Uomini e Trasporti n. 378 Giugno 2022

378

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anno XLI giugno 2022

Inchiesta: l’intermodalità ferroviaria

IL COMBINATO SCOMBINATO Il DAF XG+ alla prova di Laura

BELLO E POSSIBILE Pesanti, leggeri e allestimenti

CRONACHE DAL TRANSPOTEC

PRESENTATA AL TRANSPOTEC LA TERZA EDIZIONE DEL VOLUME CHE METTE A FUOCO IL SETTORE

L’AUTOTRASPORTO IN 100 NUMERI

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Daniele Di Ubaldo

EDITORIALE 378 Anno XLI - giugno 2022 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

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di

Mensile di informazione politica e tecnica.

Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

COME COLLETTIVIZZARE I NODI DELL’AUTOTRASPORTO L’aria è inquinata? Colpa dell’autotrasporto. Sulle strade ci sono troppi incidenti? Sempre colpa dell’autotrasporto. E se le aree di sosta sono infrequentabili o se i treni non sono mai diventati una modalità di trasporto competitiva, le responsabilità sono ancora del settore che muove merci su gomma. Dietro a queste colpe c’è il doppio volto con cui è visto l’autotrasportatore: quello del lobbista poco avvezzo a mollare privilegi (al pari di tassisti o balneari) e quello di una razza arrogante e volgare, che concede il meglio di sé quando si mette a tavola. Perché lì – complice pure l’immagine costruita da Chef Rubio – mangia e beve come se la vita non andasse oltre la tovaglia, dimenticandosi quindi che quando si rimetterà al volante finirà per attentare alla vita degli sfortunati con cui si troverà a condividere la strada. Tutte fesserie, certo. Però, il fatto che all’esterno esista una tale considerazione morale per questa professione, di certo non innesca una corsa per volervi accedere.

In ogni caso serve non piangere, ma studiare contromisure. Quali, me le suggerisce la Società italiana di medicina ambientale (Sima), autrice di uno studio, pubblicato a fine maggio, da cui emerge che ogni anno tutti i veicoli adibiti al trasporto merci producono 190 tonnellate di PM2.5 e 232 di PM10, il 7% del totale delle emissioni inquinanti. Percentuale tutto sommato modesta, se non fosse che da sola determina a ogni cambio di calendario la perdita di 12.000 anni di vita e una spesa conseguente per la sanità italiana che va dagli 860 milioni al miliardo di euro.

Dopo aver letto questa notizia l’autotrasportatore prova un certo sobbollimento nella regione gastrico-duodenale. Proviamo a tenerle a bada per tentare di ragionare.

Da un certo punto di vista lo studio della Sima indica un modo intelligente di collettivizzare un problema. Esattamente ciò che l’autotrasporto non sa fare. Mi spiego.

Prendiamo il dato che vuole l’età media del parco circolante del settore fissata a 14 anni. Lo si ripete da anni in ogni convegno, ma non interessa nessuno. Ma se invece sottolineassimo che ogni anno in Italia la nostra sanità spende un miliardo in più perché l’autotrasporto inquina, forse qualcuno si porrà il problema di rinnovare quei veicoli vetusti e sarà indotto a farlo non per il bene dell’autotrasporto, ma per quello della collettività.

Una volta colte tali opportunità, potremmo tentare di applicarle altrove.

Tutto sta nell’interpretare le problematiche dell’autotrasporto non dal suo punto di vista, ma da quello dell’opinione pubblica. Faccio un altro esempio. In Italia mancano 18mila conducenti di camion e dopodomani potrebbero per ragioni anagrafiche raddoppiare.

Il problema è tangibile, ma interessa poco. Se però si cominciasse a far mente locale su quante merci – dai farmaci agli alimenti fino ai carburanti – rimarrebbero ferme quando non ci saranno più mani disposte a girare il volante di un camion, molti alzerebbero la testa.

Altro esempio: ogni giorno un camion attende in media 4,35 ore per caricare e scaricare merci, facendo perdere alle imprese che hanno investito in quei camion l’opportunità di fatturare tre miliardi in più. Detta così suona come un lamento corporativo. Ma se calcolassimo quanto potrebbero costare meno al consumatore finale quei prodotti costretti ad attendere e quanto potrebbe rimanere di più ogni anno nelle sue tasche, secondo voi quell’attesa attirerebbe di più l’opinione pubblica?

Io ritengo di sì e sicuramente susciterebbe interesse anche nel committente se cogliesse quanto quell’attesa è il fattore che spesso lo mette fuori mercato, perché i suoi concorrenti, attivi in altri contesti territoriali in cui il carico è fluido, sopportano un peso logistico inferiore. Messo di fronte a tale evidenza, cioè, anche lui ingaggerebbe una lotta contro le lungaggini.

D’altra parte, lo Stato su questo versante si è dimostrato blando. L’ex sottosegretario Bartolomeo Giachino, intervenuto (dalla platea) alla presentazione della terza edizione dei «100 Numeri per capire l’autotrasporto», pretendeva di spacciare l’indennizzo di 40 euro l’ora come la soluzione al problema. In realtà è evidente che un sistema costretto all’inattività per 4,35 ore al giorno mina l’efficienza e la competitività dell’intera economia del paese. È per risarcire questo danno non bastano certo 40 euro. Lo sanno bene Spagna e Portogallo che sanzionano pesantemente chi provoca le attese in quanto sacrifica l’interesse collettivo alla rapida circolazione delle merci. E chissà se anche da noi un caricatore, davanti alla prospettiva di dover pagare 15 mila euro di multa, guarderebbe a quei quattro giri e mezzo di orologio con diversa apprensione. giugno 2022

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DOPOLAVOROPRODOTTOPROFESSIONE SOMMARIO

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3 EDITORIALE Come collettivizzare i nodi dell’autotrasporto POLITICA Bellanova: Il confronto governo-associazioni sarà «permanente».

12 Un tavolo carico di dossier

POLITICA A colloquio con la viceministra al MIMS delegata all’autotrasporto.

16 La strategia delle regole condivise

PROFESSIONE Presentata la terza edizione di «100 numeri per capire

20 l’autotrasporto». Il doppio riflesso di un settore allo specchio

100 NUMERI PER CAPIRE Intervista a Enrico Finocchi, presidente dell’Albo

24 degli autotrasportatori. Operazione regolarizzazione

INCHIESTA Gli operatori si spostano sull’intermodale, ma l’offerta non regge

26 la domanda. Il combinato scombinato

INCHIESTA Parla il nuovo presidente di Assofer, Armando De Girolamo.

30 Evitiamo la tela di Penelope

32 MERCATO Il protocollo TCR per migliorare i rapporti vettori-committenza 38 A PROVA DI LAURA DAF XG+ 480. Bello e possibile 43 CRONACHE DAL TRANSPOTEC Mondo pesante. Ritorno al futuro 44 CRONACHE DAL TRANSPOTEC Mondo pesante. Yellow DAFmarine 45 CRONACHE DAL TRANSPOTEC Mondo pesante. Vado al Maximo 46 CRONACHE DAL TRANSPOTEC Mondo pesante. Iveco Tutto gas 47 CRONACHE DAL TRANSPOTEC Mondo pesante. Trittico di Stelle 48 CRONACHE DAL TRANSPOTEC Mondo pesante. Un pieno di sostenibilità CRONACHE DAL TRANSPOTEC Mondo pesante. Esselunga fa spesa

49 da Volvo Trucks 50

SERVIZI Come ottenere il massimo da una flotta di veicoli.

Più produttività con Ford Pro

52 CRONACHE DAL TRANSPOTEC Mondo leggero. Quando piccolo è green 54 CRONACHE DAL TRANSPOTEC Allestimenti. Voglia di normalità 58 DOPO IL TRANSPOTEC Un settore alla ricerca di identità. L’illusione del presente 60

PNEUMATICI La nuova gamma Prometeon per trasporto pesante.

Serie 02, una sigla dal futuro

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WORKSHOP Webfleet Mobility Conference 2022.

Mobilità sostenibile, lampi di futuro NON DI SOLO TRASPORTO

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Me l’ha detto un camionista: Al BorgoTrattoria con alloggio

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Voci on the road. 10 domande a… Michael Barbieri

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

6 Ministeri & co 8 Intorno all’azienda 10 Sicuri e certificati 37 Parole diritte ALL'INTERNO 33

L'Agenda del mese. Novità normative

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Un mese in pillole. Maggio

Online. La rivista è presente anche sul web attraverso il sito www.uominietrasporti.it.

Ogni giorno vengono pubblicate notizie e approfondimenti, accompagnate da podcast e video, fornendo ai lettori un'informazione puntuale e immediata su quanto accade nel settore.

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Ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

AREE DI SOSTA SICURE: UN VUOTO

DA COLMARE

Sento spesso parlare della grave mancanza in tutta Europa di autisti di camion. Io che ho fatto questa professione per tanti anni mi permetto a sottolineare un aspetto: la vita del conducente si svolge sui veicoli e nelle aree di sosta. I camion negli anni sono migliorati in modo evidente, le aree sono addirittura peggiorate. Per attirare più persone alla professione non sarebbe il caso di migliorarle?

Maurizio V _ Frosinone

Il

«ruolo essenziale e insostituibile» della logistica nell’economia italiana, in cui il trasporto stradale delle merci è largamente maggioritario, ha trovato un’ulteriore conferma nell’Allegato al DEF 2022, dedicato alle Strategie per le infrastrutture, mobilità e logistica sostenibili e resilienti, dove si afferma – tra l’altro – che trasporti e magazzini forniscono il 4,8% dei fattori di produzione all’industria manifatturiera (ben superiore alla percentuale del 3,1% del contributo dei fornitori di energia) e il 26% dei fattori produttivi del commercio all’ingrosso.

Sta di fatto, però, che l’attività di autotrasporto è tuttora influenzata negativamente da rilevanti criticità che ne condizionano in vario modo la sostenibilità ambientale, economica e sociale. Fra questi, vale la pena di soffermarsi su due aspetti, affrontati anche nel salone Transpotec Logitec di Milano in virtù dell’incidenza che hanno sulla sicurezza e sull’ottimizzazione dei flussi di trasporto: • la sostanziale assenza, sulla rete autostradale italiana, di aree di parcheggio certificate come sicure e protette, che dovrebbe essere superata applicando gli standard individuati dal recente regolamento delegato, adottato dalla Commissione europea il 7 aprile 2022, dopo aver rilevato che, sull’intera rete europea, meno del 3% degli stalli destinati ai veicoli pesanti si trova in aree di parcheggio custodite. Il nuovo regolamento prevede che le aree, da realizzarsi almeno ogni 100 km, e tali da garantire comunque adeguati servizi alla persona, come docce, servizi igienici, strutture per l’acquisto di cibo e bevande, siano classificate in quattro livelli di sicurezza: bronzo, argento, oro e platino, da poter scegliere in funzione del valore della merce trasportata. Va sottolineato che l’iniziativa intende non solo migliorare le condizioni di riposo dei conducenti, ma anche proteggerli dalla violenza e dai furti del carico e, proprio per questo, rappresentare un incentivo per i giovani di ambo i sessi a scegliere la pro-

6 giugno 2022

fessione di conducente. Per di più, un’area di parcheggio dotata di videosorveglianza e costantemente monitorata allontanerebbe il pericolo di eventi criminosi come le rapine nei confronti degli autisti, che a oggi, come sappiamo, vengono ritenuti dalla giurisprudenza come un’ipotesi di «colpa grave» e quindi sufficiente a disapplicare il limite fissato per la responsabilità vettoriale (pari a 1 euro per ogni chilogrammo di merce perduta o avariata), seppure spesso il conducente non aveva modo di parcheggiare il veicolo in un luogo sicuro. Non possiamo, quindi che augurarci che il recente ritorno in mano pubblica del controllo della rete autostradale italiana contribuisca ad accelerare iniziative, come la realizzazione di aree di sosta sicure dedicate ai mezzi pesanti, che i precedenti concessionari non avevano ritenuto essenziale adottare; • i tempi di attesa, tuttora eccessivi, per il carico e lo scarico delle merci, purtroppo non migliorati dopo l’entrata in vigore della legge 127 del 2010, che ha fissato in due ore il periodo di franchigia, oltre il quale il committente sarebbe tenuto a corrispondere al vettore l’indennizzo di 40 euro/ora. Come testimoniato nei «100 numeri per capire l’autotrasporto. Storie in movimento», una serie di inefficienze lungo la catena logistica fa sì che quasi la metà del tempo di lavoro giornaliero di un autista sia trascorso nell’attesa che siano espletate le operazioni di carico e scarico e che il costo dell’improduttività dei veicoli in attesa sia stimato in oltre 3 miliardi di euro. Si tratta, peraltro, di una problematica di portata non solo italiana; in Portogallo è stata recentemente affrontata con un’apposita norma che non si limita a disciplinare i tempi massimi di attesa e le relative responsabilità, fissando i conseguenti indennizzi, ma stabilisce anche sanzioni pecuniarie di rilevante ammontare per lo svolgimento non corretto delle operazioni di carico e scarico. Anche la Spagna, a seguito di un’agitazione degli autotrasportatori nel

Possiamo amo augu augurarci che il rece recente nte ritorno in mano pubblica del controllo della rete autostradale italiana contribuisca ad accelerare iniziative, come la realizzazione di aree di sosta sicure dedicate ai mezzi pesanti, che i precedenti concessionari non avevano ano ritenuto riten essenziale adottare nziale ado dicembre scorso, ha deciso di intervenire sul tema e, con un recente decreto reale, ha vietato il carico e lo scarico dei mezzi pesanti da parte dell’autista e ha fissato in un’ora il tempo massimo di attesa, prevedendo di definire con apposita norma le sanzioni per il mancato rispetto di tali regole. In ogni caso, la rilevanza e l’impatto di tale problematica sull’andamento della catena logistica, ne consiglierebbero un approfondito esame a livello comunitario, per studiare possibili soluzioni coordinate e condivise.

In definitiva, perché alle parole corrispondano i fatti, il tavolo ministeriale con le associazioni di categoria dell’autotrasporto dovrebbe senza indugio porre in discussione scelte e iniziative concrete, indirizzate al superamento di criticità che, come quelle che abbiamo ricordato, ostacolano l’obiettivo di sostenibilità della logistica.

dottore commercialista e business coach

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

L’OPPORTUNITÀ

DEGLI INDICI DI AFFIDABILITÀ FISCALE

È tempo di dichiarazione dei redditi e anche di definire i cosiddetti «Indici Sintetici di Affidabilità fiscale». Cosa sono di preciso e, rispetto all’autotrasporto, in quali costi si manifestano?

Valerio M _Brescia

P

roprio come a scuola, anche per le imprese a fine anno arrivano le pagelle. Si chiamano ISA, Indici Sintetici di Affidabilità fiscale, e rappresentano un nuovo strumento con cui si intende fornire a professionisti e imprese un riscontro sul loro livello di affidabilità fiscale.

Si tratta di un voto, da 1 a 10, dato dall’Agenzia delle Entrate a seconda dell’affidabilità fiscale della nostra azienda: più si è affidabili, più alto sarà il voto e maggiori saranno i benefici concessi.

L’ormai prossima dichiarazione dei redditi, pertanto, può essere il momento ideale per fare il punto della situazione e per valutare in modo critico e costruttivo gli equilibri patrimoniali, finanziari ed economici della nostra azienda e, conseguentemente, la bontà del nostro operato. In altri termini, potrà essere l’occasione per implementare un sistema di controllo di gestione.

Lord Kelvin diceva che «se non si può misurare qualcosa, non si può migliorarla».

Partendo proprio dalle risultanze della dichiarazione dei redditi e del modello ISA, come possiamo migliorare la nostra votazione? Come possiamo rendere migliore la nostra azienda?

Per elaborare gli ISA si tiene conto di tanti indicatori, che si possono dividere in due macro categorie: • dati che indicano l’affidabilità dell’azienda; • dati che indicano la presenza di anomalie.

La valutazione finale è la media aritmetica di tutti questi indicatori.

Gli indicatori di affidabilità misurano la redditività per addetto. Nello specifico, vengono valutati: • ricavi per addetto; • valore aggiunto per addetto; • reddito per addetto.

La logica di questi tre indicatori è sostanzialmente la stessa e occorre dividere i ricavi, il valore aggiunto e il reddito per il numero di addetti.

8 giugno 2022

Le impr imprese ese c che si assestano sse tan su un costo per litro consumato nel periodo pari al minimo previsto (1,04 euro) ottengono un bel «10» dall’indicatore; man mano che il costo a litro sale verso la soglia massima di 1,49 euro, il voto scende, sc fino a «1» Maggiore è il numero di persone che lavorano all’interno dell’attività e maggiore sarà il fatturato presunto dell’azienda che permette a ciascun addetto di ricevere un reddito adeguato. Se noi consideriamo che, mediamente, il reddito lordo di un lavoratore dipendente full time è di circa 25.000, possiamo presumere che redditi inferiori non siano adeguati.

Oltre gli indicatori di affidabilità che misurano la redditività per addetto, occorre valutare, se presenti, anche gli indicatori di anomalia.

Quali sono gli elementi di anomalia?

• margine operativo lordo negativo; • elevata incidenza degli ammortamenti; • reddito complessivo negativo; • elevato costo del venduto.

Nel settore autotrasporto, tra gli indicatori spia di possibili anomalie c’è il «costo per litro di gasolio consumato nel periodo».

Tale variabile legata al carburante prevede, per il 2021, una soglia minima di 1,04 euro e una soglia massima di 1,49 euro.

Le imprese che si assestano esattamente

su un costo per litro consumato nel periodo pari al minimo previsto ottengono un bel «10» dall’indicatore; man mano che il costo a litro sale verso la soglia massima di 1,49 euro, il voto scende, fino a «1».

Questo indicatore, già oggetto di precedenti contestazioni (si veda la mia rubrica pubblicata nell’ottobre 2019) potrebbe non risultare «congruo» per quei consorzi o cooperative che ottimizzano i propri costi tramite acquisti collettivi. In questi casi, infatti, la singola azienda socia riesce a spuntare un prezzo del gasolio più concorrenziale e, quindi, anche al di sotto dei valori medi riscontrati presso i distributori dal MISE. Da ultimo ricordiamo pure che la circolare dell’Agenzia delle Entrate n.18/E del 25 maggio ha introdotto una revisione straordinaria per adeguare gli indici di affidabilità alle condizioni economiche post-pandemiche. In particolare ha individuato gli interventi necessari a garantire il corretto funzionamento degli indici e ha definito nuove cause di esclusione che non trovano applicazione per i contribuenti che: • hanno subito una diminuzione dei ricavi di cui all’art. 85, comma 1 – esclusi quelli di cui alle lettere c), d) ed e) – ovvero dei compensi di cui all’articolo 54, comma 1, del testo unico delle imposte sui redditi, di cui al decreto del Presidente della Repubblica 22 dicembre 1986, n. 917, di almeno il 33% nel periodo d’imposta 2021 r-spetto al periodo d’imposta 2019; • hanno aperto la partita IVA a partire dal 1° gennaio 2019; • esercitano, in maniera prevalente, le attività economiche individuate da specifici codici attività.

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Paolo Moggi

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IL RUOLO DEL RESPONSABILE

La mia azienda lavora da anni nel settore del container. Ci piacerebbe diversificare anche in quello del trasporto rifiuti, in cui la domanda nel corso degli anni è cresciuta e lo continuerà a fare – a quanto sembra – anche nei prossimi. So che per accedere a questo settore e iscriversi al relativo Albo è necessario nominare un Responsabile Tecnico, una figura interessata da diverse novità. Quali requisiti deve avere?

Giuseppe L_Livorno

Per il passaggio dalle e pre precedenti cede regole alle nuove è stato previsto un «periodo periodo tr transitorio», destinato a terminare il 16 ottobre 2023. Pertanto, entro tale data, tutti i Responsabili Tecnici riconosciuti e abilitati in regime transitorio, dovranno iscriversi, pena il decadimento, alla verifica di idoneità di entre que aggiornamento, mentre quelli nuovi dovranno rifica iniz sostenere la verifi iniziale di idoneità

Il

Responsabile Tecnico (RT) della gestione dei rifiuti è la figura tecnica introdotta nel nostro ordinamento come requisito necessario per l’iscrizione all’Albo Nazionale Gestori Ambientali da parte di quelle aziende intenzionate a svolgere attività di raccolta e trasporto rifiuti, di intermediazione e commercio rifiuti senza detenzione, comprese quelle che svolgono attività di bonifica.

I requisiti per ricoprire tale incarico sono cambiati nel corso degli anni; se fino al 2017 la competenza veniva acquisita tramite dimostrazione del titolo di studio, dell’esperienza e della partecipazione a specifici corsi di formazione in base alle categorie, dal 17 ottobre 2017 è stata introdotta la verifica iniziale o di aggiornamento di idoneità, vale a dire un vero e proprio esame a quiz da effettuarsi presso le sezioni regionali allo scopo di elevare le competenze e l’aggiornamento periodico del RT, a cui sono richieste conoscenze, compiti e responsabilità particolari.

Per il passaggio dalle precedenti regole alle nuove è stato previsto un «periodo transitorio», destinato a terminare il 16 ottobre 2023 (era inizialmente il 16 ottobre 2022, ma è stato prorogato di un anno per via del Covid).

Pertanto, entro tale data, tutti i RT riconosciuti e abilitati in regime transitorio, dovranno iscriversi, pena il decadimento, alla «verifica di idoneità di aggiornamento», mentre quelli nuovi dovranno sostenere la «verifica iniziale di idoneità».

10 giugno 2022

Oltre alla verifica di idoneità rimane il titolo di studio e il requisito di esperienza che varia in base alle categorie, alle classi e al ruolo ricoperto in azienda, così come previsto dalla delibera 06 del 30 maggio 2017. Tale delibera prevede infatti che l’esperienza nello stesso settore di attività per cui si richiede l’iscrizione possa essere acquisita: • come legale rappresentante di impresa; • come responsabile o direttore tecnico o come dirigente o funzionario direttivo tecnico; • come dipendente in affiancamento al Responsabile Tecnico Rifiuti. In questo caso, però, è necessario trasmettere preventivamente, e non in modo retroattiva, alla sezione regionale competente una specifica dichiarazione riportata in allegato B della medesima delibera firmata dal dipendente, dal legale rappresentante e dal responsabile tecnico.

Per le classi più basse in generale non sono richiesti anni di esperienza. A titolo di esempio, l’iscrizione in categoria 4 per la raccolta e il trasporto di rifiuti speciali non pericolosi, l’iscrizione in classe F ed E richiede il superamento della verifica, mentre per l’iscrizione in classe D, l’RT dovrà dimostrare anche un anno di esperienza. Pertanto, è importante prendere visione di tutti i requisiti previsti e dei relativi anni di esperienza.

Le verifiche iniziali e di aggiornamento di durata quinquennale, che avvengono tramite prova scritta (test di 40 domande con diversi

punteggi minimi a seconda del tipo di prova e differenziata tra verifica iniziale e aggiornamento), sono costituite da un modulo base (obbligatorio) e 4 specializzazioni (categoria 1-4-5, 8, 9 e 10). Alla stessa prova ci si può iscrivere con minimo 2 moduli (base + 1 specializzazione) e massimo per 3 moduli (base + 2 specializzazioni). Il superamento del modulo base in una prova è tenuto valido anche per le successive specializzazioni e pertanto non dovrà essere ripetuto.

Dalla verifica iniziale è dispensato il legale rappresentante che abbia ricoperto e ricopre contemporaneamente il ruolo di RT e che, al momento della domanda, abbia maturato esperienza nel settore di attività oggetto dell’iscrizione per almeno 20 anni. Sono ammesse interruzioni intermedie pari al 20%, ma non nell’ultimo anno. Come si può notare, le delibere dell’Albo sottolineano che l’esperienza deve essere acquisita nello stesso settore. Pertanto, a titolo di esempio, un RT che ha ricoperto tale carica nel trasporto di rifiuti in categoria 4 non ha i requisiti per la categoria 5 o per l’intermediazione senza detenzione in categoria 8.

Nel periodo transitorio l’RT può ricoprire tale ruolo solo per le categorie e le classi acquisite alla data del 17 ottobre 2017 potendo acquisire il ruolo di RT presso altre imprese, ma solo per le medesime categorie e classi o per quelle inferiori. Nel caso di passaggio a categoria o a classi diversa o superiori è necessario effettuare la verifica di idoneità di aggiornamento.

Visto il numero di imprese impegnate nei rifiuti e il numero di RT, le sezioni regionali stanno intensificando il numero delle sessioni fino a una media di quattro all’anno per ogni regione. Il calendario è pubblicato sul sito www.albonazionalegestoriambientali.it

POLITICA

BELLANOVA: IL CONFRONTO GOVERNO–ASSOCIAZIONI SARÀ «PERMANENTE»

UN TAVOLO CARICO DI DOSSIER di Umberto Cutolo

Sbloccati i 500 milioni a ristoro degli aumenti di prezzi del carburante, si apre la discussione sul Pacchetto mobilità europeo, Marebonus, attese al carico/scarico e – è facile prevederlo – sulla clausola per il gasolio. E, intanto, la viceministra apre a nuovi incentivi per il rinnovo del parco

È

lungo il Tavolo delle regole. Non

prese dei maggiori costi del carburante e

tesimi, mentre le imprese più virtuose,

come quello di Vladimir Putin,

a mettere una toppa a uno di quei grovi-

quelle che hanno investito in veicoli Euro

sei metri di marmo per tenere a

gli che solo la burocrazia italiana sembra

5 ed Euro 6, hanno risparmiato solo 3,6

distanza e mettere a disagio i suoi inter-

capace di inventare. I nostri autotraspor-

centesimi. «Un effetto che facciamo fa-

locutori. La lunghezza del Tavolo intorno

tatori per fronteggiare la concorrenza dei

tica a far comprendere ai nostri clienti»,

al quale si siedono il governo e i rappre-

colleghi degli altri Paesi europei dove il

aveva sottolineato Baumgartner solle-

sentanti dell’autotrasporto non si misura

pieno costa molto meno, usufruiscono di

citando un intervento a compensazione

con il metro, ma con il calendario. E la vice-

uno sconto dell’accisa di 0,214 euro per

del governo.

ministra alle Infrastrutture e ai Trasporti,

litro per il carburante dei veicoli superio-

Di qui lo stanziamento di 500 milioni

Teresa Bellanova – che quel tavolo l’ha

ri alle 7,5 tonnellate. Dallo scorso anno,

legato ai consumi del primo trimestre,

fortemente voluto, lo guida con fermez-

per colpire i veicoli più vecchi e inquinanti

concordato nel Tavolo delle Regole il 28

za e lo sostiene a ogni occasione – lo

il beneficio è stato limitato a quelli delle

aprile e varato il 2 maggio dal Consiglio

ha misurato con un aggettivo che non

categorie Euro 5 ed Euro 6. Ma quando, a

dei ministri che ha riconosciuto un cre-

lascia margini di dubbio: «permanente».

partire dal 22 marzo (e, per ora, fino all’8

dito d’imposta del 28% del costo del

Perché «i problemi sul banco sono tanti»,

luglio), per proteggere imprese e cittadi-

gasolio dei primi tre mesi dell’anno per

ha detto, e ognuno di questi allunga il ta-

ni dalla fiammata dei prezzi dei carburan-

i veicoli pesanti Euro 5 ed Euro 6. La de-

volo nel tempo. E poi se ne sorgono altri

ti, è stato deciso di tagliare l’accisa di 25

cisione – rapida ed efficace – ha raccolto

e altri ancora, il tavolo diventa sempre

centesimi al litro in modo uniforme per

l’apprezzamento delle associazioni di

più lungo, quasi interminabile. Dunque,

tutti, la riduzione è stata sospesa e as-

categoria – dalla Fita ad Assotir – anche

«permanente», appunto.

sorbita dallo sconto generalizzato.

perché permetterà di recuperare tra i 25

Il paradosso – lo ha fatto notare subito il

e i 28 centesimi per litro e perché non

I 500 MILIONI A COMPENSAZIONE

presidente di Anita, Thomas Baumgar-

contribuirà alla formazione del reddito.

tner – è che, in piena transizione ecolo-

Tanto più che, soprattutto per merito del-

È lì, intorno a quel Tavolo, che sono stati

gica, lo sconto per i mezzi più inquinanti

la confindustriale Anita che rappresenta

sbloccati i 500 milioni per risarcire le im-

– al di sotto dell’Euro 4 – è stato di 25 cen-

i trasportatori più strutturati, il governo

12 giugno 2022

fermando anche per questi fondi l’esclu-

PEDAGGI, INCENTIVI, MAREBONUS

sione dal de minimis, il tetto europeo per

Forse proprio in previsione di quest’atte-

i finanziamenti pubblici che non si può

sa, nell’ultima riunione del tavolo – quel-

superare, pena l’accusa di aiuti di Stato

la, appunto, del 28 aprile – la vicemini-

e che per l’autotrasporto è fissato a soli

stra Bellanova ha anche aggiornato le

100 mila euro. Sospeso durante la pan-

associazioni su altre risorse che saranno

demia, se fosse stato applicato a questa

erogate a più o meno breve termine. Il

misura, avrebbe rischiato di ridurre forte-

meccanismo per il rimborso dei pedaggi

mente il beneficio proprio per le imprese

autostradali è scattato, ma le liquidazioni

ha corretto una bozza che circolava, con-

più strutturate.

(sono 180 milioni) arriveranno a settem-

Unico inconveniente è che fra una di-

bre, mentre per quanto riguarda gli altri

scussione e l’altra, una correzione o una

carburanti, il ministero sta lavorando a un

cancellazione, i tempi dell’erogazione

provvedimento che uscirà a breve, per at-

materiale dei 500 milioni si allungano.

tuare il credito d’imposta per gas natura-

Proprio la questione del de minimis va

le liquefatto e l’AdBlue taglia-emissioni.

notificata a Bruxelles e, anche se ne dà

Prima – tra maggio e giugno – inizieran-

per scontato l’assenso, è difficile che le

no, fortunatamente, i pagamenti degli

procedure attuative (leggi la circolare

incentivi per gli investimenti del 2019 e

delle Agenzia delle Entrate con il codice

del 2020, di cui è stata ormai completata

tributo) possano essere attivate prima di

la fase istruttoria. E nello stesso periodo

qualche mese.

cominceranno ad arrivare anche i paga-

GLI AUMENTI DEI TRAGHETTI Se il carburate aumenta del 30%, non puoi aumentare della stessa percentuale l’intera tariffa, ma soltanto la componente carburante.

Invece nel periodo settembre 2021-aprile 2022, i maggiori operatori marittimi hanno apportato sui listini aumenti tariffari non inferiori al 30%, con punte del 46% Claudio Donati, segretario di Assotir menti del Marebonus. Per il quale il governo sta lavorando a Bruxelles per ottenere che l’incentivo arrivi al trasportatore e non più all’armatore. Dalla Commissione arrivano segnali positivi in tal senso, almeno sul combinato strada–mare.

Più ostacoli, invece, sembrano frapporsi all’operazione analoga sul versante Ferrobonus.

Per il Marebonus gli armatori, quasi annusando l’aria, hanno già riversato sulletarif-

Convertito il decreto Ucraina

fe l’intero aumento percentuale del costo del carburante. «Se il carburate aumenta

È LEGGE LA CLAUSOLA DI ADEGUAMENTO GASOLIO

del 30%», fa notare il segretario di Assotir, Claudio Donati, «non puoi aumentare

È stato convertito in legge, il decreto-legge 21 marzo 2022, n. 21 che contiene il definitivo recepimento di alcuni degli impegni previsti nel Protocollo d’intesa sottoscritto tra governo e associazioni dell'autotrasporto lo scorso 17 marzo 2022, tra cui quelli diretti a fronteggiare gli aumenti del prezzo del carburante.

L’articolo 14 del provvedimento rafforza il meccanismo per realizzare l’adeguamento del corrispettivo del trasporto sia nei contratti scritti, sia in quelli non scritti. Per i primi è espressamente stabilito che tale clausola sia elemento essenziale del contratto, di modo che la sua mancanza determina l’applicazione delle disposizioni sul contratto non scritto. In particolare è previsto che il corrispettivo sia adeguato alle variazioni del prezzo del gasolio «qualora queste variazioni superino il 2% del valore preso a riferimento al momento della stipulazione del contratto o dell’ultimo adeguamento effettuato».

Per i contratti “non scritti”, vale a dire privi degli elementi essenziali previsti dall’art. 6, comma 3 del decreto Legislativo 286/2005, viene previsto che «il corrispettivo si determina in base ai valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto merci per conto di terzi pubblicati ed aggiornati dal MIMS ogni tre mesi».

della stessa percentuale l’intera tariffa, ma semmai soltanto la componente carburante. Invece nel periodo settembre 2021-aprile 2022, i maggiori operatori marittimi – il cui numero è notoriamente assai ristretto – hanno apportato sui propri listini aumenti tariffari complessivi non inferiori al 30%, con punte che toccano il 46%».

IL PACCHETTO MOBILITÀ Si vedrà. Intanto sul Tavolo delle Regole non si accumulano solo dossier legati a finanziamenti e sostegni. In uno dei prossimi appuntamenti toccherà certamente aprire quello del Pacchetto mobilità europeo. Teresa Bellanova si è impegnata a riconvocare le associazioni

giugno 2022

13

POLITICA

BELLANOVA: IL CONFRONTO GOVERNO–ASSOCIAZIONI SARÀ «PERMANENTE»

per condividere la circolare applicativa

anche tramite rateazione, leasing e no-

in modo da poter dare risposte di lunga

del decreto dirigenziale che ha tradotto

leggio. La possibilità di essere ammessi

durata»), alla carenza di autisti (oltre ai

in normativa nazionale le indicazioni eu-

a esercitare la professione anche con un

voucher per gli under 35, «su questo

ropee. Una questione su cui c’è qualche

solo veicolo di qualunque classe Euro e

tema siamo impegnati anche con il mini-

problema all’interno delle stesse associa-

per giunta noleggiato ha suscitato più di

stero dell’Istruzione per far sì che venga-

zioni. Il ministero, in realtà, ha emanato

qualche mugugno.

no messe in campo azioni di orientamento nelle scuole medie e superiori e quindi

sul tema due decreti ministeriali a breve

far conoscere e far capire l’importanza di

suno dei due, tuttavia, ha chiarito come

GLI ALTRI DOSSIER SUL TAVOLO

interpretare la proporzione richiesta per

Se ne parla nei prossimi incontri. Ma in-

Ma il tema più delicato rimane quello

il requisito di stabilimento tra volume

tanto i dossier si accavallano. La stessa

della clausola di adeguamento del corri-

d’affari, automezzi e autisti, rinviandone

Bellanova ne ha parlato al Transpotec

spettivo per tenere conto dell’aumento

la definizione a una norma successiva.

di Milano, intervenendo in video alla

dei prezzi del carburante. «Aver condi-

Ma la cautela del decreto è sintomo del-

presentazione dell’ultima edizione dei

viso che nel trasporto merci devono es-

la difficoltà a mettere d’accordo quanti

«100 numeri per capire l’autotrasporto»

sere presi come riferimento, anche nei

vogliono fissare una quota per il subap-

(l’intervista completa è a p. 16): dal proble-

contratti non scritti, i valori indicativi dei

palto (in Francia è al 25%) e quanti invece

ma delle attese al carico e scarico merci

costi di esercizio che vengono pubblicati

preferiscono una dizione più generica. Il

(«Questo è un tema che è stato posto

dal nostro ministero», ha affermato la

secondo decreto, peraltro, ha aggiunto,

da molto tempo ed è per questo motivo

distanza di tempo l’uno dall’altro. Nes-

per quanto riguarda i requisiti per l’ac-

che ho voluto allargare il confronto, limi-

cesso alla professione, che i veicoli di cui

tandomi non solo a convocare il Tavolo

l’impresa deve dimostrare la disponibilità

sull’autotrasporto ma anche interpellan-

non devono essere necessariamente di

do la committenza. L’obiettivo è di trova-

proprietà, ma possono essere acquisiti

re un’intesa condivisa per l’intera filiera,

questo settore»).

viceministra, «è un elemento di grande soddisfazione oltre che un ottimo risultato che si porta avanti tra istituzioni e associazioni».

NUOVI INCENTIVI? Teresa Bellanova sa bene che (anche se oggi a chiedere a gran voce il ritorno ai costi minimi obbligatori è solo Assotir) la questione si riproporrà, ma si affida all’ottimismo della volontà: «Quando si arriva alla firma di un protocollo», ha detto a Milano, «vuol dire che c’è stata la disponibilità e la capacità della filiera nel suo insieme di darsi delle regole condivise.

E questa è una cosa che reputo di grande importanza, perché è proprio grazie

Il credito di imposta sugli acquisti del primo trimestre SE 500 MILIONI SEMBRAN POCHI Sulla Gazzetta Ufficiale n° 114 del 17 maggio 2022 è stato pubblicato il decreto-legge 17 maggio 2022 - n° 50 in cui è previsto un credito d’imposta a favore degli autotrasportatori con sede legale o stabile organizzazione in Italia. Il bonus è pari al 28% delle spese, al netto dell’Iva, sostenute nel primo trimestre del 2022 per l’acquisto del gasolio utilizzato in veicoli di massa massima complessiva non inferiore a 7,5 tonnellate, di categoria Euro 5 o superiore.

Il credito è utilizzabile esclusivamente in compensazione, senza applicare gli ordinari limiti annuali (250mila euro per i crediti da esporre nel quadro RU del modello Redditi e 2 milioni di euro per i crediti d’imposta e contributivi compensabili in F24 o rimborsabili ai soggetti intestatari di conto fiscale). In più, non concorre alla formazione del reddito d’impresa e della base imponibile Irap, né rileva ai fini del rapporto di deducibilità degli interessi passivi, delle spese e degli altri componenti negativi di reddito ed è cumulabile con altre agevolazioni che hanno ad oggetto gli stessi costi, a condizione che il cumulo non comporti il superamento del costo sostenuto.

a quel protocollo che poi siamo arrivati all’attuazione dei decreti che hanno previsto risorse importanti per il settore».

A ogni buon conto ha concluso il suo intervento sventolando sotto gli occhi dei presenti la possibilità di far arrivare altre risorse nelle tasche degli autotrasportatori. Sotto quale forma? È semplice.

Percorrendo l’unica strada che mette d’accordo le imprese del settore con i traguardi ecologici del governo: gli incentivi per il rinnovo del parco. Per questo la viceministra ha ricordato gli stanziamenti già decisi, ma ha offerto la sua massima disponibilità qualora si rendesse necessario reperire ulteriori risorse, assicurando che gli autotrasportatori troveranno in lei «una persona sempre disponibile e impegnata a lavorare per ottenere questo risultato».

14 giugno 2022

POLITICA

A COLLOQUIO CON LA VICEMINISTRA AL MIMS DELEGATA ALL’AUTOTRASPORTO

di Daniele Di Ubaldo

LA STRATEGIA

DELLE REGOLE CONDIVISE C’è chi considera l’istituzione dei tavoli un modo per non affrontare i problemi. Teresa Bellanova l’ha eletta come la formula ideale per rinnovare e per fornire al settore un nuovo quadro normativo. Tutto sta a creare in quel tavolo tanti posti quanti sono gli attori coinvolti nelle tematiche. Così, se bisogna trattare di attese compare il posto per la committenza, se si discute di carenza di autisti ecco pronta la sedia per il ministero dell’Istruzione. Sarà una formula vincente? La viceministra ne è convinta. E ci spiega nel dettaglio il perché ualcuno l’ha interpretato come

Q

«Il nostro fine – risponde Bellanova – è

muoversi sottoscrivendo dei protocolli.

un metodo di aggiramento dei

quello di cercare di rendere più competi-

È un fatto importante, perché firmare un

problemi. Qualcun altro lo legge

tivo il settore. E a tale scopo gli strumen-

protocollo, così come abbiamo fatto nel

come una strategia politica che, invece di

ti sono diversi. Innanzi tutto, per la sua

marzo di quest’anno, è sintomatico del-

imporre dall’alto le scelte, persegue una

efficienza sono determinanti la digita-

la disponibilità e della capacità della filie-

condivisione dal basso il più possibile al-

lizzazione e la tecnologia. Così come è

largata. Rimane il fatto che l’istituzione dei

fondamentale il ruolo della sostenibili-

Tavoli di confronto in cui fissare le regole

tà, non soltanto nella sua declinazione

per ristrutturare l’autotrasporto è diven-

ambientale, ma anche in quella sociale

tato forse il tratto distintivo peculiare della

ed economica. Aver messo in piedi il ta-

politica adottata dalla viceministra Teresa Bellanova da quando, poco più di un anno fa (fine aprile 2021) ha ricevuto la delega per il governo del settore. Un tempo utile per tracciare un bilancio di un’esperienza resa ancora più complicata prima dalla pandemia e poi dalla crisi ucraina.

volo e presiederlo personalmente come faccio, per me significa garantire queste valenze. Significa dire, cioè, che ci sono grandi margini di spazio per rilanciare il settore e per valorizzare il ruolo delle persone occupate al suo interno. Ma per farlo non servono soltanto gli interventi normativi e quelli finanziari – che

Come l’ha vissuto la diretta interessa-

comunque sono fondamentali – ma bi-

ta e soprattutto perché i tavoli sono

sogna anche far mente locale sul fatto

così importanti?

che l’autotrasporto è stato in grado di

16 giugno 2022

ra nel suo insieme di darsi regole condi-

devono arrivare assolutamente perché

vise. E non è un caso che proprio grazie

l’attesa è un elemento che incide ov-

a quel protocollo siamo riusciti ad avere

viamente sul reddito e sulla qualità del

due decreti a marzo che stanziano ri-

lavoro, ma anche sulla qualità della pre-

sorse importanti a favore del settore.

stazione e sull’attrattività del settore.

Su questo dobbiamo continuare a la-

E questo lo rende un tema di grandis-

vorare, perché ci sono tanti temi venuti

sima rilevanza su cui spero, in tempi

fuori dal confronto, come la clausola

rapidi, di riuscire a trovare un’intesa

sull’adeguamento del corrispettivo al

condivisa dell’intera filiera, in grado di

variare del costo del carburante. Noi

fornire risposte di lunga durata e non

sappiamo cosa abbia significato l’au-

soluzioni spot.

mento del costo del carburante nell’ul-

Un altro tema urgente che impatta

timo anno e quindi aver assunto questo

sull’intera economia è quello della

tema come una delle questioni a cui

carenza di autisti. Perché è chiaro

fornire risposta, l’aver condiviso che per

che se devo movimentare merci e

il trasporto merci conto terzi devono

non trovo un camion disponibile

essere prese a riferimento anche per i

perché nessuno lo guida, alla fine

contratti non scritti i valori indicativi dei

o non le muovo o le muovo in ritardo.

costi di esercizio pubblicati da questo

Come si fa a far capire al di fuori

ministero, è un elemento che considero

del settore, che questo problema

non solo di soddisfazione per i diretti

coinvolge tutti?

interessati, ma un frutto del confronto

Lavorando e insistendo nel coinvol-

portato avanti tra istituzioni e mondo

gere più voci. Lo dicevo prima: molti

dell’impresa e del lavoro. E quindi, ripe-

hanno scoperto l’importanza decisiva

to, dell’intera filiera.

del settore con la pandemia oppure lo

Nel tavolo è venuto fuori un altro

scoprono adesso quando sentono che

tema importante, quello delle attese

i porti sono bloccati e c’è difficoltà a far

al carico e allo scarico. In questo

arrivare le merci nei luoghi preposti.

IL PROTOCOLLO COME SINTOMO DI CONDIVISIONE L’autotrasporto è stato in grado di muoversi sottoscrivendo dei protocolli. È importante, perché firmare un protocollo è sintomatico della disponibilità e della capacità della filiera di darsi regole condivise.

Non è un caso che grazie a quel protocollo siamo riusciti ad avere due decreti a marzo che stanziano risorse importanti a favore del settore

caso come pensate di operare e per

Ecco, noi dobbiamo portare al centro

ottenere quali risultati?

dell’attenzione proprio questo aspetto:

Io penso che quel lavoro iniziato debba

la rilevanza strategica del comparto.

continuare perché la questione del cari-

Ma soprattutto dobbiamo far capire

co e scarico è un tema posto da tempo,

che alcuni lavori apparentemente umili

solo quando c’è l’emergenza. Rispetto

ma che non ha trovato purtroppo solu-

presenti in questo settore, sono proprio

agli autisti, per quantificare il fenome-

zioni adeguate. Ecco perché io ho volu-

quelli che mettono un paese in condi-

no abbiamo fatto delle verifiche e ap-

to non solo la convocazione del tavolo,

zione di essere o meno competitivo e le

purato che ne mancano circa 18.000.

ma anche l’allargamento del confronto

persone in condizione di vivere o meno

Cosa abbiamo fatto per colmare questa

– e questa è un’autentica innovazione

in modo normale. Se non ci fosse stato

lacuna? Anche qui non si tratta di fare

– anche alla committenza. E le risposte

l’autotrasporto in funzione quando ab-

spot; una volta capito il problema, ci si

biamo dichiarato il lockdown in Italia,

deve attrezzare per fornire soluzioni che

noi non avremmo avuto quel minimo di

non arrivano con la bacchetta magica.

normalità che è stato garantito, invece,

Siamo partiti con due interventi, desti-

da una filiera fatta di cosiddetti lavori

nando tramite due decreti successivi

La viceministra è intervenuta lo scorso 13 maggio, tramite video, alla presentazione dei «100 Numeri per capire l’autotrasporto.

Storie in movimento» avvenuta nella cornice del Transpotec Logitec in fiera a Milano.

umili. I braccianti e le braccianti agricoli

prima 3,7 milioni di euro e poi 5,4 milio-

che raccolgono il prodotto, l’azienda

ni per ciascun anno dal 2023 al 2026.

di trasformazione con le sue lavoratri-

Risorse finalizzate ad abbattere i costi

ci, gli autisti e il settore autotrasporto

per acquisire le patenti e per rendere

che prendono quelle merci dai campi

attrattivo per le persone, soprattutto i

o dalle fabbriche e le fanno arrivare nei

giovani, questo settore. Poi stiamo lavo-

supermercati: noi, in un momento in cui

rando sulla CQC per dare la possibilità,

nulla era più normale nella nostra vita,

anche a chi viene da un altro paese, di

abbiamo potuto continuare ad avere

avere la qualificazione e una formazio-

momenti di normalità, senza modificare

ne periodica. Inoltre, ci siamo impegnati

le nostre abitudini alimentari. Questo è

per avere, nel tavolo specifico dedicato a

ciò che dobbiamo far percepire e non

questo tema, anche la presenza del mi-

giugno 2022

17

POLITICA

A COLLOQUIO CON LA VICEMINISTRA AL MIMS DELEGATA ALL’AUTOTRASPORTO

nistero dell’Istruzione, perché è fonda-

Un’ultima domanda. Nel mercato

mentale far conoscere questo lavoro già

dell’autotrasporto, popolato da

nella fase dell’orientamento e all’interno

piccole e deboli aziende, si insinua

delle scuole secondarie superiori, così

da sempre un’intermediazione pa-

da far percepire quanto sia importante

rassitaria. In Italia esiste un vincolo

operare all’interno di questo settore. E

per limitare la subvezione a un solo

qui devo aggiungere che dobbiamo an-

passaggio, ma è poco rispettato,

che rendere attrattivo l’autotrasporto,

anche perché non sanzionato.

determinando condizioni di qualità del

L’Europa adesso fissa il principio per

lavoro e di reddito che possano essere

cui ci deve essere una proporzione

di soddisfazione per i ragazzi e per le

tra veicoli e autisti in disponibili-

ragazze. E questo aspetto lo voglio sot-

tà dell’azienda e il fatturato che

tolineare: non ci sono settori maschili. In

genera. Come andrebbe tradotto

questo settore se miglioriamo la qualità

politicamente questo principio?

della prestazione, se riusciamo a creare condizioni di lavoro più accessibili a tutti, a chi si deve fare carico della prestazione lavorativa e conciliarla con la famiglia, noi possiamo acquisire nuove e belle competenze. È questa la sfida che ci siamo dati istituendo questo tavolo, anche questo permanente, che dovrà andare avanti e fornire soluzioni.

Ogni anno in Italia perdono la vita in media 200 camionisti sulle strade e quasi mai sono raccontate come morti sul lavoro. Un dato che va messo in relazione all’altro, che fissa l’età media del parco veicolare sopra le 3,5 tonnellate a 14 anni. Ora, non è detto che la tecnologia risolva tutti i problemi, però una mano la potrebbe dare. Se la battaglia di rinnovamento del parco si combattesse

SI È ATTRATTIVI SOLO NELLA LEGALITÀ

Io ho ben chiaro di come, qui come in

Se vogliamo rendere attrattivo questo settore per le nuove generazioni dobbiamo creare le condizioni affinché non ci siano morti sul lavoro, affinché tutti possano viaggiare su veicoli maggiormente sicuri e fare in modo che ci sia una concorrenza leale, perché quella sleale rischia di mandare fuori mercato le imprese che rispettano le regole, grandi o piccole che siano

sociale, lo sfruttamento – se vogliamo

altri settori, la concorrenza sleale, l’intermediazione parassitaria, il dumping chiamare le cose con il loro nome – avvelenino i rapporti all’interno della filiera.

E di certo non contribuiscono a creare un’immagine positiva del settore. Siccome io ritengo che la reputazione sia un elemento chiave, se vogliamo rendere attrattivo questo settore per le nuove generazioni – cosa quanto mai necessaria vista la generale tendenza all’invecchiamento degli addetti – dobbiamo creare le condizioni affinché non ci siano morti sul lavoro (seppure non vengano catalogati come tali), affinché tutti possano viaggiare su veicoli maggiormente sicuri e fare in modo che ci sia una concorrenza leale, perché quella sleale rischia di mandare fuori mercato le im-

con argomenti e incentivi legati alla sicurezza ritiene che otterrebbe

carico nuovamente, perché dobbiamo

prese che rispettano le regole, grandi

maggiori risultati?

portare le imprese a innovare. Perché

o piccole che siano. Io credo che all’in-

Assolutamente sì. Noi dobbiamo cre-

– come lei dice giustamente – i mezzi

terno del settore si siano già fatti passi

dere nella ricerca e nell’innovazione e

in circolazione sono vetusti. E siccome

importanti: negli ultimi anni ci sono stati

in questo modo possiamo creare mag-

questa condizione nuoce all’autista che

accorpamenti e c’è stato un riposiziona-

giore sicurezza. La sostenibilità va be-

conduce il mezzo, ma anche a tutti gli

mento anche delle imprese più grandi.

nissimo, ma deve essere – come dicevo

utenti della strada, facendo quell’inve-

Quelle più piccole hanno perso magari

prima – anche sociale ed economica.

stimento noi stiamo migliorando allo

il rapporto diretto con la committenza,

Noi siamo in una fase di transizione. Lo

stesso tempo la qualità del settore e

ma se i rapporti di filiera sono corretti

stesso Piano Nazionale di Ripresa e Re-

la qualità di vita dei cittadini. Di conse-

possono comunque concorrere a mi-

silienza utilizza questo termine: «transi-

guenza questo tipo di risorse sono ben

gliorare le condizioni del settore. Per fare

zione». Ciò significa che la sostenibilità

spese. Penso, per esempio, ai 75 milioni

questo abbiamo pensato di istituire un

viene raggiunta quando mettiamo tutti

stanziati negli anni dal 2022 al 2024 o ai

luogo di confronto proprio sulle regole e

nella condizione di continuare a fornire

100 milioni contenuti in interventi prece-

sulle politiche di settore. Perché la sfida

la propria prestazione e di non essere

denti sempre per la sostituzione di vei-

delle sfide è proprio questa: garantire

sbattuti fuori dal mondo del lavoro o dal-

coli obsoleti. Dobbiamo continuare e su

sicurezza. E io ritengo che garantire la si-

la competizione. Cosa voglio dire? Noi

questo insisto: se sarà necessario repe-

curezza nei luoghi di lavoro sia un tratto

abbiamo destinato risorse importanti

rire ulteriori risorse, il settore troverà qui

di civiltà di un paese democratico e per

per il cambio del parco veicolare e se non

una persona disponibile e impegnata a

ottenere tale risultato bisogna produrre

saranno sufficienti bisognerà farsene

lavorare per ottenere il risultato.

ogni sforzo possibile.

18 giugno 2022

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PROFESSIONE

PRESENTATA LA TERZA EDIZIONE DI «100 NUMERI PER CAPIRE L’AUTO

di Elisa Bianchi

IL DOPPIO RIFLESSO

DI UN SETTORE ALLO SPECCHIO Dai dati illustrati nel volume emerge come nel comparto dell’autotrasporto sia in atto un consolidamento organizzativo e strutturale che obbliga necessariamente a ripensare anche procedure, processi e quadro normativo del nostro Paese. Ne abbiamo parlato nel corso della presentazione del volume insieme agli ospiti Francesco Florio, Massimo Campailla, Claudio Villa, Massimo Marciani e Paolo A. Starace

La

terza edizione del volume «100 numeri per capire l’autotrasporto. Storie in movimento», edito Federservice – Uomini e Trasporti, è stata presentata lo scorso 13 maggio nella cornice di Transpotec Logitec. Il libro è un ritratto in cifre dell’autotrasporto in cui, attraverso lo studio dei dati statistici, viene messo a fuoco un settore dai molteplici volti e in continua evoluzione: da un lato, sempre più maturo ed evoluto dal punto di vista tecnologico, in grado di assecondare processi vorticosi come quello del commercio elettronico; dall’altro, un settore che continua a essere caratterizzato da un parco veicolare tra Alcune flotte hanno fatto una i più vecchi d’Europa (14 anni è l’età media scelta per noi sorprendente, dei veicoli industriali al di sopra delle 3,5 t optando per i veicoli più grandi di portata), un’età media sempre più elee accessoriati proprio per vata (51,6 è la media di età delle patenti C attirare e mantenere gli autisti attive nel 2021, in aumento di 0,66 anni rispetto al 2019) e da imprese di piccole diPaolo A. Starace, mensioni, nonostante i numeri indichino amministratore delegato come oggi sia in corso un consolidamendi DAF Veicoli Industriali to organizzativo e strutturale del com-

20 giugno 2022

Un hashtag di successo

100 NUMERI PER CAPIRE L’AUTOTRASPORTO? LETTA! Enrico Letta è stato il primo, quello che ha aperto le danze e ci ha indirettamente suggerito di inaugurare l’hashtag: #ancheioleggoi100numeri. A quel punto è stato un fiume in piena: nei giorni successivi alla presentazione la nostra mail e le nostre pagine social hanno ricevuto e ospitato foto di politici, rappresentanti di categoria, imprenditori o autisti che si sono fatti un selfie con il volume dalla copertina arancione. Tra gli altri, potete riconoscere il segretario generale di Fiap, Alessandro Peron, il presidente dell’associazione europea UETR, lo spagnolo Julio Villaescusa.

Dopo il tam tam dei social nei giorni a seguire, ci sono arrivate le richieste di tanti trasportatori non presenti a Milano, ma desiderosi di ricevere una copia.

TRASPORTO»

parto, evidenziato dal crescente spazio occupato dalle società di capitali che crescono in cinque anni del +22,7%. Proprio quest’ultimo dato è stato confermato da Francesco Florio, Responsabile Mercato, Imprese e PA InfoCamere che, intervenuto nel corso della presentazione, ha sottolineato come «nel primo trimestre del 2022 si assiste a un ulteriore lieve calo delle imprese individuali e la loro progressiva trasformazione in realtà più strutturate, come società di capitali e di persone. Un trend confermato anche dalla contrazione degli addetti familiari, controbilanciata dall’aumento degli addetti con contratti

subordinati, mentre aumentano fenomeni quali fusioni, acquisizioni e incorporazioni. Sintomo – ha spiegato Florio – della forte pressione esercitata sul mondo dei trasporti, soprattutto nell’era pandemica, che spinge le aziende più strutturate in grado di dialogare con la committenza a inglobare le società più piccole, così come avviene già in altri settori».

UNA NORMATIVA DA DIVERSIFICARE Un fenomeno che però richiede un necessario ripensamento del settore anche dal punto di vista normativo. «Ci troviamo

Una cultura consortile e cooperativistica garantisce ai suoi associati la dignità, dal momento che una struttura aggregata e organizzata riesce a colloquiare alla pari con la committenza, ma anche con le imprese multinazionali e con il mondo politico e sindacale ai massimi livelli

Claudio Villa, presidente Federtrasporti

In sala ad assistere alla presentazione del volume anche diverse presenze illustri, espressione di ambiti diversi. Tra queste Irene Tinagli, presidente della Commissione Affari economici e monetari del Parlamento Europeo, e Domenico De Rosa, CEO del gruppo Smet.

di fronte a un fenomeno partito da lontano – ha spiegato Massimo Campailla, Professore di Diritto dei Trasporti e della Logistica presso l’Università degli Studi di Ferrara – ma che sta arrivando a un punto d’accordo. Fino a pochi anni fa lo scenario era dell’85% del mercato dell’autotrasporto rappresentato da imprese composte da 1 a 6 veicoli. Da questa realtà ci siamo spostati nella direzione descritta nel volume. Oltre alla massa delle imprese sembrerebbe in crescita anche il livello di professionalizzazione e di capacità di stare sul mercato, elemento fondamentale per mettere le imprese nelle condizioni di padroneggiare quello che è il sempre più complesso controllo normativo nel mondo del trasporto. Oggi, però, serve iniziare a ragionare sul fatto che le regole che disciplinano questi aspetti potrebbero essere diverse. Sarà compito della politica e degli organi rappresentativi immaginare un contesto che risponda dal punto di vista del quadro regolatore alle esigenze delle

giugno 2022

21

PROFESSIONE

PRESENTATA LA TERZA EDIZIONE DI «100 NUMERI PER CAPIRE L’AUTO «negli anni si sia voluto far crescere i propri uomini e le proprie donne istituendo corsi formativi per la crescita, la formazione e l’informazione degli operatori. Un’attività non fine a sé stessa, ma mirata a migliorare la condizione dell’intera categoria degli autotrasportatori».

UNA COMMITTENZA DA RESPONSABILIZZARE Tema, quello della dignità, ripreso anche da Massimo Marciani, Presidente del Freight Leaders Council, che ha enfatizzato come «l’autotrasporto svolge un servizio per la committenza, la quale negli anni ha però agito per i suoi interessi, portando all’attuale situazione di balcanizzazione del settore. Ad oggi la logistica è infatti considerata ancora un costo da minimizOggi la logistica è considerata zare e non come una leva di marketing fondamentale per le aziende, come inseun costo da minimizzare gna invece il mondo dell’eCommerce in e non come una leva di cui la logistica diviene motivo per cui un marketing fondamentale cliente sceglie una piattaforma invece di per le aziende, come un’altra». Che cosa fare dunque per ristainsegna invece il mondo bilire gli equilibri? «In primo luogo – ha dell’eCommerce in cui la logistica diviene motivo per proseguito Marciani – occorre che la committenza si faccia carico della consegna, cui un cliente sceglie una preoccupandosi anche di quanto accade piattaforma invece di un’altra tra i subvettori. Altresì, per creare un vero ecosistema, anche i contratti devono Massimo Marciani, essere prolungati, così da garantire agli presidente Freight imprenditori la possibilità di compiere Leaders Council investimenti in varie direzioni come, per esempio, l’acquisto di nuovi veicoli». diverse tipologie di società, così che anche il mondo dell’autotrasporto possa andare incontro al futuro, già attuato in altri settori, tutelando due mondi che non sono antitetici, ma devono essere sinergici, soprattutto in questo momento storico».

LA DIGNITÀ GARANTITA DALL’AGGREGAZIONE L’esigenza da parte delle imprese di aggregarsi sarebbe inoltre giustificata secondo Claudio Villa, Presidente del Gruppo Federtrasporti, dalla necessità di non accontentarsi, ma di ambire a qualcosa di meglio, occupando spazi e cogliendo nuove opportunità che si creano oggi, così come si sono create in passato.

«Una cultura consortile e cooperativistica – ha spiegato Villa – garantisce ai suoi associati la dignità, dal momento che una struttura aggregata e organizzata riesce a colloquiare alla pari con la committenza, ma anche con le imprese multinazionali e con il mondo politico e sindacale ai massimi livelli». Prendendo come esempio Federtrasporti, Villa ha sottolineato come

22 giugno 2022

settore per circa 3 miliardi all’anno, «oltre che danneggiare l’intera economia sotto il profilo della competitività a livello internazionale», ha ricordato Massimo Campailla sottolineando la necessità di «prendere spunto da altri Paesi europei come Spagna e Portogallo che si sono dotati di leggi in cui si prevede che i caricatori debbano comunicare lo slot in cui il camion verrà recepito con un certo anticipo rispetto alla presentazione del camion stesso.

Superata la soglia di franchigia, scattano non soltanto indennizzi, ma vere e proprie pesanti sanzioni in capo a chi non è stato in grado di organizzare il processo e che quindi crea un danno non soltanto per l’autotrasporto, ma per l’intero sistema».

Oltre che dal punto di vista economico, il problema è però insostenibile anche dal punto di vista sociale, considerando le importanti ricadute sullo stress e sullo stato di salute psico fisico complessivo del trasportatore, derivante sia dai tempi morti che dall’ansia di dover recuperare e riallinearsi alla tabella di marcia. Per questo motivo, Claudio Villa ha lanciato la proposta di «rinunciare all’1 o al 2% della

VEICOLI ACCESSORIATI PER ATTIRARE AUTISTI Quest’ultimo punto – vale a dire dotarsi di camion più sicuri e confortevoli – si rivela inoltre essere per Paolo A. Starace, Amministratore delegato di DAF Veicoli Industriali, una leva in grado di attirare e mantenere gli autisti, la cui carenza oggi raggiunge – secondo i calcoli della stessa viceministra Teresa Bellanova, intervenuta in video – le 18mila unità. «Alcune flotte – ha spiegato Starace – hanno fatto una Sarà compito di politica e organi scelta per noi sorprendente, optando per rappresentativi immaginare un i veicoli più grandi e accessoriati proprio contesto normativo che risponda per queste ragioni. Inoltre, in questi ultialle esigenze delle diverse tipologie mi anni siamo stati chiamati a produrre di società, così che anche il mondo e sviluppare non solo veicoli, ma anche servizi in grado di rispondere al cosiddetto dell’autotrasporto possa andare Uptime e alla necessità di non far mai fer- incontro al futuro tutelando due mare il veicolo». mondi non antitetici, ma sinergici Un’esigenza che risulta quasi compensativa dei lunghi tempi di attesa al carico e Massimo Campailla, scarico delle merci che, come evidenziaprofessore diritto to nel volume, raggiungono in media le dei trasporti e 4 ore e 35 minuti. Ore di improduttività che impediscono di generare profitti del della logistica, UniFe

TRASPORTO»

La forte pressione esercitata sul mondo dei trasporti, soprattutto nell’era pandemica, spinge le aziende più strutturate in grado di dialogare con la committenza a inglobare le società più piccole

tariffa, pari a un contributo rispettivamente di 450 milioni e 900 milioni calcolato sui 45 miliardi di fatturato del settore, per garantire slot più ampi per il carico e lo scarico delle merci».

Anche la digitalizzazione potrebbe correre

in soccorso in tal senso, «anche se – ha concluso Massimo Marciani – non rappresenta la soluzione al problema. Occorre ripensare le procedure e i processi per garantirne l’ottimizzazione e non far ricadere gli svantaggi sull’intera collettività».

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Francesco Florio, responsabile mercato, imprese e PA InfoCamere

Pasquale e Marco Mancini, rispettivamente padre e figlio titolari di uno studio di commercialisti che segue Federtrasporti fin dalla fondazione, leggono con interesse i «100 Numeri» e si segnalano parti diverse.

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100 NUMERI PER CAPIRE

INTERVISTA AL PRESIDENTE DELL’ALBO DEGLI AUTOTRASPORTA

Abbiamo verificato le imprese iscritte all’Albo, ma non alla Camera di Commercio. Solo nel 2021 ne abbiamo cancellate 9.500 – di cui circa 8.000 senza veicoli – per arrivare oggi a circa 10.000. Poi abbiamo attivato 17.000 verifiche sulla regolarità complessiva delle aziende e ne abbiamo trovato 5.500 che non esistono e quasi 6.000 che non hanno implementato in maniera corretta il requisito di stabilimento

OPERAZIONE REGOLARIZZAZIONE Parliamo di lenta scomparsa dei padroncini e delle tante iniziative da intraprendere per colmare la carenza di autisti. Alla fine, però, i numeri più interessanti che ci illustra Enrico Finocchi riguardano quella marea di aziende iscritte all’Albo, ma prive di veicoli e che odorano tanto di intermediazione. Il loro numero va lentamente scemando.

P

iccole imprese in calo, autisti introvabili, forse anche a causa degli eccessivi tempi di attesa. E poi l’intermediazione, celata molto spesso dietro quella marea di aziende iscritte all’Albo degli autotrasportatori seppure prive di veicoli e che quindi sarebbe opportuno cancellare, ma di fatto risulta in qualche modo complicato. Mai come in questa fase l’Albo degli autotrasportatori, quel registro professionale in cui sono conservate le informazioni di tutti coloro che in Italia sono attivi nel settore, ha il suo bel da fare per affrontare una serie di criticità destinate a modificarne pelle e assetto organizzativo. Lo si capisce chiaramente ascoltando il suo presidente, Enrico Finocchi, che su ogni questione stila un lungo elenco di iniziative. Tutte insieme però sembrano puntare su un obiettivo superiore, quello di rendere il «settore regolare – come sottolinea – di fare in modo che rispetti le regole e le faccia rispettare a tutti coloro con cui interagisce».

Partiamo dalla scomparsa delle piccole aziende: secondo i nostri

24 giugno 2022

calcoli ne sono sparite circa 31 mila in dieci di anni. È un dato positivo o negativo? Vale a dire va letto con soddisfazione, perché è il sintomo di un contenimento di quella polverizzazione da sempre considerata fattore di debolezza del settore, oppure è un trend preoccupante perché rimuove dal mercato un fondamentale elemento di flessibilità? È vero, il trend esiste e da diversi anni.

Credo però che vada guardato con favore, nel senso che in Italia abbiamo ancora quasi 100mila imprese e di queste 21mila sono padroncini e circa 32mila riguardano imprese fino a 5 veicoli. Quindi, ne abbiamo ancora un numero ragguardevole e quindi la flessibilità, che è la grande forza dell’autotrasporto, è ancora ben salvaguardata. Forse più che in altri paesi europei, come per esempio la Germania, dove c’è un numero di imprese che è meno della metà di quelle italiane. Ciò detto, seppure le imprese piccole e artigiane hanno fatto e fanno ancora la ricchezza dell’Italia, è anche vero che una struttura più grande fornisce alle aziende una forza maggiore. Perché l’au-

totrasportatore, spesso, è l’ultima ruota del carro e la sua debolezza consente ad altri di sfruttarlo e di farlo lavorare in maniera non corretta.

Cosa fa l’Albo per colmare la carenza di autisti?

Tante cose. Intanto, lanceremo molto presto una campagna di comunicazione che interesserà anche i social in modo massiccio e sarà diretta non solo agli operatori del settore, ma al pubblico generalista. Una campagna di comunicazione istituzionale finalizzata a far conoscere il settore e le sue potenzialità. In secondo luogo, per migliorare la qualità di vita degli autisti puntiamo a realizzare nuove aree di sosta, ulteriori a quelle costruite in passato. A tale scopo facciamo ricorso a fondi europei, attiviamo studi e, prossimamente, anche un bando, con fondi del Comitato centrale, per realizzare aree sicure e dotate dei servizi necessari. Inoltre, siccome il ministero ha stanziato fondi pubblici per la campagna giovani conducenti, il Comitato, insieme a una commissione creata appositamente, sta valutando come

TORI, ENRICO FINOCCHI

utilizzare tale contributo. Poi, stiamo lavorando col ministero dell’Istruzione e, probabilmente già dal prossimo anno scolastico, attiveremo borse di studio per i CPIA (Centri di istruzione professionale per adulti), dove chi sta prendendo il diploma potrebbe avere una borsa di studio, se nel contempo acquisisce anche la patente e la CQC. Nello stesso tempo stiamo cercando di semplificare la normativa europea sulle patenti e sulle qualificazioni, mentre, insieme alla direzione generale della motorizzazione, stiamo studiando la possibilità di modificare il codice della strada per consentire di guidare con la patente B i veicoli fino a 4,5 ton, cioè i veicoli per la distribuzione urbana elettrici, che stanno prendendo piede ma pesando più di 3,5 ton richiedono una patente superiore. Insomma, lavoriamo a tutto campo con interventi di breve periodo, legati a patenti e semplificazione, di medio periodo, espressi con incentivi e borse di studio, e di lungo periodo, mirati a realizzare aree di sosta.

Dalle aziende che scompaiono e quelle che si fatica a far scomparire.

Parlo delle aziende senza veicoli per le quali un anno fa è stata lanciata

un’operazione pulizia. A che punto è?

Premesso che il nostro obiettivo non è di fare pulizia, ma di regolarizzare l’iscrizione, devo riconoscere che il dato è inquietante. L’anno scorso a novembre le aziende senza veicoli erano più di 20 mila, a fine aprile si è arrivati a 18 mila.

Sono tantissime, ma in realtà la normativa, anche europea, non ci aiuta, nel senso che per accedere al mercato basta avere un veicolo, a qualunque titolo lo si possegga. Quindi anche in noleggio. La mia idea, da concordare con le associazioni di categoria, è quella di registrare al CED della motorizzazione i contratti di noleggio, per avere almeno un elemento con data certa, un riscontro per distinguere chi agisce senza veicoli, da chi invece dispone ne ha in disponibilità tramite noleggio. Inoltre, fin dall’anno scorso abbiamo iniziato a verificare anche le imprese non iscritte alla Camera di Commercio. E ne abbiamo trovate una marea. Solo nel 2021 ne abbiamo cancellate 9.500 – delle quali circa 8.000 senza veicoli – per arrivare oggi a circa 10.000.

Tra queste ci sono alcune aziende che avevano veicoli e li revisionava pure, ma le abbiamo cancellate perché abusive

a tutti gli effetti. Di quelle senza veicoli abbiamo avviato una verifica a tappeto sulla regolarità della loro iscrizione all’albo e al registro elettronico nazionale, ma anche dei veicoli, del rapporto di lavoro degli autisti e così via. Ebbene, abbiamo attivato quasi 17.000 verifiche ed è risultato che circa 5.500 non esistono, nel senso che o sono fallite, in liquidazione oppure sospese, però risultano ancora iscritte e quindi le stiamo monitorando in attesa di cancellarle. Infine, un altro dato allarmante riguarda il fatto che delle 17.000 aziende verificate, quasi 6.000 non hanno implementato in maniera corretta il requisito di stabilimento, uno dei tre requisiti richiesti, insieme all’idoneità professionale e finanziaria, per esistere come impresa. Quindi, stiamo svolgendo le ultime verifiche insieme agli uffici della motorizzazione, in quanto titolari degli albi provinciali, e poi vedremo. Ripeto, il fine è di regolarizzarle, se ci non riusciamo le cancelleremo. E comunque, tra il 2022-2023 conto di verificare quasi tutte le imprese e spero di ottenere non una moria, ma una struttura migliore del settore.

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giugno 2022

25

INCHIESTA

GLI OPERATORI SI SPOSTANO SULL’INTERMODALE, MA L’OFFERTA NON REGGE

di Umberto Cutolo

IL COMBINATO SCOMBINATO

Lo sblocco della linea adriatica ha riversato il traffico – soprattutto semirimorchi – anche nel Nord-Ovest, in attesa che si adegui la linea tirrenica. Ma sono ancora in ritardo treni e banchine da 750 metri e ogni difficoltà si scarica ancora sugli autotrasportatori costretti a lunghe attese

Il

19 dicembre del 2018 dalla sta-

l’adeguamento del traforo di Cattolica

Segrate (Milano) è cresciuta di 21 punti

zione di Bologna si è mosso un

ha fatto da contraltare a un traffico au-

percentuali. È un dato parziale, ma si-

treno particolare. Aveva a bordo

tostradale sempre più caotico per i lavori

gnificativo, dal momento che Terminali

un semirimorchio P400, un bestione

di ripristino di ponti e gallerie, i sequestri

alto 4 metri, il primo a percorrere l’intera

del guardrail ordinati dalla magistratura

linea ferroviaria adriatica fino a Bari per

e i dirottamenti sulla statale già intasata

imbarcarsi poi verso Grecia e Turchia. A

di suo dal traffico intorno ai centri abitati.

inaugurare il servizio era stata la società di trasporti greca Karassulis, la prima a

I DATI COL CONTAGOCCE

cogliere l’occasione offerta dalla com-

È quello che Giuseppe Acquaro, am-

pleta apertura del traforo ferroviario di

ministratore delegato di Terminali Italia

Cattolica (ampliato e raddoppiato) la

definisce, con espressione immediata

cui altezza ridotta aveva impedito fino

ed efficace, lo «sbottigliamento» della

a quel momento il transito dei gigante-

linea adriatica, che – come in un sistema

schi semirimorchi già diffusi in Europa

di vasi comunicanti – ha riversato traffico

e, dunque, frenato il flusso di merci su

merci su ferro anche su rotaie più lonta-

rotaia dai porti pugliesi al centro del con-

ne. La crescita della produzione della

tinente.

sua società nel 2021 rispetto al 2020

Da quel giorno, in quattro anni l’oppor-

è stata del 21,7% e la movimentazione

tunità è stata colta da molti altri tra-

dell’impianto di Bari è salita del 29,3%,

sportatori che si sono orientati decisa-

ma anche quelli di Parma e di Bologna

mente verso il combinato strada-rotaia,

hanno registrato un balzo rispettiva-

soprattutto sulla linea adriatica, dove

mente del 38,6% e del 30,8% e perfino

26 giugno 2022

Italia, società del Gruppo FS, gestisce i 12 terminal di Rete ferroviaria italiana (RFI)

LA DOMANDA

Già è difficile trovare autisti.

Se poi mi restano quattro ore fermi in un terminal ferroviario, io li pago a vuoto e a loro passa la voglia di lavorare

Roberto Spizzirri, titolare della Spiz trasporti di Milano

che movimentano il 40% del traffico: 30

OLTRE LA PANDEMIA

dirittura segnalato una crescita proprio

mila treni intermodali l’anno su 75 mila.

Prima della pandemia, cioè. Acquaro

in piena pandemia: «Nel periodo gen-

D’altra parte, nel deserto dei Tartari delle

conferma: «Avevamo già iniziato a regi-

naio-ottobre 2020 rispetto allo stesso

statistiche italiane – dove tutti attendo-

strare un incremento a gennaio-febbraio

periodo del 2019, abbiamo registrato un

no il dato più recente, che non arriva mai – non è facile rivestire di numeri le sensazioni che gli operatori più sensibili al polso della situazione avvertono immediatamente. E quando il dato arriva, arriva in ritardo e con il contagocce. Il Conto nazionale dei trasporti assegnava nel 2018 al combinato strada-rotaia l’11% del traffico merci totale ed Eurostat faceva salire (nel 2017) la quota al 13,6%, ma limitatamente al trasporto terrestre (ancora assai poco rispetto al 30% auspicato da Bruxelles). merciale di RFI, Christian Colaneri, par-

21,7%

tecipando un webinar di Fise Uniport, ha

È la crescita di produzione registrata dal 2020 al 2021 da Terminali Italia,

annunciato che nel 2021 si è registrata

società del Gruppo FS che gestisce i 12 terminal di Rete ferroviaria italiana (RFI)

una crescita, in treni/km, del 21% rispetto

in cui si movimenta il 40% del traffico. .

Finché, a metà febbraio, il direttore com-

al 2020 e dell’8% rispetto al 2020.

2020, fino a marzo. E durante i mesi di

+23,9% di treni e un +10,6% di carri. Quin-

lockdown non c’è stata un’inversione,

di, nonostante il periodo di difficoltà lega-

diciamo che la crescita si è fermata, ma

ta al Covid, a livello di trasporto ferroviario

non siamo mai tornati ai valori del 2019.

merci in Interporto, abbiamo numeri po-

Poi a partire da maggio 2020 i traffici

sitivi e importanti».

hanno ricominciato ad aumentare. Il Covid in qualche modo ha solo frenato

I P400 E LE LINEE TEN-T

la crescita di Verona – limitata all’8,5%

In effetti, lo «sbottigliamento» della linea

– perché lì si lavora molto per l’auto-

adriatica ha attirato nuovi player verso il

2,5 MLD

motive e si concentrano i traffici con la

combinato strada-rotaia. Ma lo sblocco

Germania, entrambi particolarmente

del traforo di Cattolica è solo un momen-

È quanto il piano industriale del Gruppo FS 2022-2031 prevede di investire per raddoppiare il volume delle merci trasportate da Mercitalia Logistics, ad oggi circa la metà del traffico merci totale su rotaia.

colpiti dagli effetti della pandemia».

to – importante ma non unico – del fervo-

E il direttore dell’Interporto di Bologna,

re d’opere che si sta realizzando lungo

Sergio Crespi, intervistato da K44

lo Stivale sulla rete TEN-T, le principali di-

risponde, il videocast di Uomini e

rettrici di trasporto dell’Unione europea,

Trasporti e di Trasporto Europa, ha ad-

sulle quali convergono fondi comunitari,

giugno 2022

27

INCHIESTA

GLI OPERATORI SI SPOSTANO SULL’INTERMODALE, MA L’OFFERTA NON REGGE

15.085

2022, ne sono stati venduti il 4,6% in più

Sono i semirimorchi venduti nel 2021.

Più del doppio rispetto ai 6.866 del 2014.

dello stesso periodo del 2021), ma si sta sbilanciando nettamente a favore del semirimorchio (6,2% in più) a scapito del rimorchio (che perde il 10,7%).

Come mai? «Il semirimorchio», ha spiegato a K44 Risponde Alessandro Valenti, deputy managing director di Hupac, azienda leader nel trasporto combinato in Europa, «è l’unità di carico che oggi è usata prevalentemente dai trasportatori che viaggiano via strada, per cui è l’unità di carico che è più facile da trasferire su rotaia». E ha aggiunto che, anche Hupac ci sta puntando, «anche se dal punto di vista tecnico richiede degli accorgimenti

nazionali e locali e adesso anche quelli

che la nuova linea diventi operativa.Per

del Piano nazionale di ripresa e resilienza

sbottigliare l’altra barra verticale – quel-

(PNRR). Basti pensare che il piano indu-

la occidentale – l’attesa si presenta più

striale del Gruppo FS 2022-2031 prevede

breve (benché anch’essa sia in ritardo)

un investimento di 2,5 miliardi solo per

per quanto riguarda la tratta più setten-

raddoppiare il volume delle merci tra-

trionale: nel 2026, l’apertura del Terzo

sportate da Mercitalia Logistics che costi-

Valico del Giovi (definito dal presidente

tuiscono circa la metà dell’attuale traffico

dell’Autorità portuale del Mar Ligure

della tedesca Kröne, lo ha spiegato a K44

merci totale su rotaia. Per capire meglio,

occidentale, Paolo Emilio Signorini,

risponde: «C’è un aggravio della tara – ma

però, bisogna partire dallo scenario euro-

«la madre di tutti gli interventi») colle-

non tanto consistente, perché sono circa

peo, su cui si gioca la partita. I corridoi eu-

gherà il porto di Genova ai trafori ferrovia-

150 kg – e dal punto di vista del prezzo

ropei che passano in Italia sono quattro e

ri del San Gottardo e del Ceneri, sbloccati

è un 7-8% in più».

costituiscono, grosso modo, una specie

per i P400 già dal 2020. Più o meno simili

Ma anche per questo la crescita del mer-

di H con le due aste laterali formate dalle

le previsioni di entrata in esercizio della

cato dei semirimorchi è significativa dello

direttrici tirrenica e adriatica (anche se

rinnovata Bologna-Prato (dove si stanno

spostamento dei trasportatori verso il

non tutta la seconda fa parte della rete

adeguando 42 gallerie per una lunghez-

combinato. Per Tobia Mazzi, trasport

TEN-T) e la barra trasversale attraverso la

za complessiva di 30 km) che dal 2025

purchase manager di Arcese, che tratta

pianura padana. Rendere fluido il traffico

dovrebbe consentire il transito dei P400

oltre 50.000 spedizioni intermodali l’an-

attraverso queste linee in direzione del

e sbloccare, a quel punto, anche la linea

no, ha spiegato sempre a K44 risponde

resto dell’Europa significa garantire all’I-

tirrenica.

che si tratta di una modalità «che sta vi-

Ma perché questo si realizzi, l’operazio-

IL BOOM DEL SEMIRIMORCHIO

ne «sbottigliamento» va completata

Sbloccare la sagoma dei tunnel, per

su tutte le barre della «H». La direttrice

un paese montuoso come l’Italia è im-

adriatica ha un andamento lineare e non

portante per garantire una circolazione

incontra rilievi importanti, diversamente

ferroviaria fluida e veloce. Lo dimostra ac-

dalle altre tratte che devono superare gli

canto alla crescita d’interesse per il com-

Appennini e le Alpi. A quella del Brennero

binato l’aumento – questo sì documenta-

– la barra orientale – si lavora dal 2005

bile – dei semirimorchi diventati ormai lo

per aprire un tunnel di base in grado di

strumento principale dell’intermodalità

consentire non tanto il passaggio dei

ferro-strada. Tra il 2014 e il 2021 il mer-

semirimorchi P400, già in transito sulla li-

cato italiano del settore è più che rad-

nea attuale, quanto un maggior numero

doppiato, balzando da 6.866 a 15.085

di treni (60-90 in più al giorno), convogli

pezzi venduti. Lo scorso anno il numero

più lunghi e con carichi maggiori (un 20%

ha superato non solo il 2020, anno del

in più) e velocità più sostenute (fino a 120

Covid (il 32,1% in più), ma anche il 2019

km/h). Purtroppo – dopo l’ennesimo rin-

(del 4,6%). E il trend non solo non accen-

vio – bisognerà attendere il 2032 prima

na a fermarsi (nei primi quattro mesi del

28 giugno 2022

termodale». Perché il semirimorchio per l’intermodale, in realtà, è leggermente diverso (e costa di più) di quello classico.

Stefano Savazzi, amministratore delegato di Real Trailer, importatore italiano

vendo una grossissima transizione dalla

talia un ruolo rilevante nello scacchiere del commercio globale.

per poter essere utilizzato nel sistema in-

richiesta di mercato». E ha segnalato che sul trasporto intermodale si affacciano

LA DOMANDA

sempre di più nuovi player. «Ma», si è chiesto, «può il network intermodale esistente assorbire tutta questa richiesta di mercato? Questo è il grosso punto di domanda».

IL PROBLEMA DEL MODULO Perché proprio la crescita d’interesse per il combinato, lo «sbottigliamento» della linea adriatica, il boom dei semirimorchi ha messo a nudo tutti i nodi di una rete che fatica a tenere il passo con la domanda di trasporto. Non è solo questione di sagoma, ma anche di modulo, cioè la lun-

28% È la percentuale delle linee ferroviarie presenti sulle linee TEN-T su cui è possibile comporre treni da 750 metri. Quelle su cui possono transitare semirimorchi con massima sagoma (P400 o P/C 80) a fine 2021 erano il 59%. L’obiettivo è di arrivare all’81% per il 2024.

ghezza dei treni e quella delle banchine.

Lo standard europeo lavora con convogli lunghi 750 metri e con banchine nei terminal ferroviari ovviamente della stessa lunghezza, mentre in Italia, spesso le banchine non arrivano a 550 metri.

La situazione l’ha fotografata lo stesso gestore delle linee, Rete ferroviaria italiana (RFI) nel Piano commerciale 20212024: mentre quelle con la massima sagoma (P400 o P/C 80) a fine 2021 erano il 59% delle linee TEN-T e l’obiettivo per il 2024 è fissato nell’81%, quelle con la possibilità di comporre treni da 750 metri erano solo il 28% e nel 2024 al massimo potranno arrivare al 38%. «Purtroppo»,

del Nord Italia, non è minimamente in

a incepparne i meccanismi. Lo stesso

grado di accogliere il numero di treni che

Valenti lo ha ammesso: «Effettivamente

le grandi nuove infrastrutture ferroviarie

abbiamo vissuto delle difficoltà negli ul-

transalpine potrebbero permettere di

timi mesi dell’anno scorso e nei primi di

effettuare».

quest’anno» e ha spiegato: «Il terminal è il punto di arrivo e di partenza di treni che

IL CASO DI BUSTO ARSIZIO

poi entrano in una rete e quindi subisco-

Ma in questo cocktail – che Pagni ha rac-

no molto spesso anche le irregolarità del-

chiuso in tre parole: «migliorie, sviluppo,

la rete. A questo dobbiamo aggiungere il

digitalizzazione» – il combinato è ancora

fatto che negli ultimi periodi riscontriamo

in mezzo al guado e i lavori, le carenze, i

delle anomalie legate vuoi a sbilancia-

disallineamenti ricadono sugli autotra-

menti dei flussi di traffico nelle diverse

sportatori, costretti a farsi carico delle attese provocate da un sistema ancora lontano dall’essere a punto. «Già è diffici-

ha sintetizzato a K44 risponde, France-

le trovare autisti», scuote la testa Rober-

sco Pagni, presidente di Fercargo ter-

to Spizzirri, titolare della Spiz trasporti

minal, «sia sul lato infrastrutturale, nei

di Milano. «Se poi mi restano quattro ore

raccordi di collegamento tra le stazioni

fermi in un terminal ferroviario, io li pago

e i terminal, sia all’interno dei terminal

a vuoto e a loro passa la voglia di lavo-

stessi ci sono ancora problemi enormi

rare». E racconta la giornata di un suo

da superare e la capacità che oggi pos-

conducente: si sveglia alle 4 del mattino,

sono esprimere gli impianti, soprattutto

arriva al terminal dove resta quattro ore in attesa, riparte alle 9 e mezza, arriva a destinazione (magari a soli 60 km) dopo

L’intermodalità sta vivendo una grossissima transizione dalla richiesta di mercato e vi si affacciano sempre di più nuovi player. Ma può il network intermodale esistente assorbire tutta questa richiesta di mercato? Questo è il grosso punto di domanda

Tobia Mazzi, trasport purchase manager di Arcese

due ore di fila sulla tangenziale, attende altre due ore, scarica alle 14-15 e la giorna-

direzioni, vuoi a qualche difficoltà nella velocizzazione dei ritiri per via, a detta dei nostri clienti, anche di carenze con gli autisti».

MA LA NOTTE NO Per ovviare alle attese, alcuni terminalisti hanno allargato le finestre di carico e scarico. Acquaro ha investito in personale a Bari e a Milano per aumentare i turni di lavoro e ampliare le fasce lavorative giornaliere. «Anche a questo investimento», aggiunge, «vanno attribuiti gli ottimi risultati dei due impianti». E Hupac a

ta è finita. Nessun secondo viaggio ed è

Busto Arsizio ha incentivato i ritiri fuori

andata bene che non è stato costretto a

orario. «Cerchiamo», spiega Valenti, «di

pernottare fuori casa.

spingere il mercato a utilizzare quelle

Emblematica è la situazione del terminal

fasce orarie meno affollate, meno fre-

Hupac Busto Arsizio-Gallarate, su cui si

quentate, dando anche dei bonus di in-

appuntano le critiche di moltissimi auto-

centivazione al ritiro». Ma non tutti sono

trasportatori. L’impianto è il più grande

convinti. «L’iniziativa», racconta Spizzirri,

interporto strada-rotaia d’Europa con

«non ha avuto grande successo ed era

una capacità di 8 milioni di tonnellate di

ovvio. Avremmo bisogno di due autisti,

merci l’anno e un traffico annuale di 420

moltiplicati per il numero di semirimorchi

mila unità di trasporto intermodale. Pro-

che gestiamo giornalmente, che sono ol-

prio per questo, però, basta un granello

tre 150. È assurdo».

giugno 2022

29

INCHIESTA

PARLA IL NUOVO PRESIDENTE DI ASSOFERR, ARMANDO DE GIROLAMO

EVITIAMO LA TELA DI PENELOPE di Umberto Cutolo

«Speriamo di avere quanto prima la nostra parte di Rete TEN-T completamente operativa». Occorrono «tempi rapidi» per adeguare i terminal pubblici. E soprattutto «una scelta chiara e inequivocabile» che eviti «le solite contraddizioni», per cui «la mattina si agisce a favore dello sviluppo della modalità ferroviaria e la notte si interviene per sostenere le altre modalità»

A

rmando de Girolamo è già stato presidente Assoferr, l’associazione degli operatori ferroviari e intermodali costituita da imprese nazionali ed estere, che sviluppano un volume d’affari annuo di 3,5 miliardi di euro e un indotto diretto di oltre 5.000 dipendenti.

Lo era stato dal 2008 al 2010, gli anni iniziali della crisi, ma anche l’ultimo periodo in cui, sia pure tra mille difficoltà il trasporto ferroviario delle merci oscillava tra i 70 e i 60 milioni di treni-km contro i 48 attuali. Un ritorno, il suo – confortato dall’unanimità del Consiglio direttivo – che cade in un altro momento particolare per il trasporto merci su ferro: da una parte i due anni di pandemia e l’esplosione del conflitto in Ucraina hanno segnato negativamente il ciclo economico generale e le sue prospettive; dall’altra, si registra una ripresa del combinato strada-rotaia dopo anni di stagnazione se non di rallentamento.

Quali sono le dimensioni di questa ripresa?

I dati di settore rilevano una crescita, in termini di treni-km, del 12% circa nel 2021 rispetto al 2020, l’8% circa rispetto al 2019, anno precedente la pandemia.

Dal 2015 c’è stato l’avvio di una politica

30 giugno 2022

Se davanti alle oggettive criticità e complessità che il sistema ferroviario porta con sé, si pensa che il mercato, così come oggi è impostato, decida tout-court di scegliere il treno, anziché altre modalità è un’utopia, poiché alla fine la scelta del mercato è effettuata in base all’economicità del trasporto

di rilancio del settore basata su una strategia chiara: investimenti infrastrutturali finalizzati nel medio lungo periodo al recupero di competitività della modalità ferroviaria, realizzazione dei grandi tunnel di base sulle direttrici alpine e programmi di ultimo miglio. Non solo, ma anche incentivi per avviare la ripresa del settore pure nel breve periodo: alle imprese ferroviarie (sconto traccia), al mercato (Ferrobonus), per la formazione del personale e l’ammodernamento dei carri. Sono quindi dimensioni importanti per le quali occorre considerare oltre alla dimensione, anche la durata nel tempo.

Nel settore dei trasporti, e in quello ferroviario in particolare, che richiede investimenti a medio e lungo termine, è la durata unita alla dimensione l’elemento credibile per essere competitivi sul mercato e per consentire che alla rinnovata capacità produttiva dell’infrastruttura si accompagni la sostenibilità economica della scelta ferroviaria. In tal senso abbiamo sempre richiesto come Assoferr che le misure incentivanti, quali il Ferrobonus e lo sconto traccia, per avere un effetto compiuto devono essere strutturali, a lungo termine. Inoltre, è necessario investire nel consolidamento del sistema ferroviario più virtuoso, ecosostenibile

rispetto ad altre modalità. Se davanti alle oggettive criticità e complessità che il sistema ferroviario porta con sé, si pensa che il mercato, così com’è impostato, decida tout-court di scegliere il treno anziché altre modalità (tutto strada e navale) è un’utopia, poiché alla fine la scelta del mercato è effettuata in base all’economicità del trasporto.

A cosa attribuisce l’aumento della domanda di trasporto merci su rotaia e come può influire sulle prospettive economiche del paese?

Da un lato, le trasformazioni del tessuto industriale e distributivo del nostro Paese, non ultimo la consapevolezza del mondo dell’autotrasporto di puntare sulla multimodalità in alternativa al tutto strada, dall’altro, gli enormi investimenti e adeguamenti da parte di RFI, consentono di offrire – e lo sarà ancor di più nei prossimi anni – capacità e servizi adeguati. Non dimenticando la difficoltà che il mondo dell’autotrasporto sta vivendo per la carenza di autisti a livello internazionale. Tutto iò deve portare a una visione nuova del sistema logistico italiano con più spazi per la sicurezza e la qualità di vita degli autisti (riduzione di lunghe percorrenze stradali), con altrettanti benefici per il pianeta e la collettività (minori emissioni di CO2, meno incidenti, minore usura del manto stradale). Oggi in Italia la quota di mercato del cargo ferroviario è del 13%, al di sotto della media europea (19-20%), assai inferiore al dato di Svizzera e Austria (intorno al 35%) e molto più bassa di quella degli Stati Uniti (46%).

Il raggiungimento della soglia del 30% entro il 2030, come ci impone l’Unione europea, richiede gli investimenti che il governo, attraverso il gestore dell’Infrastruttura ferroviaria nazionale, sta mettendo in atto.

Nonostante la crescita del trasporto intermodale – o forse proprio per quella – le infrastrutture non sembrano in grado di sopportare l’aumento della domanda a causa di strozzature infrastrutturali e tecniche. Quanto tempo ci vorrà per rimuovere i principali ostacoli al pieno sviluppo del combinato?

Come detto, governo e RFI stanno compiendo sforzi molto importanti ma, in talune tratte, persistono oggettive difficoltà tecniche di adeguamento, che richiederanno ancora qualche anno. Contiamo e speriamo di avere quanto prima

la nostra parte di rete TEN-T completamente operativa, a cui possano afferire linee secondarie. Alla stessa stregua ci aspettiamo sempre, laddove tecnicamente possibile, che tutti i terminal pubblici e privati possano essere adeguati per un efficiente scambio modale, cioè sia tramite il trasporto combinato che convenzionale. È necessario intervenire in tempi rapidi per far sì che i terminal di scambio modale esistenti possano dare il massimo della qualità e aumento della quantità del servizio prestato. Quest’azione non può essere limitata nei confronti di alcuni interventi legati a singole strategie, ma in una logica di sistema Italia complessivo.

Il governo punta, con il PNRR, a sostenere lo shift modale e puntare alla transizione ecologica, secondo il programma europeo Fit for 55. Ma sono sufficienti gli stanziamenti previsti? E dove dovrebbero essere indirizzati?

Lo sviluppo del trasporto merci intermodale su ferro è l’obiettivo fissato nell’art.

1 comma 392 della Legge 30 dicembre 2021, che ha recepito, in Italia, il cosiddetto «Pacchetto climatico Fit for 55».

L’obiettivo di realizzare uno shift modale capace di far crescere la quota del trasporto ferroviario che sappia valorizzare l’intermodalità e multimodalità è davvero sfidante e deve essere un obiettivo del sistema-Paese. Come al tempo stesso deve essere fondamentale la facilità di gestione di tali fondi. Purtroppo, assistiamo da anni all’inefficacia di tante misure, non solo sul ferroviario, a causa di un’eccessiva rigidità burocratica. Riteniamo che questi fondi debbano essere celermente messi a disposizione per il raggiungimento degli obiettivi fissati rispetto anche a una scelta chiara e inequivocabile che eviti di determinare le solite contraddizioni come la tela di Penelope, dove la mattina si agisce a favore dello sviluppo della modalità ferroviaria e la notte si interviene per sostenere le altre modalità. Le misure importanti sono quelle già indicate prima, ma non in maniera esaustiva. Quindi: cosiddetta norma merci, Ferrobonus, incentivi per la formazione, digitalizzazione, ricerca e innovazione, istituzione di sistemi premiali per lo spostamento di traffico dalla strada alla rotaia e – last but not least – gli adeguamenti infrastrutturali e tecnologici di rete, raccordi e terminal. L’ultimo mi-

Oggi in Italia la quota di mercato del cargo ferroviario è del 13%, al di sotto della media europea (19-20%), assai inferiore al dato di Svizzera e Austria (intorno al 35%) e molto più bassa di quella degli Stati Uniti (46%) glio ferroviario, infatti, rappresenta spesso una quota che oscilla tra il 20 e il 30% del costo complessivo. Da solo è in grado di liberare risorse (tempi e costi) a beneficio della performance complessiva del settore ferroviario.

Nella sua dichiarazione d’esordio lei ha dato rilievo alla digitalizzazione del sistema. Per quale motivo ritiene che possa costituire un elemento di spinta nella crescita del trasporto merci su rotaia? Non sono prioritari gli interventi infrastrutturali sia rete e terminal?

Gli investimenti infrastrutturali sono avviati da tempo e sono quindi da monitorarne l’attuazione ed eventuali correttivi se necessari. Molto resta invece da innovare sul materiale rotabile merci che, in combinazione con la digitalizzazione, ritengo sia la sfida più grande. Si sta per esempio lavorando sulla progettualità del DAC (Digital Automatic Coupling) che è in fase di standardizzazione e test di esercizio. Processi quali quelli di digitalizzazione sono sempre lunghi e difficili in quanto spesso rappresentano vere e proprie rivoluzioni settoriali. Di fatto non si tratta di rendere i carri solo automaticamente accoppiabili tra loro ma di dotarli, tramite l’elettrificazione, della possibilità di integrare la sensoristica già oggi presente in molti casi e di fornire informazioni e dati utili alla gestione del treno in tutte le sue fasi di gestione.

Si pensi anche ai potenziali servizi che potrebbero essere sviluppati tramite l’interfacciamento con portali di rilevamento e comunicazione dati all’interno di terminal e industrie. Non tutto forse riusciamo oggi a immaginare. Le potenzialità delle innovazioni sono infinite. La tecnologia, il mercato, la realizzabilità e molti altri fattori e variabili saranno gli elementi discriminatori che ci diranno realmente cosa si potrà fare o non fare o cosa sarà conveniente fare e non fare.

giugno 2022

31

MERCATO IL PROTOCOLLO TCR PER MIGLIORARE I RAPPORTI VETTORI-COMMITTENZA

UN MODELLO DI SUCCESSO

Tre anni fa veniva lanciato da Fiap il Transport Compliance Rating, sistema di valutazione che valorizza il trasporto virtuoso, a tutela della correttezza della competizione di mercato.

Al Transpotec 2022 un convegno ha fatto il punto sugli sviluppi dell’iniziativa

E

ra il 2019 quando la Fiap lanciò un progetto interessante e innovativo, basato sull’idea di un protocollo e del relativo osservatorio, battezzato con il nome di TCR – Transport Compliance Rating, che valutasse l’affidabilità delle aziende di trasporto e ne fornisse un valore numerico (rating) su cui la committenza potesse basare la

scelta del vettore. L’idea era di spingere le aziende di autotrasporto a migliorare i loro standard qualitativi, in modo da evitare l’annosa abitudine di affidare la concorrenza esclusivamente sul prezzo, prescindendo da qualità e professionalità del servizio. A tre anni dal lancio è arrivato il momento di tirare le somme e l’occasione per farlo è stata il Transpotec

COME FUNZIONA L’OSSERVATORIO TCR Il TCR è il primo protocollo internazionale per migliorare affidabilità e sicurezza dei trasporti, sostenendo in modo qualitativo le relazioni con la clientela. Fiap ha innanzitutto definito con la committenza una serie di standard irrinunciabili, basati su sicurezza stradale e organizzazione del lavoro. Gli standard fanno riferimento a struttura societaria, norme per la sicurezza, regolarità delle assicurazioni, rispetto ambientale, livello della tecnologia impiegata (anche sul mezzo) e disponibilità di certificazioni. In seguito, è stato creato un Osservatorio che ha il compito di istituire e seguire l’operatività del TCR. Sono stati poi individuati degli enti terzi col compito di certificare gli standard, assegnando loro un punteggio da 1 a 100. Il committente, sulla base di tali valutazioni, potrà scegliere il vettore che gli sembra maggiormente qualificato. Il trasportatore avrà dunque tutto l’interesse a dotarsi degli standard richiesti, allo scopo di essere preferito dal committente.

Da destra, Massimo Marciani, presidente Comitato Tecnico Scientifico OTCR, Franco Fantozzi, professore aggiunto Università Cattolica S. Cuore Milano, Barbara Michini, avvocato Studio Gianni & Origoni, Lisa Scarpa, membro Board CST Logistica e Trasporti.

32 giugno 2022

Logitec 2022, dove la stessa Fiap ha organizzato un convegno per raccontare le tappe che hanno portato alla creazione dell’Osservatorio, i risultati ottenuti e i progetti per il prossimo futuro.

Dal convegno è emerso come vi sia stata una forte adesione al TCR da parte della committenza, con ottime reazioni anche al di sopra delle aspettative iniziali. Anche sul fronte dell’autotrasporto il progetto ha attecchito, con molte aziende che hanno completato il processo e raggiunto la certificazione nelle otto aree di valutazione del rating (struttura e organizzazione, integrità e reputazione, utilizzo di tecnologie e sistemi informativi, coperture assicurative, sicurezza stradale, rispetto ambientale, sicurezza sul lavoro e sicurezza del prodotto) e molte altre ancora stanno considerando l’accreditamento all’Osservatorio come un’ulteriore opportunità per poter, da un lato, migliorare il servizio offerto e, dall’altro, fidelizzare i propri clienti. Del resto, i vantaggi sono tangibili, anche perché il TCR interviene non solo come strumento di controllo e verifica dei cosiddetti «potenziali fattori di rischio», ma fornisce agli autotrasportatori e agli operatori logistici una roadmap per il miglioramento continuo dei propri servizi. Ma questa è solo la prima fase del progetto, che ora si avvia verso la fase di consolidamento. All’orizzonte, come è stato ribadito al convegno, c’è infatti la volontà di rilanciare il sistema anche all’estero, presentandolo a soggetti privati ma anche pubblici.

l’Agenda

di giugno 2022

SOMMARIO

L'A

• Come cambia l’accesso al mercato

• Infrazione ammazza-onorabilità

• Il noleggio in chiave europea

• Agevolazioni sulle spese energetiche

• DU F carta circolazione: equiparati in copia

• Decreto aiuti: i 500 milioni e oltre

• Documento unico: Qiù facile la revisione

A cura di Anna De Rosa

COME CAMBIA L’ACCESSO AL MERCATO MIMS, Circolare del 13.05.2022 Il decreto legge n. 50/2022, quello in cui vengono stanziati i 500 milioni – per la precisione sono 496.945.000 – per fornire un sostegno alle aziende di autotrasporto con cui mitigare gli extracosti generati dall’attuale contingenza, è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 114 del 17 maggio 2022. In particolare, l’art. 3 del decreto riconosce, alle imprese private temporaneamente del rimborso delle accise, un contributo straordinario, sotto forma di credito d’imposta, nella misura del 28 per cento della spesa sostenuta nel primo trimestre del 2022 per l’acquisto di gasolio impiegato per il rifornimento di veicoli di massa superiore a 7,5 tonnellate di classe ambientale euro V ed euro VI, al netto dell’IVA, comprovato mediante le relative fatture d’acquisto. Il credito d’imposta di cui al comma 1 è utilizzabile esclusivamente in compensazione – così come previsto dall’articolo 17 del decreto legislativo 9 luglio 1997, n. 241 – e non concorre alla formazione del reddito d’impresa, né della base imponibile ai fini IRAP.

In più lo stesso credito d’imposta può essere cumulato con altre agevolazioni aventi ad oggetto i medesimi costi, a condizione che tale cumulo, tenuto conto anche della non concorrenza alla formazione del reddito, non porti al superamento del costo sostenuto.

Lo

stesso

articolo

puntualizza

che

tali

incentivi

si

applicano nel rispetto della normativa europea in materia di aiuti di Stato e che ai relativi adempimenti provvede il empim Ministero delle infrastrutture e della sostenibili. ella mobilità soste A questo punto unto per dare dar definitiva va attuazione al a protocollo llo definito nello marzo tra le associazioni lo scorso m ssociazioni di categoria e la viceministra soltanto un ultimo ministra Teresa Bellanova manca soltan mo tassello,, vale a dire l’indicazione di un codice tributo tramite l’indic mite cui fruire del credito di imposta. E indicarlo dovrà essere cred nei ne prossimi giorni una circolare dell’Agenzia delle Entrate.

Vi informeremo non appena sarà pubblicata. i

IL NOLEGGIO IN CHIAVE VE EUR EUROPEA Direttiva UE n. 2022/738 del 6.04.2022 pubblicata sulla Gazzetta azze Ufficiale dell’UE del 16.04.2022 Questa direttiva - che modifica la direttiva 2006/1/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 18 gennaio 2006 006 - ha introdotto una serie di emendamenti in materia di utilizzazione zzazione di veicoli noleggiati senza conducente per il trasporto porto di merci su strada.

La Direttiva dovrà essere recepita dagli Stati membri bri entro la data del 6 agosto 2023 e in Italia va in vigore a 20 gg dalla d pubblicazione Le modifiche introdotte riguardano in particolare la locazione transnazionale di veicoli tra Stati membri UE che in mancanza di disciplina comune, finora seguiva le regole del Paese in cui era stabilito l’utilizzatore del veicolo.

La recente direttiva introduce un regime di regolamentazione zione minima che gli Stati membri sono tenuti ad osservare. Vediamo diamo le disposizioni di maggiore rilievo: • le imprese di trasporto possono usare veicoli a noleggio provenienti da un altro Paese UE per almeno 30 giorni, senza obbligo di reimmatricolazione; questo per evitare aggravi fiscali solo su alcune aziende del settore considerato il diverso livello di tassazione degli Stati UE; • gli Stati membri possono limitare il periodo temporale di durata della locazione transnazionale nonché la validità della copia conforme di licenza UE che insiste sui veicoli locati da altri Stati membri, sulla quale va comunque riportata la targa del veicolo; • gli Stati membri possono richiedere che i veicoli presi in locazione in altri Stati siano immatricolati nel Paese oppure ammetterne l’utilizzo con targa del Paese di

immatricolazione; azione; • il REN dovrà ovrà contenere ntenere il dato to relativo a tutti i veicoli in disponibilità compresi bilità di un’impresa, un’impres ’ ompresi quelli in noleggio da altri Paesi, si, al fine di migliorare migli e il sistema di controllo; • il trasporto in conto proprio può p uò utilizzare lizzare veicoli con peso complessivo superiore mentre fino superio a 6 ton presi a noleggio, noleg a 6 ton la locazione azione è libera. In ognii caso i Paesi possono limitare nel proprio roprio territorio l’utilizzo di veicoli noleggiati in altri Stati membri membri; • a bordo dei veicoli vanno sempre tenuti i documenti eicoli locati l che giustifichino hino il noleggio, in formato cartaceo o elettronico; elettr • nella locazione transnazionale, lo Stato membro può limitare il periodo di utilizzazione del veicolo locato per dall’impresa a in altro Stato, ma deve consentire almeno l’utilizzo zzo di un veicolo che abbia un contratto di noleggio ggio con validità dell’anno; lidità di almeno 2 mesi consecutivi ecutivi nell’arco nell’a o; • gli Stati membri possono limitare numero di veicoli a pos are il numer noleggio che le aziende azien utilizzano; ano; • ma questo limite non può essere inferiore riore al a 25% della flotta complessiva in disponibilità della stessa sa iimpresa.

La Commissione adotta atti di esecuzione che stabiliscono i requisiti minimi relativi ai dati da inserire nei registri elettronici – REN – per consentirne l’interconnessione, entro 14 mesi dall’adozione di un atto di esecuzione che stabilisce una formula comune per il calcolo della classificazione del rischio.

L'A DU E CARTA CIRCOLAZIONE: EQUIPARATI IN COPIA MIMS n.12982 del 20.04.2022 Con questa nota il MIMS ha dato chiarimenti all’autorità

equiparato alla carta di circolazione. La nota specifica che nelle

di controllo relativamente alla natura giuridica della copia

norme del CDS non ricorre il termine di «documento unico

autenticata della carta di circolazione, di cui all’art.180 comma 4 del Codice della strada.

Al fine di evitare che vengano applicate sanzioni a comportamenti legittimi, viene chiarito che relativamente al

di circolazione e di proprietà» trattandosi di una particolare qualificazione giuridica riferita alla carta di circolazione emessa in sede di immatricolazione o di trasferimento di proprietà di

possesso e all’esibizione della copia autenticata del documento

veicoli iscritti al PRA (in attuazione dello speciale regime posto

di circolazione del veicolo, il documento unico (DU) deve ritenersi

dal D.Lvo n.98/2017).

DOCUMENTO UNICO: PIÙ FACILE LA REVISIONE MIMS, circolare del 27.04.2022 Con questa circolare, il MIMS ha dato disposizioni per semplificare gli adempimenti amministrativi nel rilascio del documento unico (DU) relativamente ai veicoli per trasporto merci con revisione scaduta. Vediamo in sintesi i principali punti della circolare.

Oggetto. Si tratta di veicoli adibiti al trasporto di merci con revisione scaduta, a prescindere dal fatto che e i relativi intestatari abbiano già richiesto o meno la seduta di revisione, visione, ovvero siano stati sottoposti a revisione con l’esito “Ripetere”. ere”.

Rilascio DU. Per i veicoli adibiti al trasporto di merci con revisione scaduta, è consentito il rilascio del DU nei seguenti guenti casi: • reimmatricolazione a seguito di furto, urto, smarrimento, distruzione o deterioramento delle targhe; e; • duplicato del DU a seguito di furto, smarrimento, mento, distruzione distruzio o deterioramento della carta di circolazione DU ne o del D originale, ovvero a seguito di variazione della denominazione ominazio dell’impresa o della sua sede o di aggiornamenti tecnici che non assorbono gli obblighi di revisione;

• duplicato del DU a seguito costituzione, trasferimento, uito di cost modifica del titolo l’intestatario ha la tolo in base al quale l’int disponibilità dei veicoli da adibire al trasport trasporto sia esso proprietà, leasing, ng, usufrutto, acquisto con patto di riservato dominio, veicolare o di o, salvi vi i ca casii di cessione de del parco veicolar trasferimento mercato. In trasf rimento nto di azienda a enda ai fini dell’ac dell’accesso al merca queste controllo que te ipotesi otesi ultime, ultime, è rimesso agli UMC, in fase di cont preliminare, cessione pre minare, are, verificare verific e che per i veicoli oggetto ogge di cessi sussista il o compresi ompresi esi nell’at nell’atto di trasferimento di azie azienda sussist requisito revisione req uisit della revis one in corso di validità. circolare data La cir olare ribadisce anche che sul DU viene rip riportata la d dell’ultima scaduta di dell’ult ma revisione evisione effettuata e con esito “Regolar “Regolare” e scadu circolare validità, c ciò non n significa che il nuovo nuo documento a abiliti a cir su strada. Ne consegue l’eventuale violaz violazione de dell divi divieto onsegue ue che l’eve riguarda esclusivamente responsabilità usivamente nte l’l’ambito b delle d l responsabili ità in capo all’intestatario del el veicolo e al rela relativo conducente ai sensi delle disposizioni del codice della strada.

INFRAZIONE AMMAZZA-ONORABILITÀ Regolamento di esecuzione (UE) 2022/694 del 3.04.2022 Con questo Regolamento di esecuzione, pubblicato in Gazzetta Ufficiale, e in vigore dal 23 maggio scorso vengono aggiunte nuove specie di infrazioni di tal gravità da poter causare la perdita per un’impresa di autotrasporto del requisito dell’onorabilità e di conseguenza mettere a rischio la capacità di continuare a essere iscritta all'Albo e di svolgere la professione. Si consideri poi che il parametro di considerazione delle infrazioni è il veicolo e non, come in passato, il conducente. Alle infrazioni presenti nel Regolamento (CE) 561/2006 sono state aggiunte una serie di ipotesi, giudicate tutte come infrazioni molto gravi.

Infrazioni su tempi di guida e riposo • mancato riposo compensativo per due periodi di riposo settimanale ridotti consecutivi; • periodo di riposo settimanale regolare o periodo di riposo settimanale superiore a 45 ore effettuati a bordo del veicolo;

• il mancato sostegno del datore di lavoro rispetto alle spese per l’alloggio fuori dal veicolo; • la mancata organizzazione da parte dell’impresa di trasporto dell’attività dei conducenti finalizzata a permettere loro di ritornare alla sede di attività aziendale o rientrare nel luogo di residenza.

Infrazioni sul tachigrafo Alle infrazioni presenti nel Regolamento (CE) 165/2014 sono state aggiunte le seguenti ipotesi, giudicate tutte come infrazioni molto gravi, come: • il mancato utilizzo o utilizzo scorretto del simbolo «nave traghetto/ convoglio ferroviario; • il mancato inserimento delle informazioni richieste sul foglio di registrazione; • la mancata indicazione nelle registrazioni dei simboli dei paesi in cui il conducente ha iniziato, terminato e attraversato la frontiera

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rilevazione del 20.05.2022

nel corso del periodo di lavoro giornaliero.

• Infrazioni sul trasporto internazionale e cabotaggio.

Cabotaggio e dintorni Alle infrazioni presenti nel Regolamento (CE) n. 1072/2009 sono state aggiunte le seguenti ipotesi, giudicate tutte come infrazioni molto gravi: • esecuzione di un trasporto di cabotaggio non conforme alle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative in vigore dello Stato ospitante; • esecuzione di trasporti di cabotaggio di uno Stato nell’arco di quattro giorni dal termine dell’ultimo trasporto di cabotaggio legittimo nello stesso stato; • l’impossibilità del trasportatore di produrre prove che attestino il precedente trasporto nel caso in cui il veicolo si trovi nello Stato membro ospitante durante il periodo di quattro giorni che precede il trasporto internazionale e di esibire tali prove durante un controllo su strada.

Sono state inoltre aggiunte anche le infrazioni del regolamento (CE) n. 593/2008 sulle obbligazioni contrattuali e della Direttiva EU 2020/1057 sul distacco dei lavoratori nel trasporto su strada.

LA LA FEBBRE FEBBRE DEL DEL GASOLIO GASOLIO

L'A

AGEVOLAZIONI SULLE SPESE ENERGETICHE Agenzia delle entrate, circolare n.12 del 13.05.2022 L’Agenzia delle Entrate ha fornito i primi chiarimenti sulle agevolazioni fiscali previste, a sostegno delle imprese, in relazione ai consumi di energia elettrica. L’art. 3 del decreto legge n. 21 ha previsto un credito d’imposta pari al 12 % a favore di imprese dotate di contatori di energia elettrica di potenza disponibile pari o superiore a 16,5 kW, per l’acquisto di energia elettrica nel secondo trimestre 2022.

Se ne può beneficiare se il prezzo di acquisto della componente elettrica, «calcolato sulla base della media

riferita al primo trimestre 2022, al netto delle imposte e degli eventuali sussidi, abbia subito un incremento del costo per kWh superiore al 30 per cento del corrispondente prezzo medio riferito al medesimo esimo trimestre dell’anno 2019».

Per calcolare il costo per kWh si tiene conto dei costi osto medio p sostenuti per elettrica, il dispacciamento e la er l’energia elettric commercializzazione, cializzazione, ma gli altri componenti presenti in fattura elettrica. ura ma diversi dall’energia elettrica

DECRETO AIUTI: I 500 MILIONI ONI E OLTRE DL 17.o5.2022, n. 50 (GU n.114 del 17.5.2022) Per contenere il sovrapprezzo del gasolio, alle imprese di

comunque rispettare la dalla legge. La misura, che deve comunque

autotrasporto con sede legale o stabile organizzazione in

a sugli aiuti di Stato, St to, potrà diventare normativa europea

Italia, è riconosciuto un contributo straordinario – coperto

Agenzia delle Entrate ntrate comun com operativa quando l’Agenzia comunicherà

con uno stanziamento pubblico di 496.944.171 euro – sotto

l’apposito codice tributo.

forma di credito di imposta, da provare tramite le fatture

timenti in beni immateriali imm Credito d’imposta per investimenti 4.0

d’acquisto. Il credito è cumulabile con altri benefici aventi

Elevata al 50% la percentuale del credito d’imposta per gli

per oggetto gli stessi costi, a condizione che il cumulo non

investimenti in beni immateriali ricom ricompresi nell’allegato B

superi il costo sostenuto. L’agevolazione spetta a coloro che hanno rifornito veicoli di massa complessiva pari on o superiore a 7,5 t., di categoria euro V o superiore con 022. acquisti di gasolio effettuati nel primo trimestre del 2022. nute, Il credito d’imposta è pari al 28% delle spese sostenute, nto in al netto dell’IVA e potrà essere utilizzato soltanto re alla compensazione tramite modello F24. Non concorre mponibile formazione del reddito d’impresa e della base imponibile tà previsti ai fini IRAP ed è escluso dai limiti di compensabilità

della legge 11 dicembre 2016, n. 232, effettuati a decorrere 202 ovvero dal 1° gennaio 2022 e fino al 31 dicembre 2022, ent la data del entro il 30 giugno 2023, a condizione che entro accett 31 dicembre il relativo ordine risulti accettato dal venditore e sia avvenuto il pagamento di accont acconti in misura del 20%.

Indennità p per lavoratori dipendenti lavorat dipendenti con una retribuzione mensile lorda Ai lavoratori che non superi euro 2.692 che nel primo quadrimestre

TAKING YOU FURTHER

YOUR ONE STOP SOLUTION PROVIDER

L'A del 2022 hanno beneficiato, ato, per almeno una mensilità, m

dimensioni e al fatturato dell’impresa beneficiaria.

dell’esonero contributivo contr tivo INPS di 0,8 punti percentuali percen

I finanziamenti durano non più di 6 anni, con possibilità di

insieme una è riconosciuta, insi eme alla mensilità di luglio 2022, u

avvalersi di un preammortamento di durata non superiore

tantum indennità una ta tum di euro 200.

a 36 mesi, anche se si può arrivare a 8 anni, rispettando le

di L’indennità è riconosciuta conosciuta automaticamente dal datore d

condizioni che indicherà la Commissione europea.

compensazione di lavoro. L’INPS L PS fornirà indicazioni per la compen

Le garanzie non possono essere cumulate con altre misure

tale importo tramite tramite denuncia UNIEMENS.

di supporto alla liquidità concesse ai sensi della normativa

tantum categorie di soggetti Indennità una tantu m per altre catego Analoga altre categorie, tra ga indennità è prevista per a cui i titolari percettori di NASpI e di olari di rapporti cococo, pe reddito di cittadinanza. In tal c caso l’indennità è erogata direttamente dall’INPS. all’INPS.

nazionale emanata in attuazione della sezione 2.3 della Comunicazione della Commissione europea 2022/C131 I/01, né con le misure di supporto alla liquidità concesse sotto forma di garanzia o prestito agevolato ai sensi delle sezioni 3.2 0 3.3 della Comunicazione della commissione europea.

Incremento crediti d’imp d’imposta per acquisti di energia elettrica e gas Il contributo to sotto forma di credito d’imposta riconosciuto dal decreto legge 21 marzo 2022 è stato rideterminato. Il credito d’imposta, ta, a favore delle imprese per l’acquisto di energia, passa dal 12% 2% al 15%, quello per l’acquisto di gas naturale, dal 20% al 25%. %

Misure temporanee di sostegno alla liquidità delle PMI Fino al 31 dicembre 2022 potranno essere rilasciate garanzie da parte del fondo di Garanzia per le PMI, in ga considerazione delle esigenze di liquidità delle imprese a con seguito della crisi ucraina. segu garanzie rilasciate posso essere a titolo gratuito o Le ga coprire fino al 90 per cento dell’importo finanziato in base alle condizioni indicate nell’articolo in esame. ondiz

Misure per il sostegno alla liquidità delle imprese ese tramite garanzie Per sopperire alle esigenze di liquidità, SACE concede, fino

stesso capitale le garanzie concesse non possono Per lo stes essere cumulate con altre misure di supporto alla liquidità

al 31 dicembre 2022, delle garanzie in favore di banche,

concesse sotto dorma di prestito agevolato ai sensi della

istituzioni finanziarie nazionali e internazionali, per il

sezione 2.3 della Comunicazione della commissione

finanziamento sotto qualsiasi forma in favore di imprese

europea 2022/C131 né con le sezioni 3.2 e 3.3 del Quadro

che hanno subito conseguenze economiche negative dalla

temporaneo COVID.

crisi ucraina. Per potervi accedere bisogna dimostrare

Garanzie concesse da SACE a condizioni di mercato

che la crisi comporta dirette ripercussioni sulla propria

SACE è abilitata a rilasciare, a condizioni di mercato e nel

attività. La garanzia copre il capitale, gli interessi e gli

rispetto della normativa dell’Unione Europea, garanzie per

oneri accessori.

finanziamenti sotto qualsiasi forma, con durata massima

La percentuale di copertura della garanzia è tra il 70 e il

di 20 anni per una percentuale massima di copertura del

90 per cento, in misura inversamente proporzionale alle

70 per cento.

CASSONATO |

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

COSTI DI GESTIONE MAGGIO 2022

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Totale

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti /AdBlue

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

40.000

0,6500

0,5780

0,0400

0,1070

0,0510

0,0210

0,2910

0,1250

60.000

0,4330

0,5780

0,0400

0,1070

0,0340

0,0140

0,1940

80.000

0,3250

0,5780

0,0400

0,1070

0,0260

0,0110

100.000 0,2600

0,5780

0,0400

0,1070

0,0210

0,0080

Costi personale (€/km)

Totale

Il periodo di osservazione ha confer-

Autista

Straord Trasf.

1,8630

1,0290

0,2050

3,0970

0,1250

1,5250

0,6860

0,1370

2,3480

repentino e continuo “sali e scendi”

0,1460

0,1250

1,3580

0,5140

0,1030

1,9750

dei prezzi del gasolio e delle altre

0,1170

0,1250

1,2560

0,4110

0,0820

1,7490

fonti energetiche. Nonostante la ri-

mato la grande fluidità della situazione dei costi dei carburanti con un

duzione delle accise per le imprese e i consumatori, decisa dal governo

Ufficio Studi Federtrasporti

CISTERNATO | Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

(e reiterata), i prezzi continuano a

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

Totale

Costi personale (€/km)

essere piuttosto alti anche se, in termini di medie ponderate mensili, lo Totale

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti /AdBlue

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

Autista

Straord Trasf.

40.000

0,8000

0,5400

0,0400

0,1070

0,0770

0,0590

0,3690

0,1340

2,1260

1,1830

0,2050

3,5140

60.000

0,5330

0,5400

0,0400

0,1070

0,0510

0,0390

0,2460

0,1340

1,6900

0,7890

0,1370

2,6160

80.000

0,4000

0,5400

0,0400

0,1070

0,0390

0,0290

0,1840

0,1340

1,4730

0,5920

0,1030

2,1680

100.000 0,3200

0,5400

0,0400

0,1070

0,0310

0,0240

0,1480

0,1340

1,3440

0,4730

0,0820

1,8990

scostamento risulta limitato rispetto al mese di marzo. Le dinamiche future, legate ai prossimi avvenimenti bellici e ai possibili sforzi diplomatici, rendono oggi le previsioni quasi impossibili. Le altre voci di costo al momento appaiono stabili.

Avvocato senior partner Studio Zunarelli

di

Massimo Campailla

PAROLE DIRITTE

DIZIONARIO GIURIDICO APPLICATO AL TRASPORTO

(IR)RESPONSABILITÀ DEL VETTORE PER MANCATA RICONSEGNA DEI PALLET

Sono anni che l’interscambio dei bancali mi costringe a spendere soldi ingiustamente.

Oggi la situazione potrebbe addirittura peggiorare perché una nuova normativa imputa al vettore la responsabilità per la restituzione dei pallet. È veramente così? Che idea si è fatto?

Marco T_Parma

La

legislazione nazionale in tema di autotrasporto è ricca di norme che, sulla carta, potrebberocontribuireagarantiremaggioreequilibrio nei rapporti contrattuali fra parte debole (l’autotrasportatore) e parte forte (committente).Moltospesso,tuttavia,normeinvocabili dai vettori a proprio favore trovano scarso o, talvolta, nullo ambito di applicazione.

Rientra in tale categoria di norme l’art. 11bis del D.lgs 286/2005, introdotto nel febbraio 2011 per tutelare quei vettori che si imbattevano (prevalentemente nei trasporti da e per la GDO) nell’annoso problema della movimentazione e successiva restituzione dei pallet. La norma citata stabilisce che «nell’ipotesi in cui la merce da trasportare sia imballata, oppure stivata su apposite unità per la sua movimentazione, il vettore, al termine dell’operazione di trasporto, non ha alcun obbligo di gestione e non è tenuto alla restituzione degli imballaggi o delle unità di movimentazione utilizzate». La regola generale, dunque, è quella dell’irresponsabilità del vettore per l’eventuale mancata consegna dei pallet: regola generale che ammette, tuttavia, deroghe su base pattizia.

Il secondo comma dell’art. 11bis stabilisce, infatti, che «qualora il committente e il destinatario della merce si siano accordati per la riconsegna degli imballaggi o delle unità di movimentazione, il vettore non è responsabile per il rifiuto di restituzione da parte del destinatario di unità di movimentazione di numero o di qualità inferiore rispetto a quelle con cui è stato effettuato il trasporto, ed ha comunque diritto ad un compenso per ogni prestazione accessoria eseguita».

Nella pratica, la regola generale dell’art. 11bis primo comma (ossia, la non responsabilità del vettore per mancata restituzione dei pallet) è largamente meno diffusa rispetto all’ipotesi che dovrebbe rappresentare l’eccezione, ossia la responsabilità del vettore introdotta contrattualmente. Nel nostro ordinamento, infatti, l’esistenza di un accordo contrattuale può desumersi dall’esistenza di un’esplicita pattuizione o per fatti conclu-

La non responsabilità ità d dei v vettori per mancata e sino sin ad oggi più teorica riconsegna dei pallett era che effettiva: occorrerebbe, quindi, chiedersi se la nuova norma non abbia il pregio di disciplinare la fattispecie in modo conforme a quanto quasi sempre avviene nella prassi, consentendo on ti di questa tipologia così a tutti i protagonisti anizzare le proprie attività di trasporto di organizzare denti. Molto spesso vettore e committente, pur nel silenzio sul punto del contratto che li lega, instaurano una prassi tale per cui viene tenuta la contabilità dei bancali ricevuti e riconsegnati dal vettore. La presenza di tale contabilità può essere interpretata come un comportamento che testimonia un accordo derogativo dell’esclusione di responsabilità del vettore per la mancata riconsegna dei bancali.

Tale schema, introdotto nel 2011, potrebbe oggi considerarsi superato con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale della legge di conversione del Decreto Ucraina (si tratta della L. 51 del 20 maggio 2022). Rispetto all’originaria formulazione, tale legge introduce, fra gli altri, l’art. 17ter rubricato «Disciplina del sistema di interscambio pallet», in cui si stabilisce che «i soggetti che ricevono, a qualunque titolo, fatta salva la compravendita, i pallet di cui all’articolo 17-bis sono obbligati alla restituzione al proprietario o al committente di un uguale numero di pallet della medesima tipologia, con caratteristiche tecnico-qualitative assimilabili o equiparabili a quelle dei pallet ricevuti». Al secondo comma prevede poi che, «Fatto salvo il caso in cui siano stati espressamente dispensati dal proprietario o dal committente, l’obbligo di cui al comma 1 permane in carico ai soggetti tenuti alla restituzione dei pallet, indipendentemente dallo stato di conservazione e dalla conformità tecnica degli stessi. La tipologia dei pallet interscambiabili di cui all’articolo 17 -bis è indicata sui relativi documenti di trasporto del

mittente e non è modificabile dai soggetti riceventi».

La nuova normativa, dunque, ha totalmente ribaltato le originarie previsioni, introducendo al primo comma (quale regola generale) laresponsabilità del vettore (al pari diqualunque altro soggetto che ne riceva la detenzione) per la restituzione dei pallet. Tale responsabilità viene meno solo nel caso di espressa liberatoria da parte del committente.

La novità è troppo recente per poter registrare reazioni delle organizzazioni di categoria dei vettori rispetto al venir meno di una delle norme poste a loro tutela. In ogni caso, come anticipato, la non responsabilità dei vettori per la mancata riconsegna dei pallet era sino ad oggi più teorica che effettiva: occorrerebbe, quindi, chiedersi se la nuova norma non abbia quantomeno il pregio di disciplinare la fattispecie in modo conforme a quanto quasi sempre avviene nella prassi, consentendo così a tutti i protagonisti di questa tipologia di trasporto di organizzare le proprie attività sgombrando il campo da potenziali tutele che hanno dimostrato elevati margini di aleatorietà nell’applicazione pratica.

giugno 2022

37

A PROVA DI LAURA DAF XG+ 480

BELLO

di Laura Broglio

E POSSIBILE

Camion e autista hanno un rapporto personale. Costruito sul rispetto di tempi e di spazi umani, più che su bulloni e alesaggi. E come ogni relazione che si rispetti nasce da un’attrazione. Per il più grande dei veicoli DAF di ultima generazione la si prova in modo quasi fatale. Perché è il classico tipo che tutti si girano a guardare. Per di più, contrariamente al solito, nasconde pure una generosa anima interna. Dimostrata anche quando, sapendo che tocca a te pagare il conto del gasolio, consuma molto poco. Su una cosa però non transige: se si sta insieme, che sia il più a lungo possibile. I viaggetti brevi o per distribuzione li facciano altri

È

una storia del tutto personale quella tra camion e autista. E sempre lo sarà.

Un rapporto simbiotico che, soprattutto oggi, deve accogliere lo spazio e il tempo dell’uomo e non solo rispecchiare aspettative prestazionali.

Insomma, perché la coppia funzioni, devono stare bene entrambi.

I camion, però, non sono perfetti. Sono figli di idee altrui e, come tutti i figli, acquisiscono pregi e difetti di chi li concepisce e li cresce. È questo il motivo per cui il camion non è solo un mezzo di trasporto, ma un compagno di avventure.

E come tutti i compagni va conosciuto, ascoltato, osservato e capito prima di poter percorrere della strada insieme.

Ecco perché in definitiva il rapporto stretto con un camion può insegnare davvero molto sulle relazioni.

38 giugno 2022

IL TEST IN UNO SCATTO «Benzinaio? Il conto, per cortesia». Arriva in un attimo il riassunto della giornata e non presenta sorprese: i 312 km della prova sono stati percorsi per lo più in pianura, fatta eccezione per un’ascesa sulla Cisa, fino a Berceto, con relativo ritorno. E riuscire a “mangiare” con molto meno di 4 km/l non capita tutti i giorni.

LAURA B. Come si chiama il fortunato?

DAF XG+480

Aspetto?

Alto, slanciato, decisamente ammaliante Personalità?

Sicuro di sé, pres ma lascia il part ente, ner libero di muoversi E al lavoro, com’è?

Alto senso preciso e a del dovere, ttento

E nelle relazioni?

Preferisce rapp capace di lung orti duraturi, hi viaggi insiem e

L’OCCHIO DELL’AUTISTA Non ho mai creduto molto alle prove dei veicoli. Per una serie di ragioni così lunga che soltanto a pensarla mi annoio. E per questo evito di condividerla. Da questo numero, però, abbiamo trovato un modo nuovo e in parte unico di concepire una prova: a valutare il camion, infatti, è un’autista. Una persona cioè che ogni giorno guida camion per lavoro e che quindi, anche quando ne condurrà uno per un test, lo valuterà allo stesso modo, descrivendo la relazione quasi personale che riesce a stabilire. Senza troppi fronzoli tecnici, di quelli che magari piacevano tanto ai padroncini degli anni 70 e che oggi, nell’epoca della connettività, hanno perso molto senso. Oggi un veicolo pesante è semplice, tecnologicamente assistito, controllato da remoto. Se si ferma non bisogna più rimboccarsi le maniche per rimetterlo in moto. E anche questo rende più agevole l’ingresso delle donne al volante. E non è tutto, perché la nostra test-driver, Laura Broglio, non soltanto guida per lavoro, non soltanto testimonia nei fatti che questa professione può essere declinata al femminile, ma per di più è originale nella scrittura. E quindi fa bene alla nostra rivista e, forse, in parte anche al settore.

D.D.U.

IL CLASSICO «SETTEBELLEZZE» Quando arrivate a un appuntamento, qual è la prima cosa che notate? Siate sinceri: l’aspetto fisico, ovviamente.

D’altra parte, vi avvicinereste mai a qualcuno che non vi attrae minimamente?

Forse ci scambiereste amichevolmente due chiacchiere, ma certo non lo fareste con l’intenzione di costruire un rapporto. Non all’inizio, almeno, perché si sa che le cose belle si nascondono dietro l’inaspettato.

Beh, non è questo il caso, perché XG+ di DAF è ammaliante. È il tipico «bello» che si girano tutti a guardare. E più mi avvicino a lui per il test di guida in compagnia di Paul, il driver della casa olandese, più non vedo l’ora di conoscerlo. Incuriosisce e allo stesso tempo attrae.

Il fisico svettante e le linee affusolate lo rendono il classico uomo (o donna, per par condicio) affascinante e intrigante e, perché no, anche un po’ misterioso.

Ti viene immediatamente voglia di invitarlo a bere una birra, anche se forse è

giugno 2022

39

A PROVA DI LAURA DAF XG+ 480

più tipo da whisky. Se al liceo mi fosse

Ai miei occhi, però, appare sprecato

capitato di avvicinarmi a uno così, avrei

chiedere a un tipo così di essere più au-

subito pensato: «Io? Proprio con lui?».

stero, quando ha una parte “interiore”

Peccato che al liceo non mi sia mai capi-

(o interna) decisamente gentile.

tato realmente…

È sufficiente un’occhiata per capire che

Il sedile, in pelle, ventilato, sospeso ad aria si regola bene, oserei dire al millimetro, prediligendo comunque una guida dritta.

è un tipo calmo e piuttosto compiacen-

SCALE E MISSIONI

te, uno che lascia i giusti spazi e su cui

Il desiderio di entrare subito in confiden-

puoi contare perché, in qualsiasi fran-

za mi ha fatto salire i gradini in velocità,

gente della giornata, sarà presente, ma

nonostante siano alti e forse uno in più

non invadente.

non ci sarebbe stato male.

Accoglie tutte le mie personalità – e, fi-

La scelta di DAF di lasciarne solo tre mi

datevi, non è roba da tutti – riuscendo

fa subito capire che XG+ è uno da rap-

ad assecondarle. In che modo si capisce

porto stabile, che ti guarda e ti dice a

tramite i tanti ripiani di appoggio che ti

chiare lettere: «O stai con me a lungo

propone in ogni dove.

o ti renderò la vita un po’ complicata».

Il mio preferito è quello centrale, dietro

Vale a dire, è chiaramente un camion da

alla console, dove già immagino di ripor-

lungo raggio con cui trascorrere molto

re la mia attrezzatura per i contenuti so-

tempo. Impiegato per fare altro equiva-

cial da avere a portata di mano (tablet,

le un po’ a sprecarne le virtù. Insomma,

microfono, taccuino e stabilizzatore per

affascinante, ma anche sfacciatamente

i video), grazie anche a tante prese USB

deciso.

sempre pronte per la ricarica.

Insomma, se non mi dimentico il cavo,

LA SCOPERTA DELLO SPAZIO

non ho proprio scuse: si può ricaricare

L’interno è tipicamente DAF, con quei

sono una smemor

anche in branda e lui ha già capito che

dettagli marroni che scaldano l’ambien(a me, sì), ma si fanno scegliere dagli in-

QUELLO CHE SI DEFINISCE, UN TIPO ATTENTO!

tenditori. DAF, comunque, lo sa e preve-

Come se non bastasse è anche il pri-

de anche i più mainstream grigio e nero.

mo uomo a non sfruttare la borsa

LO SPAZIO INTERIORE

te. È vero, possono non piacere a tutti

40 giugno 2022

Tutto molto intuitivo: gli strumenti sono accessibili dal volante e anche lo schermo (riservato alla navigazione e all’intrattenimento) permette di arrivarci con un colpo d’occhio.

Invidiabile la zona notte: la branda reclinabile e regolabile anche nella «zona gambe» è spaziosa e dotata di due materassi, in modo da poter soddisfare le esigenze di tutti. I comandi sono pratici e semplici e, in caso di rumori sospetti, si possono attivare anche le mirrorcam, per controllare la zona intorno al veicolo.

Unico difetto, anche se DAF Italia sta premendo per una soluzione: non esiste l’opzione cassettoni. Sopra il letto è prevista la seconda branda o la struttura a cappelliera, che sacrifica così la zona notte nel caso di chi viaggia da solo, così come non permette una perfetta organizzazione dei propri effetti personali

della donna come porta oggetti, anzi

estraibile e… è amore a prima vista.

te ne offre uno decisamente am-

È perfetto per scrivere sistemandosi

pio nel cassettone inferiore. Paul mi

comodamente sul sedile passeggero –

fa notare che c’è anche un tavolino

peraltro girevole – con tutto il mio ufficio a portata di mano e, finalmente, senza dover più incastrare alcunché sul volan-

I ripiani di appoggio sono tanti e permettono di avere sempre tutto a portata di mano. Sicuramente comodo quello centrale in funzione svuota-tasche, così come ho trovato molto ampio il ripiano centrale, dal quale si può sfilare il tavolino estraibile, con cui è nato un amore a prima vista.

te per sfruttarne l’appoggio. Né per scrivere, né per mangiare.

Con una cabina così, il «naufragar» nel mare infinito delle ore di attesa diventa persino «dolce».

PAGO IO, MA LUI È UN SIGNORE Mi accomodo sul sedile passeggero perché decidiamo che, per la prima tratta Milano-Berceto (via A1 e A15), sarà Paul a guidare.

Ammetto che non sono abituata a stare seduta sul lato destro, ma scelgo questo momento per prendere un po’ di feeling con le mirrorcam e per capire se è uno da «braccino corto».

Considerato che, vista la parità di genere giustamente dilagante, sarò io a pagare, XG+ è un galantuomo e percorre la prima tratta consumando 4,46 km/l.

Al volante, però, c’era l’esperto Paul. E questo dimostra quanto sia importante un corso di formazione per sfruttare al meglio il veicolo.

Con me alla guida, invece, chiuderà a 4,3 km/l. Non sono stata all’altezza, ma giugno 2022

41

A PROVA DI LAURA DAF XG+ 480

EMOZIONI INVISIBILI RETARDER, BASTA CONOSCERLO Nonostante non sia il più potente in circolazione, ne rimango piacevolmente sorpresa e basta solo comprendere come gestirlo per riuscire a ottenere ciò che si vuole.

ADAS, UNA VERSIONE PER SMEMORATI Pratici, efficaci e chiari. Una volta impostati, anche se si spegne il camion, non si resettano. E questo, per gli smemorati come me, è un punto a vantaggio.

Non mi trucco e quindi posso fare a meno degli specchi. Però, almeno per me il rapporto con le mirrorcam non è stato un feeling immediato. Utili finché si vuole, ho sempre avuto l’impressione che per riuscire a sfruttarle al meglio serva qualcosa di più di un giorno in compagnia. Insomma, il cambio è rilevante e quindi pretende un minimo di tempo in più per avere la percezione di fare un salto in avanti.

dale sul lato sinistro e inizio a regolare

Superfluo dire, quindi, che l’XG+ in pro-

il volante. Anche qui “lui” lascia che sia

va è equipaggiato di tutta la tecnologia

io a condurre il gioco, ponendomi solo

che serve, non solo per l’intrattenimen-

il limite di poter inclinare al millimetro

to, ma soprattutto per le informazioni di

anche la corona del volante, ma evitan-

bordo e gli Adas.

do che ciò vada a interferire con quanto

Una comunicazione semplice, intuitiva

fatto finora.

ed efficace quella che si stabilisce tra

Meno male che non mi trucco, perché gli specchi non ci sono (anche se si possono richiedere) e con le mirrorcam non riesco ad andare molto in profondità.

Percepisco cioè che non utilizzo subito le potenzialità di cui dispongono. Paul mi rassicura, dicendomi che ci si abitua nel giro di poco e che è del tutto norma-

me e lui. XG+ è un tipo diretto, che ti guarda dritto negli occhi. Sì, perché le informazioni utili alla guida sono lì sul display che ospita il contachilometri, in modo da individuarle con un colpo d’occhio e poter navigare facilmente con i comandi al volante.

le incontrare un primo impatto un po’

Lascia ampio spazio all’intrattenimento

difficile. Che sia un modo di DAF per dir-

(radio e navigatore), tenendolo però in

mi di andarci piano?

disparte e non mescolando mai il dovere con il piacere.

d’altra parte chi al primo appuntamento non si trova un attimo impacciato?

UNA VERANDA SULLA STRADA

GLI INTOCCABILI: SEDILE, VOLANTE, SPECCHI

Berceto-Milano, sfidando il saliscendi, sfilando con eleganza tra le curve, la-

UN CAMION COMPLICE

È il momento del cambio di testimone

sciandoci trasportare in direzione Nord:

È stato un bellissimo incontro quello

e di entrare nel vivo della relazione,

nessun rumore, ma solo morbidezza.

con DAF XG+, un esaltante primo passo

Alla guida XG+ è come appare: deciso e

alla scoperta del mondo dei camion,

accogliente. È un tipo preciso sia nelle

questi strani compagni che molti all’e-

cambiate che nella tenuta di strada, tra-

sterno considerano ingombranti pezzi

iniziando a valutare più da vicino il mio nuovo compagno.

Sono sempre stata la classica donna senza ragazzo ideale e questo mi permette di non scartare a priori potenziali belle storie. Su certe cose, però, non transigo, quelle cioè che mi servono per poter dire: «Sì, viaggiamo insieme».

Mi focalizzo subito, con l’aiuto di Paul, sulle regolazioni del sedile: di certo

smette sicurezza e delicatezza e anche nella ricerca dell’orizzonte non mi ostacola: il parabrezza è grande e mi regala una meravigliosa vista sul mondo.

Sembra proprio di quelli che ti tolgono di impaccio quando non ci si mette d’accordo su dove andare nel week-end: alla fine fa strada lui.

Cercavo un uomo facile da capire e l’ho trovato.

di ferro.

Per noi autisti non lo sono mai, perché, dovendo trascorrere con loro gran parte della nostra vita, dobbiamo essere capaci di scegliere il partner ideale, così da evitare una convivenza difficile.

E DAF XG+ è un compagno in grado di rispettare i vostri spazi, di stabilire un rap-

sono infinite, anche se noto che DAF

UNA PIOGGIA TECNOLOGICA

porto semplice e di diventare complice

In ogni relazione, comunque, ci vuole

Uscire con qualcuno che non ha un te-

delle vostre giornate. In cambio vi potrà

qualche tempo per adattarsi al partner

lefono, oggi diventerebbe complicato.

chiedere un minimo di impegno per abi-

e per coglierne tutte le necessità. Ra-

Per quanto potremmo tornare al fasci-

tuarsi alle mirrorcam e un po’ di agilità

gion per cui non basta un test drive per

no delle lettere, alla lunga risulterebbe

nel salire in cabina. Con uno così, però, il

trovare l’incastro perfetto. Premo il pe-

una comunicazione macchinosa.

viaggio vi porterà lontano.

predilige una guida molto dritta.

42 giugno 2022

CRONACHE DAL TRANSPOTEC

MONDO PESANTE

RITORNO di Gennaro Speranza

AL FUTURO A tre anni dall’ultima edizione e dopo una serie di rinvii causati dalla pandemia, il mondo del trasporto e della logistica si è finalmente ritrovato per un’intensa quattro giorni espositiva. In questo speciale abbiamo raccolto quanto di meglio abbiamo visto alla kermesse milanese, tra innovazione e sostenibilità

E

quando

atto che era chiamata a mostrare, a rac-

possibile. Un po’ come a dire: «Ci metto

andava in scena l’ultima edizio-

contare, a far vedere al grande pubblico

la faccia». Segno che quando tra attori

ra

appena

il

2019

ne del Transpotec, ma sembra tra-

per la prima volta.

diversi della filiera c’è una condivisione di

scorsa un’era geologica. Negli ultimi tre

In effetti, le premesse per quella che era

valori (e perché no, anche del prezzo del

anni il mondo è cambiato radicalmen-

una delle edizioni più attese nella storia

veicolo) si possono raggiungere risultati

te. Gli avvenimenti prima pandemici,

ormai ultratrentennale di Transpotec si

concreti e innescare sinergie virtuose,

poi addirittura bellici, hanno segnato

sono confermate positive, non solo per

interessi, opportunità di cambiamento.

e scandito un nuovo ritmo del nostro

quanto riguarda i numeri (a Milano, dal 12

Infine, una menzione d’onore la merita

vivere quotidiano, dal passo più fram-

al 15 maggio scorsi, erano presenti oltre

il diesel. Perché Transpotec 2022 è stata

mentato, obbligandoci a fare i conti con

350 aziende espositrici, di cui il 15% di

sì l’edizione più elettrificata della storia,

una situazione di costante e complessa

provenienza estera, e 6 brand di truck, in

ma anche quella in cui si è fatto sfoggio

incertezza. Verona 2019, tuttavia, sem-

rappresentanza di oltre l’80% del merca-

dei motori diesel più efficienti e sosteni-

bra una vita fa anche perché in questi tre

to) ma soprattutto per il tipo di approccio

bili di sempre. Con buona pace dei suoi

anni c’è stato qualcosa che invece non si

alla manifestazione. Perché al Transpo-

detrattori.

è mai arrestato, anzi semmai è accelera-

tec si sono viste certamente tante e bel-

to a un ritmo decisamente vorticoso. È

le novità, soprattutto elettriche, che tra

l’evoluzione tecnologica, commerciale

poco vi illustreremo in queste pagine, ma

e anche sociale che ha investito il mon-

per la prima volta sono comparsi anche i

do del trasporto e della logistica. La

clienti. Nel senso che è la prima volta che

sempre maggiore diffusione dell’e-Com-

in questa manifestazione sono saliti sul

merce, la «scintilla» dell’elettrificazione

palcoscenico non solo i veicoli elettrici,

e in generale la spinta verso soluzioni

sempre più protagonisti del futuro, ma

sempre più sostenibili sono solo alcune

con loro anche chi è (o chi ha promesso

delle tendenze che sono letteralmente

di essere) disposto ad acquistarli. Molti

esplose nell’ultimo triennio. Ed è per

stand di costruttori hanno ospitato infatti

questo motivo che Transpotec 2022,

camion elettrici con livree personalizzate

già prima di aprire in cancelli, era stata

da tal committente o trasportatore, an-

considerata da molti come un’edizione

ch’essi presenti in fiera, che hanno scelto

cruciale, tanto attesa quanto «pesante»

di acquisirli all’interno delle loro flotte per

dal punto di vista dei cambiamenti in

puntare a un trasporto il più sostenibile

giugno 2022

43

CRONACHE DAL TRANSPOTEC

MONDO PESANTE

YELLOW DAFMARINE

Il costruttore olandese si è presentato da grande protagonista alla kermesse milanese, esponendo la rinnovata (e tanto attesa) gamma, declinata nelle tre versioni XF, XG e XG+.

In mostra anche uno dei suoi «Innovation Trucks»: il DAF CF Electric

D

opo un lungo periodo in cui, a causa della pandemia, era stato possibile presentare i propri mezzi solo tramite eventi virtuali, o comunque in contesti ridotti, Transpotec è stata l’occasione per DAF di far conoscere finalmente la sua nuova gamma in modo più allargato e per la prima volta in una manifestazione a carattere nazionale. In prima fila nello stand del costruttore olandese c’erano infatti i nuovi XF, XG e XG+, premiati International Truck of the Year 2022.

I «pesanti gialli» hanno sfoggiato tutta la loro imponenza, resa evidente anche dalle accresciute dimensioni (una cinquantina di centimetri distribuiti tra frontale e posteriore).

Non a caso parliamo

dei primi mezzi pesanti che si sono adeguati alle normative europee su masse e dimensioni dei veicoli, quelle che consentono cioè di allungare le cabine senza sacrificare lo spazio di carico. I tre nuovi DAF, di fatto, sono gli unici sul mercato a poter vantare un design altamente aerodinamico, per sfruttare appieno le possibilità offerte dal regolamento, grazie alla conformazione delle cabine che gestiscono in maniera ottimale il flusso d’aria, ai convogliatori d’aria nella parte inferiore e laterale e all’assenza di specchietti esterni, rimossi in favore di telecamere (optional). E se alla migliorata aerodinamicità ottenuta si aggiunge l’ottimizzazione dei motori diesel, si intuisce presto

Nello stand di DAF, a disposizione del pubblico, era incluso anche uno spaccato della maxi-cabina dell’XG+. In molti sono «saliti a bordo» per avere un assaggio dell’abitacolo spaziale del veicolo.

perché questi veicoli siano in grado di assicurare un taglio netto dei consumi fino al 10%. In più la casa olandese ha portato al Transpotec anche il CF full electric, un autotelaio 6x2 con terzo asse sterzante con massa totale a terra di 26 tonnellate, progettato per la distribuzione locale o la raccolta rifiuti. Il veicolo è dotato di un motore elettrico da 210 kW che ricava energia dal pacco batterie agli ioni di litio da 170 kWh. Ha un’autonomia di oltre 200 chilometri e la ricarica rapida delle batterie avviene in soli 40 minuti. I primi veicoli sono già presenti e circolanti in Europa. Proprio di recente, per esempio, la filiale inglese

Accanto alla nuova generazione di veicoli diesel, DAF ha messo in mostra anche il CF 100% elettrico. Il mezzo in esposizione era un 6x2 (MTT di 26 ton), con motore elettrico da 210 kW e autonomia di oltre 200 chilometri.

di Amazon ne ha acquistato cinque unità per potenziare la sua strategia a zero emissioni nel medio e ultimo miglio.

44 giugno 2022

VADO AL MAXIMO

Ford Trucks ha partecipato per la prima volta al Transpotec con il suo cavallo di battaglia F-Max, dotato di tutti i comfort di ultima generazione. Presentata anche la nuova squadra dell’Ovale Blue in Italia, con a capo il nuovo AD Lorenzo Boghich

E

sordio al Transpotec per Ford Trucks, che a poco più di due anni dalla sua nascita intende continuare a rimarcare la sua presenza sul mercato italiano. Il costruttore ha portato in fiera la sua punta di diamante, il trattore F-Max già premiato come International Truck of the Year 2019. Il veicolo esposto era nella configurazione 4X2, con motore Ecotorq da 12,7 litri che combina elevate prestazioni (la potenza massima erogata è di 500 CV) a consumi ridotti di carburante.

Si tratta di un mezzo tecnologicamente all’avanguardia, grazie ai numerosi equipaggiamenti per il comfort e la sicurezza di cui è dotato. Tra questi, il cambio automatizzato ZF Traxon, il Cruise Control adattivo e predittivo, il limitatore di

velocità, il sistema di allarme attraversamento corsia e il sistema attivo di frenata di emergenza.

Insieme all’esposizione del veicolo, Transpotec è stata anche l’occasione per Ford Trucks Italia di presentare il cambio di gestione e di strategia che l’azienda sta mettendo in atto, a partire dall’introduzione del nuovo Amministratore Delegato Lorenzo Boghich, subentrato a Edoardo Gorlero, chiamato a traghettare temporaneamente il marchio nel periodo di transizione dall’uscita di Massimiliano Calcinai a oggi. Nel nuovo assetto societario, insieme a Boghich, vengono confermati Giacomo Maurelli e Ozan Bülent Can, rispettivamente pre- sidente del CDA e managing di-

La casa costruttrice ha esposto il modello di punta F-Max, che brilla per il motore ecofriendly e le numerose dotazioni tecnologiche. All’orizzonte si profilano interessanti novità di gamma, che verranno svelate il prossimo autunno allo IAA di Hannover.

Il nuovo AD Lorenzo Boghich (a sinistra) RVJ insieme a Giacomo Maurelli punta a incrementare la quota di mercato di Ford Trucks in Italia, fino al 5% nell’arco del prossimo anno e mezzo.

rector di Ford Trucks Italia. Nel corso della conferenza stampa di presentazione del nuovo team, Boghich & co hanno annunciato le nuove strategie del brand che, dopo un primo periodo di start-up, intende ora rafforzare ulteriormente l’assistenza post-vendita, tassello fondamentale nel percorso di crescita per il raggiungimento dei target aziendali. Sono stati annunciati anche gli ottimi risultati del 2021 che, con circa 170 nuove immatricolazioni, hanno visto l’Ovale Blu conquistare una quota di mercato in Italia nei trattori pari al 3,6%.

L’obiettivo è arrivare a superare il 5% a fine 2023. Diffusi anche i numeri sul parco circolante dei mezzi pesanti targati Ford Trucks, che comincia a progressivamente a crescere. Nel 2020 erano appena 65 i camion in circolazione nel nostro Paese, saliti a 423 unità nel 2021 e a 1.223 nel 2022 (stime), mentre per il 2024 si prevede un balzo a circa 3.800 mezzi.

giugno 2022

45

CRONACHE DAL TRANSPOTEC

MONDO PESANTE

IVECO A TUTTO GAS

Al Salone milanese non poteva mancare il marchio che «gioca in casa».

Il brand italiano ha sfoderato l’intera gamma 2022 aggiornata, sia con motorizzazioni diesel che a metano e per tutti gli impieghi

In

totale erano 15 i mezzi esposti da Iveco all’interno del padiglione 22, per un’offerta tra le più articolate di sempre. A partire dal più piccolo Daily, presente in fiera in differenti allestimenti (sia furgone che cabinato), fino alla gamma pesante Way. In questo caso il costruttore ha colto l’occasione per mostrare al pubblico le rinnovate versioni a gas naturale, sia liquido che gassoso, dell’S-Way, oltre alla TurboStar Special Edition, versione personalizzata dedicata al leggendario veicolo anni Ottanta, tra l’altro anch’esso presente in fiera in versione 190-48 T/P. La «special edition» in esposizione era un trattore 4x2 equipaggiato con motore Cursor 13 da 570 cv, il cui layout grafico è stato reinterpretato in chiave moderna sia per gli interni sia per gli esterni, con la doppia colorazione rosso TurboStar e grigio metallizzato insieme

Sull’edizione speciale dell’Iveco S-Way sono stati inseriti arricchimenti con effetto metallico su calandra e specchi retrovisori, bull bar su paraurti e su tetto con fari addizionali, per creare un legame con lo storico Turbostar.

46 giugno 2022

L’Iveco X-Way era presente in fiera in colorazione bianca sia nel cabinato 3 assi 6x2, modello AD280X48Y/PS ON+ con passo 4.200, motore Cursor 11 da 480 cv, 2.300 Nm di coppia e cambio meccanico 16 marce, sia nel modello AS440X53T/P HR ON+ con motore Cursor 13 da 530 cv e 2.400 Nm di coppia, passo 3.800, cambio HI-TRONIX da 12 marce e sistema HI-TRACTION.

al giallo, al rosso e al blu riproposti lungo la cabina, con l’aggiunta di barre cromate sulle parti posteriori e sotto le carene laterali, oltre ai cerchi e alla maniglia della porta cromati.

All’interno dello stand di Iveco c’era poi anche un’ampia vetrina dedicata all’off-road, con l’esposizione di un veicolo destinato a raccogliere l’eredità del suo predecessore, lo storico Trakker, vale a dire l’Iveco T-way, il camion pensato per gi usi cantieristici e in miniera, quindi per gli impieghi più gravosi. In fiera ne sono stati esposti due esemplari, rispettivamente in colorazione bianca con cambio manuale e grigia con cambio automatizzato Hi-Tronix, entrambi da 16 marce, cabinati 8x4, con passo 4.250 mm, motore Cursor 13 da 510 cv e 2.300 Nm di coppia. Non è mancato poi anche un esemplare di Ive-

co X-Way, il mezzo adatto per le missioni off-road leggere, in grado di affrontare il cosiddetto «ultimo miglio» per l’arrivo in cantiere, quello cioè che prevede il trasporto di merci o macchinari il più vicino possibile al luogo di impiego. Spazio, infine, anche al comparto dei medi, con l’esposizione del veicolo che ha fatto la storia del segmento, l’Eurocargo, anche in versione Cng. Ma Transpotec è stata anche l’occasione per Iveco per premiare tre suoi Bio-Ambassador, ovvero le realtà impegnate insieme al costruttore nel processo di decarbonizzazione del settore trasporti. Le società premiate sono state Biogas Wipptal, GLS Italy e il Gruppo Maganetti, operatori accomunati dalla condivisione della filosofia che vede l’utilizzo del biometano come la risposta a tante domande di transizione.

TRITTICO DI STELLE

Mercedes-Benz Trucks ha portato al Transpotec tre esclusive a livello nazionale: l’eActros 100% elettrico, l’ultima generazione dell’Actros L e il Fuso Canter Euro VI Step. Tre novità che rappresentano lo stato dell’arte riguardo l’evoluzione delle soluzioni di trasporto convenzionali

L’eActros è il primo camion elettrico di serie della Stella. Ha un’autonomia fino a 400 km. Fresco di produzione, la prima consegna in Italia è andata al Gruppo Di Martino, che l’ha scelto per la sua flotta Niinivirta Transport.

S

ostenibilità, massima sicurezza, innovazione tecnologica. Sono i tre pilastri su cui si basa la strategia di Mercedes-Benz Trucks, esemplificati in altrettanti modelli che il costruttore ha deciso di svelare in anteprima per l’Italia in occasione del Transpotec. Il primo era l’attesissimo eActros, il primo camion elettrico di serie della Stella, fresco di produzione e già consegnato ai primi clienti.

Nel nostro Paese è stato di recente acquisito dal Gruppo di Martino, che l’ha scelto per la sua flotta Niinivirta Transport. A seconda delle versioni, il mezzo può essere dotato di tre o quattro pacchi di batterie che permettono di raggiungere un’autonomia record di 400 chilometri. Anche la ricarica è da primato: una volta collegati a una normale stazione di ricarica da 400 A

CC, i tre pacchi di batterie richiedono poco più di un’ora per essere ricaricati dal 20 all’80%.

La seconda novità che la Stella ha portato al Transpotec era l’ultima generazione del pesante Actros L, il «big» top di gamma pensato per il trasporto a lungo raggio che punta sullo spazio e sul comfort per il conducente, con tanta tecnologia per la sicurezza a bordo. Disponibile nelle varianti StreamSpace, BigSpace e GigaSpace, il veicolo spicca per gli innovativi e numerosi sistemi di sicurezza alla guida. Tra questi, l’Active Drive Assist di seconda generazione che supporta il conducente nella guida longitudinale e trasversale, l’Active Sideguard Assist che allerta il conducente sulla presenza di ciclisti e pedoni in movimento sul lato passeggero e l’Active Brake Assist

di quinta generazione che, grazie ad una combinazione di radar e telecamere, attiva la frenata automatica d’emergenza.

Il terzo protagonista allo stand di Mercedes-Benz Trucks era il nuovo Fuso Canter, bestseller internazionale tra i truck leggeri, che grazie al nuovo sistema di scarico soddisfa la normativa Euro VI Step E. Disponibile in cinque classi di peso (da 3,5 t a 8,5 t), tre motorizzazioni (da 130 a 175 CV) e tre varianti di cabina (standard, comfort e cabina doppia), il nuovo modello Fuso presenta notevoli migliorie su comfort ed ergonomia – cruciali per un camion da lavoro – soprattutto in termini di sistemi di assistenza alla guida, come ad esempio la possibilità di richiedere i fari a LED per una migliore visibilità.

Nonostante le dimensioni ridotte, il nuovo Fuso Canter Euro VI Step E – il leggero di Daimler Truck – si è trovato perfettamente a suo agio anche in mezzo ai ciclopici «colleghi» presenti in fiera.

giugno 2022

47

CRONACHE DAL TRANSPOTEC

MONDO PESANTE

UN PIENO DI SOSTENIBILITÀ

Offrire la più ampia gamma possibile di applicazioni, dalle soluzioni elettrificate fino ai modelli diesel dell’ultima generazione Super. È con questo approccio polivalente che Scania ha partecipato al Transpotec, portando in passerella la sua gamma di veicoli più sostenibile di sempre

Al

centro dello stand del Grifone era presente un autotelaio elettrico a tre assi personalizzato con la livrea di Gruber Logistics.

Si tratta del veicolo che la società di trasporto altoatesina ha di recente acquisito all’interno della propria flotta e che userà in esclusiva per servire la distribuzione dei prodotti Electrolux in Emilia-Romagna e Lombardia, nell’ambito di un ordine che comprende anche 350 nuovi Scania Super che saranno settati per poter utilizzare ogni tipologia di biodiesel.

Molto interessante, tra l’altro, il meccanismo attraverso cui questo camion elettrico è stato introdotto in flotta, perché si basa su una logica che va ben oltre il classico matching contrattuale tra la domanda e l’offerta di un committente e di un trasportatore, e che sposa invece un modus operandi fondato sulla collaborazione e sul raggiungimento di un obiettivo comune: trasportare a impatto

Il primo veicolo elettrico di Gruber Logistics, al centro dello stand Scania. Opererà per Electrolux Italia in missioni di distribuzione tra Emilia-Romagna e Lombardia.

48 giugno 2022

Un esemplare della nuova gamma di autocarri con motore Euro VI da 13 litri di Scania, che promette un miglioramento dell’8% dei consumi di carburante e delle emissioni rispetto alla gamma precedente.

zero. In che modo? Attraverso una sorta di scambio: l’autotrasportatore (Gruber Logistics) mette cioè a disposizione il camion in forma esclusiva, con la livrea del committente (Electrolux) che può così usarlo anche come strumento di marketing. Quest’ultimo, invece, contribuisce in vari modi all’investimento. A fare da connettore e facilitatore tra le parti ci pensa il costruttore (Scania), che mette a disposizione i veicoli, la tecnologia e tutto l’ecosistema di servizi attorno a cui ruota il mondo dell’elettrico. Insomma, un vero e proprio circolo virtuoso dove ciascuno fa la propria parte per raggiungere gli obiettivi strategici legati alla riduzione delle emissioni di CO2 delle proprie attività.

Ma, come si diceva, la sostenibilità per

Scania non si declina solamente in soluzioni elettrificate. Al Transpotec era presente anche un esemplare della nuova gamma di autocarri 13 litri «Scania Super», fresca vincitrice del premio Green Truck Awards, la cui intera catena cinematica è stata riprogettata per abbattere ulteriormente i consumi di carburante di almeno l’8% rispetto alla precedente generazione di autocarri Scania, peraltro già parsimoniosa. Sempre all’interno dello stand Scania è stato mostrato in anteprima esclusiva anche il primo veicolo della nuova edizione limitata V8 personalizzata da Svempa: la Frost Edition, caratterizzata da una serie di esclusivi elementi stilistici interni ed esterni.

ESSELUNGA FA SPESA

DA VOLVO TRUCKS Esposto al Transpotec il primo camion elettrico della casa svedese che la catena operante nella GDO ha inserito nella propria flotta. Spazio anche all’anteprima dell’FM Electric 4x2 e all’FH I-Save nella nuova versione da 420 CV

I

camion elettrici entrano nella lista della spesa della committenza.

E non è un caso che ad annotarseli sul proverbiale «foglietto volante» sia stata proprio la nota catena di supermercati Esselunga, che ha deciso di inserire all’interno del suo personale carrello – leggasi la propria flotta logistica – un nuovissimo Volvo FE Electric 6X2.

A dire il vero, il veicolo è stato già acquisito ed opererà concretamente a partire dai prossimi mesi per le consegne urbane e interurbane nei supermercati Esselunga del centro di Milano. Il mezzo, che sarà gestito da Italtrans, è stato senza dubbio tra i prodotti più in vista all’interno dello stand di Volvo Trucks al Transpotec. Il modello esposto era allestito con una cella frigorifera 100% elettrica per il trasporto in te mperatura controllata e brandizzato in giallo con la tipica «S» rossa di Esselunga.

Lo stand di Volvo Trucks ha ospitato anche l’anteprima del FM Electric 4x2, motrice elettrica per trasporti a medio raggio con potenza da 666 CV e autonomia fino a 300 km. Prime consegne a fine 2022.

Il Volvo FE Electric 6x2, brandizzato Esselunga, con allestimento refrigerato sarà gestito da Italtrans e opererà per conto della flotta logistica della catena milanese.

Ma non c’era solo l’FE a dominare la scena nel padiglione 18, quello di Volvo Trucks. Accanto a lui, anche un’attesa anteprima: la motrice FM Electric 4x2, veicolo totalmente elettrico con un peso totale a terra di 44 tonnellate, una potenza «diabolica» (666 CV) e un’autonomia decisamente alta per gli standard del segmento (fino a 300 km con una sola ricarica). Proprio grazie alla sua elevata percorrenza chilometrica il mezzo fa della versatilità il suo punto di forza, ben adattandosi non solo alla distribuzione nei centri urbani e nelle zone a zero emissioni, ma anche al trasporto regionale. Già ordinabile, per vederlo su strada biso-

gnerà aspettare ancora un po’ (le prime consegne ai clienti sono previste a fine 2022).

Sostenibilità, per Volvo Trucks, significa però anche efficientamento energetico dei motori tradizionali. È per questo motivo che al Transpotec era presente anche un Volvo FH con tecnologia I-Save, il sistema che assicura un utilizzo ottimale dell’energia e i consumi più bassi di sempre. Era esposto nella sua nuova versione con potenza da 420 CV (che va a sommarsi ai modelli precedenti da 460 e 500 CV) con un pacchetto di software finalizzati proprio al risparmio di carburante e alla conseguente riduzione di CO2. giugno 2022

49

SERVIZI

COME OTTENERE IL MASSIMO DA UNA FLOTTA DI VEICOLI

Da sinistra: Marco Alù Saffi, direttore relazione esterne Ford Italia, e Fabrizio Faltoni, presidente di Ford Italia, durante la presentazione di Ford Pro al Transpotec 2022

PIÙ PRODUTTIVITÀ

CON FORD PRO

Al Transpotec 2022 protagonista anche l’Ovale Blu dei veicoli commerciali, con la presentazione del nuovo brand Ford Pro: un vero e proprio ecosistema di servizi, tecnologie e prodotti che punta ad aumentare l’efficienza delle flotte edizione 2022 del Transpotec è stata una vetrina importante non solo per i produttori di vei-

L’

mento di diagnostica intelligente e pre-

vo E-Transit 100% elettrico, il primo large

dittiva grazie a cui è possibile pianificare

van a batteria che l’Ovale Blu ha introdot-

gli interventi in assistenza online e nel

to sul mercato e che rappresenta la prima

coli industriali, ma anche di commerciali

momento giusto e monitorare i principali

pedina della sua offensiva commerciale

leggeri, sempre più protesi verso la tran-

parametri del veicolo) e Ford Pro Finan-

nel comparto del trasporto a zero emis-

sizione all’elettrico. Tra questi un ruolo

cing (servizio di gestione delle soluzioni

sioni. Ford ha infatti annunciato che la

di spicco l’ha giocato Ford Italia, che ha

di finanziamento). La particolarità di Ford

gamma a zero emissioni si completerà

presentato con una conferenza stampa

Pro è che è stato pensato come ecosiste-

entro il 2024 con l’arrivo di quattro nuo-

all’interno del proprio stand il suo nuovo

ma trasversale, nel senso che punta ad

vi modelli All-Electric, che andranno ad

programma di servizi Ford Pro, al debutto

aiutare i clienti a gestire non solo le loro

allargare la famiglia Transit. Si comincerà

assoluto nel nostro Paese, con cui offre

flotte elettrificate, ma anche quelle com-

nel 2023 con il Transit Custom Van 1 ton-

assistenza e soluzioni complete di mo-

poste da veicoli con motore diesel o ben-

nellata e il Tourneo Custom All-Electric,

bilità rivolte ai clienti di veicoli commer-

zina, o addirittura di veicoli di altri marchi.

mentre nel 2024 sarà avviata la produzio-

ciali e per le flotte di tutte le dimensioni.

Accanto alla presentazione di Ford Pro, al

ne delle generazioni a zero emissioni di

Obiettivo dichiarato, migliorarne la pro-

Transpotec è stato esposto anche il nuo-

Transit Courier e Tourneo Courier.

duttività, anche attraverso l’utilizzo di veicoli connessi ed elettrificati (non a caso, come hanno spiegato da Ford, «Pro» sta per Produttività).

Nel dettaglio, sono 5 i servizi che sono racchiusi sotto l’ombrello Ford Pro: Ford Pro Vehicles (suite di soluzioni digitali personalizzate dedicate all’iconica famiglia Transit), Ford Pro Software (che consente di avere una mappa completa sia della manutenzione e delle condizioni dei veicoli che delle loro prestazioni quotidiane), Ford Pro Charging (servizio che comprende l’installazione dell’hardware e il software di gestione delle ricariche di veicoli elettrici), Ford Pro Service (stru-

50 giugno 2022

Ford Pro ha già debuttato negli Stati Uniti all’inizio del 2022 e i risultati fino a qui ottenuti stanno dimostrando i benefici di avere soluzioni integrate che utilizzano strumenti connessi per la gestione delle flotte, con relativa riduzione del costo totale di gestione dal 10 a un massimo del 20%.

CRONACHE DAL TRANSPOTEC

MONDO LEGGERO

QUANDO PICCOLO S

pesso si dice che la parte più complicata del trasporto sia quella dell’ultimo miglio. In effetti, l’ultimo tassello della consegna delle merci prevede l’impiego di mezzi che devono essere flessibili, capaci di affrontare missioni diversificate, accomunate dalle medesime esigenze: immediatezza, versatilità, massima attenzione alle emissioni. Si tratta di elementi necessari per le aziende attive nella logistica di prossimità, in particolare in contesti urbani congestionati e regolati da rigidi vincoli anti-emissioni. Ecco perché alcuni costruttori hanno deciso di centrare la propria offerta al Transpotec 2022 attorno a questo tema. Tra questi, c’era Piaggio Commercial, che ha esposto il Porter NP6, «City Truck» compatto per trasporto merci a corto raggio.

cabina semi-avanzata compatta ha consentito di ottimizzare gli spazi a vantaggio della massimizzazione del carico. Tutto ciò si traduce in un’impronta a terra di soli 6,9 mq, per una capacità di carico di ben 200 kg per ogni metro quadrato occupato. Rispetto al precedente Porter la portata utile cresce di quasi il 30%, con la portata a telaio che raggiunge i 1275 kg nella versione con ponte posteriore a ruote singole e i 1610 kg in quella con ruote gemellate, con massa a terra che non supera i 2800 kg.

KOELLIKER PARLA ELETTRICO Il gruppo Koelliker ha esposto in anteprima per il nostro Paese il pick up Maxus T90 e il commerciale Wuzheng 3MX, oltre ai van

20 all’80% con fast charge in corrente continua. Tre le modalità di guida: Eco, Power e Normal, mentre la velocità massima è di 105 km/h. Il 3MX Wuzheng è invece un motofurgone elettrico a tre ruote che si distingue per una portata utile massima di 1.000 kg e un’autonomia di 174 km e, per la massima versatilità, è offerto in tre allestimenti: chassis, box e pick-up. La velocità di punta è di 60 km/h, più che sufficienti per gli spostamenti in città. Proprio per queste sue caratteristiche rappresenta una scelta ideale per le aziende che operano nell’ambito della logistica e dei servizi urbani, in agricoltura e nello street food.

SI AMPLIA IL CATALOGO VEM PER LA MICROLOGISTICA

PIAGGIO PORTER NP6, CAMPIONE DELL’ULTIMO MIGLIO SOSTENIBILE La gamma del Porter NP6 ha abbandonato la versione alimentata soltanto a benzina e propone ora due motorizzazioni, denominate CombiFuel, totalmente ecologiche: un quattro cilindri in linea di 1,5 litri, Euro 6, con alimentazione combinata benzina+GPL o benzina+metano. Le stesse motorizzazioni sono disponibili in due differenti versioni, a seconda dell’autonomia garantita dall’impianto a GPL o a metano: Short Range, dedicata a un uso prevalentemente urbano, e Long Range, capace di maggiore autonomia e di portata superiore. Il veicolo è stato progettato per massimizzare la capacità di carico senza rinunciare a compattezza e agilità. Rispetto alla precedente generazione, la larghezza della cabina cresce di soli 245 mm, attestandosi a 1640 mm, inferiore ai 500 mm della media dei veicoli commerciali leggeri. L’adozione di una

52 giugno 2022

elettrici Maxus, eDeliver3 e Deliver9 (marchi magari poco conosciuti, anche se celano due grandi realtà cinesi con anni d’esperienza alle spalle). Nel dettaglio, Maxus T90 è il primo pick up elettrico importato da Koelliker. Con una lunghezza di 5.365 mm e una larghezza di 1.900 mm, il veicolo dispone di una batteria da 88,55 kWh che offre un’autonomia di 320 km. I tempi di ricarica sono inferiori a 45 minuti, per passare dal

Dopo i cargo scooter presentati a Ecomondo, il Gruppo milanese VEM (Vehicles Electric motion) allarga la sua proposta di veicoli per la piccola logistica urbana con il V500e, piccolo commerciale prodotto da Sevic in Europa (a Bochum, nella Rhur, in Germania) utilizzando un’architettura smart con box intercambiabili di carico per l’ultimo miglio, consegne per i servizi postali e di corrieri, ma anche pianali e altre soluzioni personalizzate. Il tutto reso possibile da una struttura modulare che consente una personalizzazione facile, veloce ed econo-

È GREEN il sistema di infotainment occupa un grande schermo centrale. Non vi è alcuna leva di marcia a tunnel, così da facilitare ingresso e uscita da entrambi i lati.

I diritti del V500e sono stati acquisiti da Sevic in joint venture con il produttore di robotica Milara International, mentre alla riqualificazione del veicolo ha collaborato anche il Gruppo francese Magna.

EVUM MOTORS, L’ELETTRICO PER TUTTI

mica. Il Sevic V500e ha un design di carico brevettato con dieci opzioni disponibili, modificabili in 60 secondi. Monta navigazione GPS, telecamera posteriore automatica e offre la connettività smartphone e l’infotainment digitale.

Il carico utile arriva a 600 kg, la velocità a 80 km/h e l’autonomia a 300 km con una batteria fino a 33 kWh. L’interno è studiato per garantire efficienza senza compromettere il comfort. Vengono visualizzati i dati rilevanti del veicolo proprio dietro al volante, mentre

Evum Motors è nato da un progetto di ricerca dell’Università di Monaco finalizzato a costruire un veicolo commerciale semplice, robusto ed elettrico per l’Africa e altri mercati emergenti. L’azienda nasce a Monaco nel 2017, la produzione dell’Evum aCar muove i primi passi a Bayerbach, nella bassa Baviera, a fine 2020 e in attesa di fare il salto nei paesi emergenti dal 2024, sonda i mercati europei, compreso quello italiano, alla ricerca di dealer. Evum Motors è un veicolo modulare con trazione integrale elettrica, utilizzabile in agricoltura, commercio e industria. È un mezzo compatto con meno di 1,6 m di larghezza e quasi 2 di altezza, per muo-

versi a proprio agio tra vicoli e marciapiedi e trovare parcheggio ovunque. A dispetto delle dimensioni gestisce un carico utile di 1 tonnellata.

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CRONACHE DAL TRANSPOTEC

ALLESTIMENTI

VOGLIA DI NORMA

Il

Transpotec after-pandemia è sta-

Insomma, tutti gli allestitori stanno con i

to un successo: troppo era il desi-

piedi piantati a terra e propongono solu-

derio di toccare con mano mezzi

zioni pronte all’uso, affidabili e conosciu-

pesanti e leggeri, in versione elettrica se

te. Uscito dal Covid il mercato si è subito

non a idrogeno. Rispetto ai semirimorchi

ripreso, ma la guerra che da oltre tre mesi

il discorso cambia: quelli visti a Milano era-

imperversa in Europa, non lascia dubbi:

no tradizionali e basilari. Il perché è presto

il settore è destinato ancora a soffrire. Con

detto: il settore vuole trailer standard, sia-

questa certezza, però, si è comunque an-

no essi isotermici, portacontainer, cister-

dati in scena raccogliendo applausi.

ne per polveri, centinati e piani mobili (vale

Ne è convinto Alberto Maggi della

a dire, le diverse tipologie di allestimento

Multitrax, maggiore importatore di trai-

esposte in fiera). Nessun mezzo in ma-

ler stranieri in Italia, che la mattina del

teriali innovativi, con altezze particolari,

secondo giorno di fiera ha esordito: «Ieri

aperture estreme, tare da bicicletta. L’uni-

abbiamo ricevuto 40 clienti; se ogni gior-

ca nota originale era firmata Carmosino:

no è così, per noi la fiera è fatta. Molta af-

lestimenti, fra i portacontainer Flexitrailer

un 15 metri col telone ad hoc che ritraeva

fluenza, begli spazi, facile da raggiungere

estensibili o i nuovi scheletrati, le nuove vasche in alluminio Alutipper 59 Steerline e le botti per spurghi SV 2006 Vacuum 30,5 tutti della D-Tec. E ancora le cisterne Feldbinder Eut 40.3 e Kip 60.3 e, infine, i piani mobili Kraker K-Force anche nella versione SD. Senza dimenticare gli assali Valx e i sistemi Cargo Floor, di cui Multitrax

un bassotto molto lungo, legato al Proget-

e con tutto ciò che è utile al business (da

to 18 (ora sdoganato normativamente), ol-

una metropoli di livello internazionale agli

tre a un telaio per cisterne interamente in

alberghi, fino ai ristoranti)». E così è stato.

alluminio – comprese gambe e supporto

Il colosso cremonese ha esposto in uno

assali – da 2.800 kg di tara.

degli stand più grandi (800 mq), dieci al-

54 giugno 2022

LITÀ

Mezzi da lavoro. Pratici, semplici, anche da affittare: l’importante è che siano semirimorchi con cui lavorare il più in fretta possibile.

Il mercato non chiede altro, a parte certezze sui prezzi di Massimiliano Barberis

è sempre importatrice in Italia. Non da

logistica dei trailer destinati al Nord e all’e-

meno lo stand, più raccolto ma con molti

stero, senza spostare motrici al Sud e così

mezzi in mostra, della Tecnokar con al

recuperiamo tempo e spazi». In mostra la

centro il più che attuale progetto di Mar-

biga per Chiggiato, che lavorerà anche in

co Bettini, la serie Evo 2021 S5, la vasca

Iran nel settore del trasporto di farmaci.

ribaltabile in kit con pianale da 8 mm e

Adotta la serranda posteriore a chiusura

sponde da 6. Allestibile su ogni telaio in

pneumatica, doppi piani di carico e gruppo

circolazione e trasportabile smontata. Ai

frigo Thermo King SlXI, oltre a un commer-

vari lati dello stand, poi, il Talento SLEV1,

ciale sul mezzo elettrico delle Officine Go-

vasca per rottami da 9.150 kg, il Supertop

riziane Green G e gruppo frigo Mitsubishi.

F1A e a chiudere il piano mobile Legras,

Ancora un piano mobile per la TMT di Al-

importato da Tecnokar, da 90,3

fredo Spinozzi, che con 180 mezzi all’an-

m3 e 8.453 kg di tara.

no su un totale di 510 immatricolazioni in Italia nel 2021, è in testa all’immatricolato nazionale. E il secondo – Knapen è a 127.

«La Lombardia – spiega Spinozzi – resta per noi molto importante. È il nostro primo mercato». Il piano mobile in mostra è il Conchiglia da 94 m3 a 21 doghe da 8.000 kg di tara. Giesse Cisterne dalla Campania è salita con le classiche botti a listino, che in Italia hanno un discreto successo: la fissa CM 42 da 4.700 kg di tara; la CM 39 da 4.600 e la ribaltabile CR60 da 6.700 Kg. Gervasi ha esposto una vasca tonda a 3 assi da 26 m3 da 6.890 kg di tara, lunga 8.575 mm e alta 3.070. Gradito ritorno in una fiera per l’allestitore mestrino Bolgan.

«Ho ripreso l’attività di mio padre», spiega

Ampio e luminoso stand anche quello

Sandro Bolgan, «e da alcuni anni costru-

della Ifac Inox che «con 1.800 mezzi

iamo e facciamo carpenteria per cisterne

all’anno», dice Vito Amodio, resta uno

per benzine e chimici». Vasche in mostra

dei massimi produttori di mezzi isotermici

anche per Mantella con il Dominator su

nazionali. «Certo – prosegue – sentiamo la

motrice, anche carrato su uno Scania allo

carenza di telai. Ma nella nuova sede di

stand svedese e la vasca Stratosphere a

vata elasticità e resistenza alle torsioni

Trezzo, inaugurata un anno

3 assi (anche in versione isolata Thermo

anche con bassi spessori.

fa, facciamo la

per asfalto). Tutti e due utilizzano acciaio

L’esposizione Alkom ha incluso, dice

Ssab Strenx 960 Plus, che garantisce ele-

giugno 2022

55

CRONACHE DAL TRANSPOTEC

ALLESTIMENTI

Andrea Brentolan, «una cisterna in allu-

di carico e scarico sono opportunamente

minio per trasporto prodotti petroliferi da

studiate per far funzionare il veicolo sen-

31.500 litri, con impianto di misurazione

za problemi di pendenze». Mentre per la

a gravità Alfons Haar che offre maggiore

linea acciaio Inox si conferma la CC315XN

rapidità di utilizzo con la garanzia di zero

per trasporto e distribuzione di Adblue,

contaminazioni e garantisce un’erogazio-

cisterna in acciaio a sezione circolare, ap-

ne fino a 750 litri al minuto. Le tubazioni

poggiata a un telaio Tecnokar da 9,5 metri

56 giugno 2022

e 30.000 litri. Pesa 6.400 kg. Nuova veste ufficiale per Schwarzmuller che inizia a essere rappresentato in esclusiva dalla Ev Industrial di Cremona. «In veste di nuovo importatore ufficiale per l’Italia», spiega Nicholas Ravani, «la fiera è andata molto bene. Abbiamo riscontrato un’alta affluenza allo stand e registrato innumerevoli richieste di informazioni da parte del pubblico, interessato a tutta la gamma: non solo quindi semirimorchi centinati, ma anche piani mobili e vasche ribaltabili. La clientela si è rivelata inoltre positivamente sorpresa, interessata e contenta della scelta fatta da Schwarzmuller di affidarsi a Ev Industrial per la distribuzione in Italia.

Per quanto riguarda, poi, le immatricolazioni, ci aspettiamo di chiudere l’anno con circa 7-800 unità, in crescita per i prossimi anni».

Tradizionali gli Schmitz, sia vasca tonda sia isotermico, presentati da Bartoli, che ha abbinato però un Renders allungabile, tipo Euro 820, da 5.950 kg di tara per container da 40 e 45 piedi e che con la trave centrale permette il carico del 20 e il suo traslamento a filo posteriore. E un centinato portacoil Berger LTCN Ecospecial 3, da 5.802 Kg sulla bilancia e con fossa da 8,22 m.

Benalu,

tramite

l’agente

Gianluca

Riscazzi, ha esposto un suo classico piano mobile tipo Jumboliner da 96 mc, lungo 13,45 m e 6.900 kg di peso.

A

chiudere

il

costruttore

tedesco

Meusburger, già incrociato a Piacenza al Gis, che qui ha esposto un carrellone 3 assi ribassato da 10.700 Kg e portata di 41.500 kg con piano a 890 mm dal suolo e lungo 10.050 mm.

Nutrita la presenza di allestimenti made in Turkey FAME DI PRONTA CONSEGNA? LA RISPOSTA TURCA Inaspettata la presenza a Milano di molti allestitori turchi, alcuni in mano a importatori italiani appena nati o con pochi anni alle spalle, come la One Trailer di Iacopo Giop, che spiega come «Rispetto a tre anni fa, a Milano ci sia stata più affluenza e clienti molto determinati agli acquisiti». Per il gruppo toscano c’erano due modelli di iso, uno standard per lunghe percorrenze con cassettoni laterali e un portale più nuovo. Alto 2,70. E un secondo in doppia temperatura per distribuzione con sponda posteriore da 25 quintali. Non mancavano i porta tankcontainer, uno fisso, per 20 piedi, e un 30 piedi ribaltabile, e un 45 fisso a collo d’oca e un estensibile dal 20 al 45 con doppio sollevatore.

Altri turchi sono stati gli Ozgul, importati dalla ETS-trailer, con in mostra carrelloni per macchine operatrici e ribaltabili, e il nuovo Gruppo piemontese OKZ, con a capo Adamo Oksuz ex socio della lombarda Kita, che in fiera ha esposto quattro marchi: Darx, Reis, Vega e gli isotermici BRF. A sottolineare come l’Europa e l’Italia sono molto in affanno nell’offerta di trailer in pronta consegna e quindi trovano spazio prodotti mai sbarcati nel continente, proposti peraltro a prezzi non molto più bassi. Almeno quando sono equipaggiati con assali europei. «Anche perché – sottolinea Giop –se si montano accessori provenienti dall’Oriente, il prezzo scende, ma pure l’affidabilità e la qualità dei ricambi ne risentono».

giugno 2022

57

DOPO IL TRANSPOTEC

UN SETTORE ALLA RICERCA DI IDENTITÀ

di Massimiliano Barberis

L’ILLUSIONE DEL PRESENTE

Guardiamo al futuro. A quello ancora lontano da venire. Il 2022 per il mercato degli allestitori è dato per perso, seppure il 2021, guardando le immatricolazioni di semirimorchi in Italia, si era chiuso con 15.005 vendite totali, pari a una crescita del 23%, rispetto alle 11.370 del 2020

C

on un brillante Transpotec alle spalle e sull’onda di un anno ricco di aspettative, malgrado i venti di guerra e una pandemia non ancora sconfitta, facciamo il punto sulle immatricolazioni di semirimorchi venduti nel 2021, mettendo in luce che il segno prevalente è il «+» e che pochi allestitori segnano il passo. Anche se alla fine tutto questo oggi appare un’illusione, durata fino a primavera. A quel punto è iniziata una nuova crisi, che il Transpotec ha lasciato fuori dalla porta. Nonostante il conflitto in corso fra Russia e Ucraina, in effetti, il salone ha indicato buone potenzialità, un’euforia simile a quella che ha accompagnato la crescita del mercato nazionale dei trailer, orientata soprattutto sugli allestitori italiani più che sugli stranieri, con crescita di fatturati e di manodopera.

Però il comparto messo in mostra a Milano ha rappresentato solo un’economia di facciata, drogata dal desiderio di rivedersi di persona, di stringere mani, di sorridere senza mascherine. Drogata anche dalle vendite espresse dai dati delle immatricolazioni del 2021. La real-

58 giugno 2022

MERCATO: DUE QUADRIMESTRI A CONFRONTO TIPOLOGIA

gen/apr 2022

%

gen/apr 2021

%

variazione %

Rimorchi

433

7,8

485

9,1

-10,7

Semirimorchi

5.125

92,2

4.828

90,9

6,2

Totale

5.558

100,0

5.313

100,0

4,6

tà attuale è ben diversa e una conferenza stampa dell’Anfia Sezione rimorchi, organizzata il secondo giorno di fiera, lo ha messo bene in evidenza. L’anno passato è stato di crescita al pari dell’inizio dell’attuale. «Almeno fino ad aprile. Poi – sostengono praticamente all’unisono Andrea Bertoja, presidente Sezione rimorchi Anfia e AD Rimorchi Bertoja, e Massimo Menci, direttore generale Menci&C – i nostri portafogli

ordini hanno cominciato a vacillare.

La guerra, dopo il Covid, ha creato una tempesta perfetta e i clienti non si stanno impegnando più nelle commesse».

«Inoltre – aggiunge Bertoja – i costi di produzione sono diventati insostenibili e si devono “ritoccare” contratti già firmati. In pratica, le materie prime già carenti, a partire da quelle elettroniche, hanno subito aumenti esagerati che non ci permettono di determinare in

ITALIANI-STRANIERI: IL CONFRONTO ATTUALE gen/apr 2022

%

All. nazionali

2.231

All. stranieri

3.327

Totale

5.558

PROVENIENZA

gen/apr 2021

%

variazione %

40,1

2.172

40,9

2,7

59,9

3.141

59,1

5,9

100,0

5.313

100,0

4,6

anticipo i prezzi finali dei nostri semirimorchi». Che in tal modo aumentano almeno del 15%. «In aggiunta – specifica Matteo Pezzaioli, AD Carrozzeria Pezzaioli – la manodopera scarseggia sempre di più e non riusciamo a trattenerla con stipendi adeguati all’aumento del costo della vita». «Punto nodale –incalza Bertoja – è anche la carenza di scuole professionali che invoglino i giovani a intraprendere lavori specializzati di carpenteria e saldatura».

Insomma, il 2022 rischia di trascinare a fondo molte aziende, «di fare una scrematura», per usare l’espressione di Arnaldo Ghilardi, direttore degli stabilimenti Pezzaioli, «fra chi sopravviverà e chi soccomberà alla crisi». In pratica, difficilmente da maggio 2022 in poi si riuscirà a immatricolare oltre 10.000 semirimorchi (vedi box “Mercato”) per superare i dati dell’anno passato e in modo particolare sempre difficilmente gli allestitori nazionali (vedi box “Confronto”) riusciranno a superare il gap con quelli stranieri già superiore a 1.000 unità nei primi 4 mesi del 2022.

I DATI DELL’ANNO PASSATO Per il secondo anno consecutivo un italiano è sul podio più alto. Gli allestitori tedeschi, nella fattispecie Schmitz, scendono dal podio più alto e in testa si conferma un costruttore italiano, il gruppo toscano Menci. Dati alla mano: Menci è primo con 1.781 immatricolazioni nel 2021 (1.599 l’anno prima). Schmitz secondo con 1.731 (erano 1.565 nel 2020) e Krone terzo con 1.534 (1.255 nel 2020). Kögel per una manciata di trailer è 4° con 1.521 mezzi. Sommando i vari marchi che ha inglobato, Menci puntava già nel 2019 a scalare la testa della troika tedesca. Parliamo in particolare del piemontese Acerbi, acquisito da pochi anni, e del veneto Zorzi: con questi apporti il costruttore toscano saliva già allora a un totale di 1.686 semirimorchi, a un passo dal secondo piazzato (Krone) con un centinaio abbondante di unità di scarto. Da qui ad arrivare in testa il passo è stato abbastanza breve.

NUMERI E PERCENTUALI In testa, quindi, Menci con una crescita del 11,4%, a seguire Schmitz con un +10,6% e terzo Krone lievitato di un

ITALIANI-STRANIERI: IL CONFRONTO DI IERI 2021

2020

variazione %

All. nazionali

6.555

5.247

+ 24,9

All. stranieri

8.450

6.123

+38

Totale

15.005

11.370

+23

PROVENIENZA

rotondo 46,8%. Fuori dal podio per il secondo anno consecutivo il big Kögel con 1.521 vendite ma comunque in crescita del 21,2%.

Al di sotto della quarta posizione, i numeri dell’immatricolato crollano velocemente a cifre sotto le mille unità per arrivare al di sotto delle 90 immatricolazioni per la maggioranza delle aziende presenti sul mercato. Tecnokar, secondo fra gli allestitori tricolore con 1.018 mezzi, nella classifica totale mantiene il 5° posto, mentre al 6° sale Lecitrailer con 968 trailer e una crescita del 156,8%, al 7° risale di un posto il piemontese (con capitali polacchi) Viberti con 889 semirimorchi, in crescita quasi

dell’80%; 8° lo specialista francese degli isotermici Lamberet con 637 immatricolazioni e una crescita del 71,2%. A seguire, 9° la Omar con 348 vendite e una crescita del 17,6% e 10° l’austriaco Schwarzmüller con 326 mezzi pari a un +65,5%.

Da mettere in evidenza la crescita di TMT (197 pezzi nel 2021 a fronte di 157 nel 2020), di Bertoja a 187 rimorchi (erano 152 nel 2020) e di De Angelis con 151 vendite in risalita dalle 137 del 2020. Si ridimensiona invece Kaessbohrer che passa dai 246 mezzi del 2020 ai 166 del 2021.

2021: LA CLASSIFICA DEI PRIMI 25 COSTRUTTORE

Totale 2021

Totale 2020

Variazione %

MENCI

1.781

1.599

11,4

SCHMITZ

1.731

1.565

10,6

KRONE

1.534

1.045

46,8

KOEGEL

1.521

1.255

21,2

TECNOKAR

1.018

781

30,3

LECITRAILER

968

377

156,8

VIBERTI

889

496

79,2

LAMBERET

637

372

71,2

OMAR

348

296

17,6

SCHWARZMULLER

326

197

65,5

TMT

197

157

25,5

BERTOJA

187

152

23,0

KAESSBOHRER

166

246

-32,5

OFF. DE ANGELIS

151

137

10,2

MEC

149

107

39,3

CHEREAU

134

102

31,4

TABARRINI RIB.

134

80

67,5

SERIN TREYLER

134

149

-10,1

ORTHAUS

129

97

33,0

C.C.F.C.

121

65

86,2

PAGANINICAR

119

96

24,0

OMT

117

94

24,5

KNAPEN

107

74

44,6

BERGER

106

81

30,9

GIEFFE A.

99

88

12,5

giugno 2022

59

PNEUMATICI

LA NUOVA GAMMA PROMETEON PER TRASPORTO PESANTE Lo spin-off di Pirelli dedicato ai veicoli industriali ha presentato una gamma innovativa che migliora rispetto alla precedente resistenza al rotolamento (18% in meno), chilometraggio e uniformità di usura (+10%) e durabilità (+20%) di Luca Regazzi

SERIE 02, UNA SIGLA

DAL FUTURO

I

nnovazione e sostenibilità. Sono queste le parole chiave della ‘Serie 02’, la nuova generazione di pneu-

matici premium presentata da Prometeon Tyre Group, la divisione di Pirelli dedicata ai veicoli pesanti.

Antonio Giardino, managing director Italia «SIAMO PRONTI ALLA SFIDA DELLA SOSTENIBILITÀ»

La nuova gamma è la prima completamente sviluppata nei centri di

Come state affrontando le

termini di resistenza al rotolamento

Ricerca e Sviluppo del Gruppo, nei

nuove sfide introdotte dalla

e

quali lavorano oltre 150 persone

transizione elettrica e da altri tipi

ambientale. Occorrerà poi porre

di alimentazione alternativa?

grande attenzione a tutto il ciclo

Per ora siamo partiti dal trasporto

di vita della gomma, guardando

passeggeri su veicoli ibridi o full

soprattutto alla ricostruzione per la

electric, aumentando gli indici di

seconda e terza vita.

razione, migliorando, nel confronto

carico per tenere conto del tema dei

E sulla digitalizzazione dei

con la gamma precedente, resisten-

pesi che si innesca nella produzione

prodotti a che punto siamo?

za al rotolamento (18% medio in

dei mezzi elettrici. Applicheremo

Sul fronte telematico siamo partiti

meno), chilometraggio e uniformità

poi questa piattaforma consolidata

dal RFID su tutte le gomme, ma

di usura (per entrambe +10% medio)

al trasporto merci, con la flessibilità

all'interno dei servizi è già prevista

del caso e cercando di seguire le

una digitalizzazione importante

direttrici di sviluppo.

con il sistema PRO Check, per

Ma come immaginate la gomma

esempio,

del futuro?

una

tra Italia, Turchia, Brasile ed Egitto.

Prometeon ha lavorato molto sulle formulazioni e sui processi di lavo-

e durabilità (+20% medio). Inoltre, per la prima volta, uno pneumatico Prometeon per lunghe percorrenze – la linea H02 Profuel – è in categoria A

un

sempre

che

minor

impatto

consente

manutenzione

con

puntuale

e

lo

anche predittiva la trasmissione

per consumo carburante.

pneumatico di domani dovrà avere

e lo scambio dei dati all'interno

Le prime cinque linee di prodotto

la migliore classe energetica in

appunto di un circuito digitale.

della Serie 02 ad arrivare sul merca-

60 giugno 2022

Personalmente

penso

che

Un network di 40 concessionari E PER I SERVIZI C’È SUPERTRUCK

Cinque anni di crescita 2021: RICAVI A 1,1 MILIARDI DI EURO A 5 anni dalla sua fondazione Prometeon Tyre Group ha registrato un 2021 molto soddisfacente dal punto di vista dei ricavi (1,1 miliardi di euro), con miglioramenti anche nelle quote di mercato (quasi il 15% in Europa e in Italia). Ma anche il 2022 si è presentato in modo positivo, con crescite nei primi mesi intorno al 10-15%, scenario favorevole in vista di maggiori investimenti per l’incremento della capacità produttiva e l’efficientamento del footprint industriale e dei processi.

Secondo Prometeon, l’introduzione della Serie 02 porterà a una crescita della quota di mercato di 2-3 punti percentuali al 2025 nel segmento Premium. Il roll out della Serie 02 prevede inoltre oltre l’80% della sostituzione della serie precedente al 2024.

to sono: H02 Profuel, nelle misure

sono dotati di sensore RFID e sono

385/55 R 22.5 e 315/70 R 22.5; R02

omologati dai maggiori costruttori di

Profuel, nelle misure 225/75 R 17.5 e

veicoli europei.

285/70 R 19.5; R02 PRO, nella misu-

A maggio sono cominciate le conse-

ra 385/65 R 22.5; U02 Urban-e PRO,

gne dei primi pneumatici Serie 02 alle

nelle misure 275/70 R 22.5 e 315/60

circa 90 flotte ‘opinion leader’ che

R 22.5; G02 PRO, nella misura 385/65

Prometeon ha scelto per un proget-

R 22.5.

to di testing europeo mediante Pro

Anche il peso è stato ottimizzato sen-

Check. Le flotte partner monteranno

za compromettere le prestazioni e

pneumatici della nuova gamma e del-

tutti i prodotti possono essere ogget-

la concorrenza e i tecnici di Qualità e

to di riscolpitura e sono ricostruibili.

Ricerca & Sviluppo del costruttore ne

Gli pneumatici della Serie 02 hanno

monitoreranno le prestazioni sul me-

anche la marcatura invernale 3PMSF,

dio e lungo periodo.

Sul fronte dei servizi il network di dealer europei SuperTruck è già attivo in Italia (dove è nato nel 2016 e conta 40 concessionari) e Polonia, ma nel 2022 ne entreranno a far parte anche Grecia, Spagna, Germania, Svizzera e Regno Unito.

La rete offre ai clienti i servizi PRO: Management, per la fatturazione centrale; Time, di soccorso stradale, attivo 24/7; Finance, per il finanziamento acquisto; Check, per monitorare le prestazioni e pianificare manutenzione e sostituzione; Campus, per la formazione.

La copertuta Tyre Back LA GARANZIA «GONFIATA» A 48 MESI Sul fronte del rafforzamento del marchio, Prometeon propone Tyre Back. Per le flotte che acquisteranno pneumatici della serie, il costruttore si impegna a offrire la protezione 100% Prometeon Quality: per 48 mesi dalla data di produzione, la flotta avrà diritto alla sostituzione integrale del prodotto in caso di danni allo pneumatico dovuti a imperfezioni strutturali. La promozione partirà in Italia in estate e coinvolgerà tutta Europa entro la fine del 2022.

LE PRINCIPALI INNOVAZIONI DELLA SERIE 02 PROGEA (Pro Grip Environment Approach) I materiali costruttivi sono sostenibili per la salute del personale di fabbrica e per l’ambiente, mantenendo comunque sicurezza del prodotto (aderenza su bagnato) ed efficienza (resistenza al rotolamento) SHTB (Super High Tensile Belt) Cordicelle realizzate con acciaio ad alta resistenza per un’elevata flessibilità e prevenzione della corrosione, garantendo così la longevità della carcassa SWITe (Spiral Wire Technology) Le corde della cintura spiralata a zero gradi presentano una nuova geometria e un diametro maggiorato (aumento di durabilità e resistenza) COBe (Cross Over Bead) Il tallone rinforzato e la nuova geometria dei fili metallici conferiscono flessibilità, resistenza e notevole capacità di carico LEDB (Low Energy Dissipation Belts) Il pacco cinture è configurato per ottimizzare il peso dello pneumatico e contenere la dissipazione di energia (con bassa resistenza al rotolamento e contenimento del consumo di carburante) SSRP (Step Shoulder Rib Profile) Nuovo profilo di spalla del battistrada per la corretta distribuzione della pressione a terra (regolarità di usura e resa chilometrica)

giugno 2022

61

WORKSHOP

WEBFLEET MOBILITY CONFERENCE 2022

Come cambierà la mobilità tra 10 anni, nel 2032?

A questa domanda ha cercato di rispondere il workshop di Webfleet Solutions-Bridgestone, provando anche a capire fino a che punto le aziende di trasporto stiano affrontando questo mutamento epocale

di Luca Regazzi

MOBILITÀ SOSTENIBILE,

LAMPI DI FUTURO È

il 2032. La mobilità sostenibile dei trasporti ha fatto passi da gigante, molto è cambiato... ma

cosa esattamente è cambiato? È con questo salto nel futuro che Webfleet Solutions, la società del gruppo Bridgestone che si occupa di gestione del parco veicoli, ha voluto affrontare il tema della mobilità del domani durante la Webfleet Mobility Conference 2022, workshop annuale dedicato appunto ai responsabili delle flotte.

In più di 50 sessioni in 21 Paesi, esperti internazionali e protagonisti della mobilità hanno fornito la loro visione su come il settore si evolverà nella prossima decade. Vediamo allora quale sarà lo scenario futuristico che ci attende.

Alessandro Marchisio, direttore commerciale Bridgestone South Region

«LEGGERA E DIGITALE, ECCO LA GOMMA DEL 2032» Lo pneumatico del domani potrà dialogare con l’autista e col gestore della

necessità di manutenzione e l’auto-

ca urbana e per un servizio di conse-

nomia residua, in caso di perdita di

gna “user friendly” nei confronti di pe-

pressione. Lo sviluppo dell’elettrico

doni e ciclisti. L’autonomia da 150 a

porterà infine a pneumatici più legge-

200 km, le batterie NMC collocate nel-

ri, con bassa resistenza al rotolamento e un disegno del battistrada capace di distribuire uniformemente le forze in gioco e gestire la coppia in accelerazione.

Carla Detrieux, responsabile sviluppo aziendale Volta Trucks

zione della telematica, ottimizzando

«VOLTA ZERO, IL FUTURO È ADESSO»

servizi e costi. La gomma connessa

Con il Volta Zero abbiamo sviluppato

trasferirà i dati di pressione e tempe-

un veicolo da 16 ton completamente

ratura e sarà in grado di prevedere la

elettrico, creato ad hoc per la logisti-

flotta in tempo reale, grazie all’integra-

62 giugno 2022

la parte posteriore del telaio, il design

to sul TCO (Total Cost of Ownership)

nendo alle autorità un avviso tempesti-

futuristico della cabina vetrata, con

ad uno basato sul TCM (Total Cost of

vo sul deterioramento, sulla base dei

il posto di guida centrale, l’altezza di

Mobility).

dati trasmessi dai veicoli insieme con

accesso a livello suolo e una visibilità

quelli rilevati dagli pneumatici.

a 220 gradi, tutto concorre a rendere

Marco Ceruti,

lo Zero protagonista del traffico citta-

cofondatore di Resolution Hub

Greg Lindsay,

dino. Un modello di veicolo che nelle

«SOSTENIBILITÀ SOCIALE ED ELETTRIFICAZIONE, QUESTA È LA VIA»

futurologo

nostre previsioni sarà nel 2032 parte integrante del panorama urbano.

Nel 2032 avremo veicoli più silenziosi in giro per le strade e minore inquinamento locale. Ma soprattutto raggiun-

Davide Gibellini, CEO GR Advisory

«COSTO/KM INFERIORE CON LA TECNOLOGIA»

«NEL MONDO DELLE CONSEGNE TRIONFANO I ROBOT» Tra 10 anni emergeranno tre tenden-

geremo una sostenibilità sociale che

ze. La prima è la ‘15 minutes eco-

cambierà in meglio il modo di vivere

nomy’, un sistema di distribuzione in

delle persone. Nuovi prodotti e servizi,

cui il driver non si allontana mai oltre

quindi, con minor impatto ambientale

15 minuti dal negozio, con consegne

e migliore fruibilità per la gente, attra-

effettuate da veicoli elettrici. La se-

verso società benefit che creeranno

conda è il ‘Autonomous everything’,

valore per chi lavora in azienda. Per arri-

con edifici-negozio che si guidano da

vare a questo punto oggi le imprese di

soli per cercare la domanda e robot di

trasporto devono però già elettrificare

consegna automatica (ed esseri uma-

i mezzi delle flotte adattabili; realizza-

ni utilizzati come portatori dell’ultimo

re infrastrutture di ricarica aziendale;

metro, condominiali). Il terzo e ultimo

spostare la mobilità dell’ultimo miglio verso la transizione elettrica.

trend è il Metaverso, inteso come mondo virtuale in cui le informazioni si sovrappongono alla realtà e con

Nel 2032 il noleggio di veicoli elet-

app che consentono di creare livelli di

trici commerciali e pesanti, abbinati

dati sul panorama circostante.

anche all’idrogeno fuel cell, sarà uso comune. Ottimizzando efficacia ed efficienza del trasporto con la tecnologia (sicurezza, controllo percorso, manutenzione predittiva, assistenza al guidatore), il costo/km diventerà inferiore e l’investimento sul mezzo avrà un ritorno molto maggiore.

Anche la tariffazione sarà personalizzata, in base alla performance del

Raghunath Banerjee,

trasporto e alle richieste del cliente.

vicepresidente Data Solutions &

Si passerà da un business incentra-

Innovation di Webfleet

«STRADE PIÙ SICURE CON I VEICOLI CONNESSI» In futuro un ecosistema di dati integrati permetterà di avere strade meno pericolose. Grazie a torri di controllo cittadine, gli autisti dei mezzi connessi che si avvicinano a zone di pericolo potranno essere indirizzati verso un percorso più sicuro con una semplice notifica.

Si potrà poi intervenire per effettuare rapidamente le riparazioni stradali necessarie. Infine, la manutenzione delle strade avverrà in forma predittiva, for-

giugno 2022

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

GIUSEPPE RICCI CONSIGLIA… Per il ristorante di questo mese ci spostiamo vicino al Lago di Garda, a San Martino della Battaglia. Il locale si chiama Al Borgo e ce lo suggerisce Giuseppe Ricci. Giuseppe, che è nato a Milano 59 anni fa, ma abita a Portogruaro, è dipendente da 6 anni della Trasporti Favro Alessandro, che si occupa di movimentare per l’Italia macchine e attrezzature agricole, carta, carpenteria metallica e altro ancora.

«La cosa che apprezzo di più di questo ristorante – spiega Giuseppe – è la familiarità. Tutti, dai gestori, alla nonna,

ai figli e alle cameriere, sono persone adorabili e gentili. È un’oasi di pace in cui posso gustarmi con calma le buonissime penne all’arrabbiata o lo spezzatino, rilassandomi e facendo due chiacchiere. Una pausa che ti rigenera e ti fa ripartire di buon umore».

«Il posto mi piace così tanto – prosegue – che ci ho passato anche la Pasqua con la famiglia. Non si tratta solo di mangiare bene: ci sono 6 camere, belle e pulite e a un prezzo ottimo. In una frase: ti senti veramente a casa tua».

AL BORGO TRATTORIA CON ALLOGGIO 2-3 portate – aggiunge Paola – La scelta è tra 8 primi e 6-7 secondi. Abbiamo poi anche le docce, che costano 2 euro e che piacciono perché spaziose e comode». «Il nostro parcheggio è veramente grande, contiene circa 50 mezzi – continua la Ramazzotti – è illuminato, con le telecamere e con il parcheggiatore, per cui è molto sicuro.

Di fianco c’è poi un parking comunale, dove possono stare altri 30 camion, e in più dietro al ristorante sono diI gestori della trattoria sono moglie e marito, Paola Ramazzotti e Vito Ciaccia.

«Il nostro è un locale storico – ci dice Paola – aperto da un’ottantina d’anni.

Noi l’abbiamo preso 5 anni fa e abbiamo proseguito nella tradizione di una trattoria per camionisti e lavoratori. Il ‘core business’ è questo e rimarrà sempre questo.

Lavoriamo praticamente tutto l’anno.

Del resto al tipo di clientela che serviamo va dedicato il maggior tempo possibile».

Il menu della trattoria costa 15 euro con piatti fissi come l’arrabbiata già citata, la lasagna, la pasta e fagioli, lo stinco e altri ancora: «Ogni giorno cambiamo

sponibili altri 5-6 posti». Che si respiri aria di famiglia nella locanda lombarda lo si vede anche dalle piccole cose: «Il nostro cuoco, Corrado – specifica Paola – lavora qui da 20 anni. E non c’è camionista che quando entra non lo vada a salutare in cucina». Un’atmosfera che mette a suo agio i trasportatori: «Quando l’autista viene da noi, ritrova la famiglia. Personalmente gli chiedo come va con la moglie, cosa stanno facendo i figli. Mia mamma ha una buona parola per tutti. Insomma, c’è un ambiente sereno».

AL BORGO TRATTORIA CON ALLOGGIO Via Unità d’Italia, 10 - 25015 S.Martino della Battaglia (BS) Tel. 030 9910255 Fascia di prezzo: 13 - 15 euro Parcheggio: 85 posti autocarri Servizi: doccia Giorno chiusura: domenica Tipo cucina: italiana Orari: Aperto da lunedì a venerdì 9.00 - 14.30 e 17.00 - 21.00 Sabato 11.00 - 14.30

64 giugno 2022

VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

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Oggi gli autisti di camion sono diventati «merce rara».

Di giovani, poi, vai a trovarne… Tu che sei giovanissimo come mai hai scelto questo mestiere? È una passione che ho ereditato da due generazioni. Sia mio nonno che mio padre erano autisti. In un certo senso è come se fossi cresciuto con il camion in casa. Ricordo che quando ero piccolo, al sabato mattina, piangevo disperato perché volevo che mio padre mi portasse sul camion con lui.

Tornassi indietro, rifaresti la stessa scelta?

La rifarei 100 volte. Salire su un bilico è stato il sogno di una vita. Certo, alcuni giorni è dura e non è sempre tutto rose e fiori, ma sono contento del mio lavoro.

C’è ancora qualcuno che oggi vuole fare questo mestiere?

Secondo me i giovani vorrebbero pure farlo, ma uno dei problemi principali sono i costi delle patenti ancora molto elevati. Spendere 5.000 euro tra CE e CQC è una follia. È normale che si vada alla ricerca di altro. E non penso che il meccanismo dei voucher possa risolvere, alla lunga, i problemi.

La difficoltà che più comunemente incontri nella tua routine giornaliera?

Il fatto di non sapere mai quando si rientra a casa, a causa del traffico. Troppo spesso mi capita di ritrovarmi imbottigliato in coda per ore, specie quando passo dalle parti di Milano.

E ciò è una grande fonte di perdita di tempo e di stress.

Gli episodi che ti hanno segnato in questi primi cinque anni di carriera? È brutto dirlo, ma il mio pensiero va a quando mi è capitato di assistere a incidenti stradali, soprattutto in caso di coinvolgimento di un collega. Sono immagini che ti rimangono impresse. Alla notte non ci dormi.

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Ricostruzione

Nome

Michael

Cognome

Barbieri

Età

30 anni

Stato civile

Celibe

Punto di partenza

Gemonio (VA)

Anzianità di servizio

5 anni

Settori di attività

bobine di carta, terriccio, generico

Il tuo mezzo preferito?

Quello che guido attualmente: un Volvo FH 500. Ce l’ho da poco in dotazione dalla ditta dove attualmente lavoro.

Per me è il top. Mi è sempre piaciuto il suo design.

Sei più un tipo da camion «sobrio» o «decorato»?

I camion decorati son belli da vedere. Al Transpotec ce n’erano veramente di fantasiosi. Ma a me piace tenerlo così com’è. Lo personalizzo il giusto, senza sfociare nell’eccesso. Mi limito magari alle tendine parasole, al tappetino e ai coprisedili.

A proposito di Transpotec, grande protagonista è stata l’elettrificazione. Che idea ti sei fatto di questo trend?

Che ci vuole ancora tempo per la diffusione su larga scala.

Oggi forse può avere un senso sulla distribuzione a corto raggio, ma sulle lunghe tratte non so quanto un camion elettrico possa riuscire a trasportare rispetto a un camion a gasolio. Penso alla tratta Varese-Venezia, che di solito copro caricando 350 quintali di bobine di carta. Solo a pensare di rimanere a secco di energia mi sale l’ansia…

Cosa ti ha colpito di più al Transpotec?

Essendo un appassionato di camion non potevo mancare a questo appuntamento. Sicuramente la nuova serie DAF mi ha impressionato. Vederla finalmente dal vivo è stato sensazionale. Le cabine allungate, il colore che gli hanno dato, l’aerodinamica… Hanno fatto davvero un gran bel lavoro.

Come vivi il tempo libero?

Mi piace mantenermi attivo e in forma. Quando posso vado in palestra e nei weekend faccio spesso trekking con gli amici.

Assistance

Alta Sartoria

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giugno 2022

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UN MESE IN PILLOLE

MAGGIO 2022

PENSIERI DA TIR Elisabetta Oliveri è stata nominata presidente di Autostrade per l’Italia, su designazione del principale azionista, la Cassa depositi e prestiti, a conclusione della procedura per l’acquisizione della società. Roberto Tomasi è stato confermato amministratore delegato. Gianpiero Strisciuglio è il nuovo amministratore delegato e direttore generale di Mercitalia Logistics.

Strisciuglio era Director of Strategy, Industrial Planning, Innovation&Sustainability della società.

26 aprile Convertito in legge il cosiddetto DL «Bollette». Per l’autotrasporto, fra l’altro, viene ampliata la gamma dei veicoli che possono usufruire del credito di imposta del 15% per l’acquisto dell’AdBlue.

28 aprile In una riunione tra la vice ministra Teresa Bellanova e le associazioni dell’autotrasporto vengono concordate le modalità di erogazione dei 500 milioni stanziati dal DL «Tagliaprezzi».

4 maggio Pubblicato sulla Gazzetta ufficiale il decreto di ripartizione delle risorse di bilancio da destinare all’autotrasporto.

4 maggio Il Consiglio dei ministri proroga all’8 luglio il taglio di 25 centesimi delle accise sui carburanti.

12 maggio Il Senato approva il DL «Tagliaprezzi», inserendo una norma che istituisce il sistema di interscambio dei pallet.

15 maggio Una circolare del MIMS chiarisce la nuova Direttiva europea sull’accesso alla professione. La proporzione tra veicoli e attività è rinviata a una norma di legge.

SEMBRA OGGI: maggio 2002 Iveco prepara il camion all’idrogeno Alla Biennale internazionale della comunicazione ambientale di Venezia, Iveco annuncia che sta lavorando al camion all’idrogeno, anche se si tratta di una soluzione a lungo termine: tra il 2015 e il 2020. Il convegno ha convenuto che l’unica via percorribile è quella di contemperare le esigenze dell’ambiente con quelle dell’economia e della società.

IN Paolo Emilio Signorini, presidente del porto di Genova, ha avviato in via sperimentale una procedura che, sostituendo i documenti cartacei con un’applicazione digitale, ridurrà i tempi di attesa degli autotrasportatori che escono dai terminal con container in importazione.

GIRA SUL WEB

...MA ANCHE QUESTO Camion perde soldi.

Ressa sulla superstrada È successo a Carlsbad, in California. Il portellone posteriore di un camion blindato si è improvvisamente spalancato, spargendo sulla superstrada un’enorme quantità di banconote, uscite dai sacchi apertisi cadendo dal veicolo. Decine di automobilisti si sono fermati e, scesi dalle auto, hanno fatto razzia dei dollari sparsi sull’asfalto.

66 giugno 2022

UNA BISARCA CINESE

OUT DB Schenker Italia, filiale della multinazionale della logistica del Gruppo Deutsche Bahn, è stata posta in amministrazione giudiziaria dal Tribunale di Milano, in seguito ad alcune intercettazioni che mostravano un tentativo di infiltrazione della ’Ndrangheta. visto su www.nonsolonapoli.it

È SUCCESSO QUESTO...

Al tavolo delle regole si parla di soldi e di ambiente.

In entrambi i casi è un tavolo verde

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