Plano de Mobilidade Urbana de Arapoti/PR - Volume II

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transporte e Infraestrutura

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FUNDAÇÃO DE PESQUISAS FLORESTAIS DO PARANÁ INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TRANSPORTES E INFRAESTRUTURA

PLANO DE MOBILIDADE DO MUNICÍPIO DE ARAPOTI/PR DIRETRIZES E PROPOSTAS

CURITIBA 2020

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LISTA DE FIGURAS FIGURA 5.1 – EIXOS E ATRIBUTOS CONSIDERADOS NA SISTEMATIZAÇÃO DAS AÇÕES ESTRATÉGICAS ........................................ 20 FIGURA 6.1 – SETORES PARA CRONOGRAMA DE REQUALIFICAÇÃO .... 38 FIGURA 6.2 – ALTURA DA SINALIZAÇÃO VERTICICAL DE ADVERTÊNCIA EM ÁREA URBANA ......................................................................................... 39 FIGURA 6.3 - ALTURA DA SINALIZAÇÃO VERTICICAL DE REGULAMENTAÇÃO EM ÁREA URBANA ..................................................... 40 FIGURA 6.4 – ALTURA DA SINALIZAÇÃO VERTICICAL INDICATIVA EM ÁREA URBANA................................................................................................ 40 FIGURA 6.5 – DETRITO DEPOSITADO NA ÁREA DE PASSEIO ................. 42 FIGURA 6.6 – PROPOSTA DE VIAS PRIORITÁRIA PARA IMPLANTAÇÃO DE ACESSIBILIDADE ............................................................................................ 43 FIGURA 6.7 – PROPOSTA DE ACESSIBILIDADE A CURTO PRAZO NO ENTORNO DOS PGV's.................................................................................... 44 FIGURA 6.8 – PROPOSTA DE ACESSIBILIDADE EM INTERSEÇÃO DA REGIÃO CENTRAL .......................................................................................... 45 FIGURA 6.9 – MODULAÇÃO DE SINALIZAÇÃO TÁTIL ................................. 46 FIGURA 6.10 – DIMENSIONAMENTO DE FAIXA ELEVADA.......................... 46 FIGURA 6.11 – SIMBOLO PARA INDICAÇÃO DE ACESSIBILIDADE ............ 47 FIGURA 6.12 – PROPOSTA PARA EXPANSÃO CICLOVIÁRIA ..................... 49 FIGURA 6.13 – CRITÉRIO PARA ESCOLHA DO TIPO DE INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA................................................................................................... 50 FIGURA 6.14 – EXEMPLO DE DETERMINAÇÃO DE TIPO DE INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA ................................................................. 51 FIGURA 6.15 – DADOS DE CONTAGEM EM INTERSEÇÃO DA PR-239 ...... 52 FIGURA 6.16 APLICAÇÃO DO CRITÉRIO DE INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA................................................................................................... 52 FIGURA 6.17 – EXEMPLO DE POSTE DE ILUMINAÇÃO PÚBLICA PARA PEDESTRES E CICLISTAS ............................................................................. 53 FIGURA 6.18 – EXEMPLO DE ARBORIZAÇÃO COMPLEMENTANDO A CICLOVIA......................................................................................................... 54 FIGURA 6.19 – MODELO DE BICICLETÁRIO- ÂNGULO 1 ............................ 55 FIGURA 6.20 – MODELO DE BICICLETÁRIO- ÂNGULO 2 ............................ 55

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FIGURA 6.21 – MODELO DE BICICLETÁRIO- ÂNGULO 3 ............................ 56 FIGURA 6.22 – MODELO DE PARACICLO ..................................................... 56 FIGURA 6.23 – SINALIZAÇÃO CICLOVIÁRIA................................................. 57 FIGURA 6.24 – FASES DO PROGRAMA ARAPOTI SEGURA ....................... 60 FIGURA 6.25 – CALÇADA PADRÃO ECOLÓGICO ........................................ 62 FIGURA 6.26 - DIMENSIONAMENTO DE REBAIXAMENTO DE CALÇADAS PARA TRAVESSIA DE PEDESTRE ................................................................ 62 FIGURA 6.27 – USO DA BICICLETA EM SERVIÇO DE ENTREGA E PRESTAÇÃO DE SERVIÇO ............................................................................ 63 FIGURA 6.28 – MANUAL DE PEDESTRES E MANUAL DE CICLISTAS ........ 64 FIGURA 6.29 – RUA TELÊMACO CARNEIRO: ALVO PRINCIPAL DA CAMPANHA "COM VAGA COM VENDA"........................................................ 65 FIGURA 6.30 – EXEMPLO DE PLACA DE PONTO DE PARADA................... 67 FIGURA 6.31 – PONTO DE PARADA DA LINHA URBANA ............................ 67 FIGURA 6.32 – EXEMPLO DE ABRIGO PARA PONTO DE ÔNIBUS DO ITINERÁRIO URBANO .................................................................................... 68 FIGURA 6.33 – EXEMPLO DE ABRIGO PARA PONTO DE ÔNIBUS DO ITINERÁRIO URBANO .................................................................................... 68 FIGURA 6.34 – EXEMPLO DE ABRIGO PARA PONTO DE ÔNIBUS DO ITINERÁRIO URBANO .................................................................................... 69 FIGURA 6.35 – PROPOSTA DE ITINERÁRIO PARA O TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO URBANO ...................................................................... 73 FIGURA 6.36 – PROPOSTA CONSOLIDADA DE ITINERÁRIO PARA O TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO URBANO ............................................. 74 FIGURA 6.37 – EXEMPLO DE INFORMATIVO EM PARADA DE ÔNIBUS .... 77 FIGURA 6.38 – EXEMPLO DA EQUAÇÃO FINANCEIRA DO SISTEMA DE TRANSPORTE DE ARAPOTI .......................................................................... 78 FIGURA 6.39 – PRAÇA DO COOPERATIVISMO ............................................ 81 FIGURA 6.40 – PROPOSTA DE BINÁRIO ENTRE AS RUAS TELÊMACO CARNEIRO E MOISES LÚPION ...................................................................... 82 FIGURA 6.41 – PGV'S INDUSTRIAIS.............................................................. 89 FIGURA 6.42 – LOCALIZAÇÃO DA ARAUCO FLORESTAL ........................... 90 FIGURA 6.43 – TRAJETOS FREQUENTES DOS VEÍCULOS PESADOS NA ÁREA URBANA................................................................................................ 91

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FIGURA 6.44 – READEQUAÇÃO DE SINALIZAÇÃO ..................................... 92 FIGURA 6.45 – SINALIZAÇÃO A SER IMPLANTADA ..................................... 93 FIGURA 6.46 – PLACA DE INDICAÇÃO DA ROTA DE CAMINHÃO .............. 93 FIGURA 6.47 – REDE DE ROTAS VEÍCULOS PESADOS ............................. 94 FIGURA 6.48 – PROPOSTA DE NOVA ROTA ................................................ 95 FIGURA 6.49 – PROPOSTA: ALTERNATIVA “A” DE ACESSO ENTRE DISTRITO INDUSTRIAL SUDESTE E PR-092 ................................................ 96 FIGURA 6.50 – PROPOSTA: ALTERNATIVA “B” DE ACESSO ENTRE DISTRITO INDUSTRIAL 2 E PR-092 ............................................................... 97 FIGURA 6.51 – CROQUI DO ACESSO A PR-092 DO DISTRITO INDUSTRIAL SUDESTE ........................................................................................................ 98 FIGURA 6.52 – SINALIZAÇÃO DE INDICAÇÃO INTERSEÇÃO SUDESTE ENTRE ZONA INDSUTRIAL E A PR-092 ........................................................ 99 FIGURA 6.53 – CROQUI DO ACESSO A PR-092 DO DISTRITO INDUSTRIAL NOROESTE (CAPAL) .................................................................................... 100 FIGURA 6.54 – PROPOSTA DE CONTORNO SUL ...................................... 101 FIGURA 6.55 – CONGESTIONAMENTO EM RUA DO MUNICÍPIO ............. 102 FIGURA 6.56 – PLACAS DE REGULAMENTAÇÃO PARA CONTROLE DE VELOCIDADE: R-1 “PARADA OBRIGATÓRIA”, R-2 – “ DÊ A PREFERÊNCIA, R-19, “VELOCIDADE MÁXIMA PERMITIDA”................................................. 103 FIGURA 6.57 – EXEMPLO DE LOMBADA ELETRÔNICA ............................ 105 FIGURA 6.58 – LOCAIS COM OCORRÊNCIA DE ACIDENTES ................... 106 FIGURA 6.59 – READEQUAÇÃO NA INTERSEÇÃO ENTRE AS RUAS LUIZ PINHEIRO E ULISSES FERNANDES SOARES ............................................ 107 FIGURA 6.60 – LOCAL DE INSTALAÇÃO DE DISPOSITIVO DECONTROLE DE VELOCIDADE .......................................................................................... 108 FIGURA 6.61 – LOCAIS COM PREVISÃO DE PASSAGEM DEM DESNÍVEL SOBRE A PR-092 .......................................................................................... 110 FIGURA 6.62 – PONTO DE TRAVESSIA CONSTANTE DE PEDESTRES SOBRE A PR-092 .......................................................................................... 110 FIGURA 6.63 – POSIÇÃO E DIMENSÕES BÁSICAS DA PASSARELA DE PEDESTRES SOBRE A PR-092.................................................................... 111 FIGURA 6.64 – PONTO DE ACESSO IREEGULAR A PR-092 .................... 112

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FIGURA 6.65 – ENCONTRO DE TRECHO PAVIMENTADO COM TRECHO EM TERRA BATIDA, EM UMA RUA DE ARAPOTI. ...................................... 113 FIGURA 6.66 – PONTE SOBRE O RIO DAS CINZAS .................................. 114 FIGURA 6.67 – PARTES DO SIG APLICADO A MOBILIDADE EM ARAPOTIPR .................................................................................................................. 118 FIGURA 6.68 – SIG PARA GESTÃO DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA ....................................................................................................................... 118

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LISTA DE QUADROS QUADRO 1.1 – RELAÇÃO DE PRODUTOS ENTREGUES CONFORME O PLANO DE TRABALHO ................................................................................... 12 QUADRO 2.1 – EQUIPE TÉCNICA. ................................................................ 15 QUADRO 5.1 – DIRETRIZES GERAIS ........................................................... 21 QUADRO 5.2 – EIXO 1. PARTE 1. QUADRO RESUMO - MODOS NÃO MOTORIZADOS DE TRANSPORTE ............................................................... 24 QUADRO 5.3 – EIXO 2. QUADRO RESUMO – TRANSPORTE PÚBLICO ..... 27 QUADRO 5.4 – EIXO 3. QUADRO RESUMO – TRANSPORTE MOTORIZADO ......................................................................................................................... 29 QUADRO 5.5 – EIXO 4. QUADRO RESUMO – TRÁFEGO RODOVIÁRIO E INTEGRAÇÃO MUNICIPAL E INTERMUNICIPAL........................................... 32 QUADRO 5.6 – EIXO 5. QUADRO RESUMO – TRANSPORTE DE CARGAS 34 QUADRO 5.7 – EIXO 6. QUADRO RESUMO - REGULAMENTAÇÃO E GESTÃO .......................................................................................................... 36 QUADRO 6.1 – EIXOS E AÇÕES ENVOLVIDAS NA PROPOSTA PARA INFRAESTRUTURA: CALÇADAS ................................................................... 38 QUADRO 6.2 – EIXOS E AÇÕES ENVOLVIDAS NA PROPOSTA PARA INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA ................................................................. 48 QUADRO 6.3 – EIXOS E AÇÕES ENVOLVIDAS NA PROPOSTA PARA INFRAESTRUTURA: VEÍCULOS MOTORIZADOS ......................................... 58 QUADRO 6.4 – TIPOS DE MANUTENÇÃO DE PAVIMENTO......................... 58 QUADRO 6.5 – EIXOS E AÇÕES ENVOLVIDAS NA PROPOSTA DE PROGRAMAS EDUCATIVOS E PROMOÇAO DO MODO ATIVO DE TRANSPORTE ................................................................................................. 61 QUADRO 6.6 – EIXOS E AÇÕES ENVOLVIDAS NA PROPOSTA DE REQUALIFICAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO ......................................... 65 QUADRO 6.7 – EIXOS E AÇÕES ENVOLVIDAS NA PROPOSTA DE REVITALIZAÇÃO DA ÁREA CENTRAL ........................................................... 79 QUADRO 6.8 – EIXOS E AÇÕES ENVOLVIDAS NA PROPOSTA DE INTERVENÇÕES EM PERIODOS ATIPICOS OU CALENADÁRIOS DE EVENTOS ........................................................................................................ 84

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QUADRO 6.9 – EIXOS E AÇÕES ENVOLVIDAS NA PROPOSTA PARA ROTA DE VEÍCULOS PESADOS ............................................................................... 88 QUADRO 6.10 – EIXOS E AÇÕES ENVOLVIDAS PARA AS PROPOSTAS DE ATUAÇÃO PARA SEGURANÇA VIÁRIA ....................................................... 101 QUADRO 6.11 – EIXOS DE PROPOSTAS DE MOBILIDADE INTEGRADA . 109 QUADRO 6.12 – EIXOS DE PROPOSTAS DE QUALIFICAÇÃO DA ESTRUTURA ADMINITRSTIVA E DEFINIÇÃO DE PARAMETROS ............. 114

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SUMÁRIO 1

INTRODUÇÃO .............................................................................. 12

2

INFORMAÇÕES CONTRATUAIS ................................................ 14

2.1

INFORMAÇÕES DO EMPREENDEDOR ...................................... 14

2.2

IDENTIFICAÇÃO DA CONTRATADA ........................................... 14

2.3

EQUIPE TÉCNICA ........................................................................ 15

3

ESCOPO GERAL DO RELATÓRIO ............................................. 17

3.1

OBJETIVO GERAL ....................................................................... 17

3.2

OBJETIVOS ESPECÍFICO............................................................ 17

4

DEFINIÇÃO DAS DIRETRIZES GERAIS ..................................... 18

5

EIXOS CONDUTORES E AÇÕES ................................................ 19

5.1

EIXO 1 – MODOS NÃO MOTORIZADOS DE TRANSPORTE..... 22

5.2

EIXO 2 – TRANSPORTE PÚBLICO.............................................. 25

5.3

EIXO 3 – TRANSPORTE MOTORIZADO ..................................... 28

5.4

EIXO 4 – TRÁFEGO RODOVIÁRIO E INTEGRAÇÃO MUNICIPAL/INTERMUNICIPAL.................................................... 30

5.5

EIXO 5 – TRANSPORTE DE CARGAS ........................................ 33

5.6

EIXO 6 – REGULAÇÃO E GESTÃO ............................................. 35

6

PROPOSTAS ................................................................................ 37

6.1

PROPOSTAS PARA INFRAESTRUTURA .................................... 37

6.1.1

Calçadas ....................................................................................... 38

6.1.2

Infraestrutura cicloviária ................................................................ 47

6.1.3

Iinfraestrutura para veículos motorizados ..................................... 58

6.2

PROPOSTA DE CAMPANHAS E PROGRAMAS EDUCATIVOS E PROMOÇÃO DO MODO ATIVO DE TRANSPORTE ................... 61

6.3

PROPOSTA DE REQUALIFICAÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO .................................................................................... 65

6.3.1

Requalificação da infraestrutura .................................................... 66

6.3.2

Readequação do itinerário ............................................................ 71

6.3.3

Equilíbrio financeiro do sistema de transporte............................... 77

6.4

PROPOSTA DE REVITALIZAÇÃO DA ÁREA CENTRAL ............. 79

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6.5

PROPOSTA DE INTERVENÇÕES EM PERIODOS ATIPICOS OU CALENDÁRIO DE EVENTOS ....................................................... 84

6.6

PROPOSTAS PARA ROTA DE VEÍCULOS PESADOS ............... 88

6.6.1

Alternativa para curto prazo .......................................................... 92

6.6.2

Alternativa para longo prazo........................................................ 100

6.7

PROPOSTAS DE ATUAÇÃO PARA SEGURANÇA VIÁRIA ....... 101

6.8

PROPOSTAS DE MOBILIDADE INTEGRADA ........................... 109

6.9

PROPOSTAS DE QUALIFICAÇÃO DA ESTRUTURA ADMINISTRATIVA E DEFINIÇÃO DE PARÂMETROS .............. 114

6.9.1

Ajuste da estrutura administrativa e instituição do Conselho Municipal de Mobilidade Urbana ................................................. 115

6.9.2

Outras regulamentações ............................................................. 116

6.9.3

Aprimoramento de pessoal e ferramentas .................................. 117

7

CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................ 119

REFERÊNCIAS.............................................................................................. 121

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1 INTRODUÇÃO

O presente relatório refere-se à segunda fase da elaboração do Plano de Mobilidade Urbana de Arapoti-PR, que tem como meta as diretrizes e propostas para o Plano de Mobilidade Urbana, sendo que esse produto se encontra compreendido na submeta (2.2) Propor alternativas de investimento e ações para reorganizar o sistema de transportes e a mobilidade no Município de Arapoti, assim como analisar a viabilidade das alternativas propostas sob os aspectos técnico, ambiental, institucional, legal econômico e financeiro. Dos aspectos citados, todas recebem o enfoque dos aspectos técnicos, econômicos e financeiros. Com relação aos aspectos ambientais e institucionais a viabilização consta diretamente nas propostas, com base na pertinência.

Anteriormente foram entregues os seguintes produtos, na forma de relatórios, conforme apresentado (QUADRO 1.1).

QUADRO 1.1 – RELAÇÃO DE PRODUTOS ENTREGUES CONFORME O PLANO DE TRABALHO Submeta 1.1

Meta 1: Diagnóstico e prognóstico Caracterizar o Município de Arapoti com relação aos instrumentos normativos, informações socioeconômicas e informações gerais do setor de transportes.

Situação

Produto 1

1.2

Cadastrar o sistema viário básico a partir de inventários físicos.

2

1.3

Realizar pesquisa on-line de aceitabilidade de transporte coletivo.

2

1.4

Realizar pesquisa on-line sobre o perfil da mobilidade do Município e de linhas de desejo de ciclistas.

2e3

1.5

1.6

Realizar estudos de tráfego e circulação a partir de contagens volumétricas classificatórias, simulações e modelagens.

Avaliar a capacidade institucional da administração municipal para desempenhar as funções pertinentes às áreas de planejamento e gestão da mobilidade.

3

2

1.7

Realizar a 1ª Audiência Pública.

-

1.8

Realizar a 1ª Capacitação Técnica sobre avaliação do desempenho de sistemas de transportes.

-

1.9

Realizar reuniões setoriais presenciais e/ou via formulário específico para identificação das visões e perspectivas das instituições interessadas

-

12

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Submeta

Meta 1: Diagnóstico e prognóstico

Situação

2.1

Definir diretrizes da mobilidade urbana do município de Arapoti

2.2

Propor alternativas de investimento e ações para reorganizar o sistema de transportes e a mobilidade no Município de Arapoti, assim como analisar a viabilidade das alternativas propostas sob os aspectos técnico, ambiental, institucional, legal econômico e financeiro

2.3

Realizar a 2ª Audiência Pública

2.4

Realizar a 2ª Capacitação Técnica sobre gestão de fiscalização, manutenção da infraestrutura viária, sinalização e redução de acidentes.

Produto 4

*

5

-

*

-

PRODUTOS ENTREGUES

*

RELATÓRIO ATUAL OU AGENDADO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Dessa forma, observa-se que se encerra a meta 2 com a entrega deste relatório, abrindo frente para o início da meta 3 do plano de trabalho de elaboração do Plano de Mobilidade Urbana de Arapoti.

ARAPOTI, 10 de julho de 2020.

________________________________ Prof. Dr. Eduardo Ratton Coordenador Geral

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2 INFORMAÇÕES CONTRATUAIS

2.1

INFORMAÇÕES DO EMPREENDEDOR

Nome: Prefeitura Municipal de Arapoti/PR

2.2

•

CNPJ:75.658.377/0001-31

•

Endereço: Rua Plácido Leite, 148 - Centro Cívico

•

Representante legal: Nerilda Aparecida Penna

•

CPF:034.054.039-79

•

RG: 7.585.913-9

•

Página na internet: https://www.arapoti.pr.gov.br

IDENTIFICAÇÃO DA CONTRATADA Nome: Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná – FUPEF •

CNPJ: 75.045.104/0001-11

•

Endereço: Rua Almirante Tamandaré, nº 1995

•

CEP 80.060-000 - Curitiba – PR, bairro Juvevê, município de Curitiba, estado do Paraná.

Representante Legal: Prof. Dr.

Alexandre França Tetto •

CPF: 877.969.889-15

•

RG: 5.633.162-0

•

Página de Internet: http://www.fupef.ufpr.br

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2.3

EQUIPE TÉCNICA

Para desenvolver as atividades relativas ao presente relatório, referentes ao contrato, nº 250/2019, a equipe técnica constituída de 20 profissionais encontra-se apresentada a no QUADRO 2.1, conforme pode ser observado.

QUADRO 2.1 – EQUIPE TÉCNICA. NOME REGISTRO PROFISSIONAL

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

FUNÇÃO

Eduardo Ratton CREA-PR: 7657-D

Engenheiro Civil M. Sc. Geotecnia Dr. Geotecnia

Cordenador geral ART nº 1720200126850

Roberto Gregório Silva Jr CREA-PR: 9320-D

Engenheiro Mecânico Mestre. Administração Doutor em administraçao

Mobilidade Urbana

Luziane Machado Pavelski CREA-PR: 148823-D

Engenheira Civil M. Sc. Planejameno Urbano Esp. Gestão de Projetos de Engenharia

Coordenação executiva ART nº 1720200181720

Cristhyano Cavali da Luz CREA-PR: 109275-D

Engenheiro Civil M. Sc. Ciências Geodésicas Doutorando em Construção Civil

Estudos de custos de investimentos ART nº 1720200183773

Mauro Lacerda Santos CREA-PR: 8043-D

Engenheiro Civil M. Sc. Eng. de Estruturas Dr. Eng. de Estruturas

Obras de Arte Especiais

Robson Seleme CREA-PR: 16282-D

Engenheiro Civil M. Sc. Eng. Produção Dr. Eng. de Produção

Supervisão de equipes em campo

Amanda Christine Gallucci Silva CREA-PR 170306-D

Engenheira Civil M. Sc. Eng. de Construção Civil

Análise de informações ART nº 1720200623668

Pedro Estigarribia Pompilio CREA-PR: 165091-D

Engenheiro Civil Mestrando em Eng. Mecânica

Análise de informações ART nº 1720200181266

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NOME REGISTRO PROFISSIONAL

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

FUNÇÃO

Flávia Aline Waydzik CREA-PR: 141030-D

Engenheira Civil Mestranda em Eng. de Produção

Confecção de relatórios

Lucas Monteiro Dildey OAB-PR: 86707 CREA-PR: 170418-D

Advogado Engenheiro Civil Mestrando em Eng. de Recursos Hídricos e Ambiental

Legislações e procedimentos administrativos ART nº 1720200317206

Dyeison César Mlnek CREA-PR: 162790-D

Engenheiro Cartógrafo e Agrimensor Mestrando em Eng. Florestal

Cartografia ART Nº 1720200182599

Juliana Matilde Hreczuck

Engenheira Cartógrafa e Agrimensora Bolsista de pós-graduação em Gestão Ambiental

Cartografia

Larissa Milena Pinto Parra

Engenheira Cartógrafa e Agrimensora Bolsista de pós-graduação em Gestão Ambiental

Cartografia

Rafael Macan

Estagiário de Engenharia civil

Coleta e tabulação de dados

Jaine Moreira Zolepar

Estagiário de Engenharia civil

Auxílio em relatórios

Kallany Thoaldo Falavine

Estagiário de Engenharia civil

Auxílio em relatórios

Marina S. De Carvalho

Estagiário de Engenharia civil

Auxílio em relatórios

Vinicius Domingues Canet

Estagiário de Engenharia civil

Auxílio em relatórios

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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3 ESCOPO GERAL DO RELATÓRIO

O presente Relatório tem por objeto a apresentação das diretrizes, ações e propostas para efetivação do Plano de Mobilidade Urbana de Arapoti, correspondente a Meta 2.2 do Plano de Trabalho do Termo de Contrato nº 250/2019.

3.1

OBJETIVO GERAL

Definir as diretrizes gerais e especificas, por eixo de condução, do Plano de Mobilidade Urbana, bem como as propostas com a finalidade de tornar exequível as ações determinadas para alcançar o cenário desejável de mobilidade urbana para o município de Arapoti-PR.

3.2

OBJETIVOS ESPECÍFICO

Contemplam os objetivos específicos: •

Definir as diretrizes gerais;

•

Definir metas;

•

Delimitar os eixos condutores que sistematizem as definições anteriores;

•

Definir diretrizes especificas;

•

Definir as ações de mobilidade urbana;

•

Definir propostas que abordem todas as ações necessárias; e

•

Detalhar as propostas em sua consecução.

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4 DEFINIÇÃO DAS DIRETRIZES GERAIS

As diretrizes gerais que devem reger o Plano de Mobilidade Urbana de Arapoti-PR, em consonância com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, e com características dos deslocamentos do município, são: I.

Priorização do transporte não motorizado sobre o motorizado: atuação na ampliação e facilitação do uso de modos de deslocamento não motorizados;

II.

Promoção do acesso integral aos serviços de mobilidade: acesso a equipamentos públicos independente de condição física ou social do cidadão, tanto para população da área urbana quanto para a população da área rural, abrangendo ações relacionadas ao transporte público e requalificação de espaços público e privados;

III.

Deslocamento de cargas e pessoas de forma eficiente e eficaz: tanto no perímetro municipal quanto acesso intermunicipal, considerando custos ambientais, econômicos e sociais;

IV.

Mobilidade

segura:

abrangendo

a

aplicação

de

medidas

de

tranquilização do tráfego, sinalização e promoção de programas educacionais, além de aspectos de infraestrutura, como a readequação de acessos irregulares e travessias perigosas, independentemente do modo de transporte escolhido pelo usuário do sistema de mobilidade urbana; V.

Integração das políticas municipais de desenvolvimento urbano: o Plano de Mobilidade deve compreender a integração junto as políticas setoriais de habitação, de saneamento básico, de gestão e uso do solo, no âmbito municipal;

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5 EIXOS CONDUTORES E AÇÕES

Como o planejamento de um sistema de Mobilidade Urbana constitui de um assunto complexo devido a relação sinérgica de seus elementos, o que implica que a alteração de um elemento impacta diretamente no funcionamento de todo o plano, é necessário criar uma sistematização do conteúdo, a fim de obter uma melhor visão e, por consequência, aprimorar o processo e elaboração do Plano de Mobilidade Urbana.

Com base nas diretrizes, metas e ações necessárias para alcançar as melhorias idealizadas, a sistematização do material foi delimitada mediante eixos condutores, sendo que cada um deles é responsável por abordar, dentro da sua competência, atributos. São no total 6 eixos e 6 atributos, respectivamente: •

EIXOS:

modos

não

motorizados,

transporte

público,

transporte

motorizado, tráfego rodoviário e integração municipal e intermunicipal, transporte de carga e gestão e regulamentação; •

ATRIBUTOS: sinalização e segurança viária, acessibilidade universal, adequação da legislação, mobilidade em zonas rurais, tecnologia e inovação nos transportes e infraestrutura.

Os eixos agrupam as ações por temáticas similares, usando como

referência da divisão o modo e característica do meio de transporte, a integração urbana e gestão. Já os atributos se referem a temas que foram abordados na forma de ação em mais de um eixo. Veja, por exemplo, a segurança viária que perpassa todos os eixos, dando origem a diversas ações estratégicas em cada um deles.

Os atributos podem, ainda, se desdobrar em mais de uma ação por eixo, sendo que não existe correlação exata entre o número de atributos, demandas, diretrizes e ações. Todavia, existe uma clara correlação temática. Assim constata-se na ilustração (FIGURA 5.1), as marcações “x” que indicam quais atributos foram contemplados, dentro de cada eixo, por meio das ações estratégicas.

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FIGURA 5.1 – EIXOS E ATRIBUTOS CONSIDERADOS NA SISTEMATIZAÇÃO DAS AÇÕES ESTRATÉGICAS

EIXOS ESTRATÉGICOS DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE ARAPOTI-PR

1. MODOS NÃO MOTORIZADO

2. TRANSPORTE PÚBLICO

3. TRANSPORTE MOTORIZADO

4. TRÁFEGO RODOVIÁRIO E INTEGRAÇÃO MUNICIPAL E INTERMUNICIPAL

SINALIZAÇÃO E SEGURANÇA VIÁRIA

X

X

X

X

ACESSIBILIDADE UNIVERSAL

X

X

X

X

X

5. TRANSPORTE DE CARGA

6.REGULAMENTAÇÃO E GESTÃO

X

X

ATRIBUTOS

ADEQUAÇÃO DA LEGISLAÇÃO MOBILIDADE EM ZONAS RURAIS

X

X

X

TECNOLOGIA E INOVAÇÃO NO TRANSPORTE

X

X

X

INFRAESTRUTURA

X

X

X

X

X

X

X

X X

X

X

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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A partir dos eixos definidos, as ações propostas são o resultado de um processo de construção e aperfeiçoamento que leva em conta a avaliação técnica e a avaliação pública, sendo a última baseada em audiências públicas e reuniões setoriais. Ao todo, foram definidas 41 ações, orientadas pelas diretrizes gerais do Plano de mobilidade Urbana do município de Arapoti que se encontram apresentadas no QUADRO 5.1.

QUADRO 5.1 – DIRETRIZES GERAIS DIRETRIZ Priorização do transporte não motorizado sobre o motorizado

Atuação na ampliação e facilitação do uso de modos de deslocamento não motorizados

Promoção do acesso integral aos serviços de mobilidade

Acesso a equipamentos públicos independente de condição física ou social do cidadão, tanto para população da área urbana quanto para a população da área rural, abrangendo ações relacionadas ao transporte público e requalificação de espaços públicos e privados

Deslocamento de cargas e pessoas de forma eficiente e eficaz

Tanto no perímetro municipal quanto acesso intermunicipal, considerando custos ambientais, econômicos e sociais

Mobilidade segura

Abrangendo a aplicação de medidas de tranquilização do tráfego, sinalização e promoção de programas educacionais, além de aspectos de infraestrutura, como a readequação de acessos irregulares e travessias perigosas, independentemente do modo de transporte escolhido pelo usuário do sistema de mobilidade urbana

Integração das políticas municipais de desenvolvimento urbano

O Plano de Mobilidade deve compreender a integração junto as políticas setoriais de habitação, de saneamento básico, de gestão e uso do solo, no âmbito municipal Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Na sequência, é apresentado o detalhamento dos eixos estratégicos, bem como a demandas identificadas e diretrizes definidas para cada um. Além disso, é apresentado quadro resumo que correlaciona o objetivo pretendido com as ações estratégicas definidas para compor o Plano de Mobilidade Urbana de Arapoti, de acordo com a Lei nº 12.587/12 Política Nacional de Mobilidade e as metas pretendidas para o eixo, a partir do desenvolvimento das ações.

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5.1

EIXO 1 – MODOS NÃO MOTORIZADOS DE TRANSPORTE

De modo geral, as cidades brasileiras ao longo de anos têm privilegiado uma cidade em “linha reta”, com parâmetros rodoviaristas, direcionada para os modos motorizados (MALATESTA, 2017).

Visando atuar na reversão dessa construção histórica que faz parte da realidade da maior parte dos municípios brasileiros, fica evidente que a Política Nacional de Mobilidade Urbana procura promover a priorização dos meios não motorizados de transporte. Caminhada, ciclismo e inclusive outras possibilidades com pouca visibilidade, como veículos de tração animal e humana que atuam com frequência, por exemplo, na coleta de materiais recicláveis, além de opções que vem sendo incorporadas aos poucos nos ambientes urbanos como forma de deslocamento, tais como, patinetes e plataformas.

Com base nessa visão, foram identificadas, na fase de diagnóstico e prognóstico preliminar de Arapoti-PR (Meta 1), as principais demandas entendidas como os problemas que exigem atuação, das quais decorrem a determinação das diretrizes desse eixo.

As demandas e diretrizes especificadas para promover esse eixo e as ações estratégicas foram divididas em duas partes: uma foca no modo pedonal e a questão da acessibilidade, enquanto que outra foca no modo ciclo viário e satisfaz, além desse, outros modos de transporte, tais como uso de patinete e plataformas, o quais, por ainda não disporem de regulamentação adequada, dividem o espaço viário com as bicicletas.

DEMANDAS IDENTIFICADAS: I.

Área correspondente a calçadas obstruída por acúmulo de lixo e detritos;

II.

Precariedade das condições de manutenção das calçadas;

III.

Falta de compatibilização do espaço público e privado com a ABNT NBR 9050:2015 de "Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos";

IV.

Ausência de sinalização viária adequada;

V.

Existência de obstáculos nos passeios;

VI.

Pouca infraestrutura cicloviária e falta de conectividade entre os trechos existentes; e 22

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VII.

Ausência de iluminação e arborização adequadas.

DIRETRIZES PREVISTAS PARA O EIXO I.

Melhorar a infraestrutura ofertada aos usuários de modos não motorizados de transporte;

II.

Promover a acessibilidade universal; e

III.

Implementar espaços viários que priorizem os modos não motorizados de transporte.

Dessa forma, foram estabelecidas as ações necessárias nesse eixo, conforme pode ser observado no QUADRO 5.2, que se divide em duas partes, a primeira com enfoque na caminhada e a segunda com enfoque no ciclismo.

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QUADRO 5.2 – EIXO 1. PARTE 1. QUADRO RESUMO - MODOS NÃO MOTORIZADOS DE TRANSPORTE Eixo condutor 1 - Modos não motorizado de transporte

Melhorar a infraestrutura de calçadas oferecidas aos pedestres e infraestrutura oferecida para pessoas com mobilidade reduzida

Ações estratégicas

Objetivo

1.1 Qualificação das calçadas e acessibilidade universal 1.1 Instituir programa de manutenção e recuperação de calçadas “ARAPOTI PARA PEDESTRES” 1.2 Promover a fiscalização de áreas destinadas a calçada obstruídas por detritos 1.3 Implantar o projeto “Praça do Cooperativismo” 1.4 Remover elementos nas calçadas que representem risco de acidente aos transeuntes 1.5 Promover a acessibilidade universal nos espaços públicos e privado de uso comum 1.6 Promover a divulgação incentivo de respeito a legislação de padrão de calçadas 1.2 Qualificação da infraestrutura cicloviária 1.7 Conectar e ampliar a malha cicloviária

Melhorar a infraestrutura cicloviária e estimular o uso da bicicleta como meio de transporte

Ações estratégicas

Objetivo

1.8 Melhorar a iluminação noturna que acompanham as ciclovias e ciclorrotas.

1.9 Implantar projeto de arborização nas ciclovias 1.10 Implantar paraciclos e bicicletários 1.11 Realizar campanhas de incentivo do uso da bicicleta 1.12 Promover a distribuição urbana de mercadorias utilizando a bicicletas 1.13 Monitorar e intervir ofertando a infraestrutura necessária conforme surgimento de demanda 1.14 Promover campanha educativa “ARAPOTI RESPEITA” de respeito e segurança ao ciclista Metas: Aumentar a extensão linear de ciclovias e ciclorrotas Atender os principais PGV's com infraestrutura que possibilite o uso das bicicletas como meio de deslocamento Atender com sinalização e equipamentos complementares adequados (bicicletários e paraciclos) toda extensão da malha de cicloviária Desobstrução de todas as áreas de circulação reservadas para a calçada garantindo maior segurança para pedestres Realizar vistoria e manutenção das calçadas de Arapoti Adaptar espaços públicos e privado de uso comum, inclusive edificações interna e externamente as recomendações da NBR 9050 Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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5.2

EIXO 2 – TRANSPORTE PÚBLICO

A busca pela mobilidade urbana sustentável, em áreas metropolitanas, resulta de um conjunto de políticas de transporte e circulação. Essas políticas visam o acesso amplo e democrático do espaço urbano, por meio da priorização dos modos de transporte coletivo e não motorizados de uma forma efetiva, socialmente inclusiva e ambientalmente sustentável (CARVALHO, 2016).

O transporte público urbano também deve ser caracterizado em relação à qualidade prestada. Nesse contexto, Santos e Duarte (2012) indicam como principais fatores característicos da qualidade de um sistema de transporte público urbano, a acessibilidade, o tempo de viagem, a confiabilidade, a frequência de atendimento, a lotação, o conforto dos equipamentos, a facilidade de utilização e a mobilidade. Assim. os aspectos que devem ser considerados nesta análise são o planejamento e distribuição das linhas pela região e a qualidade do sistema ofertado.

DEMANDAS IDENTIFICADAS: I.

Acessibilidade às pessoas com mobilidade reduzida;

II.

Frequência e regularidade das viagens realizadas no transporte coletivo;

III.

Abrangência e cobertura da rede de transporte público coletivo;

IV.

Conforto e confiabilidade do sistema ofertado;

V.

Iintegração entre os modos e serviços de transporte urbano;

VI.

Condições de infraestrutura adequadas ao transporte público coletivo;

VII.

Organização das linhas e informações de itinerário e horários devidamente divulgadas;

VIII.

Equilíbrio econômico-financeiro do sistema ofertado.

DIRETRIZES PREVISTAS PARA O EIXO I.

Expansão do itinerário, frequência, regularidade e confiabilidade;

II.

Conforto e segurança;

III.

Acessibilidade universal;

IV.

Qualificação de infraestrutura;

V.

Sustentabilidade financeira.

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Dessa forma foram estabelecidas as diretrizes desse eixo, conforme pode ser observado no QUADRO 5.3

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QUADRO 5.3 – EIXO 2. QUADRO RESUMO – TRANSPORTE PÚBLICO Eixo condutor 2 - Transporte público

Promover a qualidade do serviço ofertado bem como atender às necessidades atuais e futuras de deslocamento da população (considerando ocupação de novas áreas)

Ações estratégicas

Objetivo

2.1 Implantar as condições de segurança, acessibilidade, conforto e níveis máximos de poluição ambiental da frota de veículos 2.2 Expandir e adequar a rota dos ônibus 2.3 Qualificar a infraestrutura do transporte público coletivo 2.4 Disponibilizar informações de horários e pontos de parada e instituir canal de comunicação com o usuário 2.5 Avaliar a viabilidade de terceirizar na gestão de transportes, bem como identificar eventuais fontes de receitas alternativas e/ou complementares

Meta: Aumento de pessoas utilizando o serviço de transporte público coletivo Criação de uma organização de Gestão de transporte com foco na mobilidade urbana e sustentabilidade ambiental e financeira Integração de todas as regiões rural urbanas, incluindo novos loteamentos e a expansão urbana direcionada Sinalização de todos os pontos de embarque/desembarque em áreas urbanas e rurais Instalação de abrigo nos pontos de embarque e desembarque do transporte público coletivo na área urbana Manutenção da frota de veículos atendendo a idade máxima de 10 anos Equilíbrio financeiro do serviço ofertado Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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5.3

EIXO 3 – TRANSPORTE MOTORIZADO

Embora a priorização de modais não motorizados e do transporte público coletivo esteja prevista na Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12), ainda é alta a demanda por melhoria na infraestrutura voltada ao transporte motorizado, principalmente no que se refere a circulação de veículos e espaço destinado para estacionamento.

As vias públicas urbanas necessitam de uma infraestrutura de qualidade e segura para oferecer aos usuários as condições ideais para os deslocamentos.

Nesse sentido, o eixo disposto nesse capítulo visa implementar ações com foco na geometria e conservação das vias urbanas, como pavimentação e sinalização adequadas e o do estabelecimento do controle de operação, bem como ações educativas. Desta forma, objetiva-se propiciar a segurança e mobilidade para todos aqueles que utilizam as vias do município: motoristas, passageiros e pedestres.

A seguir, apresenta-se as demandas e diretrizes especificadas para promover esse eixo e as ações estratégicas, detalhado de acordo com os investimentos, viabilidades, prazos e abrangência das ações.

DEMANDAS IDENTIFICADAS: I.

Readequar os estacionamentos de veículos motorizados;

II.

Implantar a cultura da rotatividade de estacionamentos do comércio;

III.

Intervir em pontos críticos e pontos de conflito, a fim de reduzir acidentes viários;

IV.

Ausência de sinalização viária adequada;

V.

Manutenção periódica da infraestrutura existente.

DIRETRIZES PREVISTAS PARA O EIXO I.

Melhorar a infraestrutura ofertada aos usuários;

II.

Promover a acessibilidade universal; e

III.

Ampliar a segurança viária.

Dessa forma foram estabelecidas as diretrizes desse eixo, conforme pode ser observado no QUADRO 5.4.

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QUADRO 5.4 – EIXO 3. QUADRO RESUMO – TRANSPORTE MOTORIZADO Eixo condutor 3 – Transporte motorizado 3.1 Readequação da oferta de estacionamento para veículos motorizados na região central, incluindo as paradas de táxi e locais de carga e descarga 3.2 Promover campanha educativa “COM VAGA, COM VENDA” para melhorar o uso dos estacionamentos públicos

Promover o transporte motorizado de forma eficiente e segura

Ações estratégicas

Objetivo

3.3 Intervir em locais com registro de acidentes, bem como nos pontos que representam risco proeminente 3.4 Implantar binário na região central 3.5 Realizar manutenção continua nas vias 3.6 Promover o “ARAPOTI SEGURA” programa de sinalização das vias 3.7 Promover a mobilidade durante o calendário de eventos municipais 3.8 Promover programa educativo de segurança viária “ARAPOTI SEGURA NA ESCOLA” 3.9 Promover plano de uso e retomada da mobilidade segura, contra a contaminação, durante períodos atípicos de pandemia (COVID-19).

3.10 Avaliar a viabilidade de municipalização do trânsito de Arapoti Meta: Eliminar os acidentes de trânsito na cidade de Arapoti-PR Promover anualmente programa de educação no trânsito a fim de reforçar adoção de comportamentos que conduzem a segurança viária Aumentar o número de beneficiados pelas vagas públicas de estacionamento Aumentar a fluidez nas ruas de Arapoti-PR Fonte: FUPEF/ITTI (2020)

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5.4 EIXO

4

–

TRÁFEGO

RODOVIÁRIO

E

INTEGRAÇÃO

MUNICIPAL/INTERMUNICIPAL

No Brasil, no início da década de 1950, houve a aprovação de um plano nacional de viação, que especificava que “as rodovias a partir de então, passariam a assumir a função pioneira outrora exclusiva das estradas de ferro” (GALVÃO, 1996, p.197). Dessa forma, por todo território nacional, foram iniciados os caminhos de rodovias, que continuaram a ser implantadas tanto em nível federal quanto estadual. Este fato, somado ao adensamento populacional ao longo dos anos e a inevitável aproximação entre as porções habitadas das cidades e as rodovias resultam em uma questão que hoje muitos municípios brasileiros precisam enfrentar: Como tornar todo território urbano conectado e acessível aos municípios vizinhos, de forma segura, quando existe uma ou mais rodovias segmentando o espaço?

Nesse sentido, além da questão das rodovias, foram inseridos dentro desse eixo ações que favorecem a conectividade do território do município de forma geral, inclusive a acessibilidade dos moradores de áreas mais afastadas na zona rural.

Visando atuar nesses dois vieses, conforme foi apresentado, foi desenvolvido esse eixo condutor. A seguir, apresenta-se as demandas e diretrizes especificadas para promover esse eixo e as ações estratégicas:

DEMANDAS IDENTIFICADAS: I.

Existência de acessos informais a rodovia PR-092;

II.

Locais com número elevado de travessia de pedestres sobre a PR-092; e

III.

Ponte em situação precária, sendo único acesso a parte urbana da cidade, em região rural;

DIRETRIZES PREVISTAS PARA O EIXO I.

Promover maior acessibilidade, conectando o território municipal e conectando o município com as cidades vizinhas, através do sistema de mobilidade urbana;

II.

Garantir a segurança viária de todos os modos de transportes, com prioridade para os modos não motorizados, conforme o código de trânsito 30

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brasileiro nas ações previstas para maior conectividade municipal e intermunicipal.

Dessa forma foram estabelecidas as diretrizes desse eixo, conforme pode ser observado no QUADRO 5.5

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QUADRO 5.5 – EIXO 4. QUADRO RESUMO – TRÁFEGO RODOVIÁRIO E INTEGRAÇÃO MUNICIPAL E INTERMUNICIPAL

Promover o tráfego municipal e a Integração intermunicipal

4.1 Promover melhorias nos acessos à na rodovia estadual PR-092

Ações estratégicas

Objetivo

Eixo condutor 4 – Tráfego rodoviário e integração municipal e intermunicipal

4.2 Projetar e Implantar redutores de velocidade em interseções com as rodovias 4.3 Promover a mobilidade em zonas rurais

Metas: Regularizar os acessos Substituir a Ponte sobre o Rio das Cinzas, dentro dos padrões do DER-PR, que liga a zona rural loteamento igreja Reduzir número de acidentes nos locais com redutor de velocidade após o primeiro ano de implantação Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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5.5

EIXO 5 – TRANSPORTE DE CARGAS

Devido a existência de duas rodovias estaduais cortando o município, o trânsito de passagem de veículos pesados, que geram alguns transtornos no ambiente urbano, tais como, lentidão na circulação dos veículos motorizados, poluição e risco de acidentes, precisa ser foco de ações que possam extinguir ou ao menos minimizar os efeitos negativos.

Nesse sentido, o eixo disposto nesse capítulo apresenta ações necessárias para tal finalidade, que se baseiam nas demandas identificas e nas diretrizes especificas que foram estabelecidas.

DEMANDAS IDENTIFICADAS: I.

Existência de veículos pesados na região central dificultando a circulação viária;

II.

Poluição sonora e ambiental gerada pela circulação de veículos pesados; e

III.

Maior risco de acidentes devido à presença constante de veículos pesados.

DIRETRIZES PREVISTAS PARA O EIXO I.

Promover a circulação urbana eficiente e segura;

II.

Promover um trânsito mais seguro; e

III.

Diminuir impactos negativos oriundos da presença de veículos pesados.

Dessa forma foram estabelecidas as diretrizes desse eixo, conforme pode ser observado no QUADRO 5.6.

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QUADRO 5.6 – EIXO 5. QUADRO RESUMO – TRANSPORTE DE CARGAS

5.1 Sinalizar o acesso de veículos pesados na área central do município e/ou estabelecer nova rota para veículos pesados no trecho urbano

Ações estratégicas

Objetivo

Eixo condutor 5 – Transporte de carga Promover a fluidez no transporte de cargas e mercadorias em prol do desenvolvimento econômico minimizando impactos negativos na circulação urbana Metas:

5.2 Avaliar, e havendo benefício para o município, implantar “Contorno" para veículos pesados

Eliminar a circulação de veículos pesados da região central de Arapoti-PR Melhorar a circulação urbana sem prejudicar a circulação de cargas e mercadorias Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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5.6

EIXO 6 – REGULAÇÃO E GESTÃO

Para que todas as ações previstas nos eixos anteriores possam funcionar, alguns pressupostos são exigidos.

O primeiro é a existência de uma estrutura administrativa, seja uma secretaria, departamento ou formato que melhor se adeque a estrutura administrativa do município, que trabalhe para atender a operacionalização das ações previstas e articule as medidas necessárias para que haja sucesso na sua implementação, municiada de uma equipe técnica capacitada.

O segundo pressuposto é a necessidade de regulamentação que precede algumas ações previstas nos eixos anteriores.

Listam, ainda nesse eixo, questões associadas ao gerenciamento eficiente, como comunicação e existência de informações para subsidiar decisões. Nesse sentido, o eixo disposto nesse capítulo apresenta ações necessárias para tal finalidade, que se baseiam nas demandas identificas e nas diretrizes especificas que foram estabelecidas.

DEMANDAS IDENTIFICADAS: I.

Ausência de clara identificação na estrutura administrativa sobre a quem compete as questões de mobilidade;

II.

Falta de series históricas de dados e informações georreferenciadas que auxiliem os processos decisórios; e

III.

Inexistência de regulamentação sobre alguns aspectos da mobilidade local.

DIRETRIZES PREVISTAS PARA O EIXO I.

Definir uma estrutura clara de gestão;

II.

Promover a regulamentações necessárias ao funcionamento adequado do sistema de mobilidade urbana; e

III.

Definir meio para sistematizar dados sobre a mobilidade local.

Dessa forma foram estabelecidas as diretrizes desse eixo, conforme pode ser observado no QUADRO 5.7.

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QUADRO 5.7 – EIXO 6. QUADRO RESUMO - REGULAMENTAÇÃO E GESTÃO Eixo condutor 5 – Transporte de carga

Promover a gestão do sistema de mobilidade urbana de acordo com os princípios e diretrizes postos pela Política Nacional de Mobilidade Urbana e oferecendo transparecia na divulgação das informações e inclusão da população

6.2 Definir e regulamentar um conselho para acompanhar continuamente as atividades da estrutura administrativa de mobilidade e transporte

Ações estratégicas

Objetivo

6.1 Ajustar a estrutura da Administração do município

6.3 Regulamentar a idade máxima da frota municipal de ônibus de transporte público coletivo 6.4 Regulamentar parâmetros de implantação dispositivos de redução de velocidade 6.5 Implantar SIG - Sistema de informações geográficas com informações relacionadas a mobilidade urbana 6.6 Implantar canal de comunicação para promover a participação pública na gestão do sistema de mobilidade urbana de Arapoti-PR 6.7 Contribuir para a capacitação continuada de servidores públicos permanente)

vinculadas à gestão da mobilidade urbana (ação

Metas: Estruturação institucional Dispor de equipe técnica especializada no quadro funcional Melhorar a disponibilidade de dados que orientem a gestão Frota de transporte público coletivo com idade máxima de 10 anos ou de até 20 anos em casos especiais Tornar efetiva a participação da população Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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6 PROPOSTAS

Para a execução efetiva do Plano de Mobilidade Urbana, algumas ações exigem propostas mais detalhadas. Assim, esse capítulo é dedicado a esse aprofundamento, com definição de aspectos técnico, ambiental, institucional, legal econômico e financeiro quando cabíveis, apresentado dentro do contexto de propostas.

Dos 6 eixos iniciais e 41 ações engendradas a partir deles, foram determinadas 9 propostas. Essas últimas, articulam diferentes ações com a finalidade de permitir com maior eficiência a operacionalização das metas estabelecidas no nível estratégico.

Cabe destacar que algumas propostas agrupam ações de diferentes eixos, por exemplo, a requalificação do espaço público para o atendimento dos critérios de acessibilidade física e manutenção de pavimentos tem propósitos bem diferentes, entretanto ambas as ações perpassam a questão da infraestrutura. Diante desse contexto, a seguir encontram-se descritas as 9 propostas estabelecidas para o município de Arapoti-PR.

6.1

PROPOSTAS PARA INFRAESTRUTURA

Conforme observado durante as avaliações técnicas, uma das questões que prejudicam o conjunto do sistema de mobilidade existente em Arapoti é a infraestrutura, cuja necessidade de manutenção e readequações das vias públicas foi constatada. Sendo assim, a seguir, essa proposta foi dividida em três partes, a saber: 1. Infraestrutura de Calçadas; 2. Infraestrutura Cicloviária; e 3. Infraestrutura para veículos motorizados.

Para a infraestrutura de calçadas, bem como para a infraestrutura de veículos motorizados, recomenda-se percorrer o meio urbano empregando procedimentos de requalificação, conforme os setores apontados na FIGURA 6.1 sequencialmente. Objetiva-se com essa tática oferecer maior equidade na distribuição das requalificações no território urbano, além de priorizar áreas que contemplam equipamentos público como escolas e hospitais entre outros.

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Já com relação a infraestrutura cicloviária, essa segue uma ordem própria de prioridade de implantação da malha adicional, baseada na prioridade por demanda.

FIGURA 6.1 – SETORES PARA CRONOGRAMA DE REQUALIFICAÇÃO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

6.1.1 Calçadas

Fazem parte dessa proposta os eixos e ações listados no QUADRO 6.1.

QUADRO 6.1 – EIXOS E AÇÕES ENVOLVIDAS NA PROPOSTA PARA INFRAESTRUTURA: CALÇADAS Eixos EIXO 1

Ações 1.1 1.2

EIXO 1

1.4 1.5

Instituir programa de manutenção e recuperação de calçadas “ARAPOTI PARA PEDESTRES” Promover a fiscalização de áreas destinadas a calçadas obstruídas por detritos Remover elementos nas calçadas que representem risco de acidente aos transeuntes; Promover a acessibilidade universal nos espaços públicos e privados de uso comum; Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Arapoti para pedestres foi idealizado como um programa baseado em um cronograma cíclico e permanente de reparos nas calçadas de áreas públicas do município. O programa possui enfoque na manutenção e recuperação de calçadas, incluindo piso tátil, rampa de acessibilidade e sinalização. Esta ação é fundamental na apropriação do espaço urbano pela população, mesmo quando executada dentro de padrões ótimos de qualidade, ao longo da vida útil a infraestrutura sofre danos e desgastes que precisam ser continuamente corrigidos, devendo ser um programa permanente. Havendo a necessidade constatada de intervenção imediata em qualquer setor, devido a risco proeminente para os transeuntes, o cronograma proposto deve flexibilizar o atendimento imediato da situação.

Cabe destacar que, segundo a Lei de Hierarquia do Sistema Viário vigente no município, a manutenção das calçadas será de responsabilidade dos proprietários dos lotes (ARAPOTI, 2019). Entretanto, em áreas públicas, a função fica a encargo do município.

Dentre os elementos na calçada que geram risco aos transeuntes, três temas principais devem ser alvo da atenção. O primeiro é com relação à altura das placas de sinalização vertical, que devem ser verificadas, e realocadas quando fora do padrão estabelecido pelo Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN nos manuais de sinalização.

Segundo o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), as placas devem estar em altura a partir de 2 metros no caso de placas de advertência e regulamentação e acima de 2,10 metros para placa de indicação, medidos a partir da calçada. As alturas mínimas e máximas que devem ser empregadas em meio urbano podem ser observadas na FIGURA 6.2, FIGURA 6.3 e FIGURA 6.4.

FIGURA 6.2 – ALTURA DA SINALIZAÇÃO VERTICICAL DE ADVERTÊNCIA EM ÁREA URBANA

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Fonte: adaptado CONTRAN (2020.a).

FIGURA 6.3 - ALTURA DA SINALIZAÇÃO VERTICICAL DE REGULAMENTAÇÃO EM ÁREA URBANA

Fonte: adaptado CONTRAN (2020.b).

FIGURA 6.4 – ALTURA DA SINALIZAÇÃO VERTICICAL INDICATIVA EM ÁREA URBANA

Fonte: adaptado CONTRAN (2020.c).

O segundo aspecto gerador de risco aos transeuntes é com relação a existência de erupções nas calçadas causadas pelo crescimento de raízes de arvores.

Esse segundo aspecto exige atenção a legislação de arborização existente no município, Lei nº 1737/2017, em especial na parte que trata da supressão e substituição: Artigo 27 – A supressão ou substituição de qualquer árvore, somente será admitida com prévia autorização da Secretária Municipal de Meio Ambiente, aceita nos seguintes casos: I – quando o estado sanitário da árvore justificar; II – quando a árvore ou parte dela, apresentar risco de queda; III – quando a árvore constituir risco à segurança das edificações, sem que haja outra solução para o problema; IV – quando a árvore estiver causando danos comprovando ao patrimônio público ou privado, não havendo alternativa para a solução; V – quando se tratar de espécie invasora, tóxica, e/ou com princípio alérgico, com propagação prejudicial comprovada;

40

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VI – quando da implantação de empreendimentos públicos ou privados, não havendo solução técnica comprovada que evite a necessidade de supressão ou corte, implicando no transplante ou reposição (ARAPOTI, 2017)

Qualquer outro obstáculo a circulação segura dos pedestres, como posicionamento inadequado de mobiliário público, irregularidades na calçada geradas pelo desgaste do tempo, depressões etc., deve ser alvo do programa de manutenção.

Além

disso,

nas

áreas

reservadas

para

o

passeio

público,

independentemente da existência de calçada, são com frequência vistas com acúmulo de lixo orgânico, resíduos de construção e descartes dos mais diversos tipos, caracterizando o terceiro alvo a receber atenção.

Nesse sentido, é necessário a existência de regulamentação que torne o ato uma infração cabível de penalidade. Assim, o município de Arapoti aprovou a Lei nº 0871/06 que dispõe sobre o Código de Postura Municipal, e que se mantem vigente. Essa ação preconiza a efetividade da fiscalização de áreas de passeio obstruídas (mesmo quando não houver calçada no trecho) com resíduos descartados inadequadamente, já que durante a avaliação técnica realizada no município foi possível constatar que o descarte de detritos na área de passeio, conforme ilustrado na FIGURA 6.5.

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FIGURA 6.5 – DETRITO DEPOSITADO NA ÁREA DE PASSEIO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Para encerrar o enfoque de infraestrutura nas calçadas, a proposta conta com a adaptação necessária para garantir a acessibilidade universal, que durante o processo de fiscalização, manutenção e revitalização das calçadas deve ser iniciado gradualmente nos espaços públicos.

Nesse sentido, o município conta com legislação específica prevista na atualização do Código de Obras do município, Lei nº 090/19, segundo a qual todos os logradouros públicos e edificações, a fim de permitir acesso e circulação de pessoas com deficiência, deverão seguir a NBR 9050. Para pelo atendimento desta norma técnica, avaliou-se a necessidade de implementação de três estruturas de acessibilidade: piso tátil, travessias elevadas e rebaixamento de calçadas.

Deve ser priorizado o entorno de equipamentos público e o principal trajeto de ligação com o transporte público, visando assim oferecer maior acessibilidade a esses locais. Todavia, para alcançar tanto as obras novas quanto antigas, é necessário um esforço maior. Será preciso um cuidadoso plano de trabalho, capaz de encorajar o processo de requalificação.

A FIGURA 6.6, mostra um raio de 100 metros (que equivale aproximadamente a 1 quadra) no entorno do Hospital Municipal 18 de Dezembro, 42

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e o trajeto de ligação do hospital com o transporte público. Trata-se de uma demonstração do entorno de equipamento público, que deve receber tratamento prioritário na adequação as normas de acessibilidade.

FIGURA 6.6 – PROPOSTA DE VIAS PRIORITÁRIA PARA IMPLANTAÇÃO DE ACESSIBILIDADE

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A priorização na recuperação de calçada deve ser dada nesses locais. A metodologia deve ser replicada, nos demais equipamentos públicos e área central de comércio e serviços na cidade, que juntos correspondem aos Polos geradores de viagens - PGV’s identificados na FIGURA 6.7.

43

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FIGURA 6.7 – PROPOSTA DE ACESSIBILIDADE A CURTO PRAZO NO ENTORNO DOS PGV's

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Tem-se ainda casos de readequação da acessibilidade, porém aplicada de forma inadequada. Por exemplo, na região central de comércio, na interseção das ruas Manoelito Carneiro com a Telêmaco Carneiro, um caso em que já existe rampa de cadeirante, mas a disposição da mesma além de obstruida por canteiro, com sinais de desgaste encotra-se posicionada na diagonal da interseção, obrigando a pessoa com dificuldade de locomoção a realizar a travessia na posição que mais prolonga o trajeto, aumentando o risco de acidente. A localização, situação atual e futura desejada podem ser observadas na FIGURA 6.8.

44

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FIGURA 6.8 – PROPOSTA DE ACESSIBILIDADE EM INTERSEÇÃO DA REGIÃO CENTRAL

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Atendidos os locais prioritários, a expansão da acessibilidade nas calçadas deve continuar nas demais partes da cidade.

Para além da adequação dos espaços de uso público já existentes, a administração pública deve ser incisiva na liberação de novas edificações privadas de acesso público, com relação ao cumprimento dos padrões de acessibilidade, promovendo a acessibilidade universal nos espaços públicos e privado de uso comum, inclusive edificações, interna e externamente, com vistas a atender a NBR 9050 de Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbano, a em Lei nº 10.741/03 - Estatuto do Idoso e Lei nº 13.146/15 -Estatuto da Pessoa com Deficiência.

Nesse sentido, segundo o Estatuto do idoso é assegurado esse grupo etário o direito de que no ambiente urbano haja “eliminação de barreiras arquitetônicas e urbanísticas, para garantia de acessibilidade ao idoso” (BRASIL, 2003). Ideia compartilhada pelo Estatuto da pessoa com deficiência, que diz que devem ser removidas barreiras urbanísticas, em espaços públicos e privados abertos ao público ou se uso coletivo, além de barreiras arquitetônicas existentes em edifícios e barreiras nos sistemas e meios de transportes (BRASIL, 2015).

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Os parâmetros que devem ser seguidos para adequação de acessibilidade do espaço urbano podem ser encontrados na NBR 9050 que trata da “acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos”.

A padronização de modulação de sinalização tátil1, dimensionamento de faixa elevada, indicação de acessibilidade das edificações, do mobiliário, dos espaços e dos equipamentos por meio do símbolo internacional de acesso, como ilustrado respectivamente nas figuras FIGURA 6.9, FIGURA 6.10 e a FIGURA 6.11 podem ser encontrados nessa NBR.

FIGURA 6.9 – MODULAÇÃO DE SINALIZAÇÃO TÁTIL

Fonte: ABNT (2015).

FIGURA 6.10 – DIMENSIONAMENTO DE FAIXA ELEVADA

Fonte: ABNT (2015).

1 Piso tátil: Caracterizado pela diferenciação de textura em relação ao piso adjacente, destinado a constituir alerta ou linha guia, perceptível por pessoas com deficiência visual (ABNT, 2015).

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FIGURA 6.11 – SIMBOLO PARA INDICAÇÃO DE ACESSIBILIDADE

Fonte: ABNT (2015).

Consultar a NBR 9050 na integra para a promoção dessa ação estratégica.

Em relação as travessias elevadas, segundo a NBR 9050, devem ser adotadas quando o fluxo de pedestres for superior a 500 pessoas por hora, ou se a via tiver menos de 6 metros de comprimento transversal. Os projetos de implantação destas estruturas devem obedecer aos critérios da Resolução nº 738/2018 do CONTRAN, a qual disciplina principalmente sobre a largura da faixa, que deve obedecer a um mínimo de 5 e máximo de 7 metros.

6.1.2 Infraestrutura cicloviária

Estão envolvidas nessa parte da proposta os eixos e ações listados no QUADRO 6.2.

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QUADRO 6.2 – EIXOS E AÇÕES ENVOLVIDAS NA PROPOSTA PARA INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA Eixos

EIXO 1

Ações 1.7

Conectar e ampliar a malha cicloviária

1.8

Melhorar a ilumunação noturna que acompanha as ciclovias e ciclorrotas

1.9

Implantar projeto de arborização nas ciclovias

1.10

Implantar paraciclos e bicicletários

1.13

Monitorar e intervir ofertando a infraestrutura necessária conforme o surgimento de demanda Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Com base nas avaliações técnicas e públicas realizadas no município durante o diagnóstico, foram identificadas as demandas por novos trechos de infraestrutura cicloviária. A partir da opinião dos ciclistas, as chamadas “linhas de desejo”, e com base nas discussões das reuniões setoriais, as “linhas ótimas”, buscou-se a última a formulação de um circuito eficiente na área urbana.

Assim, a partir da combinação das “linhas de desejo” e das “linhas ótimas”, a proposta para expansão cicloviária foi definida, resultado que pode ser observado a partir do grau de prioridade de implantação, detalhado na FIGURA 6.12.

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FIGURA 6.12 – PROPOSTA PARA EXPANSÃO CICLOVIÁRIA

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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A ampliação pode ser atendida tanto por projeto de ciclovia quanto de ciclofaixa, ou ainda, da combinação de trechos entre as duas modalidades contanto que sejam respeitados os critérios de segurança para essa escolha.

Para isso deve ser verificado no trecho o fluxo veicular horário e a velocidade padrão da via, com a finalidade de enquadrar as características nos quadrantes ilustrados na FIGURA 6.13.

FIGURA 6.13 – CRITÉRIO PARA ESCOLHA DO TIPO DE INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA

Fonte: Adaptado de EMBARQ (2020).

Para cada quadrante a solução indicada: 1. Vias congestionadas: inapropriadas para tráfego de ciclistas. O ideal é incentivar a escolha por vias adjacentes com menor fluxo de veículos motorizados; 2. Ciclovias: estrutura recomendada para vias com velocidades veiculares elevadas, onde é inapropriada a utilização da bicicleta junto à faixa de rolamento. É fisicamente segregada da via.

3. Vias compartilhadas: locais sem segregação, onde o ciclista compartilha a via com outros modos de transporte.

4. Ciclofaixas: Estrutura demarcada por pintura e/ou elementos de baixa segregação, como tachões. Deve-se fiscalizar para garantir que veículos motorizados não estacionem sobre elas. (EMBARQ, 2020, P.89).

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Utilizando como exemplo a rua Aurélio Carneiro, trecho urbano da PR239, prevista como de média prioridade nessa proposta de expansão cicloviária, ilustrada na FIGURA 6.14.

FIGURA 6.14 – EXEMPLO DE DETERMINAÇÃO DE TIPO DE INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Para via em questão, estudada durante o diagnóstico técnico, tem-se um total de 626 veículos por hora, resultado da soma dos veículos nos dois sentidos (334 sentido A e 292 sentido B na PR-239), conforme pode ser observado na FIGURA 6.15.

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FIGURA 6.15 – DADOS DE CONTAGEM EM INTERSEÇÃO DA PR-239

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Sabendo além disso que, a velocidade da via é de 40 km/h, ao aplicar o critério de escolha de tipo de infraestrutura cicloviária, é possível determinar que se aplica o conceito da zona 2- Ciclovias, conforme apresentado na FIGURA 6.16.

FIGURA 6.16 APLICAÇÃO DO CRITÉRIO DE INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Complementam a infraestrutura cicloviária iluminação adequada, arborização e a presença de paraciclos e/ou bicicletários. A iluminação deve ser apropriada e suficiente para melhorar a experiência dos ciclistas e a segurança, assim incentivando o uso do modal em períodos de baixa luminosidade.

Para tanto, deve-se definir um padrão de projeto de iluminação a ser adotado pelo município, estabelecido por meio de decreto. O padrão estipulado deve ser condizente com as diretrizes das normas: 1. ABNT NBR 5101/2012: Iluminação pública – Procedimentos; e 2. ABNT NBR 15129/2012: luminárias para iluminação pública – Requisitos particulares;

FIGURA 6.17 – EXEMPLO DE POSTE DE ILUMINAÇÃO PÚBLICA PARA PEDESTRES E CICLISTAS

Fonte: EMBARQ (2020).

A arborização proporciona influência no microclima local, ajudando a regular a sensação térmica, melhorar a umidade relativa do ar e reduzindo a poluição atmosférica.

Além disso, a arborização é responsável pelo sombreamento, fator importante para amenizar os rigores dos climas quentes, bem como a exposição à intemperes como ilustra a FIGURA 6.18. Os critérios para definição de projeto de

arborização

devem

observar

os

mesmos

critérios

anteriormente

estabelecidos no item “5.2.1 - Calçadas”, em atendimento a Lei nº 1737/2017 de arborização municipal (ARAPOTI, 2017).

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FIGURA 6.18 – EXEMPLO DE ARBORIZAÇÃO COMPLEMENTANDO A CICLOVIA

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A infraestrutura dessa proposta inclui ainda o estacionamento das bicicletas, um ponto importante para o incentivo do uso desse modo de transporte. A instalação de paraciclos e/ou bicicletários em locais estratégicos do circuito cicloviário, junto a equipamentos público e PGV’s, tais como, escolas e comércios respectivamente, fazem parte dessa proposta. A FIGURA 6.19, FIGURA 6.20 e FIGURA 6.21, exemplificam de diversos ângulos um modelo de bicicletário que pode ser adotado, enquanto a FIGURA 6.22 apresenta um modelo de paraciclos, similar ao já aplicado na região central do município atualmente e pode ter a instalação ampliada.

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FIGURA 6.19 – MODELO DE BICICLETÁRIO- ÂNGULO 1

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

FIGURA 6.20 – MODELO DE BICICLETÁRIO- ÂNGULO 2

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 6.21 – MODELO DE BICICLETÁRIO- ÂNGULO 3

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

FIGURA 6.22 – MODELO DE PARACICLO

Fonte: EMBARQ (2020).

A proposta de infraestrutura cicloviária em questão, trata ainda da oferta conforme a demanda, incluindo todos os elementos apresentados anteriormente somados a sinalização de trânsito. Essa última devendo ser implantada em conformidade com as necessidades apresentadas em cada local e de acordo com os volumes do Manual de Sinalização do CONTRAN (CONTRAN, 2007) com relação a sinalização de trânsito competente, conforme a FIGURA 6.23.

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FIGURA 6.23 – SINALIZAÇÃO CICLOVIÁRIA

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Além da expansão da infraestrutura cicloviária, a proposta visa a requalificação do total de 3,3 km de infraestrutura já existente, por meio de restauração, iluminação, arborização adequada e complementação com paraciclos e/ou bicicletários, que deve seguir os mesmos critérios apontados para esses itens na expansão da malha conforme foi descrito anteriormente.

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6.1.3 Iinfraestrutura para veículos motorizados

Estão envolvidas nessa proposta os eixos e ações listados no QUADRO 6.3.

QUADRO 6.3 – EIXOS E AÇÕES ENVOLVIDAS NA PROPOSTA PARA INFRAESTRUTURA: VEÍCULOS MOTORIZADOS Eixos

Ações 3.5

EIXO 3

3.6

Realizar manutenção continua nas vias Promover o “ARAPOTI SEGURA” programa de sinalização das vias Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A proposta envolve a manutenção continua nas vias de Arapoti-PR, que deve seguir a roteirização do cronograma de requalificação (FIGURA 6.1). A conceitualização de manutenção é realizada pela norma ABNT NBR 5462/1994, que divide o tema em três principais tipos: manutenção corretiva, preditiva e preventiva.

A manutenção preventiva é definida como a manutenção efetuada em intervalos predeterminados, ou de acordo com critérios prescritos, destinada a reduzir a probabilidade de falha ou degradação do funcionamento de um item.

Já a manutenção preditiva é a manutenção que permite a garantia da qualidade de serviço desejada com base na aplicação sistemática de técnicas de análise, utilizando-se de meios de supervisão centralizados ou de amostragem. Por último, a manutenção corretiva é efetuada após a ocorrência de algum dano, a fim de retomar as condições requeridas.

Nesse contexto, a proposta contempla a elaboração de um Plano de manutenção preventiva e preditiva e, para os casos necessários, corretiva e a sua aplicação na íntegra e continuamente. O QUADRO 6.4 lista algumas ações a serem adotadas no Plano:

QUADRO 6.4 – TIPOS DE MANUTENÇÃO DE PAVIMENTO Preditiva Formulação e índices e parâmetros de desempenho;

Preventiva Limpeza de vias e elementos de drenagem;

Corretiva Reparo de pavimentos e substituição de pavimentos, de acordo com a necessidade;

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Preditiva Fiscalização de pavimentos e sinalização vertical e horizontal; Monitoramento da adequação da infraestrutura à novos loteamentos.

Preventiva Corretiva Poda de árvores, arbustos e Reparo em sistemas de canteiros centrais; e drenagem, valetas, vegetação que possa estar canaletas, poços de visita, obstruindo sinalização bueiros; vertical; Manutenção preventiva em Reparo em pintura horizontal semáforos e redutores de e em sinalizações verticais. velocidade.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A partir da caracterização do atual estado da malha viária, deve-se hierarquizar as vias prioritárias a receberem procedimentos de manutenção, utilizando a própria legislação de hierarquia viária do município como referência, respeitando o cronograma de requalificação, afim de realizar uma gestão do Plano de manutenção. Devem ser estipulados prazos, metas e periodicidades, bem como incorporados os parâmetros e índices desenvolvidos para qualificação da infraestrutura.

Além do Plano de manutenção, devido ao fato do município apresentar uma proporção elevada de vias que necessitam de readequação da sinalização vertical e horizontal, a proposta de requalificação viária engloba a elaboração do programa de sinalização das vias ARAPOTI SEGURA. O programa de sinalização das vias ARAPOTI SEGURA contempla a sinalização horizontal e vertical e os dispositivos auxiliares de segurança, respeitando a hierarquia viária, tendo como premissa a definição de uma padronização das sinalizações e a consonância com o Manual de Sinalização CONTRAN (2007) o Código Brasileiro de Trânsito e suas resoluções e as normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT. O programa tem o intuito de caracterizar toda a demanda de sinalização viária e determinar a priorização dos locais de maior demanda e tendo como base também a hierarquização viária. Sugere-se que o programa seja realizado em três fases (FIGURA 6.24).

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FIGURA 6.24 – FASES DO PROGRAMA ARAPOTI SEGURA

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A primeira fase (pré-análise) diz respeito a definição dos locais com necessidade de implantar as sinalizações. Deve ser utilizado como ponto de partida as informações contidas na fase do Diagnóstico do Plano de Mobilidade.

A segunda fase (levantamento em campo) é referente aos levantamentos de campo, nos quais busca-se identificar e analisar as características da via e realizar o cadastro, de forma georreferenciada, da sinalização existente, identificando suas condições de conservação e funcionalidade. O levantamento das informações será utilizado como base para a elaboração do projeto de sinalização, sendo possível efetuar adequações à sinalização existente ou na implantação de novos projetos.

A terceira fase (dimensionamento e planejamento) consiste no dimensionamento e projeto das sinalizações, respeitando as normas e manuais e buscando criar uma identidade para o município. Os projetos de sinalização devem ter como principal objetivo atender a demanda segurança, informação, durabilidade e legalidade no processo dinâmico de orientar o comportamento de motoristas, pedestres e ciclistas.

Devem ser definidos os tipos de placas, tipos de demarcações, os respectivos significado, os princípios de utilização e os devidos posicionamentos na via, de acordo com os volumes do Manual de Sinalização CONTRAN (2007): I – Sinalização Vertical de Regulamentação, Volume II – Sinalização Vertical de Advertência, Volume III – Sinalização Vertical de Indicação, Volume IV – Sinalização Horizontal e Volume V – Sinalização Semafórica . Além disso, devem ser estabelecidos prazos e metas para o cumprimento da ação.

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6.2

PROPOSTA DE CAMPANHAS E PROGRAMAS EDUCATIVOS E PROMOÇÃO DO MODO ATIVO DE TRANSPORTE

Estão envolvidas nessa proposta os eixos e ações listados no QUADRO 6.5.

QUADRO 6.5 – EIXOS E AÇÕES ENVOLVIDAS NA PROPOSTA DE PROGRAMAS EDUCATIVOS E PROMOÇAO DO MODO ATIVO DE TRANSPORTE Eixos

Ações 1.6 1.11

EIXO 1

1.12 1.14 3.2

EIXO 3

3.8 3

Promover a divulgação incentivo de respeito a legislação de padrão de calçadas Realizar campanhas de incentivo do uso da bicicleta Promover a distribuição urbana de mercadorias utilizando a bicicletas Promover campanha educativa “ARAPOTI RESPEITA” de respeito e segurança ao ciclista Promover campanha educativa “COM VAGA, COM VENDA” para melhorar o uso dos estacionamentos públicos Promover programa educativo de segurança viária “ARAPOTI SEGURA NA ESCOLA” Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

O padrão de calçadas, coordenado com o novo Plano Diretor revisado em 2019 e outras legislações como o Código de Obras (Lei nº 090/19), passou a contar com esse tipo de detalhamento. Sendo assim, cabe ao tema uma ação no formato de campanha de divulgação, que pode ser feito tanto por meio digital, quanto impresso, disseminando a informação relativamente recente e pouco difundida.

Segundo os parâmetros dimensionais e construtivos para execução de calçadas dispostos no Código de Obras (ARAPOTI, 2019), deve ser adotado o padrão de calçada ecológica ilustrado na FIGURA 6.25.

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FIGURA 6.25 – CALÇADA PADRÃO ECOLÓGICO

Fonte: ARAPOTI (2020).

Apesar da largura mínima ser variável conforme demostrado na ilustração FIGURA 6.25, deve ser atendida as norma NBR-9050/2015 da ABNT, que diz que a dimensão mínima de uma calçada deve ser 1,20m (um metro e vinte centímetros). A norma dispõe também sobre os pontos de tangência da curvatura nas esquinas, devem atender as especificações conforme ilustrado a seguir FIGURA 6.26.

FIGURA 6.26 - DIMENSIONAMENTO DE REBAIXAMENTO DE CALÇADAS PARA TRAVESSIA DE PEDESTRE

Fonte: ABNT (2015).

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Outro tema abordado nessa proposta é o uso da bicicleta como veículo de entrega de mercadorias, alternativa que tem sido aplicada no mundo todo devido a agilidade de entrega e prestação de serviço, além da sustentabilidade das operações. Promover o uso da bicicleta, é promover um modo ativo de transporte, na distribuição urbana de mercadorias na área urbana de Arapoti, conforme ilustra a FIGURA 6.27. Além de contribuir de forma positiva ambientalmente, favorece a circulação urbana ao substituir os automóveis nessa tarefa, além disso aumenta a receita do comércio ou prestadora de serviço que deixa de consumir o combustível do veículo motorizado.

Para efetivamente colocar em prática essa ação, além de divulgar os benéficos dessa modalidade, a articulação de estímulos para que os estabelecimentos de adotem a ideia também é necessária

FIGURA 6.27 – USO DA BICICLETA EM SERVIÇO DE ENTREGA E PRESTAÇÃO DE SERVIÇO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A ação de incentivo ao uso de bicicletas se articula com a questão dos programas educativos, que favorecem a segurança viária. Para essa abordagem foram propostos dois manuais, um para ciclistas e outro para pedestres, de divulgação e circulação física em todo o município, bem como em meio digital.

Esses manuais apresentam os direitos e deveres de ciclistas e pedestres, e formas de convivência harmônica com outros meios de deslocamentos, preconizando sempre a segurança dos meios mais vulneráveis. O material ilustrado na FIGURA 6.28 desse documento, faz parte do conjunto de entrega da elaboração desse Plano de Mobilidade Urbana.

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FIGURA 6.28 – MANUAL DE PEDESTRES E MANUAL DE CICLISTAS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Com o objetivo de propiciar maior efetividade a divulgação do material contido nos guias, a divulgação também deve ocorrer no âmbito escolar, por meio de palestras e seminários no que tange ao programa “ARAPOTI SEGURA NA ESCOLA”, reconhecidas a capacidade de reverberação de conhecimento no âmbito familiar que crianças e adolescentes alcançam. Nesse público, além da divulgação dos manuais, deve ser complementado com conteúdo básicos de segurança, em conformidade com a idade dos alunos, como noções sobre a sinalização viária.

Por último, essa proposta conta ainda com a campanha “COM VAGA COM VENDA”. Sabendo que a facilidade ou dificuldade de acesso a um estabelecimento comercial é primordial para o comércio, tem como ideia central divulgar a necessidade e importância da rotatividade do uso das vagas de estacionamento localizadas na região central do município na rua Telêmaco Carneiro, conforme mostra a FIGURA 6.29 e suas adjacências. Para tanto, a campanha que poderá ser divulgada tanto em meio digital como impresso.

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FIGURA 6.29 – RUA TELÊMACO CARNEIRO: ALVO PRINCIPAL DA CAMPANHA "COM VAGA COM VENDA"

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

6.3

PROPOSTA DE REQUALIFICAÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO

Estão envolvidas nessa proposta os eixos e ações listados no QUADRO 6.6.

QUADRO 6.6 – EIXOS E AÇÕES ENVOLVIDAS NA PROPOSTA DE REQUALIFICAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO Eixos

Ações 2.1 2.2

EIXO 2

2.3 2.4 2.5

Implantar as condições de segurança, acessibilidade, conforto e níveis máximos de poluição ambiental da frota de veículos Expandir e adequar a rota dos ônibus Qualificar a infraestrutura do transporte público coletivo.

Disponibilizar informações de horários e pontos de parada e instituir canal de comunicação com o usuário Avaliar a viabilidade de terceirizar na gestão de transportes, bem como identificar eventuais fontes de receitas alternativas e/ou complementares Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

O transporte público urbano pode ser caracterizado em relação à qualidade prestada. Nesse contexto, Santos (2000) indica como principais fatores característicos da qualidade de um sistema de transporte público urbano a acessibilidade, o tempo de viagem, a confiabilidade, a frequência de atendimento, a lotação, o conforto dos equipamentos, a facilidade de utilização e a mobilidade.

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Os fatores característicos da qualidade influenciam diretamente na adesão do usuário ao sistema de transporte público. Diante desse contexto, através da avaliação técnica, por meio da pesquisa sobre o perfil da mobilidade urbana do município, verificou-se a baixa representatividade do transporte público coletivo nos deslocamentos dos cidadãos, que foi de apenas 15%.

Buscando entender a distribuição modal no município, por meio da pesquisa de satisfação dos usuários do transporte público, pode-se constatar que a falta de conforto e a falta de confiabilidade são os principais fatores característicos de insatisfação dos usuários, e consequentemente, que justificam a baixa ao sistema de transporte público.

6.3.1 Requalificação da infraestrutura

A readequação e substituição da frota operante e readequação na infraestrutura proporcionam melhoria na qualidade do sistema ofertado. Além do conforto, outros critérios envolvem tais investimentos, como por exemplo a segurança, a acessibilidade e a confiabilidade. O aumento da confiabilidade ocorre por meio da redução de falhas no sistema, consequência da redução da quantidade de manutenção corretiva da frota.

Assim, no que tange às melhorias na infraestrutura, as principais demandas observadas no município são referentes a sinalização dos pontos de parada, estruturas de abrigo e a qualidade das vias inclusas na rota do itinerário rural.

A sinalização da rota rural deverá ser estabelecida em consonância com o Código de Trânsito Brasileiro (BRASIL, 2008), como exemplo do modelo padrão apresentado na FIGURA 6.30. Sinalização semelhante já é realizada para as paradas da linha urbana, como pode ser observado na FIGURA 6.31.

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FIGURA 6.30 – EXEMPLO DE PLACA DE PONTO DE PARADA

FIGURA 6.31 – PONTO DE PARADA DA LINHA URBANA

Fonte: CET (2001)

Fonte: FUPEF/ITTI (2020)

Cabe ressaltar que, após serem realizadas as alterações no itinerário hoje existente, as sinalizações em pontos que não estarão mais inclusos no itinerário deverão ser retiradas e devem ser implantadas as sinalizações nos novos pontos de parada. Além disso, em relação ao itinerário urbano, também deverá ser realizada a sinalização dos pontos de parada que foram mantidos e não apresentam atualmente a devida sinalização.

Visando o maior conforto dos usuários, a proposta para melhoria na infraestrutura engloba também a implantação de abrigos nas paradas com maior fluxo. Os abrigos serão implantados de acordo com um modelo padrão prédefinido pela prefeitura de Arapoti, podendo ser realizado um modelo para paradas urbanas e um modelo para paradas rurais, conforme a necessidade e conforme a dimensão da calçada. Um exemplo de modelo de ponto de parada com abrigo para a área urbana é apresentado na FIGURA 6.32 e na FIGURA 6.33 e para a área rural na FIGURA 6.34.

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FIGURA 6.32 – EXEMPLO DE ABRIGO PARA PONTO DE ÔNIBUS DO ITINERÁRIO URBANO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020)

FIGURA 6.33 – EXEMPLO DE ABRIGO PARA PONTO DE ÔNIBUS DO ITINERÁRIO URBANO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020)

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FIGURA 6.34 – EXEMPLO DE ABRIGO PARA PONTO DE ÔNIBUS DO ITINERÁRIO URBANO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020)

Os modelos apresentam não só a estrutura de abrigo com proteção aos intemperes, mas também a acessibilidade para cadeirantes, espaço destinado à publicidade – a visando uma alternativa de receita extra para o sistema – espaço para mapa informativo do itinerário e localização, além da placa de identificação do ponto.

Ainda no que se refere à infraestrutura, a proposta engloba as melhorias no caminho realizado no itinerário rural, como por exemplo nivelamento e obras de drenagem, melhorando assim o conforto ao usuário, a segurança, reduzindo o tempo de percurso, bem como auxiliando na conservação dos veículos.

Cabe ressaltar a importância das diretrizes de melhoria na infraestrutura do sistema de transporte público coletivo de Arapoti serem estabelecidas por um Plano Operacional do sistema de transporte urbano, sob responsabilidade de uma organização de Gestão de transporte. A Gestão de transportes deverá se responsabilizar também pela fiscalização e controle das ações de melhoria na infraestrutura.

Em relação ao transporte público coletivo rural, a proposta atua no que tange ao fator característico confiabilidade, pois, atualmente, devido as constantes necessidades de manutenção corretiva, o sistema não cumpre com certa recorrência a frequência estabelecida. Assim, pretende-se realizar a substituição dos veículos da frota. Para tanto, a o Plano Operacional do sistema deverá estabelecer a priorização da substituição. Recomenda-se que a 69

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substituição seja realizada, primeiramente, dos veículos mais antigos e, em médio prazo, de todos os veículos com idade superior a preconizada pela legislação estadual Lei nº 15.265/2006.

A Lei nº 15.265 de 19 de setembro de 2006 atribui, por meio do Artigo 1º, a idade máxima permitida para utilização de veículos de transporte coletivo para os serviços regulares de 10 anos. Além disso, já prevendo questões de acessibilidade a pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida, os novos veículos devem atender as condições de acessibilidade em consonância com os itens preconizados na norma ABNT 14022:2011: •

Os veículos devem possuir piso baixo, piso alto com acesso realizado por plataforma de embarque/desembarque ou piso alto equipado com plataforma elevatória veicular;

•

Os veículos também devem conter no mínimo 10% (dez por cento) dos assentos disponíveis para uso das pessoas com deficiência ou restrição de mobilidade, devidamente indicados, bem como área reservada (box) para cadeira de rodas ou cão-guia e sistema de segurança para a pessoa em cadeira de rodas;

•

Devem estar presentes as sinalizações de acessibilidade e interruptores de solicitação de parada.

Os novos veículos também devem estar em consonância com a Lei nº 10.741 de outubro de 2003, que dispõe sobre o Estatuto do Idoso: •

Os veículos também devem conter no mínimo 10% (dez por cento) dos assentos para os idosos, devidamente identificados;

•

Deve ser mantida o desconto para idosos que o município já aplica;

•

Deve ser assegurado a prioridade do idoso ao embarque e desembarque.

O Plano Operacional deve também englobar a manutenção e limpeza periódicas, instituídas como metas de curto prazo. A manutenção se refere a: troca de óleo, lubrificantes e demais suprimentos, serviços de funilaria, pintura, troca de pneus, lubrificação, substituição de peças desgastadas, bem como de lavagem de veículos.

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Outra diretriz do Plano Operacional é manter a regulagem dos veículos automotores, preservando as suas características originais para que sejam minimizados os níveis de emissão de poluentes, visando contribuir com o atendimento dos programas de qualidade do ar, observados os limites máximos de emissão de gases.

6.3.2 Readequação do itinerário

Além da melhoria na qualidade, outro fator característico a ser destacado a abrangência do sistema, caracterizando a acessibilidade dos usuários por meio do itinerário. Na FIGURA 6.35, está representado por meio da linha azul o atual itinerário da rota urbana do transporte público. Diante desse contexto, há três pontos a serem destacados: a necessidade de realizar uma abrangência maior na área central/comercial do município, visando incentivar os cidadãos a utilizarem o transporte público para acessar ao comércio, a necessidade de abranger áreas urbanas mais afastadas, como exemplo a região da Vila Evangélica, bem como a necessidade de englobar a expansão urbana, incentivando-a e orientando-a.

Assim, a linha vermelha da FIGURA 6.36 representa as adequações, que, através da presente proposta, serão realizadas ao itinerário existente (linha azul). As adequações já consideram o projeto da Praça do Cooperativismo e a implantação do binário, bem como outras regiões visando aumentar a acessibilidade ao sistema de transporte urbano. Em verde, são representadas as adequações a ser realizadas conforme sejam implantados os novos empreendimentos já previstos. É importante ressaltar que a expansão do itinerário existente (linha verde) deve ser realizada em conjunto com uma análise da viabilidade em implantar um itinerário adicional, contemplando uma rota mais curta para deslocamentos mais diretos. Ou seja, verificar a viabilidade de o sistema de transporte público urbano conter duas rotas de itinerário, uma visando a acessibilidade dos locais residenciais e a outra visando a maior fluidez dos deslocamentos.

Ao final de todas as adequações propostas, o novo itinerário do transporte coletivo urbano de Arapoti terá à disposição conforme apresentado na FIGURA 6.36. A locação dos pontos de parada foi realizada considerando a distância 71

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máxima de caminhada de 300 metros ou 5 minutos nas regiões com maior densidade demográfica, os novos loteamentos previstos, a expansão urbana direcionada pelo plano diretor e os Polos Geradores de Viagens.

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FIGURA 6.35 – PROPOSTA DE ITINERÁRIO PARA O TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO URBANO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 6.36 – PROPOSTA CONSOLIDADA DE ITINERÁRIO PARA O TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO URBANO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Além da readequação da rota do transporte coletivo, a proposta aborta também a frequência e disposição de horários. A frequência é o intervalo de tempo entre passagens consecutivas de veículos pelos pontos de parada.

Enquadrando na realidade do município de Arapoti, a redistribuição da frequência de passagem dos veículos operantes pode ser realizada de modo que não ocorra aumento da frota, a fim de garantir a sustentabilidade econômica do sistema. Portanto, apenas otimizando o sistema já existente.

O aumento da frequência deverá considerar o intervalo de 1 (uma) hora nos horários de pico, para sistema de transporte coletivo urbano, e considerando um dia na semana em cada localidade rural, para o sistema de transporte coletivo rural. Porém, ressalta-se a importância do cumprimento do horário, para que o usuário tenha confiabilidade no sistema e passe a utilizá-lo com frequência.

Estima-se que a velocidade média dos ônibus seja de 15 km/h, nos trechos urbanos e 50 km/h na rota rural. Desse modo, é necessário, aproximadamente, cerca de uma hora e meia para o ônibus realizar a rota urbana. Como o sistema de transporte já conta com dois motoristas, é possível remanejar a frota rural para cobrir os horários de pico da área urbana e realizar a rota rural fora desses horários. Assim, é possível otimizar os recursos já existentes para ampliar a frequência.

Cabe ressaltar que a frequência e abrangência são fatores característicos que também contribuem para a adesão de novos usurários ao sistema de transporte coletivo. Assim, em conjunto com as demais propostas de requalificação do transporte, deve ser considerado que haverá também uma demanda maior. Portanto, à longo prazo, o aumento da demanda deve ser compatibilizado com a frequência da frota, considerando a possibilidade de aumento do número de veículos circulantes e motoristas.

Compatibilizado o itinerário e a frequência, esses devem ser devidamente divulgados, por meio de um sistema de informações. O sistema permitirá aos usuários terem acesso às informações, como por exemplo, horário e locais de parada.

As informações devem ser disponibilizadas nos locais com abrigo e na rodoviária, nos veículos, bem como em guias/informativos e via internet,

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contemplando informações gerais sobre a rede ofertada. Assim, os informativos devem abranger: •

O itinerário disponível nos dias de semana;

•

O itinerário disponível no final de semana;

•

A localização dos pontos de paradas em ambos os sentidos;

•

A frequência por meio de uma tabela de horários;

•

Canal de comunicação com os usuários.

A proposta de sistema de informações do itinerário deve conter um mapa de localização, identificando os pontos de parada (nome do ponto/rua e numeração), contendo informações de direção e destino, para o itinerário rural e urbano. O mapa também deve conter outras localizações de pontos da cidade, como pontos turísticos, estabelecimento da prefeitura, da polícia e do corpo de bombeiros, além de ruas e rodovias importantes e outros pontos que se fizerem pertinentes. Também devem estar destacados os distritos rurais, regiões limítrofes, bem como pontos de referência da área rural. Assim, permitindo que o usuário possa se localizar.

A proposta é que o mapa seja disponibilizado via internet, no ponto central (rodoviária), dentro dos ônibus, em pontos de maior fluxo de usuários e em outros locais que se mostrem necessários. Também deve ser disponibilizado, em conjunto com o mapa, um contato de suporte ao usuário. Um exemplo de informativo a ser colocado em locais de parada de ônibus é apresentado na FIGURA 6.37. Cabe ressaltar que o mapa informativo pode ser substituído por um diagrama unifilar para locais com menor fluxo.

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FIGURA 6.37 – EXEMPLO DE INFORMATIVO EM PARADA DE ÔNIBUS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A tabela de horários deve conter o horário em cada ponto de parada com a sua respectiva identificação (nome do ponto/rua e numeração), identificação das linhas (rurais e urbanas) e os respectivos dias de semana operantes.

A informação via internet pode ser disponibilizada nas plataformas já utilizada pela prefeitura, como o site da prefeitura e perfil do facebook, desde que: tenham o devido destaque, contenham todas as informações listadas e que essas sejam facilmente encontradas pelo usuário e permitam a acessibilidade universal. O recurso web também deve disponibilizar um canal de comunicação para pesquisa de satisfação do usuário.

6.3.3 Equilíbrio financeiro do sistema de transporte

O equilíbrio financeiro deve ser alcançado de modo com que os custos operacionais do sistema se equilibrem com as receitas. Com o objetivo de manter a tarifa pública baixa, bem como manter a isenção tarifária dos grupos isentos conforme a Lei Ordinária nº 1605/2015, a proposta tem o objetivo identificar eventuais fontes de receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, bem como da parcela destinada à modicidade tarifária.

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Entre as possibilidades de metas a serem acompanhadas, algumas delas constituem desdobramentos da política tarifária, tipo de política pública com foco na definição da tarifa pública e que estabelece as várias modalidades de tarifas para os usuários, as formas de pagamento, os descontos, eventuais benefícios e vantagens, bem como os respectivos beneficiários.

Cabe ressaltar que a tarifa pública é o preço que os usuários pagam pela utilização do serviço prestado. Quando os gastos com o sistema superam as arrecadações tarifárias, é necessário realizar o subsídio de parte do sistema. A figura apresenta o exemplo da equação financeira de equilíbrio entre os custos e as receitas que Arapoti apresenta atualmente. Destaca-se a atual necessidade de subsídio da prefeitura para manter o sistema operando.

FIGURA 6.38 – EXEMPLO DA EQUAÇÃO FINANCEIRA DO SISTEMA DE TRANSPORTE DE ARAPOTI

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Nesse sentido, transformar o transporte público coletivo em uma opção mais atrativa de deslocamento por meio das ações estratégicas supracitadas, além de desestimular o transporte individual, contribui para as políticas de mobilidade urbana sustentável no contexto financeiro.

Para tanto, a proposta contempla a elaboração de um Relatório da Avaliação da Viabilidade Técnica e Econômica da Gestão Indireta do Serviço de Transporte Coletivo Público Urbano e Rural do Município de Arapoti (EVTEA – TCP Arapoti). O EVTEA terá como objetivo: ✓ Identificar

eventuais

fontes

de

receitas

alternativas

e/ou

complementares, ✓ Aferir a viabilidade de terceirizar a gestão de transportes.

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A prospecção de receitas extras contribui para a redução da demanda por subsídio. As receitas extras podem ser provindas de diversas fontes, como anúncios publicitários nos pontos de ônibus e veículos da frota e aluguel de espaços públicos.

No estudo de viabilidade de terceirização, devem ser contemplados o cálculo das atuais despesas, das atuais receitas, das despesas caso fosse concedida a terceirização da operação do transporte e o reflexo econômico dessa estratégia, tanto no que tange aos gastos quanto aos ganhos. Deve-se considerar uma projeção calculada de aumento da adesão dos usuários em consequência da melhoria do sistema ofertado.

Os estudos de equilíbrio financeiro, incorporando as políticas tarifárias, ações estratégicas de receitas extras bem como o EVTEA – TCP Arapoti devem ser realizados como meta de curto prazo.

6.4

PROPOSTA DE REVITALIZAÇÃO DA ÁREA CENTRAL

Estão envolvidas nessa proposta os eixos e ações listados no QUADRO 6.7.

QUADRO 6.7 – EIXOS E AÇÕES ENVOLVIDAS NA PROPOSTA DE REVITALIZAÇÃO DA ÁREA CENTRAL

QUADRO Ações 6.7 EIXO 1

1.3 3.1

EIXO 3 3.4

Implantar “Praça do cooperativismo” Readequação da oferta de estacionamento para veículos motorizados na região central, incluindo as paradas de táxi e locais para carga e descarga Implantar binário na região central Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

De acordo com Lei nº 12.587/12 da Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU devem ser priorizados os modos não motorizados de transporte sobre os motorizados. Com esse intuito algumas ferramentas podem ser aplicadas, inclusive as chamadas medidas de traffic calming, compreendidas como as que promovem o trânsito acalmado, visando principalmente a segurança e conforto dos pedestres.

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Na área central de Arapoti, a proposta perpassa pela instalação de alguns dispositivos oriundo do conceito de trânsito acalmado:

i.

Velocidade: Definição de velocidades baixa (30km/h) para circulação de veículos motorizados;

ii.

Plataformas elevadas: Porção elevada da via com angulo reto com relação a direção do tráfego que permite que pedestres e cadeirantes não precisem transpor qualquer mudança de nível na travessia da rua;

iii.

Rotatórias: Interseção em círculo que limita as velocidades e reduz conflitos;

iv.

Arborização, iluminação e mobiliário urbano: Conjunto de elementos que crie condições mais convidativas do uso do ambiente urbano; e

v.

Fechamento de áreas exclusiva para circulação de pedestres;

No encontro com o conceito do dispositivo (v) fechamento de áreas exclusivas para circulação de pedestres, vem o projeto da implantação da praça do cooperativismo, que pode ser observado na FIGURA 6.39.

Trata-se de um calçadão exclusivo para pedestres em trecho da Rua Telêmaco Carneiro. A ação, além de proporcionar uma caminhabilidade de qualidade, trará maior visibilidade ao comércio local, como pode ser constatado nos demais calçadões do país.

O projeto, já existente, atua em consonância com a Lei Nº12.587/12 da Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU, devido a promoção de ampliação de espaço de qualidade para o pedestre. Entretanto, apesar do parecer positivo com relação a sua implantação, a proposta desse Plano de Mobilidade Urbana indica a necessidade alterações no trânsito do entorno da praça, que incluem a aplicação dos demais dispositivos de trânsito acalmado apontados nos itens de (i) a (IV), como plataformas elevadas e redução do limite de velocidade no entorno.

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FIGURA 6.39 – PRAÇA DO COOPERATIVISMO

Fonte: SN ARQUITETURA (2020).

A modificação do ambiente devido a instalação da praça do cooperativismo ocorre justamente em um trecho urbano da PR-239, entre a Rua Moisés Lupion e Av. Avelino Vieira. Além disso, interrompe a ligação entre a rua Amantino Camargo e sua continuação Av. Avelino Vieira (PR-239). Sendo assim, para melhorar as condições de fluidez do local, a implantação de um binário entre um trecho das ruas Moisés Lupion e Telêmaco carneiro complementa as mudanças, conforme pode ser observado na FIGURA 6.40.

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FIGURA 6.40 – PROPOSTA DE BINÁRIO ENTRE AS RUAS TELÊMACO CARNEIRO E MOISES LÚPION

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Para garantir uso mais eficiente e equitativo do espaço urbano, medidas de remanejo e readequação dos estacionamentos para carros particulares, disposição de paradas de táxi e paradas para carga e descarga de caminhões de pequeno porte e utilitários, complementam essa proposta. Apesar da eficiência das vagas de estacionamento perpassar a proposta de “programas educativos e promoção do modo ativo de transporte”, através da conscientização de que deve haver maior revezamento no uso dessas vagas, o reposicionamento físico delas pode contribuir com a otimização do uso das vagas.

Sendo assim, partindo do suposto que a rua Telêmaco Carneiro passa a ser sentido único das vagas que atualmente são em 45º devem ser mantidas e ampliadas onde possível nas adjacências da praça do cooperativismo.

A ação visa readequar a distribuição de estacionamentos, não só da rua Telêmaco Carneiro, mas em toda a parte central da cidade, visando aumentar o número de vagas, ampliar a rotatividade e estar em consonância com a Lei n º 10.098/00, que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade 82

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reduzida, e também com a Lei nº 10.741/03 – Estatuto do Idoso e Lei nº 13.146/15 – Estatuto da pessoa com deficiência.

Nesse sentido, a vaga especial é um direito assegurado por Lei Federal com uso regulamentado pela Resolução nº 304/08 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN, 2008), que determina que 5% do total de vagas do estacionamento regulamentado sejam destinadas a idosos e 2% a portadores de deficiência.

A definição dos locais de vaga especiais deve ser realizada de forma criteriosa, priorizando alocar em proximidade de locais como farmácias, igrejas, feiras, hospitais e evitando locais próximos de árvores, muretas ou qualquer objeto que possa se tornar um obstáculo.

Em relação as vagas destinadas aos táxistas, deve-se realizar um levantamento da quantidade de veículos que operam na região e definir uma quantidade de vagas. Sugere-se que sejam adotados os valores mínimos sugeridos pelo Manual de Sinalização Urbana – Regulamentação de Estacionamento de Parada (CET, 2019): 3 pontos privativos e 1 ponto livre, não precisando ser necessariamente na área central.

No que tange ao estacionamento de carga e descarga, deve ser delimitado os locais apropriados para esse tipo de operação. Sugere-se que a definição dos locais seja realizada mediante a um levantamento de demanda operacionalizado in loco. Nesse sentido, observa-se na região em que se pretende instituir estacionamentos destinados a operações de carga e descarga os locais em que apresentam maior incidência de veículos estacionando para esse fim. O levantamento pode ser realizado ao longo de 6 dias (segunda-feira à sábado). Restringe-se aos locais sinalizados para carga e descarga as operações realizadas durante o horário comercial, sendo que, fora do horário comercial, permite-se que sejam realizadas as operações nas vagas comuns.

Os locais destinados às vagas especiais para idosos e pessoas com mobilidade reduzida, às vagas de táxi (privadas e livre) e às vagas destinadas a operações de carga e descarga, devem ser devidamente sinalizadas (sinalização vertical e horizontal), de acordo com o Manual de Sinalização Urbana da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET, 2019), bem como com o Manual de Sinalização do CONTRAN (CONTRAN, 2007).

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O estacionamento irregular nos locais demarcados com a sinalização de regulamentação de estacionamento, constitui-se infração classificada como leve, cuja penalidade é multa e a medida administrativa é remoção do veículo, art.

181, inciso XVII do CTB (BRASIL, 2008). Porém, a aplicação de penalidades, a partir da fiscalização, só pode ser operacionalizada após o reconhecimento e integração do município ao Sistema Nacional de Trânsito (SNT). A integração ao SNT é auferida após ser efetivada a municipalização do trânsito.

6.5

PROPOSTA DE INTERVENÇÕES EM PERIODOS ATIPICOS OU CALENDÁRIO DE EVENTOS

Estão envolvidas nessa proposta os eixos e ações listados no QUADRO 6.8.

QUADRO 6.8 – EIXOS E AÇÕES ENVOLVIDAS NA PROPOSTA DE INTERVENÇÕES EM PERIODOS ATIPICOS OU CALENADÁRIOS DE EVENTOS Eixos EIXO 3

Ações 3.7 3.9

Promover a mobilidade durante o calendário de eventos municipais Promover plano de uso e retomada da mobilidade segura, contra a contaminação, durante períodos atípico de pandemia (COVID-19).

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Períodos com eventos e intervenções podem causar dificuldades aos usuários das vias urbanas e até mesmo de rodovias que venham a passar por trechos urbanos causando polos geradores de viagem. De acordo com o Denatran (2001) os Polos Geradores de Viagens (PGV’s) são, locais que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região.

Esse aumento do volume de tráfego gerado por intervenções ou calendário de eventos proporcionam problemas indesejáveis como diminuição da fluidez do trânsito, segurança dos cidadãos, congestionamentos e conflitos entre o tráfego normal e o destinado ao evento/atividade geradora de viagens.

Como possível ponto de interferência na mobilidade urbana, o munícipio de Arapoti está contemplado com um centro de eventos localizado na Rua Maria Porfírio de Matos nº 173, região central e com acesso limitado de modo que, 84

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ações devem ser tomadas causando o menor transtorno possível na área urbana e de acesso as regiões impactadas pelo evento.

Na FIGURA 5.24 está demonstrada a posição do centro de eventos e as possíveis vias que receberão impactos na mobilidade em decorrência do aumento de tráfego tanto de veículos quanto de ciclistas e pedestres. Entre as ruas selecionadas estão as avenidas Avelino Vieira, Luiz Pinheiro e Marechal Rondon e as ruas Plácido Leite, Moisés Lupion, Telêmaco Carneiro, Emiliano Carneiro, Saladino de Castro e Amantino de Camargo.

Para amenizar os efeitos gerados pelos possíveis eventos realizados no município deverão ser levados em consideração adequações na sinalização no entorno do evento e nas principais vias de acesso, organização de estacionamento nas vias próximas ou até locais com a função específica de estacionamento e medidas para a melhor circulação na região, não causando congestionamentos e obstruindo a mobilidade dos cidadãos.

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FIGURA 5.24 – LOCALIZAÇÃO DO CENTRO DE EVENTOS E POSSÍVEIS VIAS IMPACTADAS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Assim como eventos, os períodos atípicos são responsáveis por grandes mudanças na mobilidade urbana de um município. Com a chegada do COVID19 a principal atitude adotada foi o isolamento social modificando de forma impactante a locomoção da população. Após algum tempo de pandemia algumas cidades estão adotando o transporte ativo, ou seja, meios de transportes a propulsão humana como bicicletas, pedestre, patinetes e tudo que permite a mobilidade das pessoas apenas pela força de seu corpo e sem auxílio de motores, como solução temporária e até definitiva para a prevenção do cidadão contra o COVID-19.

De acordo com Reid (2020) em uma matéria publicada pela Forbes, cita como exemplo, Paris capital da França que lançou cerca de 650 quilômetros de ciclovias. A utilização de bicicleta e a ação de caminhar são úteis para o distanciamento social e para os requisitos mínimos de atividade física diária.

Ademais, nesse mesmo plano de mobilidade no item 5.1.2, estão relacionadas as propostas para o aumento de ciclovias ou ciclofaixas no município de Arapoti o que auxiliaria em épocas parecidas.

Além da utilização do transporte ativo, há a utilização do transporte público como meio de locomoção, lembrando que os usuários devem evitar qualquer deslocamento que não seja necessário e assim, evitar o risco de contágio. De acordo com Lima et al (2020), em momento de pandemia, no transporte público existem três principais atores envolvidos – usuários, operadores e poder público.

Ainda de acordo com Lima et al (2020), para uma utilização mais segura do transporte público os usuários devem evitar deslocamentos desnecessários, ajustar a hora de utilização do transporte público, higienizar as mãos, considerar outras formas de transporte e utilizar máscaras de proteção facial. Quanto aos operários as medidas são, instruir funcionários e passageiros sobre medidas de higiene, adotar barreias de proteção, distância suficiente dos passageiros, realização da limpeza necessária, manter os ambientes ventilados, limitar a ocupação dos veículos, afastamento de funcionários pertencentes ao grupo de risco, embarque pela porta traseira, trabalho remoto em locais com a possibilidade do mesmo, uso de máscaras de proteção, pontos de checagem de temperatura, fornecimento de máscaras aos passageiros e o registro de viagens de toda a equipe.

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Dessa forma, em épocas atípicas, há a necessidade de reuniões para tratativas sobre quais as medidas e modificações deverão ser realizadas como forma de mitigação aos problemas e com menor impacto na mobilidade urbana do município.

6.6

PROPOSTAS PARA ROTA DE VEÍCULOS PESADOS

Fazem parte dessa proposta os eixos e ações listados no QUADRO 6.9.

QUADRO 6.9 – EIXOS E AÇÕES ENVOLVIDAS NA PROPOSTA PARA ROTA DE VEÍCULOS PESADOS Eixos EIXO 5

Ações 5.1 5.2

Sinalizar o acesso de veículos pesados na área central do município e/ou estabelecer novas rotas para veículos pesados no trecho urbano Avaliar, e havendo benefício para o município, implantar “Contorno" para veículos pesados Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A atual rota utilizada pelos veículos pesados no trajeto de acesso aos Polos geradores de viagens - PGV’s industriais, cruza com a porção urbana central do município, gerando transtornos tanto do ponto de vistas da fluidez do tráfego quanto em relação a segurança viária.

A localização dos PGV’S, apresentada na

FIGURA 6.41, mostra na

porção noroeste da imagem uma série de pontos próximos. Nessa aglomeração encontram-se instaladas empresas como a Bakk, Medsonda e Incordas entre outras. Já na porção sudoeste da cidade encontra-se próxima à área central do comercio a Cooperativa Agroindustrial – CAPAL. A FIGURA 6.41 mostra ainda aonde estão dispostas, segundo o zoneamento proposto no Plano Diretor do município (ARAPOTI,2018), as zonas industriais.

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FIGURA 6.41 – PGV'S INDUSTRIAIS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Seguindo pela PR-239 na direção sudoeste 20 km adiante, no sentido do município de Ventania, mas dentro dos limites rurais de Arapoti, conforme mostra a FIGURA 6.42, encontra-se localizada a sede ada Arauco Florestal.

Industria do ramo florestal, de celulose, madeiras e energia (ARAUCO, 2020). A Arauco Florestal junto com a Capal, destacaram-se durante as avaliações técnicas como principais PGV’s industriais no município.

As demais zonas industriais previstas no plano diretor que podem ser observadas tanto na FIGURA 5.1 como na FIGURA 6.42, não constituem problema de acesso e circulação de tráfego pesado para o município.

FIGURA 6.42 – LOCALIZAÇÃO DA ARAUCO FLORESTAL

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Dentro do perímetro urbano conforme demostrado na FIGURA 6.43, os trajetos atualmente usados com frequência pelos veículos pesados, passam principalmente pelas ruas Avelino Vieira, Moisés Lupion e Aurélio Carneiro, que são os trechos urbanos da PR-239, além das ruas Abraão Antônio, Saladino de Castro e Luiz Possato. Com exceção do trecho sinalizado da Moises Lupion com sentido único para caminhões, os demais trechos são utilizados em ambos os sentidos pelos veículos de maior porte.

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FIGURA 6.43 – TRAJETOS FREQUENTES DOS VEÍCULOS PESADOS NA ÁREA URBANA

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Para minimizar o impacto negativo da circulação dos veículos pesados na região central, a proposta desse tema perpassa duas frentes conforme ficou definido nas ações estabelecidas para o eixo 5 – Transporte de carga, uma de curto prazo (ação 5.1) e outra para o longo prazo (ação 5.2) conforme descrito a seguir.

6.6.1 Alternativa para curto prazo

Por meio da ação, 5.1 Sinalizar o acesso de veículos pesados na área central do município e/ou estabelecer novas rotas para veículos pesados no trecho urbano pretende-se dar maior fluidez e segurança ao tráfego viário.

Proposta 1: Proibição por meio de sinalização da conversão de veículos pesados a esquerda, incluindo caminhões, ônibus e máquinas. A FIGURA 6.44 mostra o local da intervenção enquanto a FIGURA 6.45 mostra a sinalização que deve ser utilizada.

FIGURA 6.44 – READEQUAÇÃO DE SINALIZAÇÃO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 6.45 – SINALIZAÇÃO A SER IMPLANTADA

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Proposta 2: Nova rota para veículos pesados associada a acessos alternativo a PR-092. A nova rota, visa minimizar a circulação dos veículos pesados na região central, sem com isso prejudicar a acessibilidade dos mesmos aos PGV’s, devendo ser toda sinalizada com o mesmo padrão atual, conforme mostrado na FIGURA 6.46.

FIGURA 6.46 – PLACA DE INDICAÇÃO DA ROTA DE CAMINHÃO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Os trajetos contemplados pela nova rota visam atender, as demandas de entrada e saída da cidade de veículos pesados com destino as distritos industriais do meio urbano e a Arauco, conforme as seguintes demandas:

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FIGURA 6.47 – REDE DE ROTAS VEÍCULOS PESADOS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A nova rota, mais eficiente, além das novas interseções com a PR-092 encontram-se detalhados na FIGURA 6.48.

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FIGURA 6.48 – PROPOSTA DE NOVA ROTA

Fonte: FUPEF/ITTI (2020)

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A seguir, encontram-se detalhadas as interseções com a PR-092:

Interseção sudeste com a PR-092: Visa facilitar acesso a PR092 partindo ou chegando no distrito industrial sudeste, onde localiza-se a Capal e acesso a PR239 que leva a Arauco. Exige um trecho de ligação complementar, para o qual existem duas alternativas apresentadas a seguir.

▪

Alternativa A: Compreende um trecho aproximado de 1,74 km e não exigiria desapropriação, ilustrado na FIGURA 6.49; e

▪

Alternativa B: Compreende um trecho de 1,85 km e exige desapropriação. Entretanto, na viabilização do projeto “contorno sul”, que desloca por fora do perímetro urbano da cidade o tráfego de veículos pesados, serviria de complemento a essa obra maior, conforme será descrito no “5.1.2” desse relatório, ilustrado na FIGURA 6.50.

FIGURA 6.49 – PROPOSTA: ALTERNATIVA “A” DE ACESSO ENTRE DISTRITO INDUSTRIAL SUDESTE E PR-092

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 6.50 – PROPOSTA: ALTERNATIVA “B” DE ACESSO ENTRE DISTRITO INDUSTRIAL 2 E PR-092

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Independente da alternativa o novo acesso culmina na interseção com a rodovia PR-092, cuja o projeto geométrico deve respeitar as orientações para projeto contidas no “Manual de projetos de Interseções”, elaborado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT (BRASIL, 2005). A FIGURA 6.51 mostra um croqui da interseção entre o novo acesso e a PR-092.

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FIGURA 6.51 – CROQUI DO ACESSO A PR-092 DO DISTRITO INDUSTRIAL SUDESTE

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Nos detalhes destacados no croqui, a sinalização viária deve complementadas com placas indicativas diagramadas, conforme demostra a FIGURA 6.52, que “indicam antecipadamente ao condutor, através de representação gráfica da situação física existente, os movimentos a serem realizados para alcançar os destinos indicados” (CONTRAN, 2020.c). As informações disponíveis (sinalizações) de forma a conduzir os motoristas ao local desejado podem ser observadas por meio da FIGURA 6.52.

FIGURA 6.52 – SINALIZAÇÃO DE INDICAÇÃO INTERSEÇÃO SUDESTE ENTRE ZONA INDSUTRIAL E A PR-092

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Interseção noroeste com a PR-092: Ligação do distrito industrial noroeste, onde localiza-se Bakk Medsonda e Incordas entre outras, com a PR-092. Observe na FIGURA 6.53 o croqui da interseção.

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FIGURA 6.53 – CROQUI DO ACESSO A PR-092 DO DISTRITO INDUSTRIAL NOROESTE (CAPAL)

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

6.6.2 Alternativa para longo prazo Baseada na ação “5.2 Avaliar, e havendo benefício para o município, implantar “Contorno" para veículos pesados”, trata da idealização do acesso de veículos pesados através de acesso em desnível com a PR-092.

O trajeto, que visa contornar a área urbana da cidade, pode ser observado na FIGURA 6.54, contemplado um trecho de aproximadamente 2,3 km que intercepta a PR-239 e a PR-092, sendo que sua previsão consta na atualização Plano Diretor do município realizada em 2018 (ARAPOTI, 2018) e o traçado pode ser observado na FIGURA 6.54.

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FIGURA 6.54 – PROPOSTA DE CONTORNO SUL

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

6.7

PROPOSTAS DE ATUAÇÃO PARA SEGURANÇA VIÁRIA

Estão envolvidas nessa proposta os eixos e ações listados no QUADRO 6.10.

QUADRO 6.10 – EIXOS E AÇÕES ENVOLVIDAS PARA AS PROPOSTAS DE ATUAÇÃO PARA SEGURANÇA VIÁRIA Eixos EIXO 3 EIXO 4

Ações 3.3 3.10 4.2

Intervir em locais com registro de acidentes, bem como nos pontos que representam risco proeminente Avaliar a viabilidade de municipalização do trânsito de Arapoti Projetar e Implantar redutores de velocidade em interseções com as rodovias Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Intervir, através de estudo de causa, manutenção e sinalização, em locais com registro de acidentes, bem como nos pontos de conflito, como locais em que não existem registros de acidentes, mas há risco proeminente, promovendo sempre a hierarquia viária em conformidade com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

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Os pontos críticos, além dos locais de maior incidência de acidentes, podem ser caracterizados como os pontos que apresentam gargalos na mobilidade urbana do município, como aqueles em que se observam congestionamentos corriqueiros (FIGURA 6.55). A intervenção nos locais deve ser efetivada após de análise e investigação dos fatores contribuintes para o surgimento do conflito.

FIGURA 6.55 – CONGESTIONAMENTO EM RUA DO MUNICÍPIO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Tanto para a Ação 3.3 Intervir em locais com registro de acidentes, bem como nos pontos que representam risco proeminente quanto para a Ação 4.2 Projetar e Implantar redutores de velocidade em interseções com as rodovias, uma das estratégias que pode ser utilizada é a implantação de elementos de controle da velocidade. O controle aos limites estabelecidos das velocidades pode ser obtido através de sinalização (vertical e horizontal), de dispositivos físicos construídos nas vias ou de fiscalização eletrônica.

Sinalização: A Sinalização vertical pode ser incorporada no contexto de regulamentação, advertência e de indicação. A sinalização de regulamentação tem por finalidade informar aos usuários as condições, proibições, obrigações ou restrições no uso das vias. Suas mensagens são imperativas e o desrespeito a elas constitui infração. Já a

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sinalização de advertência tem como objetivo alertar os usuários da via para condições de perigo, além de indicar sua natureza.

No caso do controle das velocidades, são apresentados na FIGURA 6.56 exemplos de sinalizações de que podem ser aplicadas como elemento de segurança viária, como as placas de sinalização de regulamentação: FIGURA 6.56 – PLACAS DE REGULAMENTAÇÃO PARA CONTROLE DE VELOCIDADE: R-1 “PARADA OBRIGATÓRIA”, R-2 – “ DÊ A PREFERÊNCIA, R-19, “VELOCIDADE MÁXIMA PERMITIDA”

Fonte: CONTRAN (2017a.).

O uso mais indicado depende da característica das vias envolvidas e dos locais a serem implantados. Para definição, é necessário estudar cada caso em particular e consultar o manual de Sinalização Vertical de Regulamentação e também o Manual de Sinalização Vertical de Advertência (CONTRAN, 2017.a.; CONTRAN, 2017.b.).

A sinalização horizontal, de acordo com a resolução 160 do CONTRAN (2004), é um subsistema da sinalização viária que se utiliza de linhas, marcações, símbolos e legendas pintadas ou sobre o pavimento das vias. No caso do controle das velocidades estão as marcas transversais, as quais ordenam os deslocamentos, informam sobre a necessidade de reduzir a velocidade e indicam travessia de pedestres e posições de parada, a saber: •

Linha de retenção: indica ao condutor o local limite em que deve parar o

•

veículo.

•

Linhas de estímulo à redução da velocidade: conjunto de linhas paralelas que, através do efeito visual, induzem o motorista a reduzir a velocidade do veículo.

•

Linha de “Dê a Preferência”: indica ao motorista o local limite em que deve aguardar a brecha para ingressar no fluxo veicular.

•

Faixas de travessia de pedestres: regulamentam o local de travessia de

•

pedestres.

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Dispositivos físicos: A resolução número 39 de 1998 do CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito) estabelece padrões e critérios para a instalação de ondulações transversais nas vias públicas (lombadas). A implantação, de ondulações transversais nas vias públicas, dependerá de autorização da autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via, no caso, a secretaria de infraestrutura do município. Estas devem ser utilizadas em locais onde se deseja a redução das velocidades, principalmente em locais com movimentação de pedestres.

A legislação municipal regulamentará a instalação e as dimensões, além de sinalização vertical e de limites de velocidade para que o condutor perceba a necessidade de redução da velocidade. Recomenda-se o monitoramento durante o período de um ano, buscando verificar a redução de acidentes, e caso não haja a efetividade, deve-se retirar a ondulação transversal.

Fiscalização eletrônica: A fiscalização eletrônica de velocidade é um meio de controlar o cumprimento das normas sobre velocidade de veículos, estabelecidas pelo CTB (Código de Trânsito Brasileiro). Na prática, a fiscalização da velocidade abrange um conjunto de atividades, tais como: medição da velocidade dos veículos em circulação; detecção de veículos trafegando com velocidade acima dos limites estabelecidos pelas autoridades de trânsito e identificação desses veículos para aplicação de medidas punitivas aos seus proprietários e/ou condutores.

Existem diversos tipos de equipamentos para fiscalização eletrônica de velocidade, com objetivos diferentes e com características físicas e operacionais diversas. Para controle velocidade com o objetivo de segurança viária, um dos elementos que deve ser destacado é o equipamento extensivo conhecido como lombada eletrônica ( FIGURA 6.57).

As lombadas eletrônicas são recomendadas em locais pontuais

ou trechos de pequena extensão onde se faz necessária a atenção plena de todos os condutores dos veículos à velocidade máxima permitida, para garantir a segurança dos outros usuários e/ou a sua própria segurança. Nesses casos, o objetivo é a eliminação total, se possível, de veículos trafegando com velocidades acima do limite estabelecido, já que qualquer excesso de velocidade geraria riscos de ocorrência de acidentes graves.

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FIGURA 6.57 – EXEMPLO DE LOMBADA ELETRÔNICA

Fonte: Empresa KOPP (2020)

Há outros dispositivos de fiscalização eletrônica que podem ser utilizados para estratégias de controle de velocidade destinada à segurança viária. A resolução de número 141 do CONTRAN (Conselho Nacional do Trânsito), de 3 de outubro de 2002, dispõe sobre o uso, a localização, a instalação e a operação adequada desses dispositivos.

A aplicabilidade desses dispositivos, se dá principalmente em locais com característica que resultem em risco à segurança dos usuários do sistema de mobilidade.

Nesse sentido, partindo da incidência de acidentes registrada no município, como prioritários para tratamento da causa dos acidentes por meio dos mecanismos de redução de velocidade, temos a FIGURA 6.58. Os dados representados compreendem o período entre março de 2019 e março de 2020, na rua Luiz Pinheiro, que corta longitudinalmente a porção urbana da cidade.

A requalificação dessa rua deve passar pela manutenção da sinalização, principalmente da horizontal e poda das árvores que em alguns trechos mais próximos as interseções dificultam a visibilidade.

Ainda sobre a rua Luiz Pinheiro que é uma via arterial, que apresenta ocorrência de acidente na altura do jardim Ceres e Vila Nova, onde as vias transversais,

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classificadas como locais, portanto, de menor fluxo veicular é que possuem a sinalização vertical de preferencial.

FIGURA 6.58 – LOCAIS COM OCORRÊNCIA DE ACIDENTES

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Assim, a readequação poderá ser feita conforme o croqui apresentado na FIGURA 6.59. Tornar preferencial a rua Luiz Pinheiro e inserir sinalização de “pare” na rua transversal Ulisses Fernandes Soares. Além disso, limitar o estacionamento muito próximo a interseção.

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FIGURA 6.59 – READEQUAÇÃO NA INTERSEÇÃO ENTRE AS RUAS LUIZ PINHEIRO E ULISSES FERNANDES SOARES

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Outro local importante de requalificação é o trecho da PR-239, logo que acessa a porção urbana do município. É necessário destacar ao condutor de veículo motorizado que chega ao município que as características locais exigem maior atenção, pois o momento de veículo e pessoas em circulação nas proximidades é maior do que o trecho anterior, rural.

Assim, a instalação de um dispositivo de controle de velocidade no local indicado, nas proximidades da interseção entre a PR-239 e a rua Adrian J Davidse, associada a sinalização tanto quanto a presença de radar, quanto de aviso de ingresso na área urbana visam gerando o desenvolvimento de velocidade mais baixar e maior atenção.

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FIGURA 6.60 – LOCAL DE INSTALAÇÃO DE DISPOSITIVO DECONTROLE DE VELOCIDADE

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Todos os pontos de maior incidência de acidentes devem ser requalificados, seguindo como referência os dispositivos e regulamentações do CONTRAN de redução de velocidade e sinalização, tomando por base o exemplo de tratamento da interseção entre as ruas Luiz Pinheiro e Ulisses Fernandes.

Outra ação que visa atuar para a segurança de trânsito é a 3.10 Avaliar a viabilidade de municipalização do trânsito de Arapoti.

A municipalização do trânsito é o processo legal, administrativo e técnico, por meio do qual o município assume integralmente as responsabilidades de, de acordo com o Código de Transito Brasileiro: definir as políticas de estacionamento, planejar a circulação de veículos e pedestres – considerando os principais PGVs – e de manutenção da sinalização viária. Além de exercer o poder de polícia administrativa de trânsito, aplicando as penalidades cabíveis e atuar no processamento de multas, seleção, capacitação, treinamento, designação e credenciamento de agentes de fiscalização.

A municipalização do trânsito deve seguir alguns passos definidos no CTB e que significam, na prática, a estruturação administrativa, a preparação técnica e a

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adequação legal do município às normas definidas pelo Contran e ao disposto na legislação.

O município pode desde criar uma secretara para tal finalidade, quanto criar uma seção, divisão ou departamento de trânsito dentro de uma secretaria e a gestão da fiscalização pode ser realizada de forma direta ou indireta, por meio de terceirização. O estudo da viabilidade de realizar a municipalização do trânsito auxiliar verificar o equilíbrio econômico da operação, bem como a melhor estrutura a ser implementada, de acordo com a característica do município.

6.8

PROPOSTAS DE MOBILIDADE INTEGRADA

Estão envolvidas nessa proposta os eixos e ações listado QUADRO 6.11.

QUADRO 6.11 – EIXOS DE PROPOSTAS DE MOBILIDADE INTEGRADA Eixos

EIXO 4

Ações 4.1

Promover melhorias nos acessos a na rodovia estadual PR-092 tanto para pedestre quanto veículos

4.3

Promover a mobilidade em zonas rurais Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A macroacessibilidade pode ser alterada no nível do planejamento da mobilidade, por meio de vias de mão única ou pela conexão de vias antes desconectadas,

o

que

aumenta

muito

as

possibilidades

de

interligação

(VASCONCELLOS, 2012, P.146).

Tratando dessas ligações, na hierarquia viária do município, constam os locais em que deveriam dispor de travessia de pedestres e/ou veículos sobre a PR-092, conforme destacado na FIGURA 6.61.

Especificamente para o primeiro ponto de baixo, tem-se um local com elevado registro de travessia de pedestres (FIGURA 6.62), o que leva a proposição da implantação de uma passarela para pedestres em desnível, em um local que de antemão apresenta as condições topográficas convenientes para diminuir o trajeto de rampa realizado pelos pedestres de um dos lados. O desnível é de cerca de 6 metros entre cada lado da rodovia e as medidas básicas da passarela proposta podem ser observado na FIGURA 6.63.

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FIGURA 6.61 – LOCAIS COM PREVISÃO DE PASSAGEM DEM DESNÍVEL SOBRE A PR-092

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

FIGURA 6.62 – PONTO DE TRAVESSIA CONSTANTE DE PEDESTRES SOBRE A PR-092

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 6.63 – POSIÇÃO E DIMENSÕES BÁSICAS DA PASSARELA DE PEDESTRES SOBRE A PR-092.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Outros acessos, mostrados anteriormente na FIGURA 6.61, já foram implantados. Mas dentre os que não foram, existem acessos irregulares que representam alto risco de acidentes, comprovado pelo histórico, como é o caso de acesso não pavimentado e não sinalizado em frente ao posto Hulk (FIGURA 6.64), que dentro do parecer dessa proposta deve ser regularizado.

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FIGURA 6.64 – PONTO DE ACESSO IREEGULAR A PR-092

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Abordando a mobilidade na zona rural, através da requalificação/reconstrução da infraestrutura de acesso necessária (obras de arte especiais e acessos), oferecer condições de infraestrutura para tornar a parte urbana do município, bem como toda infraestrutura urbana e equipamentos públicos existentes nessa área, acessível a população que reside na zona rural.

Nestas localidades, de modo geral, as condições de infraestrutura viária são mais precárias como ilustrado na (FIGURA 6.65), que mostra o fim do asfalto e início de uma estrada de terra em trecho de via que liga a porção urbana a uma zona rural do município. Em conformidade com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, essa ação visa contribuir com a equidade de acesso a toda população do município.

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FIGURA 6.65 – ENCONTRO DE TRECHO PAVIMENTADO COM TRECHO EM TERRA BATIDA, EM UMA RUA DE ARAPOTI.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A proposta prevê também a prioridade de reconstruir a ponte sobre o Rio das Cinzas, que atualmente tem a ligação com a área rural atendida por uma ponte temporária e precária. A solução a ser implantada deve ser simples e eficiente, conforme ilustrado na FIGURA 6.66, atendendo as necessidades fundamentais de deslocamento dos moradores da zona rural e permitindo a circulação do transporte público para além da ponte, atualmente restrita.

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FIGURA 6.66 – PONTE SOBRE O RIO DAS CINZAS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Cabe ressaltar que o projeto da Ponte sobre o Rio das Cinzas já foi objeto de licitação por meio da Tomada de Preços nº 3/2020.

6.9

PROPOSTAS DE QUALIFICAÇÃO DA ESTRUTURA ADMINISTRATIVA E DEFINIÇÃO DE PARÂMETROS

Estão envolvidas nessa proposta os eixos e ações listados no QUADRO 6.12.

QUADRO 6.12 – EIXOS DE PROPOSTAS DE QUALIFICAÇÃO DA ESTRUTURA ADMINITRSTIVA E DEFINIÇÃO DE PARAMETROS Eixos

Ações 6.1 6.2 6.3

EIXO 6

6.4 6.5

Ajustar a estrutura da Administração do município Definir e regulamentar um conselho para acompanhar continuamente as atividades da estrutura administiva de mobilidade e transporte Regulamentar a idade máxima da frota municipal de ônibus de transporte público coletivo Regulamentar parâmetros de implantação dispositivos de redução de velocidade Implantar SIG - Sistema de informações geográficas com informações relacionadas a mobilidade urbana

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Eixos

Ações 6.6 6.7

Implantar canal de comunicação para promover a participação pública na gestão do sistema de mobilidade urbana de Arapoti-PR Contribuir para a capacitação continuada de servidores públicos vinculadas à gestão da mobilidade urbana (ação permanente) Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Existem nessa proposta muitas ações que envolvem regulamentação e o ajuste da estrutura administrativa, exigindo a preparação de minutas de lei, que compõe o conjunto final de elaboração desse plano de mobilidade, onde poderão ser consultadas futuramente.

Enquanto isso, cabe a esse volume indicar quais as definições que regem tais ações, iniciando pelo ajuste da estrutura administrativa.

6.9.1 Ajuste da estrutura administrativa e instituição do Conselho Municipal de Mobilidade Urbana

Visa alinhar a estrutura da administração do município com as necessidades da coordenação da política de mobilidade urbana e a sua integração com as políticas urbanísticas.

Tal ação possui impacto direto na efetiva realização das propostas previstas no Plano de Mobilidade do município, bem como sua avaliação e monitoramento no período de vigência.

A atual estrutura administrativa do município encarrega a Secretaria de Infraestrutura por quaisquer atividades relacionadas a questões de mobilidade, tanto em âmbito tático quanto operacional.

Somando isso ao fato de que até o momento da elaboração desse plano, não há legislação federal que disponha sobre a estrutura mínima que a unidade gestora deve dispor na tarefa de gerenciar o sistema proposto no plano de mobilidade urbana, propõe-se o estabelecimento de uma Seção de Mobilidade Urbana para essa atividade.

A Seção de Mobilidade Urbana do Município de Arapoti, ramificada dentro da Secretaria de Infraestrutura já existente, deve ser encarregada de operacionalizar todas as ações propostas no Plano de Mobilidade Urbana, viabilizando qualquer quaisquer pré-requisito que possam lhe preceder, garantindo a integridade dos objetivos estabelecidos nos eixos que fomentaram sua estruturação, e atendendo a 115

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novas demandas que surjam ao longo do tempo no trânsito, transporte, enfim todo sistema de mobilidade urbana arapotiense.

Justifica-se a opção por uma Seção ou invés de uma nova secretaria, por seu o formato menos oneroso ao município. Trata-se da formalização da distribuição das atividades e deveres, usando a infraestrutura estabelecida para a Secretaria de Infraestrutura, por exemplo, pessoal, mobiliário e equipamentos.

Com relação ao conselho municipal de mobilidade urbana, visa-se fortalecimento das atividades coordenação de mobilidade instituída no âmbito da estrutura administrativa, tendo como atividade fundamental a supervisão das atividades desempenhadas pela Seção. Para a constituição deste conselho, poderá ser avaliado a existência de estruturas semelhantes pré-existentes, sobretudo no âmbito do Plano Diretor Municipal, a qual poderá incrementar em suas atribuições questões atinentes a este Plano de Mobilidade.

6.9.2

Outras regulamentações

A regulamentação a respeito da idade máxima da frota do ônibus de transporte público coletivo, no território municipal, é tarefa da gestão do município, que visa oferecer maior conforto, segurança e confiabilidade aos usuários dessa modalidade de transporte.

Propõe-se a limitação da idade máxima da frota em 10 (dez) anos, salvo em casos especiais.

Entende-se como casos especiais: •

que gerem maior manutenção veicular, contanto que, seja atendida a idade máxima em ao menos 80% da frota;

•

para reserva técnica; e

•

períodos específicos de maior demanda, como festas de final de anos.

•

casos não listados, cabíveis de avaliação diante do conselho municipal de mobilidade urbana; Para todo caso especial, que autorize idade superior a 10 anos aos veículos,

restringe-se a não mais do que 20 anos.

Com relação a regulamentação de parâmetros de implantação de dispositivos de redução de velocidade

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6.9.3 Aprimoramento de pessoal e ferramentas

Para oferecer um sistema de mobilidade com melhorias constantes, alguns mecanismos podem ser utilizados, que passam pela qualificação constante do pessoal da Coordenação de Mobilidade Urbana e estabelecimento de ferramentas como canal de comunicação com usuários e sistema de informações que forneça dados e informações necessárias a análise e tomada de decisão.

Assim, iniciando pelo Sistema de Informações Geográficas (SIG), que será entregue ao município, complementar a esse relatório, e que se divide em duas partes básicas, a saber: •

Caracterização de situação (existente): Densidade, itinerário atual do transporte público, atuais pontos de maior ocorrência de acidentes, trechos que apresentam estado de conservação de infraestrutura em diferentes níveis de classificação de condição identificados durante o diagnóstico, entre outros aspectos levantados durante as avaliações técnicas.

•

Monitoramento de execução do Plano de Mobilidade: Sendo essa parte ramificada em outras três, as ações já desenvolvidas na vigência do plano, as em desenvolvimento e próximas ações.

O SIG, é uma ferramenta facilitadora no processo de monitoramento, sendo o último exigido pela Lei nº 12.587/12 (BRASIL, 2012) da execução de Política Nacional de Mobilidade Urbana, tarefa atribuída ao município.

A plataforma será entregue ao município com a caracterização de situação (fase 1) concluída e treinamento de pessoal para utilização, já para alimentar o sistema com dados novos, será necessária a aquisição da licença do software, que permitirá o monitoramento ao longo dos anos, fase 2, fase 3 e fase 4, conforme reforçado no esquema ilustrado na FIGURA 6.67, e a tela do SIG pode ser observada na FIGURA 6.68.

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FIGURA 6.67 – PARTES DO SIG APLICADO A MOBILIDADE EM ARAPOTI-PR

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

FIGURA 6.68 – SIG PARA GESTÃO DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Por sua vez, o canal de comunicação com os usuários do sistema de mobilidade, que pode ser implantado de diferentes formas, mas que devido a atual difusão do uso de aparelhos smartphone, recomenda-se que seja feita via plataforma digital visa ser um meio de aproximação entre os usuários da rede de mobilidade arapotiense e a gestão pública, trazendo sugestões, reclamações e informações que julgarem pertinentes diretamente a aqueles que podem intervir.

Por último, dentre os mecanismos que aprimoramento, a capacitação continuada de pessoal da Coordenação de Mobilidade Urbana do Município de Arapoti, visando que a qualidade do trabalho realizado pelo corpo técnico responsável pelo gerenciamento da mobilidade é essencial para o sucesso do conjunto proposto.

Baseando-se na ideia de realização de convênio com instituição de ensino presenciais, semipresenciais ou EAD, ou ainda, incentivando o quadro técnico a participar de treinamento disponibilizando gratuitamente pelo Programa Nacional de Capacitação das Cidades – Capacidades, que oferece cursos de autoinstrução com certificação como, por exemplo, curso a distância de autoinstrução guia básico para gestão municipal do trânsito, além de biblioteca, videoteca e banco experiências entre outras opções (BRASIL, 2020).

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A partir das diretrizes gerais estabelecidas para orientar o Plano de Mobilidade Urbana do município de Arapoti, foram estabelecidas 5 orientações fundamentais: (i) priorização do transporte não motorizado sobre o motorizado, (ii) promoção do acesso integral aos serviços de mobilidade, (iii) deslocamento de cargas e pessoas de forma eficiente e eficaz, (iv) mobilidade segura e (v) integração das políticas municipais de desenvolvimento urbano.

Essas diretrizes, através de um diálogo com os princípios e diretrizes determinando pela Lei nº12.587/12, da Política Nacional de Mobilidade Urbana, e com as demandas anteriormente identificadas no município através de estudos técnicos e reuniões setoriais resultaram, conforme a pertinência temática, na organização dos 6 eixos condutores desse relatório: (i) modos não motorizados, (ii) transporte público, transporte motorizado, tráfego rodoviário e (iii) integração municipal e intermunicipal, (iv) transporte de carga e (v) regulamentação e gestão.

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Dentro dos eixos, foram estipuladas um total de 41 ações com a funções estratégicas focadas nos objetivos/metas capazes de produzirem os resultados esperados, que se traduzem na visão futura da Mobilidade Urbana desejada.

As ações foram apresentadas por meio de 9 propostas listadas ao longo desse documento, formam um conjunto conciso e capacidade de atendimento global do município. Tal conjunto, agrega ações de diversos eixos, garantindo uma maior articulação e consequente lógica operacional.

Outra característica desse produto é que apesar de as propostas visarem o cenário ideal, se pautam no que é exequível, determinando formas concretas de atingir as metas estabelecidas.

Coerente com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, Lei nº 12.587/12, as medidas, requalificações, programas e todo arsenal compilado nesse volume foram elaboradas sob medida para o perfil e características encontradas no município, bem como, de acordo com sua capacidade de suporte administrativo e financeiro.

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REFERÊNCIAS

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ABNT - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 14022: Acessibilidade em Veículos de Características urbanas para o Transporte Coletivo de Passageiros. 2011. Rio de Janeiro, 2011.

ABNT - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 15129: Luminárias para iluminação pública — Requisitos particulares. 2012. Rio de Janeiro, 2012.

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