Etäluotsaus

ESL Shippingin päälliköt Aboa Maren simulaattorissa, jossa kuvataan M/S Haagan uloslähtöä Helsingistä. Todellinen demonstraatio järjestetään Helsingissä vuodenvaihteen tienoilla.

MERILIIKENNE DIGITALISOITUU Merenkulkijat mukana kehitystyössä

Sea4Value/Fairway – hankkeen osana valmistellaan etäluotsauksen testausta. Marraskuussa päästiin jo harjoittelemaan Aboa Mare n simulaattoreilla tiedonsiirtoa luotsattavan aluksen ja etäluotsauskeskuksen välillä.

teksti ja kuvat: Pekka Karppanen

Luotsauslakia muutettiin vuonna 2019 siten, että etäluotsaus tuli mahdolliseksi. DIMECC Oy:n koordinoima ja Business Finlandin rahoittama Sea4Value/Fairway (S4VF) on etäluotsausta valmisteleva hanke, joka luo valmiuksia myös autonomista meriliikennettä varten. – Monet ovat suhtautuneet skeptisesti digitalisaatioon ja etäluotsaukseen. Voin vakuuttaa, että kehitystyössä mennään meriturvallisuus kärjessä, Yrkeshögskolan Noviassa projektipäällikkönä toimiva

Niclas Seligson korosti.

Hän työskentelee päätoimenaan M/S

Finnstarin päällikkönä ja esitteli hankkeen valmistelutöitä Vapaavahdille.

Sea4Value/ Fairway-hanke aloitettiin vuoden 2020 helmikuussa ja siinä on paljon yhteistyökumppaneita Finnpilotista lähtien. Samantapaisia hankkeita on muuallakin, mutta suomalaiset ovat merenkulun digitalisaatiossa kärkijoukoissa.

Marraskuun harjoituksessa oli mukana luotseja, alusten päälliköitä sekä asiantuntijoita. Harjoituksessa simuloitiin ESL

Shippingin M/S Haagan uloslähtöä Helsingin Kellosaaresta.

Luotsit hankkeen mukana

Finnpilot on valinnut kolme luotsia, jotka työskentelevät etäluotsauksen hankkeissa. Aboa Maren harjoituksessa Joakim Kantola ja Ville Mattila olivat etäluotsauskeskuksessa ja Timo Nummi toimi tarkkailijana M/S Haagan komentosiltana toimivassa simulaattorissa. Aboa Maren henkilökunta organisoi harjoitusta omalta pisteeltään. – Luotsattavan aluksen komentosillalle on asennettu Brighthouse Intelligencen Smartbox – järjestelmä, joka välittää dataa etäluotsauskeskukseen. Luotsilla on käytössä myös luotsattavan aluksen tutkakuva sekä merialueen laaja karttanäkymä, Seligson kertoi.

Harjoituksessa M/S Haagan uloslähdön jälkeen oli paljon matkustajalaivaliikennettä Länsisatamaan, mikä aiheutti runsaasti radioliikennettä. Timo Nummi korosti kommunikaation merkitystä jo alkusyksyllä ilmestyneessä etäluotsausta käsittelevässä kirjassa. – Teknologian ja varmistusjärjestelmien pitää kehittyä. Paljon vaaditaan myös luotsattavan aluksen henkilöstöltä, Nummi vahvisti käsityksiään harjoituksen jälkeisessä debriefing -tilaisuudessa.

Hän on luotsina toimiessaan havainnut, miten monien ECDIS – järjestelmään tottuneiden ulkomaisten merenkulkijoiden navigointitaidot ovat heikentyneet. Hän pitää suomalaisen laivanpäällystön ammattitaitoa hyvänä.

Riskit hallintaan

SAMK:n merenkulun lehtori Janne Lahtinen oli seuraamassa harjoitusta. Hän toimii myös väitöskirjatutkijana Aalto Yliopistossa, joka keskittyy Sea4Value -hankkeessa riskien kartoitukseen ja hallintaan. Harjoituksen debriefing – tilaisuudessa pohdittiin laivan päällikön ja etäluotsin välistä luottamusta ja haettiin vertailukohtaa lentoliikenteestä.

Henkilöstön osaamisen, yhteyksien ja tekniikan on oltava kunnossa

– Etäluotsaushanke on vielä alkuvaiheessa. Kun päästään todelliseen toimintaan, pitää laivan miehistön luottaa järjestelmään, joka siinä vaiheessa on jo standardisoitu ja varmistettu, Lahtinen kertoi.

Hän korosti, että pitää luoda toimintamallit, jos joku osa-alue pettää tai säätila yllättää. Sijainti- ja väylätietojen pitää olla hallussa, eikä sovi unohtaa ihmisen käyttäytymiseen tai kyberturvallisuuteen liittyviä riskejä.

Luotsattavan aluksen tekniikan, yhteyksien ja henkilöstön osaamisen on oltava kunnossa. Etäluotsauskeskuksella pitää koko ajan olla oikea tilannekuva, sekä puheyhteys ja reaaliaikainen data luotsattavasta aluksesta.

Edistystä yhteistyöllä

Harjoituksessa mukana olleet kiittelevät toimijoiden hyvää yhteishenkeä ja sitä, että aktiivisesti toimivia merenkulun ammattilaisia on mukana kehitystyössä yhdessä viranomaisten, opetus- ja tutkimustyön sekä laitetoimittajien kanssa.

Hankkeen päärahoittajana on Business Finland ja tehtävänä on erityisesti tuottaa kokeiluja, jotka nähdään tärkeiksi virstanpylväiksi matkalla kohti älykästä ja autonomista meriliikenteen kuljetusjärjestelmää.

Simulaattoriharjoitusten jälkeen on tarkoitus toteuttaa demonstraatio oikeassa ympäristössä vuodenvaihteen 2021/2022 tienoilla, kun ESL Shippingin M/S Haaga tai sisaralus Viikki on purkanut lastin ja lähtee ulos Helsingin Kellosaaresta. – Aluksella tulee olemaan normaalisti luotsi, mutta Timo toimii etäluotsausdemon havainnoijana aluksella. Etäluotsauskeskus on myös silloin Aboa Maren tiloissa, jossa Joakim ja Ville työskentelevät demonstraation aikana, Niclas Seligson kertoi.

Oikeassa ympäristössä tapahtuva kokeilu tuo havainnointiin lisää elementtejä, kuten säätilan.

Talous ja turvallisuus

Laivaan nouseminen ja laivasta poistuminen ovat yksi luotsin työn vaarallisimpia vaiheita. Etäluotsauksen myötä nämä riskit voisivat vähentyä. Luotettava tekniikka ja kehittyneet järjestelmät aluksilla ja väylärakenteessa voivat parantaa väylänkäyttäjien turvallisuutta mahdollistaen myös etäluotsauksen kaltaisia uusia toimintatapoja.

Finnpilotin mukaan 90 prosenttia asiakkaista on ulkomaisia aluksia ja varustamoita. On vaikeaa arvioida, kuinka moni pystyy ja haluaa kouluttaa henkilöstön ja varustaa aluksen etäluotsauksen vaatimusten mukaisesti.

Luotsausjohtaja Sanna Sonninen Finnpilotilta uskoo, että etäluotsaus voisi tulevaisuudessa toimia linja luotsauksen vaihtoehtona. – Etäluotsausstandardien pitäisi olla yhteneviä, jotta alukset voivat käyttää samanlaista menettelyä eri satamien välillä, Sonninen korosti.

Tulevaisuus näyttää myös, miten etäluotsaus ja VTS -meriliikenneohjaus täydentävät toisiaan.

Tarkempi tutustuminen etäluotsauksen kehittämiseen auttoi käsittämään, kuinka laajasta hankkeesta on kysymys. Hienoa on, että suomalainen innovaatio ja yhteistyö tuottavat älykästä, kustannustehokasta ja turvallista merenkulkua.

Finnpilots lots Ville Mattila följer och leder M/S Haagas utresa på fjärrlotsningscentralen. Ville och hans två kollegor är Finnpilots utvecklingslotsar i fjärrlotsningsprojektet. att sjösäkerheten prioriteras i utvecklingsarbetet.

SJÖTRAFIKEN DIGITALISERAS Sjöfararna deltar i utvecklingsarbetet

I projektet Sea4Value/Fairway förbereds testning av fjärrlotsning. Redan i november kunde man med Aboa Mares simulatorer öva på dataöverföring mellan det lotsade fartyget och fjärrlotsningscentralen.

År 2019 ändrades lotsningslagen så att fjärrlotsning blev möjligt. Sea4Value/Fairway (S4VF) koordineras av DIMECC Oy och finansieras av Business Finland. Projektet utvecklar fjärrlotsning och skapar även förutsättningar för autonom sjötrafik. – Många har varit skeptiskt inställda till digitalisering och fjärrlotsning. Jag kan garantera att sjösäkerheten har högsta prioritet inom utvecklingsarbetet, betonade Niclas Seligson, projektledare vid Yrkeshögskolan Novia.

Som huvudsyssla är han befälhavare på M/S Finnstar, men nu presenterade han projektets förberedande arbete för Frivakt.

Sea4Value/Fairway inleddes i februari 2020 och många aktörer samarbetar inom projektet, inklusive Finnpilot. Det finns liknande projekt även på andra håll, men finländarna står i det främsta ledet inom digitaliseringen av sjöfarten.

Vid övningen i november deltog lotsar, befälhavare och experter. Man simulerade utresan för ESL Shippings M/S Haaga från Skällarn i Helsingfors.

Lotsar deltar i projektet

Finnpilot har utsett tre lotsar som arbetar med fjärrlotsningsprojekten. Under övningen vid Aboa Mare befann sig Joakim Kantola och Ville Mattila på fjärrlotsningscentralen och Timo Nummi var kontrollant i simulatorn som föreställde M/S Haagas kommandobrygga. Aboa Mares personal organiserade övningen från sin egen punkt. – Fartyget som lotsas har Brighthouse Intelligences system Smartbox installerat på kommandobryggan. Systemet överför data till fjärrlotsningscentralen. Lotsen har dessutom tillgång till det lotsade fartygets radarbild och en omfattande kartvy över havsområdet, berättade Seligson.

Efter M/S Haagas avgång i övningen var det mycket trafik med passagerarfartyg mot Västra hamnen, vilket orsakade intensiv radiokommunikation. Timo Nummi underströk kommunikationens betydelse redan i boken om fjärrlotsning som kom ut i början av hösten.

– Tekniken och säkerhetssystemen måste utvecklas. Det krävs också mycket av personalen på fartyget som lotsas, bekräftade Nummi vid debriefingen efter övningen.

I arbetet som lots har han märkt att navigeringskunskaperna har försämrats hos många utländska sjöfarare som har vant sig vid ECDIS-systemet. Men han anser att yrkesfärdigheterna hos de finländska sjöbefälen är goda.

Riskerna under kontroll

SAMK:s lektor i sjöfart Janne Lahtinen var på plats och följde övningen. Han doktorerar dessutom vid Aalto-universitet om hur man kartlägger och hanterar risker i Sea4Value-projektet. Vid debriefingen efter övningen diskuterade man tilliten mellan fartygets befälhavare och fjärrlotsen och gjorde jämförelser med flygtrafiken. – Fjärrlotsningsprojektet är ännu i sin linda. När vi kommer i gång på riktigt måste fartygsbesättningen lita på systemet, som vid det laget har standardiserats och säkerställts, sade Lahtinen.

Han betonade att det måste finnas rutiner för om något delområde brister eller om vädret överraskar. Man måste ha aktuell information om positioner och farleder och får inte glömma riskerna relaterade till den mänskliga faktorn eller cybersäkerheten.

Tekniken på det lotsade fartyget och förbindelserna måste fungera och personalen ska ha rätt kompetens. Fjärrlotsningscentralen måste hela tiden ha en korrekt lägesbild samt en talförbindelse med fartyget och realtidsdata om det.

Framsteg genom samarbete

Övningens deltagare tackade för den goda sammanhållningen mellan aktörerna och för att yrkespersoner som är aktiva inom sjöfarten deltar i utvecklingsarbetet tillsammans med myndigheter, utbildnings- och forskningsfältet och systemleverantörerna.

Projektets huvudfinansiär är Business Finland och uppgiften är i synnerhet att genomföra försök som utgör viktiga milstolpar på resan mot ett smart och autonomt transportsystem för sjötrafiken.

Tanken är att man efter simulatorövningarna ska göra demonstrationer i verklig miljö kring årsskiftet 2021/2022 när ESL Shippings M/S Haaga eller systerfartyget Viikki har lossat sin last och ska lämna Skällarn i Helsingfors. – Det kommer att finnas en lots ombord som vanligt, men Timo övervakar fjärrlotsningsdemon på fartyget. Även då kommer fjärrlotsningscentralen att vara i Aboa Mares lokaler, där Joakim och Ville arbetar under demonstrationen, berättade Niclas Seligson.

Försöken i verklig miljö innebär fler element att observera, till exempel vädret.

Ekonomi och säkerhet

På- och avstigning är ett av de farligaste momenten i lotsens arbete. Med fjärrlotsningen skulle man kunna minska riskerna. Tillförlitlig teknik och välutvecklade system på fartygen och i farledsstrukturen kan förbättra säkerheten för dem som använder farlederna och även möjliggöra nya fjärrlotsningsliknande arbetssätt.

Enligt Finnpilot är 90 procent av kunderna utländska fartyg och rederier. Det är svårt att uppskatta hur många som kan och vill utbilda personalen och utrusta fartyget enligt kraven för fjärrlotsning.

Lotsningsdirektör Sanna Sonninen från Finnpilot tror att fjärrlotsning kan fungera som ett alternativ till linjelotsning i framtiden. – Fjärrlotsningsstandarderna bör vara enhetliga så att fartygen kan använda samma metoder mellan olika hamnar, betonade Sonninen.

Framtiden får också utvisa hur fjärrlotsningen och VTS-sjötrafikledningen kompletterar varandra.

En närmare inblick i arbetet med att utveckla fjärrlotsning hjälpte mig att förstå hur omfattande projektet är. Det känns bra att finsk innovation och finskt samarbete bidrar till en smart, kostnadseffektiv och säker sjöfart. ☸