De Blauwe Tram Leiden - Katwijk - Noordwijk

Dick van der Spek

De Blauwe Tram Leiden – Katwijk – Noordwijk

Uitgeverij Nostalgie

De Rijnlandsche­ en Noordwijksche stoomtram hadden het eindpunt in Leiden aan de Stationsweg. We zien het tramstation voor de uitbreiding van 1910 met een zogeheten gemengde tram naar Katwijk. Links het spoor van de paardentram. Rechts de waterkolom voor de locomotieven. Achter de tram is nog iets te zien van de tweesporige locomotiefloods. Rechts van het tramstation lagen de spoorweghaven en het goederenemplacement van de HSM.

Prentbriefkaart, collectie F. Spee

1.1 Inleiding

Tot in de tweede helft van de negentiende eeuw vond het interlokale vervoer voornamelijk plaats over de waterwegen. Voortdurend heeft men de natuurlijke waterwegen hiervoor verbeterd en hier en daar aangepast. Door de intensivering van de handel ontstond beurtvaart. Na 1630 werden trekvaarten gegraven waardoor het personenverkeer verbeterde. Over de weg bestonden diligencediensten die in Nederland pas na 1810 tot echte ontwikkeling kwamen. De aanleg van een netwerk van verharde wegen kwam, in vergelijking met de ons omringende landen, pas laat op gang. Dit kwam door de aanwezigheid van natuurlijke waterwegen en een redelijk ontwikkeld net van trekvaarten met op verschillende plaatsen trekschuitdiensten met een hoge frequentie.

Na 1850 kende Nederland een min of meer aaneengesloten net van straatwegen. Initiatieven van militaire zijde speelden bij de aanleg van straatwegen een belangrijke rol. Over straatwegen kon men zich sneller verplaatsen. De meeste wegen in die tijd waren niet of nauwelijks verhard en indien wel, met grind. Voor met name de cavalerie en de bereden artillerie was dit niet bevorderlijk. Van militaire zijde was men aanvankelijk niet voor spoorwegaanleg, maar door de troepenverplaatsingen in de Frans­Duitse oorlog kwam men tot andere gedachten. In deze tijd kwam ook de aanleg van spoorwegen goed op gang. In eerste instantie volgden zij de loop van de trekvaarten, waardoor de bootverbindingen over deze vaarwegen al snel verdwenen. In aanvulling op de spoorwegen, voornamelijk die voor het personenvervoer, en de lokaalspoorwegen werden, onregelmatig over het land verspreid, vanaf 1880 ook diverse tramwegnetten

aangelegd. Een van deze tramwegen was de lijn Leiden – Katwijk aan Zee van de Rijnlandsche Stoomtramweg­Maatschappij (RSTM).

Omstreeks 1850 was Katwijk nog een vissersdorp met 3200 inwoners. Al in 1838 werd de Katwijksche Maatschappij ter uitoefening van de Kust­ en Steurharingvisscherij opgericht. Vis was de belangrijkste inkomstenbron. Katwijk miste echter een vissershaven en een goede railverbinding en dreigde achter te blijven bij andere vissersdorpen. Toen de Nieuwe Waterweg in 1872 was gegraven, kreeg Vlaardingen een prachtige verbinding met de Noordzee. Na de opening van het Noordzeekanaal in 1876 ontstond de vissershaven IJmuiden. Beide plaatsen kregen een spoorverbinding (1893 resp.1883). Scheveningen, dat al sinds 1876 een vishaven had, werd in 1879 met Den Haag verbonden door de stoomtramlijn van de Nederlandsche Rhijnspoorweg­Maatschappij (NRS) naar het Rhijnspoorstation met aansluiting op de treinen naar Gouda en Utrecht. Van meer nut voor de visserij was de in 1886 geopende stoomtramlijn van de Hollandsche IJzeren Spoorweg ­ Maatschappij (HSM) langs de zuid­westrand van Den Haag naar Scheveningen. Een plan uit die tijd om de in 1878 geopende spoorlijn van de SpoorwegMaatschappij Leiden – Woerden door te trekken naar Katwijk mislukte. Er werden in Katwijk vervolgens plannen gemaakt om een stoomtramverbinding met Leiden te verwezenlijken. Een daarvoor opgericht comité liet zich voorlichten door de firma Crans & Co in Den Haag. De heer P. Crans had de leiding bij de aanleg van de NRS­stoomtramlijn Den Haag – Scheveningen, die

Een foto uit de oertijd van de NZHSTM. Locomotief 1, ’Haarlem’ gebouwd door Hohenzollern in 1880 met tram in Hillegom.

Foto: collectie SNR

loc te leveren vóór 1 januari 1881 en de tweede op 10 februari 1881. Het waren kleine, doelmatig gebouwde machines met twee gekoppelde assen met een radstand van 1373 mm en met binnenliggende cilinders. De watervoorraad was 1650 liter, de kolenvoorraad 320 kg, waarmee het dienstgewicht uitkwam op 8730 kg. De ruime standplaats van de machinist was links. Omdat de NRS­tramlocomotieven identiek waren, werd gedurende vier weken instructie gegeven door een ervaren NRStrammachinist.

Bij Beijnes werden vier vierassige rijtuigen besteld met twaalf zitplaatsen eerste klasse, zesentwintig in de tweede klasse en op elk balkon acht staanplaatsen, en drie goederenwagens, samen voor f 22.475, . De rijtuigen hadden drie ventilatiekappen en waren voorzien van een afgesloten bergplaats voor postpakketten. Dit materieel werd in de eerste helft van april 1881 geleverd.

Bij de begroting over het jaar 1881 was weliswaar nog geen rekening gehouden met vermoedelijke baten van het vervoer van

Messrs. Merryweather & Sons in Londen bouwde in 1881 vijf locomotieven voor de RSTM. De nummers 1­4 werden in 1881 in dienst gesteld, de 5 in 1882.

Foto: collectie SNR

De RSTM stelde in 1881 zes rijtuigen in dienst, waarvan twee eerste­ en tweedeklasse­ en vier derdeklasserijtuigen. Deze rijtuigen met middenbalkon hadden 32 zitplaatsen in de compartimenten en 16 plaatsen op het balkon. Rijtuig HSM 27, ex RSTM AB6, op het spoor tussen de overweg bij de Rijnsburgsche Straatweg en het tramstation in Leiden omstreeks 1885. Rechts is nog iets van de zijgevel van restaurant Zomerzorg te zien.

Foto: collectie SNR

post, maar verwacht werd dat de post in de naaste toekomst per tram zou worden vervoerd in plaats van met de postkarren. De locomotieven kregen de nummers 1­3, de rijtuigen 1­4. Voor de goederendienst waren er twee beremde gesloten wagens met balkons, nummers 11 en 12. Deze hadden een inwendige betimmering voor het vervoer van aardbeienmanden, maar konden bij grote drukte eventueel ingericht worden voor reizigersvervoer. Geen pretje als er een dag eerder vis mee vervoerd was! Verder waren er drie ongenummerde eenassige open bakwagentjes met huif.

Op 19 augustus 1881 werd het kapitaal verhoogd met f 100.000, , waardoor een verdere bestelling mogelijk werd. Het materieel werd uitgebreid met twee locomotieven, zes rijtuigen en twee goederenwagens. Bij Beijnes werd een order geplaatst voor vier rijtuigen derde klasse en twee rijtuigen eerste en tweede klasse met middenbalkon, volgens een ontwerp van directeur Crans. De twee rijtuigen eerste/tweede klasse, 5­ 6, werden op 5 december 1881 in dienst gesteld. De vier rijtuigen derde klasse, 7­10, kwamen op 17 januari 1882 in dienst. Deze rijtuigen, met in elke afdeling zestien zitplaatsen, waren korter en reden makkelijker door de bogen. Tevens werden de drie eenassige wagens door Beijnes verbouwd tot tweeassige bakwagens met een draagvermogen van vijf ton. Tot 1883 bleven zij ongenummerd. In november 1881 kwam een vierde Merryweather locomotief in dienst. In februari 1882 werd loc 5 in dienst genomen, die identiek was aan de 1­4. Tot slot kwamen er twee ongenummerde hekwagens voor veevervoer met in de zijwand een neerklappende deur.

1.4 Proefritten

Op 19 april 1881 werd de eerste proefrit met een locomotief en een rijtuig gehouden. De rit verliep niet geheel vlekkeloos. Op de Rijnsburgsche Straatweg ontspoorde de locomotief op het slechtliggende NZHSTM­spoor en in Rijnsburg reed de loc

over een wissel rechtdoor, terwijl het rijtuig afboog. De rijtuigen ontspoorden dikwijls in bogen met een kleine straal. Men heeft dit euvel verholpen door het aanbrengen van een contrarail in de binnenboog. Na enige aanpassingen van de straatweg bij het station, waarbij diverse bomen zijn gerooid, zou de lijn op 2 mei 1881 worden geopend. Ook verscheen er een dienstregeling op 1 mei 1881 die nooit in werking is getreden. De uitnodigingen om de opening bij te wonen waren reeds verzonden. Door moeilijkheden met de draaistellen van de rijtuigen (ze hadden niet voldoende armslag, waardoor ze de neiging hadden te ontsporen) werd de opening uitgesteld tot 9 mei. Op 4 mei werden weer proefritten gehouden met helaas veel ontsporingen, waardoor ook 9 mei niet werd gehaald. Deze ontsporingen waren, zo bleek, niet veroorzaakt door gebreken aan de trucks van de rijtuigen maar door baldadigheid van jongens in Rijnsburg die stenen op de rails hadden gelegd of met geweld in het groefspoor hadden gedrukt! Uiteindelijk vond de opening plaats op zaterdag 4 juni. Omdat de kruising met de sporen van de HSM nog steeds niet te berijden was, werd voorlopig gebruik gemaakt van het eindpunt van de NZHSTM aan de Rijnsburgsche Straatweg.

Op 5 augustus zou het nieuwe emplacement bij het station voor Zomerzorg opgeleverd worden, maar door tegenvallers moest

Uit: Leidsch Dagblad van 7 mei 1881

Een ‘gemengde’ tram naar Leiden in de Voorstraat bij het Lindenplein aan de halte in Noordwijk Binnen omstreeks 1905.

Achter de tram is het dak van het wachthuis te zien. Nadat een nieuw wachtlokaal werd geopend is het wachthuis afgebroken en werd de waterpomp van het midden van straat verplaatst naar de noordkant van het tramspoor.

Prentbriefkaart, collectie F. Spee

een grote vooruitgang in de verkeerssituatie. Dat werk werd bijzonder vlot uitgevoerd. Al op 10 november van hetzelfde jaar werd de eerste trekschuitdienst geopend met dagelijks negen diensten. De eerste vertrok ’s morgens om vijf uur, de laatste, de nachtboot, ’s avonds om elf uur uit Haarlem. Voor de Noordwijkers lag het opstappunt bij café ‘De Zwarte Leeuw’ nabij de Noordwijkerhoek, een buurtschap ten zuidoosten van Noordwijk Binnen. Later verrees hier kort na 1800 café ‘Schoonzicht’. In 1875 opende P. Kleinpenning, directeur van de petroleumgasfabriek in Noordwijk Binnen, een schroefstoombootdienst op Leiden. Behalve reizigers werden ook goederen en kleinvee vervoerd. De boot voer vanaf de Schiewal in Noordwijk Binnen over Voorhout en Warmonderhek naar Leiden, waar bij de Marebrug werd aangelegd. Deze dienst was zo succesvol dat in 1880 een tweede boot in de vaart werd genomen. In de tweede helft van de negentiende eeuw kwam Noordwijk als badplaats tot ontwikkeling. Ene Willem Hendrik van Konijnenburg liet in 1866 de eerste vier badkoetsen, compleet met paarden en een badknecht, uit Scheveningen naar Noordwijk komen. De onderneming werd een succes en vormde de basis voor de verdere ontwikkeling van Noordwijk als badplaats. In 1881 kwamen ideeën tot ontwikkeling om in het duingebied ten zuiden van het dorp één of meer hotels en een villawijk in het duingebied te bouwen. In hetzelfde jaar vroeg de heer S.A. Klaasen uit Utrecht bij de Leidse gemeenteraad een vergunning aan voor het aanleggen van een stoomtramlijn Leiden – Noordwijk aan Zee, waarop de Raad afwijzend beschikte. In mei diende hij bij de gemeenteraad van Noordwijk vergeefs een verzoek in om een stoomtramlijn van Noordwijk aan Zee via Noordwijk Binnen naar Katwijk Binnen te mogen exploiteren. Ook een plan van Klaasen om een tramlijn aan te leggen tussen Noordwijk aan Zee en station Piet Gijzenbrug via Noordwijkerhoek

strandde. De HSM stelde bij monde van A.K.P.F.R. van Hasselt, gedelegeerd lid van de Raad van Administratie, dat uitsluitend station Leiden het aansluitpunt kon zijn, ‘conditio sine qua non’, een onvermijdelijke voorwaarde. In de raadsvergadering van de gemeente Noordwijk op 5 januari 1883 werd besloten tot oprichting van de ‘Maatschappij Noordwijk tot Exploitatie van Duingronden’. Deze werd bij akte van 16 maart 1883 een feit. De maatschappij stelde onder andere een tramverbinding met Leiden als prioriteit. Een plan van september 1883 voorzag in een tramlijn tussen Noordwijk en Katwijk aan den Rijn, maar de maatschappij en de HSM gaven de voorkeur aan een lijn Noordwijk – Rijnsburg in aansluiting op de tram naar Leiden. Overwogen werd nu een tracé in de berm van de Noordwijkerweg langs de buurtschap De Klei naar Rijnsburg. Om een goede aansluiting met Rijnsburg te realiseren, zegden GS van Zuid­Holland en het Hoogheemraadschap Rijnland toe om een vergunning te verlenen voor de overbrugging van het Oegstgeesterkanaal.

In afgelopen jaren was besloten om de lijn Rijnsburg – Noordwijk voor rekening van de Rijnlandsche aan te leggen en kwam er een overeenkomst tussen RSTM en HSM over de exploitatie die door de commissarissen van de RSTM werd goedgekeurd waardoor de administratie werd vereenvoudigd en een besparing op de exploitatiekosten werd verkregen. De aanleg van de tramweg werd begroot op f 140.000, . De gemeente Noordwijk verleende de Maatschappij Noordwijk tot Exploitatie van Duingronden een subsidie van f 46.000, . De HSM was bereid een exploitatiecontract af te sluiten, waarbij een minimum opbrengst van f 3.300, per jaar verzekerd was. Dit zou voldoende zijn voor 4% rente over en aflossing van een lening van f 77.000, . Voor de resterende f 20.000, , stelden de commissarissen van de maatschappij zich persoonlijk garant.

Het zomereindpunt van de tram in Noordwijk aan Zee aan de Zuidboulevard bij Huis ter Duin omstreeks 1895. Rechts op de achtergrond het ‘eerste’ Huis ter Duin.

Prentbriefkaart, collectie F. Spee

slechts om smalle stroken ging, moest er door de maatschappij stevig worden onderhandeld. Het werk vlotte snel en al in mei was het mogelijk een proefrit te rijden. De route was als volgt: Rijnsburg Wissel (aansluiting RSTM) – Oegstgeesterweg – Brouwersteeg (Brouwerstraat) – Kanaalbrug – Noordwijkerweg –Noordwijksche Brug (Jan Zwanenbrug) – De Krom – Heerenweg – Westeinderbrug – Voorstraat – Zeestraat – Nieuwe Zeeweg –Huis ter Duinstraat – Boulevard. De lengte van de enkelsporige lijn met wisselplaatsen bij De Krom en in Noordwijk Binnen bedroeg 8,240 km. In Noordwijk aan Zee bij de entree van het dorp aan de kop van de Hoofdstraat werd een ruim emplacement met laad­ en losmogelijkheid aangelegd met een haltegebouw en een remise met twee sporen. Hier was het winterse eindpunt gevestigd. De laatste 770 meter naar de Boulevard werd alleen bereden tijdens het zomerseizoen. In Rijnsburg reden de trams vanaf de aansluiting op de RSTM­lijn nog 290 meter in de richting Katwijk tot aan de halte Het Wissel, het eindpunt van de NwSM. Daar werden voor de Noordwijkse tram een derde spoor en enkele wissels gelegd. Voor verder reizen in de richting Leiden of Katwijk moest worden overgestapt. Een haltegebouw in Noordwijk Binnen bij de halte in de Voorstraat werd pas in januari 1886 gebouwd.

Opening van de lijn

Op zaterdag 20 juni 1885 werd de lijn officieel en feestelijk geopend. De feestrit begon in Leiden. In Rijnsburg moest de loc omlopen waarna verder werd gereden over de uitstekend aangelegde, maar zeer bochtige tramweg naar Noordwijk Binnen en verder. De tocht was een groot succes. Er was veel volk op de been en vooral Noordwijk Binnen was feestelijk versierd. In de Voorstraat werd halt gehouden voor het huis van burgemeester C.L.C.W. Pické, die ernstig ziek was. Pické had zich zeer beijverd om de tramverbinding tot stand te brengen. Ontroerd aanschouwde hij achter het raam vanuit zijn rolstoel de eerste

tram. Tot veler verdriet overleed de heer Pické op 16 juli, 50 jaar oud. Op 21 juni 1885 werd de lijn voor het publiek opengesteld. Op deze dag vertrok de eerste tram om 7.35 uur uit Noordwijk voor de 36 minuten durende rit naar Rijnsburg.

2.3 Exploitatie vanaf 1 juni 1885 tot de eeuwwisseling

De samenstelling van de Katwijkse tram was over het algemeen loc met een rijtuig eerste/tweede klasse, een rijtuig derde klasse en een goederenwagen. Maar toch wel vaak werd met drie, soms met vier rijtuigen gereden. De samenstelling van de Noordwijkse tram was een loc met een rijtuig eerste/tweede klasse. In het zomerseizoen, als doorgereden werd naar de Boulevard, werd de Noordwijkse tram versterkt met een tweede rijtuig eerste/tweede klasse en een goederenwagen. De NwSM kende geen derde klasse.

Vanuit Katwijk reed de tram volgens de dienstregeling van 1 juni 1885 een onregelmatige dienst van veertien slagen naar Leiden, waarvoor twee tramstellen nodig waren. De eerste tram uit Katwijk vertrok om 6.05 uur, de tweede om 7.00 uur. De tweede tram kruiste de eerste tram op zijn terugrit op de wisselplaats De Pen in Oegstgeest. Gedurende de rest van de dag kruisten de trams elkaar volgens dienstregeling in Rijnsburg. Het reizigersvervoer in de maanden juli en augustus van 1885 was aanzienlijk. De opbrengst van het omvangrijke goederenvervoer was gering door het vrij vervoer, dat voor kruiwagens en manden voor visvrouwen moest worden toegestaan, omdat dit bij de stoombootdiensten ook het geval was. Door de ingebruikname dit jaar van het nieuwe tramstation in Katwijk aan Zee verwachtte de maatschappij echter grotere voordelen voor dit vervoer.

De Noordwijkse tram reed met één diensttram volgens een onregelmatige dienstregeling zeven slagen naar Rijnsburg, waar na een tramrit van bijna veertig minuten, gerekend vanaf de remise in Noordwijk, in beide richtingen overgestapt kon worden.