Les années 1970 et 1980
appuyer les entreprises et les travailleurs. La GRC intervient et, selon Jim Allard, « les choses se sont un peu envenimées ».2 Lorsque les dépanneuses arrivent, les camionneurs disent explicitement que le remorquage de ces camions peut rendre les choses « peu rentables » pour les conducteurs des dépanneuses. Les dépanneuses partent, mais il est évident qu’il faut faire quelque chose rapidement. On tient donc une réunion d’urgence à l’hôtel de ville et les parties s’entendent pour que l’avenue Lincoln soit prolongée afin de permettre l’accès aux gravières. La ville songe également à faire construire un parcours de golf au parc Mundy, ce qui n’est pas chaleureusement accueilli par les résidents locaux. Il aurait été relativement peu coûteux à construire et aurait fourni des loisirs actifs et un revenu à la ville. Mais beaucoup de personnes sont du même avis qu’un résident local qui dit que le parc représente « une saine évasion des turpitudes d’un quotidien trépidant ».3 Les mêmes problèmes de développement potentiel visent le mont Burke. Le secteur est activement déboisé et comporte une pente de ski avec un refuge et des cabanes situés sur la montagne jusqu’au milieu des années 1970, période au cours de laquelle le refuge est rasé par un incendie. Bien des gens travaillent très dur pour assurer la conservation de ce territoire – ils forment le groupe « Les amis du mont Burke ». Parmi eux, notons Mark Haddon et John Cashore, qui deviennent plus tard ministres des Parcs. Cependant, la conservation fait perdre des emplois, puisque l’exploitation forestière emploie la population locale. La lutte en faveur du mont Burke subsiste.
122
Town Centre Stadium Area Construction, 1989
En 1973, le conseil du district de Coquitlam a déjà adopté l’idée d’un centre urbain. Vers 1975, le DRGV travaille sur le premier plan régional viable. Pour Coquitlam, le plan consiste à créer des emplois locaux, à assurer un nombre suffisant d’habitations (encore principalement des maisons unifamiliales), à veiller à ce que le transport comporte un type de voie rapide, ainsi qu’à créer et à protéger des espaces verts ouverts. Il met aussi de l’avant l’idée d’un centre urbain de banlieue. Les services de transport en commun sont intégrés, afin que Coquitlam dispose de services d’autobus locaux dirigés par la Greater Vancouver Transit Authority [N.d.l.t. : Administration des transports du Grand Vancouver]. Dès 1972, les planificateurs songent à emprunter les corridors ferroviaires existants pour les trains de banlieue. Il faudra encore 20 ans avant que le service commence à fonctionner de Mission à Vancouver.
Comme dans le passé, on soulève la question de la fusion des Tri-Cities. En 1971 et en 1975, la question de la fusion des services des municipalités, voire de leur fusion pure et simple, est proposée. Certains services sont finalement combinés, comme le service de police de Coquitlam et de Port Coquitlam. Mais il ne se produit pas grand-chose d’autre et la question de la fusion des Tri-Cities refait surface en 1980, année où on souligne que le District scolaire no 43 est une fusion et on se demande pourquoi ce ne serait pas le cas pour les municipalités? De nombreux nouveaux quartiers font leur apparition durant les années 1970 – Eagle Ridge, Dartmoor et Harbour Village. Mais la situation du quartier de Maillardville n’est pas très rose. Le quartier est devenu insalubre, les édifices s’affaissent, l’économie a ralenti et les résidents de plaignent des rats! Vers 1971, il est manifeste qu’il faut faire quelque chose pour relancer l’ancien centre de Coquitlam ou le rénover.