale di energie rinnovabili nel 2050 sarà quattro volte maggiore a quella di oggi (che si attesta intorno al 15% della produzione primaria di energia a livello globale). Di questa, il 40% sarà impiegato nel settore energetico, mentre quello del riscaldamento e di altri usi si attesterà sul 44%. L’industria del biogas ha quindi le potenzialità per coprire una buona quota sia nel settore della produzione di energia elettrica, sia in quello dei trasporti. E, considerando esclusivamente il settore dei trasporti, la percentuale di emissioni a effetto serra in Europa si attesta intorno al 23,2% (aviazione civile inclusa). Inoltre, se ci si limita ai trasporti pesanti, la percentuale scende

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2018 ulteriormente al 5-7% delle emissioni totali.

Il biogas è una fonte rinnovabile prodotta durante il processo di digestione anaerobica delle biomasse, provenienti da residui agricoli, reflui zootecnici, reflui fognari, da colture di integrazione e dalla frazione organica dei rifiuti urbani provenienti dalla raccolta differenziata. È composto dal 45 al 70 per cento di metano e nella parte restante da anidride carbonica; in piccole percentuali contiene vapore acqueo, idrogeno solforato e ammoniaca. Il biogas prodotto a partire da biomasse organiche viene prima pulito dalle impurità e poi, nel processo definito di upgrading (in cui viene estratta l’anidride carbonica), può essere trasformato in biometano. Il sistema di raffinazione, che avviene attraverso membrane e speciali filtri, è in grado di produrre metano purificato, capace di sostituire in tutto e per tutto quello proveniente da fonti fossili.

In Europa esistono oggi tre grandi settori legati alla produzione di biometano. Quello della digestione anaerobica, quello della gassificazione della materia organica con la conversione syngas in biometano e la cosiddetta tecnologia “Power to gas”, pensata per la produzione di idrogeno e lo stoccaggio di energia. “Il primo è il processo classico, più conosciuto e diffuso. La gassificazione, invece, è un processo più complesso, molto utilizzato nei paesi del Nord Europa dove vengono impiegati i residui della lavorazione del legno”, spiega Andrea Gerini, Segretario Generale di NGVA (European Natural and bio Gas Vehicle Association)?.

“Il terzo settore è quello che più guarda al futuro. Si tratta di una forma di stoccaggio dell’energia elettrica proveniente da fonte rinnovabile, che impiega l’idrogeno come vettore energetico per la produzione di metano nei momenti di maggior richiesta”. Secondo gli ultimi dati forniti dall’EBA (European Biogas Association), oggi in Europa sono operativi 17.376 impianti per la produzione di biogas e 459 per la produzione di biometano. Ciò si traduce in 60,6 TWh di produzione di energia elettrica, pari ai consumi di 13,9 milioni di utenze domestiche. Il paese leader rimane la Germania che ospita ben 185 impianti per la produzione di biometano. Crescono però gli impianti anche in Gran Bretagna (43 nuove installazioni), in Francia (12), in Svizzera (11) e Danimarca (6). Il biometano prodotto a partire dal biogas ben rappresenta il concetto di economia circolare: dagli scarti e dai rifiuti dei processi produttivi classici è possibile ottenere ulteriori benefici – in questo caso un carburante sostenibile – evitando sprechi di materia e di energia. Un’economia basata su

quest’ottica è un’economia sostenibile, capace di valorizzare i rifiuti, abbandonare la filosofia del “produci-consumabutta” e di ridurre le emissioni di carbonio.

Per questo motivo il biometano è considerato oggi un alleato nella decarbonizzazione dell’economia, in particolare nel settore dei trasporti. “L’interesse della nostra associazione per la promozione del biometano parte dal fatto che si tratta di un combustibile estremamente pulito in termini di particolato ed emissioni allo scarico”, sottolinea Gerini. “Diciamo che si tratta di un combustibile ‘near to zero emissions’, soprattutto confrontandolo con i motori tradizionali e più evoluti. Dobbiamo fare una distinzione tra emissioni di particolato ed emissioni di CO2, soprattutto quando parliamo di traffico cittadino e di problemi di inquinamento atmosferico”. In termini di emissioni infatti, in una prospettiva “well-to-wheel”, cioè considerando tutta la filiera, dalla produzione all’utilizzo, i veicoli a biometano producono pressoché le stesse emissioni di CO2 di un veicolo elettrico alimentato con energia da fonti rinnovabili, mentre si ha una riduzione dell’80-90% rispetto ai carburanti tradizionali. Per quanto riguarda il particolato sono praticamente assenti le emissioni di PM10 e di NOX sono ridotti del 70%. Considerando invece una miscela metano-biometano al 40%, le emissioni di CO2 si allineano a quelle di un veicolo elettrico alimentato con ener-

gia proveniente dal mix energetico degli impianti di produzione europei.

“Nel settore dei mezzi pesanti sia il gas naturale liquido che quello gassoso hanno avuto un grosso impulso, in particolare per i mezzi che trasportano merci, per il trasporto pubblico locale o per la raccolta differenziata”, sottolinea Gerini. “Col gas naturale, i livelli di rumorosità e di vibrazione vengono quasi azzerati: accanto alla riduzione dell’inquinamento atmosferico abbiamo anche una riduzione dell’inquinamento acustico”.

Oggi sono circa 1,3 milioni i veicoli a gas naturale circolanti in Europa, la maggior parte dei quali in Italia, paese con una lunga storia nell’utilizzo di questo carburante. “Germania, Svezia, Austria e Svizzera sono gli altri paesi che hanno creduto per primi e investito per creare un’infrastruttura di distribuzione del gas naturale sufficiente a sostenere il mercato, ma anche altri come Bulgaria, Repubblica Ceca e Romania”, conclude Gerini. “Diversa è la situazione relativa al gas naturale liquefatto – LNG – dove la Spagna, grazie alla presenza di numerosi terminal sulle coste, ha per prima creduto e spinto per l’impiego di tale soluzione per i camion a lunga percorrenza. Anche altri Paesi, come Francia e Belgio, stanno investendo parecchio nell’utilizzo del metano per lo sviluppo dei trasporti pubblici e della distribuzione delle merci, con esempi di best practice nel campo di utilizzo del biometano”.

Oggi sono circa 1,3 milioni i veicoli a gas naturale circolanti in Europa, la maggior parte dei quali in Italia.

IL MONDO DEI TRASPORTI

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MERCATO SUL MERCATO ITALIANO MEGLIO CHE IN TUTTI GLI ALTRI PAESI EUROPEI

In costante crescita truck e van alimentati a gas

n Italia i veicoli commerciali medi e Itonnellate) pesanti (e cioè con PTT di oltre 3,5 alimentati a gas (metano e GPL) rappresentano lo 0,7% sul totale dei veicoli commerciali medi e pesanti in circolazione. Mediamente nei Paesi che fanno parte dell’Unione Europea la quota di veicoli commerciali medi e pesanti a gas sul totale è dello 0,5%. Il dato italiano si colloca quindi al di sopra della media europea. Sono poche le nazioni europee che possono vantare una penetrazione dei veicoli commerciali a gas sul totale del parco circolante migliore di quella italiana. Tra i maggiori paesi europei solo Svezia (2,5%) e Olanda (1%) presentano dati migliori dell’Italia, come emerge dalla tabella qui accanto che riporta la quota di veicoli commerciali medi e pesanti a gas sul totale dei veicoli commerciali in circolazione nei maggiori paesi europei. Questi dati sono sicuramente positivi per il nostro Paese, ma possono essere ulteriormente migliorati. Infatti negli ultimi anni l’interesse verso i veicoli commerciali pesanti a metano è molto cresciuto, come testimonia anche il fatto che dal 2012 al 2016 il parco circolante di autocarri a metano in Italia è cresciuto del 29,2%, passando da 66.088 a 85.381 unità.

Il rinnovato interesse degli utenti nei confronti degli autocarri a metano è dovuto, in primo luogo, alla convenienza economica garantita da questo carburante. Secondo l’Osservatorio Federmetano il risparmio che è possibile ottenere grazie all’uso di un autocarro pesante a metano (invece di uno diesel) è di 5.000 euro all’anno su una

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IL MONDO DEI TRASPORTI

percorrenza di 100.000 km. È importante specificare che in questo caso si sta parlando di metano compresso (CNG) e non di metano liquido (LNG).

Al risparmio economico, il metano abbina un altro importante vantaggio e cioè la diminuzione delle emissioni di sostanze nocive nell’ambiente. Sempre secondo le elaborazioni dell’Osservatorio Federmetano la riduzione delle emissioni di CO2 possibile con l’uso di autocarri pesanti a metano gassoso (CNG), rispetto a quelli diesel convenzionali, è di circa il 16%, a fronte di un tempo medio di rifornimento che si aggira intorno ai 15 minuti (e quindi perfettamente comparabile al tempo necessario per fare rifornimento agli autocarri diesel) e ad un’autonomia che raggiunge i 520 km. Questi dati già positivi possono essere ancora migliorati nel caso in cui si usi un autocarro alimentato a metano liquido (LNG), soprattutto per ciò che riguarda la percorrenza chilometrica.

“Oggi - sottolinea Licia Balboni, a

capo dell’Osservatorio Federmetano l’attenzione dell’opinione pubblica è concentrata sull’impatto ambientale della mobilità. Anche nel settore dei trasporti di merci e persone si cercano soluzioni ecologiche che consentano di diminuire l’impatto ambientale dei mezzi in circolazione. Il metano è una soluzione disponibile già oggi ed è perfettamente adatto a raggiungere questo scopo. Per i mezzi pesanti si sta sempre più sviluppando la soluzione del metano liquido (LNG) che dispone di una rete di distribuzione con dieci punti situati strategicamente sull’intero territorio italiano che consentono una mobilità senza particolari limitazioni ai mezzi in circolazione. Le case produttrici, poi, stanno mettendo sul mercato un numero sempre maggiore di autocarri pesanti a metano liquido, a testimonianza del fatto che questa soluzione si è ormai affermata come quella che garantisce i maggiori benefici al settore dei trasporti del nostro Paese”.

Percentuale pesanti (inclusi autobus) a gas in circolazione in Europa Paese Svezia Olanda Italia Polonia Austria Germania Belgio Repubblica Ceca Danimarca Grecia Francia Portogallo Croazia Romania Irlanda Spagna Regno Unito Unione Europea

% sul totale 2,5 1 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,1 0,1 0,03 0,01 0 0 0 0,5

Fonte: elaborazione dell'Osservatorio Federmetano su dati Acea

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2018

TRASPORTO GREEN

ALLA BASE DELLO SVILUPPO DEI PRODOTTI E DEI METODI DI PROGETTAZIONE E PRODUZIONE

Il significato dell’innovazione per la sostenibilità in casa Iveco Questo il credo del costruttore torinese: “Innovazione è una novità, metodologica o di prodotto, che introduce una discontinuità atta a migliorare la soddisfazione del cliente e i bisogni della mobilità sostenibile”. e sostenibilità sono per IveItennovazione co due concetti inscindibili. È importanquindi chiarire, fin da subito, che cosa Iveco intenda per innovazione: “Innovazione è una novità, metodologica o di prodotto, che introduce una discontinuità atta a migliorare la soddisfazione del cliente e i bisogni della mobilità sostenibile”. Il processo di innovazione Iveco è basato su una serie ben definita di passaggi volti ad assecondare lo sviluppo del prodotto e dei metodi di progettazione e di produzione. La creatività è incoraggiata ad ogni livello, ma soltanto le migliori idee, quelle che avranno soddisfatto gli stringenti parametri di fattibilità tecnologica ed economica, passeranno alla fase di realizzazione e sviluppo prodotto e si trasformeranno in contenuti destinati ai clienti.Il piano delle innovazioni tecnologiche è organizzato in quattro pilastri per lo sviluppo prodotto: ambiente, sicurezza, produttività e prestazione, mentre per l’innovazione metodologica gli elementi importanti di cui si tiene massimo conto sono le procedure di sviluppo prodotto, le analisi virtuali, la misura e la verifica delle prestazioni, l’integrazione di processo e di prodotto.

A riprova che l’innovazione è parte integrante del DNA di Iveco, basti ricordare che l’azienda ha offerto ai propri clienti veicoli conformi allo standard di emissioni Euro V con ben quattro anni di anticipo rispetto alla data della sua entrata in vigore, che attualmente ha a catalogo una vasta gamma di prodotti conformi allo standard EEV - Enhanced Environmentally friendly Vehicle (il più severo previsto dalla legislazione europea), che il primo veicolo elettrico è stato realizzato nel lontano 1986 e che i veicoli ibridi Diesel-elettrici sono una realtà consolidata e testata presso alcuni grandi clienti nel trasporto urbano.

L’innovazione nella telematica è rappresentata dal sistema Blue&Me Fleet, il pacchetto telematico per chi gestisce le flotte, realizzato in collaborazione con Qualcomm, generando così una nuova applicazione del sistema ideato da Fiat Group e Microsoft che ha cambiato i paradigmi dei servizi di comunicazione a bordo del veicolo. Il Blue&Me Fleet è sviluppato sulla piattaforma di comuni-

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IL MONDO DEI TRASPORTI

cazione mobile FleetVisor™ di Qualcomm, in grado di fornire un sofisticato sistema di gestione basato su Internet.

L’acronimo che guida l’innovazione Iveco nell’ambito della sicurezza, poi, è ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), ovvero tutti quei sistemi e strumenti attivi di assistenza alla guida utili a prevenire gli incidenti stradali. È ampiamente dimostrato che la causa principale degli incidenti stradali è l’errore umano. Per prevenire il più possibile gli incidenti riconducibili a comportamenti errati, scarsa competenza, stanchezza o a semplici errori di giudizio sono stati sviluppati i sistemi di assistenza alla guida ADAS. Si tratta ad esempio di sistemi quali: ESC (Electronic Stability Control), ACC (Adaptive Crouise Control), LDWS (Lane Departure Warning System).

La filosofia dell’innovazione di Iveco si estende naturalmente anche ai mezzi speciali, per i quali ha sviluppato le più avanzate tecnologie nel campo delle applicazioni antincendio, missioni fuoristrada nel settore cava-cantiere, difesa e protezione civile. Iveco, in particolare, è leader mondiale nella produzione e commercializzazione delle scale antincendio con i brevetti più avanzati, mentre i veicoli militari sono equipaggiati con le più moderne tecnologie di protezione del settore.

Il Light Multirole Vehicle (LMV), destinato agli impieghi tattici militari e al peace keeping, rappresenta un esempio di eccellenza nel settore della difesa. Interamente progettato e costruito dall’Iveco Defence Vehicles, si avvale di sofisticate tecnologie i cui punti di forza sono la grande mobilità e affidabilità nonché la protezione anti-mina.

Molto importante per l’intero processo di innovazione in Iveco è l’approccio metodologico che viene definito “democratizzazione dell’innovazione”. L’azienda torinese, infatti, non fa più solo affidamento sulle proprie capacità di ricerca e sviluppo, ma può contare sull’apporto dei propri clienti, end-users, fornitori, istituzioni pubbliche e private, centri di ricerca e Università, in un processo win-win in cui tutti gli stakeholders diventano attori del cambiamento. A testimonianza del-

l’impegno che ha da sempre dedicato all’innovazione, sia del prodotto sia dei processi, Iveco si è aggiudicata recentemente il “Premio Imprese per l’Innovazione”. Si tratta di un prestigioso riconoscimento attribuito da Confindustria e destinato alle aziende con i processi di innovazione più avanzati.

L’impegno di Iveco per l’ambiente si inserisce in un più ampio approccio alla sostenibilità dell’intero Gruppo Fiat. Le tecnologie innovative sviluppate per un settore sono infatti messe a fattor comune in modo da poter essere condivise. Progetti di ottimizzazione dei consumi, o altre innovazioni tecnologiche testate in un settore, sono utilizzate in tutti gli altri comparti del Gruppo. Common Rail e Multiair, ad esempio, sono solo alcune delle innovazioni tecnologiche sviluppate all’interno del Gruppo Fiat dal CRF (Centro Ricerche Fiat) e FPT (Fiat Powertrain Technologies). Grazie a esse, il motore Diesel negli ultimi anni è stato rinnovato completamente, ottenendo ottimi risultati in termini di efficienza del motore, silenziosità e costi d’esercizio.

L’impatto di queste innovazioni sull’ambiente in termini di minori emissioni è stato sicuramente enorme.

La ricerca e l’ottimizzazione dei motori Diesel continua con l’obiettivo dell’ulteriore riduzione di emissioni e consumi.

Parallelamente, sono in sviluppo numerose innovazioni nel settore delle energie e delle trazioni alternative. Il Centro Ricerche Fiat adotta un approccio sistemico volto a studiare soluzioni innovative che esprimono un concetto di mobilità a tutto tondo: obiettivi principali sono il contenimento dei consumi e delle emissioni di CO2 con tecnologie motoristiche innovative, ma anche con il miglioramento dell’efficienza del veicolo realizzato per mezzo dell’alleggerimento dei materiali, del miglioramento dell’aerodinamica, di applicazioni d’infomobilità e dell’utilizzo di materiali ecologici e riciclabili.

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TRUCK ON THE ROAD EVOLUZIONE DEL PARCO CIRCOLANTE AUTOCARRI IN ITALIA

Il crescita e oltre quota 4 milioni Nonostante l’incremento del parco circolante, l’età media dei veicoli in circolazione resta piuttosto alta, con gravi conseguenze a livello di emissioni di sostanze inquinanti e della sicurezza della circolazione. ra il 2015 e il 2016 in Italia il parco T circolante di autocarri leggeri e peAutocarri trasporto merci per regione santi per trasporto merci è cresciuto dell’1,9 per cento, passando da 3.941.612 a 4.016.380 unità. Si tratta della più alta percentuale di crescita annua dal 2008. Questi dati emergono da un’elaborazione dell’Osservatorio sulla Mobilità sostenibile di Airp (Associazioni Italiana Ricostruttori Pneumatici) sulla base di dati Aci. Come emerge dalla tabella, i dati evidenziano che in Italia fino al 2008 la percentuale di crescita annua del parco circolante di autocarri leggeri e pesanti era intorno al 2 per cento.

A partire dal 2008, con l’inizio della crisi economica,vi è stato un forte rallentamento della crescita fino al 2011.

Da questo anno, poi, si è iniziata a registrare una lieve diminuzione del parco che ha toccato il punto più basso nel 2013 (-1,3 per cento). Solo dal 2015, con il miglioramento del quadro economico, il parco ha ripreso ad aumentare (+0,3 per cento) e nel 2016 sono stati recuperati il livello e i ritmi di crescita ante-crisi (+1,9 per cento).

Questi dati, dunque, sono un’ulteriore testimonianza di come il comparto del trasporto merci in Italia abbia sofferto le conseguenze della crisi economica degli ultimi anni, ma anche di come, ad oggi, abbia saputo reagire e riprendere nuovo vigore. L’elaborazione dell’Osservatorio sulla Mobilità sostenibile di Airp fornisce anche un pro-

Evoluzione del parco circolante in Italia Anno 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Parco autocarri 3.842.995 3.914.998 3.944.782 3.983.502 4.022.129 3.989.009 3.938.026 3.930.858 3.941.612 4.016.380

Variazione su anno precedente 2,1% 1,9% 0,8% 1,0% 1,0% -0,8% -1,3% -0,2% 0,3% 1,9%

Fonte: elaborazione Airp su dati Aci

XVI

IL MONDO DEI TRASPORTI

Regione Valle d’Aosta Trentino-Alto Adige Toscana Molise Puglia Basilicata Sardegna Sicilia Piemonte Campania Calabria Veneto Friuli-Venezia Giulia Lombardia Abruzzo Emilia-Romagna Liguria Marche Umbria Lazio ITALIA

2015 32.647 105.563 270.722 34.394 218.995 45.080 126.577 333.720 313.158 303.491 144.351 32.381 72.983 592.516 101.326 333.131 83.579 115.605 62.530 333.565 3.941.612

2016 41.758 119.099 283.168 35.351 224.121 46.091 129.210 340.285 318.633 308.384 146.713 327.578 74.069 599.811 102.459 336.302 84.230 116.358 62.986 324.646 4.016.380

Variazione 2016 su 2015 27,9% 12,8% 4,6% 2,8% 2,3% 2,2% 2,1% 2,0% 1,7% 1,6% 1,6% 1,6% 1,5% 1,2% 1,1% 1,0% 0,8% 0,7% 0,7% -2,7% +1,9%

Fonte: elaborazione Airp su dati Aci

spetto regionale sui dati relativi all’evoluzione dal 2015 al 2016 del parco circolante di autocarri leggeri e pesanti per il trasporto merci.

In base a tale prospetto la regione in cui questi veicoli sono cresciuti di più è la Valle d’Aosta (+27,9 per cento). In seconda posizione segue il Trentino Alto Adige (+12,8 per cento), e poi ancora, tutte sopra la media nazionale con Toscana (+4,6), Molise (+2,8), Puglia (+2,3), Basilicata (+2,2), Sardegna (+2,1), Sicilia (+2). In chiusura di questa graduatoria vi sono Liguria (+0,8), Marche e Umbria (ex aequo con +0,7) e Lazio (-2,7).

Nonostante la crescita del parco circolante degli autocarri leggeri e pesanti, l’età media dei veicoli in circolazione resta piuttosto alta, con gravi conseguenze a livello di emissioni di sostanze inquinanti e sicurezza della circolazione, dal momento che i veicoli più datati non hanno a disposizione le ultime novità tecnologiche in grado di aumentare la sicurezza e di attenuare

l’impatto ambientale.

Come fare, allora, per renderli più sicuri e più ecologici? Con una manutenzione più puntuale, ponendo particolare attenzione ai dispositivi che influenzano maggiormente la sicurezza della marcia e la quantità di emissioni di sostanze nocive nell’ambiente. In particolare è da controllare con frequenza regolare lo stato di usura e di gonfiaggio degli pneumatici, che hanno una notevole influenza sulla stabilità del veicolo, sui consumi di carburante e sulle emissioni di CO2.

A questo proposito si ricorda che una soluzione che permette non solo di ridurre l’inquinamento, ma anche di risparmiare denaro e risorse energetiche, è l’utilizzo di pneumatici ricostruiti.

Ricostruire un pneumatico ha un’importante valenza ecologica in quanto la ricostruzione di un pneumatico consente di rallentare lo smaltimento di pneumatici usati potenzialmente inquinanti, con evidenti effetti positivi per l’ambiente.

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SICUREZZA GLI INCIDENTI STRADALI CON COINVOLGIMENTO DI CAMION

Negli ultimi dieci anni flessione costante “Strade sempre più sicure - sottolinea Alessandro De Martino, Amministratore delegato di Continental Italia - sono l’obiettivo di Vision Zero, la visione strategica del Gruppo Continental per i prossimi anni.

Zero vittime, Zero feriti e Zero incidenti è infatti l’ambizioso traguardo che il gruppo pone al centro della propria strategia di sviluppo di sistemi e prodotti in grado di assistere - già oggi - e di sostituire domani l’uomo alla guida”.

Italia dal 2006 al 2015 il numero di Iinnautocarri (incluse le motrici) coinvolti un incidente stradale è passato da 31.614 a 20.700, con una diminuzione del 34,5%. Sempre nei dieci anni presi in considerazione anche il numero di autobus coinvolti in incidenti stradali è calato. In questo caso si è passati da 4.208 a 2.384, con una diminuzione del 43,3 per cento. Questi dati sono stati elaborati dal Centro Ricerche Continental Autocarro su dati Istat e certificano la tendenza al calo del numero di veicoli pesanti coinvolti in incidenti stradali registrata nel nostro Paese negli ultimi anni. Sono molteplici i fattori alla base di questo calo. Tra i più importanti vi sono certamente l’inasprimento delle norme relative alla sicurezza stradale e le importanti iniziative di sensibilizzazione messe in campo dalle istituzioni, ma anche i progressi tecno-

logici dei dispositivi di sicurezza di cui i veicoli sono dotati.

“Strade sempre più sicure - sottolinea Alessandro De Martino, Amministratore delegato di Continental Italia sono l’obiettivo di Vision Zero, la visione strategica del Gruppo Continental per i prossimi anni. Zero vittime, Zero feriti e Zero incidenti è infatti l’ambizioso traguardo che il gruppo pone al centro della propria strategia di sviluppo di sistemi e prodotti in grado di assistere - già oggi - e di sostituire domani l’uomo alla guida, di pari passo con la realizzazione dello scenario tracciato dallo sviluppo dell’intero ecosistema della strada che, insieme ai veicoli, diviene in futuro rete neuronale in cui l’insieme è superiore alla somma dei suoi singoli componenti”. Continental - prosegue De Martino - ha tutte le competenze per dare un contributo essenziale nel

Dal 2006 al 2015, in Italia, gli incidenti stradali con autocarri sono diminuiti del 34,5%.

XVIII

IL MONDO DEI TRASPORTI

Alessandro De Martino, Ad Continental Italia.

raggiungere il traguardo di Vision Zero.

Produce infatti tutti i componenti indispensabili per rendere i veicoli intelligenti; sistemi di controllo e monitoraggio della dinamica del veicolo, pneumatici, sensoristica di bordo, sistemi di supporto alla guida che, integrandosi tra loro, rendono i veicoli, siano essi mezzi pesanti o vetture, sempre più capaci di svolgere un ruolo attivo nell’evitare incidenti”.

L’elaborazione del Centro Ricerche Continental Autocarro contiene anche un prospetto dei dati sulla diminuzione del numero di autocarri e di autobus coinvolti in incidenti stradali a livello regionale. Per ciò che riguarda gli autocarri, in tutte le regioni italiane è stata registrata una diminuzione e la regione in cui vi è stato il calo maggiore è l’Umbria (-46,4%), seguita da Marche (-41,3%) e Veneto (-40,8%). Nel comparto degli autobus, invece, vi sono due regioni in cui è stato registrato un aumento (Basilicata e Liguria) e una in cui il livello raggiunto nel 2015 è lo stesso del 2006 (il Molise). Tutte le altre hanno fatto registrare un calo e la regione in cui la diminuzione è maggiore è il Lazio (-74,9%), seguito da Sardegna (-63,5%) e Puglia (-60,9%).

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QUALITÀ DEL TRASPORTO ETÀ MEDIA DEI VEICOLI COMMERCIALI MEDI E PESANTI

In Italia siamo a 13,2 anni contro 11,7 in Europa L’aumento delle immatricolazioni di veicoli commerciali può accelerare il processo di ricambio del parco circolante, togliendo dalla strada i mezzi più vecchi, più inquinanti e meno sicuri, con effetti positivi anche sulla diminuzione dell’età media dei mezzi in circolazione.

Italia l’età media dei veicoli comIPTTnmerciali medi e pesanti (e cioè con maggiore di 3,5 tonnellate) in circolazione è di 13,2 anni. Questo dato, che emerge da un’elaborazione del Centro Ricerche Continental Autocarro su dati Acea, è nettamente superiore al dato medio registrato nell’intera Unione Europea, che è di 11,7 anni. Come emerge dalla tabella in Italia l’età media del parco circolante di veicoli commerciali medi e pesanti è maggiore anche rispetto a quella dei maggiori paesi europei (Germania, Francia, Regno Unito e Spagna).

L’aumento delle immatricolazioni di veicoli commerciali può accelerare il

processo di ricambio del parco circolante, togliendo dalla strada i mezzi più vecchi, più inquinanti e meno sicuri, con effetti positivi anche sulla diminuzione dell’età media dei mezzi in circolazione. In ogni caso già oggi è possibile per le aziende di trasporto ottenere una gestione più efficiente, più sicura e meno inquinante dei mezzi della loro flotta.

Proprio con queste finalità Continental ha sviluppato il programma Conti360° Fleet Services, che raggruppa un insieme di prodotti e servizi su misura per le flotte di veicoli pesanti. Di Conti360° fa parte, ad esempio, un sistema di reportistica che consente di

Età media dei veicoli commerciali medi e pesanti (inclusi autobus) in circolazione Paese Età media Paese Età media Paese Età media Francia 7,5 Regno Unito 8,8 Romania 13,8 Danimarca 7,7 Belgio 9,8 Repubblica Ceca 13,9 Olanda 7,9 Irlanda 9,8 Croazia 14,3 Germania 8 Spagna 12,6 Polonia 16,7 Austria 8,4 Italia 13,2 Grecia 18,7 Svezia 8,5 Portogallo 13,7 Unione Europea 11,7 Fonte: elaborazione del Centro Ricerche Continental Autocarro su dati Acea

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IL MONDO DEI TRASPORTI

avere sempre sotto controllo i costi di gestione, il Fleet Management Report di Conti360°, e anche componenti tecnologici come il ContiPressureCheck, un dispositivo in grado di monitorare pressione e temperatura in esercizio di ogni singolo pneumatico fornendo al conducente informazioni in tempo reale. Questo strumento, unito alla elevata qualità di pneumatici appositamente progettati per il trasporto di merci e persone, contribuisce in modo essenziale ad elevare gli standard di sicurezza della flotta.

“Grazie ai prodotti ed ai servizi di alta qualità che mette in campo - sottolinea Enrico Moncada, Responsabile della Business Unit Truck Replacement di Continental Italia - Continental si sta affermando sempre di più come Solution Provider vincente e come un punto di riferimento per le esigenze delle aziende di trasporto”. Elemento chiave dell’offerta Continental è il network dei punti di vendita e assistenza Conti360°. Il Network Conti360° è in grado di fornire servizi su tutto il territorio nazionale con standard di qualità uniformi e di essere il punto di contatto attraverso il quale avviene la distribuzione dei prodotti a tutte le aziende di trasporto.

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Il primo cambio automatico a 8 rapporti a abbinato a un motore a gas naturale compresso HE PMXVM

Il veicolo prredisposto per affrontare le norm mative sulle emissioni HM KYMHE VIEPM 6() HIP che consentte risparmi sul carburante ½RS EP MR QMWWMSRM YVFERI VIEPM

La giuria è stata par ticolarmente impressionata dal livelllo di innovazione tecnica della nuova gamma IVECO e dal fatto che “il nuovo motore diesel RDE sia stato presentato ora - con tre anni di anticipo rispetto o all’entrata in vigore della normativa UE per i furgoni - ben prima di qualuunque altro concorrenteâ€? nonchĂŠ dall’assoluto piacere di guida del Daily HI-MA ATIC Natural Powerr.

Nel consegnare il prestigioso premio, che riconosce l’impegno del brand nell’utilizzo di tecnologie orientate alla sostenibilitĂ , i giudici hanno afffer e mato concordi che la gamma Daily Blue Power “riunisce le pr p incipali soluzioni efffettivamente e praticabili per ridurre l’impatto ambientaale dei veicoli commerciali leggeri (LCV) nelle missioni urbane e suburbane. IVECO O mette a disposizione veicoli sostenibili richiesti dal mercatoâ€?â€? e che “le teecnologie elettriche , a gas naturale e SCR impiegate sono tutte soluzioni comprovate sviluppate da IVECOâ€?.

“IVECO è sempre stato in pr ima linea per promuovere la sostenibilitĂ del segmento degli LCV V. La nuova gamma Daily Blue Power non fa altro c he r iconffeermare tale posizione .â€?

Jarlath Sweeney, Presidente della giuria dell’International Van of the Year e

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2018

MERCATO ITALIA ANDAMENTO DEL MERCATO DEI VEICOLI INDUSTRIALI NEL 2017

Stabile ma non in linea con la crescita dell’economia L’economia e la domanda di trasporto si sono dimostrate in ripresa ma il mercato dei veicoli industriali non ne ha tratto grandi benefici. Per il 2018 si prevede un mercato in linea con i volumi del 2017. ulla base dei dati d’immatricolazione S forniti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Centro Studi e Statistiche di UNRAE ha elaborato le stime relative all’andamento del mercato per il mese di dicembre 2017, che indicano una contrazione delle immatricolazioni di veicoli industriali con massa totale a terra superiore alle 3,5 tonnellate pari a 6,8 per cento rispetto al dicembre del 2016 (quando furono immatricolate 3.289 unità contro le 3.065 del dicembre 2017). Dopo l’ottima performance del 2016, in cui il mercato dei veicoli industriali segnò una crescita del 56 per cento, l’intero anno 2017 ha subito un progressivo rallentamento, fino a fermarsi ad appena un +2,4 rispetto al 2016 (con 24.351 unità immatricolate contro 23.791).

Anche il comparto dei veicoli pesanti, con massa totale a terra uguale o superiore alle 16 tonnellate, nel mese di dicembre 2017 ha registrato segno negativo, il secondo dall’inizio dell’anno, con 4,0 per cento sul dicembre 2016 (2.480 unità immatricolate contro 2.583). Questo comparto si conferma l’unico in territorio positivo, grazie a un cumulato di 19.636 unità immatricolate contro 18.422, che indica un incremento del 6,6 per cento sul 2016.

“I dati restituiti dalle stime effettuate dal nostro Centro Studi e Statistiche commenta Franco Fenoglio, Presidente della Sezione Veicoli Industriali di UNRAE, l’Associazione delle Case automobilistiche estere - ci presentano la situazione non certo brillante di un mercato che, per quanto con segno positivo, continua a rallentare nonostante le misure adottate in favore degli investimenti.

Allo stato attuale si può prevedere un 2018 al massimo in linea con l’anno appena concluso, anche in conseguenza dell’incertezza della situazione politica nel nostro Paese. Incertezza che potrebbe ripercuotersi negativamente sulla tempestività dell’emanazione dei decreti necessari per rendere disponibili i fondi stanziati nella Legge di Bilancio 2018 per gli investimenti nell’autotrasporto, facendo venir meno la continuità nella erogazione dei medesimi, cosa che - come già

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IL MONDO DEI TRASPORTI

Franco Fenoglio, Presidente della Sezione Veicoli Industriali di UNRAE.

più volte denunciato - crea incertezze dal lato della domanda”.

“Anche a prescindere dalle conseguenze negative derivanti dalla mancata strutturazione delle misure di sostegno - continua Fenoglio - siamo in presenza di una anomalia che dovrebbe far riflettere. Infatti, se è vero che l’economia italiana si sta riprendendo, e tra i vari indicatori di tale ripresa c’è anche l’incremento della domanda di trasporto, sembra lecito domandarsi perché il mercato dei veicoli industriali sia in frenata e, conseguentemente, quali vettori - e con quali veicoli rispondano all’incremento della domanda italiana di trasporto, non solo internazionale”.

“Le cronache dei primi giorni del 2018 sottolinea quindi Fenoglio - hanno inoltre registrato un sensibile aumento degli incidenti che vedono coinvolti veicoli pesanti. 2 Il problema della sicurezza della circolazione e del trasporto si affaccia quindi prepotentemente alla ribalta, richiamando ancora l’attenzione sull’im-

portanza del rinnovo del parco non solo per garantirne la sostenibilità ambientale. Si ricordi che l’adozione dei più sofisticati dispositivi di sicurezza è stata resa obbligatoria sugli autocarri dal 1° novembre del 2015. Su un parco di 638.500 veicoli industriali circolanti in Italia, quelli immatricolati successivamente a quella data rappresentano il 4,2 per cento. Una percentuale ancora decisamente troppo bassa per garantire un miglioramento sensibile del livello di sicurezzagenerale.

D’altro lato, siamo consapevoli del fatto che ad influire sul livello di sicurezza e di sostenibilità dell’autotrasporto di merci possa essere anche il livello di professionalità dei conducenti che sono alla guida dei veicoli di ultima generazione che circolano sulle nostre strade, le cui potenzialità possono essere pienamente e correttamente sfruttate solo da personale adeguatamente preparato. La situazione di grave carenza di conducenti che si riscontra nell’Europa occidentale e gli abusi nel distacco internazionale di autisti reclutati a basso costo nei paesi dell’est europeo, insieme con il mancato rispetto delle regole sui tempi di guida, contribuisce sicuramente ad aumentare il rischio di incidenti”.

“UNRAE - conclude Fenoglio - si prepara a collaborare con il prossimo Governo per risolvere questi e altri problemi che mettono in sofferenza l’autotrasporto italiano, ne minano la competitività e deprimono il mercato dei veicoli industriali, proponendo soluzioni praticabili in sintonia con tutti gli altri operatori del comparto”.

Fonte: Proiezioni Centro Studi e Statistiche UNRAE su dati del CED Min. Trasporti al 31.12.2017

TRUCK U TIRES

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IL TRUCK INTELLIGENTE LA CONNETTIVITÀ PARTE INTEGRANTE DELL’OFFERTA CHE L’AZIENDA SVEDESE FA AI PROPRI CLIENTI GIÀ DA DIVERSI ANNI

Oltre 300.000 i veicoli Scania connessi I dati raccolti in tempo reale vengono utilizzati per ottimizzare il flusso e per individuare come, sulla base di un determinato percorso e cliente, sia possibile ottenere il massimo del rendimento da ciascun veicolo.

Il mondo del trasporto pesante si tro“ va ad affrontare un momento fondamentale nel passaggio verso un trasporto sostenibile. La digitalizzazione e la connettività giocheranno un ruolo chiave nel far sì che questo cambiamento diventi realtà”, evidenzia Henrik Henriksson, Presidente e CEO di Scania.Con l’obiettivo di guidare il cambiamento verso un sistema di trasporto sostenibile, Scania ha delineato una strategia che si concentra su una maggior efficienza energetica, un sistema di trasporto maggiormente sicuro e intelligente e un incremento nell’utilizzo di carburanti alternativi rinnovabili.

Un elemento chiave nel processo di cambiamento è la connettività, che Scania ha per prima introdotto come elemento standard. A oggi sono oltre 300.000 i veicoli connessi nel mondo, grazie ai quali i clienti Scania possono beneficiare di dati approfonditi sulle prestazioni della flotta. La connettività offre un grande potenziale di eliminazione degli sprechi nel sistema di trasporto e garantisce, al tempo stesso, i massimi livelli di disponibilità dei veicoli. Questo è essenziale in un settore in cui un veicolo fermo per un paio di giorni può avere un grande impatto sui ricavi dei singoli clienti. La giusta combinazione di servizi in connessione può inoltre contri-

buire a ridurre i costi del carburante che, solitamente, costituiscono un terzo dei costi totali di un’azienda di trasporto.

Inoltre, una flotta connessa, assicura un enorme potenziale nell’ottenere i massimi livelli di efficienza andando ad agire sui settori in cui operano i clienti dei clienti Scania. Scania utilizza i dati in tempo reale per ottimizzare il flusso e

Una flotta connessa assicura un enorme potenziale nell’ottenere i massimi livelli di efficienza.

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IL MONDO DEI TRASPORTI

per individuare come, sulla base di un determinato percorso e cliente, sia possibile ottenere il massimo da ciascun veicolo. Indipendentemente dal tipo d’incarico, la connettività e l’analisi dei dati consentono di offrire il miglior servizio di trasporto a ogni cliente.

La tecnologia a guida autonoma, settore in cui Scania collabora con Ericsson per rafforzare la comunicazione wireless tra veicoli pesanti, è un’ulteriore area che sta facendo importanti progressi.

Le possibilità offerte nell’ambito della tecnologia autonoma cresceranno ulteriormente nel momento in cui la rete 5G che sta sviluppando Ericsson sarà ultimata. Scania, in questo ambito, si è contraddistinta per aver dato vita al primo progetto di platooning di veicoli industriali a Singapore.

Con un sistema di comunicazione all’avanguardia tra autocarri e autobus, la distanza di sicurezza tra veicoli può essere ridotta, diminuendo così la resistenza aerodinamica e, al tempo stesso, i consumi di carburante. La connettività garantisce al tempo stesso aggiornamenti in tempo reale sulle condizioni meteo, sull’eventuale presenza di ostacoli lungo il percorso e segnala eventuali pericoli che possono mettere a rischio la sicurezza stradale.

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EVOLUZIONE DEI PNEUMATICI IL PUNTO SUL SETTORE DEI PNEUMATICI AUTOCARRO

Le flotte chiedono sempre più efficienza e flessibilità L’Internet delle Cose sta entrando prepotentemente nel mondo dei veicoli industriali e anche la gomma, unico contatto tra mezzo e terraferma, gioca un ruolo decisivo nel raccogliere dati e mettere in connessione veicolo e fleet manager. Una nuova sfida che i produttori di pneumatici stanno affrontando mettendo in campo nuove strategie. oncorrenza globale sempre più agC guerrita, nuove abitudini dei consumatori, maggior diffusione dello shopping online che richiede sempre di più velocità, precisione, puntualità nelle consegne: sono tutti elementi che contribuiscono a una vera e propria rivoluzione dell’ambito del Retail. Un aspetto che comporta importanti cambiamenti anche per il trasporto su gomma, che deve adattarsi rapidamente a queste trasformazioni anche per via del suo ruolo strategico di congiunzione tra il produttore e il consumatore, che nell’era del click and delivery non perdona ritardi o errori di consegna e impatta sempre di più sull’esperienza di acquisto e di consumo.

Rilevante è anche l’aspetto normativo: le emissioni di CO2 sono e saranno sempre più al centro dell’attenzione del legislatore europeo con riflessi sempre più forti nello sviluppo di veicoli e pneumatici. Parallelamente iniziano a intravedersi

di Gabriele Insardà*

le prime concrete proposte di veicoli elettrici anche nel settore del trasporto pesante: seppur ancora ai primi step in termini di autonomia ed efficienza, rappre-

sentano una proposta concreta per abbattere le emissioni e ridurre i costi rivelando un potenziale sconosciuto solo fino a qualche anno fa.

Il miglioramento del servizio di trasporto procede di pari passo con lo sviluppo degli aspetti strettamente legati ai consumi e alla sostenibilità. Pertanto in questo settore sta avvenendo un rapido cambiamento e gli elementi più importanti riguardano la digitalizzazione del trasporto merci in ottica di efficienza, tempi di consegna e connessione con i diversi operatori. L’Internet of Things sta entrando sempre di più nel mondo dei mezzi commerciali e, di conseguenza, anche il pneumatico deve giocare un ruolo fondamentale per raccogliere dati e dialogare con gli altri elementi del veicolo e con il Fleet Manager. Oggi le flotte non si accontentano di avere soltanto buoni pneumatici, ma hanno bisogno di solusegue

Il miglioramento del servizio di trasporto procede di pari passo con lo sviluppo degli aspetti strettamente legati ai consumi e alla sostenibilità.

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IL MONDO DEI TRASPORTI

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2018

EVOLUZIONE DEI PNEUMATICI

seguito

zioni e servizi connessi che siano in grado di garantire agli operatori la gestione in tempo reale e in maniera flessibile di ogni aspetto relativo all’efficienza dei veicoli.

I trend nel settore del trasporto su gomma non si fermano alla digitalizzazione, ma passano per un’ulteriore ottimizzazione del trasporto. Sviluppo di misure a profilo ribassato per maggiori volumi di carico, pneumatici “high load” per una maggiore portata, prodotti polivalenti per un’ampia flessibilità d’impiego. Sono le più recenti risposte alla richiesta da parte delle flotte di trasportare di più e meglio.

Tutto questo con una grande attenzione per gli aspetti ecologici attraverso un’ulteriore riduzione dei consumi (e quindi di emissioni di CO2 nell’ambiente).

Pertanto, in un settore come quello del trasporto su gomma che in Italia rimane preponderante, come emerge da un rapporto di Confcommercio in cui si evince che il mercato della mobilità delle merci è sostanzialmente dominato dall’autotrasporto con una quota che raggiunge quasi il 75 per cento del totale rispetto alle altre modalità, si comprende quanto sia fondamentale fornire delle risposte rapide ed efficaci all’emergere di queste nuove esigenze. In Goodyear abbiamo iniziato a studiare diversi anni fa quella che allora erano solo tendenze e oggi possiamo vantare una delle offerte più complete in termini di servizi alle flotte di qualsiasi dimensione e tipologia.

A riprova di questo, Goodyear ha potuto contare sin dall’esordio dell’etichetta europea del pneumatico di un pneumatico in classe A nella resistenza al rotolamento (nella misura 385/55R22.5 disegno LHT II). Ciò ha rappresentato il primo tassello di una strategia sempre più mirata a offrire prodotti in grado di contribuire alla riduzione dei consumi del veicolo, preservando le altre caratteristiche principali quali resa chilometrica e aderenza. Tutto questo si traduce oggi nella gamma FuelMax pensata per la lunga percorrenza e progettata per venire incontro alle esigenze delle moderne flotte offrendo una minore resistenza al rotolamento e quindi consumi inferiori. Una gamma progettata con uno scopo ben preciso di strettissima attualità: aiutare le flotte a ridurre i loro costi di esercizio.

Goodyear, inoltre, negli ultimi anni ha sempre di più trasformato l’acquisto di pneumatici nell’acquisto di un pacchetto articolato e completo di servizi in cui il prodotto pneumatico è solo una delle componenti, proprio in risposta ai cambiamenti del mondo del trasporto. In particolare, per le grandi flotte di veicoli industriali, Goodyear propone Proactive Solutions, un innovativo pacchetto di soluzioni basate su telematica avanzata e tecnologia analitica predittiva che per-

XXVIII

IL MONDO DEI TRASPORTI

mette agli operatori delle flotte di monitorare i veicoli e i pneumatici in tempo reale, individuando e risolvendo potenziali problematiche prima che si verifichino. Nel caso in cui la pressione del pneumatico sia sbagliata o lo stile di guida del conducente errato il risultato è sempre lo stesso: aumentano i consumi e si riduce la sicurezza. Grazie a questo importante strumento è possibile aumentare l’efficienza e quindi la redditività delle flotte, con un ulteriore vantaggio competitivo che riduce ad esempio fino al 75 per cento i guasti relativi ai pneumatici, diminuisce i costi operativi del carburan-

te fino a 300 Euro al mese per veicolo e i costi di manutenzione fino al 70 per cento.

Dopo anni di contrazione economica, si intravedono concreti segnali di ripresa: crescono i consumi, aumenta la quantità di merce trasportata, si alzano le aspettative in termini di qualità dei prodotti ma anche nella logistica degli stessi. È importante per le flotte poter contare su aziende che offrono elevati standard qualitativi, prima e dopo l’acquisto. Lasciarsi attrarre dal solo prezzo d’acquisto, in un contesto così competitivo, può rappresentare un errore in grado di fare la differenza nelle scelte del cliente finale.

Sulla scia di altri settori legati alla mobilità e al trasporto, la reale crescita nei prossimi anni sarà quella dell’offerta di servizi e tecnologie che ruotano attorno al pneumatico, per assecondare un cambiamento che va ben oltre la semplice crescita del numero di pneumatici venduti.

Per questo in Goodyear siamo pronti ad affrontare il futuro con decisione e ottimismo: prodotti e servizi, ma soprattutto la capacità d’innovare lavorando ogni giorno a fianco dei nostri clienti per comprenderne al meglio necessità e richieste. La nostra fondata ambizione in Italia è quella di poter diventare il partner privilegiato delle flotte che vogliano avere una consulenza a 360 gradi e una gamma di prodotti orientata al futuro, grazie al nostro costante impegno nell’innovazione e un’offerta che non si esaurisce con la vendita del pneumatico. *Marketing Manager Truck & OTR Goodyear Dunlop Italia

Goodyear è pronta ad affrontare il futuro con decisione e ottimismo: prodotti e servizi, ma soprattutto capacità di innovare.

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TRAILER IL PUNTO SUL SETTORE DEL TRAINATO

In dieci anni un’incredibile evoluzione Rispetto a un decennio fa il mercato dei veicoli rimorchiati ha vissuto una profonda trasformazione nell'offerta produttiva e nel panorama dei player.

Oggi a disposizione delle aziende di trasporto famiglie di prodotti moderni, frutto di tecnologie avanzate e di un rinnovato approccio tra cliente e fornitore. uò sembrare banale ricordarlo, ma P senza rimorchio un veicolo può funzionare bene, con le massime performance, ma non può trasportare: dietro il trattore e le sue caratteristiche in termini di potenza, efficienza e versatilità d’utilizzo, è il mezzo che viene trainato a svolgere il ruolo di compagno di lavoro di un professionista del trasporto.

Una verità oggettiva che un evento tanto funesto e deleterio, qual è stata la crisi economica, ha portato ulteriormente alla ribalta: quando le aziende che movimentano merci hanno dovuto fare i conti con l’inversione di tendenza dei ricavi e hanno dovuto rivedere il baricentro delle spese, in un primo momento a rimetterci è stato anche il mercato del trainato. Ma subito dopo, in vista della ripartenza dell’economia, il necessario miglioramento nell’efficienza del trasporto, la necessità di dover rispondere alle sempre più esigenti normative in termini di rispetto ambientale e, soprattutto, l’obbligo di tenere monitorati i consumi di carburante, hanno completamente ribaltato la visione che i professionisti hanno del trainato. In Europa e soprattutto in Italia.

Se osserviamo l’odierno panorama del mercato dei semirimorchi, rispetto a dieci anni fa si tratta di un mondo che ha vissuto una profonda trasformazione, negli aspetti di produzione e prim’ancora nell’approccio del mondo dei professionisti. Oggi l’azienda di trasporto è attenta ai costi con un’analisi di lungo periodo, deve rispondere alle richieste della committenza salvaguardando la qualità del servizio offerto (e quindi dei propri veicoli), deve assicurarsi che qualora avvenisse un impedimento può affrontare il problema con il sostegno dei fornitori, trovare la migliore soluzione possibile - per il suo business e per il cliente finale - non isolato dal resto del mondo, ma potendo contare su un partner. È questa la parola chiave per il mondo del trainato: oggi sempre più gli autotrasportatori stringono con i propri fornitori partnership che gli consentano di dedicarsi al suo lavoro, alla sua attività, con la consapevolezza di non essere solo in caso di necessità.

Cominciamo dall’aspetto produttivo. Rispetto a dieci anni fa il mercato del trainato ha subito una contrazione in termini di numero dei player, in Europa ma ancor più in Italia: alcuni produttori - e con loro

XXX

IL MONDO DEI TRASPORTI

di Stefano Savazzi*

marchi anche prestigiosi, che si vedono tuttora sulle nostre strade - sono stati spazzati via dalla crisi. In Italia è notorio come il segmento veda al vertice della top ten i tre brand tedeschi Kögel, Krone e Schmitz, seguiti da una lunga scia di aziende che realizzano prodotti di tutto rispetto, ma restando pur sempre attività artigianali o poco più.

Oltre che alla crisi economica, la spiegazione va trovata nella capacità produttiva e in una produzione capace di realizzare un prodotto robusto e resistente a partire dal cuore del semirimorchio: il telaio. Rappresenta l’80 per cento di un semirimorchio e, come tale, concorre massimamente a rendere un veicolo da trasporto più o meno maneggevole, più o meno resistente, più o meno efficiente in termini di potenza, consumi e emissioni. Il telaio di produzione tedesca è da sempre sinonimo di robustezza, tenuta e produzione che segue criteri di qualità ai massimi livelli. Krone ad esempio ha fortemente puntato, in questi dieci anni, a garantire processi produttivi che seguissero le indicazioni più severe in termini di rispetto dei lavoratori e, nel contempo, di efficienza e capacità produttiva, investendo costantemente su nuove linee.

L’altro aspetto produttivo è costituito dalla cassa. Rispetto a dieci anni fa, i principali produttori hanno fortemente investito in Ricerca&Sviluppo e sulle famiglie di prodotti, aumentando l’offerta disponibile: se un decennio fa bastavano le categorie classiche di suddivisione del settore - centinati, ribaltabili, frigo, porta container, piani mobili, cisternati - oggi le piattaforme modulari danno vita a gamme molto più diversificate. Siamo di

fronte a un autentico “universo” nel quale l’autotrasportatore deve però essere guidato, accompagnato, orientato nella scelta.

Sul piano dell’offerta oggi disponibile, valga a titolo d’esempio la possibilità di utilizzare la vetroresina al posto dei metalli per il pavimento o per le pareti della cassa. Krone ha lanciato l’anno scorso un semirimorchio ibrido, caratterizzato da vetroresina nelle pareti e metallo nel pavimento. Il risultato è evidente: il semirimorchio è più leggero, favorisce la riduzione di consumi e emissioni e mantiene intatte caratteristiche di portata e robustezza, considerando naturalmente alcuni tipi di mission.

Sono sorti in questi anni veicoli per la movimentazione logistica intermodale da gomma a nave-treno e viceversa, semirimorchi refrigerati a due piani con doppia temperatura, light e gran volume, frutto di nuove tecnologie dei produttori ma anche della componentistica (penso ad esempio ai produttori di gruppi frigo e alle sponde caricatrici). Il livello qualitativo raggiunto supera di gran lunga quello registrato dieci anni fa.

A fronte di un mercato del trasporto in ripresa, grazie al sistema normativo di incentivi il segmento del trainato è cresciuto in maniera più forte (8,5 per cento l’incremento registrato nel 2017 rispetto al 2016 con circa 16mila unità immatricolate, quasi duemila in più in un anno).

Leggo in questo andamento un duplice segnale: da una parte le aziende di trasporto stanno comprendendo l’importanza da assegnare al semirimorchio nel raggiungere gli obiettivi di efficienza, dall’altra la qualità delle famiglie di prodotti oggi esistenti rendono essenziale il rinnovo del parco e la sostituzione di veicoli che oggi si rivelano inadatti alle moderne esigenze di trasporto.

C’è ancora molto lavoro da fare: l’età media del parco italiano è al di sotto di quella europea, circa il 70 per cento del circolante ha più di dodici anni e circolano sulle nostre strade molti semirimorchi obsoleti, che rischiano di neutralizzare gli sforzi di investimento sui trattori. Se l’obiettivo è mettere in strada veicoli da trasporto efficienti, sicuri e rispettosi dell’ambiente, dopo aver puntato su un trattore moderno occorre pensare a quanto c’è dietro.

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2018

MERCATO VAN

DOPO TRE ANNI CONSECUTIVI DI CRESCITA IL 2017 SI È CHIUSO CON UN CALO DEL 3,3%

Il mercato van tra alti e bassi Il 2017 del mercato dei veicoli commerciali è stato caratterizzato da un andamento altalenante, in cui si sono avvicendati forti cali, prevalentemente nella seconda metà dell’anno, e incrementi a doppia cifra. Buona parte delle vendite è stata sostenuta dalle agevolazioni fiscali all’acquisto di beni strumentali del Superammortamento e della Legge Sabatini. l 2017 ha interrotto il triennio di creIcommerciali scita del mercato italiano dei veicoli fino a 3,5 tonnellate.

Secondo i dati elaborati e diffusi dal Centro Studi e Statistiche dell’Unrae (Associazione delle Case Automobilistiche Estere), con 193.812 immatricolazioni di nuovi veicoli, il mercato dei veicoli da lavoro ha segnato un -3,3 per cento rispetto alle 200.435 unità del 2016. Incisiva sugli oltre 6.500 veicoli in meno venduti è stata anche la performance di dicembre 2017 che ha marcato una flessione del 19,3 per cento, registrando 23.050 unità contro le 28.552 di dicembre 2016, conseguenza anche di un effetto confronto con l’anno precedente, quando dicembre, in attesa della proroga del Superammortamento, registrò un incremento addirittura del 94,2 per cento su dicembre 2015.

Nello specifico, il 2017 è stato caratterizzato da un andamento altalenante, in cui si sono avvicendati forti cali, prevalentemente nella seconda metà dell’anno, e incrementi a doppia cifra. Un dato emerge su tutti: buona parte delle vendite è stata sostenuta dalle agevolazioni fiscali all’acquisto di beni strumentali del Superammortamento e della Legge Sabatini. Più nel dettaglio, dopo l’ottima performance del primo semestre, è emerso il rallentamento nella seconda parte del 2017 del noleg-

Regioni con i veicoli più datati Regione

Parco

IL MONDO DEI TRASPORTI

Ante Euro 3

% ante Euro 3

Calabria

130.064

3,2%

68.952

53,0%

Sicilia

305.047

7,6%

150.790

49,4%

Campania

284.936

7,1%

138.698

48,7%

Basilicata

41.801

1,0%

20.136

48,2%

Molise

28.828

0,7%

13.160

45,7%

Sardegna

127.793

3,2%

56.970

44,6%

Puglia

207.671

5,2%

90.752

43,7%

Abruzzo

96.742

2,4%

40.247

41,6%

Umbria

64.733

1,6%

25.333

39,1%

Lazio

327.221

8,2%

125.524

38,4%

Dall’analisi condotta dal Centro Studi e Statistiche Unrae sul parco circolante (fonte ACI) emerge che, come per le autovetture, la maggior parte dei veicoli commerciali più vecchi si trova al Centro-Sud.

gio, che ha registrato complessivamente un calo del 5,9 per cento. Stesso risultato per i privati che si attestano su un -6,0 per cento. A bilanciare il risultato delle vendite complessive è intervenuta la forte spinta delle auto-immatricolazioni, in crescita di oltre il 70 per cento, nel canale delle società (-1,6 per cento). ”Così come per le auto - ha dichiarato Michele Crisci, Presidente dell’Unrae -

Secondo le previsioni dell’Unrae il mercato veicoli commerciali nel 2018 potrebbe mantenersi stabile sui livelli dello scorso anno.

XXXII

Peso su Tot. Italia

la riflessione da fare anche per il comparto dei veicoli commerciali è sul tema del parco circolante, caratterizzato da oltre 1/3 dei veicoli ante Euro 3, quindi con più di 17 anni di vita. È necessario che siano intraprese azioni per incidere efficacemente sullo smaltimento dei veicoli vecchi, meno sicuri e più inquinanti per i quali è auspicabile che provvedimenti e agevolazioni fiscali come il Superammortamento e la Legge Sabatini, dimostratisi misure efficaci e necessarie, vengano resi strutturali. Parallelamente occorre accelerare la messa in campo di infrastrutture per combustibili alternativi e di ricarica elettrica, nel principio condiviso della neutralità tecnologica che include anche le attuali motorizzazioni Euro 6”.

Osservando l’andamento del mercato van mese per mese, emerge da subito la crescita del 3,3 per cento di gennaio 2017, in continuità con i brillanti risultati del 2016. I 12.017 autocarri con Ptt fino a 3,5 tonnellate si sono confrontati allora con le 11.629 unità del gennaio 2016, che a sua volta aveva segnato un incremento superiore al 26 per cento.

Gennaio 2017 ha dunque rappresentasegue

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2018

MERCATO VAN

seguito

to la 36esima crescita consecutiva del mercato dei veicoli da lavoro, dopo che il 2016 era tornato sui livelli del 2008, sostenuto dai noti benefici fiscali. Gli auspici per un anno di successo c’erano tutti e in effetti, il successivo mese di febbraio confermava il trend positivo mettendo a segno un incremento del 7,9 per cento a un totale di 13.750 veicoli, 1.000 in più rispetto ai 12.740 dello stesso mese del 2016, che a sua volta aveva segnato un incremento del 29,4 per cento. Il saldo del primo bimestre indicava un aumento del 5,9 per cento a 25.800 immatricolazioni complessive, che si confrontavano con le 24.370 del gennaio-febbraio 2016. Con l’ulteriore accelerazione di marzo, il mercato dei veicoli commerciali nel primo trimestre 2017 ha archiviato una crescita dell’8,6 per cento con 43.130 immatricolazioni, circa 3.500 in più rispetto alle 39.700 del periodo gennaio-marzo 2016. Il solo mese di marzo ha contribuito ai risultati del trimestre con un incremento del 13,5 per cento e 17.400 veicoli venduti, oltre 2.000 in più rispetto ai 15.329 del marzo 2016, che aveva già archiviato ottimi risultati (+33 per cento).

La situazione muta in aprile, quando, dopo ben 38 mesi di crescita ininterrotta, viene registrata una flessione del 9,2 per cento. Il mese ha visto l’immatricolazione di 13.220 veicoli commerciali, meno dei 14.558 dell’aprile 2016, che aveva segnato un incremento di circa il 33 per cento. Il primo quadrimestre rallenta così la sua crescita segnando un +3,5 per cento e 56.184 unità che si confrontano con le 54.258 del cumulato gennaio-aprile 2016. È poi con maggio che il mercato dei veicoli da lavoro torna in territorio positivo, segnando un incremento dell’8,7 per cento con 16.540 unità, oltre 1.300 in più delle 15.210 dello scorso anno. Il dato cumulativo del periodo gennaiomaggio 2017 era pari a 72.876 unità immatricolate con un aumento delle vendite del 4,9 per cento rispetto alle 69.461 del periodo gennaio-maggio 2016 che a sua volta aveva già riportato il +32,1 per cento. Riprende dunque la marcia del mercato van, sostenuto in buona parte dalle vendite del canale noleggio e dalle auto-immatricolazioni.

Si arriva così al consuntivo del primo semestre, che chiude con il +6,4 per cento e un totale di 89.550 veicoli immatricolati, il 6,4 per cento in più degli 84.154 dello stesso periodo dell’anno precedente. Nel solo mese di giugno il risultato è a doppia cifra: +10,8 per cento e 16.280 immatricolazioni. Anche nel primo mese dell’estate 2017 un forte contributo arriva dai canali del noleggio e delle società: all’interno di

XXXIV

IL MONDO DEI TRASPORTI

Province meno virtuose Provincia

Parco cicolante ante Euro 3

% ante Euro 3

Cosenza

24.958

52,8%

Catania

36.768

50,4%

Napoli

64.372

49,5%

Palermo

28.477

48,0%

Salerno

29.220

46,9%

Lecce

22.325

43,6%

Perugia

18.672

38,7%

Bari

21.534

37,0%

Roma

77.226

35,1%

Modena

19.437

33,3%

Analisi combinata tra le province a più alto parco circolante e maggiore quota di vetture ante Euro 3 (più di 17 anni di vita).

questo canale si registra un aumento non trascurabile delle auto-immatricolazioni che, come le altre componenti, beneficiano delle agevolazioni fiscali del Superammortamento e della Legge Sabatini. Inoltre, le vendite di veicoli commerciali in Italia nel primo semestre del 2017 hanno generato un fatturato di 2,1 miliardi di euro, in crescita dell’8,4 per cento rispetto al primo semestre 2016. Di questi, 375 milioni sono entrati nelle casse dello Stato sotto forma di Iva, anch’essi in aumento dell’8,4 per cento sullo stesso periodo del 2016.

In piena estate si interrompe di nuovo il trend positivo: luglio segna il -16,3 per cento e agosto il -22,6 per cento.

Doccia fredda dunque per il mercato dei veicoli commerciali, principalmente per effetto del confronto con gli stessi mesi del 2016, che invece erano stati particolarmente tonici. Nel mese di luglio i veicoli immatricolati risultano essere 15.045, in agosto 9.380. Così, il cumulato dei primi 8 mesi perde sostanzialmente quanto guadagnato nel primo semestre 2017 e le 114.397 unità immatricolate si confrontano con le 114.262 dello scorso anno, quindi, con una sostanziale stabilità (+0,1 per cento). Tutti i mesi del 2016 avevano registrato aumenti a robusta doppia cifra rispetto al 2015, in particolare proprio nei mesi estivi (luglio +48,2 per cento e agosto +115 per cento). A settembre le carte in gioco cambiano nuovamente: la ripresa dopo l’estate stempera i risultati negativi delle vendite dei mesi di luglio e agosto, coinvolti da flessioni a doppia cifra. Il nono mese del 2017 archivia un risultato sostanzialmente in linea con quello dello stesso mese del 2016, registrando, con 16.300 unità, un

-0,7 per cento rispetto ai 16.416 veicoli del settembre 2016. In linea con l’anno prima anche il cumulato dei primi 9 mesi del 2017 che totalizza 130.706 vendite a fronte delle 130.678 unità del gennaio-settembre 2016. Ottobre, con un risultato robusto (+11,7 per cento), riporta il mercato sulla giusta carreggiata. Le immatricolazioni nel mese arrivano a 21.050 unità contro le 18.848 dell’ottobre 2016. Il cumulato dei primi dieci mesi 2017 recupera il trend delle vendite del 2016, rispetto al quale registra una leggera crescita (+1,2 per cento) con 151.382 unità contro 149.524.

Le speranze vengono però nuovamente brutalmente smorzate da un novembre che chiude con un calo sostanziale dell’8 per cento, che non regge il confronto con un novembre 2016 in crescita superiore al 67 per cento. Le 20.580 vendite di novembre si confrontano con le 22.358 del novembre 2016. Tuttavia, con questa performance, il mercato complessivo dei van dei primi undici mesi si assestava su un risultato in linea con l’anno precedente, registrando 171.366 vendite, in flessione dello 0,3 per cento rispetto alle 171.883 del periodo gennaio-novembre 2016. E il 2018? “Il rinnovo dei benefici fiscali per gli investimenti in beni strumentali - ha commentato Michele Crisci - seppure ridotti nel caso del Superammortamento (passato dal 140% al 130%), dovrebbero continuare ad accelerare il processo di svecchiamento del parco, all’interno di un contesto macroeconomico di ripresa.

Nel 2018 riteniamo, pertanto, che il mercato possa rimanere stabile sui livelli dello scorso anno. Inoltre, già dal 2018 ci aspettiamo che vengano rese strutturali le misure necessarie a incrementare le infrastrutture per combustibili alternativi e quelle per la ricarica elettrica, mantenendo valido il principio della neutralità tecnologica e includendo, quindi, anche veicoli Euro 6”.

Province più virtuose Provincia

Parco cicolante ante Euro 3

Media Italia 1.450.112

% ante Euro 3

36,2%

Roma

77.226

35,1%

Torino

50.609

32,1%

Milano

41.111

26,1%

Firenze

18.374

18,3%

Bologna

21.121

31,0%

Le più virtuose tra le principali province italiane.

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2018

PREMI

REDAZIONALE

LA NUOVA GENERAZIONE CONFERMA IL SUCCESSO DI VOLKSWAGEN VEICOLI COMMERCIALI

Amarok vince ancora l’“International Pick-up Award” Già vittorioso nel 2010, il prestante pick-up della Casa tedesca si riconferma primo nell’edizione 2018 del premio istituito nel 2009.

Amarok conquista la giuria di giornalisti internazionali che ne hanno celebrato le capacità e l’alto livello innovativo.

G

ià vittorioso nel 2010 con la precedente generazione, Amarok torna sul gradino più alto del podio dell’”International Pick-up award”. Sulle orme del predecessore, il rinnovato pick-up parte integrante della gamma Volkswagen Veicoli Commerciali ritrova il consenso dei membri della giuria del premio “International Van of the Year”, gli stesso che appunto assegnano anche il pick-up award, avviato nel 2009, giunto alla quarta edizione e ora a carattere biennale. Al centro delle positive e vittoriose valutazioni ci sono i nuovi motori V6 a coppia elevata dell’Amarok, così come i suoi interni più spaziosi e i sedili più confortevoli. Amarok si è affermato con un totale di 56 punti mentre la new entry Mercedes-Benz Classe X ne ha ottenuti 50. Al terzo posto Toyota Hilux con 41 punti.

“Noi siamo estremamente lieti di aver ricevuto questo premio e siamo onorati dalla decisione presa da questa giuria di esperti a livello internazionale - ha affermato Eckhard Scholz, Presidente del Consiglio di amministrazione di Volkswagen Veicoli Commerciali, alla presentazione dell’”International pickup award 2018” al Solutrans 2017 di Lione Con il nuovo Amarok abbiamo, ancora una volta, ascoltato i desideri della clientela e siamo stati in grado di ottenere più potenza, più coppia e anche migliori capacità d’impiego su qualsiasi terreno. Questo è qualcosa in più di puro lusso e lifestyle. Prometto che continueremo a fornire le migliori soluzioni ai nostri clienti al fine di semplificare quotidianamente sia la loro vita che il loro lavoro”.

XXXVI

IL MONDO DEI TRASPORTI

La giuria ha valutato Amarok come emblema del “lavorare sodo, giocare duro”, un elemento assolutamente centrale all’interno del segmento in crescita dei pick-up; inoltre, ha descritto Amarok come un “cavallo di battaglia di prim’ordine”. Il design ben definito, le sensazioni trasmesse e le finiture di alta qualità sono stati specificamente citati dalla giuria come fattori determinanti ai fini della loro decisione. Anche la cabina doppia con spazio per cinque persone, ormai benchmark del segmento, ha ottenuto una valutazione estremamente positiva sia per le sue dimensioni che per il design assolutamente moderno. Anche i sedili Comfort previsti sia per il conducente che per il passeggero anteriore, ornati con il logo AGR della “German Healthy Backs Society”, hanno conquistato la giuria, che ha inoltre sottolineato il valore dell’esclusiva trasmissione automatica a otto rapporti e le specifiche del motore V6 nel segmento.

I giornalisti sono stati conquistati dalle funzionalità on e off road del V6 Amarok: “La raffinatezza e l’elasticità del motore hanno fissato un nuovo standard all’interno del segmento”, si legge nel loro comunicato.

Nello spiegare il perché della decisione di assegnare questo premio ad Amarok i giudici hanno aggiunto: “Le prestazioni non sono una sfida per Volkswagen Amarok V6. La sua ampia selezione di motori TDI da 3 litri, che vanno da 120 a 190 kW, soddisfa i desideri di potenza e coppia di tutti i gruppi di clienti”. La seconda generazione di Amarok con il potente motore V6 ha ottenuto un

grande successo tra i clienti: nel 2017, fino alla fine di ottobre, Volkswagen Veicoli Commerciali ha venduto 65.200 veicoli della gamma Amarok (nello stesso periodo dell’anno scorso erano state vendute 57.600 unità).

L’aumento delle vendite è dunque pari al 13,2 per cento. Un’ altro membro prestigioso della gamma Volkswagen Veicoli Commerciali, il Caddy TGI con alimentazione CNG nelle versioni furgone e trasporto persone, si è assicurato un posto tra i primi tre classificati.

L’”International Pick-up award” viene assegnato ogni due o tre anni da una selezione dei membri della giuria dell’annuale “International Van of the Year”, un gruppo di rinomati giornalisti specializzati provenienti da 25 paesi. Sedici di loro valutano i veicoli nominati, indipendentemente l’uno dall’altro, secondo criteri precedentemente definiti. Volkswagen Amarok è l’unico modello ad aver ottenuto per due volte il pick-up award.

Come marchio autonomo all’interno del Gruppo Volkswagen, Volkswagen Veicoli Commerciali è responsabile a livello globale per lo sviluppo, la costruzione e la vendita di LCV, con la produzione di Transporter, Caddy, Crafter e Amarok. Consultandosi con i propri clienti, Volkswagen Veicoli Commerciali elabora specifici concept di veicoli, soluzioni telematiche e logistiche finalizzate a coniugare un uso parsimonioso delle risorse con il raggiungimento del più alto livello possibile di efficienza. Nel 2016, il marchio ha venduto circa 480.000 veicoli, prodotti nei suoi stabilimenti di Hannover, Poznan e Wrzesnia (Polonia) e Pacheco (Argentina).

Volkswagen Veicoli Commerciali impiega oltre 21.000 persone in tutto il mondo.

Solido, possente ma anche esteticamente attraente e dinamicissimo. Si presenta così l’Amarok doppia cabina con il nuovo potente motore 3.0 V6 e l’altrettanto prestazionale trazione integrale permanente 4MOTION. Inizialmente commercializzato in Europa con trazione integrale permanente di serie, dalla scorsa estate Amarok viene proposto anche in versione trazione posteriore. Amarok è stato sviluppato con due diversi sistemi 4MOTION: una trazione integrale permanente e un sistema inseribile per il gravoso impiego off road. Le due modalità di trazione si differenziano fondamentalmente da quelle del segue

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2018

PREMI Amarok vince ancora l’“International Pick-up Award”

seguito

Caddy e dei modelli della gamma T all’interno di Volkswagen VC. Nel caso della trazione integrale permanente, un differenziale Torsen centrale ripartisce automaticamente la potenza del motore tra asse anteriore e posteriore.

La trazione integrale inseribile, basata su un ripartitore di coppia e un giunto a innesto frontale, viene invece attivata con la semplice pressione di un pulsante. Con il cambio manuale a 6 rapporti è disponibile un rapporto di riduzione supplementare per l’off road che permette marce lentissime, utili nel caso di percorsi fuoristrada particolarmente impegnativi e forti pendenze. A richiesta, poi, Volkswagen Veicoli Commerciali offre per tutti gli Amarok un bloccaggio del differenziale meccanico sull’asse posteriore che migliora ulteriormente le caratteristiche off road del pickup.

Complessivamente va riconosciuto a Volkswagen Veicoli Commerciali di aver davvero fatto un gran lavoro, innanzitutto riuscendo a infondere l’anima di una vettura elegante e sportiva nel corpo inevitabilmente muscoloso e aggressivo di un pick-up. Con Amarok il pick-up rivela sua innata natura poliedrica, dimostrandosi adatto sia al lavoro duro che agli impieghi più o meno ludici della vita privata, sia su strada che off-road.

Pick-up premium del segmento B, all’interno del quale spicca per essere l’unico a montare un motore V6 di ultima generazione, Amarok si distingue per il moderno design esterno e i raffinati contenuti interni, che non mancano di entusiasmare i clienti del tradizionale segmento dei Suv. Il carattere automobilistico di Amarok, che si evince da caratteristiche di guida equiparabili a quelle di un’auto ma che si rivelano adatte anche per l’impiego off road, è evidente anche dai dettagli stilistici esterni e interni. Il frontale ancora più sportivo e l’elegante plancia rivisitata accentuano l’imponenza del veicolo, dandogli un aspetto sicuramente più interessante. Amarok propone uno sviluppo orizzontale delle linee così come una struttura pulita delle superfici. Frontalmente, la rinuncia ai profili arrotondati e la concentrazione su linee orizzontali e verticali danno vita a un look più incisivo e distintivo.

La versione top di gamma Highline dell’Amarok 3.0 V6 è pensata per i clienti che sono alla ricerca di un veicolo che offra il massimo in termine di resistenza e robustezza senza rinunciare alle virtù del classico fuoristrada. Vengono così combinati elementi di design originali, grintosi ed eleganti con dettagli di interni ed esterni di qualità superiore. Lo stesso vale per i passaruota ampliati e i relativi cerchi in alluminio da 18’’.

Per salire a bordo del pick-up si usufruisce di porte con ampio angolo di apertura e maniglie sui montanti anteriori e centrali. La plancia è suddivisa in due livelli. La seduta alta è di notevole ausilio alla visibilità generale e regala sensazioni di sicurezza, comfort e piacere di guida. Nella parte più alta della consolle centrale, al centro del campo visivo del guida-

XXXVIII

IL MONDO DEI TRASPORTI

tore, si trova il sistema infotainment. La sensazione di trovarsi a bordo di un’auto è dominante: lo spazio disponibile per testa e gambe è particolarmente generoso, merito soprattutto dei sedili anteriori regolabili in altezza e con ampia possibilità di regolazione longitudinale. È anche disponibile il volante multifunzione con comandi al volante, che consentono, tra l’altro, di innestare gli otto rapporti del robusto e flessibile cambio automatico a 8 marce senza mai staccare le mani. Il comodo divano posteriore è in grado di ospitare fino a tre persone e i due sedili esterni sono dotati di dispositivo Isofix per l’ancoraggio dei seggiolini per bambini. Per aumentare la capacità di carico nella cabina è possibile abbattere i sedili in rapporto 1/3 e 2/3. Ma per quello c’è l’ampio cassone a cui si accede facilmente ripiegando il portellino posteriore dotato di chiusura a chiave. Munito di opportuna copertura o senza, il cassone si rivela un pianale di carico ampio e generoso (2,52 metri quadrati), in grado di soddisfare molteplici esigenze di carico degli utilizzatori professionali o privati.

Su strada, Amarok mette in luce le qualità del suo vigoroso motore 3 litri V6 TDI. Il sei cilindri a V più potente, quello da 224 cv, è una potente riserva di energia che rende Volkswagen Amarok ancora più attraente, qualificandolo ulteriormente come veicolo di classe per veri intenditori capaci di apprezzarne performance e versatilità così come eleganza e cura del dettaglio. Ricordiamo che il V6 è disponibile in Italia su Amarok doppia cabina negli allestimenti Comfortline e Highline. Il V6, al debutto su Amarok, è il risultato di un’ulteriore ottimizzazione operata da Volkswagen in termini di prestazioni, emissioni e consumi. Il risultato è un pick-up a suo agio sia su strada che in fuoristrada.

Sul normale asfalto, Amarok spicca come un valido e invidiabile stradista capace di rispondere con prontezza alle diverse sollecitazioni del driver, di lanciarsi a velocità sostenuta così come di assecondare la variabilità dei tratti misti grazie alla preziosa collaborazione del cambio automatico a 8 marce, estremamente duttile e aperto anche all’utilizzo in modalità manuale con la pratica e apposita leva oppure con i comandi al volante.

Nell’off road il pick-up tedesco manifesta la sua anima avventuriera e volutamente sportiva, affrontando con determinazione le si-

tuazioni più difficili e lasciandosi guidare con estrema facilità. Con 24 valvole e alberi a camme in testa, nonché turbocompressore a geometria variabile di recente sviluppo, il propulsore diesel è conforme alla normativa Euro 6 sulle emissioni ed è dotato di serie di BlueMotion Technology, che rappresenta un punto di riferimento per il risparmio di carburante. Grazie agli ottimi valori di coppia, l’agile motorizzazione a gasolio di Amarok (il 3 litri è declinato anche nelle unità da 163 e 204 cv) risponde alle esigenze di maggiore forza di trazione a bassi regimi, combinando questa caratteristica con i consumi ridotti. A velocità elevate, il lungo rapporto di trasmissione delle merce più alte del cambio automatico a otto rapporti riduce il numero di giri e il livello dei consumi, contribuendo alla reale silenziosità di marcia e al contenimento delle emissioni di CO2.

La variante Amarok con sistema integrale permanente 4MOTION e differenziale Torsen in abbinamento al cambio automatico è dotata di bloccaggio elettronico del differenziale EDS con funzione di frenata automatica, che previene lo slittamento unilaterale delle ruote: grazie all’EDS la forza motrice viene trasferita sempre alla ruota che presenta la trazione migliore. Il telaio a longheroni centrale di Amarok, al quale sono avvitati carrozzeria, superficie di carico, motori, cambio e assi, si distingue per la sua rigidità torsionale. Le dotazioni di sicurezza raggiungono standard elevati: Amarok protegge gli occupanti non solo mediante airbag per conducente e passeggero ma anche con airbag laterali. Lo sterzo Servotronic, al debutto su Amarok e di serie in Europa, contribuisce a un controllo del veicolo estremamente facile e preciso, sia su strada che fuoristrada. La dotazione di base comprende cinture di sicurezza a tre punti e poggiatesta regolabili in altezza. Novità assoluta per Amarok è la frenata anticollisione multipla di serie, in abbinamento al sistema di controllo elettronico della stabilità ESP. Altra novità è il controllo della pressione degli pneumatici che comunica al guidatore il valore sempre aggiornato del livello della pressione di ciascun pneumatico, prima e durante la marcia. La stabilità elettronica del rimorchio è una funzione supplementare del sistema ESP e utilizza gli stessi componenti tecnici di quest’ultimo. Particolarmente utili si rivelano anche il sistema di assistenza nelle partenze in salita e il provvidenziale Park Pilot che agevola le manovre.

Volkswagen Amarok è emblema del “lavorare sodo, giocare duro” .

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2018

ASTRA nel 1946 a Cagliari, in Sardegna, Fondata Astra Veicoli Industriali fin dalle origini si è occupata della produzione di autocarri da cantiere, dumper, veicoli per trasporti eccezionali e veicoli militari. Già nel 1951 la sede viene trasferita a Piacenza, dove è tuttora, mentre nel 1986 entra a far parte di Iveco e, a seguito delle più recenti riorganizzazioni aziendali, del gruppo CNH Industrial. Antesignano di tutta la produzione Astra è stato il BM 1, un dumper rigido che ha conosciuto un discreto apprezzamento del mercato, tanto che dal primo modello è nata una gamma che comprendeva anche il BM 309 che ha partecipato alla Parigi-Dakar nella categoria riservata ai camion. Nel 1996 fa il suo esordio la serie HD7, seguita dalla serie HD8 nel 2005, mentre nel 2009 Astra lancia una nuova gamma di veicoli heavy duty HHD. Nel 2011 Astra presenta la nuova serie HD9, abbandonando la classica cabina in vetroresina con l’introduzione di quella in lamiera di acciaio. Per quanto riguarda le altre gamme, nel 2002 Astra ha assorbito l’azienda SIVI, che produceva veicoli per trasporti eccezionali.

Sotto la designazione Heavy Haulage Vehicles vengono venduti i veicoli per trasporto eccezionale, realizzati sulla base dell’Iveco Stralis (fino a 130 t di PTT) e dell’Iveco Trakker (fino a 300 t di PTT).

Sempre nella gamma del Costruttore piacentino si annoverano anche i dumper rigidi RD28, RD32, RD40 e RD50 per impieghi pesanti da cava, equipaggiati con motori a gestione elettronica a elevate prestazioni, con potenze da 385 a 653 CV, accoppiati con la trasmissione automatica Allison che, selezionando la marcia più adatta a seconda della velocità del veicolo e del regime motore, assicura la marcia ottimale in qualsiasi condizione di utilizzo.

Tornando agli Astra HD9, questi sono mossi da motori Cursor 13 litri Euro 6 a gestione elettronica che erogano potenze da 450 a 560 CV e sono disponibili in configurazioni a tre e quattro assi, con trazione semplice o integrale. Agli HD9 si affianca la famiglia dei veicoli HHD9 (Heavy, Heavy Duty)in versione Euro3 a tre e quattro assi con Massa Totale a Terra fino a 63 tonnellate in funzione di specifica configurazione. Gli HHD si caratterizzano per una driveline ad alta potenza con motori fino a 540 CV, cambi automatizzati o completamente automatici o ancora meccanici con convertitore di coppia assali e ponti rinforzati.

HD9 Veicoli ultra resistenti, ideali per condizioni e ambienti di lavoro estremi. Facili da allestire, riparare e manutenere per l’intero ciclo di vita. Robustezza, versatilità, mobilità, specificità e capacità di carico sono i valori chiave della gamma HD9, progettata per lavori pesanti nel settore minerario, estrattivo, edile, petrolifero e del trasporto pesante. Telaio speciale heavy-duty, drive-line all’avanguardia, impianti elettrico ed elettronico essenziali: ogni dettaglio è stato pensato per le situazioni più difficili in termini di condizioni climatiche, terreno e capacità di carico.

Tutto questo rende il nuovo Astra HD9 Euro 6 il partner ideale per le missioni in cui lavorare sodo è la regola numero uno.

Settant’anni di costante dedizione ed esperienza, insieme a tecnologie innovative, permettono al nuovo Astra HD9 di rispondere ai requisiti di massima professionalità e garantire soluzioni efficienti e produttive in tutto il mondo. A tre e quattro assi, a trazione semplice o integrale, con omologazione a pesi legali oppure a pesi eccezionali, gli HD9 hanno non poco in comune con gli Iveco, tra cui anche la serie di motori Cursor da 13 litri Euro 6 a gestione elettronica e la cabina derivata dal Trakker.

Architettura - Longheroni in acciaio ad alta resistenza con sezioni di grandi dimensioni regolari e parallele per tutta la lunghezza del telaio.

Cabina - Nuovi interni cabina MY2016 con nuova plancia, nuovo volante con comandi integrati e ridistribuzione degli spazi per garantire un’eccellente ergonomia ed elevata funzionalità..

Impianto frenante - Freni a tamburo, ABS, EBL, Freno motore Super Engine Brake .

Cambio - Manuale 16 marce, con Servoshift, automatizzato AsTronic a 16 marce A richiesta rallentatore idraulico integrato per en-

trambe le versioni.

Sterzo - Servoassistito idraulicamente con idroguida, con tiranti di grandi dimensioni.

Impianto elettrico - A 24 volt.

Motore Iveco Cursor 13 - Carburante: gasolio. Cilindri: 6 in linea. VGT: Variable Geometry Turbine. Alimentazione: turbo intercooler common rail con iniettori pompa a gestione elettronica, tecnologia Hi-eSCR. Distribuzione: 4 valvole per cilindro, alberi a camme in testa. Livello ecologico: Euro 6. Cilindrata: 12.882 cc. Potenze max CE: 332 kW/ 450 CV a 1.900 giri/min; 368 kW/ 500 CV a 1.900 giri/min e 412kW/ 560 CV a 1.900 giri/min.

Coppie max CE: 2.200 Nm a 970-1.440 giri/min; 2.300 Nm a 970 - 1.525 giri/min e 2.500 Nm a 900-1.525 giri/min. Freno motore Iveco Super Engine Brake con potenza frenante di 463kW a 1900 giri/min.

64

.45 .50 .56 M.O.

Configurazione - Cabinato.

Trazione - 6x4.

Dim. est. - Passo 3.500 3.800 e 4.500 mm.

Dimensioni carrozzabilità - Lunghezza max 5.350 mm, 5.650 e 6.350 mm, larghezza max 2.500 mm.

Sospens. ant. - Molle a balestre paraboliche a 4 foglie con bronzine, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice.Su richiesta, balestre paraboliche rinforzate da 5 foglie.

Sospensione post. - Molle a balestre paraboliche a 4 foglie basculanti su perno centrale, staffe di irrigidimento e aste di reazione.

Pneumatici standard - 13R 22.5.

Capacità serbatoio - 300 litri (AdBlue 50 l) MTT - 26.000 kg.(legale) 33.000 kg (M.O.) 38.000 kg (eccezionale) - 40.000 kg (limite tecnico).

Tara - Da 10.321 a 10.415 kg.

Peso max amm. asse anteriore - Da 8.000 a 9.000 kg, in funzione del tipo di pneumatici e con balestre rinforzate.

Peso max amm. assi posteriori - 32.000 kg, in funzione del tipo e marca pneumatici.

IL MONDO DEI TRASPORTI

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2018

ASTRA 66

.45 .50 .56 M.O.

Configurazione - Cabinato.

Trazione - 6x6.

Dimensioni esterne - Passo 3.500 3.800 4.100 e 4.500 mm.

Dimens. carrozzabilità - Lunghezza max da 5.350 a 6.350 mm, larghezza max 2.500 mm.

Sospensione anteriore - Molle a balestre paraboliche a 4 foglie con bronzine, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice.

Sospensione post. - Molle a balestre paraboliche a 4 foglie basculanti su perno centrale, staffe di irrigidimento e aste di reazione.

Pneumatici - 13R 22.5.

Capacità serb. - 300 litri (AdBlue 50 litri).

MTT - 26.000 kg. (legale), 33.000 kg (M.O.) 38.000 kg (eccezionale) - 40.000 kg (limite tecnico).

Tara - Da 10.849 a 10.900 kg.

Peso max amm. asse anteriore - Da 8.000 a 9.000 kg, in funzione del tipo di pneumatici e con balestre rinforzate.

Peso max amm. assi posteriori - 32.000 kg, in funzione del tipo e marca pneumatici.

84

.45 .50 .56 M.O.

Configurazione - Cabinato.

Trazione - 8x4.

Dim. esterne - Passo da 2.350 a 4.100 mm.

Dimensioni carrozzabilità - Lunghezza max da 6.100 mm a 8.150 mm, larghezza max 2.500 mm.

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IL MONDO DEI TRASPORTI

Sospensione anteriore - Molle a balestre paraboliche a 3 foglie, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice sul 1° asse. Su richiesta, balestre paraboliche rinforzate da 4 foglie.

Sospensione posteriore - Molle a balestre paraboliche a 4 foglie basculanti su perno centrale, barra stabilizzatrice sul 4° asse.

Pneumatici standard - 13R 22.5.

Capacità serb. - 300 litri (AdBlue 50 litri).

MTT - 32.000 kg (legale) 40.000 (M.O.) 48.000 (eccezionale) 50.000 kg (limite tecnico) e oltre, in funzione di specifica configurazione, del tipo di pneumatici e della velocità.

Tara - Da 10.975 a 11.895 kg.

Peso max amm. assi anteriori - Da 16.000 a 18.000 kg, in funzione del tipo di pneumatici e con balestre rinforzate.

Peso max. amm. assi posteriori - 32.000 kg, in funzione del tipo e marca pneumatici.

86

.45 .50 .56 M.O.

Configurazione - Cabinato.

Trazione - 8x6.

Dim. esterne - Passo da 2.350 a 3.100 mm.

Dimens. carrozzabilità - Lunghezza max da 6.115 a 6.865 mm, larghezza max 2.500 mm.

Sospensione anteriore - Molle a balestre paraboliche a 3 foglie, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice sul 1° asse.

Sospensione posteriore - Molle a balestre paraboliche a 4 foglie basculanti su perno centrale, barra stabilizzatrice sul 4° asse.

Pneumatici - 13R 22.5.

Capacità serb. - 300 litri (AdBlue 50 litri).

MTT - 32.000 kg. (legale) 40.000 kg (M.O.) 48.000 kg (eccezionale) 50.000 kg (limite tec-

nico) e oltre, in funzione di specifica configurazione, del tipo di pneumatici e della velocità.

Tara - Da 12.201 a 12.287 kg.

Peso max amm. assi anteriori - Da 16.000 a 18.000 kg., in funzione del tipo di pneumatici e con balestre rinforzate.

Peso max amm. assi posteriori - 32.000 kg, in funzione del tipo e marca pneumatici 40.000 Kg e oltre in funzione di specifica configurazione e velocità massima. .50 M.O.

88 Configurazione - Cabinato.

Trazione - 8x8.

Dim. esterne - Passo da 2.850 a 3.100 mm.

Dimens. carrozzabilità - Lunghezza max da 6.615 a 6.865 mm, larghezza max 2.500 mm.

Sospensione anteriore - Molle a balestre paraboliche a 3 foglie, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice sul 1° asse.

Sospensione posteriore - Molle a balestre paraboliche a 4 foglie basculanti su perno centrale, barra stabilizzatrice sul 4° asse.

Pneumatici - 13R 22.5.

Capacità serb. - 300 litri (AdBlue 50 litri).

MTT - 32.000 kg. (legale) 40.000 kg (M.O.) 48.000 kg (eccezionale) 50.000 kg (limite tecnico).

Tara - Da 12.600 a 12.287 kg.

Peso max amm. assi anteriori - Da 16.000 a 18.000 kg, in funzione del tipo di pneumatici e con balestre rinforzate.

Peso max amm. assi posteriori - 32.000 kg, in funzione del tipo e marca pneumatici.

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2018

CITROËN itroën è una delle principali Case automobilistiche della storia francese.

Fondata nel 1919, trae le sue origini dall’azienda meccanica e militare di André Citroën e attualmente fa parte del gruppo PSA Peugeot Citroën. Al termine del conflitto mondiale André Citroën capì che l’automobile sarebbe stata lo sbocco produttivo più sensato per la sua impresa, ma con la produzione di vetture destinate non solo ai ceti più abbienti, bensì a molti. Dopo aver visto sperimentata la bontà della sua intuizione dal successo della Peugeot Bebé, André Citroën già nel marzo del 1919 presentava la Type A, prima vettura prodotta dalla Casa del “double chevron”. Dopo qualche vicissitudine finanziaria la nuova Casa costruttrice nel 1922 contava su una rete di 292 concessionarie e le vendite furono sostenute dall’arrivo della Type C, prodotta in oltre cinquantamila esemplari. Il successo non era dovuto solo alla qualità delle vetture ma anche al fatto che Citroën era uno dei pochi produttori a offrire l’assistenza tecnica post vendita. Nel 1923 apriva la prima filiale estera, e nel 1924 veniva lanciata la prima autovettura europea con carrozzeria interamente in acciaio, la B10, seguita qualche anno dopo dalla AC4 e AC6. La rivalità con Renault portò a ulteriori sviluppi sia dal punto di vista produttivo che di progettazione: entrarono in azienda il designer Flaminio Bertoni e il progettista André Lefèbvre. L’attività riprese nel dopoguerra sostenuta nel 1948 dalla nascita della storica 2CV che divenne uno dei più grandi best-seller della Casa, prodotta per 42 anni in quasi 4 milioni di esemplari. Nello stesso anno arrivava il furgone Type H. Nel 1950 proseguì la produzione di mezzi commerciali più grossi, come il Type 45, che verrà sostituito tre anni dopo dal Type 55. Nel 1955 inizia la produzione del 2CV Furgoncino, mentre al Salone di Parigi fece il suo esordio la DS, una vettura talmente all’avanguardia sia tecnicamente che stilisticamente, da far eclissare tutte le altre. Seguono alcuni anni di investimenti azzardati che portano Citroën sull’orlo della bancarotta, da cui l’idea di unire le sorti di Citroën a quelle di Peugeot in una società unica, nel 1974. Seguirono anni di recupero della solidità finanziaria che sfociano negli Anni 90 nella creazione delle monovolume Citroën Evasion e del multispazio Citroën Berlingo, seguiti dai primi motori turbodiesel con tecnologia common rail e dallo sviluppo parallelo della gamma dei veicoli commerciali e delle derivate auto a destinazione d’uso lavorativo.

C

C ZERO VAN Citroën C-Zero è un veicolo a trazione totalmente elettrica, introdotto dalla Casa francese nel 2010 (nel 2011 per la versione van) grazie a una collaborazione con Mitsubishi Motors Corporation: è spinta da un motore a magnete, alimentato da batterie agli ioni di litio posizionate al centro del veicolo, che devono essere ricaricate con una presa a 220 V e disponibilità di corrente a 16 Ampere. Ci sono due modalità di ricarica, completa, lenta (6 ore) oppure parziale, fino al 30%, in 30 minuti. Tramite le colonnine di ricarica a corrente continua in città, si può ottenere una ricarica all’80% in mezz’ora.

Configurazione - Autovettura.

Architettura - Scocca autoportante.

Disposizione propulsore - Davanti all’assale posteriore.

Trazione - Posteriore.

Sospensione anteriore - Pseudo McPherson con barra stabilizzatrice.

Sospensioni posteriori - Ponte de Dion e barra Panhard.

Impianto frenante - Freni anteriori a disco autoventilati, posteriori a tamburo, ABS, ripartitore elettronico della frenata per ogni ruota, assistente alla frenata d’emergenza, antipattinamento.

Sterzo - A cremagliera con servosterzo.

Batteria - Agli ioni di litio e ossido di manganese, 88 cellule, 16 kW di capacità.

Impianto elettrico - A 12 volt.

Motore Elettrico - Reversibile sincrono a magneti permanenti. Potenza max CE: 49 kW/67 CV da 2.500 a 8.000 giri/min. Coppia max CE: 180 Nm da 0 a 2.500 giri/min.

Dimensioni esterne - Passo 2.550 mm, lunghezza 3.480 mm, larghezza 1.475 mm, altezza 1.610 mm.

Dimensioni vano di carico - Lunghezza 1.285 mm, larghezza 1.100 mm, larghezza tra i passaruota 955 mm, altezza soglia di carico 780 mm, volume 1,1 mc.

Versione Van Cambio - Reversibile.

Pneumatici - 145/65 R15.

Diametro freni a disco anteriori - 247 mm.

PTT - 1.450 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.050 kg.

Portata (compreso conducente) - 400 kg.

TIPOLOGIE

Auto, van, furgoni

MODELLI

C Zero Van C3 Van C3 Business Combi Nemo Berlingo Jumpy Jumper

ALIMENTAZIONI

elettrica (C Zero Van) benzina gasolio

SITO

www.citroen.it

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IL MONDO DEI TRASPORTI

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ANNUARIO Trucks & Vans

2018

CITROËN

C3 VAN Due le motorizzazioni per la Nuova C3 Van, una diesel con tecnologia microibrida da 75 CV e una a benzina da 82 CV. Nel capitolato abbiamo di serie ESP, Avviso di superamento involontario delle linee di carreggiata video (ASL), rilevatore di stanchezza (Coffee Break Alert), Regolatore e limitatore di velocità con funzione di riconoscimento dei limiti di velocità.

Configurazione - Autovettura.

Architettura - Scocca autoportante.

Disposiz. propulsore - Anteriore trasversale.

Trazione - Anteriore.

Sospensione anteriore - Ruote indipendenti, assale pseudo McPherson con bracci inferiori triangolari, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barra antirollio.

Sospensioni posteriori - Traversa deformabile, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici orizzontali e barre antirollio.

Impianto frenante - Freni anteriori a disco, posteriori a tamburo, ABS. Sterzo - A cremagliera con servosterzo ad assistenza variabile.

Capacità serbatoio - 42 litri gasolio, 45 litri benzina.

Impianto elettrico - A 12 volt.

C3 BUSINESS COMBI La silhouette moderna di Citroën C3 si distingue nel design per il frontale rialzato e i volumi unici, che conferiscono forza e dinamismo. Le forme pulite, la firma grafica e i colori la rendono un modello trendy e pop. Nel capitolato abbiamo di serie ESP, Avviso di superamento involontario delle linee di carreggiata video (ASL), rilevatore di stanchezza (Coffee Break Alert), Regolatore e limitatore di velocità con funzione di

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IL MONDO DEI TRASPORTI

riconoscimento dei limiti di velocità, Radio con Bluetooth e Climatizzatore manuale.

Configurazione - Autovettura.

Architettura - Scocca autoportante.

Disposiz. propulsore - Anteriore trasversale.

Trazione - Anteriore.

Sospensione anteriore - Ruote indipendenti, assale pseudo McPherson con bracci inferiori triangolari, molle elicoidali, ammortizzatori i-

Motore PureTech 82 - Carburante: benzina.

Cilindri: 3 in linea. Alimentazione: iniezione elettronica. Distribuzione: 2 valvole per cilindro, asse a camme in testa con cinghia dentata. Livello ecologico: Euro 6. Cilindrata: 1.199 cc. Potenza max CE: 60 kW/82 CV a 5.750 giri/ min. Coppia max CE: 118 Nm a 2.750 giri/min.

Motore BlueHDi 75 - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta ad alta pressione. Distribuzione: 2 valvole per cilindro, asse a camme in testa con cinghia dentata. Livello ecologico: Euro 6. Cilindrata: 1.560 cc. Potenza max CE: 55 kW/75 CV a 3.500 giri/min. Coppia max CE: 230 Nm a 1.750 giri/min.

Dimensioni esterne - Passo 2.539 mm, lunghezza 3.996 mm, larghezza 1.749 mm, altezza 1.474 mm.

Diametro di sterzata - 10,9 m.

Dimensioni vano di carico - Lunghezza 1279 mm, larghezza 1.260 mm, altezza 623 mm, larghezza tra i passaruota 1.000 mm, altezza soglia di carico 745 mm, volume 1,31 mc.

Versione PureTech 82 Cambio - Manuale a 5 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 266 mm.

Pneumatici - 185/65 R15.

PTT - 1.400 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 957 kg.

Portata (compreso conducente) - 368 kg.

Versione Blue HDi 75 Cambio - Manuale a 5 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 266 mm.

Pneumatici - 185/65 R15.

PTT - 1.505 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.101 kg.

Portata (compreso conducente) - 329 kg. draulici telescopici e barra antirollio.

Sospensioni posteriori - Traversa deformabile, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici orizzontali e barre antirollio.

Impianto frenante - Freni anteriori a disco, posteriori a tamburo, ABS. Sterzo - A cremagliera con servosterzo ad assistenza variabile.

Capacità serbatoio - 42 litri gasolio.

Impianto elettrico - A 12 volt.

Motore BlueHDi 75 - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta ad alta pressione. Distribuzione: 2 valvole per cilindro, asse a camme in testa con cinghia dentata. Livello ecologico: Euro 6. Cilindrata: 1.560 cc. Potenza max CE: 55 kW/75 CV a 3.500 giri/min. Coppia max CE: 230 Nm a 1.750 giri/min.

Dimensioni esterne - Passo 2.539 mm, lunghezza 3.996 mm, larghezza 1.749 mm, altezza 1.474 mm.

Diametro di sterzata - 10,9 m.

Dimensioni vano di carico - Lunghezza 1279 mm, larghezza 1.260 mm, altezza 623 mm, larghezza tra i passaruota 1.000 mm, altezza soglia di carico 745 mm, volume 1,31 mc.

Cambio - Manuale a 5 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 266 mm.

Pneumatici - 185/65 R15.

PTT - 1.675 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.150 kg.

Portata (compreso conducente) - 450 kg.

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2018

CITROËN LA SENTINELLA

I veicoli commerciali Citroën Nemo Van, Berlingo Van/Combi, Jumpy, Jumper sono ora protetti dall’antifurto satellitare “Vodafone Vehicle Defence”, l’ultima innovazione di Vodafone Automotive nell’ambito delle tecnologie Internet of Things. “Vodafone Vehicle Defence”, offerto da Citroën assieme a 24 mesi di abbonamento, è un servizio con copertura europea che risponde all’aumentata richiesta di protezione dei clienti contro le manomissioni dei sistemi satellitari di serie e contro i disturbatori di segnale, i cosiddetti jammer.

NEMO VAN

NEMO Citroën Nemo è un veicolo commerciale leggero di piccole dimensioni prodotto da una società mista tra il Gruppo PSA e il Gruppo Fiat, nello stabilimento turco Fiat della TOFAŞ e progettato tra il 2005 e il 2006. Realizzato sul pianale Small di Fiat Group Automobiles, esteticamente il Nemo appare come una versione in scala ridotta del Berlingo, fatta eccezione per il paraurti anteriore molto più sporgente, e viene proposto sia in versione furgonata che per il trasporto persone (Nemo Multispace).

lindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Common rail a controllo elettronico con turbocompressore e intercooler. Distribuzione: 2 ACT con punterie idrauliche, 2 valvole per cilindro. Livello ecologico: Euro 5. Cilindrata: 1.248 cc. Potenza max CE: 55 kW/75 CV a 4.000 giri/min. Coppia max CE: 190 Nm a 1.500 giri/min.

Dim. est. - Passo 2.513 mm, lunghezza 3.864 mm, larghezza 1.716 mm, altezza 1.721 mm.

Diametro di sterzata - 10,6 m.

Dimens. vano di carico - Lunghezza 1.520 mm, larghezza 1.473 mm, altezza 1.205 mm, larghezza tra i passaruota 1.046 mm, altezza soglia di carico 530 mm, volume 2,5/2,8 mc.

Versione HDi 80 CV Cambio Manuale a 5 marce, robotizzato sequenziale 5 marce con stop&start.

Diametro freni a disco anteriori - 257 mm.

Pneumatici - 185/65 R 15 88T. PTT - 1.750 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.165 kg.

Portata - 585 kg.

Configurazione - Multispazio.

Architettura - Scocca autoportante.

Disposizione propulsore - Anteriore trasversale.

Trazione - Anteriore.

Sospensione anteriore - A ruote indipendenti tipo McPherson, con bracci inferiori triangolati e barra antirollio.

Sospensione posteriore - Assale semirigido con molle elicoidali.

Impianto frenante - Freni anteriori a disco, posteriori a tamburo, ABS e Aiuto alla frenata di emergenza.

Sterzo - A cremagliera con servosterzo.

Capacità serbatoio - 45 litri.

Impianto elettrico - A 12 volt.

Motore 1.3 HDi 75 - Carburante: gasolio. Ci-

Timeline 2005 Nasce il primo Citroën Nemo.

2011 Nuove motorizzazioni 1.4 Turbodiesel.

2015 Nuovi motori Euro 5.

Citroën Nemo è il mezzo perfetto per spostarsi e destreggiarsi nelle città moderne grazie alle sue dimensioni contenute.

IL MONDO DEI TRASPORTI

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2018

CITROËN iniezione diretta Common Rail.FAP® (Filtro antiparticolato) e SCR (Selective Catalytic Reduction). Distribuzione: 2 valvole per cilindro, asse a camme in testa con cinghia dentata.

Livello ecologico: Euro 6. Cilindrata: 1.560 cc.

Potenza max CE: 73 kW a 3.750 giri/min.

Coppia max CE: 254 Nm a 1.750 giri/min.

Motore BlueHDi 120 S&S - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione iniezione diretta Common Rail.FAP® (Filtro antiparticolato) e SCR (Selective Catalytic Reduction).

Distribuzione: 2 valvole per cilindro, asse a camme in testa con cinghia dentata. Livello ecologico: Euro 6. Cilindrata: 1.560 cc. Potenza max CE: 88 kW a 3.500 giri/min. Coppia max CE: 300 Nm a 1.750 giri/min.

FURGONE L1 Dimensioni esterne - Passo 2.728 mm, lunghezza 4.380 mm, larghezza 1.810 mm, altezza 1.812 mm.

Diametro di sterzata - 11 m.

Dimens. vano di carico - Lunghezza 1.800 mm, larghezza 1.620 mm, altezza 1.250 mm, larghezza tra i passaruota 1.230 mm, altezza soglia di carico 586 mm, volume 3,3 mc.

BERLINGO La base del Citroën Berlingo è la vettura multispazio omonima prodotta a partire dal 1997. Nasce da un'idea della Bertone, sviluppata dal Centro Stile Citroën nell'intento di creare una nuova nicchia di mercato, ossia quella delle multispazio, veicoli di taglia media o medio-piccola, con un abitacolo di dimensioni relativamente generose, allestibile sia per il trasporto di persone sia per il trasporto di merci a seconda della versione. Le funzionalità legate allo sfruttamento dello spazio interno, unite a ingombri esterni contenuti, ne decretarono il successo, contribuendo al successo in Europa del marchio francese nel settore delle MPV (Multi-purpose Vehicles). Inizialmente il Berlingo è stato proposto con carrozzeria a due porte laterali più portellone posteriore, sia come furgone che come versione promiscua. Ciò comportava un accesso non agevole al divano posteriore che poteva però essere facilmente abbattuto per aumentare la capacità di carico, che così passava da 664 a ben 2.800 litri (3.700 litri per la versione furgonata). Risale al 2015 l’ultimo restyling che lo vede disponibile in due lunghezze differenti e con un vano di carico decisamente ampio oltre alla disponibilità di una versione furgonata a doppia cabina.

Configurazione - Multispazio.

Architettura - Scocca autoportante.

Dispos. propulsore - Anteriore trasversale.

Trazione - Anteriore, integrale.

Sospensione anteriore - Tipo Pseudo McPherson, con bracci inferiori triangolati, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barra antirollio.

Sospensione posteriore - A traversa defor-

6

IL MONDO DEI TRASPORTI

mabile, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barra antirollio.

Impianto frenante - Freni a disco, ABS. Sterzo - A cremagliera con servosterzo idraulico.

Capacità serbatoio - 60 e 53 litri.

Impianto elettrico - A 12 volt.

Motore VTi 95 - Carburante: benzina. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione elettronica Multipoint. Distribuzione: 4 valvole per cilindro, asse a camme in testa con cinghia dentata. Livello ecologico: Euro 6. Cilindrata: 1.598 cc. Potenza max CE: 72 kW/98 CV a 6.000 giri/min. Coppia max CE: 152 Nm a 3.500 giri/min.

Motore BlueHDi 75 - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Common Rail.FAP® (Filtro antiparticolato) e SCR (Selective Catalytic Reduction). Distribuzione: 2 valvole per cilindro, asse a camme in testa con cinghia dentata. Livello ecologico: Euro 6. Cilindrata: 1.560 cc. Potenza max CE: 55,0 kW/75 CV a 3.500 giri/min. Coppia max CE: 233 Nm a 1.750 giri/min.

Motore BlueHDi 100 - Carburante: gasolio.

Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Common Rail.FAP® (Filtro antiparticolato) e SCR (Selective Catalytic Reduction). Distribuzione: 2 valvole per cilindro, asse a camme in testa con cinghia dentata. Livello ecologico: Euro 6. Cilindrata: 1.560 cc. Potenza max CE: 73 kW a 3.750 giri/min. Coppia max CE: 254 Nm a 1.750 giri/min.

Motore BlueHDi 100 S&S - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Common Rail.FAP® (Filtro antiparticolato) e SCR (Selective Catalytic Reduction) Distribuzione: 2 valvole per cilindro, asse a camme in testa con cinghia dentata. Livello ecologico: Euro 6. Cilindrata: 1.560 cc. Potenza max CE: 73 kW/100 CV a 3.750 giri/min.

Coppia max CE: 254 Nm a 1.750 giri/min.

Motore BlueHDi 100 ETG6 S&S - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione:

Versione VTi 95 2 posti Cambio - Manuale a 5 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 1.960 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.359 kg.

Portata (compreso conducente) - 676 kg.

Versione VTi 95 2 posti portata maggiorata Cambio - Manuale a 5 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 2.150 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.345 kg.

Portata (compreso conducente) - 880 kg.

Versione BlueHDi 75 2 posti Cambio - Manuale a 5 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 1.940 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.367 kg.

Portata (compreso conducente) - 648 kg.

Vers. BlueHDi 75 2 posti portata maggiorata Cambio - Manuale a 5 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 2.150 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.389 kg.

Portata (compreso conducente) - 856 kg.

Versione BlueHDi 100 2 posti Cambio - Manuale a 5 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 1.940 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.367 kg.

ANNUARIO Trucks & Vans

2018

CITROËN Portata (compreso conducente) - 648 kg.

Vers. BlueHDi 100 2 posti portata maggiorata Cambio - Manuale a 5 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 2.170 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.389 kg.

Portata (compreso conducente) - 856 kg.

Versione BlueHDi 120 S&S 2 posti Cambio - Manuale a 5 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 1.965 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente)- 1.390 kg.

Portata (compreso conducente) - 650 kg.

Versione BlueHDi 120 S&S 2 posti portata maggiorata Cambio - Manuale a 5 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 2.190 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.412 kg.

Portata (compreso conducente) - 853 kg.

Versione VTi 95 3 posti Cambio - Manuale a 5 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 1.960 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.359 kg.

Portata (compreso conducente) - 676 kg.

Versione VTi 95 3 posti portata maggiorata Cambio - Manuale a 5 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 2.150 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.359 kg.

Portata (compreso conducente) - 866 kg.

Versione BlueHDi 75 3 posti Cambio - Manuale a 5 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 1.960 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente)- 1.384 kg.

Portata (compreso conducente) - 651 kg.

Vers. BlueHDi 75 3 posti portata maggiorata Cambio - Manuale a 5 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 2.185 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.406 kg.

Portata (compreso conducente) - 854 kg.

Versione BlueHDi 100 3 posti Cambio - Manuale a 5 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 1.960 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.309 kg.

Portata (compreso conducente) - 651 kg.

Vers. BlueHDi 100 3 posti Portata maggiorata Cambio - Manuale a 5 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 2.185 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.331 kg.

Portata (compreso conducente) - 854 kg.

Versione BlueHDi 100 S&S 3 posti Cambio - Manuale a 5 marce Euro 6 con tecnologia Stop&Start.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Timeline 1997 Nasce il Citroën Berlingo.

2001 Si completa la gamma che comprende versioni a 3, 4 e 5 porte.

2002 Citroën Berlingo affronta il primo restyling.

2005 Citroën Berlingo affronta il crash test dell’EuroNCAP.

2008 Arriva la seconda serie del Citroën Berlingo.

2012 Citroën Berlingo affronta il primo restyling della seconda serie.

2015 Citroën Berlingo affronta il secondo restyling della seconda serie.

2016 Arriva il nuovo motore 1.2 Turbo da 110 CV.

2017 Arrivano i motori Euro 6.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 1.970 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.317 kg.

Portata (compreso conducente) - 653 kg.

Versione BlueHDi 100 S&S 3 posti Portata - Maggiorata.

Cambio - Manuale a 5 marce Euro 6 con tecnologia Stop&Start.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 2.195 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.340 kg.

Portata (compreso conducente) - 855 kg.

Versione BlueHDi 100 S&S ETG6 3 posti Cambio - Manuale pilotato 6 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 1.980 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.333 kg.

Portata (compreso conducente) - 647 kg.

Versione BlueHDi 100 S&S ETG6 3 posti Portata - Maggiorata.

Cambio - Manuale pilotato 6 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 2.205 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.355 kg.

Portata (compreso conducente) - 850 kg.

Citroën Berlingo propone una catena di trazione elettrica con il nuovo E-Berlingo Multispace, una proposta su misura per chi vuole la versatilità del Berlingo per l’utilizzo quotidiano, il tempo libero o le attività professionali, e i vantaggi della trazione elettrica.

Versione BlueHDi 120 S&S 3 posti Cambio - Manuale a 6 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

IL MONDO DEI TRASPORTI

7

ANNUARIO Trucks & Vans

2018

CITROËN

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 1.980 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.332 kg.

Portata (compreso conducente) - 648 kg.

Versione BlueHDi 120 S&S 3 posti Portata - Maggiorata.

Cambio - Manuale a 6 marce. Euro 6 Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 2.268 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.417 kg.

Portata (compreso conducente) - 851 kg.

FURGONE L2 Dimensioni esterne - Passo 2.728 mm, lunghezza 4.628 mm, larghezza 1.810 mm, altezza 1.832 mm.

Diametro di sterzata - 11,5 m.

Dimensioni vano di carico - Lunghezza 2.050 mm, larghezza 1.620 mm, altezza 1.250 mm, larghezza tra i passaruota 1.230 mm, altezza soglia di carico 603 mm, volume 3,7/4,1 mc.

Versione BlueHDi 100 3 posti Cambio - Manuale a 5 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 2.140 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.387 kg.

Portata (compreso conducente) - 753 kg.

Versione Blue HDi 100 S&S 3 posti Cambio - Manuale a 6 marce Euro 6 con la tecnologia Stop&Start.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 2.150 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.396 kg.

Portata (compreso conducente) - 754 kg.

Versione Blue HDi 100 S&S ETG6 3 posti Cambio - Manuale pilotato a 6 marce Euro 6 con la tecnologia Stop&Start.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 2.165 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.411 kg.

Portata (compreso conducente) - 754 kg.

Versione Blue HDi 120 S&S 3 posti Cambio - Manuale a 6 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 2.145 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.467 kg.

Portata (compreso conducente) - 678 kg.

FURGONE DOPPIA CABINA L2 SEMIVETRATO Dimensioni esterne - Passo 2.728 mm, lunghezza 4.628 mm, larghezza 1.810 mm, altezza 1.832 mm.

Diametro di sterzata - 11,5 m.

Dimens. vano di carico - Lunghezza 1.270 mm, larghezza 1.620 mm, altezza 1.250 mm, larghezza tra i passaruota 1.230 mm, altezza soglia di carico 603 mm, volume 2,4 mc.

Versione BlueHDi 100 Cambio - Manuale a 5 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 195/65 R15.

PTT - 2.160 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.416 kg.

Portata (compreso conducente) - 744 kg.

MULTISPACE COMBI Dim. est. di sterzata - 11,5 m.

Versione BlueHDi 100 Cambio - Manuale a 5 marce Euro 6.

Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 205/65 R15.

PTT - 2.060 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.449 kg.

Portata (compreso conducente) - 611 kg.

Versione BlueHDi 120 S&S Cambio - Manuale a 6 marce. Euro 6 Diametro freni a disco anteriori - 283 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 268 mm.

Pneumatici - 205/65 R15.

PTT - 2.075 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.473 kg.

Portata (compreso conducente) - 602 kg.

Citroën Berlingo è disponibile in due lunghezze differenti e ha un vano di carico decisamente ampio. Conseguenza diretta è stata l’uscita di versioni professionali come il furgone doppia cabina.

8

IL MONDO DEI TRASPORTI

ANNUARIO Trucks & Vans

2018

CITROËN

mm, volume 4,6mc (Comfort) / 5,1mc (Club).

Motore BlueHDi 95 CV Cambio - Manuale a 5 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 290 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 2.595 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.572 kg.

Portata - 1023 kg.

Versione BlueHDi 95 S&S ETG6 Cambio - Pilotato a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 290 mm.

Pneumatici - 215/65 R16.

PTT - 2.630-2640 kg.

Peso a vuoto (escl. cond.) - 1.602-1614 kg.

Portata (compreso conducente) - 1.103 kg.

JUMPY Il Citroën Jumpy è prodotto da Citroën a partire dal giugno 1995. Attualmente è in produzione la terza generazione presentata nel 2016. A differenza delle prime due generazioni nate dalla collaborazione tra il Gruppo PSA e il Gruppo Fiat, l’attuale generazione del Jumpy è stata sviluppata in collaborazione con Toyota. È disponibile in due lunghezze e due altezze, con un volume fino a 7 mc, una soglia di carico di soli 49 centimetri e tre motorizzazioni a gasolio da 66, 94 e 120 kW. Presente anche la versione con pianale cabinato e cabina semplice o doppia, oltre alla versione multispazio Combi.

Configurazione - Furgone, Atlante, pianale cabinato, doppia cabina.

Architettura - Scocca autoportante.

Disposiz. propulsore - Anteriore trasversale.

Trazione - Anteriore.

Sospensione anteriore - A ruote indipendenti tipo McPherson, con bracci inferiori triangolari e barra stabilizzatrice.

Sospensione posteriore Ruote indipendenti con triangoli obliqui, molle a rigidità variabile e ammortizzatori idraulici progressivi.

Impianto frenante - Freni a disco, ABS, EBD. Sterzo - A cremagliera con servosterzo idraulico.

Capacità serbatoio - 69 litri.

Impianto elettrico - A 12 volt.

Motore BlueHDi 95 - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Common Rail.FAP® (Filtro antiparticolato) e SCR (Selective Catalytic Reduction). Distribuzione: 2 valvole per cilindro, asse a camme in testa con cinghia dentata. Livello ecologico: Euro 6. Cilindrata: 1.560 cc. Potenza max CE: 70 kW/95 CV a 3.750 giri/min. Coppia max CE: 240 Nm a 1.500 giri/min.

Motore BlueHDi 95 S&S ETG6 - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Common Rail.FAP® (Filtro antiparticolato) e SCR (Selective Catalytic Reduction). Distribuzione: 2 valvole per cilindro, asse a camme in testa con cinghia dentata. Livello ecologico: Euro 6. Cilindrata: 1.560 cc. Poten-

za max CE: 70 kW/95 CV a 3.750 giri/min.

Coppia max CE: 210 Nm a 1.500 giri/min.

Motore BlueHDi 115 S&S - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Common Rail.FAP® (Filtro antiparticolato) e SCR (Selective Catalytic Reduction). Distribuzione: 2 valvole per cilindro, asse a camme in testa con cinghia dentata. Livello ecologico: Euro 6. Cilindrata: 1.560 cc. Potenza max CE: 85 kW/115 CV a 3.500 giri/min.

Coppia max CE: 300 Nm a 1.750 giri/min.

Motore BlueHDi 120/ BlueHDi 120 S&S Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Common Rail.FAP® (Filtro antiparticolato) e SCR (Selective Catalytic Reduction). Distribuzione: 4 valvole per cilindro, due alberi a camme in testa con cinghia dentata. Livello ecologico: Euro 6.

Cilindrata: 1.997 cc. Potenza max CE: 90 kW/120 CV a 3.750 giri/min. Coppia max CE: 340 Nm a 1.750 giri/min Motore BlueHDi 150 S&S - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Common Rail.FAP® (Filtro antiparticolato) e SCR (Selective Catalytic Reduction). Distribuzione: 4 valvole per cilindro, due alberi a camme in testa con cinghia dentata.

Livello ecologico: Euro 6. Cilindrata: 1.997 cc.

Potenza max CE: 110 kW/150 CV a 4.000 giri/min. Coppia max CE: 370 Nm a 2.000 giri/min.

Motore BlueHDi 180 S&S EAT6 - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Common Rail.FAP® (Filtro antiparticolato) e SCR (Selective Catalytic Reduction). Distribuzione: 4 valvole per cilindro, due alberi a camme in testa con cinghia dentata. Livello ecologico: Euro 6. Cilindrata: 1.997 cc. Potenza max CE: 130 kW/180 CV a 3.750 giri/min. Coppia max CE: 400 Nm a 2.000 giri/min.

FURGONE XS Configurazione - Lastrato, vetrato.

Dimensioni esterne - Passo 2.925 mm, lunghezza 4.609 mm, larghezza 1.920 mm, altezza 1.892 mm.

Diametro di sterzata - 11,3 m.

Dim. vano di carico - Lunghezza 2.162 mm (Comfort) / 3.324 mm (Club), larghezza 1.628 mm, altezza 1.258 mm, larghezza tra i passaruota 1.258 mm, altezza soglia di carico 545

Motore BlueHDi 115 CV S&S Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 290 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 2.625 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.598 kg.

Portata - 1027 kg.

Motore BlueHDi 120 CV Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 294 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 3.100 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.677 kg.

Portata - 1.423 kg.

Versione BlueHDi 120 S&S Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 294 mm.

Pneumatici - 215/65 R16.

PTT - 3.100 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.677 kg.

Portata (compr. conducente) - 1498 kg.

Versione BlueHDi 150 S&S Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 294 mm.

Pneumatici - 215/65 R16.

PTT - 2.705 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.676 kg.

Portata (compr. conducente) - 1.104 kg.

Versione BlueHDi 180 S&S EAT6 Cambio - Automatico a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 294 mm.

Pneumatici - 215/65 R16.

PTT - 2.750 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.721 kg.

Portata (compr. conducente) - 1.104 kg.

FURGONE M Configurazione - Lastrato, vetrato.

Dim. est. - Passo 3.275 mm, lunghezza 4.959 mm, larghezza 1.920 mm, altezza 1.881 mm.

IL MONDO DEI TRASPORTI

9

ANNUARIO Trucks & Vans

2018

CITROËN

Diametro di sterzata - 12,4 m.

Dim. vano di carico - Lunghezza 2.512 mm (Comfort) / 3.674 mm (Club), larghezza 1.628 mm, altezza 1.397 mm, larghezza tra i passaruota 1.258 mm, altezza soglia di carico 544 mm, volume 5,3mc (Comfort) / 5,8 mc (Club).

Motore BlueHDi 95 CV Cambio - Manuale a 5 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 290 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 2.625 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.584 kg.

Portata - 1.041 kg.

Versione BlueHDi 95 S&S ETG6 Cambio - Pilotato a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 290 mm.

Pneumatici - 215/65 R16.

PTT - 2.650 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.626 kg.

Portata (compreso conducente) - 1.024 kg.

Motore BlueHDi 115 CV S&S Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 290 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 2.650 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.621 kg.

Portata - 1.029 kg.

Motore BlueHDi 120 CV Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 293 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C.

PTT - 3.100 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.676 kg.

Portata - 1.424 kg.

Motore BlueHDi 120 S&S CV Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 293 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 3.100 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.677 kg.

Portata - 1.424 kg.

Motore BlueHDi 150 CV S&S Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 293 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 2.720 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.678 kg.

Portata - 1.042 kg.

Motore BlueHDi 180 S&S EAT6 Cambio - Automatico a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 293 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 2.720 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.732 kg.

Portata - 1.028 kg.

FURGONE XL Configurazione - Lastrato, vetrato.

Dimensioni esterne - Passo 3.275 mm, lunghezza 5.309 mm, larghezza 1.920 mm, altezza 1.935 mm.

Diametro di sterzata - 12,4 m.

Dim. vano di carico - Lunghezza 2.862 mm (Comfort) / 4.026 mm (Club), larghezza 1.628 mm, altezza 1.397 mm, larghezza tra i passa-

Timeline 1995 Nasce il Jumpy, figlio di un un progetto comune sviluppato da Citroën e Peugeot insieme a Fiat.

2004 Primo restyling e introduzione di migliorie.

2007 Arriva la seconda serie del Jumpy.

2011 La gamma di propulsori HDi viene completamente rivista con l’avvento di una nuova versione Euro 5 e l’entrata in produzione del nuovo Jumpy.

2016 Esce il Nuovo Citröen Jumpy.

2017 Arrivano i motori Euro 6. ruota 1.258 mm, altezza soglia di carico 600 mm, volume 6,1mc (Comfort) / 6,6mc (Club).

Motore BlueHDi 95 CV Cambio - Manuale a 5 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 290 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 2.830 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.638 kg.

Portata - 1.192 kg.

Versione BlueHDi 95 S&S ETG6 Cambio - Pilotato a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 290 mm.

Pneumatici - 215/65 R16.

PTT - 2.830 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.658 kg.

Portata (compreso conducente) - 1.172 kg.

Motore BlueHDi 120 CV Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 293 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 3.100 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.726 kg.

Portata - 1.374 kg.

Motore BlueHDi 120 S&S CV Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 293 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 3.100 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.729 kg.

Portata - 1.371 kg.

La parte anteriore del nuovo Citroën Jumpy richiama il family feeling comune a tutta la gamma dei veicoli commerciali francesi.

10

IL MONDO DEI TRASPORTI

Motore BlueHDi 150 CV S&S Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 293 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 3.100 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.728 kg.

ANNUARIO Trucks & Vans

2018

CITROĂ‹N Portata - 1.265 kg.

Motore BlueHDi 120 S&S CV Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 293 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 3.060 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.793 kg.

Portata - 1.267 kg.

Motore BlueHDi 150 CV S&S Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 293 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 2.740 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.792 kg.

Portata - 948 kg.

DOPPIA CABINA XL

Portata - 1.372 kg.

Motore BlueHDi 180 S&S EAT6 Cambio - Automatico a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 293 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 3.000 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.764 kg.

Portata - 1.236 kg.

PIANALE CABINATO Motore BlueHDi 95 CV Cambio - Manuale a 5 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 290 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 2.830 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.451 kg.

Portata - 1.379 kg.

Motore BlueHDi 120 CV Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 293 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 3.100 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.542 kg.

Portata - 1.558 kg.

Motore BlueHDi 120 S&S CV Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 293 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 3.100 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.545 kg.

Portata - 1.555 kg.

Motore BlueHDi 150 CV S&S Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm

autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 293 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 3.100 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.558 kg.

Portata - 1.542 kg.

DOPPIA CABINA M Motore BlueHDi 95 CV Cambio - Manuale a 5 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 290 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 2.650 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.701 kg.

Portata - 949 kg.

Versione BlueHDi 95 S&S ETG6 Cambio - Pilotato a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 290 mm.

Pneumatici - 215/65 R16.

PTT - 2.720 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.729 kg.

Portata (compreso conducente) - 991 kg.

Motore BlueHDi 115 CV S&S Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 290 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 2.680 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.727 kg.

Portata - 953 kg.

Motore BlueHDi 120 CV Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 293 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 3.055 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.790 kg.

Motore BlueHDi 95 CV Cambio - Manuale a 5 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 290 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 2.830 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.734 kg.

Portata - 1.096 kg.

Versione BlueHDi 95 S&S ETG6 Cambio - Pilotato a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 290 mm.

Pneumatici - 215/65 R16.

PTT - 2.830 kg.

Peso a vuoto (escl. conducente) - 1.774 kg.

Portata (compreso conducente) - 1.056 kg.

Motore BlueHDi 120 CV Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 293 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 2.965 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.841 kg.

Portata - 1.124 kg.

Motore BlueHDi 120 S&S CV Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 293 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 3.965 kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.844 kg.

Portata - 1.121 kg.

Motore BlueHDi 150 CV S&S Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 304 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 293 mm.

Pneumatici - 215/65 R16 C. PTT - 2.965kg.

Peso a vuoto (compr. conducente) - 1.844 kg.

Portata - 1.121 kg..

IL MONDO DEI TRASPORTI

11

ANNUARIO Trucks & Vans

2018

CITROËN

JUMPER Il Citroën Jumper è prodotto da Citroën a partire dal 1994. Fu introdotto sul mercato, assieme al Peugeot Boxer in concomitanza con l'entrata in produzione della seconda serie del furgone italiano Fiat Ducato, che sono gli altri due furgoni nati dalla Sevel progetto comune tra Gruppo Fiat e PSA Peugeot Citroën. Attualmente viene commercializzata la terza generazione, lanciata a fine 2014, nata sempre dalla collaborazione tra Gruppo PSA e Gruppo Fiat. Otto volumi di carico, da 8 a 17 mc, con quattro lunghezze, tre passi e tre altezze. In ogni caso il punto forte è il rapporto ottimale tra volume utile e ingombri esterni, nonché la facilità di carico con porte laterali scorrevoli che arrivano a 1,25 metri di larghezza, e porte posteriori alte 2 m e con diversi angoli di apertura disponibili (96°, 180° 270°).

Configurazione - Furgone, Semivetrato, Vetrato, Cabinato e Allestiti.

Architettura - Scocca autoportante.

Disposiz. propulsore - Anteriore trasversale.

Trazione - Anteriore.

Sospensione anteriore - A ruote indipendenti tipo McPherson, con bracci oscillanti e molle a elica, ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice.

Sospensione posteriore - Ad assale rigido tubolare e molle a balestra paraboliche longitudinali, ammortizzatori telescopici induriti e tamponi elastici laterali.

Impianto frenante - Freni a disco, ABS, EBD. Sterzo - A cremagliera con servosterzo ad assistenza variabile.

Capacità serbatoio - 90 litri (60 litri per versioni 28, 125 litri opzionale).

Impianto elettrico - A 12 volt.

Motore BlueHDi 110 - Carburante: gasolio.

Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Common Rail.FAP® (Filtro antiparticolato) e SCR (Selective Catalytic Reduction). Distribuzione: 4 valvole per cilindro, due alberi a camme in testa con cinghia dentata. Livello ecologico: Euro 6. Cilindrata: 1.997 cc. Potenza max CE: 81 kW/110 CV a 3.500 giri/min.

12

IL MONDO DEI TRASPORTI

Coppia max CE: 304 Nm a 1.500 giri/min.

Motore BlueHDi 130 - Carburante: gasolio.

Cilindri: 4 in linea. Alimentazione: iniezione diretta Common Rail.FAP® (Filtro antiparticolato) e SCR (Selective Catalytic Reduction). Distribuzione: 4 valvole per cilindro, due alberi a camme in testa con cinghia dentata. Livello ecologico: Euro 6. Cilindrata: 1.997 cc. Potenza max CE: 96 kW/130 CV a 3.750 giri/min.

Coppia max CE: 340 Nm a 1.750 giri/min.

Motore BlueHDi 160 - Carburante: gasolio.

Cilindri: 4 in linea Alimentazione: iniezione diretta Common Rail.FAP® (Filtro antiparticolato) e SCR (Selective Catalytic Reduction). Distribuzione: 4 valvole per cilindro, due alberi a camme in testa con cinghia dentata. Livello ecologico: Euro 6. Cilindrata: 1.997 cc. Potenza max CE: 110 kW/160 CV a 3.750 giri/min.

Coppia max CE: 350 Nm a 1.750 giri/min.

FURGONE L1H1 Configurazione - Lastrato.

Dimensioni esterne - Passo 3.000 mm, lunghezza 4.963 mm, larghezza 2.050 mm, altezza 2.254 mm.

Diametro di sterzata - 10,8 m.

Dimensioni vano di carico - Lunghezza 2.670 mm, larghezza 1.870 mm, altezza 1.662 mm, larghezza tra i passaruota 1.422 mm, altezza soglia di carico 535 mm, volume 8 mc.

autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

Pneumatici - 215/70 R15.

PTT - 3.000 kg.

Portata - 1.065 kg.

Versione 30 BlueHDi 160 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 280 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

Pneumatici - 215/70 R15.

PTT - 3.000 kg.

Portata - 1.065 kg.

Versione 33 BlueHDi 110 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 280 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

Pneumatici - 215/70 R15.

PTT - 3.300 kg.

Portata (compreso conducente) - 1.380 kg.

Versione 33 BlueHDi 130 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 280 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

Pneumatici - 215/70 R15.

PTT - 3.300 kg.

Portata - 1.365 kg.

Versione 28 BlueHDi 110 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 280 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

Pneumatici - 215/70 R15 C. PTT - 2.800 kg.

Portata - 880 kg.

Versione 33 BlueHDi 160 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 280 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

Pneumatici - 215/70 R15.

PTT - 3.300 kg.

Portata - 1.365 kg.

Versione 30 BlueHDi 110 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 280 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

Pneumatici - 215/70 R15.

PTT - 3.000 kg.

Portata - 1.080 kg.

Versione 35 BlueHDi 130 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 280 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

Pneumatici - 215/70 R15.

PTT - 3.500 kg.

Portata - 1.565 kg.

Versione 30 BlueHDi 130 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 280 mm

Versione 35 BlueHDi 160 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 280 mm

ANNUARIO Trucks & Vans

2018

CITROËN autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

Pneumatici - 215/70 R15.

PTT - 3.500 kg.

Portata - 1.565 kg.

Versione 35 Heavy BlueHDi 130 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 300 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

Pneumatici - 225/75 R16.

PTT - 3.500 kg.

Portata - 1.525 kg.

Versione 35 Heavy BlueHDi 160 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 300 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

Pneumatici - 225/75 R16.

PTT - 3.500 kg.

Portata - 1.525 kg.

FURGONE L1H2 Configurazione - Furgone lamierato.

Dimensioni esterne - Passo 3.000 mm, lunghezza 4.963 mm, larghezza 2.050 mm, altezza 2.522 mm.

Diametro di sterzata - 11,44 m.

Dimens. vano di carico - Lunghezza 2.670 mm, larghezza 1.870 mm, altezza 1.932 mm, larghezza tra i passaruota 1.422 mm, altezza soglia di carico 535 mm, volume 9,5 mc.

Versione 30 BlueHDi 110 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 280 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

Pneumatici - 215/70 R15.

PTT - 3.000 kg.

Portata - 1.050 kg.

Versione 30 BlueHDi 130 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 280 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

Pneumatici - 215/70 R15.

PTT - 3.000 kg.

Portata - 1.035 kg.

Pneumatici - 215/70 R15.

PTT - 3.300 kg.

Portata - 1.335 kg.

Versione 33 BlueHDi 160 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 280 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

Pneumatici - 215/70 R15.

PTT - 3.300 kg.

Portata - 1.335 kg.

FURGONE L2H1 Configurazione - Furgone lamierato.

Dimensioni esterne - Passo 3.450 mm, lunghezza 5.413 mm, larghezza 2.050 mm, altezza 2.254 mm.

Diametro di sterzata - 12,84 m.

Dimensioni vano di carico - Lunghezza 3.120 mm, larghezza 1.870 mm, altezza 1.662 mm, larghezza tra i passaruota 1.422 mm, altezza soglia di carico 540 mm, volume 10 mc.

Versione 33 BlueHDi 110 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 280 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

Pneumatici - 215/70 R15.

PTT - 3.300 kg.

Portata - 1.340 kg.

Versione 33 BlueHDi 130 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 280 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

Pneumatici - 215/70 R15.

PTT - 3.300 kg.

Portata - 1.325 kg.

Versione 33 BlueHDi 160 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 280 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

Pneumatici - 215/70 R15.

PTT - 3.300 kg.

Portata - 1.325 kg.

Timeline 1994 Dalla collaborazione tra il Gruppo PSA e Fiat nasce il Jumper.

2000 Vengono introdotti i nuovi propulsori diesel Common Rail.

2006 È l’ora della nuova serie del Jumper, rivista nell’estetica e migliorata nella meccanica.

2010 In listino arrivano i motori Euro 5 e con l’occasione vengono affinati gli interni.

2015 Jumper si ripresenta con un frontale ridisegnato e una vasta gamma di equipaggiamenti e opzioni.

2016 Arrivano i nuovi motori Euro 6.

FURGONE L2H2 Configurazione - Lastrato, Vetrato.

Dimensioni esterne - Passo 3.450 mm, lunghezza 5.413 mm, larghezza 2.050 mm, altezza 2.522 mm.

Diametro di sterzata - 12,3 m.

Dimens. vano di carico - Lunghezza 3.120 mm, larghezza 1.870 mm, altezza 1.932 mm, larghezza tra i passaruota 1.422 mm, altezza soglia di carico 540 mm, volume 11,5 mc.

Versione 33 BlueHDi 110 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 280 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

Pneumatici - 215/70 R15.

PTT - 3.300 kg.

Portata - 1.315 kg.

Versione 33 BlueHDi 130 Cambio - Manuale a 6 marce.

Versione 30 BlueHDi 160 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 280 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

Pneumatici - 215/70 R15.

PTT - 3.000 kg.

Portata - 1.035 kg.

Versione 33 BlueHDi 110 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 280 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

Pneumatici - 215/70 R15.

PTT - 3.300 kg.

Portata - 1.350 kg.

Versione 33 BlueHDi 130 Cambio - Manuale a 6 marce.

Diametro freni a disco anteriori - 280 mm autoventilati.

Diametro freni a disco posteriori - 280 mm.

IL MONDO DEI TRASPORTI

13