Artigo 5 - Edição 11 V@rvItu

V@rvItu – Revista de Ciência, Tecnologia e Cultura da FATEC Itu o ITU/SP – N . 11, julho de 2022

A SOCIEDADE DE ELITE E O PROGRESSO TÉCNICO O caso do Aeromóvel e do Maglev Cobra Evaristo Almeida1

Resumo. O Brasil é um país urbano, cuja infraestrutura de transporte está baseada no modo sobre pneus, que tem se mostrado mais poluente e caro ao longo do tempo, em comparação ao modo metroferroviário.

Atualmente existem dois novos modos de transportes urbanos no país, o Aeromóvel e o MagLev Cobra, ambos criados por técnicos e cientistas brasileiros, o último ainda em fase de certificação. Este ensaio aborda a resistência à implantação dessas duas tecnologias por parte daqueles que Csaba Deáak chamou de sociedade de elite, calcada no processo de acumulação entravada, que atende aos interesses estrangeiros no país. O argumento é que, por serem tecnologias nacionais e de fácil implantação e menor custo, representam um risco aos privilégios da sociedade de elite e à sua reprodução como estamento social. O artigo conclui que, a despeito de toda oposição e boicote associados ao complexo de vira-lata, que se alinha aos interesses das corporações e governos estrangeiros, o Aeromóvel e o MagLev Cobra sobrevivem, ilustrando a força e a resiliência da sociedade brasileira.

Palavras-chave: Mobilidade urbana; Aeromóvel; MagLev Cobra; Sociedade de elite; Levitação magnética.

Resumen: La sociedad de élite y el progreso técnico. El caso del Aeromóvil y el Maglev Cobra.

Brasil es un país urbano, cuya infraestructura de transporte se basa en la modalidad de neumáticos, que con el tiempo ha demostrado ser más contaminante y costosa, en comparación con la modalidad de metro-ferrocarril. Actualmente existen dos nuevos modos de transporte urbano en el país, el Aeromóvel y el MagLev Cobra, ambos creados por científicos brasileños, este último aún en fase de certificación.

Este ensayo aborda la resistencia a la implementación de estas dos tecnologías por parte de quienes Csaba Deáak llamó una sociedad de élite, basada en el proceso de acumulación obstaculizada, que sirve a intereses foráneos en el país. El argumento es que, por tratarse de tecnologías nacionales, de fácil implementación y de menor costo, representan un riesgo para los privilegios de la sociedad de élite y para su reproducción como estatus social. El ensayo concluye que, a pesar de toda la oposición y el boicot asociado al complejo chucho, que se alinea con los intereses de corporaciones y gobiernos extranjeros, el Aeromóvil y el MagLev Cobra sobreviven, ilustrando la fuerza y la resistencia de la sociedad brasileña.

Palabras clave: Movilidad urbana; Tecnología; Levitación magnética; Aeromóvil; MagLev Cobra.

Abstract. The Elite Society and Tecnical Progress: The Case of Aeromóvel e Maglev Cobra. Brazil is a country with a movement of goods and people system based on road transportation, which nowadays is seen as a high priced and very polluting when compared to rail transportation system. There are two new urban means of transportation in the country, Aeromovel and Maglev Cobra, both developed by Brazilian scientists whit the last one is under certification phase. This article shows the resistance against those two new transport technologies implementation by some political actors called as “elite society”

by Csaba Deák, base on an obstructed accumulation process which serves foreign interests. The goal is to elucidate how this new technologies threaten this elite society’s privileges and status as social strata by being national technologies with low costs. The article concludes that, despite all opposition and boycott associated to an underdog complex aligned with the interest of great corporations and foreign government, Aeromóvel and Maglev Cobra still resist, showing the force and resistance of Brazilian society.

Keywords: Urban mobility; Technology; Aeromóvel; Maglev Cobra; Magnetic levitation.

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Economista e Mestre em Economia Política pela PUC-SP.

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1 Introdução Com o desenvolvimento das aglomerações urbanas, os problemas de mobilidade intra e interurbanos se acentuaram, principalmente devido ao uso de transporte baseado em carros, motos e ônibus. Além da poluição do ar, causada pelo uso de combustíveis fósseis, tem-se a poluição sonora e a perda de tempo das pessoas para se locomoverem. Em situações como essa, o modo de transportes sobre trilhos tem sido o mais indicado, a exemplo dos sistemas metroviários, que começaram a ser construídos na segunda metade do século XIX e continuam a se expandir por várias cidades do mundo.

No Brasil, esses problemas são agravados, dada a ausência de uma infraestrutura de transporte que possa homogeneizar o espaço urbano e dar acessibilidade e melhores condições de vida para as populações das metrópoles e cidades médias, herança de uma sociedade de elite, subordinada, como diria Deák (2004), à acumulação entravada. O crescimento exacerbado das aglomerações urbanas no Brasil não veio acompanhado da oferta de infraestrutura. As metrópoles brasileiras carecem de habitação e saneamento. Do lado do transporte, o que há é a precariedade, baseada no modo sobre pneus, tanto individual, através do carro, quanto coletiva, com o ônibus. O resultado é a perda de tempo no deslocamento e a poluição, com a emissão de gases poluentes e material particulado na atmosfera.

E é neste contexto que se insere o presente ensaio, que se propõe a analisar as dificuldades para a implantação de duas tecnologias genuinamente brasileiras para o transporte urbano, baseadas no modo metroferroviário, que é o Aeromóvel e o MagLev Cobra. A hipótese é que representam um risco aos privilégios da sociedade de elite e à sua reprodução como estamento social, já que são tecnologias nacionais e de fácil implantação e menores custos.

Para atingir o objetivo proposto, além desta introdução e das considerações finais, o estudo foi dividido em duas partes. A primeira caracteriza a sociedade de elite, ancorada nos conceitos desenvolvidos por Deák (2004), e analisa, a partir teoria da Construção Social da Tecnologia, em especial o trabalho de Ames (2013), como os processos sociais influenciam o desenvolvimento e o uso de uma determinada tecnologia. A segunda e última parte discute as dificuldades encontradas no desenvolvimento e implantação do Aeromóvel e do MagLev Cobra, fundamentada na hipótese de que representam um risco aos privilégios da sociedade de elite e à sua reprodução como estamento social.

2 A acumulação entravada e a sociedade de elite A sociedade de elite é a continuação da sociedade colonial, marcada pela falta de ruptura com a ascensão de uma classe burguesa. De acordo com Deák e Schiffer (2007), a base de 66

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sustentação desse tipo de formação social é a acumulação entravada, cuja característica principal é que enquanto parte do excedente produzido é investida para a continuação da acumulação, a outra parte é drenada para o exterior, expatriada, portanto, por meio da deterioração dos termos de intercâmbio, do pagamento de juros e da remessa de lucros e dividendos sem a devida contrapartida, o que resulta na infraestrutura precária, especialmente em áreas-chave da indústria2, na desnacionalização da produção e na inexistência de capitais de longo prazo.

Para Deák e Schiffer (2007), essa seria a dialética da acumulação entravada, por não permitir a ascensão de uma classe burguesa que colocaria em risco a existência da sociedade de elite. Essas características, que são vistas como fraquezas estruturais do país, na verdade seriam os mecanismos da permanente reprodução do status quo. Em processo contrário ao ocorrido nos países centrais, que puderam sair do estágio extensivo do capitalismo e entrarem no intensivo, usando todas as suas potencialidades, no Brasil, os recursos expatriados, desde o período colonial, impediram que o país pudesse implantar uma infraestrutura que possibilitasse o desimpedimento da acumulação e ascensão ao estágio intensivo, em que a acumulação é baseada no aumento de produtividade, com uma infraestrutura urbana de qualidade e melhora das condições de vida da força de trabalho.

Dentro do processo de acumulação entravada, o progresso técnico representa um risco para a manutenção da reprodução da sociedade de elite. Como mostra Ames (2013), para quem a tecnologia não é extemporânea dos valores e crenças existentes na sociedade, e sim embasada e definida pelo contexto históricos, político e econômico e pelas necessidades que estes contextos engendram, a tecnologia não é um fator neutro, ela interfere nos processos sociais. O progresso técnico é um dos elementos de aumento da produtividade, inovação e desenvolvimento social, característico do estágio intensivo do capitalismo em que os países centrais entraram no século XIX, pela exaustão do estágio extensivo, a partir do momento em que o desenvolvimento capitalista fez uso da força de trabalho disponível e foi obrigado a mudar de patamar. Na sociedade de elite, como observa Deák (2004, p. 33), a “acumulação desimpedida no mercado interno tanto requereria quanto induziria o pleno desenvolvimento das forças produtivas e em particular o fortalecimento da burguesia, que em última instância acabaria por desafiar a dominação da elite enquanto classe”, sendo por esse motivo que qualquer iniciativa de desenvolvimento da indústria é impedido a qualquer custo, usando vários meios como medidas fiscais, monetárias e financeiras, assim como a ideologia liberal de

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Esse processo está em pleno andamento, com empresas brasileiras do ramo da petroquímica, construção civil, energia e tecnologia, que foram ou estão sendo compradas por companhias estrangeiras. O anúncio da incorporação da Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER) pela Boeing foi um desses exemplos. Não houve por parte do governo nem das forças armadas qualquer oposição à perda da empresa como geradora de tecnologia. Um processo que só não foi adiante porque a Boeing, envolvida no fracasso da linha 737 MAX, desistiu do negócio.

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importações, que impedem o desenvolvimento das indústrias estratégicas. Para ele, essas iniciativas têm um impacto negativo, principalmente nas indústrias estratégicas, do Departamento I, produtor de bens de capital, e nas indústrias dinâmicas, que são entregues ao capital estrangeiro3 ou constituídas por empresas estatais, que não desafiarão a posição da elite.

Esta argumentação é embasada também pela sociologia construtivista da tecnologia4, especialmente no que diz respeito à Teoria da Construção Social da Tecnologia, que analisa as controvérsias tecnológicas em que outros atores que participam do processo de construção da tecnologia, como empresários, políticos, cientistas, mídia, usuários, entre outros. Como constatam Pinch e Bijker (apud AMES, 2013), nesses grupos há interpretações diversas e interesses distintos, relacionados à dimensão social, que pouco tem a ver com a satisfação de necessidades sociais pré-existentes ou com alguma propriedade inerente ao artefato técnico.

Esta breve apresentação da sociologia construtivista da tecnologia dá elementos para afirmar que a tecnologia não é neutra; antes pelo contrário, está dentro de um contexto social e histórico em que grupos sociais fazem com que determinada técnica seja “aceita” ou não, segundo os interesses hegemônicos em determinada sociedade, sendo neste contexto que se inserem o Aeromóvel e o MagLev Cobra, duas tecnologias, cuja implantação se arrasta no Brasil em meio a trâmites burocráticos, escassez de recursos e opções políticas que fogem da lógica, que só poderia ser explicado pelo risco que representa para a reprodução da sociedade de elite.

3 O Aeromóvel e o MagLev Cobra no contexto da acumulação entravada 3.1 O caso Aeromóvel O Aeromóvel é um sistema de transporte metroferroviário de pequena e média capacidade, impulsionado com propulsão pneumática que se move sobre um trilho em via elevada e cujos carros não são motorizados. É um sistema em que a via é ativa e o carro é passivo, dependendo de um conjunto de sistemas para se movimentar. Concebido em 1959, por Oskar Coester, a ideia foi construir uma linha em via elevada segregada do trânsito local, com um veículo cuja leveza, além de possibilitar redução do consumo de energia, também 3

Talvez pelo chamado complexo de vira-lata, como salienta, entre outras coisas, Samuel Pinheiro Guimarães, em entrevista ao canal Brasil 247, de que há um consenso na elite brasileira de que empresário brasileiro é inferior ao empresário estrangeiro. A entrevista pode ser vista no link: https://www.youtube.com/watch?v=k3iYfmm4OW4.

4 De acordo com Ames (2013), a sociologia construtivista da tecnologia foi desenvolvida nos anos 1980, a partir da publicação do livro The Social Construction of Technological Systems. New Directions in the Sociology and History of Technology, que foi organizado por Wiebe Bijker, Thomas Hughes e Trevor Pinch. Conforme apresentados por Benakouche (Apud, AMES, 2013), entre os enfoques da sociologia da tecnologia, denominada construtivista, três abordagens podem ser identificadas: a Teoria da Construção Social da Tecnologia, a Teoria Ator Rede e a Abordagem dos Sistemas Tecnológicos. Em cada uma delas há elementos para o entendimento do processo de desenvolvimento tecnológico, contrapondo a uma visão determinista da tecnologia, objeto da sociologia construtivista da tecnologia.

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possibilitasse estruturas mais esbeltas, fáceis de implantar e baratas, principalmente se comparados com a opção subterrânea (ALMEIDA, 2016).

Figura 1 - Esquema de propulsão do Aeromóvel

Fonte: Aeromóvel (2022, p.s.n.).

Como ilustra a Figura 1, na parte de baixo da linha há um duto onde o vento produzido por poderosos ventiladores industriais move uma placa de propulsão (como uma vela invertida de um barco), embutida dentro de outro duto na via permanente, que está fixada numa haste (mastro), e este no veículo, fazendo com que ganhe movimento, através de truques sobre rodas de aço nos trilhos. O movimento do carro é feito tanto por impulsão, quanto por sucção. A placa situada na parte de trás é empurrada e a placa situada na parte da frente é succionada pelo vento.

De acordo com Almeida (2016), entre outras, o Aeromóvel tem como vantagens o raio de curva mínimo inferior a 50 metros (no metrô esse número é de 300 metros), gradiente de até 12° (no metrô o máximo é de 4°), estruturas mais leves e mais baratas e leveza do veículo por não ter motor, o que reduz o consumo de energia com alto quociente na relação peso útil/peso morto, menor impacto visual urbano, além de poder atender a baixa e a média capacidade.

No Brasil, o projeto de desenvolvimento do Aeromóvel teve parecer favorável expedido pela Fundação Universidade Empresa de Tecnologia e Ciências (FUNDATEC) e pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRS), em nota de 1979. De acordo com a nota, os testes indicavam que o sistema de propulsão pneumática era tecnicamente viável, os custos por passageiro e quilômetro rodado substancialmente inferiores em relação aos dos sistemas de transporte urbano por ônibus ou trilhos e o investimento na sua implantação representaria apenas 30% daquele comparável em um sistema pré-metrô (FUNDATEC/UFRGS, 1980).

Em função dos resultados obtidos no projeto piloto, o Aeromóvel foi apresentado na feira Hannover, na Alemanha, em 1980, transportando 18 mil pessoas em 9 dias (ALMEIDA, 2016, 580). Mas, como relata Almeida (2016), o desenvolvimento do projeto foi travado por meio de trâmites burocráticos e pela oposição do então ministro dos transportes, que segundo Francisconi (2006, p. 94) “resultou na suspensão do projeto de energia eólica em testes e 69

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favoreceu empresas estrangeiras que competem na produção de veículos leves sobre trilhos (VLTs). Além disso, fortaleceu o uso de vans e ônibus na operação do transporte público local”.

Apesar das dificuldades criadas no âmbito do governo federal, o sistema foi desenvolvido com recursos próprios do inventor do sistema e, em 1989, foi implantado em Jacarta, na Indonésia, um pequeno ramal circular, num parque temático (ALMEIDA, 2016).

Figura 2 - Aeromóvel de Porto Alegre

Fonte: acervo do autor (2022).

Em 1978 o grupo Coester, detentor da patente tecnológica do Aeromóvel, criou a empresa Aeromóvel Brasil SA (ABSA) para desenvolver o pacote tecnológico para a implantação do Aeromóvel no Brasil. Em 2007, a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (TRENSURB) se juntou à equipe de estudos do Aeromóvel formada pela PUC/RS e pela UFRGS, ocasião em que um projeto de integração do Aeroporto Salgado Filho à Estação Aeroporto da TRENSURB foi incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Em 2010 a TRENSURB assinou um contrato com a ABSA para a construção da linha, que foi inaugurada em agosto de 2013, com 890 metros, consubstanciando-se na primeira linha comercial do Aeromóvel construída no Brasil (Figura 2) e a segunda no mundo, pois desde 1989 está em operação uma linha em Jacarta, Indonésia.

Figura 3 - Protótipo do Aeromóvel para Canoas

Fonte: Souza (2018, p.s.n.).

Em 2011, foi desenvolvido o projeto de implantação do Aeromóvel em Canoas, uma linha dupla com 18 quilômetros e 24 estações, com expectativa de atender 65 mil passageiros diariamente. A ABSA foi contratada para fornecimento de pacote tecnológico, aquisição de 70

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material rodante, sistemas de sinalização e comunicação, com custo total estimado em R$ 287 milhões. Em 2013 o Ministério das Cidades aprovou o projeto, de sorte que o governo repassaria 272 milhões e R$ 15 milhões ficaria por conta do município (GONZATTO, 2018).

Entre os anos de 2015 e 2016 foi lançado o edital para a construção da via elevada, o que levou a duras batalhas jurídicas pelas duas empresas melhores colocadas no certame. Em 2016, o Ministério Público Federal do Rio Grande do Sul (MPF/RS) entrou com uma ação pedindo que o contrato com a ABSA fosse rescindido5, por não ter havido licitação (MPF/RS, 2016), sem, contudo, levar em conta que somente essa empresa tem a patente no Brasil para desenvolver o projeto, o que dispensa a licitação, de acordo com a Lei 8.666/93. A ação causou atraso no início das obras e, para piorar, como relata Souza (2018) a mudança do governo municipal de Canoas em 2017, o novo prefeito tentou pôr fim ao projeto, para investir em pavimentação de ruas e avenidas, em ônibus e ciclovias (GONZATTO, 2018).

Embrolho parecido envolve a ligação da linha 13 (Jade) da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) com o aeroporto de Guarulhos. Ao invés de dar acesso direto aos terminais, como ocorre em grandes cidades mundo afora, caso de Londres e seus aeroportos, essa linha não entra nas dependências do aeroporto, apenas o tangencia a cerca de três quilômetros, o que obriga o passageiro a fazer o restante do percurso por meio de ônibus. A solução encontrada foi a construção de um APM, com licitação vencida pelo consórcio AeroGRU, formado pelas empresas ABSA, TB, FBS e TSEA, que apresentou um preço que representa quase a metade do apresentado pela segunda colocada, a austríaca Doppelmayr, a preferida da concessionária do aeroporto, segundo MEIER (2001a), a despeito do escopo da licitação, que é pelo menor preço. Essa obra será paga pelo governo federal, ou seja, o contribuinte brasileiro que abrirá a mão de parte da outorga do aeroporto para fazer o investimento (MEIER, 2021a).

Segundo Meier (2021b), apesar da morosidade, a expectativa era que o contrato seria assinado após um estudo feito pela Jakes Associates, uma consultoria estadunidense especializada em APM, garantir que a proposta do consórcio AeroGRU, ao contrário do que afirmavam a segunda colocada e a concessionária do aeroporto, é exequível. O contrato acabou sendo assinado em setembro de 2021 e a previsão é que o APM seja inaugurado em abril de 2024, com capacidade de transportar dois mil passageiros por hora, com quatro paradas, Estação da CPTM e os terminais 1,2 e 3 do aeroporto.

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A empresa alega que o projeto não pode mais ser abandonado, pois já foram gastas 200 mil horas de engenharia, 15 mil desenhos técnicos executados, aquisição de 800 toneladas de trilhos, fixações e material de propulsão, além do desenvolvimento do veículo pela Marcopolo (ilustrado pela Fgura 3) e que a obra foi bem estruturada e aprovada no Ministério das Cidades. O parecer da empresa pode ser visto em file:///C:/Users/SAMSUNG/Downloads/Anexos-da-Nota-de-Esclarecimentos-da-Aeromovel-Brasil-S.A.25.07.2019-1.pdf.

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3.2 O caso MagLev Cobra O MagLev Cobra, por sua vez, é um Automated People Mover (APM), adequado para atender a baixa capacidade, próprio para fazer ligação entre modais, aeroportos, universidades e shoppings. Como relata Almeida (2016), além de ser versátil, pois pode ter raio de curva bem baixo e até 15º de rampa, é um sistema que usa a levitação magnética 6 , tecnologia que possibilita que veículos ferroviários se desloquem sem uso de rodas ou trilhos.

Figura 4 – Métodos de levitação magnética empregados em veículos MagLev e suas respectivas forças

Fonte: Stephan (2015, p, 22).

Como ilustra a Figura 5, o veículo trafega sobre duas fileiras compostas por imãs em toda a sua extensão, formando trilhos magnéticos. Para conseguir o efeito da levitação magnética não há utilização de energia elétrica e sim a sinergia existente entre os imãs da linha e o material supercondutor resfriado a 196° negativos, em nitrogênio líquido, alocados ao longo do carro. A energia elétrica somente é usada na tração do veículo (ALMEIDA, 2016).

Figura 5 – Sistema de condução do MagLev Cobra

Fonte: Souza etal (2016, p.s.n.).

6

Como ilustra a Figura 4, os três principais métodos para obtenção da levitação magnética empregados são o Eletrodinâmico, que usa as forças repulsivas dos imãs, quando os polos coincidem; o Eletromagnético, quando os polos opostos se encontram e as forças são atrativas; e o Supercondutor, que usa material de supercondução a baixas temperaturas que apresenta forças estáveis.

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Por não ter rodeiro nem motor, o veículo é leve, assim como a infraestrutura onde se desloca, o que torna o sistema mais barato e reduz o gasto de energia por passageiro transportado. Uma tecnologia, portanto, que pode ser usada para construir trens para uso urbano, como o de Changsha (Figura 6A) e de Pequim (Figura 6B), ou de alta velocidade, como o sistema implantado que liga o Aeroporto Pudong ao centro financeiro de Xangai (Figura 6C), que pode ultrapassar 600km/h7.

Figura 6 - Sistema de levitação magnética em Changsha (A) e em Pequim (B) – China

A

B

C Fonte: Agência EFE (2015); Gonçalves (2021); Lobo (2019).

No Brasil, o interesse pela pesquisa de levitação magnética teve início em 1998, após a implantação do Laboratório de Aplicação de Supercondutores (LASUP) no Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (COPPE), da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), pelo físico Roberto Nicolsky. O projeto, atualmente liderado pelo professor Richard Magdalena Stephan, foi iniciado em 2000 e, desde então, foram desenvolvidas várias etapas, entre elas a implantação de um protótipo em menor escala, que optou pela tecnologia supercondutora para construir um veículo de uso urbano.

A linha construída, uma via elevada com 200 metros de comprimento, liga os prédios dos Centros de Tecnologia (CT1 ao CT 2) do COPPE/UFRJ e demonstra como funciona a tecnologia8. O protótipo operacional do veículo foi construído com dimensão de 7,56 metros de comprimento com capacidade para transportar 30 pessoas. Em paralelo, a cada 1 metro, na parte inferior do veículo há um criostato, que na verdade é uma sofisticada garrafa térmica, com material supercondutor no seu interior e imerso em nitrogênio líquido a 196° C negativo (ALMEIDA, 2016, p. 589). Os supercondutores resfriados com nitrogênio, instalados no veículo, em contato com os imãs da via, provocam o efeito de levitação, fazendo a composição flutuar e formando a base sobre a qual ele vai se deslocar. Como descreve Almeida (2016, p.

593), a tração é obtida através de um motor linear, instalado no meio da via e complementado 7

Para maiores detalhes, acessar https://www.youtube.com/watch?v=l-U7s6KpKwg. Para maiores detalhes, acessar os links https://www.youtube.com/watch?v=q_dNmgGJ13s https://www.youtube.com/watch?v=ED_fNVJeATg. 8

e

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por outra parte embaixo do veículo, sem nenhum atrito mecânico, o que permite que ele possa se deslocar a até 70 quilômetros por hora, subir rampa de até 15% e operar em linha com raio mínimo de 50 metros.

Há um projeto de construção de uma linha comercial no campus da UFRJ de cinco quilômetros, com oito estações, fazendo a ligação com os vários institutos e com o Parque Tecnológico da Universidade, além da integração com a estação do Bus Rapid Transit (BRT) da Ilha do Fundão. O objetivo é estabelecer uma Parceria Público Privada (PPP), para a construção do MagLev Cobra e substituição das linhas de ônibus que atendem o Campus. Caso se concretizasse, seria a primeira linha comercial com a tecnologia de supercondução magnética a ser implantada no mundo. Na perspectiva do COPPE/UFRJ, pelo menos 200 linhas poderiam ser criadas na região metropolitana do Rio de Janeiro, oferecendo mais um sistema de escoamento de fluxo e reduzindo dramaticamente os problemas de falta de conexão entre os diferentes modais atualmente disponíveis. O Sistema MagLev Cobra permitirá integrar as Barcas com a Rodoviária, o Metrô com os aeroportos, a conexão do Metrô de São Gonçalo com o Metrô do Rio através da Ponte Rio-Niterói, entre outras conexões fundamentais para o crescimento econômico e aumento da qualidade de vida na região. (MAGLEVCOBRA, 2022, p.s.n.)

4 Considerações finais: a sociedade de elite e as dificuldades na implantação de tecnologias brasileiras O Brasil está sob o domínio de uma sociedade de elite, cuja fonte de reprodução é a acumulação entravada, em que parte do excedente social produzido, ao invés de ser investido no país, é repatriado para países estrangeiros. Essa sociedade de elite não tem interessem em desenvolver as forças produtivas no país pelo risco de ruptura com a reprodução desse tipo de formação social. O progresso técnico é característico de uma sociedade de acumulação desimpedida, que atingiu o estágio intensivo do capitalismo, baseado na tecnologia e no aumento da produtividade do trabalho. Por representar o Departamento I, indutor do progresso técnico, o Aeromóvel e o MagLev cobra representam um risco para a sociedade de elite, razão pela qual ela impõe todo tipo de dificuldade.

Como demonstrado anteriormente, o desenvolvimento do Aeromóvel foi bastante dificultado pela burocracia e apesar de ter sido plenamente desenvolvido nos anos 1980, somente em 2013 uma pequena linha operacional foi implantada no Brasil e a grande linha com 18 quilômetros de extensão em Canoas vem tendo todo tipo de revés. Primeiro, através do Ministério Público Federal do Rio Grande do Sul, que numa ação inusitada, exigiu licitação para uma tecnologia que só possui um detentor. Segundo, pelas empresas que participaram do certame licitatório, através da justiça, que impede a construção da infraestrutura por onde os veículos circularão. Por fim, pela opção política do prefeito local, baseada no rodoviarismo, 74

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que não quis dar continuidade a uma obra licitada, com recursos provisionados e que poderia atender a população com um transporte urbano de qualidade, tecnologia limpa e brasileira que poderia gerar emprego e renda na região. Indiscutivelmente, se fosse um modo de transporte baseado no sistema sobre pneus, queima de combustível fóssil e tecnologia estrangeira, provavelmente já teria sido construído.

Esses fatos mostram que a opção tecnológica, conforme nos mostra a sociologia construtivista da tecnologia, não é neutra; que seu desenvolvimento está dentro de um contexto social, político e econômico em que forças e interesses controversos agem pela sua utilização ou não. No caso do Aeromóvel, o trabalho mostrou que ele tem sido boicotado através de várias artimanhas, como trâmites burocráticos, opção política e falta de verba etc, que impossibilitam o desenvolvimento tecnológico desse importante modal; um modo de transporte que foge do “aceitável” pela sociedade de elite que prefere o modo sobre pneus, que beneficia o uso de combustíveis fósseis e que gera demanda para as petroleiras e empresas estrangeiras.

No caso do MagLev Cobra, o sistema está na fase final de certificação, com grande esforço pessoal dos professores e alunos da COPPE/UFRJ, que se entregaram ao projeto, mas assim como o Aeromóvel, é bem provável que sofra todo tipo de sabotagem, através de trâmites legais burocráticos nos órgãos de governo, falta de verba para implantação comercial do sistema, dificuldades com a justiça e ministério público, entre outros.

O presente parece reproduzir o passado. Quem não se lembra das dificuldades enfrentadas pelo Brigadeiro Casemiro Montenegro para a fundação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) nos anos 1950. Como elucidou Moraes (2006), o Brigadeiro enfrentou resistência dentro da própria Força Aérea Brasileira (FAB), em que alguns oficiais, junto com outros membros da elite, achavam que o Brasil nunca seria capaz de desenvolver e fabricar um avião: a missão do Brasil seria comprar aviões prontos de outros países, principalmente dos EUA. Afinal, o progresso técnico não interessa à sociedade de elite.

A despeito de toda oposição e boicote associado ao complexo de vira-lata, que se alinha aos interesses das corporações e governos estrangeiros para manter o Brasil no subdesenvolvimento, os conhecimentos técnicos desenvolvidos pelo ITA, resultado da luta incansável do Brigadeiro Camilo Montenegro, permitiram a criação da Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER), uma empresa pública, com a missão de criar, absorver e desenvolver tecnologia aeronáutica no Brasil por brasileiros. O mesmo se aplica ao Aeromóvel e o MagLev Cobra, que têm conseguido sobreviver, mostrando a força de resistência da sociedade e podem servir ao povo brasileiro.

Os sistemas Aeromóvel e MagLev Cobra podem colocar o país num novo patamar tecnológico para atender as necessidades de mobilidade urbana. Baseados em trilhos e levitação magnética, ambos não descarrilham, possuem emissão zero de gases poluentes, a tecnologia é 75

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brasileira e além de possibilitar acessibilidade para as aglomerações urbanas, também podem gerar emprego e renda, com o desenvolvimento e construção de linhas e material rodante. O Aeromóvel pode atender à média capacidade e o MagLev Cobra, por enquanto, conexões curtas, até o desenvolvimento integral dessa tecnologia para poder ir além.

Referências Bibliográficas AEROMÓVEL. Tecnologia: princípio de funcionamento. 2022. Disponível http://www.aeromovel.com.br/o-aeromovel/tecnologia/. Acesso em: 20 abr. 2022.

em:

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