TFG Vinicius F. Correia - Projeto de Revitalização da Área Central e do Porto Valongo em Santos

PROJETO

DE REVITALIZAÇÃO DA ÁREA CENTRAL E DO PORTO VALONGO EM SANTOS

UNIVERSIDADE SANTA CECÍLIA FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO

VINICIUS FERREIRA CORREIA

PROJETO DE REVITALIZAÇÃO DA ÁREA CENTRAL E DO PORTO VALONGO EM SANTOS

SANTOS – SP DEZEMBRO / 2018

UNIVERSIDADE SANTA CECÍLIA FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO

VINICIUS FERREIRA CORREIA

PROJETO DE REVITALIZAÇÃO DA ÁREA CENTRAL E DO PORTO VALONGO EM SANTOS

Trabalho Final de Graduação apresentado como exigência parcial para obtenção do título de bacharel em Arquitetura e Urbanismo na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Santa Cecília, sob orientação da Professora Drª.

Clarissa Duarte de Castro Souza e coorientação do Professor Ms. Marina Ferrari de Barros.

SANTOS – SP DEZEMBRO / 2018

VINICIUS FERREIRA CORREIA

PROJETO DE REVITALIZAÇÃO DA ÁREA CENTRAL E DO PORTO VALONGO EM SANTOS

Trabalho de Finalização de Graduação apresentado como exigência para obtenção do título de bacharel em Arquitetura e Urbanismo na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Santa Cecília.

Data da aprovação: ___ /___ /___

Nota: ____________

Banca Examinadora

_________________________________________________________ Profa. Ms. /Dra. Clarissa Duarte de Castro Souza

_________________________________________________________ Profa. Ms. Marina Ferrari de Barros

_________________________________________________________ Arq. Otavio Amato Souza Dias

Aos meus pais, que independentemente do local estĂŁo sempre presentes, apoiando, compreendendo e amando.

AGRADECIMENTOS Aos meus pais que sempre me incentivaram a crescer independentemente da situação, das dif iculdades e glórias, ao meu irmão por sempre estar presente com sua força, carinho e compreensão.

A minha família por todo o suporte em todas as etapas da minha vida, principalmente a minha tia-avó Ema Ferreira Basile que me abrigou no momento mais importante de mudança, e todo o sustento e paciência durante os três primeiros anos do curso.

A minha namorada, companheira, pela compreensão em todo o período do curso, pelo apoio nos momentos mais dif íceis.

A minha orientadora Profa. Clarissa Duarte de Castro Souza, pelo incentivo, conversas, apoio, conhecimento e orientação ao longo do curso e principalmente nesse ano.

A todos os docentes do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Santa Cecília que me deram a base e me mostraram todo o universo da arquitetura, todos os aspectos importantes que levarei para o resto da minha vida.

Aos meus amigos e também futuros arquitetos por todas as discussões, debates, companheirismo e compreensão nos momentos mais dif íceis da faculdade, que a nossa evolução que aconteceu durante o curso, principalmente na forma de pensar, possa continuar e assim sermos os melhores dentro de nossas possibilidades.

E por último a todos aqueles que não estão mais presentes f isicamente mais que estão sempre juntos no coração por ajudarem a me formar quem eu sou, principalmente ao meu pai por ser um espelho de caráter, hombridade e responsabilidade.

“Nada no mundo é mais simples e mais barato do que fazer cidades que forneçam o melhor para as pessoas” Jan Gehl

RESUMO

O presente trabalho busca retomar a discussão a respeito dos projetos de revitalização que vem sendo feitos no mundo inteiro, em específico na cidade de Santos, onde diversas propostas foram criadas, mas nenhuma saiu do papel. A escolha do tema vem de encontro as recentes discussões sobre a viabilidade e reais intenções desses projetos. Será tratada através do estudo sobre a ideologia do tema revitalização, todo o processo histórico mundial, da criação e da metodologia aplicada em exemplos internacionais e nacionais conhecidos. Uma análise da história de Santos mostrará o porquê a cidade se encaixa nos termos e junto com a análise da situação atual evidenciará a real necessidade de um projeto de revitalização no centro histórico e no Porto Valongo em Santos. Por fim será mostrado uma proposta dentro da realidade econômica brasileira pode ser feito, através de instrumentos e métodos que já são usados hoje em dia.

Palavras-chave: Revitalização Urbana; Cidades Portuárias; Conflito PortoCidade; Gentrificação.

LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Área Central de Santos em 1878 ................................................... 40

Figura 27 - Palácio José Bonifácio - Sede da Prefeitura ............................. 74

Figura 2 - Frontaria Azulejada - 1890 ................................................................ 40

Figura 28 - Catedral de Santos .................................................................................. 75

Figura 3 - Expansão do Porto e da cidade de Santos – 1920 ................ 41

Figura 29 - Faixa Estreita do Cais - Valongo ...................................................... 81

Figura 4 - Carregamento das sacas de café no Valongo ...................... 41

Figura 30 - Faixa de Cais - Valongo ........................................................................ 81

Figura 5 - Faixa estreita do cais do Valongo - pintura de Benedito

Figura 31 - Proximidade dos Trilhos e dos Armazéns .................................. 81

Calixto - 1920 .................................................................................................................. 42

Figura 32 - Deterioração dos Armazéns .............................................................. 83

Figura 6 - Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Provisório ... 43

Figura 33 - Deterioração dos Armazéns .............................................................. 83

Figura 7 - Projeto de Aterramento do Cais Valongo ............................... 44

Figura 34 - Deterioração dos Armazéns ............................................................. 83

Figura 8 - Vista Aérea Conflito Rodoferroviário - Valongo ................... 55

Figura 35 - Corte Representando da Área Fechada - Mergulhão ........ 94

Figura 9 - Conflito Rodoviário - Valongo ........................................................ 55

Figura 36 - Representação da Área Aberta - Mergulhão .......................... 94

Figura 10 - Conflito Rodoferroviário - Valongo ........................................... 55

Figura 37 - Perspectiva Área de Passeio - Projeto Valongo ..................... 99

Figura 11 - Trânsito devido à passagem dos Vagões ............................... 56

Figura 38 - Perspectiva Geral - Projeto Valongo ............................................ 99

Figura 12 - Trânsito devido à passagem dos Vagões .............................. 56

Figura 39 - Perspectiva Terminal de Passageiros - Projeto Valongo . 100

Figura 13 - Circulação Intensa após passagem dos Vagões ............... 57

Figura 40 - Perspectiva Marina - Projeto Valongo ........................................ 100

Figura 14 - Trânsito na Entrada da Cidade de Santos ............................ 58

Figura 41 - Armazém 1 ao 4 - Situação Atual ..................................................... 103

Figura 15 - Poupatempo - Centro ....................................................................... 62

Figura 42 - Perspectiva Intervenção - Projeto Rumo .................................. 103

Figura 16 - Fórum - Centro ..................................................................................... 62

Figura 43 - Perspectiva Intervenção Armazéns - Projeto Rumo .......... 103

Figura 17 - Alfândega - Centro ............................................................................. 62

Figura 44 - Perspectiva Intervenção Armazéns - Projeto Rumo ......... 103

Figura 18 - Gabarito - Saboó .................................................................................. 70

Figura 45 - Rua João Pessoa - Situação Atual .................................................. 109

Figura 19 - Bolsa do Café - Centro ...................................................................... 71

Figura 46 - Rua João Pessoa - Proposta .............................................................. 109

Figura 20 - Bolsa do Café - Centro ..................................................................... 71

Figura 47 - Rua Constituição - Situação Atual ................................................. 110

Figura 21 - Estação Valongo - Centro ............................................................... 71

Figura 48 - Rua Constituição - Proposta ............................................................. 110

Figura 22 - Edifício Abandonado - Centro .................................................... 71

Figura 49 - Trajeto VLT - Praça dos Andradas ................................................... 112

Figura 23 - Edifício Abandonado - Centro .................................................... 72

Figura 50 - Situação de Puerto Madero antes da intervenção .............. 126

Figura 24 - Edifício Abandonado - Centro .................................................... 72

Figura 51 - Situação de Puerto Madero antes da intervenção ............... 126

Figura 25 - Gabarito - Centro ................................................................................ 73

Figura 52 - Situação de Puerto Madero antes da intervenção .............. 127

Figura 26 - Gabarito - Centro ................................................................................ 73

Figura 53 - Localização de Puerto Madero em Buenos Aires ................. 126

Figura 54 - Localização de Puerto Madero em Buenos Aires ...... 127

Figura 77 - Área para passeio de frente ao Rio Guamá ................. 145

Figura 55 - Etapas de licitação dos Armazéns ....................................... 131

Figura 78 - Vista Área Central de Bolonha ............................................ 146

Figura 56 - Intervenção nos Armazéns ...................................................... 130

Figura 79 - Vista Área Central de Bolonha ............................................ 147

Figura 57 - Intervenção nos Armazéns ...................................................... 130

Figura 80 - Vista Área Central de Bolonha ............................................ 147

Figura 58 - Área para pedestres de frente ao Rio da Prata ............ 131

Figura 81 - Canais de Bolonha ....................................................................... 148

Figura 59 - Área para pedestres de frente ao Rio da Prata ............ 132

Figura 82 - Arcos símbolo de Bolonha ..................................................... 148

Figura 60 - Área para pedestre de frente ao Rio da Prata .............. 132

Figura 83 - Uso misto no centro de Bolonha ........................................ 151

Figura 61 - Contraste Puerto Madero - Novo x Antigo ...................... 135

Figura 84 - Distribuição de quadras e lotes na intervenção ....... 150

Figura 62 - Edifícios Contemporâneos em Puerto Madero .......... 135

Figura 85 - Distribuição de quadras e lotes na intervenção ....... 150

Figura 63 - Corte Esquemático Volumétrico ......................................... 136

Figura 86 - Passagem em 2 Níveis - Conflito Rodoferroviário ... 157

Figura 64 - Pôr do Sol em Puerto Madero ............................................... 136

Figura 87 - Situação Atual da Quadra - Diretrizes Habitação ... 166

Figura 65 - Área para caminhada na Reserva Ecológica ................ 137

Figura 88 - Situação Proposta - Diretrizes Habitação ................... 167

Figura 66 - Movimentação de carga e pessoas no centro e no Porto -

Figura 89 - Diretrizes Habitação - Polo Educacional ..................... 168

Início do século XX ...................................................................................................... 138 Figura 67 - Movimentação de carga e pessoas no centro e no Porto Início do século XX ...................................................................................................... 138 Figura 68 - Movimentação de carga e pessoas no centro e no Porto Início do século XX ...................................................................................................... 138 Figura 69 - Movimentação de carga e pessoas no centro e no Porto -

Figura 90 - Desenho Cobertura - Acesso Subterrâneo ................ 172 Figura 91 - Corte Esquemático - Acesso Subterrâneo .................. 172 Figura 92 - Corte Esquemático - Armazém 1 ...................................... 174 Figura 93 - Perspectiva Armazém 1 .......................................................... 174 Figura 94 - Corte Esquemático - Armazém 4 .................................... 175 Figura 95 - Perspectiva Armazém 4 ........................................................ 175

Início do século XX ...................................................................................................... 139

Figura 96 - Elevação Armazém 2 e 3 - Original ................................. 176/177

Figura 70 - Projeto de Revitalização da Estação das Docas ......... 141

Figura 97 - Elevação Armazém 2 e 3 - Proposta ............................... 176/177

Figura 71 - Cine- Teatro ....................................................................................... 143

Figura 98 - Proposta Armazém 2 e 3 - Aberturas ............................ 177

Figura 72 - Área de Restaurantes ................................................................. 143

Figura 99 - Proposta Armazém 2 e 3 - Divisão dos Pavimentos ........

Figura 73 - Perspectiva dos Armazéns ...................................................... 143

........................................................................................................................................ 178

Figura 74 - Anfiteatro ao ar livre .................................................................... 143

Figura 100 - Proposta Armazém 2 e 3 - Pavimento Térreo ........ 179

Figura 75 - Área para passeio de frente ao Rio Guamá ................... 144

Figura 101 - Proposta Armazém 2 e 3 - Mezanino ........................... 180

Figura 76 - Área para passeio de frente ao Rio Guamá ................... 145

Figura 102 - Perspectiva Geral Cobertura dos Armazéns .......... 181

LISTA DE TABELAS Figura 103 - Perspectiva Geral Cobertura dos Armazéns .................... 181

Tabela 1 - Movimentação de Carga no Porto de Santos - 2017 .......... 58

Figura 104 - Corte Esquemático - Armazém 2 e 3 .................................... 181

Tabela 2 - Residências e Cortiços - Entre 1985 e 2014 - Centro .......... 61

Figura 105 - Proposta para Paginação de Piso ........................................... 182

Tabela 3 - Faixa Etária População - Centro .................................................... 67

Figura 106 - Desenho dos Mobiliários Urbanos ......................................... 183

Tabela 4 - Faixa Etária População - Saboó ..................................................... 67

Figura 107 - Perspectiva dos Mobiliários Urbanos ................................... 184

Tabela 5 - Índices e Coeficientes nas Zonas - Santos .............................. 88

Figura 108 - Desenho da Estrutura dos Bicicletários ............................. 185 Figura 109 - Áreas de Descanso - High Line Park ..................................... 186 Figura 110 - Perspectiva das Áreas de Descanso ...................................... 186 Figura 111 - Perspectiva das Áreas de Convivência .................................. 187 Figura 112 - Desenhos da Estrutura dos Quiosques ................................ 188 Figura 113 - Perspectiva dos Quiosques ......................................................... 189 Figura 114 - Perspectiva da Cobertura ............................................................ 190 Figura 115 - Perspectiva da Cobertura ............................................................. 191 Figura 116 - Perspectiva do Deck Principal ................................................... 192 Figura 117 - Perspectiva do Deck de Contemplação .............................. 194 Figura 118 - Perspectiva do Deck de Contemplação .............................. 194 Figura 119 - Perspectiva Terminal de Barcas ............................................... 195

LISTA DE PLANTAS Planta 1 - Perímetro Urbano Analisado ..................................................... 48

Planta 28 - Implantação - Projeto Valongo ...................................... 98

Planta 2 - Hierarquia Viária - Centro ............................................................ 49

Planta 29 - Nova Linha Ferroviária para Escoamento de Cargas -

Planta 3 - Distribuição de Empregos em Santos ................................. 50 Planta 4 - Atração de Viagens por Zona de Tráfego .......................... 50

Projeto Rumo .......................................................................................................... 104 Planta 30 - Proposta para Novo Acesso ao Porto de Santos e Duplicação

Planta 5 - Hierarquia Viária - Saboó ............................................................. 51

dos Pátios de Manobra - Projeto Rumo .................................................. 105

Planta 6 - Área de Atendimento - Linhas RUMO/ALL ....................... 53

Planta 31 - Trecho VLT - Fase 1 ................................................................... 107

Planta 7 - Localização Pátio de Manobras e o Saboó ........................ 54

Planta 32 - Trecho Fase 2 - VLT ................................................................. 108

Planta 8 - Acesso à Cidade e ao Porto de Santos ................................. 57

Planta 33 - Trajeto VLT - Centro Histórico .......................................... 111

Planta 9 - Uso e Ocupação do Solo - Centro ........................................... 59

Planta 34 – Problemáticas ......................................................................... 119

Planta 10 - Comércio - Centro ......................................................................... 60

Planta 35 - Potencialidades ....................................................................... 120

Planta 11 - Serviço e Distribuição de Carga - Centro .......................... 60

Planta 36 - Distribuição do projeto de revitalização ................... 129

Planta 12 - Residências e Cortiços - Centro ............................................. 61

Planta 37 - Divisão de Diques ................................................................... 131

Planta 13 - Imóveis Vazios e/ou Ruínas - Centro ................................... 62

Planta 38 - Segunda fase do projeto de revitalização ................ 134

Planta 14 - Uso e Ocupação do Solo - Saboó .......................................... 63

Planta 39 - Reserva Ecológica .................................................................. 137

Planta 15 - Densidade Habitacional - Centro ......................................... 66

Planta 40 - Proposta Conflito Rodoferroviário ............................... 156

Planta 16 - Densidade Habitacional - Saboó .......................................... 68

Planta 41 - Proposta de Setorização - PIU ......................................... 160

Planta 17 - Mobilidade Urbana - Centro .................................................... 76

Planta 42 - Localização dos Bens Culturais e Patrimônios Históricos

Planta 18 - Equipamentos Públicos – Centro ......................................... 77

..................................................................................................................................... 161

Planta 19 - Mobilidade Urbana - Saboó ...................................................... 78

Planta 43 - Localização dos Comércios, Bares e Restaurantes

Planta 20 - Equipamentos Públicos - Saboó .......................................... 79

...................................................................................................................................... 162

Planta 21 - Áreas Sensíveis ................................................................................. 80

Planta 44 - Lotes Sem Uso - Polo Cultural ........................................ 164

Planta 22 - Trecho Armazém 1 ao 8 ............................................................... 82

Planta 45 - Lotes Sem Uso - Polo Gastronômico ........................... 164

Planta 23 - Área de Proteção Cultural ......................................................... 84

Planta 46 - Lotes Sem Uso - Centro de Integração ...................... 165

Planta 24 - Níveis de Tombamento por Lote .......................................... 86

Planta 47 - Lotes Sem Uso - Polo Educacional ............................... 165

Planta 25 - Imóveis Gravados para o Alegra Centro Habitação .. 90

Planta 48 - Implantação Proposta - Desenho Urbano .............. 170/171

Planta 26 - Área de Intervenção nas “waterfronts” ............................ 92

Planta 49 - Acessos à Frente Marítima ................................................ 172/173

Planta 27 - Trajeto e Corte Esquemático - Mergulhão ...................... 93

Planta 50 - Ligação Centro - Deck .......................................................... 137

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS AIU - Áreas de Intervençao Urbana CDHU - Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano CODESP - Companhia Docas do Estado de São Paulo CONAB - Companhia Nacional de Abastecimento EMTU - Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística LUOS - Lei de Uso e Ocupação do Solo PAC - Programa de Aceleração do Crescimento PDDI - Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado PDZ - Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos PIU - Projeto de Intervenção Urbana PMS - Prefeitura Municipal de Santos PRODESAN - Progresso e Desenvolvimento de Santos RMBS - Região Metropolitana da Baixada Santista SEDURB - Secretaria de Desenvolvimento Urbano VLT - Veículo Leve sobre Trilhos

2

1 INTRODUÇÃO

3

4

REVITALIZAÇÃO CONTEXTUALIZAÇÃO

OBJETO DE ESTUDO CENTRO DE SANTOS

LEVANTAMENTOS SITUAÇÃO ATUAL

DIAGNÓSTICO

pg. 27

pg. 39

pg. 47

pg. 115

1.1 - O que é?

1.2 - Histórico Mundial 1.3 - Desafios Projetuais 1.4 - Possibilidades Realidade Brasileira

pg. 28 pg. 30 pg. 34 pg. 37

3.1 - Dados Atuais 3.1.1 - Hierarquia Viária 3.1.2 - Acesso ao Porto 3.1.3 - Uso do Solo 3.1.4 - Densidade Habitacional 3.1.5 - Tipologias e Condição dos Imóveis 3.1.6 - Infraestrutura Urbana 3.1.7 - O Porto 3.2 - Programa Alegra Centro 3.3 - Alegra Centro - Habitação 3.4 - Projeto Porto Valongo Santos - Mergulhão 3.5 - Projeto de Viabilidade ARUP 3.6 - Projeto RUMO/ALL 3.7 - VLT Baixada Santista - Fase 2

pg. 48 pg. 49 pg. 52 pg. 59 pg. 65 pg. 69 pg. 74 pg. 81 pg. 84 pg. 89 pg. 91 pg. 97 pg. 102 pg. 107

6

5

7

REFERÊNCIAS PROJETUAIS

PROPOSTA O NOVO URBANO

CONCLUSÃO

REFERÊNCIAS

ANEXO A

pg. 123

pg. 153

pg. 207

pg. 211

pg. 214

5.1 - Caso Puerto Madero Buenos Aires / Argentina 5.2 - Caso Estação das Docas Belém / Pará 5.3 - Caso Bolonha / Itália

pg. 126 pg. 138 pg. 146

6.1 - Conflito Rodoferroviário 6.2 - Instrumentos 6.3 - Setorização 6.4 - Diretrizes - Lotes Lindeiros 6.5 - Diretrizes - Habitação 6.6 - Desenho Urbano Cais Porto Valongo 6.7 - Renderizações - A Proposta

pg. 157 pg. 158 pg. 161 pg. 164 pg. 166 pg. 169 pg. 195

INTRODUÇÃO

Os processos de intervenções em centros históricos e áreas portuárias têm sido discutidos em todo o mundo com a intenção de retomar a identidade a partir da história reestabelecendo o significado do centro e do porto de uma cidade.

A cidade de Santos, onde o processo histórico de expansão do porto e da cidade fez com que o seu centro sofresse com o esvaziamento, não foi diferente, será ele o objeto central deste trabalho, por possuir áreas obsoletas, edifícios abandonados e uma região central degradada.

Cidades importantes do mundo inteiro sofreram desses efeitos, como Barcelona, Baltimore, Boston, Buenos Aires, até mesmo cidades que não possuem vínculo com as atividades portuárias, mas cujo centro histórico perderam dinamismo com a expansão urbana como em Bolonha.

Diversas propostas que diziam ser de revitalização foram feitas, mas

Nessas áreas centrais propostas foram elaboradas com o objetivo de achar soluções para que essas áreas não se perdessem, algo que trouxesse vida novamente para esses locais, acabando com o problema de insegurança e vazios urbanos.

O termo revitalização será tratado neste trabalho, mostrando desde o princípio seus ideais, o apelo cultural e histórico para que houvesse intervenções nessas áreas. Porém ao analisar mais afundo foi encontrado divergências nas formas de pensar a respeito.

Neste contexto as contribuições de Arantes (2000) e Del Rio (2001) foram muito importantes para que se pudesse chegar a uma conclusão de como a revitalização iria ser utilizada nesse trabalho.

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devido ao ato custo de viabilidade nunca saíram do papel, elas fugiam totalmente da realidade brasileira, além de que ignoravam totalmente a ligação entre a cidade, a população e o porto.

O objetivo do trabalho é propor um projeto de revitalização urbana para a área portuária do Bairro do Valongo em Santos. Para atingir tal objetivo abordamos o histórico da relação porto-cidade, desde do início do século XX até os dias atuais. É realizado levantamento in loco dos bairros centrais (Saboó, Valongo, Centro e Paquetá), pois a questões de acessibilidade do porto de Santos não podem ser tratadas isoladamente no Valongo, objeto de estudo.

Portanto a área de análise parte do bairro do Saboó, pois é ali que se inicia o conflito rodoferroviário do porto de Santos que tem interferência direta na área de projeto.

O levantamento de campo serviu de base para a elaboração de diagnóstico, que aponta os problemas e potencialidades a serem enfrentados pelo projeto, a ser desenvolvido no segundo semestre.

Como referência foram estudados os projetos de: Puerto Madero em Buenos Aires, que mostra um panorama da revitalização urbana na América do Sul; Estação das Docas em Belém do Pará que mostra a tentativa de unir à frente marítima coma a cidade, atraindo a população para o projeto e por último o projeto de Bolonha, na Itália, que mostra possibilidade de intervenção e adensamento do centro histórico por meio de incentivo à habitação.

A proposta será elaborada a partir de metodologias e instrumentos que existem, que são aplicados hoje em dia, tentando ao máximo ficar dentro da realidade econômica brasileira e com o objetivo de aproximar a população com o centro histórico e a frente marítima.

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REVITALIZAÇÃO - CONTEXTUALIZAÇÃO

1.1 – O que é?

O termo revitalização é dado ao processo de trazer novamente a vitalidade para uma área central ou obsoleta da cidade. Atualmente possui duas linhas de pensamentos entre os urbanistas a respeito do emprego da palavra e qual é a sua área de abrangência.

Há os que concordam com Del Rio (2001), que cita a revitalização como um objeto único, e que cada parte do projeto possui um nome com significado diferente, ele possui um ponto de vista mais projetual, de marketing e turismo, sempre trazendo a beleza dos planos por se tratar de algo bom para a cidade. É sempre importante frisar que a revitalização de áreas centrais depende da renovação ou da construção de uma nova imagem urbana, em substituição à antiga percepção geral da área central e/ou portuária de decadente, de má fama e decadência. Se, por um lado, é vital a construção da confiança no processo e no lugar, o que é dependente de ações integradas, contínuas e constantes, monitoradas pelo poder público. Pelo outro, essas estratégias também dependem de um catalisador da revitalização, dinâmico e de forte apelo, constituindo-se em “diferencial” e “gancho” inicial (não diferentemente do conceito de âncora no shopping center), contribuindo ativa e intensamente na construção da nova imagem e de uma nova experiência, atraindo novos usuários e investidores (KOTLER et al, 1995). Embora os catalisadores per se não possam garantir o sucesso da revitalização como um todo, eles têm se mostrado essenciais para dar a partida e, muitas vezes, para sustentar todo o processo. Note-se o papel do turismo – de negócios, compras, cultural e recreativo – como um dos principais dinamizadores econômico e social nos casos bem-sucedidos de revitalização de áreas centrais portuárias. (DEL RIO, 2001).

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Com uma forma um pouco diferente de pensar, Arantes (2000) faz duras críticas à forma como é tratado o termo revitalização. A autora acredita que todos os termos possuem o mesmo intuito, principalmente por se tratar de intenções um pouco distorcidas do real emprego da palavra.

Daí a sombra de má consciência que costuma acompanhar o emprego envergonhado da palavra, por isso mesmo escamoteada pelo recurso constante ao eufemismo: revitalização, reabilitação, revalorização, reciclagem, promoção, requalificação, até mesmo renascença, e por aí afora, mal encobrindo pelo contrário, o sentido original de invasão e reconquista, inerente ao retorno das camadas afluentes ao coração das cidades. (ARANTES, 2000, p.31).

Deste modo, dentre as duas linhas de pensamento existentes sobre o conceito de revitalização, adotaremos para este trabalho, a segunda linha de pensamento conforme apontado por Arantes (2001), pois, concordamos que ele possui diversos sinônimos, como reurbanização, requalificação e reutilização, e que eles têm por si só o mesmo conceito, objetivo e método.

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1.2 – Histórico Mundial O conceito de revitalização surgiu após a recessão econômica mundial que ocorreu após a década de 40. A crise do petróleo mostrou que os conceitos industriais praticados na época eram totalmente insustentáveis, todos os tipos de empresa começaram a fechar e enormes áreas industriais foram abandonadas.

Com o surgimento de um novo tipo de economia globalizada novos tipos de tecnologia começaram a surgir, como por exemplo, o uso de containers para a exportação de qualquer tipo de produto, que demandavam mais espaço e equipamentos específicos para seu transporte e que os portos na época não tinham os espaços necessários para atender essa nova demanda.

Com o tempo os portos do mundo inteiro como Baltimore e Boston nos Estados Unidos e Barcelona na Europa, foram deslocados para outras áreas das cidades, tirando os seus polos principais ligados aos centros urbanos das cidades.

Os problemas que essas áreas abandonadas pelo porto ocasionavam para a cidade eram enormes tais como: vazios urbanos, áreas totalmente obsoletas, construções abandonadas e a falta de segurança. Portanto, a fim de buscar soluções para o abandono dessas áreas, duas vertentes de urbanistas surgiram.

Neste contexto, o papel da reutilização das áreas portuárias e de suas frentes marítimas é fundamental: num processo de revitalização, intervenções pontuais de qualidade e inseridas a um planejamento estratégico, tendem a gerar impactos positivos e crescentes sobre o seu entorno – o centro – e a cidade”. (DEL RIO, 2001).

__________________________________________________________________________________ 1 - O termo “waterfronts” é utilizado pelos urbanistas e planejadores para identificar as frentes marítimas portuárias.

30

Conforme Del Rio (2001) aponta e segundo os conceitos explicados anteriormente, o primeiro grupo visualizava exclusivamente a cidade como mercadoria, e começaram a criar planos de revitalização que atendesse a população e ao mercado globalizado, começando a ver essas áreas como chamariz para o turismo, eventos, espetáculos e ao comércio, utilizando-se sempre do cartão postal das “waterfronts”¹ , das paisagens e das circulações rotineiras dos barcos.

Por um lado, o modelo de revitalização urbana do urbanismo contemporâneo rompe com as práticas precedentes e distancia-se tanto dos projetos traumáticos de renovação quanto das atitudes exageradamente conservacionistas, ao mesmo tempo em que os incorpora e excede, em prol do renascimento econômico, social e cultural das áreas centrais. Pelo outro, ele permite a gestão da cidade segundo uma lógica neoliberal, cuja prática urbanística passa a ser fragmentada e dispersa, de acordo com as oportunidades, as vantagens competitivas e as respostas de um mercado consumidor cada vez mais globalizado, embora de expressões localizadas como, por exemplo, na instituição de espacialidades propícias para novos polos financeiros e imobiliários transnacionais, ou de intenso turismo cultural-recreativo. (DEL RIO, 2001).

Eles também tinham consciência de que para dar certo, a população, teria que comprar as suas ideias. Não obtiveram muita resistência, pois as áreas a serem utilizadas eram as mais abandonadas e que menos as pessoas circulavam, sendo assim a “união comum para uma melhora” na cidade fez com que a população apoiasse as propostas dos urbanistas. (ARANTES, 2000).

Aí o embrião de uma mudança emblemática: à medida que a cultura passava a ser o principal negócio das cidades em vias de gentrificação, ficava cada vez mais evidente para os agentes envolvidos na operação que era ela, a cultura, um dos mais poderosos mios de controle urbano no atual momento de reestruturação da dominação mundial.

(ARANTES, 2000, p.33).

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Essa prática foi conhecida na época como “opportunity projects” e contava com a colaboração do poder público, privado e da população. Empresas eram criadas só para cuidar dessas áreas e normalmente tinham carta branca para fazerem o plano que quiserem. Diversos exemplos foram feitos dessa maneira no mundo inteiro, os principais são os de: Boston e Baltimore.

A Charles Center Management Inc. em Baltimore e a Boston Redevelopment Authority, em Boston são exemplos de empresas criadas e que trabalhavam de forma livre e flexível, com autonomia para atuar na política urbana e imobiliária dessas áreas.

Neste contexto, o papel da reutilização das áreas portuárias e de suas frentes marítimas é fundamental: num processo de revitalização, intervenções pontuais de qualidade e inseridas a um planejamento estratégico, tendem a gerar impactos positivos e crescentes sobre o seu entorno – o centro – e a cidade”. (DEL RIO, 2001).

Del Rio (2001) demonstra nos casos de Boston e Baltimore a parceria entre o público e o privado foi essencial para que os projetos saíssem e tivessem grande aceitação da população. Ambas comprovando que a boa gestão, investimento e planejamento quando andam juntas dão certo.

Nesses projetos, a atração turística dos centros culturais e comerciais que foram construídos obteve um resultado acima do esperado, pois além do novo tipo de uso, influenciou nos investimentos e incentivos nas áreas centrais anexas às “waterfronts”.

O turismo recreativo, cultural, de compras e de negócios, tem se mostrado importante dinamizador econômico e social nos projetos de revitalização das áreas centrais, particularmente nas áreas portuárias e frentes de água, onde a simbiose histórica entre cidade e mar pode ser amplamente explorada e transformada num efetivo cenário – são os Festival Market Malls, as marinas, os aquários e museus, os centros de conferências, etc. (DEL RIO, 2001).

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Principalmente no caso de Baltimore onde a parte social não foi esquecida, a população foi incentivada a participar dos planos, teórica e ativamente, além de diversas facilidades para que os prédios, antes abandonados, fossem novamente habitados, trazendo rotina, novos usos e principalmente vitalidade para o local. (DEL RIO, 2001). Essas questões serão aprofundadas nas análises projetuais.

O segundo grupo surgiu logo após a execução dos primeiros projetos, os urbanistas já eram um pouco mais conservadores e realistas, eles tinham antes de tudo o princípio de que a cidade não era só uma mercadoria, e observavam principalmente as consequências finais que esses projetos trariam, sempre tendo o lado mais humano em primeiro lugar.

Ambas as vertentes concordam que todos os projetos de revitalização dessas áreas devem obedecer a políticas sérias, que todos os processos devem ser seguidos à risca, sendo transparentes e claros, atendendo a necessidade do povo, além de serem conduzidas de maneira correta para que nada saia do planejado, pois só assim poderá ser atraído novos investimentos e enfim dar um novo uso para a área. (DEL RIO, 2001).

Para encurtar: deu-se o que estamos vendo, algo como um pensamento único das cidades – em que se casam o interesse econômico da cultura e as alegações culturais do comando econômico – que ronda as cidades em competição pelo financiamento escasso no sistema mundial, e por isso mesmo compartilhado à revelia das preferencias político-ideológicas dos administradores de turno. Num universo tão unidimensional assim, por certo não ocorrerá a ninguém considerar uma aberração histórica o programa suicida do capitalismo global. (ARANTES, 2000, p.67-68).

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1.3 – Desafios Projetuais Devido aos inúmeros projetos de revitalização que surgiram, é possível identificar os principais desafios que surgem durante o processo e principalmente após a implantação dos mesmos, desafios esses que devem ser tratados com o máximo de atenção e cautela.

Segundo Jacobs (2011), essas áreas são chamadas de desvitalizadas, que tem por significado a falta de vitalidade de usos e pessoas, e que os principais desafios é buscar meios que o ambiente e/ou área tenha vida novamente.

Para que isso ocorra as ruas e as calçadas são os principais meios, são nelas que a vida e a socialização mas ocorrem, ninguém gosta de circular por áreas sem movimentação, sem uma iluminação boa ou até mesmo abandonada, a sensação de insegurança afasta mais as pessoas das ruas.

A condição social é o que menos importa no quesito segurança, e é mais importante a organização e a estrutura em que as vias foram projetadas e o uso que elas têm.

O problema da insegurança nas ruas e na porta de casa é tão sério em cidades que empreenderam iniciativas de revitalização conscientes quanto naquelas que ficaram para trás. E também não resolve nada atribuir a grupos minoritários, aos pobres ou aos marginalizados a responsabilidade pelos perigos urbanos. Há variações enormes nos níveis de civilidade e de segurança entre os tais grupos e entre zonas urbanas onde eles vivem. Alguma das ruas mais seguras de Nova York, por exemplo, a qualquer hora do dia ou da noite, são as habitadas pelos pobres e pelas minorias. E alguma das mais perigosas são aquelas ocupadas pelos mesmos tipos de pessoas. (JACOBS, 2011, p.31).

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Existem três características que ajudam a trazer segurança: a separação clara entre o espaço público e privado, a movimentação de pessoas e edifícios com faces voltadas para a rua. Cada um desses itens é importante, principalmente com a importância do uso misto de comércio, bares e restaurantes, a movimentação que eles trazem é devido sempre haver pessoas, sendo assim a rua se torna mais movimentada e onde há pessoas mais gente quer ir o que atrai os olhos dos moradores locais.

Sob a aparente desordem da cidade tradicional, existe, nos lugares que ela funciona a contento, uma ordem surpreendente que garante a manutenção da segurança e a liberdade. É uma ordem complexa. Sua essência é a complexidade do uso das calçadas, que traz consigo uma sucessão permanente de olhos. Essa ordem compõe-se de movimento e mudança, e, embora se trate de vida, não de arte, podemos chama-la, na fantasia, de forma artística da cidade e compara-la à dança – não a uma dança mecânica, com os figurantes erguendo a perna ao mesmo tempo, rodopiando em sincronia, curvando-se juntos, mas a um balé complexo, em que cada indivíduo e os grupos têm todos os papéis distintos, que por milagre se reforçam mutuamente e compõem um todo ordenado. O balé da boa calçada urbana nunca se repete em outro lugar, e em qualquer lugar está sempre repleto de novas improvisações. (JACOBS, 2011, p.52)

É extremamente importante dizer que esses centros desvitalizados não estavam por completo abandonados, as pessoas de menor condição se instalavam ali exatamente por encontrarem aluguéis baixos, e fácil acesso a qualquer tipo de moradia, normalmente precárias, e os projetos de reestruturação da área não levavam em conta elas, quando consideravam, tinha-se um discurso de que para melhorar, poder construir e gerar empregos, portanto eles teriam que sair dali. (ARANTES, 2000).

Estou me referindo ao seu papel de “âncora” do viés culturalista nas novas estratégias de planificação, em princípio destinadas a conter a desordem urbana até então estetizada pelos representantes mais cínicos ou mais bisonhos, e cujas metamorfoses precisamos agora periodizar, atentando para as reviravoltas e confluências que culminarão na cidade-empresa-cultural. (ARANTES, 2000, p.39).

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Inevitavelmente todo esse processo irá trazer a gentrificação.

Segundo Bidou-Zachariasen (2006), gentrificação é o termo utilizado no processo evolutivo que ocorre nas cidades do mundo inteiro, que se define pela substituição da camada popular pelas camadas mais avantajadas nos espaços centrais das cidades, principalmente por incentivo de uma reabilitação urbanística com identidade cultural.

Para ela são dois os processos que se aplicam nesse fenômeno, o primeiro é a demanda, que ocorre quando a classe média tende a reconquistar seus territórios antigos depois de se encantar pelos subúrbios. O segundo é o da produção do espaço urbano, que dotam os centros de atrativos de moradia e consumo.

A gentrificação é um fenômeno ao mesmo tempo físico, econômico, social e cultural.

Ela implica não apenas uma mudança social, mas também uma mudança física do estoque de moradias na escala de bairros; enfim, uma mudança econômica sobre os mercados fundiário e imobiliário. É esta a combinação de mudanças sociais, físicas e econômicas que distingue a gentrificação como um processo ou conjunto de processos específicos. (HAMNET, 1984 apud BIDOU-ZACHARIASEN, 2006).

No caso de áreas portuárias, a camada social inferior não conseguirá suportar o aumento cada vez maior dos preços dos imóveis e consequentemente irão se mudar para as periferias, essa mudança, comprovada através dos anos, acarretarão cada vez mais problemas, as cidades não suportam mais as expansões territoriais, os custos serão cada vez maiores.

Os desafios talvez fossem menores se os projetos de revitalização incluíssem essa camada social de menor poder aquisitivo, criando incentivos para que ali habitassem e principalmente trabalhassem.

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1.4 - Possibilidades – Realidade Brasileira As propostas de revitalização têm sido divulgadas como uma cartilha, onde a maioria dos países seguem os conceitos e as ideias dos projetos europeus e norte-americanos. É claro que atualmente com o cenário econômico brasileiro nada favorável, e a recessão em que o país se encontra, torna-se mais difícil o investimento público aumentando ainda mais a necessidade de investidores privados para que esses modelos sejam seguidos, inviabilizando em grande parte essa cartilha.

Talvez a forma mais adequada à atual situação econômica, seja intervir mais de maneiras pontuais, com eventos, estruturação da frente marítima para o turismo, criando incentivos para a reforma e aparência desses locais e a instituição de uso misto, para atrair novamente o comércio, restaurantes e bares para as áreas desvitalizadas.

Outro fator importante, afim de evitar maiores problemas e o processo de gentrificação, seja criar incentivos para as pessoas de menor poder aquisitivo que ali moram permaneçam no local, isso também é de suma importância, pois são eles os principais atores ativos dessa área.

Como estas desigualdades na periferia assumem proporções grotescas, e são além do mais atávicas, vem da colônia, o que significa falar aqui em crescimento com justiça social? Como, sabendo como sabemos quais as condições que são impostas pelos tão cobiçados investidores, atrás de mercados solventes, trabalho desregulado e incentivos de toda ordem? Ou simplesmente, ao menos num primeiro momento, devemos nos contentar com políticas sociais compensatórias (como se diz) para neutralizar o choque desestruturante do engate nos fluxos globais? (ARANTES, 2000, p.68-69).

O processo de instituição do projeto não é rápido, por isso deve conter uma política e planejamento sério, que com o tempo irão chamar atenção dos investidores e assim voos mais altos poderão ser alcançados.

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OBJETO DE ESTUDO - CENTRO DE SANTOS

Santos é uma cidade localizada no sul do litoral do estado de São Paulo, atualmente o Porto de Santos é o maior porto da América Latina, tendo exportado mais de 124 milhões de toneladas em 2017.

(Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP, 2018) A cidade ficou mundialmente conhecida no auge da produção cafeeira no Brasil, pois ela era o ponto de exportação do café paulista para o mundo inteiro. O principal local da cidade era sua área central, que saiu de sua escala pequena, com pouco atrativo e que atendia apenas as necessidades básicas do porto para uma área de infraestrutura enorme em um curto período de tempo. (Figura 1) A intensa movimentação fez com que armazéns, pátios e comércios de apoio fossem criados próximos à área do cais do Valongo e Paquetá, seguindo o modelo da época, de que os centros das cidades eram ligados à área portuária.

O início da transformação da cidade foi quando os barões, que eram donos dos cafés, para que ficassem perto de suas mercadorias, começaram a construir moradias próximas aos armazéns, se instalando e trazendo uma arquitetura rica em conjunto com a infraestrutura necessária para seu conforto. (Figura 2)

Figura 1 - Área Central de Santos em 1878 Fonte: novomilenio.inf.br

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A cidade enfim começava a realmente se estruturar, o interesse comercial começou a ser maior, empresas eram abertas, diversos tipos de comércio, imprensa e albergues surgiam para “sustentar” o novo tipo de vida da cidade.

Figura 2 - Frontaria Azulejada - 1890 Fonte: novomilenio.inf.br

Toda a infraestrutura da cidade começou a partir desse momento, a rica arquitetura e o fácil acesso a todos os tipos de serviço eram os principais atrativos da época, trazendo junto com a fama um investimento enorme em modernização, atraindo cada vez mais as pessoas para o local. (Figura 3)

Algumas décadas depois, a evolução da tecnologia criou novos meios mais simples e baratos de se exportar, como já citado no capítulo anterior, por fim o porto precisou se readequar para atender essa nova demanda, se prolongando por quase todo canal do estuário santista.

O porto na época não tinha problemas com a sua infraestrutura, continha o que necessitava para o seu principal tipo de carga. O cais era estreito afim de facilitar o transporte das sacas de café entre os armazéns e os navios, e era próximo ao centro da cidade por motivos comerciais e de controle. (Figura 4)

A necessidade de espaço era algo intangível, por isso as empresas começaram a migrar para as outras áreas da cidade, levando consigo todo polo atrativo para longe do centro da cidade causando um esvaziamento em massa.

Os tempos áureos duraram até a quebra da bolsa de valores de Nova Iorque, em 1929, que praticamente acabou com a exportação do café brasileiro e diversas empresas quebraram, e as poucas que sobreviveram tiveram que se adequar a outros tipos produtos.

Figura 3 - Expansão do Porto e da Cidade de Santos - 1920 Fonte: novomilenio.inf.br

Figura 4 - Carregamento das Sacas de Café no Valongo Fonte: novomilenio.inf.br

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A tecnologia portuária que existia com o tempo no cais do Valongo caiu em desuso, virando uma área totalmente obsoleta, principalmente pelo motivo de não conseguir se adequar aos novos padrões de exportação, que necessitavam de uma longa faixa de cais e espaço para os modernos guindastes.

(Figura 5) O calado do estuário também foi algo bastante agravante, pois não tinha as dimensões necessárias para receber os novos navios cargueiros.

Infelizmente a proximidade com a cidade que antes era fator muito importante acabou atrapalhando a evolução do porto nessa área, o que levou a expansão da atividade portuária para novas áreas, uma vez que não era possível o desenvolvimento do porto na região central da cidade.

Figura 5 - Faixa estreita do cais do Valongo - pintura de Benedito Calixto - 1922 Fonte: pt.wikipedia.org

O polo econômico da cidade migrou para outras áreas, restando ali diversas edificações abandonadas e pouco comércio, o que fez cair drasticamente os valores dos imóveis da área central que se tornou atrativa à população de baixa renda para o local.

Em meados da década de 50, o conceito de revitalização começou a se disseminar por todo o mundo, os diversos exemplos internacionais começaram a obter resultados e começaram a seguir de exemplo para diversos outros. Com a cidade de Santos não foi diferente, pois havia anos que a área central da cidade estava abandonada, e havia urgência a necessidade de intervenções que surtissem efeito.

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Em contrapartida o porto também trazia a movimentação e a vida para a área central da cidade, o que por consequência acabou também sofrendo do mesmo efeito.

O Plano Diretor aprovado pela lei nº 3.529 de 1968, foi o primeiro que tinha como meta a revitalização urbana, e tinha como objetivo eliminar e corrigir essas falhas funcionais da estrutura urbana, sempre com o objetivo de promoção social da comunidade santista (Progresso e Desenvolvimento de Santos - PRODESAN, 1968).

Porém com o passar dos anos as propostas contidas no plano foram sendo esquecidas principalmente pela pressão do desenvolvimento portuário, que acabou por priorizar as necessidades do porto ao invés da necessidade da cidade, aumentando ainda mais a degradação das áreas centrais (SOUZA, 2006).

Em 1978 a PRODESAN elaborou o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado - PDDI, que veio para tentar reafirmar todas as ideias do Plano de 1968, seus principais objetivos eram que a área central de Santos continuasse como polo econômico, devido ao fácil acesso ao planalto paulista e junto com a preservação do patrimônio histórico, cultural e arquitetônico.

Tendo por de trás o incentivo de renovar e reformar edifícios antigos para a instalação das empresas e comércios de apoio, dificultando a possibilidade de novos edifícios serem construídos e que eles desconfigurassem a imagem da área.

(SOUZA, 2006).

Outros planos também surgiram na década de 90 afim de solucionar o problema que estava tendo a área central da cidade, porém todos eles nunca saíram do papel, eram por muitas vezes apenas indicações, textos e ideias, sempre pecavam pela falta de um projeto concreto e etapas estabelecidas, que são essenciais para que uma revitalização desse certo.

O grande questionamento é o porquê se previu desde a década de 60 e nada foi feito. Talvez a resposta seja porque o planejamento do Porto de Santos estivesse pensando totalmente o contrário, focando principalmente na sua expansão. (Figura 6)

Figura 6 - Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Provisório Fonte: CODESP, 1997

Enquanto a prefeitura começava a pensar na revitalização da área central da cidade, a CODESP considerava aquela região como área de expansão portuária, principalmente por já haver a infraestrutura e fácil acesso para serviços de suporte ao porto.

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Tanto que já havia o projeto de ampliação do cais do Valongo, aumentando a faixa do cais e consequentemente o seu calado, parte do plano chegou a ser executado. (Figura 7) E essas divergências de opiniões irão perdurar por todos os projetos e planos do século XX. Somente no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos (PDZ), que foi pré-elaborado na década de 90, que as conversas e idéias para a área central entre a prefeitura e a CODESP começaram a ter o mesmo objetivo.

Pois com o crescimento da margem esquerda do porto (Guarujá) diminuiu a demanda por espaço na cidade de Santos, então a partir daí a CODESP começou a apoiar os planos e projetos de revitalização elaborados, sempre em conjunto com a prefeitura.

Figura 7 - Projeto de Aterramento do Cais Valongo Fonte: CODESP, 1983

Com a virada do século o tema começou a ser tratado de maneira diferente, a competição econômica global começou a ficar cada vez mais acirrada. Finalmente foram criados projetos que tinham como foco “revitalizar” a área central de Santos e dar um novo tipo de uso para o local e suas “waterfronts”.

Porém o conceito de revitalização nesses projetos nunca foi realmente aplicado como se deveria, em função do descaso com diversas abordagens necessárias (questão social, custo de implantação, soluções técnicas entre outros) que foram totalmente esquecidas por interesse ou por inocência, e que fogem totalmente da realidade brasileira e com a real necessidade da cidade e da população.

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LEVANTAMENTOSSITUAÇÃO ATUAL

3.1 - Dados Atuais

Neste capítulo será analisado e estudado toda a situação atual da área central da cidade de Santos, cujo recorte espacial a ser estudado abrange os bairros desde da entrada de Santos até o armazém 8, no Paqueta, englobando também todo o centro histórico, buscando principalmente entender qual a dinâmica atual, potencialidades e problemas.

O perímetro a ser analisado (Planta 1), será estendido até a região do bairro Saboó, porque acreditamos que quaisquer intervenções a serem feitas na área central irá impactar diretamente esse local, principalmente por estarem próximos a área de serviços de atendimento ao porto e possuir uma alta densidade habitacional.

Portanto a área de estudo será dividida entre os dois bairros, para que a análise possa ser feita de forma mais completa.

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Planta 1 - Perímetro Urbano Analisado Fonte: Google Earth, 2009. Elaborado pelo autor.

3.1.1 - Hierarquia Viária A área tem como característica a diversidade de modais e possui um sistema viário complexo, o que torna indispensável entender esses modais, porque qualquer intervenção no espaço urbano irá impactá-los.

A área do centro da cidade possui toda uma a variedade de classificação de vias (Planta 2), porém, a maioria das ruas por serem da ocupação inicial da cidade são estreitas e de paralelepípedos.

Os casos de tipos de vias diferentes, mais estruturadas e atuais serão principalmente nas avenidas arteriais, que estão presentes em maioria na área, e possuem maior fluxo de mercadoria e de pessoas.

Salvo a exceção do início da Avenida Perimetral que liga o centro ao Porto Valongo que também é composta por paralelepípedos.

O grande fluxo de veículos e pessoas se dá principalmente nos horários comerciais e de pico, principalmente por ser uma área comercialmente ativa (assunto a ser tratado mais a frente) e de passagem para pessoas que moram em outras cidades da Região Metropolitana da Baixada Santista - RMBS. Segundo estudo da DERSA que foi publicado em 2011, o centro da cidade é o local em que mais se concentra a oferta de empregos da cidade e da região metropolitana, devido ao seu uso que pouco ou nada mudou durante os anos. (Planta 3 e 4)

Planta 2 - Hierarquia Viária - Centro Fonte: Lei de Uso e Ocupação do Solo (LUOS) - Prefeitura Municipal de Santos (PMS), 2011..

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Planta 3 - Distribuição de Empregos em Santos Fonte: DERSA, 2011.

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Planta 4 - Atração de Viagens por Zona de Tráfegos Fonte: DERSA, 2013.

No bairro do Saboó o sistema viário (Planta 5) já é estruturado com a pavimentação asfáltica, e por se tratar de um bairro predominantemente de uso habitacional, as suas vias são locais e atendem à demanda do fluxo de carros.

O bairro possui principalmente vias locais e algumas coletoras, as avenidas arteriais são as vias de acesso ao Porto e à cidade.

O fluxo normal de veículos só é quebrado quando caminhões circulam no local, pois o bairro se encontra à beira da avenida que dá acesso Avenida Anchieta, que é a ligação da Baixada Santista com o Planalto Paulista.

Planta 5 - Hierarquia Viária - Saboó Fonte: LUOS - PMS, 2011.

E é exatamente nesse local que a movimentação de veículos é maior, tendo nos horários de pico constantes engarrafamentos ocasionados pelo motivo de ser a única via de saída da cidade.

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3.1.2 - Acesso ao Porto As características antigas que determinaram o crescimento e a consolidação do Porto de Santos ainda se fazem presente até hoje, o fácil acesso de mercadorias e a ligação com o Planalto Paulista faz com que a área de estudo possua o único acesso por meio de rodovias e ferrovias para a cidade de Santos.

Portanto por se localizar dentro da área analisada é impossível separar e dizer que esses dois modais de transporte impactam diretamente no cotidiano das pessoas e dos bairros.

O modal de transporte ferroviário é operado pelo grupo Rumo/ALL, que é o principal transportador de cargas por trem do país (Planta 6). Ano a ano a empresa quebra recordes de cargas transportadas.

Com isso cada vez mais, cresce a necessidade de infraestrutura para que a empresa possa atender e bem os seus clientes, sendo assim, há a intenção de um projeto para melhorar e poder aumentar a quantidade de vagões que circulam pela área e pelo Porto de Santos (projeto que será analisado mais à frente).

Toda a logística ferroviária para dar certo necessita de um pátio de manobras para escoamento dos vagões, no caso do Porto de Santos esse pátio se encontra exatamente na área de estudo, se localizando de frente ao bairro Saboó.

(Planta 7) O Porto de Santos opera 24 horas por dia, então o escoamento de vagões e caminhões opera sem interrupções, fazendo com que o pátio de manobra haja movimentações rotineiras, independente do horário.

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O acesso a esse pátio se dá a partir de uma curva, juntando esse fato e o peso dos vagões, acaba gerando barulhos provenientes do atrito da roda com os trilhos.

Essa poluição sonora pode ser ouvida a metros de distância e a proximidade com o bairro acaba fazendo com que a população a escute sempre, independente do horário, o que vira um incomodo enorme para as pessoas que ali moram.

A população já entrou com diversos pedidos na prefeitura e no ministério público para que o problema fosse resolvido, mas por se tratar de uma estrutura rígida como as linhas férreas, dificulta mais a resolução do problema.

Outro fator também muito importante é o principal produto transportado via vagões, que são os granéis sólidos, que no Porto de Santos geralmente são os grãos de soja, milho, café e farelo de soja.

Esses produtos, principalmente a soja, por si só já possuem um odor forte, e quando ficam úmidos pioram ainda mais. Como os vagões passam um tempo maior nesse pátio de manobras os odores provenientes dos produtos são lançados pelo vento, e invadem o bairro.

Esses fatores acabam impactando mais a população do bairro Saboó do que a população do centro da cidade, pois o bairro é residencial, contrário ao centro que o principal uso é de comércio e serviços.

Planta 6 - Ă rea de Atendimento - Linhas RUMO/ALL Fonte: RUMO, 2015.

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Planta 7 - Localização Pário de Manobras e o Saboó Fonte: Google Earth, 2009. Elaborado pelo autor.

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Talvez a questão mais importante a ser tratada na região central da cidade seja o conflito entra a rodovia e a ferrovia, que acarreta prejuízos cada vez maiores, ano a ano.

Na região dos primeiros armazéns no Valongo possui um ponto em que a rodovia e ferrovia se cruzam (Figuras 8, 9 e 10), nesse ponto, diariamente ocorre congestionamentos, pois, quando os vagões estão passando nenhum outro veículo consegue continuar sua rota para o Porto.

Esse congestionamento (Figuras 11, 12 e 13) acaba sempre atrasando cargas, faz com que caminhoneiros percam também as suas rotas dos serviços seguintes, algo que provoca prejuízos, que se somados durante o ano todo chega a um valor Figura 8 - Vista Aérea Conflito Rodoferroviário - Valongo Fonte: Google Earth, 2011. Elaborado pelo autor.

Figura 9 - Conflito Rodoferroviário- Valongo Fonte: CORREIA, V. 2018. Um Mapa de Localização de Fotos se encontra no Anexo A

considerável.

Figura 10 - Conflito Rodoferroviário- Valongo Fonte: CORREIA, V. 2018.

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O principal meio de acesso de mercadorias, caminhões e veículos, provenientes do interior do país e do Planalto Paulista, se dá pela Rodovia Anchieta (Planta 8), que é operado via concessão pela Ecovias, grupo que gere diversas rodovias no país inteiro.

Ela possui boa infraestrutura e dá acesso ao Porto de Santos ligando-se com o início da Avenida Perimetral e também à cidade.

Inevitavelmente ocorre diversos congestionamentos principalmente pela quantidade enorme de caminhões que querem acessar ao Porto a todo momento (Tabela 1), e também pela quantidade de carros que vem ao litoral paulista por diversos motivos.

Figura 11 - Trânsito devido à passagem dos Vagões Fonte: CORREIA, V. 2018.

Figura 13 - Circulação Intensa após passagem dos Vagões Fonte: CORREIA, V. 2018.

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Figura 12 - Trânsito devido à passagem dos Vagões Fonte: CORREIA, V. 2018.

Planta 8 - Acesso Ă Cidade e ao Porto de Santos Fonte: Google Earth, 2009. Elaborado pelo autor.

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A grande movimentação de carros e caminhões acaba por atrapalhar a qualidade de vida das pessoas, principalmente no bairro do Saboó, por terem que lidar com a poluição sonora e atmosférica.

Segundo a Companhia Nacional de Abastecimento – CONAB, a época das safras da soja e do milho, que são os principais produtos agrícolas exportados pelo Porto de Santos, se dão em torno dos meses de janeiro a julho.

No balanço anual da CODESP (Tabela 1) podemos ver a variação mês a mês do volume exportado de carga. E vemos o aumento gradativo de volume exportado nesses meses.

Sendo assim o acesso ao Porto fica sempre cheio de caminhões nessas épocas, e que por algumas vezes os caminhões acabam quase fechando a rodovia e também a circulação de veículos à cidade. (Figura 14)

Tabela 1 - Movimentação de Carga no Porto de Santos - 2017 Fonte: CODESP, elaborado pelo autor.

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Figura 14 - Trânsito na Entrada da Cidade de Santos Fonte: g1.globo.com

3.1.3 - Uso do Solo

Planta 9 - Uso e Ocupação do Solo - Centro Fonte: Secretaria de Desenvolvimento Urbano - SEDURB, 2014.

O processo de transformação do uso do solo é constante na área de estudo, porém o centro da cidade sempre foi caracterizado pelo uso do comércio, serviços de atendimento ao Porto e a cidade e poucas moradias (Planta 9).

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Analisaremos primeiro a área central da cidade, que como dito possui a predominância de uso comercial e de serviços (Planta 10), que são ligados ao Porto, como: despachantes aduaneiros, bancos, empresas marítimas, empresas de logísticas, etc.

E são esses usos que ditam a movimentação e o funcionamento em geral do centro da cidade.

Nessa área possuímos o eixo comercial da Avenida João Pessoa, que tem por sua predominância o comércio varejista (Planta 11), que desde o século passado atende a toda cidade, tanto que é referência na Baixada Santista e que só encontra concorrência com o eixo da Avenida Ana Costa, mais próxima à praia.

Planta 11 - Serviço e Distribuição de Carga - Centro Fonte: SEDURB, 2014.

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Planta 10 - Comércio - Centro Fonte: SEDURB, 2014.

É importante dizer que as políticas do Programa de Revitalização e Desenvolvimento da Região Central e Histórica de Santos, Alegra Centro (que será visto mais a frente) foram de suma importância para a restauração de alguns edifícios, principalmente os da antiga rua XV de Novembro, que atualmente viraram edifícios de serviços, principalmente bares, casas de shows e que acabam por atrair certo movimento para o local.

Por conta dessa hegemonia de uso são poucos os locais que são de uso residencial (Planta 12), e que nessa região se divide em dois tipos de moradias, as normais e as subnormais, que são popularmente conhecidas como cortiços.

Como já dito nos capítulos anteriores, as habitações subnormais existem nessa área, o motivo disso é da demanda por habitação para pessoas socialmente vulneráveis, que buscam o fácil acesso a moradia sem garantias.

Mas diferente de outros casos, como são poucas as residências são também poucas as habitações subnormais, o que não torna muito difícil alguma política para melhorar a situação das pessoas que ali moram.

Por se tratar de uma área que passou por um processo de esvaziamento (Tabela 2) ela também possui diversos edifícios abandonados, algumas ruínas e vazios urbanos (Planta 13), que é um motivo de preocupação pois diminui a segurança de qualquer pessoa que queira transitar pelo local.

Tabela 2 - Residências e Cortiços - Entre 1985 e 2014 - Centro Fonte: SEDURB, 2014.

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Podemos observar também no centro da cidade uma quantidade considerável de uso institucional, como Fórum, Alfândega, cartórios, Poupatempo, etc. (Figuras 15, 16 e 17).

Além disso possui diversos pontos de turismo, principalmente histórico, que movimentam a região principalmente aos finais de semana.

Planta 13 - Imóveis Vazios e/ou Ruínas - Centro Fonte: SEDURB, 2014.

Figura 15 - Poupatempo - Centro Fonte: CORREIA. V, 2018.

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Figura 16 - Fórum - Centro Fonte: CORREIA. V, 2018.

Figura 17 - Alfândega - Centro Fonte: CORREIA. V, 2018.

Voltando-se agora para o bairro do Saboó ele é um bairro predominantemente de uso residencial, havendo pouca diversidade de usos. (Planta 14)

Planta 14 - Uso e Ocupação do Solo - Saboó Fonte: SEDURB, 2014.

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No mapa acima podemos observar que o uso residencial se mistura pouco com os outros tipos de uso. Mais à esquerda do bairro podemos notar o uso quase que constante de serviços de atendimento ao porto, de serviços portuários e retroportuários.

Esse fato ocorre devido à proximidade da avenida marginal a Avenida Anchieta, e também ao seu fácil acesso à Avenida Perimetral.

Os usos institucionais existentes são basicamente dois, o Cemitério da Filosofia e também o Instituto Médico Legal.

Podemos concluir então que os dois bairros são bem distintos e que cada um possui suas particularidades e grandes diferenças.

O centro, com seus comércios, é um bairro com sua vitalidade mais ligada aos horários comerciais, e devido a esse motivo acaba criando um enorme vazio quando chega à noite, vazio esse que só é suprido por poucos bares e estabelecimentos de lazer que funcionam apenas a noite.

Já o Saboó possui em sua maioria uma vitalidade quase constante, principalmente pelo motivo de ter sua predominância com uso residencial, claro que carecendo de alguns serviços públicos e particulares básicos, que acaba obrigando os moradores a buscarem outras regiões da cidade para supri-las.

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3.1.4 - Densidade Habitacional Pelos bairros possuírem usos diferentes vamos conseguir observar uma grande diferença entre as densidades habitacionais, algo que influencia e muito a maneira em que os bairros se comportam.

O centro da cidade nesse quesito se comporta totalmente diferente do resto da cidade, devido principalmente as políticas públicas que foram adotadas desde a década de 60.

As legislações urbanísticas incentivaram a saída da população e o uso em massa de comércio e serviço, adotando as principais ideias dos urbanistas progressistas da época que diziam que a cidade deveria ter seus usos divididos por setores.

Consequentemente a população começou a migrar cada vez mais para as outras áreas da cidade, hoje a região não possui atrativos suficientes para que as pessoas voltem a morar lá. Aumentando os vazios urbanos, fazendo com que os edifícios dando condições também para o aumento de moradias subnormais,.

Como podemos analisar na Planta 15 a densidade habitacional é muito baixa, até mesmo depois de diversos incentivos dos Plano Diretores para a diversificação do uso do solo na área central da cidade.

O perfil da população (Tabela 3) é predominantemente jovem, havendo poucos idosos, pois a maioria se mudou para zonas próximas a orla para que usufruíssem da melhor infraestrutura que lá existe, além de também melhorar a qualidade de vida.

Segundo o Censo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE de 2010 aproximadamente 1000 pessoas moram no centro da cidade, fazendo uma comparação de sua extensão com a quantidade de habitantes vemos a dependência total do local para com os comércios para haver um pouco mais de vida.

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Planta 15 - Densidade Habitacional - Centro Fonte: SEDURB, 2014.

A situação hoje do Saboó é exatamente o contrário do que ocorre na região central da cidade (Planta 16). Como podemos ver na Tabela 4 a população é 10x maior, e também há poucos idosos no local.

Tabela 3 - Faixa Etária População - Centro Fonte: populacao.net.br. Censo 2010.

Mais de 3/4 da população do bairro são adultos, o que mostra que a circulação e a demanda de trabalhos e serviços são muito altas.

Consequentemente por não conseguir absorver toda essa demanda, as pessoas que ali moram são obrigadas a irem para outros bairros procurar emprego e serviços.

Isso traz a diversidade de ocupação para o local, e também a vitalidade necessária em diversos horários para que qualquer pessoa se sinta segura independente do horário.

67 Tabela 4 - Faixa Etária População - Saboó Fonte: populacao.net.br. Censo 2010.

Planta 16 - Densidade Habitacional - Saboรณ Fonte: SEDURB, 2014.

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3.1.5 - Tipologias e Condições dos Imóveis As tipologias das edificações e suas condições serão analisados afim de mostrar a relação em que elas se dão com o ambiente em seu entorno. Mostrando a particularidade e diferencial de uma para a outra.

O bairro do Saboó é conhecido principalmente por seu condomínio de torres com padrão de baixa renda, que foi construído pela prefeitura pois o bairro sofria com constantes desmoronamentos de terra provenientes do morro.

Esses edifícios têm por gabarito 10 pavimentos e são mantidos pelos próprios moradores, que constantemente realizam pinturas e problemas pontuais.

Há também um outro conjunto habitacional, da Companhia de Desenvolvimento e Habitacional Urbano - CDHU, que também são mantidos pelos moradores e tem gabarito de 5 pavimentos. No restante do bairro o que predomina são as residências normalmente térreas, tirando claro alguns terrenos vazios e/ou abandonados.

Pode-se dizer que a predominância de uso residencial no bairro não cria diferenças tão grandes no padrão de habitação (Figura 18), único ponto que se diferencia é em relação aos gabaritos que são um dos responsáveis pela alta densidade habitacional.

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Figura 18 - Gabarito - Saboó Fonte: Google Earth (2011)

Em contrapartida o centro da cidade é uma região rica de arquitetura e de diferenciação dos edifícios, até por esse motivo todo o bairro virou Patrimônio Histórico e Cultural, com todo o seu centro histórico tombado.

Essa particularidade vem devido ao processo histórico e do crescimento do centro da cidade, como já citado no capítulo anterior. Na época a arquitetura foi muito valorizada e todos os comércios tinham suas formas em comum, mas os detalhes arquitetônicos diferentes.

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Por se tratar de uma região que teve o comércio e o serviço muito ativo desde aquela época, a grande maioria dos edifícios que estão de pé até hoje possuem no máximo dois gabaritos, que sempre atenderam a necessidade comercial, exceto algumas residências e hospedarias que se camuflavam em meio a todos os outros edifícios.

Os únicos edifícios que se diferenciavam na época era os que abrigavam algum uso institucional, como a Alfândega, Fórum, Bolsa do Café, Estação Valongo, etc. (Figuras 19, 20 e 21)

Figura 19 - Bolsa do Café - Centro Fonte: CORREIA. V, 2018.

Figura 22 - Edifício Abandonado - Centro Fonte: CORREIA. V, 2018.

Figura 21 - Estação Valongo - Centro Fonte: CORREIA. V, 2018.

Figura 20 - Bolsa do Café - Centro Fonte: CORREIA. V, 2018.

Esses edifícios nos dias atuais, com suas características arquitetônicas bem explícitas, chamam a atenção de quaisquer pessoas que ali circulam, por se tratar de algo totalmente diferente em questão de gabarito e arquitetura. É difícil dizer o real gabarito desses edifícios ícones, mas como já foi dito, eles são bem maiores do que os outros.

Mas infelizmente, apesar de todos os pontos positivos e da simbologia desses edifícios para a cultura e história da cidade, o estado em que a grande maioria se encontra são péssimos. (Figura 22) 71

Se não estão abandonados eles estão em ruínas, tanto que estão constantemente nos jornais com a manchete de que alguma parte desabou sob a calçada e/ou via. (Figuras 23 e 24) A fim de tentar solucionar esse problema a prefeitura criou como já citado, o Alegra Centro (que será analisado mais à frente), um dos objetivos desse programa é criar incentivos para que os proprietários desses edifícios os restaurem e mantenham suas características originais.

Mas a pressão do mercado imobiliário, que mesmo estagnado vê com bons olhos os lotes do centro da cidade para a construção de edifícios. Que por ironia tem a Lei de Uso e Ocupação com o incentivo a verticalização nesse local de patrimônio histórico.

Sendo assim não há o interesse dos proprietários em manter as condições dos imóveis, pois preferem que eles desmoronem para que a proteção e o tombamento acabem e ele possa vender para as grandes construtoras.

Figura 23 - Edifício Abandonado - Centro Fonte: CORREIA. V, 2018.

Mas além desses edifícios históricos há também os prédios que foram construídos para atender ao crescimento do Porto. Que normalmente abrigam empresas vinculadas a logística, despachos e atendimento.

Por fazerem parte da forma de construir do novo mercado liberal cada um possui suas características e arquitetura, que nem sempre vão do encontro com o da região.

Possuem gabaritos diversos, e por se tratarem de algo comercial, a grande maioria está em bom estado de conservação e manutenção. (Figuras 25 e 26)

Figura 24 - Edifício Abandonado - Centro Fonte: CORREIA. V, 2018.

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Figura 25 - Gabarito - Centro Fonte: Google Earth (2018)

Figura 26 - Gabarito - Centro Fonte: Google Earth (2018)

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3.1.6 - Infraestrutura Urbana O centro da cidade possui a infraestrutura de luz, água, esgoto, internet, pavimentação e gás. Infraestrutura que foi herdada da época da expansão do Porto e da cidade, que se fazem presentes até hoje.

Por ser o primeiro bairro a crescer da cidade, é no centro que se concentra os principais pontos institucionais e de serviço público da cidade. É lá que se pode encontrar de tudo, postos de saúde, hospitais, escolas, áreas recreativas, centros culturais entre outros. (Planta 18)

Uma coisa de que o centro é bem estruturado é o de acesso por transportes públicos. Como já visto anteriormente o centro foi durante muito tempo a concentração de trabalhos e serviços.

Os centros de todos os poderes também se encontram na região, a

Por isso a região possui diversos pontos de ônibus, pessoas de quaisquer bairros chegam ao centro e voltam ao seu bairro com apenas uma condução. (Planta 17)

Prefeitura, Câmara dos Vereadores, Fórum, Alfândega, Catedral, etc.

(Figuras 27 e 28). É ali que se encontra o centro de decisão política e econômica da cidade.

A região também possui o terminal municipal do Valongo, que é o destino principal da maioria das linhas de ônibus municipais. Além disso é no centro que se localiza o Terminal Rodoviário, que recebe os ônibus provenientes de diversas regiões do país.

Apesar do crescimento do uso do aplicativo de transporte Uber, o centro é dotado de diversos pontos de táxi, que se localizam nos principais pontos turísticos e em diversas ruas normalmente usadas.

A prefeitura também criou a Bike Santos, programa que incentiva a circulação das pessoas com as bicicletas, por meio de um aluguel temporário das mesmas.

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Figura 27 - Palácio José Bonifácio - Centro Fonte: CORREIA. V, 2018.

O bairro do Saboó também possui um atendimento dos transportes públicos muito bom (Planta 19), por dois motivos, por se situar na entrada da cidade e também pela enorme demanda que ali tem para locomoção das pessoas, como visto anteriormente.

Por ser um bairro de pessoas com menor poder aquisitivo as companhias de táxi não criaram muitos pontos, focando apenas nas avenidas principais.

O atendimento dos serviços públicos vem da demanda e necessidade da alta densidade, as escolas e núcleos de cultura são bastante presentes, carecendo apenas de equipamentos de saúde. (Planta 20) Mesmo a área possuindo uma rede de esgoto e água que atende mais de 96% da população (IBGE, Censo 2010), ela continua sofrendo com enchentes frequentes.

(Planta 21) No bairro do Saboó e na entrada da cidade, durante todo o ano, a população sofre com as enchentes. Por se localizar na encosta do morro e em uma área que antes era mangue, o sistema de escoamento de águas pluviais não consegue atender a demanda.

Sendo assim a população local sofre, pois sua locomoção e condições de saúde acabam prejudicadas.

As fortes chuvas acabam também facilitando o desmoronamento de algumas áreas do morro, devido as condições do solo e da forma do assentamento da população.

Todos os anos famílias são retirados do local por estarem em zona de risco.

Figura 28 - Catedral de Santos Fonte: CORREIA. V, 2018.

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Planta 17 - Mobilidade Urbana - Centro Fonte: Sig Santos, 2018.

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Planta 18 - Equipamentos PĂşblicos - Centro Fonte: Sig Santos, 2018.

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Planta 19 - Mobilidade Urbana - Saboรณ Fonte: Sig Santos, 2018.

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Planta 20 - Equipamentos Públicos - Saboó Fonte: Sig Santos, 2018.

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Planta 21 - Ă reas SensĂ­veis Fonte: Google Earth, 2011. Elaborado pelo autor.

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3.1.7 - O Porto O Porto de Santos foi o principal motivo da expansão da cidade, os investimentos atraídos foram de larga escala, o que acabou com que ele se tornasse o maior da América Latina.

Conforme conteúdo já estudado nos capítulos 1 e 2 a área central possui áreas obsoletas e totalmente desvitalizadas pelo processo de esvaziamento de áreas centrais.

Figura 29 - Faixa Estreita do Cais - Valongo Fonte: Google Earth, 2011.

Figura 30 - Faixa de Cais - Valongo Fonte: CORREIA. V, 2018.

Com isso os problemas de baixo calado, faixa de cais estreita e difícil acesso são grandes limitadores para qualquer processo de expansão portuária, isso unido com o esvaziamento urbano e o uso do solo totalmente homogêneo faz com que a área não tenha nenhum atrativo para moradia ou turismo. (Figuras 29, 30 e 31)

Figura 31 - Proximidade dos Trilhos e dos Armazéns Fonte: CORREIA. V, 2018..

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Por isso o trecho do porto escolhido será o da frente marítima do cais do Valongo, que se delimita entre os Armazéns 1 ao 8, que é a principal área que necessita de intervenção. (Planta 22) Nesse trecho o tamanho do cais possui em média 46 metros, que para os padrões atuais é muito estreito. Em outras regiões do Porto o tamanho do cais chega a ter em média 145 metros.

A Avenida Perimetral divide a cidade do cais, e pela movimentação constante de caminhões e carros, o acesso a esse local se torna difícil e perigoso.

O desuso dessa região do porto acabou inutilizando os seus armazéns, alguns viraram depósitos da CODESP, outros foram literalmente ignorados, sem nenhum tipo de tratamento ou cuidado, o que acabou com que eles passassem por um processo de degradação e alguns hoje estão em ruínas. (Figuras 32, 33 e 34) Talvez esse seja o maior problema do cais do Porto nessa região, o desuso e o descaso das autoridades fez com que os armazéns, símbolo dos tempos áureos, acabassem se tornando ruínas, com suas estruturas condenadas.

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Planta 22 - Trecho Armazém 1 ao 8 Fonte: Google Earth, 2011. Elaborado pelo autor.

Figura 32 - Deterioração dos Armazéns Fonte: CORREIA. V, 2018..

Figura 33 - Deterioração dos Armazéns Fonte: CORREIA. V, 2018..

Figura 34 - Deterioração dos Armazéns Fonte: CORREIA. V, 2018..

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3.2 - Programa Alegra Centro

O Programa de Revitalização e Desenvolvimento da Região Central e Histórica de Santos, conhecido como Alegra Centro foi instituído pela Lei Complementar nº 470 de fevereiro de 2003, que foi revisada pela Lei Complementar nº 640 de 18 de novembro de 2008.

O programa criou a zona de proteção cultural (Planta 23), que define parâmetros, normas, diretrizes e incentivos fiscais nos elementos e edifícios em que ela se compõe. Ele abrange diversos bairros, como Valongo, Centro, Paquetá, Vila Nova, Porto Valongo, entre outros.

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Planta 23 - Área de Proteção Cultural Fonte: LUOS - PMS, 2011.

Todos os edifícios dentro de seu perímetro são tombados (Planta 24), cada um com seu nível de proteção, para que fossem classificados foram analisados todo o seu processo histórico, arquitetônico e cultural, são 5 as categorias existentes conforme a Lei Complementar: • Nível de Proteção 1 (NP1): Proteção total, atinge imóveis a serem preservados integralmente, toda a edificação, os seus elementos construtivos e decorativos, interna e externamente; • Nível de Proteção 2 (NP2): Proteção parcial, atinge os imóveis a serem preservados parcialmente, incluindo apenas as fachadas, a volumetria e o telhado; • Nível de Proteção 3a (NP3a): Livre opção de projeto, mantendose, porém, o gabarito predominante dos imóveis NP1 e NP2 existentes na testada da quadra em que estiver inserido e quando da insistência destes na mesma quadra, nas testadas das quadras subsequentes e alinhadas a esta; • Nível de Proteção 3b (NP3b): Livre opção de projeto para edifícios, porém respeitando-se o gabarito máximo de 35 metros de altura contados a partir da calçada fronteiriça ao imóvel. Os lotes que serão identificados com este nível de proteção deverão ser localizados próximos de imóveis verticalizados situados na mesma testada de quadra onde estão inseridos ou em testadas fronteiriças ou nas testadas de quadras laterais adjacentes. O critério para a implantação no lote e para identificação do referido nível de proteção deverá atender a diretrizes estabelecidas pela Condepasa; • Nível de Proteção 4 (NP4): Livre opção de projeto, respeitados os índices urbanísticos da zona em que o imóvel se encontra;

Como podemos observar as categorias são bem distintas, e buscam aproveitar o máximo do conteúdo histórico existente, independentemente da situação em que se encontram os imóveis.

Tudo isso vem da estratégia da Prefeitura de recuperação da paisagem urbana e a restauração de imóveis de interesse cultural, a renovação urbana dos bairros com vistas à construção de novas edificações para empresas voltadas ao setor de desenvolvimento.

Além disso cita a provisão habitacional visando a atração de novas habitações e na possível solução para os cortiços, visando a permanência e inclusão social da população.

Incentivando também a diversidade do uso do solo, para que possa se tornar atrativo o local para futuros moradores.

Porém as outras políticas públicas voltadas a habitação diziam o contrário, elas incentivavam o uso habitacional na periferia da área central tombada, deixando de fora o centro histórico.

Toda essa descrição se encontra na Lei Complementar, podemos definir então que ela cria diretrizes e incentivos para a “revitalização” do centro histórico, principalmente de manter o contexto cultural do local.

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Planta 24 - NĂ­veis de Tombamento por Lote Fonte: Lei Alegra Centro, 2008.

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Cabendo aos donos dos lotes a responsabilidade de manter os edifícios em bom estado conforme as normas. E sendo de responsabilidade pública a situação da infraestrutura do local, como praças, ruas, iluminação, para que alavanque o interesse mútuo.

O Coeficiente de Aproveitamento indica a área total em metros quadrados que pode ser construída dentro de um terreno, somando-se todos os pavimentos, esse coeficiente é multiplicado pela área total do terreno.

Segundo dados da Prefeitura, até 2012 foram concedidas 299 isenções fiscais. Ao todo 490 obras de restauração foram executadas e o escritório técnico do Alegra Centro fez 2.916 atendimentos.

Os dois juntos ditam o crescimento e a verticalização da cidade, usando desses instrumentos os planejadores e urbanistas conseguem aplicar os planos e ideias para a cidade afim de melhorar e equalizar o bem-estar.

Fazia parte do plano também a restauração dos teatros Coliseu e Guarany, Casa do Trem Bélico e Estação Ferroviária do Valongo. A implantação do Poupatempo e a instalação do Museu Pelé no antigo Casarão do Valongo seriam as obras âncoras para atrais e incentivar os proprietários.

Todas essas obras chegaram a ser executadas, cada uma a sua maneira e tempo, o que não trouxe tanta credibilidade para com o programa, principalmente após os últimos parâmetros urbanísticos aprovados.

A Lei Complementar nº 730, de 11 de julho de 2011, que é a Lei que define os parâmetros do Uso e a Ocupação do Solo em Santos. É nela que é definido as Taxas de Ocupação e Coeficientes de Aproveitamento do Terreno.

A Taxa de Ocupação é a área ocupada por um edifício pela sua projeção em um terreno, criando limites em porcentagem para essa ocupação, afim de controlar a verticalização e colaborar com a salubridade entre os edifícios.

Porém em contrapartida, na cidade de Santos os coeficientes são muito elevados, eles viabilizam a verticalização em massa, agradando o mercado imobiliário.

No centro da cidade não é diferente, como podemos ver na Tabela 5, os altos índices fazem com que os proprietários tenham mais interesse em vender o terreno para a construtora do que restaurar os edifícios.

Os resultados atuais são o reflexo desta política contraditória, imóveis com importância histórica estão em ruínas e são totalmente esquecidas pelos seus donos, os incentivos imobiliários acabam prevalecendo sobre o patrimônio.

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Tabela 5 - Ă?ndices e Coeficientes nas Zonas Fonte: LUOS - PMS, 2011.

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3.3 - Alegra Centro - Habitação O Programa de Reabilitação do Uso Residencial na Região Central Histórica de Santos, conhecido como Alegra Centro – Habitação, foi instituído pela Lei Complementar nº 688, de 29 de julho de 2010.

Segundo a Lei, o programa tem como objetivo promover a melhoria da qualidade de vida da comunidade, fomentar o fortalecimento do comercio e serviços vinculadas as residências e propor a ampliação e melhoria da rede de serviços públicos sociais.

Pretendem executar isso incentivando a reabilitação dos imóveis de uso residencial plurihabitacional precário há parâmetros mínimos de habitabilidade. Criando processos claros e objetivos incentivando a geração de trabalho e renda.

O programa também incentiva o investimento privado para a reabilitação dessas residências plurihabitacionais, sendo a primeira vez que se pensa na questão habitacional.

O programa fez o levantamento e classificou nos bairros centrais a localização de todos os imóveis precários e que necessitam de reabilitação (Planta 25), e estabeleceram parâmetros básicos a serem seguidos como iluminação, ventilação, salubridade, etc. (SOUZA, 2012, p.130) Também é estabelecido na Lei o padrão de área mínima por habitante (1 pessoa para cada 5m²), isso em cada unidade habitacional, além das dimensões por cômodo, aberturas e proporção de tanque.

Após a execução da reabilitação dos imóveis eles serão classificados em três tipos: a) Tipo 1: imóvel com dimensão máxima de 20m², será destinado para aluguel; b) Tipo 2: imóvel com área mínima de 20 m², será para aluguel ou venda; c) Tipo 3: imóvel com padrão de Empreendimentos Habitacionais de Interesse Social (EHIS), será para aluguel ou venda.

O principal objetivo do programa é a permanência das pessoas que ali já moram, sendo obrigatório a permanência de uso residencial nesse imóvel após a reabilitação.

Quer dizer, onde vemos que há habitações subnormais, será onde haverá o maior investimento público para a regeneração do centro da cidade, mas consequentemente é o local que menos está se incentivando a moradia.

Mais uma vez as políticas públicas de ordenamento do solo estão sendo totalmente contraditórias, não há a real intenção de trazer as pessoas para morarem no local.

O que mostra que a política de revitalização está cada vez rumando para o processo de gentrificação citado no capítulo anterior, as pessoas que ali moram estão sendo mais estimuladas a irem para os outros bairros do que habitarem o local onde já moram.

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Planta 25 - Imóveis Gravados para o Alegra Centro Habitação Fonte: SEDURB, 2014.

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3.4 - Projeto Porto Valongo Santos - Mergulhão Em meio a discussões e influências internacionais já citadas anteriormente a prefeitura e a CODESP decidiram juntas, em 2009, criar o projeto de revitalização do Porto Valongo Santos.

Nele as duas seriam responsáveis por gerir o dinheiro, projetos, manutenções e desempenhos, trabalhando em conjunto e consenso para tomada de decisões.

O investimento para viabilizar o projeto viria de todas as esferas públicas, a CODESP teria o incentivo da Secretaria de Portos, que por meio do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, iria liberar parte da quantia. Já a prefeitura iria arcar com os gastos de projeto de viabilidade.

O projeto em si pode ser dividido em três setores: o Mergulhão, a Reabilitação e novos usos dos Armazéns e a esplanada que ligaria a cidade com as “waterfronts”. (Planta 26) A intervenção na área do cais prevê a reabilitação dos armazéns 1 ao 8 da área central, dando novos usos a eles, como o comércio, serviço e cultura, para que se tornem um novo polo atrativo e turístico da cidade.

O cais de pouco comprimento e a proximidade com o canal do estuário seria o incentivo principal para que as pessoas se ligassem mais com o Porto e a frente marítima.

No plano os usos dos armazéns seriam variados, cada um teria um objetivo a cumprir, eles foram divididos da seguinte maneira: a) Armazém 1 e 2: Espaço para gastronomia, atividades turísticas, exposição artísticas e eventos culturais; b) Armazém 3: Escritórios especiais (design, mídia, cultura, turismo) e também o Museu Marítimo do Porto; c) Armazém 4: Centro de controle administrativo e operacional da marina; d) Armazém 5: Espaço para transporte aquaviário de passageiros (transporte local, travessias, passeios turísticos); e) Armazém 6: Terminal para cruzeiros marítimos; f) Armazém 7: Instituto de Ciências do Mar (em parceria com a UNIFESP) e Unidade da Base Aérea; g) Armazém 8: Unidade de apoio técnico para embarcações de pequeno e médio portes, e Estação de Embarque da Petrobras.

A frente marítima do armazém 1 ao 4 contariam também com a primeira marina pública de nível internacional.

De uma maneira geral o plano partia do princípio de atrair a população e as pessoas por meio do turismo e dos seus serviços, que iria conter: o Terminal de Passageiros, restaurantes, bares, marina, museu e entre outros.

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Este modelo busca inserir a cidade no grande circuito de cidades globais, tendo todos os atrativos para que as pessoas visitem, atraindo cada vez mais investidores para a melhorias contínua do local.

Uma parte fundamental para que o projeto tivesse fundamento é o mergulhão, que se iniciaria a partir da rua São Bento e iria até a Praça Barão do Rio Branco, seguindo o trajeto da Avenida Perimetral.

O mergulhão contaria com duas pistas, cada uma contendo 3 faixas cada, e seu principal objetivo era acabar com o conflito rodoferroviário e o gargalo logístico, pois a ferrovia iria continuar o seu trajeto no nível da rua. (Figuras 35, 36 e Planta 27) Planta 26 - Área de Intervenção nas “waterfronts” Fonte: CODESP, 2009.

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Planta 27 - Trajeto e Corte Esquemรกtico - Mergulhรฃo Fonte: CODESP, 2009.

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Figura 36 - Representação da Área Aberta - Mergulhão Fonte: CODESP, 2009.

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Figura 35 - Corte Representando a Área Fechada Fonte: CODESP, 2009.

Sem o mergulhão a frente marítima e a cidade continuariam afastados, pois a dificuldade em atravessar essa área, que tem intensa movimentação diariamente, é muito grande.

A proposta inicial de solucionar o gargalo logístico e o conflito rodoferroviário por meio do mergulhão é valido, porém este método aplicado mundialmente não se encaixa na realidade brasileira, principalmente hoje com a estagnação econômica que vivemos.

Com a implantação do mergulhão a travessia estaria quase livre, tendo apenas que superar os vagões para o acesso à “waterfronts”, para incentivar essa ligação foi criada uma esplanada acima do mergulhão.

A solução de instalação da marina e do Terminal de Passageiro também seguem modelos internacionais, como que uma cartilha, que hoje a instalação delas seria apenas uma questão projetual.

O projeto da esplanada conta com quiosques, praças e áreas livres para pedestres circularem da cidade para os armazéns.

Elas pouco impactam financeiramente pois a construção e a manutenção das mesmas acabariam por ser responsabilidades dos investidores privados, não cabendo ao setor público o controle e viabilidade.

Podemos tirar a conclusão que esse projeto segue a linha de pensamento de Del Rio (2001), que visa unicamente o turismo, a cultura e os investimentos, buscando colocar a cidade na rota internacional de cidades turísticas.

A liberação destas enormes áreas e estruturas, e a transposição dos impedimentos, geram importantes oportunidades para o desenvolvimento urbano, para novas funções e inversões imobiliárias, indo ao encontro do novo planejamento estratégico, dos modelos de oportunidade e das operações de revitalização urbana. Coroados com novas visibilidades e acessos à frente de água, esses investimentos - públicos e privados – assumem grande poder de atração, lucram com seu poder multiplicador e tendem ase valorizar cada vez mais. (DEL RIO, 2001)

Talvez a melhor contexto a ser utilizado por esse modelo de projeto seja o novo uso dado aos armazéns e as “waterfronts”, como Jacobs (2011) já dizia o mix de usos contendo restaurantes, bares e comércios trazem vida para o local.

Isso, aliado a reabilitação dos armazéns que hoje estão totalmente deteriorados, daria uma nova vida e uma nova dinâmica para as “waterfronts”, e que consequentemente o centro da cidade iria absorver esse modelo, revitalizando toda a área.

E para finalizar o diagnóstico é possível observar a inexistência do quesito social no projeto, em nenhum momento a população que ali mora é mencionada.

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Hoje o projeto já saiu totalmente de pauta da CODESP e da Prefeitura, principalmente pela viabilidade financeira necessária, mas se tivesse saído do papel, o processo de gentrificação na área seria enorme.

Com a valorização dos terrenos, os moradores atuais teriam que procurar novas áreas, processo já mostrado no capítulo interior, e por fim se perderia a identidade real das pessoas para com o local.

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3.5 - Projeto de Viabilidade - ARUP Em 2011, por meio de intermédio do Banco Mundial, a empresa Ove Arup & Partners venceu o processo licitatório para a realização do estudo de viabilidade do projeto de revitalização do Porto Valongo.

Este processo já fazia parte do acordo entre a Prefeitura e a CODESP para a realização projeto.

A Arup é uma empresa internacional responsável por projetos de revitalização em várias cidades, como Hong Kong, Coréia do Sul e Austrália.

O estudo e projeto foi feito em parceria de alguns profissionais da prefeitura e da CODESP, eles juntos com os consultores internacionais iriam trabalhar na melhor solução para a revitalização.

O estudo de viabilidade levou em consideração o projeto do mergulhão citado anteriormente, pode-se observar uma diferença de estruturação dos espaços, que foram atualizados para exemplos mais atuais da época no modelo de revitalização portuária.(Planta 28)

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Planta 28 - Implantação - Projeto Valongo Fonte: ARUP, 2011.

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O uso dos armazéns foi modificado para que atendesse à nova espacialização e disposição dos elementos do projeto (Figura 37), e ficaram da seguinte maneira: a) Armazéns 1 e 2: Espaços gastronômicos, comerciais, turísticos e de exibições artísticas; b) Armazém 3: Oficinas especiais e Museu Portuário; c) Armazém 4: Centro administrativo da marina e escola de navegação a vela; d) Armazém 5: Terminal de Passageiros; e) Armazém 7: Unidade da Força Aérea e Escola de Ciências do Mar; f) Armazém 8: Unidade de apoio técnico para embarcações de pequeno e médio portes, e Estação de Embarque da Petrobras.

Figura 37 - Perspectiva Área de Passeio - Projeto Valongo Fonte: ARUP, 2011.

Figura 38 - Perspectiva Geral - Projeto Valongo Fonte: ARUP, 2011.

Podemos verificar que o mergulhão continuou sendo o fator decisivo para a implantação do projeto, sem ele não seria possível a instalação da esplanada que dá acesso à frente marítima, que se dá por passarelas que seja feita a travessia sob os trilhos do trem. (Figura 38) A estrutura do Terminal de Passageiros e do Centro comercial servirá como quebra-mar para a futura marina que será instalada na frente dos armazéns 1 ao 4, os serviços de atendimento a ela serão por parte dos armazéns e da iniciativa privada.

Outro importante atrativo destas áreas é a própria movimentação portuária, principalmente por seus barcos de passeio, lazer e até pedalinhos, tanto por conta de seus usuários diretos quanto pela ambiência lúdica e festiva que proporcionam. (DEL RIO, 2001)

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A marina (Figura 40) contará com área para passeio público, além também de contar com uma base da capitania dos portos, para que quaisquer burocracias possam ser tratadas diretamente próxima ao local.

Pela primeira vez foi considerado o entorno e a área em que o projeto está inserido, o projeto tem em seu meio a reabilitação de alguns edifícios históricos deteriorados que estão de frente para as “waterfronts”.

Essa reabilitação tem por intenção preservar o patrimônio cultura, fazendo assim o papel de remediar o tecido urbano com o projeto, fazendo que outros edifícios pertos sejam influenciados a se reabilitar também.

Portanto podemos concluir que esse estudo de viabilidade veio para concretizar o projeto anterior, contendo as mesmas premissas de uso e espacialização, ficando mais explícito que o projeto foi feito para que vendesse internacionalmente.

Ele segue a cartilha dos principais exemplos internacionais, sempre a atender o interesse privado das empresas e do turismo.

Dá a impressão de que os elaboradores do projeto em nenhum momento buscaram saber da dinâmica urbana, a população da cidade em nenhum momento foi consultada e/ou deram palpite.

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Figura 39 - Perspectiva Terminal de Passageiro - Projeto Valongo Fonte: ARUP, 2011.

Figura 40 - Perspectiva Marina - Projeto Valongo Fonte: ARUP, 2011.

A busca incessante de divulgar, vender o projeto ficou mais uma vez a frente, colocando usos e serviços que apenas parte da população poderá usufruir. E ainda mais, população essa que não é a realidade no centro da cidade.

Pois mais uma vez a questão social das pessoas que ali habitam foram esquecidas, em nenhum momento o centro histórico foi considerado, não havendo nenhuma política de incentivo à reabilitação no todo, apenas para a frente marítima.

Por esse estudo ser complemento do projeto anterior, os comentários e as críticas são reforçados de maneira até mais direta, principalmente pois tiveram uma “segunda chance” para melhorar.

Por fim podemos ver que em ambos os projetos a mercantilização das cidades, e o interesse público e privado em apenas nisso prevaleceu, todo o patrimônio histórico cultural, que é o gancho para o projeto, foi deixado de lado.

E é sobre esse aspecto, à primeira vista supreendentemente – uma identidade vazia, que a bem quer dizer não identifica nada, quando deveria ser o contrário, ainda mais por alegar se apresentar forrada por matéria cultural e, portanto simbólica -, que se detém Indovina, no artigo mencionado há pouco, para destacar o aparente contrassenso de um Plano Estratégico na origem de uma cidade propriamente “ocasional”, como chama tais surtos de renovação deflagrados quando se aproveita um Grande Evento, em geral valendo-se de “vazios urbanos”, como oportunidade para alavancar (com o perdão da má palavra) investimentos. (ARANTES, 2000, p.62-63).

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3.6 - Projeto RUMO/ALL Em 2016 a empresa RUMO/ALL, que gere a operação ferroviária no Porto de Santos, contratou um estudo de viabilidade para resolver os conflitos existentes ao longo de todo o Porto.

As propostas foram setorizadas por trechos da margem do Porto, mas a afeito de compatibilização com a área de estudo deste trabalho iremos analisar apenas os que dizem respeito a essa área.

Afim de solucionar o conflito rodoferroviário, o estudo utiliza a proposta da CODESP de criar uma nova alça de acesso na Avenida Anchieta, que se localizará na margem direita das pistas, assim os caminhões não precisarão trocar de faixas, como ocorre hoje, para que possam acessar o cais ².

Para que haja a integração da frente marítima com a cidade o estudo propõe a criação de viadutos, que passariam sob a Avenida Perimetral, ligando a cidade com as “waterfronts” dos armazéns 1 ao 4.

O estudo prevê a reabilitação desses armazéns junto também com a criação de um píer, que terá o uso gastronômico e mirante, há também uma pequena esplanada localizada a beira da cidade, que teria a função de um parque linear, para que as pessoas ali circulassem e tivessem uma área de descanso. (Figuras 43 e 44)

Com a utilização desse projeto, o estudo propõe remodelar a Avenida Perimetral, excluindo o estacionamento de caminhões existente e alargando as suas faixas, além de aumentar a quantidade de linhas férreas, para que assim possa ser aumentada a capacidade de circulação de cargas no Porto. (Figuras 41 e 42)

² - Docas espera cessão de terreno da Alemoa para preparar novo acesso. Disponível em: <http://www.atribuna.com.br/ noticias/noticias-detalhe/porto%26mar/docas-espera-cessao-de-terreno-da-alemoa-para-preparar-novoacesso/?cHash=caf4d6cc3d 5c99b8756ad30946aa3a38>, acesso em 18/04/2018.

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Figura 41 - Armazém 1 ao 4 - Situação Atual Fonte: Google Earth, 2011.

Figura 43 - Perspectiva Intervenção Armazéns - Projeto Rumo Fonte: Rumo, 2016.

Figura 42 - Perspectiva Intervenção - Projeto Rumo Fonte: Rumo, 2016.

Figura 44 - Perspectiva Intervenção Armazéns - Projeto Rumo Fonte: Rumo, 2016.

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Outro objetivo do estudo é diminuir a deficiência atual do pátio de manobras localizado à frente do bairro do Saboó, que tem impacto significativo nas operações e tempo de escoagem de cargas.

Já a segunda proposta propõe a criação de 13 novas linhas férreas, ela se iniciará logo após a nova alça de acesso ao Porto, e irá se estender até o final da mesma.

O estudo divide essa problemática em duas partes, com propostas a curto e médio prazo, havendo considerável diferença entra elas.

Com a criação dessas novas linhas o estudo tem a intenção de que tenha o suficiente para que os serviços possam ser feitos inteiramente no local, com linhas que seguem direto para os terminais, linhas que passam pelo armazém de manutenção e também linhas que aguardem a liberação da carga. (Planta 30)

Na proposta a curto prazo o objetivo é a construção de uma linha férrea a mais que passa por fora do pátio, para que cargas que não tem necessidade de esperar possam ter acesso direto ao Porto. (Planta 29)

Planta 29 - Nova Linha Ferroviária para Escoamenteo de Cargas - Projeto Rumo Fonte: Rumo, 2016.

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Planta 30 - Proposta para Novo Acesso ao Porto de Santos e Duplicação dos Pátios de Manobra - Projeto Rumo Fonte: Rumo, 2016.

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Podemos concluir que o estudo busca solucionar parte dos problemas já levantados, com propostas diferentes das que já analisamos.

Primeiramente iremos comentar a respeito da proposta das “waterfronts”, podemos verificar que o projeto vai totalmente ao contrário de todas as intenções do termo de revitalização.

Dizemos isso pois, para resolver o conflito rodoferroviário, é proposto o alargamento da Avenida Perimetral e a instalação de mais uma linha férrea, separando cada vez mais a cidade do Porto.

Isso acaba cada vez mais com a identidade que as pessoas possam ter para com o local e para com a história do centro. A ligação entre a cidade e as “waterfronts” por meio da passarela que liga também à um píer mostra o total descaso com o patrimônio histórico.

Com a execução, os armazéns iriam ficar de segundo plano, principalmente pois iriam ficar escondidos da vista de todos. A estrutura apresentada nas imagens chamaria muito mais atenção da vista.

Além do que a localização do píer iria tirar totalmente a visão do estuário, ninguém que tivesse circulando nas “waterfronts” ou usufruindo de algum serviço nos armazéns poderia ficar vislumbrado com a vista, o que foge totalmente da linha de todos os urbanistas a respeito do termo revitalização.

Em nenhum momento é citado ou considerado o patrimônio histórico e nem mesmo a população, são agentes importantíssimos que foram deixados de lado.

A respeito do pátio de manobra as duas propostas preveem a ampliação, o que as distingue são apenas a quantidade de linhas a serem construídas.

Mas como já vimos anteriormente, a população do Saboó sofre diariamente, noite e dia com os ruídos e a poluição proveniente dessa área.

Além disso, nenhuma ideia de diminuir os impactos que essa movimentação gera foi considerada.

Acreditamos que ao executar essa proposta os problemas para os moradores acabariam por aumentar cada vez mais, pois haveria o aumento da quantidade de carga, o que aumentaria o odor e também aumentaria a quantidade de curvas, que consequentemente aumentaria os ruídos das rodas no trilho.

O bairro se tornaria um local mais desagradável para se morar, o que por consequência acabaria se esvaziando.

Em um contexto geral não poderíamos esperar algo diferente, pois a empresa que solicitou esse estudo é a mesma que opera todas as linhas férreas.

Fica claro o objetivo, que é apenas aumentar a quantidade de linhas, afim de aumentar gradativamente a quantidade de carga que circula pelo Porto, gerando assim cada vez mais renda para os mesmos.

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3.7 - VLT Baixada Santista - Fase 2 Diante da situação atual da RMBS e a necessidade de aproximar as cidades para melhorar o fluxo de pessoas entre elas, foi instalado em 2016 a primeira fase da linha do Veículo Leve sobre Trilhos - VLT. Ela atualmente atende aos dois principais municípios da RMBS, a cidade de Santos e São Vicente. (Planta 31)

O sistema do VLT busca desafogar o sistema de transporte coletivo que não possuem uma gestão integrada entre os municípios. Esta tecnologia foi escolhida pois possui uma linha independente de circulação o que facilita sua movimentação e gestão do espaço.

O pico de funcionamento se dá nos horários comerciais e de saída de faculdades, e chega ao número de 35.000 pessoas transportadas por dia . O projeto possui mais fases, a segunda fase, que é o objeto a ser estudado aqui, pretende estender a circulação do VLT até a região central da cidade. (Planta 32)

Planta 31 - Trecho VLT - Fase 1 Fonte: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo - EMTU, 2012.

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O uso de comércio e serviço no centro da cidade de Santos é o principal motivo que levou a segunda fase a ter esse desenho, como já apresentado é nessa área que possui a maior concentração de empregos.

Com isso facilitaria o deslocamento dos trabalhadores que vem de outra cidade, evitando que eles tenham que pegar o segundo transporte coletivo para que cheguem em seu trabalho.

O centro histórico por ter atrativos culturais e turísticos também é um dos incentivos para a construção do VLT, fazendo que seu traçado passe pelas principais vias do centro.

Estrategicamente as suas estações irão ser locadas nos pontos de mais movimentação do centro da cidade, atendendo a qualquer tipo de público que queira acessar a região.

O VLT irá mudar a infraestrutura das ruas, na maioria dos casos uma faixa de rolamento de carros irá ser transformada para a circulação dos trens (Figuras 45 e 46), o que mudará o fluxo de carro atual.

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Planta 32 - Trecho Fase 2 Fonte: EMTU, 2015.

Figura 45 - Rua João Pessoa - Situação Atual Fonte: EMTU, 2015.

Figura 46 - Rua João Pessoa - Situação Proposta Fonte: EMTU, 2015.

O ponto positivo da proposta é facilitar e melhorar a mobilidade das pessoas no acesso à região central de Santos, diminuindo o tempo e diminuindo a quantidade de ônibus em circulação, melhorando aos poucos a qualidade do ar na região metropolitana.

Este apontamento se dá principalmente no trajeto fora da área de estudo, pois o local possui as ruas são estreitas (Figura 47 e 48) e a estrutura necessária para a implantação do VLT demanda muito espaço.

Em contrapartida talvez o maior desafio desse projeto seja a implantação da infraestrutura necessária para o VLT na região de patrimônio histórico do centro de Santos.

Sendo assim ele cria um novo conflito, o de dividir as faixas com os carros que já circulam ali. O trânsito existente nessas ruas se intensificaria ainda mais, pois estaria tirando uma das faixas dos veículos para o VLT.

Pelo mesmo motivo já anteriormente citado, as ruas estreitas e a proximidade das edificações dificultam ainda mais uma intervenção com poucos impactos nas estruturas existentes.

Uma proposta viável seria a utilização da via exclusivamente pelo VLT, assim aumentando a largura das calçadas que na maioria são estreitas e incentivando o uso delas, com a intenção de trazer um pouco mais de vida para as ruas que são pouco utilizadas.

Ainda mais porque o trajeto passa por diversas vias que tem comércios e casas, e que por diversas vezes os trilhos são previstos nas faixas próximas a elas, o que dificultaria o acesso dos moradores e dos clientes às edificações.

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Este problema já é debatido nos últimos anos entre a Prefeitura, EMTU e a população, o projeto não considera em nenhum momento a opinião da população, novas propostas chegaram a ser debatidas, mas até o momento não foi chegado a nenhum consenso.

Em nossa opinião o trajeto proposto pela EMTU não levou em consideração a proteção do centro histórico, ele pretende cortar a Praça dos Andradas, um importante ícone do crescimentodacidade,descaracterizando totalmente o espaço. (Figura 49 e Planta 33)

Figura 47 - Rua Constituição - Situação Atual Fonte: EMTU, 2015.

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Figura 48 - Rua Constituição - Situação Proposta Fonte: EMTU, 2015.

Planta 33 - Trajeto VLT - Centro Histรณrico Fonte: EMTU, 2015. Elaborado pelo autor.

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Figura 49 - Trajeto VLT - Praรงa dos Andradas Fonte: CORREIA. V, 2018. Elaborado pelo autor.

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DIAGNÃ&#x201C;STICO

Após a análise e o levantamento de todos os dados da área de intervenção foram encontradas diversas características positivas e algumas negativas, que se tratados da maneira certa possuem grandes potenciais.

Como nós conseguimos observar o centro de Santos hoje encontrase em uma situação desagradável, as políticas públicas adotas até hoje para a renovação da área obtém resultados abaixo do esperado.

O uso predominante de comércio e serviços que foi incentivado ao longo das últimas décadas gera um impacto grande atualmente. Os dados apresentados nos mostram o baixíssimo índice de habitantes que ali residem.

Sendo assim o uso das ruas e a movimentação de pessoas se dá nos horários comerciais, não tendo nenhum atrativo para as pessoas durante o período da noite.

A falta de incentivo, de adensamento popular e de usos diversos no período da noite se somados gera o resultado que encontramos hoje.

As ruas ficam movimentadas somente durante o dia devido aos comércios que estão abertos, a noite com os edifícios abandonados e as ruas fazias, trazem a insegurança, fazendo com que mais pessoas não queiram andar por ali.

Jacobs já dizia: “Quando as pessoas dizem que uma cidade, ou parte dela, é perigosa ou selvagem, o que querem dizer basicamente é que não se sentem seguras nas calçadas.” (JACOBS, 2011, p.29) 116

Isso mostra que esse exemplo já ocorre desde a década de 60, o uso misto e a movimentação na rua acabam atraindo cada vez mais pessoas, faz com que outras queiram morar ali, trazendo mais olhos voltados às ruas e por consequência mais segurança.

Não se podem forçar as pessoas a utilizarem as ruas sem motivo. Não se podem forçar as pessoas a vigiar ruas que não querem vigiar. Pode parecer inconveniente manter a segurança das ruas com a vigilância e o policiamento mútuos, mas na realidade não é. A segurança das ruas é mais eficaz, mais informal e envolve menos traços de hostilidade e desconfiança exatamente quando as pessoas as utilizam e usufruem espontaneamente e estão menos conscientes, de maneira geral, de que estão policiando. (JACOBS, 2011, p.37).

O centro também é o local onde se encontram algumas moradias subnormais, as pessoas socialmente vulneráveis acabam por escolher esses lugares porque não possuem a garantia trabalhista e/ou financeira que o mercado imobiliário pede.

A consequência disso são as residências com a quantidade de pessoas além do que comportam, normalmente dividindo um único banheiro e com condições totalmente insalubres.

A situação talvez fosse mais amena se as políticas públicas incentivassem o uso residencial na área central, como já ocorre em diversas cidades no mundo, um exemplo é o caso de Bolonha na Itália, que será estudado mais à frente.

Como já citado, o estado de alguns edifícios na região está a cada dia pior, o abandono por parte dos proprietários e as, controversas, legislações sobrepostas, são os principais responsáveis. Pois a qualquer momento esses edifícios podem ruir, podendo ferir algum transeunte e acabar com toda a história existente no local.

A insegurança e a falta de vitalidade proporcionada também são um fator decisivo para que se crie planos e tomada de decisões coerentes, dando novos usos a esses edifícios.

Tanto que na maioria das propostas anteriormente analisadas leva em consideração esse conflito, porém em nenhuma das soluções propostas foram tratadas da maneira correta, ao ponto de ser executada.

E com o passar do tempo o conflito rodoferroviário acaba causando problemas maiores, o transito e a demora para a chegar as cargas nos terminais geram prejuízos, aumento cada vez mais o gargalo logístico existente no Porto.

Como já mostrado em capítulos anteriores o crescimento do centro da cidade está relacionado diretamente com o Porto, que possuem diversas edificações de apoio ou de serviços.

O gargalo logístico é um fato que ocorre em todo o Porto, os terminais não conseguem escoar a quantidade de carga que recebem, principalmente porque grande parte delas chegam com atraso, o que acaba por bagunçar todo o processo.

Sendo assim existe uma grande movimentação de caminhões no centro da cidade, o principal deles é por meio da Avenida Perimetral, que divide a cidade da frente marítima.

Esse atraso ocorre pelos dois principais modais de transporte, rodoviário e ferroviário, que por diversos motivos já apresentados acabam interferindo diretamente no fluxo do Porto.

A existência de diversas oficinas e armazéns atrai os caminhões para a área. Essa movimentação causa um conflito entre a cidade e o Porto, pois os conflitos de usos acabam mudando a rotina e as condições do local.

Esta explicação sobre o gargalo logístico foi feita pois interfere diretamente na área de estudo, pois além do conflito rodoferroviário nós temos o pátio de manobras ferroviário.

Principalmente porque da maneira que vem sendo feito hoje os serviços ligados ao Porto necessitam de espaço, aumentando cada vez mais os vazios urbanos e as áreas desvitalizadas do centro da cidade.

O pátio é um grande empecilho para os moradores do bairro Saboó, pois interfere na qualidade de vida dos moradores, o barulho constante e o odor proveniente dos granéis sólidos transportados são a causa das principais reclamações,

Neste ponto foi identificado também um grande ponto a ser tratado, o conflito rodoferroviário é hoje um dos problemas mais debatidos, pois a sua solução seria de grande importância para outros.

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A rotina do bairro Saboó é constante, por ser um bairro de uso predominantemente residencial há a movimentação de pessoas durante todo o dia.

Essa ideia seria um gancho para atrair novos investimentos, renovando as “waterfronts” as pessoas se sentiriam mais atraídas para circular e ficar no local.

Os comércios e serviços locais conseguem atender em parte a necessidade do bairro, forçando apenas as pessoas a migrarem para outros lugares por necessidade de emprego.

Consequentemente a região central iria ser beneficiada, pois, como ela possui uma história rica, cultura e arquitetura, que aproveitados de uma melhor maneira, iriam atrair cada vez mais turistas.

A infraestrutura existente no bairro é completa, porém uma das maiores reclamações dos moradores são os alagamentos frequentes.

Com a implantação de usos mistos e o incentivo a moradia a região central teria mais vitalidade, cada vez atraindo mais pessoas.

Essas enchentes se devem a diversos fatos, o bairro possui uma alta densidade que se somados com o nível do lençol freático muito alto faz com que os canais de escoamento fiquem sobrecarregados.

Todos os aspectos negativos levantados são os motivos da área estudada estar como está, eles mostram que o que acontece hoje entre a relação do Porto e a cidade já ocorreu em outros locais, como já apresentado.

Essas problemáticas levantadas são o motivo de toda a elaboração deste trabalho, nós acreditamos que existam soluções viáveis para elas. Pois em contrapartida existem diversos recursos que consigam viabilizar as propostas.

Seguindo até mesmo os modelos internacionais nós possuímos uma frente marítima, que pode ser melhor aproveitada restaurando os armazéns históricos e dando um novo uso para eles.

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Planta 34 - Problemรกticas Fonte: Google Earth, 2011. Elaborado pelo autor.

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Planta 35 - Potencialidades Fonte: Google Earth, 2011. Elaborado pelo autor.

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REFERÃ&#x160;NCIAS PROJETUAIS

Como visto nos capítulos anteriores as cidades no mundo inteiro sofrem com os esvaziamentos das suas áreas centrais, este processo ocorre cada um à sua maneira.

Neste capítulo iremos analisar alguns desses projetos e mostrar que dentro da realidade brasileira podemos aplicar recursos e métodos que já apresentam resultados.

Todos eles possuem o mesmo resultado, áreas centrais obsoletas, com uso predominantemente comercial e com poucas moradias.

O primeiro projeto a ser analisado será o de Puerto Madero, em Buenos Aires. O motivo da sua escolha foi que a recuperação da área representa um exemplo bem-sucedido de revitalização, pois ela abrange uma região portuária obsoleta em frente ao centro da cidade de Buenos Aires.

Não diferente a cidade de Santos passou pelo mesmo processo, os vazios urbanos que hoje predominam no centro histórico da cidade estão causando um prejuízo cada vez maior.

Além da falta de vitalidade os edifícios estão começando a sumir, perdendo toda a cultura e história que elas contam.

Ela também mostra os aspectos da cultura e da economia da América do Sul, mostrando que é possível ser feito uma intervenção com sucesso e dentro da realidade latino brasileira.

Entretanto, o principal objetivo desse estudo é mostrar que independente do grau de degradação e de suas áreas obsoletas os vazios urbanos têm o potencial de se tornar um local atrativo para a população e até para turistas.

O segundo projeto que integra este capítulo possui o exemplo brasileiro em como intervir em estruturas portuárias antigas e obsoletas.

Este caso ocorre no projeto de revitalização de alguns armazéns da Estação das Docas, em Belém do Pará.

Atualmente contamos com diversos exemplos internacionais e até mesmo nacionais de como intervir nesse espaço.

Nele os armazéns que estavam em estado de degradação foram revitalizados e dados novos uso, afim de integrar a população com a frente do rio. A distribuição e a maneira em que foi tratada a conservação desses armazéns fez com que o projeto fosse concluído com sucesso, dentro de suas limitações.

Claro que cada projeto possuí um objetivo, com seus pontos positivos e negativos, mas podemos com eles integrar todas as potencialidades que existem neles e aplicar da melhor maneira na cidade de Santos.

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Por se tratar de um projeto brasileiro ele traz a realidade das possibilidades que podem ser aplicadas hoje, seguindo a tradição e a cultura do país e com investimentos ligados ao setor público e privado.

O último referencial é tratado internacionalmente como um dos melhores projetos de intervenções em áreas centrais do mundo. O caso de Bolonha nos mostra que até cidades medievais passaram pelo processo de esvaziamento de seus centros urbanos.

O modo que foi incentivado a moradia e o uso misto fez com que o seu centro ressurgisse. As políticas públicas criadas para preservação e restauro dos seus edifícios antigos seguem sendo copiados até hoje.

O resultado disso é um centro com movimentação e vitalidade constante, com usos mistos e moradias, principalmente por pessoas jovens atraídas por renomadas faculdades.

Com esses exemplos acreditamos que é possível intervir na região central de Santos e da frente marítima do antigo Porto Valongo, com a criação de projetos condizentes com a realidade brasileira, com o principal objetivo de preservar um pedaço da história santista e do Brasil.

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5.1 - Caso Puerto Madero - Buenos Airtes / Argentina A área de Puerto Madero está localizada no antigo Porto, mas não só isso, ele também é o local de transição entre a cidade e o Rio da Prata.

Hoje é um local que possui uso misto, abrigando o comércio, residências, serviços terciários e recreativos, usando os conceitos citados nos capítulos anteriores e usufruindo da melhor forma deles, afim de preservar a atividade econômica, o contexto histórico e a qualidade de vida.

O objeto de estudo se localiza a leste da cidade de Buenos Aires, e sua forma se contrasta com o resto da cidade, deixando evidente a diferença entre a ortogonalidade da cidade com as curvas da margem ribeira.

O porto de Buenos Aires, como outros de grande expressão pelo mundo, sofreu as consequências das inovações tecnológicas que transformaram as operações, principalmente o efeito do transporte de cargas em contêineres, indutor da degradação dos espaços do entorno da área portuária e da subutilização dos antigos armazéns.

Figura 53 - Localização de Puerto Madero em Buenos Aires Fonte: Corporação Antigo Puerto Madero S.A.

Puerto Madero tem aspectos particulares nesse processo. Apesar de ter sido consebido com metas de crescimento econômico da capital argentina e de solução para questões de distribuição da produção, não apresentou os resultados esperados.

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Figuras 50 e 51 - Situação de Puerto Madero antes da intervenção Fonte: Corporação Antigo Puerto Madero S.A.

Puerto Madero operou cargas por um breve período, tornando-se obsoleto quase imediatamente. Esse espaço retroportuário urbano de qualidade, fronteira entre o rio e as áreas centrais e históricas, assim permaneceu durante anos, até ser transformado por um projeto de revitalização e de preservação urbana, que veio para reintegrar a região ao tecido da cidade e para reinserir um novo espaço, ampliando a oferta imobiliária de Buenos Aires.

O futuro de Puerto Madero foi, portanto, determinado na década de 1980.

A preocupação ecológica que surgia em todo o mundo se consolidou ali, na manutenção da Reserva Ecológica.

Os movimentos de preservação do patrimônio se materializaram no reconhecimento e nas possibilidades que se abriram para outros usos das construções do porto antigo.

Figura 54 - Localização de Puerto Madero em Buenos Aires Fonte: Corporação Antigo Puerto Madero S.A.

O resultado foi a compreensão dos aspectos históricos do lugar e da sua forte presença na paisagem urbana de Buenos Aires.

O objetivo fundamental do projeto era recuperar e reintegrar a região ao tecido urbano, compreendendo que Puerto Madero era a extensão natural do centro da cidade, uma oportunidade para a renovação e para a criação de uma identidade moderna e criativa.

127 Figura 52 - Situação de Puerto Madero antes da intervenção Fonte: Corporação Antigo Puerto Madero S.A.

A iniciativa começou em meados dos anos 80, com a criação da sociedade anônima Corporación Antiguo Puerto Madero S.A, órgão do qual participavam a prefeitura de Buenos Aires, sócios acionistas de sociedade comercial e o poder executivo nacional.

O papel do governo nacional era de transferir 170 hectares de terreno para a corporação, para que as novas normas correspondentes ao desenvolvimento urbano criado pela prefeitura pudessem ser regidas.

Em 1991 foi criado Concurso Nacional de Idéias, que 96 estudos de arquitetura foram feitos com propostas e idéias para Puerto Madero. Eles deveriam demarcar as estruturas funcionais, volumétricas, circulatórias e recreativas. Desses, apenas 3 foram escolhidas, que juntas serviriam como concepção do Master Plan.

Foram criados três eixos estruturantes para o desenvolvimento e integração com o tecido urbano. O primeiro é reabilitar a área, revertendo o estado de deterioração em que se encontrava.

O segundo é um reordenamento para que a área central ficasse equilibrada, diminuindo os déficits e recompondo o seu carácter urbano.

Incentivar o uso das atividades terciárias, como escritórios, serviços comerciais e culturais fazem parte do terceiro e também o assentamento residencial no local.

E o quarto eixo seria o contexto ecológico do projeto, afim de reconquistar e reaproximar a população do rio, incorporando mais áreas verdes para recreação e lazer.

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O projeto propunha a ligação entre o centro histórico da cidade de Buenos Aires até a região do Parque Ecológico. Sendo assim ela seria feita de maneira direta por meio das avenidas criadas através dos diques que privilegiavam a circulação dos pedestres.

Planta 36 - Distribuição do projeto de Revitalização Fonte: GIACOMETI, Luciana, 2008.

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O início da intervenção começou com o processo licitatório para a reabilitação dos antigos armazéns, ele já estava previsto antes mesmo do projeto final para o porto, pois seria por meio deles que a Corporação iria arrecadar o dinheiro para que fosse implantada toda a futura infraestrutura. Esse processo seria feito de forma gradativa, sendo dividido em quatro lotes, que foram licitados cada um em um período, essa divisão foi feita seguindo a numeração dos diques.

Os 16 edifícios distribuídos ao longo dos 4 diques continham uma área total de 320.000m². Para que os usos a serem destinados aos armazéns fossem de acordo com o planejado os interessados teriam que apresentar a proposta para o local, o volume financeiro e garantias bancárias.

As propostas iniciais foram acima do esperado, chegando a valores de até 4 vezes mais. O motivo disso foi a possibilidade de lucrar mais com a valorização do espaço e a especulação imobiliária, a proposta do Master Plan atraia cada vez mais investidores internacionais e a aceitação dos cidadãos portenhos.

Toda a renda obtida por meio das licitações foi repassada para a CAPM, caberia a ela investir o valor na infraestrutura da revitalização, isso demonstrou que o restante da operação poderia ser gerido com recursos próprios.

A reabilitação dos galpões trouxe o uso misto à área central da cidade, trazendo nova vitalidade, eles foram de extrema importância para e fixação do contexto histórico e da importância cultural para o projeto.

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Figuras 56 e 57 - Intervenção nos Armazéns Fonte: Corporação Antigo Puerto Madero S.A.

Figura 55 - Etapas de licitação dos Armazéns Fonte: Google Earth, 2011. Elaborado pelo autor.

FASE 4 FASE 3

FASE 1 FASE 2

Planta 37 - Divisão de Diques Fonte: GIACOMETI, Luciana, 2008.

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O uso de bares, restaurantes, centros culturais e educativos que foi se instalando nos armazéns revitalizados trouxeram muita circulação de pessoas.

Esse era um dos principais objetivos quando foram abertas as licitações, pois assim as pessoas teriam uma nova visão sobre a área de Puerto Madero.

O incentivo de trazer uma nova vitalidade e novos usos mudou todo o ritmo do local. Pois havendo áreas atrativas para as pessoas caminharem e circularem elas se sentiriam confortáveis com a movimentação dos armazéns e a frente marítima.

Os espaços entre os ármazens e a “\” foram dotados de boa iluminação, espaços verdes e bancos. Criando um novo clima que atrai todos os tipos de público, hoje é muito valorizado e virou um dos maiores símbolos do projeto, trazendo um clima portenho característico para o local.

O modo de intervir deu tão certo que foi aplicado da mesma maneira na outra etapa do projeto de revitalização, a “waterfront” foi aproveitada com os edifícios modernos e arquitetura contemporânea.

Figura 58 - Área para pedestres de frente ao Rio da Prata Fonte: Corporação Antigo Puerto Madero S.A.

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Figura 60 - Área para pedestres de frente ao Rio da Prata Fonte: canacopegdl.com

Figura 59 - Área para pedestres de frente ao Rio da Prata Fonte: Corporação Antigo Puerto Madero S.A.

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Foi após a consolidação da revitalização dos ármazens que a segunda etapa do projeto pôde ser iniciada. Com o dinheiro arrecadado com a licitação foi instalado na região leste toda a infraestrutura de viário, esgoto, drenagem necessária para a expansão.

Eles também deveriam levar em consideração espaços de uso público, dentro ou fora do projeto, essa era uma exigência da Corporação, pois o objetivo principal era criar a permeabilidade no tecido urbano, para que pudesse ir de encontro com o Parque Ecológico próximo.

Em 1996 foi iniciada a segunda fase da implantação do projeto, com a venda de lotes considerados grandes. Para que a compra pudesse ser efetuada os interessados deveriam, da mesma forma que foi feita com os armazéns, apresentar um projeto arquitetônico, mostrando a viabilidade do projeto.

Em 1997 mudaram os parâmetros para a aprovação de projetos, a partir daquele ano não seria mais necessários apresentar propostas para o terreno. A consequência disso foi que os lotes passaram a ser vendidos por preços menores, principalmente pelos péssimos projetos que estavam sendo executados desde então.

2ª FASE

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Planta 38 - Segunda Fase do Projeto de Revitalização Fonte: Google Earth, 2011. Elaborado pelo autor.

Figura 61 - Contraste Puerto Madero Novo X Antigo Fonte: aguiarbuenosaires.com

Figura 62 - Edifícios Contemporâneos em Puerto Madero Fonte: buenosaires.travel.com

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Sendo assim, a área edificável do projeto de revitalização de Puerto Madero ficou setorizada da maneira que os idealizadores pensavam, na margem oeste ficou nítida a intenção de preservação de patrimônico cultural, histórico e arquitetônico, já na margem leste ficou caracterizada por edíficios novos e modernos.

Sendo assim foi utilizada de maneira correta as potencialidades do local. Promovendo a reabilitação e revalorização de áreas antes obsoletas, transformando os vazios urbanos em locais atrativos para a população e para os turistas, trazendo vitalidade e lazer.

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Figura 63 - Corte Esquemático Volumétrico Fonte: GIACOMETI. Luciana, 2008.

Figura 64 - Pôr do Sol em Buenos Aires Fonte: turismo.buenosaires.gob.com

Reserva Ecológica: A Reserva Ecológica surgiu em 1978, quando houve a necessidade de descartar escombros e restos de concreto de algumas construções demolidas. Estes dejetos foram levados até essa área, onde também foi feita uma terraplanagem. A intenção era aumentar a área urbanizada, mas por diversos motivos a intenção nunca saiu do papel.

Com o abandono desse local, ao longo dos anos se desenvolveu naturalmente um ecossistema similar ao original, proveniente a regiãao costeira do Rio de La Prata.

Após pressão de organizações e do apelo popular em 1986 a área foi reconhecida como Reserva Ecológica.

Hoje o seu acesso é um pouco mais restrito, porém para compor essa ambiência o projeto de revitalização de Puerto Madero reservou uma área limítrofe para que fosse criado um parque, com vegetação local que conversa com a Reserva, para que fosse atraído mais a população e os turistas para o local, o cunho ecológico também foi um dos atrativos que deram certo para que a vitalidade voltasse com mais força para a área de Puerto Madero.

Planta 39 - Reserva Ecológica Fonte: buenosaires.gob.ar Figura 65 - Área para caminhada na Reserva Ecológica Fonte: arwaytours.com

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5.2 - Caso Estação das Docas - Belém / Pará O Porto de Belém está localizado na faixa ribeirinha do Rio Guamá, é la que está localizado o projeto de revitalização portuária de três armazéns, originais do século XX. Esses armzéns foram construídos para a exportação da borracha amazônica, porém o ano em que foram construídos o processo de extração de látex já estava começando a cair, devido ao mercado clandestino de sementes que levou o processo de platação para outras regiões do mundo.

Sendo assim a utilização desses armazéns foi pouco voltado ao motivo de serem construídos, tendo que ser utilizados para outros fins e perdendo a sua função através dos anos.

Não diferente de outras cidades do mundo o Porto de Belém também começou a sofrer com a obsolescência e a falta de modernização de suas instalações, pois no local havia o cais havia um baixo calado e sofria com frequentes desassoreamentos.

Isso somado com o escoamento dos minérios extraídos da região sul do estado, para o porto de São Luis do Maranhão, o local ficou totalmente subutilizado.

Os primeiros anos de expansão da cidade ocorreu ao longo da orla fluvial, após o ciclo da borracha houve o aumento gradarivo da expansão urbana para o interior da cidade, processo que também ocorreu naturalmente na maioria das cidades do mundo, isso com a construção dos armazéns acabou separando mais as pessoas do rio, diminuindo mais a visualização.

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Figuras 66, 67 e 68 - Movimentação de carga e pessoas no centro e no Porto - Início do século XX Fonte: casaraodememorias.blogspot.com.br

No começo da década de 1990, a cidade e a população começou a se movimentar, principalmente incomodados com a situação em que os armazéns se encontravam e também pela pouca visualização das águas, eles queriam resgatar as condições em que a cidade havia sido fundada.

Com essas iniciativas o Plano Diretor de 1993 foi aprovado, e a orla da cidade deveria ser alvo de projeteos de reabilitação e desenvolvimento, voltados para o incentivo ao turismo, principalmente com a abertura de suas “janelas” para os Rio Guamá.

Essa valorização contou com o apoio de instrumentos urbanos, como novos zoneamentos, incentivos fiscais e operações urbanas.

Sendo assim diversas ruas começaram a ser abertas para facilitar o acesso das pessoas para a frente de água.

Figura 69 - Movimentação de carga e pessoas no centro e no Porto - Início do século XX Fonte: casaraodememorias.blogspot.com.br

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No início a ideia para a viabilização do projeto ele contou com incentivo de todas as esferas, o estadual, municipal e o investimento privado. Ele seguiu os modelos famosos internacionalmente como Puerto Madero, Barcelona e Roterdã, eles queriam abordar as questões turísticas, o reaproveitamento dos armazéns e a ligação com o contexto histórico do centro da cidade.

Após a mudança de governo, a prefeitura começou a incentivar mais a reabilitação da área histórica da cidade, investindo em diversos projetos de restauro das principais edificações históricas, com isso o projeto re revitalização do Porto voltou a ser considero, e em 1997 o projeto começou a sair do papel, cabendo ao governo do estado dar o aporte financeiro para viabilizar e restaurar a área.

O gerenciamento da área era feita pela Port Belém, que desde sua construção detinha o poder. Da mesma maneira que foi feito em Puerto Madero o grupo cedeu o espaço que continha área de 3.200m2 para o poder público, que iria executar o projeto e viabilizar o mesmo.

O custo total do projeto foi o dobro do orçado inicialmente. O complexo foi o primeiro investimento público do goverdo do Estado a ter sua gestão feita por uma entidade sem fins lucrativos, que foi formado por diversos atores e representantes sociais, que ficou conhecido como “Pará 2000”.

O projeto consistia em dar novos usos aos armazéns, aproveitando sua estrutura original e seu contexto histórico. Eles iriam abrigar um complexo turístico e cultural, com atrações de lazer voltadas à gastronomia, teatro, espaço para feiras e um terminal de barcos para passeio, além de um anfiteatro.

A nova utilização dos armazéns estaria ligada ao novo tipo de uso do entorno, dotando a cidade com um espaço para a contemplação, criando um projeto paisagístico em todo o entorno dos armazéns.

Com a realização de um concurso de projetos o projeto começava a ganhar corpo, porém, após sair o resultado, houve diversas discussões e por questões políticas o projeto acabou sendo paralisado.

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A intenção incial era que após um ano de funcionamento a área conseguisse se auto sustentar, porém não foi o que ocorreu, o governo continuou tendo que injetar o dinheiro todos os meses para que o complexo continue funcionando. Após anos em que a situação não mudava o gerenciamento passou a ser completamente feito pelo governo do Estado.

Figura 70 - Projeto de Revitalização da Estação das Docas Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1915121

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O projeto dos armazéns se estrutura de acordo com a delimitação física deles, dividindo-os em diversos usos.

A sua reabilitação contou com o fechamento de suas paredes com vidro, criando o efeito visual esperado, como que houvesse diversas “janelas” para o rio. O projeto privilegiou a instalação de restaurantes diferenciados, e foi essa a sua principal atividade.

A numeração dos armazéns continou com a original, e no Galpão 1 o seu espaço foi dividido para abrigar exposições arqueológicas de objetos encontrados no local, uma cervejaria e e em torno de 14 lojoas de serviços.

O Galpão 2 ficou conhecido como Boulevard da Gastronomia, onde se encontram diversos restaurantes e diversos tipos de comida, desde a regional até comidas internacionais (japonesa, italiana, etc.).

No Galpão 3, conhecido como Boulevard das Feiras, foi instalado um cine-teatro, com aproximadamente 400 lugares e também um espaço para feiras e exposições.

Em todos os três armazéns há um mezanino, dois deles abrigam lojas, fast-foods, etc. O outro ficou como espaço administrativo do local.

Os trilhos metálicos existentes também foram reaproveitados, seus rolamentos foram trocados e hoje servem como palco para show e peças de teatro.

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A escolha das cores para os armazéns foi principalmente feita com a intenção de agredir menos visualmente o seu público, com cores que remetem as antigas estruturas da época, com a arquitetura de ferro bruto.

Na parte externa voltada para a baía a composição cromática foi feita para que destacasse os antigos guindastes franceses, que foram recuperados, resgatando a memória visual da época.

Figura 71 - Cine-Teatro Fonte: estacaodasdocas.com.br

Figura 72 - Ă rea de Restaurantes Fonte: agenciapara.com.br

Figura 74 - Anfiteatro ao ar livre Fonte: estacaodasdocas.com.br Figura 73 - Perspectiva dos ArmazĂŠns Fonte: estacaodasdocas.com.br

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Os armazéns foram dotados de infraestrutura para que seu funcionamento pudesse ser feito de maneira perfeita, sendo assim foram instalados sistemas de ar-condicionado e instalação de gás encanado. Buscouse a integração visual entre o ambiente interno e o externo, criando desníveis entre a calçada e o armazéns e facilitanto o acesso de todos a todas as áreas. Na parte externa dos armazéns foi encontrado vestígios históricos da antiga Fortaleza de São Pedro Nolasco, após a escavação dos artefatos criou-se um desnível natural do terrno, onde foi intalado um anfiteatro. Próximo a ele foi criado um pequeno terminal, para que barcas turísticas pudessem atracar e levar as pessoas para a Ilha de Marajó e à Ilha do Mosqueiro.

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Outro ponto forte do projeto, e que remete muito ao projeto de Puerto Madero, foi o partido paisagístico, que buscou integrar a frente de água com os armazéns, com um belo calçadão de uso exclusivo para pedestres. Segundo os próprios autores do projeto, o calçadão, que tem ao fundo os antigos guindastes iluminados é destinado ao uso lúdico e de contemplação da paisagem. E logo após toda a execução do projeto ele foi tombado pelo governo do estadual como patrimônio histórico-arquitetônico e cultural.

Figura 75 - Área para passeio de frente ao Rio Guamá Fonte: universodobrasil2.blogspot.com.br/2011/03

Figuras 76 e 77 - ร rea para passeio de frente ao Rio Guamรก Fonte: http://jmconduru.blogspot.com.br/2011/05/estacaodas-docas-bele-para-amazonia.html

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5.3 - Caso Bolonha / Itália Bolonha é uma importante cidade medieval que se localiza na região norte da Itália. Ela é popularmente conhecida pelos seus edifícios arquitetonicamente medievais e pelos seus arcos que componhem os pavimentos centrais.

Durante a década de 60 com o surgimento de novos pensamentos a respeito do planejamento e desenho da cidade, Bolonha se viu em meio a um debate entre a preservação de seu patrimônio histórico.

Principalmente porque logo após a o fim da Segunda Guerra Mundial a cidade começou a sofrer com o esvaziamento de suas áreas centrais, a migração da população para as periferias afim de conseguir maiores espaços e novas vidas.

Este processo acabou trazendo uma preocupação maior, porque o centro da cidade estava perdendo a sua vitalidade e a pressão por novas áreas e/ou desenhos urbanos estava cada vez maior.

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Como podemos observar, a mancha urbana que caracteriza a área central e suas características medievais são bastante extensas, e que com o apelo popular ela foi mantida, deixando de haver qualquer possibilidade para destruí-la.Sendo assim o governo se viu na situação de criar alguma intervenção nessa área. para que elas não se tornassem obsoletas e sem vitalidade.

Um grupo de especialistas foram consultados e juntos criaram um plano de recuperação a fim de tornar mais viva ainda esse área da cidade e mantendo a população com perfil socioeconômico desfavoravél.

Figura 78 - Vista Área Central de Bolonha Fonte: hotelinternazionalebologna.com

Figuras 79 e 80 - Vista Ă rea Central de Bolonha Fonte: Google Earth, 2011.

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O Plano propunha que houvesse uma conservação integrada do bairro, contendo um planejamento voltado ao desenvolvimento sustentável, com a manutenção de características significativas da estruturas físicas, sociais e econômicas, visando o assentamento da camada popular na região, para que se mantesse a vitalidade. O objetivo dessa intervenção integrada era garantir o acesso à habitação social em locais onde já possuíam infraestrutura.

Para que houvesse um bom gerenciamento e intenções claras para o local, foram criadas diretrizes de planejamento urbano, eram elas: - Intervenção em áreas estabelecidas a partir de critérios morfológicos, funcionais e sociais; - Necessidade de manutenção da população e da composição social anterior à intervenção; - Proteger e recuperar estruturas originais; - Necessidade de intervenção pública para diminuição dos valores imobiliários especulativos dos terrenos; - Entendimento dos centros urbanos como elemetos pertencentes a sistemas integrados entre si; - Direito à moradia sem a separação entre campo e cidade; Figura 81 - Canais de Bolonha Fonte: br.depositphotos.com

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Figura 82 - Arcos de Bolonha Fonte: contandoashoras.com

- Melhoria da condição da habitação da população trabalhadora; - Proteção do patrimônio histórico e cultural do centro de Bolonha;

- Entendimento da habitação como serviço social, com o direito à cidade para os marginalizados, segregados e do ploretariado;

- Necessidade de recuperação de prédios já construídos para os moradores do local;

- Participação da população através de conselhos comunais;

Para que o plano pudesse surtir efeito foram elaborados diversos estudos ao longo de 3 anos, para que toda rotina e integrantes sociais pudessem ser estudos e atendidos da melhor maneira.

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O meio em que a prefeitura encontrou para que pudesse incentivar a moradia à pessoas de baixa renda foi por auxílio moradia e linhas de financiamento para a reabilitação dos imóveis. Além disso foi criado o programa de auxílio aluguel, que subsidiava o aluguel de moradores de baixa renda em apartamentos e edíficios que a prefeitura havia comprado. A quantidade de pessoas interessadas foi acima do esperado, ajudando para o sucesso da intervenção.

Em contrapartida, os moradores teriam que preservar e reformar, sem descaracterizar, os imóveis. Uma maneira de manter a vitalidade nas ruas também foi facilitar o uso do comércio, eles ocupavam os pavimentos térreos, que eram livres e possuem os ornamentos dos arcos, fazendo que o centro tivesse uma movimentação constante de pessoas, seguindo os princípios de Jane Jacobs e o uso misto.

O incentivo a moradia se estendeu também com o intuito de ocupar de uma forma melhor os lotes, com os pavimentos térreos livres os miolos das quadras puderam ser utilizados para adensamento da população, sempre seguindo o mesmo partido arquitetônico e viabilizando mais ainda o sustento e o assentamento da população.

Figuras 84 e 85 - Distribuição de quadras e lotes Fonte: pt.slideshare.net

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Figuras 83 - Uso misto no centro de Bolonha Fonte: fabioenicole.blogspot.com.br

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PROPOSTA O NOVO URBANO

Após entender toda a abrangência do termo revitalização, e fazendo a análise do estado atual do centro histórico e do Porto Valongo em Santos, esta etapa desse trabalho vem com a intenção de trazer propostas viáveis para a revitalização dessa área.

Com as análises projetuais do capítulo anterior pudemos observar exemplos de como intervir em áreas portuárias e regiões centrais antigas das cidades, baseando-se nesses modelos pudemos prosseguir com essa proposta.

A área proposta para as intervenções segue a mesma que foi utilizada para fazer as análises urbanas, pois pode-se chegar à conclusão de que para viabilizar toda a intervenção na área portuária o conflito rodoferroviário deverá ser eliminado.

Com isso a proposta irá nos dar as diretrizes e instrumentos gerais para que esse projeto possa ser viabilizado, sendo eles métodos que já são utilizados hoje em dia, e que já se mostraram sustentáveis para dar andamento em projetos.

Os instrumentos poderão ser utilizados dependendo da necessidade de cada área, são esses: Parcerias Público Privadas – PPP’s, concessões, licitações, Áreas de Intervenção Urbana – AIU’s.

Como também incentivos fiscais para a instalação de bares, restaurantes, reformas, obras de restauro e programas sociais para incentivo à habitação na região central da cidade.

Em primeiro lugar, será indicada a proposta para a solução do conflito rodoferroviário, que além disso buscará trazer o conforto e a paz para os moradores do bairro do Saboó com a transferência do local do pátio de manobras ferroviário.

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Em segundo lugar será apresentada uma proposta para toda a região portuária , do centro e também todo o processo e intenção de cada item proposto, propondo assim eliminar em partes os conflitos entre a cidade e o Porto, mostrando que ambos fazem parte da mesma história e que juntas podem trazer novamente a vitalidade para aquela área.

Estas propostas buscam se diferenciar das outras existentes, principalmente por tratar do centro e do Porto como uma coisa única, sem a segregação que hoje existe e que não foi tratado em nenhum outro caso.

A população será objeto chave para a proposta, trazendo melhores condições para as pessoas que ali já habitam, as tirando dos cortiços com programas sociais para atende-las e dando garantias das manutenções necessárias para que não haja o processo de gentrificação.

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Planta 40 - Proposta Conflito Rodoferroviรกrio Fonte: Google Earth, 2011. Elaborado pelo autor.

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6.1 - Conflito Rodoferroviário A proposta para a solução do conflito rodoferroviário se baseia nas normas do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Podendo ser viabilizado de diversas formas, sendo elas: por licitação, ou uma Parceria Público Privada com os grupos Ecovias e RUMO/ALL, com a prorrogação dos seus contratos de concessão ou outros intrumentos urbanísticos.

Será proposto o repocionamento do patio de manobra (Planta 40), o que afastaria e solucionaria dois dos problemas existentes: o local do cruzamento da ferrovia com a rodovia atual e também a proximidade com o bairro do Saboó. Essa mudança permite a implementação de uma faixa de amortecimento, que irá conter parte da poluição sonora e dos odores provenientes da movimentação de cargas.

No que se trata da rodovia, hoje ela contém 6 faixas de rolamento no total, sendo 3 no sentido Avenida Anchieta e 3 no sentido Porto. Como o objetivo também é melhorar a qualidade do transporte e o acesso ao Porto, será incentivado o uso da ferrovia, com a melhoria da infraestrutura e diminuindo a quantidade de caminhões circulando no Porto de Santos, a proposta também diminui a quantidade de faixas, ficando apenas 2 para cada sentido.

Sendo assim obtém-se uma margem para ser criado um cruzamento entre a rodovia e a linha férrea em dos níveis. (Figura 86) Essa segregação se dá com a implementação de um viaduto no trecho da rodovia, onde os caminhões passariam por cima da saída do novo pátio de manobras.

Após isso, o trajeto dos trens ficara ao lado da rodovia, seguindo seu curso natural ao Porto de Santos, onde mais para frente sofreria intervenções pontuais para facilitar a circulação da ferrovia pela cidade.

Figura 86 - Passagem em 2 Níveis - Conflito Rodoferroviário Fonte: Elaborado pelo autor.

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6.2 - Instrumentos A proposta inicial se baseia no incentivo de uso misto ao longo de toda a área do projeto, seguindo os conceitos de Jane Jacobs, incentivando a habitação, restaurantes, bares e o comércio, com o objetivo de trazer novamente vida para o local.

Com a criação de planos e programas para que a população queira habitar a região principalmente as pessoas socialmente vulneráveis, por meio de habitações de interesse social e de mercado popular, que moram nos cortiços e casas abandonadas ali existentes. Além disso, atrair o público jovem para que usufruam da movimentação e utilizem o espaço da melhor maneira.

A fim de viabilizar o projeto, serão utilizados os intrumentos que já vigoram no plano diretor atual e também de novos intrumentos a serem incorporados, como o seguinte: Será elaborado o Projeto de Interevenção Urbama - PIU, pelo poder público, com o objetivo de promover transformações urbanísticas, econômicas e ambientais, no perímetro específico da cidade.

O projeto deverá indicar os objetivos prioritários da intervenção, as propostas relativas a aspectos urbanísticos e seus instrumentos, com seu sustento feito por meio de fundo criado para tal.

Em conjunto a aplicação dos instrumentos deverá assegurar o controle do uso e ocupação do solo, tão quanto os locais a serem adensados, garantindo os mecanismos de recuperação e gestão. Sempre procurando atender a demanda por habitação de forma regular e priorizando os moradores que ali habitam e incentivando o uso misto de toda área.

Serão apresentados alguns instrumentos mas não serão detalhados, pois não é o objetivo deste trabalho, o objetivo principal é o projeto e garantir a sua viabilidade.

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PIU - Porto Valongo Santos Após a realização do estudo crítico para compreensão das dinâmicas que levaram à situação urbana do local, do ponto de vista das relações sociais, econômicas e urbanas.

O PIU abrange o perímetro longitudinal do início do cais do Valongo, próximo ao Armazém 1 até o limite leste do Armazém 8, no bairro do Paquetá. No eixo latidudinal ele se inicia no limite do costado até 3 lotes subsequentes para o Sul. Ele será setorizado em 4 partes, sendo que cada uma delas terá uma característica a ser explorada, em comum elas terão o objetivo de requalificar o seu patrimônio histórico, tendo em vista o resgate a cultura e a história das áreas.

lII - recuperar a qualidade dos sistemas ambientais existentes, por intermédio da ampliação do sistema de controle de inundações e alagamentos e da mitigação dos efeitos das ilhas de calor, incrementando a oferta de áreas verdes públicas; IV - direcionar os investimentos públicos e privados para incrementar a oferta de empregos, dinamizar as atividades econômicas existentes, bem como promover o uso diversificado, intensivo e equilibrado do território e racionalizar o uso da infraestrutura; V - promover modelos de gestão que atendam às diretrizes do principio da gestão democrática, garantindo o direito à participação dos interessados nos processos de elaboração e implantação da politica de desenvolvimento urbano.

Dos objetivos gerais: I - estimular a produção habitacional, preferencialmente aquela de interesse social e demercado popular voltada à população de baixa e média renda, de forma a proporcionara permanência da população moradora do perímetro; ll - priorizar o atendimento habitacional à população de baixa renda, residente em áreas insalubres;

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Planta 41 - Proposta de Setorização - PIU Fonte: Google Earth, 2011. Elaborado pelo autor.

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6.3 - Setorização A proposta é integrar o centro antigo da cidade com a frente marítima, diminuindo a segregação desses espaços e mostrando que ambos devem trabalhar juntos para a revitalização completa da área.

A divisão do PIU consiste em setores (Planta 41), cada um deles possuem as suas características e seus eixos de desenvolvimento:

Polo Cultural

1

N

2

3

4

Área que irá abrigar grande parte dos eventos culturais, a sua localização está próxima à edificações que já são atração turística da cidade. Ao lado temos o levantamento atual dos pontos culturais da região, entre eles estão os conhecidos: Museu do Café, Museu Pelé, Estação e Igreja do Valongo, Casa da Frontaria Azulejada entre outros. (Planta 42) É de onde saem os famosos bondes antigos e que percorre todo o centro da cidade. Com a remodelação da estrutura viária, o centro terá fácil acesso ao Armazém 1, que após passar por restauro será um local para exposições , apresentações e todo tipo de evento cultural.

Planta 42 - Localização dos Bens Culturais e Patrimônios Históricos Fonte: Elaborado pelo autor.

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Polo Gastronômico Área que será o centro da gastronomia do projeto de revitalização abrigará nos Armazéns 2 e 3, onde terá diversos restaurantes com comídas típicas de várias regiões do mundo. (Planta 43)

1

N 2

3

Foi escolhida essa área pois no centro já possui uma rota de restaurantes e bares concentrados, e que juntos trazem um pouco da vitalidade e rotina noturna da região.

4

Sendo assim haverá a continuidade dos usos do centro com o uso na frente marítima, diminuindo a segregação existente, criando um sentindo e um diálogo.

Centro de Integração Esta região será o local de maior movimentação do projeto, será onde os principais eventos, shows e recreações ocorrerão. A sua área um pouco mais extensa que as outras é pelo motivo de integrar a cidade com a frente marítima, ligando as principais praças e pontos comerciais do centro de uma forma que crie um fluxo grande de pessoas, durante o dia inteiro.

A sua localização também se dá próxima ao trajeto da segunda fase do VLT. O reposicionamento do local da travessia das barcas também fará com que as pessoas tenham o fácil acesso com a remodelação da estrutura viária.

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Planta 43 - Localização dos Comércios, Bares e Restaurantes Fonte: Elaborado pelo autor.

As diretrizes gerais para a área será o incentivo do uso do comércio, principalmente aqueles que possam ficar abertos além dos horários dos que hoje existem, porque assim, junto com a fachada ativa fará com que as pessoas circulem com segurança nos seus trajetos.

Polo Educacional Esta área terá como atrativo a instalação de bases de pesquisas e novos campus para as universidades da Baixada Santista. Esse tipo de uso trará os jovens estudantes, que poderão se instalar no centro e poderão usufruir da melhor maneira dos outros locais.

Os armazéns 7 e 8 fazem parte dessa zona, eles terão como diretriz a instalação das universidades. Eles não farão parte das descrições que irão se suceder porque a estrutura desses armazéns está pior do que os outros, não podendo haver nenhum tipo de uso compatível ao proposto.

Sendo assim os mesmos deverão ser reconstruídos pelo tipo de construção similar ao dos armazéns 1 ao 4, se integrando e mantendo a mesma linguagem, para que possam assim receber as universidades e suas estruturas.

163

6.4 - Diretrizes - Lotes Lindeiros Conforme tratado em outros capítulos, o centro possui diversos lotes abandonados e sem uso. Dentro desta realidade demonstraremos como utilizar o PIU e os instrumentos existentes para reintegrá-los ao urbano.

Os intrumentos a serem utilizados serão parecidos, como por exemplo o IPTU Progressivo como forma de incentivar e forçar os proprietários a dar uso ao lote e também incentivos fiscais.

Nos lotes indicados com hachura , em frente à Avenida Portuária, terão como diretriz a utilização específica voltada à sua área de intervenção, porém as mesma poderão ser utilizadas para comércios e serviços de turismo e culturais. Para que sua função social seja reestabelecida e que se integre com a sua região.

Na Planta 44, como podemos ver, os lotes estão localizados no Polo Cultural, sendo assim as diretrizes para eles são que tenham cunho cultural de apresentações itinerantes, culturais e históricos.

Na Planta 45, os lotes estão localizados no Polo Gastronômico, sendo assim as diretrizes para eles sigam o mesmo tipo de linguagem dos bares e restaurantes próximos existentes.

N

N

1

164

Planta 44 - Lotes Sem Uso - Polo Cultural Fonte: Elaborado pelo autor.

2

3 4

Planta 45 - Lotes Sem Uso - Polo Gastronômico Fonte: Elaborado pelo autor.

Seguindo com as diretrizes dos lotes abandonados, a Planta 46 possui uma particularidade, em frente à Praça da República e com vista direta à frente marítima possui uma quadra que há anos está sem uso.

Nesta quadra a utilização do PEUC se faz necessário, para que assim possa ser um local estratégico para a ligação entre o Porto e a cidade. O uso é que seja um local com viés histórico e de serviços a população. Caso haja alguma edificação de maior porte, está estabelecido que seu gabarito não ultrapasse o da alfândega, seguindo a mesma linguagem arquitetônica do entorno, com seu pavimento térreo de livre circulação para comércio.

N

A respeito dos lotes ao lado, assim como a quadra, deverá ter o uso compatível com o comércio, principalmente voltado ao turismo.

Na Planta 47, por se localizar no Polo Educacional, o uso do lote será para o incentivo às moradias estudantis para pessoas com baixa renda, havendo uma porcentagem estabelecida para as mesmas.

Sendo assim a empresa/proprietário iria dotar de infraestrutura e locar os dormitórios para estudantes. Ao cumprir a porcentagem haveria a isenção de impostos e também de subsídios para a compra de materiais.

N

7

Planta 46 - Lotes Sem Uso - Centro de Integração Fonte: Elaborado pelo autor.

Planta 47 - Lotes Sem Uso - Polo Educacional Fonte: Elaborado pelo autor.

8

165

6.5 - Diretrizes - Habitação

A habitação do centro é de suma importância para a dinâmica proposta para o local, por isso alguns exemplos de como melhorar e utilizar as edificações existentes serão dados.

Como no caso da quadra indicada ao lado, que está localizada ao lado da Praça da República, que possui diversos usos (Figura 87), e com alguns não compatíveis para a dinâmica da cidade e com o local em que está inserida.

Essas intervenções são pontuais (Figura 88), e que mudariam a dinâmica da quadra, trazendo a vitalidade e surtindo o efeito proposto no trabalho.

A seguir possíveis intervenções:

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SITUAÇÃO ATUAL

EDIFÍCIOS EM PROCESSO DE DEGRADAÇÃO

EDIFÍCIOS COMERCIAIS COM POUCO USO

EDIFÍCIOS COMERCIAIS

EDIFÍCIOS RESTAURADOS

EDIFÍCIOS EM RUÍNAS

TERRENO SUBUTILIZADO

Figura 87 - Situação Atual da Quadra - Diretrizes Habitação Fonte: Elaborado pelo autor.

1- A Prefeitura por meio da Arrecadação, tomaria o terreno e por se tratar de um bem tombado com Nível de Proteção 1 deverá reformar a estrutura com as características originais. O seu uso poderá ser de serviços públicos para a população.

2- Os edifícios comerciais não sofreriam alteração, por se tratarem de estruturas já consolidadas.

3- Os edifícios já restaurados terão que respeitar as diretrizes do uso pré estabelecido no setor , e os proprietários e interessados fariam parcerias para ocupar os lotes.

4- Por meio do PAR (Programa de Arrendamento Residencial) seriam comprados, reformados para Habitacção de Interesse Social, e poderiam ser vendidos ou alugados para Locação Social, programa que seria criado para as pessoas de baixa renda. As mesmas já possuem comércios no seu pavimento térreo, sendo assim o custo do condomínio seria baixo.

5- A unificação dos lotes será necessário por meio do PEUC. A diretriz para os lotes é que as edificações tenham uso misto, com o pavimento térreo livre e no máximo pavimentos em edificações a serem construídas. Será criado o Programa de Locação Social para atender a demanda da população de baixa renda, principalmente daquelas que moram em cortiço. A construtora que viabilizar as obras, por meio de uma PPP iria gerir o prédio, mantendo sua infraestrutura por um período de 20 anos, cobrando aluguel de baixo custo pelas unidades habitacionais a serem construídas, valor definido pelo custo total da obra diluídos por 15 anos, além de ter o benefício do desconto nos valores do IPTU.

SITUAÇÃO PROPOSTA

4 - REMODELAÇÃO E OCUPAÇÃO (PAR) USO: RESIDENCIAL

2 - EDIFÍCIOS COMERCIAIS USO: MANTER O ATUAL

3 - EDIFÍCIOS RESTAURADOS USO: COMERCIAL

1 - RESTAURO DOS EDIFÍCIOS USO: SERVIÇOS PÚBLICOS

5 - PPP / PAV. TÉRREO LIVRE USO: COMERCIAL E RESIDENCIAL

Figura 88 - Situação Proposta - Diretrizes Habitação Fonte: Elaborado pelo autor.

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A quadra a seguir se localiza no Polo Educacional (Figura 89). Os lotes em destaque não estão cumprindo a sua função social, muitos estão aguardando a especulação imobiliária para dar algum tipo de uso.

Dentro do PIU as mesmas terão a diretriz para o incentivo de empresas de coworking e startups . A instalação dessas empresas junto com as universidades, fará com que a procura e a demada por habitação estudantil aumente. Com isso, essas estruturas após passar por um retrofit, poderão ser habitadas pelo público alvo.

DIRETRIZ DO PIU PARA USO RESIDENCIAL, PRINCIPALMENTE DE RETROFIT PARA MORADIAS ESTUDANTIS

Figura 89 - Diretrizes Habitação - Polo Educacional Fonte: Elaborado pelo autor.

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6.6 - Desenho Urbano - Cais Porto Valongo Sendo assim, os itens anteriores trataram dos assuntos importantes para que o funcionamento, a integração e o gerenciamento do Porto e a cidade sejam completos. A solução do conflito rodoferroviário trará a possibilidade de menor circulação de caminhões e assim permitindo um possível acesso em nível, sem que interrompa o fluxo das cargas.

O PIU junto com os outros instrumentos urbanísticos iram gerir e moldar o desenvolvimento da região, assegurando que todos os requisitos citados sejam aplicados à criar a homogeneização.

Para solucionar o problema do barulho dos vagões e do trem, os espaços gerados e que margeiam os trilhos terão o trabalho paisagístico, com vegetação que consiga absorver essa poluição sonora.

Logo, o item mais importante para a implantação do projeto será apresentado agora, o novo desenho da cais do Porto Valongo trará consigo os princípios de vitalidade, desenhos urbanos convidativos, que combinados com o paisagismo e seus usos fará com que tenha atrações e vitalidade.

Além disso, a forma com que o projeto se integrará com a cidade evidenciará tudo o que faltou nas propostas anteriores para o local, fazendo com que esteja totalmente dentre da realidade e vida brasileira.

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Deck de Contemplação

Armazéns 1 ao 4

1 Desenho do Pedestre Áreas de Descanso Visual

2 Acesso Subterrâneo

Mobiliário Urbano

3

Área de Convivência

4 Faixas de Amortecimento

Acesso Subterrâneo

170

A proposta para o desenho da orla (Planta 48) trará como âncora a revitalização dos armazéns, dando novos usos e fazendo com que fique evidenciado o antigo com o novo.

Os caminhos e os mobiliários urbanos seguem a mesma linguagem, fazendo com que o local tenha características próprias, se destacando pela simplicidade.

Deck de Contemplação

Para que não se tenha o clima de aridez foram escolhidas vegetações baixas, localizadas em pontos chave e coberturas ao longo do trajeto. Dando a sensação de fluidez e ritmo.

Nova Localização Terminal de Passageiro

Quiosques e Bicicletário

Farão parte do projeto também dois decks, que avançarão estuário a dentro dando novas perspectivas e visuais que marcarão a passagem pelo o projeto. Integrando ainda o novo posicionamento do terminal de barcas da DERSA. Esplanada Cobertura

Planta 48 - Implantação Proposta - Desenho Urbano Fonte: Elaborado pelo autor.

7 8

Acesso em Nível Acessos Subterrâneos

Armazéns 7e8

171

Figura 90 - Desenho Cobertura - Acesso Subterrâneo Fonte: Elaborado pelo autor.

O acesso subterrâneo contará com uma estrutura projetada para impactar o mínimo o visual do pedestre ao longo do projeto.

Ele contará em ambos os lados com duas escadas rolantes e com um elevador para deficientes físicos.

1

2

Figura 91 - Corte Esquemático - Acesso Subterrâneo Fonte: Elaborado pelo autor.

3 4

172

Acessos Para que a população e turístas possam acessar a nova frente marítima, o projeto irá contar com 4 acessos, sendo 3 deles subterrâneos e 1 em nível da rua. A preferência pelo subterrâneo se deve pelo motivo da movimentação de cargas provenientes dos trens, tirando assim a maior circulação de pessoas cruzando diretamente sob os trilhos a fim de evitar acidentes.

Os posicionamentos dos acessos foram estratégicamentes selecionados, dispondo-se próximos aos maiores pontos de circulação do centro da cidade, facilitando o acesso independente do local da pessoa.

Além disso, já prevendo a segunda fase do VLT, o acesso próximo à Alfândega e à Praça Visconde de Mauá (Prefeitura), onde serão instalados estações do VLT.

Planta 49 - Acessos à Frente Marítima Fonte: Elaborado pelo autor.

7 8

173

Armazéns Armazém 1 O Armazém 1 faz parte do Polo Cultural (Figura 92), sendo assim, o seu uso será voltado para apresentações de teatro, musicais e shows na área proposta para o anfiteatro, que terá capacidade para 300 pessoas.

LADO MAR

ANFITEATRO

EXPOSIÇÃO FIXA

EXPOSIÇÃO ITINERANTE

ÁREA TOTAL : 902m²

ÁREA TOTAL : 668m²

ÁREA TOTAL : 919m²

LADO TERRA

Em conjunto haverá duas salas para exposições, uma fixa contando a história e o crescimento do Porto de Santos ao centro, e no setor esquerdo uma sala para exposições etinerantes, sem um objetivo específico de apresentações.

Para a utilização será necessário o restauro do armazém, que será feito da maneira do projeto original, sem alterações, para caracterizar e remeter toda a história do local. (Figura 93)

174

Figura 92 - Corte Esquemático - Armazém 1 Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 93 - Perspectiva Armazém 1 Fonte: Elaborado pelo autor.

Armazéns Armazém 4 O Armazém 4 faz parte do Centro de Integração, sendo assim, o uso a ser considerado será mais voltado ao turismo e ao comércio. (Figura 94) Podendo ser um grande pavilhão com comerciantes locais e culturas típicas do Brasil. A parte turística poderá ser feita por empresas que oferecem passeios para Santos e outros pontos turísticos da Baixada Santista.

Figura 94 - Corte Esquemático - Armazém 4 Fonte: Elaborado pelo autor.

Para a utilização será necessário o restauro do armazém, que será feito da maneira do projeto original, sem alterações para caracterizar e remeter toda a história do local. (Figura 95) .

Figura 95 - Perspectiva Armazém 4 Fonte: Elaborado pelo autor.

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Armazéns Armazém 2 e 3 Os armazéns 2 e 3 estão localizados no Polo Gastronômico, seu uso será exatamente compatível com a sua região, abrigando restaurantes bares e cafés.

A intenção é de deixar nítido o novo com o antigo, e como o processo de degradação de patrimônios históricos vem destruindo toda a cultura do mundo inteiro. Levantando a percepção e o debate à outros edifícios.

Diferente dos outros armazéns a proposta para eles será de restaurá-los em apenas alguns lugares. Sendo assim após o mapeamento das condições atuais dos armazéns, os locais que não ofereçam problemas estruturais serão deixados aparentes, usando apenas de esquadrias moldadas para fechar a região.

Os armazéns serão setorizados de forma homogênea pensando sempre no conforto ambiental e a perspectiva do visitante. Mantendo a circulação de ar e luz do Sol constante, sem que atrapalhe o bem estar das pessoas.

Para isso será necessária algumas modificações nas aberturas dos armazéns, afim de atender a necessidade.

Figura 96 - Elevação Armazém 2 e 3 - Original Fonte: Elaborado pelo autor.

176

Figura 97 - Elevação Armazém 2 e 3 - Proposta Fonte: Elaborado pelo autor.

Armazéns

Janelas Originais

Por se tratar de um Patrimônio Histórico as modificações a serem feitas não poderão descaracterizar o armazém. (Figura 96) Sendo assim, para a funcionalidade dos restaurantes as portas de ferro originais serão substituidas, mas mantendo sempre o vão original. Mas serão necessárias novas aberturas, que irão seguir as mesmas medidas dos vãos originais. (Figuras 97 e 98)

Aberturas Existentes

Figura 98 - Proposta Armazém 2 e 3 - Aberturas Fonte: Elaborado pelo autor.

Novas Aberturas

Para que se diferencie das outras, os novos vão terão esquadrias e vidros mais claros, remetendo ao novo. Os vãos originais receberão esquadrias e vidro em tom de bronze, para que fique nítido a diferença.

177

Armazéns

Telhado e Estrutura Existente

Mezanino Fast-Food’s

Pavimento Térreo Restaurantes e Cafés

Figura 99 - Proposta Armazém 2 e 3 - Divisão dos Pavimentos Fonte: Elaborado pelo autor.

178

Armazéns Prosseguindo com a descrição dos armazéns, a parte interna seá dividida entre o térreo e a criação de um mezanino, que foi necessário para que possa ser melhor aproveitado o espaço. (Figura 99) O pavimento térreo (Figura 100) irá abrigar a maior variedade. Nas extremidades serão instalados restaurantes internacionais, por isso terão maior espaço para mesas e circulação, além de contar com espaço reservado à frente do armazém.

Mais próximo ao centro estarão instalados os restaurantes de comida típica, a fim de atender ao público dos turístas, esses restaurantes também contarão com espaço reservado à frente do armazém para utilização.

Localizados ao centro e em baixo do mezanino estarão os espaços para bares e cafeterias que contarão com uma área comum com mesas para servir os seus clientes.

Bares ou Cafeterias

Restaurantes Comida Típica

Restaurantes Internacionais

Acesso Principal

Área Externa para Mesas

Figura 100 - Proposta Armazém 2 e 3 - Pavimento Térreo Fonte: Elaborado pelo autor.

179

Armazéns

Redes Fast Food’s

O mezanino (Figura 101) terá como aspecto construtivo a sua estrutura similar com a do armazém, e sera feita com vigas metálicas e concreto, totalmente independente da estrutura original.

A sua localização será estrategicamento ao centro do armazém. Para acessá-lo os visitantes terão duas escadas e um elevador para deficientes físicos, que os levarão ao centro do mezanino.

Nele serão instalados os restaurantes de rede de fast food, que contarão com área para mesas e cadeiras logo a frente.

Área para Mesas e Cadeiras

180

Figura 101 - Proposta Armazém 2 e 3 - Mezanino Fonte: Elaborado pelo autor.

Armazéns

Cobertura dos Armazéns

Cobertura Independente

Para que possa haver as áreas reservadas a frente dos armazéns será necessária a construção de uma cobertura, que abrigará do armazém 2 até o 4.

A cobertura irá contar com uma estrutura independente da do armazém. (Figuras 102 e 103) O seu desenho foi criado para que impactasse o mínimo o visual e que não chamasse mais atenção do que o armazém.

Estrutura da Cobertura

Figura 102 e 103 - Perspectiva Geral - Cobertura dos Armazéns Fonte: Elaborado pelo autor.

Ela sairá por uma dimensão de 4 metros a partir da face externa do armazém (Figura 104), a fim de cobrir uma quantidade suficiente de possíveis mesas e cadeiras.

Cobertura Entre Armazéns

Figura 104 - Corte Esquemático - Armazéns 2 e 3 Fonte: Elaborado pelo autor.

181

Desenho do Piso Os caminhos do piso foram desenhados seguindo a mesma linguagem dos mobiliários urbanos e dos decks trazendo uma variação ao longo de todo o trajeto. Seu desenho faz com que os usuários sejam levados à todos os pontos do projeto, sem que haja a possibilidade de dúvida sobre as localizações.

Por se tratar do primeiro cais do Porto de Santos, não se podia perder a história do local, por isso, ao longo de todo caminho e pelas bordas os paralelepípedos antigos e originais farão parte da proposta.

Não mais devido a questão de circulação e acessibilidade.

182

Figura 105 - Proposta para Paginação de Piso Fonte: Elaborado pelo autor.

Os pisos dos caminhos direcionais serão pisos com uma coloração diferente, para que possa haver o destaque neles, serão sugeridos pisos permeáveis, como intertravados e de coloração vermelha.

Por fim, irá haver os pisos indiretos para a cobertura do projeto, esses serão simples, mas mantendo a mesma linguagem dos pisos direcionais, sendo impermeáveis e de coloração cinza, fazendo a conexão entre o piso original e o caminho novo. (Figura 105)

Mobiliário Urbano 3,15

0,80

Os mobiliários urbanos que compõem o projeto foram criados com o intuito de fazerem parte do desenho urbano, fazendo com que os caminhos, bancos, bicicletários e equipamentos conversem e criem uma identidade para o local.

0,40

Irá haver 3 tipos de bancos (Figuras 106 e 107), que estarão distribuidos estrategicamente devido a sua estrutura. O primeiro estará posicionado próximo a áreas com vegetação, em especial no Polo Cultural e Gastronômico, sua escolha é devido o seu enconsto, que fará com que os usuários possam descansar e aproveitar o ambiente.

O segundo modelo estará posicionado ao longo dos caminhos, criando espaços para descanso e espera, será mais utilizado no Centro de Integração e Polo Educacional, pelo fluxo constante de pessoas. O último modelo, mais simples e leve será utilizado na frente do costado, para que assim não chame tanta atenção e deixe o estuário como personagem principal. Este modelo estará presentnte em todos os setores do projeto.

0,45

3,15

0,40

Para atender as normas e trazer a segurança para os usuários haverá o guarda-corpo ao longo de todo o costado do estuário. O seu desenho remete aos icônicos Canais de Santos e suas proteções, trazendo a forma circular existente neles. (Figuras 106 e 107)

0,45

1,10

2,50

0,40

Figura 106 - Desenhos dos Mobiliários Urbanos Fonte: Elaborado pelo autor.

2,15

183

Mobiliรกrio Urbano Figura 107 - Perspectiva dos Mobiliรกrios Urbanos Fonte: Elaborado pelo autor.

184

Mobiliário Urbano

16,00

Santos é conhecida também por ser dotada por bastente infraestrutura para os ciclistas, então não poderia desconsiderá-las pois por haver um grande fluxo de pessoas vindo de Vicente de Carvalho, poderia incentivar o uso da bicicleta para o trajeto aos seus trabalhos.

Pensando nisso foi projetado com a mesma linguagem dos bancos uma estrutura para o bicicletário, que possuirão em média vagas para até 60 bicicletas. (Figura 108)

2,22

As estruturas estarão dispostas ao longo de todo o projeto, principalmente no centro de integração, onde haverá o maior fluxo de pessoas.

Figura 108 - Desenhos da Estrutura dos Bicicletários Fonte: Elaborado pelo autor.

9,60

185

Área de Descanso Visual Se inspirando no paisagismo do High Line Park, em Nova Iorque, o projeto se baseou na forma em que as áreas de encontro se desenham. (Figura 109) Sendo assim, em frente aos armazéns 1 ao 4 estarão localizados os canteiros com bancos para descanso e apreciação da paisagem. Os mesmos contarão com uma vegetação baixa, como arbustos para que ela não se sobressaia sobre a arquitetura dos armazéns.

As localizações foram definidas pois acredita-se que os usos dados aos armazéns irá atrair um público constante e que as visuais serão um atrativo ao descanso e apreciação.

Figura 109 - Áreas de Descanso - High Line Park Fonte: Elaborado pelo autor.

O canteiro (Figura 110) irá dar a sensação de que surge em meio ao caminho, fazendo com que não haja uma delimitação fixa, tornando algo homogêneo.

186

Figura 110 - Perspectiva das Áreas de Descanso Fonte: Elaborado pelo autor.

Área de Convivência

Ao longo do projeto se viu a necessidade de áreas para que as pessoas possam sentar, conversar em grupos e tranquilas.

Principalmente na região dos armazéns 7 e 8, onde a movimentação de jovens será constante devido às universidades.

Sendo assim foi projetado as áreas de convivência (Figura 111), que contarão com bancos e jardins elevados, contendo arbustos e vegetação baixa, para que as pessoas possam se reunir e tendo essa “barreira” para que fiquem confortáveis.

Elas estarão localizadas em frente aos armazéns 7 e 8, principalmente entre os guindastes para que a projeção das sombras traga um conforto a mais.

Figura 111 - Perspectiva das Áreas de Convivência Fonte: Elaborado pelo autor.

O Polo Cultural também contará com essa estrutura, justamente na chegada do acesso subterrâneo, me conjunto a vegetação mais alta.

187

Quiosques Ao longo do Centro de Integração estarão dispostas estruturas para comércio, bares e atendimento à turistas e visitantes. Sua distribuição se dará uniformemente ao longo do Centro.

Seu desenho e forma irá remeter a estrutura dos armazéns. (Figura 112) Elas serão de vigas metálicas e telhado com duas águas, dando o visual de “mini armazéns” virando polos de concentração de pessoas.

Haverá dois modelos de quiosques, os voltados para o uso de bares e cafeterias, atendendo ao público jovem e aos mais velhos. E também o modelo voltado ao comércio turístico, onde terão fachadas de vidro para não criar um impacto visual no meio do Centro.

Foi pensada a estrutura para os quiosques, mas a questão do uso e disposição interna é indicativa (Figura 113), e que dependendo do uso será feito um projeto de acordo com a estrutura.

2,95 2,10 0,85

22,00

188

Figura 112 - Desenhos da Estrutura dos Quiosques Fonte: Elaborado pelo autor.

4,40

Quiosques

Figura 113 - Perspectiva dos Quiosques Fonte: Elaborado pelo autor.

189

Cobertura A longa extensão do cais faz com que haja a necessidade de espaços com sombra, para que não se tenha uma sensação de clima árido, porém, após estudos de volumetria e projeto, foi chegado a conclusão de que a implantação de árvores iria tirar toda a perspectiva visual dos ícones do projeto.

Foi chegado a conclusão, para que houvesse menor impacto visual, de que uma cobertura ao longo dos vão entre os armazéns criaria, além das sombras, um desenho melhor para a implantação criando um enlace com o caminho proposto. (Figura 114) A cobertura teria sua composição de concreto armado, e de cor clara, que irá criar pontos de visualização fora do caminho “original”, mas levando sempre o pedestre para todos os pontos focais do Centro de Integração, evitando sempre a obstrução visual de quem chega pelos acessos.

Figura 114 - Perspectiva da Cobertura Fonte: Elaborado pelo autor.

190

A estrutura da cobertura irá manter a mesma linguagem da cobertura dos armazéns, impactando o mínimo visualmente e dando a sensação de que a cobertura está pousando na estrutura.

Como já dito ela estará localizada em todo Centro de Integração, entre os armazéns. Para marcar o posicionamento da grande esplanada, nessa região a cobertura irá se diferenciar, virando um pergolado de madeira. (Figura 115)

Cobertura

Figura 115 - Perspectiva da Cobertura Fonte: Elaborado pelo autor.

191

Decks

Figura 116 - Perspectiva do Deck Principal Fonte: Elaborado pelo autor.

192

Decks O projeto irá contar com 3 decks , que irão se integrar com a mesma linguagem de todo o desenho. Eles terão como objetivo dar novos visuais e caminhos diferentes, dando uma nova sensação de todo projeto.

O deck principal trará a continuidade para dentro do projeto, mantendose na mesma direção e alinhamento da Rua Brás Cubas, que é a continuação do Canal 3. (Planta 50) A estrutura do deck irá gradativamente subir, tendo uma diferença máxima de 2 metros em relação ao nível do cais em sua extremidade. Ao longo do seu caminho haverá duas plataformas mais baixas, com bancos para as pessoas poderem apreciar o visual tanto do guindaste como dos armazéns.

Logo no seu ínicio estará locado o novo Terminal de Barcas da EMTU, que será explicado detalhadamente mais à frente. (Figura 116) Planta 50 - Ligação Centro - Deck Fonte: Elaborado pelo autor.

7 8

193

Decks

Outro deck estará localizado no eixo do Centro de Integração, alinhado com o acesso em nível. (Figura 117) E terá como objetivo a contemplação do estuário. O mesmo caso ocorrerá no deck que se localiza de frente ao armazém 1, que aproveitando de um aterro existente será utilizado como parte do desenho dos caminhos. (Figura 118)

194

Figura 117 e 118 - Perspectiva dos Decks de Contemplação Fonte: Elaborado pelo autor.

Terminal de Barcas Fazendo parte do deck principal a nova localização do Terminal de Barcas da Dersa terá sua estrtura melhor aproveitada, passando a ter nova capacidade de atracação, permitindo até 3 barcas. (Figura 119) A sua localização global no cais foi mantida devido a simplicidade de acesso a mesma por meio do novo desenho do cais, tornando assim mais fácil e seguro, em qualquer horário o acesso ao mesmo.

Figura 119 - Perspectiva Terminal de Barcas Fonte: Elaborado pelo autor.

195

6.7 - Renderizaçþes - A Proposta

CONCLUSÃO

Em tempo em que muito se debate acerca dos problemas urbanos e da importância do planejamento urbano na vida das pessoas, este trabalho final de graduação apresenta-se a alternativa às cidades portuárias, como Santos, que ao longo do tempo sofreu com a degradação de seus centros históricos.

Foi aprofundado o debate a respeito da revitalização, seus processos históricos e modelos que estão sendo aplicados nos dias de hoje.

E é justamente nesse momento que as habilidades do Arquiteto se fazem necessárias, capaz de desenhar e planejar sobre esses vazios e criar espaços com usos diversificados, combinando o caráter público e privado e proporcionando segurança sem a necessidade de elementos inibidores, mas garantindo o fluxo de pessoas e sua integração com o espaço construído.

Eles que usufruem do contexto histórico e cultural como âncora para essas intervenções, mas de nada consideram o apelo e as necessidades da população.

A transformação da cidade é inevitável e constante, necessária para que se construa a história e identidade do local, por isso se deve respeitar os elementos existentes ao mesmo tempo em que se é possível aperfeiçoar as técnicas já utilizadas e projetar algo que se adapte à evolução da cidade e suas necessidades.

Utilizando os melhores exemplos e metodologias aplicados nos estudos de caso pudemos mostrar a importância das intervenções nos aspectos do planejamento e infraestrutura e a inserção da população se faz necessário para o completo sucesso da operação.

A proposta dentro da realidade e situação econômica brasileira irá proporcionar à cidade de Santos uma oportunidade para desenvolvimento e progresso, revitalizando seu centro histórico e trazendo mais dinamismo à toda a cidade.

Dessa forma foi possível encarar as deficiências encontradas como potencialidades para a revitalização urbana, viabilizando novas áreas de convívio que acolhem a população.

Os vazios urbanos decorrentes do desenvolvimento da cidade, muitas vezes esquecidos e subutilizados, se agregados ao plano urbano geram espaços de qualidade propiciando lazer, bem-estar e segurança.

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ANEXO A

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