TVM Scheepvaart juli 2025 by TVM verzekeringen

Elke dag een nieuw avontuur

Op bezoek bij Pieter en Wessel Bootsma

PLUS

Frouwke de Vries: ‘We delen de passie voor de binnenvaart’

Dave Maasland: ‘Het wordt alleen maar erger’

Lauwrens Faasse: ‘Ik besef dat ik risico's neem’

Toewerken naar een betaalbaar groen beunschip

Lauwrens Faasse is een van de ondernemers die overweegt een beunschip op waterstof te laten bouwen. Dit in het kader van het Maritiem Masterplan om binnenvaartschepen te gaan vergroenen. Hij krijgt ondersteuning van subsidie-expert Kees de Vries. TVM Scheepvaart ging op bezoek en kreeg een uitleg over het Columbus-project.

4

‘Als in een jongensboek’

TVM Scheepvaart ging aan boord bij Pieter en Wessel Bootsma in het Friese Makkum. Vader en zoon vertellen uitgebreid over hun bedrijf en hoe Wessel, met een omweg, koos voor een toekomst als schipper in het familiebedrijf.

TVM Scheepvaart is een periodieke uitgave van Coöperatie

TVM U.A. voor scheepvaartleden van de TVM groep die drie keer per jaar verschijnt.

Eindredactie: Mayke de Munnik

Hoofdredactie: Stefanie Kinds

Redactie: George Lagerburg, Tomas Riemens e.a.

Fotografie: Matty van Wijnbergen, Glenn Wassenbergh en Gerlinde Schrijver

Vormgeving: Wouter Nijman | www.nijman.frl

24

een stAbiel jAAr in een instAbiele wereld TVM kijkt tevreden terug op het boekjaar 2024. “Het was een stabiel jaar. We beschikken over een heel goede solvabiliteit.” Jeroen van Grinsven, CFRO, geeft een uitgebreide toelichting en kijkt vooruit naar 2025.

Redactieadres: TVM verzekeringen | Van Limburg Stirumstraat 250 7901 AW Hoogeveen | postbus 130 | 7900 AC Hoogeveen

+31 (0)528 29 29 99 | communicatiemarketing@tvm.nl info@tvm.nl | www.tvm.nl | @tvmnl en @tvmalert www.facebook.nl/tvmverzekeringen

Voor al uw verzekeringsvragen kunt u contact opnemen met TVM verzekeringen, afdeling scheepvaart, 0031 (0) 528 29 27 50

‘stel één of Meer digitAle hulpVerleners AAn’ Tijdens de Dag van Veilig Transport op 16 april zette Dave Maasland, cyberexpert, de aanwezigen aan het denken over digitale dreigingen. De impact van cyberincidenten werd duidelijk tijdens de paneldiscussie ‘TVM op Woensdag’.

COÖPERATIE

18 28 23 22 22

internAtionAAl plAtforM Frouwke de Vries vertelt over de werkzaamheden van sectororganisatie IVR.

expert AAn het woord Ernst Geluk vertelt over de impact van aanvaringen op de binnenwateren.

ledenr AAd

De Ledenraad van Coöperatie TVM

U.A. kwam op donderdag 10 april bijeen voor de jaarlijkse vergadering. De provincie Noord-Brabant was dit jaar gastheer.

tVM foundAtion

Stichting Hoeskamer ontving een donatie van de TVM foundation voor het dorpshuis in het Limburgse Arensgenhout.

de Vijf Vr Agen

Hoe ga je om met de veiligheid op het water tijdens de zomerperiode? Freek Baron, schadebehandelaar Scheepvaart, beantwoordt hierover vijf vragen.

ColuMn

Het is niet voor niets dat advocaten tijdens zittingen bij de rechter een toga dragen. Peter van Dam vertelt.

Overname van (delen van) artikelen is toegestaan met schriftelijke toestemming van de redactie en mits de bron wordt vermeld. Overname van foto’s en/of illustraties is niet toegestaan.

VAN DE DIRECTIE

Voor u ligt de zomereditie van de TVM Scheepvaart. Voor mij een bijzonder moment, omdat het de eerste keer is dat ik op deze manier het woord tot u richt.

Vorig najaar heb ik het roer als eindverantwoordelijke van de afdeling Scheepvaart overgenomen van Hendrik de Jonge. En ik kan vol overtuiging zeggen dat ik me inmiddels helemaal op mijn plek voel in deze nieuwe rol. Ik wil Hendrik graag enorm bedanken voor zijn inzet voor de afdeling en voor ons mooie magazine de afgelopen jaren en wens hem veel succes in zijn nieuwe functie. Daarin werken we nog steeds nauw samen, dus we zien elkaar nog onverminderd veel.

Enkele weken geleden heeft Wilma Toering meegedeeld dat ze TVM gaat verlaten. Als Chief Commercial Officer was Wilma jarenlang zeer betrokken op onze afdeling omdat scheepvaart tot vorig jaar onderdeel was van haar portefeuille als bestuurder bij TVM. Ook vanaf deze plek willen we Wilma bedanken voor haar inzet, enthousiasme en betrokkenheid bij onze afdeling en wensen haar het allerbeste voor de toekomst.

‘Cyberveiligheid is aan de orde van de dag’

De afgelopen periode hebben we u weer verschillende keren ontmoet. Onlangs, in mei, tijdens de Maritime Industry in Gorinchem en in april, tijdens de Dag van Veilig Transport. Tijdens deze dag hebben we uitgebreid stilgestaan bij cyberveiligheid, een onderwerp dat aan de orde van de dag is en waar we ook in onze sector steeds meer mee te maken krijgen. Dave Maasland hield een inspirerend betoog over de risico’s en gevaren waar we als ondernemer rekening mee moeten houden. Een verslag hiervan kunt u verderop in dit magazine lezen.

Het eerste half jaar van 2025 ligt inmiddels achter ons. Nog één keer kijken we terug op 2024; Jeroen van Grinsven praat u bij over de jaarcijfers van het afgelopen jaar. Verder wordt u door onze experts bijgepraat over grote schades en preventie in de binnenvaart en worden vijf zomerse vragen beantwoord. Pieter en Wessel Bootsma vertellen over hun bedrijf en de manier waarop Wessel via een omweg koos voor een toekomst als schipper in het familiebedrijf. Tot slot kunt u het verhaal lezen van Lauwrens Faasse. Hij is één van de koplopers is in het pilotprogramma van het Maritiem Masterplan en licht zijn Columbus-project toe. Ik wens u veel leesplezier!

Frans Niemeijer directeur

‘Iedere dag nieuwe avonturen beleven als in een jongensboek’

Pieter en Wessel Bootsma, vader en zoon, runnen Sleepbedrijf Bootsma in het Friese Makkum. Enkele jaren geleden gebeurde wat senior eerder nooit voor mogelijk had gehouden: Wessel koos voor een toekomst als schipper in het familiebedrijf.

Mogelijk stapt hij op termijn in de voetsporen van zijn vader.

tekst: Natasja Weber beeld: Glenn Wassenbergh

Bij binnenkomst in het kantoor van Sleepbedrijf Bootsma in Makkum valt het oog van het bezoek direct op een prachtige foto in de hal. Het is een machtig mooi gezicht hoe een relatief kleine sleepboot, van 23 bij 8 meter, een enorm schip van 3000 ton achter zich aan sleept over het IJsselmeer. “Eigenlijk valt dat nog wel mee”, zegt Wessel Bootsma. “We slepen ook aardappelboten van 8000 ton vanaf Harlingen de haven uit.” Pieter: “Zo’n klus doen we wel samen met twee sleepboten van partners met wie we samenwerken.”

Pieter (55) en Wessel Bootsma (24) draaien hun hand niet om voor uitdagende opdrachten. Vader en zoon hebben zich met hun sleepbedrijf gespecialiseerd in bijzondere transporten. Ze runnen hun bedrijf in het Friese Makkum samen met Annelies (Pieters vrouw en de moeder van Wessel) die de boekhouding verzorgt en geregeld als taxichauffeur dient om de mannen weer thuis te krijgen. Bovendien heeft de onderneming twee man personeel in dienst, twee stuurmannen van 23 en 28 jaar.

Op deze regenachtige donderdagochtend liggen de drie sleepboten van de familie Bootsma in de haven van Makkum, tegenover het kantoor met daarboven de privéwoning. Er staan voor vandaag geen transporten gepland en door het slechte weer hebben de twee stuurmannen een dagje vrijaf gekregen. Pieter doet vandaag kantoorwerk, Wessel zal na het interview met TVM

Scheepvaart weer gaan klussen en verven op een sleepboot.

Geen dag is hetzelfde bij het sleepbedrijf dat Pieter Bootsma in 1991 begon. “De afwisseling maakt ons werk zo leuk”, zegt Wessel. “De ene keer sleep je een aardappelenschip de haven uit, de volgende dag vaar je zandbakken weg bij de Afsluitdijk en een andere keer begeleid je een peperduur schip van een luxe jachtenbouwer door smalle sluizen en vaargeulen richting zee.” Pieter: “Het is alsof we iedere dag weer nieuwe avonturen beleven in een jongensboek.”

Sinds 2019 is Wessel Bootsma ‘met heel veel plezier’ in dienst bij zijn vader, waarvan de laatste drie jaar als schipper na het afronden van zijn binnenvaartopleiding in Harlingen. Dat hij zo bezeten is van het schippersvak en alles wat er komt kijken bij het sleepwerk had Pieter tien jaar geleden niet voor mogelijk gehouden. “Wessel had als

‘Je moet vooral iets doen waar je hart ligt’

puber nooit de ambitie om in het bedrijf te stappen”, vertelt Bootsma senior. Wessel: “Nee, op de middelbare school had ik nooit het idee dat ik later zou willen gaan varen. Zo’n weekje in de schoolvakantie vond ik wel leuk, maar meer ook niet.” >

Pieter: “Als mensen vroegen of hij er later zijn vak van wilde maken reageerde hij altijd met één woord: kansloos. Nou prima, zeiden mijn vrouw en ik tegen elkaar. Je moet vooral iets doen waar je hart ligt.”

Wessels hart klopte sneller voor een baan bij Defensie, maar dat bleek het

‘Ik heb toen dit schip, de Trump Princess, naar zee gesleept’

ook niet te zijn en na een jaar stopte hij met zijn opleiding. “Toen ben ik toch maar gaan varen. Ik heb eerst een jaar als matroos op een containerschip gewerkt in combinatie met mijn binnenvaartopleiding. Ik voer vooral over

de Rijn: Rotterdam, Antwerpen en Gernsheim in Duitsland. Het was altijd twee weken op en twee weken af.”

Afwisseling

Toen een matroos stopte in het bedrijf van zijn vader kreeg Wessel de vraag of hij hier wilde komen werken. Pieter Bootsma: “Ik vond het belangrijk dat Wessel eerst ergens anders zou gaan varen en dat had hij op dat moment een jaar gedaan.” Wessel: “Ik vond het zelf ook leuk om eerst eens wat anders te zien in de binnenvaartwereld. Op het containerschip zat ik op een vast traject, het was elke week hetzelfde reisje, elke week dezelfde terminals om te laden en te lossen en dat had ik na een jaar wel gezien. Ik wilde meer afwisseling.” En aldus geschiedde wat Pieter Bootsma jaren eerder niet voor mogelijk had gehouden: zijn zoon stapte in het sleepbedrijf.

Even terug in de tijd. In tegenstelling tot Wessel was Pieter Bootsma al vanaf jonge leeftijd gegrepen door het water en vooral door de zeevaart. “Ik ben opgegroeid in Kornwerderzand, een dorpje op de Afsluitdijk. Mijn vader werkte als onderhoudsmonteur aan bruggen en sluizen. In de vakanties ging ik weleens mee en dan zag ik van alles voorbijkomen, van gigantische vrachtschepen tot sleepboten. Als kleine jongen zei ik al gauw: dat wil ik later worden, kapitein op een mooi schip. Ik voelde me altijd aangetrokken tot het water. Mijn opa werkte als visserman maar ik zag in de visserij geen toekomst voor mij.”

Bootsma ging al als tiener in de zeevaart aan de slag en voer negen jaar lang door Europa, van de Middellandse Zee tot Scandinavië, waarvan de laatste drie jaar als kapitein. “Het was drie maanden op en drie maanden af. Wanneer ik thuis was, verveelde ik me een beetje en heb ik een sleepboot

Pieter (l) en Wessel Bootsma

VIGILANT

Schipper: Pieter en Wessel Bootsma Bouwjaar: 2024

Afmetingen: 20 bij 8 meter

gekocht. Gewoon als hobby, ik had niet de intentie om er meer mee te doen. Ik hielp vrienden en kennissen en combineerde dit met mijn werk op de zeevaart. Maar na een jaar of vier liep mijn hobby een beetje uit de hand. Ik kreeg het steeds drukker. Op een gegeven moment had ik bijna geen tijd meer om de zee op te gaan en heb ik mijn baan opgezegd.”

Het is dan 1995 en de 25-jarige Pieter Bootsma besluit voor zichzelf te gaan beginnen. “Ik heb toen een serieuzere sleepboot gekocht, de Aegir 2, waarmee ik in de beginjaren veel werkzaamheden verrichtte voor aannemers. Ik deed toen heel veel baggerwerk in de natte aannemerij.”

Sleepbedrijf Bootsma groeide gestaag door, kocht er een tweede boot bij en besloot zich meer te gaan richten op speciale transporten. “De afgelopen tien jaar hebben we ons echt volledig gespecialiseerd in bijzonder transport”, licht Bootsma senior toe. “Denk aan het vervoer van bruggen, allerlei grote constructies en scheepscasco’s. We doen heel veel werk voor vrijwel alle jachtbouwers in het noorden van het land, zoals het slepen van nieuwe schepen van de loods naar de zee.”

Het gaat soms om luxe jachten van wel 110 meter lang. “Zo’n schip kost al gauw 2 miljoen per meter, dus tel maar uit wat je achter je aan sleept”, zegt Bootsma met een glimlach. Hij kijkt er al lang niet meer van op als de eigenaar een mondiaal bekende ondernemer is. “Donald Trump heeft eind

jaren negentig hier in Makkum een bootje gehad. Hij had een schip gekocht uit een James Bond-film en voor een refit is dat schip naar Makkum gekomen om het helemaal aan zijn eisen aan te passen. Ik heb toen dit schip, de Trump Princess, naar zee gesleept.”

De afgelopen jaren groeide Sleepbedrijf Bootsma uit tot een onderneming met drie sleepboten: Aegir 3 (met 6 ton trekkracht), Statum (13 ton) en Vigilant (13 ton). Laatstgenoemde is de trots van het familiebedrijf. De Vigilant is een spiksplinternieuw schip dat in december 2024 te water ging. “Door de komst van Wessel hebben we veel meer ruimte gekregen om werk aan te nemen”, licht Pieter Bootsma toe. “Daarom hebben we de Vigilant laten bouwen. We maken een mooie groei door en ik vertrouw Wessel blindelings; hij kan alle transporten slepen.”

Bedrijfsopvolging

Vader en zoon zijn nog niet nadrukkelijk bezig met de verre toekomst. Het begrip bedrijfsopvolging is geen dagelijks gespreksonderwerp tussen de mannen. “We hebben het er eigenlijk nooit echt serieus over gehad”, zegt Wessel. “We hebben het nu heel mooi voor elkaar met z’n tweeën, samen met onze twee stuurmannen, en hopelijk blijft m’n vader voorlopig nog lekker doorwerken.”

“Kijk, als Wessel niet in het bedrijf was gestapt, had ik de Vigilant niet laten bouwen”, vertelt Bootsma senior. “Ik zie hoeveel aardigheid Wessel in

Motor: 2 x Volvo Penta, Stage V Type: D13MH, 2 x 400 pk

Trekkracht: 13 ton Bhp

het werk heeft en ik wil straks wel een mooi bedrijf achterlaten. Ik wil ervoor zorgen dat alles goed op rit staat en toekomstbestendig is.”

De 55-jarige Bootsma heeft zich voorgenomen om over een jaar of vijf een stapje terug te doen. “Als ik zestig ben, wil ik geen werkweken meer draaien van zestig uur. Maar ik zal altijd als back-up voor Wessel actief blijven. Ik zou het natuurlijk prachtig vinden als hij het straks wil overnemen. En nee, je moet mij niet van de één op de andere dag thuis op de bank laten zitten, dan gaat het waarschijnlijk niet goed. Zo lang het kan, zal ik bezig blijven.”

Bootsma denkt de laatste tijd weleens terug aan vroeger, toen hij even oud was als zijn zoon nu, en zijn eerste stappen zette als zelfstandig ondernemer. “Ik zeg altijd: het schippersvak kun je leren, maar het ondernemersvak is iets heel anders. Ik denk niet dat je als midtwintiger al precies kunt weten wat er allemaal bij het ondernemerschap komt kijken. Ik vind echt wel dat Wessel op deze leeftijd al veel verder is dan ik destijds. Wanneer we samen naar klanten gaan voor een offerte heeft hij al zoveel goede input. Als we een jaar of vijf à tien verder zijn, is hij in mijn ogen helemaal klaar voor het ondernemerschap.” <

Toewerken naar een betaalbaar

Lauwrens Faasse, schipper woonachtig in Genemuiden, is een van de ondernemers die overweegt een beunschip op waterstof te laten bouwen. Dit alles in het kader van het Maritiem Masterplan om binnenvaartschepen te gaan vergroenen. Hij krijgt ondersteuning van subsidie-expert Kees de Vries om zijn Columbusproject succesvol van de grond te tillen. Een tweegesprek.

tekst: Gerard den Elt beeld: Glenn Wassenbergh

E betaalbaar groen beunschip

ven een winstwaarschuwing vooraf: Lauwrens Faasse gáát geen waterstofschip bouwen, zoals laatst over hem werd geschreven, maar hij is het natuurlijk wél van plan. Faasse maakt zijn punt nadrukkelijk om aan te geven dat het onomkeerbare besluit nog niet is genomen en hij zich nog volop aan het oriënteren is. “De uiteindelijke beslissing om een schip aangedreven door waterstof te bouwen hangt af van veel marktomstandigheden die allemaal wel moeten kloppen om een definitief besluit te nemen”, waarschuwt Faasse vooraf.

Dat gezegd hebbende, tekent zijn adviseur Kees de Vries aan dat Faasse wel één van de koplopers is in het

pilotprogramma van het Maritiem Masterplan. Daarin is 210 miljoen euro beschikbaar voor dertig binnenvaartschepen die de komende jaren met financiële steun van de overheid gaan vergroenen. “En Lauwrens is wel één van de koplopers om deze stap te gaan maken”, aldus De Vries. “Hij heeft een toezegging van 3,5 miljoen euro aan subsidie, al is dat niet genoeg en moet er nog een stukje bij. Daar wordt aan gewerkt.” Want ook Europees gezien zijn er nog fondsen beschikbaar.

Lauwrens Faasse (40), telg uit een eeuwenoud Zeeuws schippersgeslacht stammend uit Sint Philipsland dat in elk geval teruggaat tot het jaar 1800,

knikt instemmend. Zijn schip is vernoemd naar zijn grootvader, ook een schipper die hem samen met zijn ooms en tantes van jongs af aan de

‘Het klopt dat ik niet weet hoe ik er over twintig jaar voor sta’

liefde voor de binnenvaart heeft bijgebracht.

De zon schijnt fel op de stuurhut van de Lauwrens Sr. op deze fraaie zomerdag. Faasse heeft voor het interview even aangelegd bij de wacht- >

plaats achter de vlotbrug nabij ’t Zand langs het Noordhollandsch kanaal. Hij is met zijn schip geladen met grond afkomstig uit Enschede, op weg naar Den Helder. Het gesprek over zijn duurzame toekomstplan is belangrijk genoeg om de reis te onderbreken. Faasse schenkt koffie. Onderwijl schakelt hij de Teams-app op zijn laptop in, want zijn adviseur De Vries praat van een afstand graag mee over zijn project.

De virtuele aanwezigheid van Kees de Vries is belangrijk. Voor schippers behoeft de voormalige directeur van de Koninklijke Schuttevaer geen nadere introductie. Hij was betrokken bij het eerste waterstofschip Antonie van Harm Lenten en is nu betrokken bij drie waterstofprojecten in het kader van het Maritiem Masterplan en nog eens drie andere projecten om zero emissie te gaan varen, waaronder elektrisch. Op tal van terreinen is De Vries actief om de verduurzaming de goede kant op te duwen.

Faasse en De Vries willen graag gezamenlijk inzicht geven in het proces dat uiteindelijk moet leiden tot de bouw van de eerste vloot aan emissieloze binnenvaartschepen, die vanaf

‘Het is misschien een gedurfde stap’

2032 in de vaart moet komen. Zoals beiden ook gewend zijn door hun betrokkenheid bij de coöperatie NPRC, waar samenwerking het kernwoord is. Schippers zoals Lauwrens Faasse hebben de ambitie en de ondernemingslust, De Vries beschikt over kennis en kunde over de scheepsbouw en de subsidiestromen en weet binnenvaartondernemers te verbinden met werven, overheden en andere betrokkenen. De Vries komt veel schippers tegen die met dezelfde vragen over de

transitie worstelen. Verduurzaming prima, maar hoe, waar, wanneer, op welke wijze en tegen welke financiële risico’s? Want het Maritiem Masterplan richt zich op drie energietoepassingen: waterstof (50 procent), methanol (25 procent) en carbon capture in LNG (25 procent). Deze technologieën worden geïntegreerd in de dertig te bouwen demonstratieschepen, bedoeld als voorhoede van de energietransitie.

Columbus

Het project onder de naam Columbus van Faasse Maritiem betreft de bouw van een middelgroot (86 meter) zero-emissie waterstofbeunschip voor het vervoer van zand en grind van winplaats IJsselmeer naar bouwlocaties. Behalve binnenvaartcoöperatie NPRC en Faasse Maritiem zijn ook kennisinstituut Marin, Innovatie Maatschappij NIM, de handelsonderneming in bouwmaterialen Mineralis als opdrachtgever en TeamCo Shipyard in Heusden als toekomstige werf zijn erbij betrokken.

“Dit project is voor velen interessant omdat het om een middelgroot schip gaat en ook nog om een beunschip dat vaart over korte afstanden”, aldus De Vries. “Daar willen we kennis en ervaring mee opdoen.” Het gaat volgens hem om een project van circa 9 miljoen euro, waarvan eerst de financiering moet worden geregeld. “En dat is op dit moment nog niet zo en daar werken we nu aan.”

Zonder subsidie gaat het gewoonweg niet, benadrukt de adviseur van Lauwrens Faasse. “We gaan een nieuw schip bouwen dat meer dan twee keer zo duur is als een conventioneel schip op fossiele brandstof. Met de huidige vrachttarieven kan dat niet uit.”

Er zijn gelukkig steeds meer partijen in de markt die ook hun steentje willen of moeten bijdragen aan het streven op termijn zonder uitstoot van

broeikasgassen te gaan werken. Hij wijst onder meer op opdrachtgevers van de overheid, die de daden bij hun eigen wetten moeten voegen en dus klimaatneutraal moeten werken. Ook Mineralis, de opdrachtgever van Faasse Maritiem, wil verduurzamen omdat de markt dat vraagt en in de toekomst zal eisen. Aanbestedingen zullen op den duur steeds meer en vaker worden toegekend aan partijen die emissieloos werken en dus aan de gestelde voorwaarden voldoen. “En daar moet dus ook meer voor betaald worden, anders lukt het niet”, verduidelijkt De Vries.

Het varen op waterstof (kiloprijs circa 12 euro) is vele malen duurder dan het varen op fossiele brandstof.

Faasse heeft inmiddels afspraken kunnen maken met zijn opdrachtgever over een extra compensatie voor het emissieloze vervoer en dat geeft hem vertrouwen om dit project te vervolgen, “zodat we de risico’s een beetje kunnen delen”.

Pionier

Belangrijke vraag is waarom Faasse als pionier wil optreden in de verduurzaming van de binnenvaart. De zaken

met de Lauwrens Sr. gaan namelijk goed en er lijkt geen acute noodzaak te zijn om het roer om te gooien. Faasse ziet dat echter anders.

“Ja, het is misschien een gedurfde stap, omdat ik niet goed weet wat het gaat brengen”, legt hij uit. “Daar helpt Kees bij en gelukkig ook nog een hoop andere mensen, dus ik hoef het niet alleen te doen. Het klopt dat ik niet weet hoe ik er over twintig jaar voor sta. Dat is een risico en dat hoort bij het ondernemen.”

In zijn visie is het onontkoombaar dat zijn bedrijfsstructuur gericht moet

zijn op een groene toekomst met klimaatneutrale en emissievrije aandrijving. Faasse Maritiem vraagt in zijn ogen om continuïteit en bedrijfszekerheid, waarbij er ook over 25 jaar nog waarde in het bedrijf zit en er een boterham te verdienen valt. “Ik besef dat ik risico’s neem, maar over 25 jaar hoop ik terug te kijken en te kijken zeggen dat we tijdig de juiste stap hebben gezet en dat die ons geen windeieren heeft gelegd.” Volgens Faasse past stilzitten en afwachten niet bij zijn ondernemersgeest. “Als je kijkt naar al het >

Lauwrens Faasse

overheidsbeleid, zowel in Nederland als in Europa, dan zie je dat alles en iedereen aan het verduurzamen is. Dat betekent dat als ik doorga op de weg zoals nu, dat ik dan tegen mijn pensioenleeftijd met een verouderd bedrijfsmodel opgescheept zit, waarin hoegenaamd geen waarde meer over is. Dan heb ik misschien mijn hele leven weinig risico gelopen, maar ook mijn hele leven voor niets gewerkt.”

De Vries vult aan dat investeringsbeslissingen moeten worden genomen op basis van vaststaande feiten. “De beweging naar energietransitie wordt ondersteund door wetgeving en richtlijnen die zijn aanvaard door de Europese parlementen. Dat kun je niet zomaar terugdraaien. Lauwrens en andere pioniers hebben in feite de hele keten achter zich staan. In mijn ogen zijn het realistische ondernemers en doen ze geen gekke dingen.”

En er is nog een groot voordeel: de eerste ondernemers ontvangen het leeuwendeel van de subsidie, de laatste scheepvaartondernemers zullen het waarschijnlijk met een lager bedrag moeten doen. Voor Faasse Maritiem zou het project met circa 50 procent subsidie wellicht al haalbaar kunnen zijn, al is het streven om circa 60 procent subsidie binnen te halen. Faasse verwacht niet dat energietransitie nog zal worden teruggedraaid. Om zijn toekomstzekerheid en de

waardepropositie van zijn bedrijf niet te laten verdampen, is hij daarom doelgericht bezig met het Columbus-project.

Haalbaarheidsonderzoek

Hij verwacht in 2026 te gaan beginnen met een haalbaarheidsonderzoek. Gedurende dat jaar worden de plannen financieel doorgerekend en moet bekend zijn welke subsidies uiteindelijk kunnen worden verkregen. Het jaar 2027 is bedoeld voor het uitwerken van de technische aspecten, zoals de bouwtekeningen van het schip en praktische vraagstukken hoe en waar de waterstof verkrijgbaar is. Dat laatste vraagt een behoorlijke logistieke planning. In 2028 zou dan het schip bij TeamCo in Heusden in ongeveer acht maanden moeten worden gebouwd. Het schip zou dan in het jaar 2029 operationeel kunnen zijn.

Qua exploitatie en verkrijgbaarheid van waterstof zijn er nog wel praktische problemen te overwinnen, erkent De Vries. “Waterstof komt niet in vrije, zuivere vorm voor op aarde. Je moet het maken. Maar als straks de hele wereld op waterstof zou gaan draaien, dan zou het goedkoop genoeg moeten zijn. Zo ver zijn we nog niet. We moeten in twintig tot dertig jaar die overstap zien te maken. Er is dus een lange weg te gaan.”

Volgens hem zijn de zes waterstofprojecten waarbij hij betrokken is ook allemaal serieus. “Het is geen kinderspel, we kennen dit en we kunnen dit. Maar het laatste woord is uiteraard aan de betrokken scheepvaartondernemers.”

‘Het is kinderspel,geen we kennen dit en we kunnen dit’

Faasse beaamt het. Hij zegt in de oriëntatiefase al veel geleerd te hebben. “Maar als morgen de hele wereld terugvalt op kolen, wat natuurlijk niemand gelooft, dan nog is het voor mij geen weggegooide periode geweest, maar juist een zeer interessante.” <

Ga naar www.tvm.nl/binnenvaart/binnenvaartverzekering/zero-emissie-de-binnenvaart Of scan de QR-code voor meer informatie over zero emissie in de binnenvaart

Kees de Vries

GASTCOLUMN

‘Ah, jij moet een jurk aan.’ Dat krijg ik soms te horen van een cliënt als ik voor de zitting mijn toga aantrek. Een lange zwarte mantel, een witte bef; het lijkt iets uit een andere tijd. Toch is het niet voor niets dat advocaten tijdens zittingen bij de rechter een toga moeten dragen.

Moeten? Jazeker. Bij Koninklijk Besluit is voorgeschreven dat advocaten ‘in hun hoedanigheid binnen een gebouw, dat als gerechtsgebouw dienst doet, optredende ter terechtzitting’, gekleed zijn in toga. En die toga is niet zomaar een kledingstuk, nee, heel precies is vastgelegd hoe de toga eruitziet. Een staande kraag van ongeveer zoveel centimeter, plooien hier, knoopjes daar, enzovoort. Ook voor de bef (oneerbiedig gezegd: dat witte slabbetje) zijn er regels. Die gedetailleerde voorschriften zorgen ervoor dat advocaten er tijdens een zitting min of meer hetzelfde uitzien. Dit zorgt voor een zekere gelijkheid tussen de advocaten. Ook voorkomt het dat de rechter zich al te zeer stoort aan de kleding of ander uiterlijk vertoon van de advocaat. Als ik het in mijn hoofd zou halen om een circusjasje te dragen – maakt u zich geen zorgen – dan dekt de toga die gekkigheid toe en komt bij de rechter niet de vraag op of ik ze wel allemaal op een rijtje heb. Dat is ook voor u als mijn cliënt wel prettig. Een beetje theater mag, maar het is geen circus.

Professionele afstand

De toga kan verder uitdrukking geven aan een bepaalde professionele afstand tussen de advocaat en zijn cliënt. Ja, de advocaat is partijdig;

JURIST

PETER VAN DAM

hij moet de belangen van zijn cliënt behartigen. Maar hij is ook onafhankelijk en zeker niet het verlengstuk van zijn cliënt. De advocaat moet kritisch zijn en moet zijn cliënt bijvoorbeeld ook wijzen op de belangen van andere partijen. De advocaat is leidend in het proces. Hij bepaalt hoe hij de belangen van de cliënt het beste kan behartigen.

En een pruik? Nee, daar doen we hier niet aan. Wel mag een advocaat een baret dragen. Stelt u zich daarbij een soort koksmuts voor, maar dan laag en zwart. Nog nooit gezien of zelf gedragen overigens.

Onlangs leende mijn tegenpleiter een toga bij de rechtbank. Door zijn rijzige gestalte viel de toga echter nogal kort. Fors in strijd met het voorschrift dat de toga tot ongeveer tien

‘Het is altijd weer een momentje, het aantrekken van de toga’

centimeter boven de grond moet hangen. De koddige aanblik zal de rechter echter niet van slag hebben gebracht. Al te gewichtig moeten we er dan ook niet over doen. Tegelijkertijd is het altijd weer een momentje, het aantrekken van de toga. Het doet mij steeds extra stilstaan bij de rol die ik te vervullen heb: het overtuigen van de rechter, in het belang van mijn cliënt.

Peter van Dam is partner bij Van Dam & Lolkema Advocaten. Met zijn ruime ervaring in het binnenvaart- en verbintenissenrecht staat hij al vele jaren cliënten uit de beroeps- en pleziervaart bij. Zelf een vraag? pvd@vandamlolkema.nl

Toga

‘We verdienen het met elkaar om veiligheid stevig op de eerste plaats te zetten’

Het gaat in de logistiek héél vaak goed, benadrukt bestuursvoorzitter

Michel Verwoest ten overstaan van de honderden aanwezigen op de Dag van Veilig Transport in Nijkerk. Maar ook de ‘veiligste vervoerders van Nederland’ op weg en water moeten blijven waken voor risico’s en bedreigingen. Verslag van een leerzame dag over cyberveiligheid, de jaarcijfers en de onzekere vooruitzichten.

tekst: Gerard den Elt beeld: Gerlinde Schrijver

Spearfishing noemen de cyberbeveiligers het, de manier waarop bedrijven en ook de directie en de medewerkers van de Wijgaart Group met zekere regelmaat worden bestookt met mailtjes met verzoeken om ‘even’ geld over te maken. Vaak afkomstig van iemand die zich voordoet als een bekende relatie, die bijvoorbeeld een ‘nieuw bankrekeningnummer’ wil doorgeven.

Op kantoor van de Wijgaart Group in Zwijndrecht moeten ze er zelfs om grinniken, zegt directievoorzitter John van de Wijgaart laconiek, kort nadat hij op de Dag van Veilig Transport in Nijkerk namens de sectie Beroepsvaart is gekozen in de Ledenraad van TVM.

“Dan komt er weer zo’n mailtje voorbij met het verzoek tien mille over te maken”, zegt Van de Wijgaart, wiens familiebedrijf met broer Addie en enkele kinderen inmiddels zestien container- en tankschepen in de vaart heeft, waarvan tanker Rhode Island zelfs in Suriname vaart. “Dan hebben ze met zo’n betaalverzoek bij ons trouwens wel pech, want bij grote bedragen moeten er altijd twee mensen tekenen.”

Niettemin spreekt hij van een leerzame dag waarin hij nieuwe inzichten heeft gekregen hoe cybercriminelen te werk gaan. Van de Wijgaart zegt zich graag te laten bijpraten over de bedreigingen rond cyberveiligheid, naast uiteraard de bespreking van de resultaten en ontwikkelingen bij TVM en de gang van zaken in de logistieke sector. Qua cyberbeveiliging noemt hij zichzelf ‘te ondeskundig’. “Daarom is

het fijn dat op deze dag de risico’s in beeld worden gebracht”, aldus Van de Wijgaart. “Het is voor mij een wake-upcall en ik ga met de opgedane tips en aanbevelingen zeker aan de slag.”

Jaarcijfers

In de jaarvergadering – centraal punt op deze dag – worden de jaarcijfers gepresenteerd aan de leden van de coöperatie. Het jaar 2024 gaat voor TVM de boeken in als succesvol, aldus bestuursvoorzitter Michel Verwoest. Van de Wijgaart tekent daarbij aan dat voorzichtigheid geboden is bij de voorspellingen voor het lopende en komende jaar. De tankvaart en het containervervoer hebben immers te maken met een haperende Duitse economie. “Eén op de veertien Duitsers is op de één of andere manier afhankelijk van de auto-industrie. Dat heeft natuurlijk ook zijn invloed op de binnenvaart en op andere logistieke onderdelen.”

Verwoest meldt in de jaarvergadering een winst van 31,8 miljoen euro, voornamelijk het resultaat van een uitstekend beleggingsresultaat. Daarnaast is TVM wederom verkozen tot de beste dienstverlener onder de verzekeraars. En de omzet is andermaal gestegen. De solvabiliteit, zeg maar het weerstandsvermogen van de coöperatie, ligt op een sterke 248 procent.

combined ratio, blijft evenwel een aandachtspunt. Deze staat onder druk door de toegenomen schadelast als gevolg van de inflatie: reparaties van schepen na aanvaringen (zoals stuurhutten) en vrachtauto’s zijn flink duurder geworden. Een ‘simpele’ bumper van een vrachtauto alleen al zit tegenwoordig vol met prijzige sensoren. Vandaar dat voor de preventieteams van TVM zowel op het water als op de weg een belangrijke taak is weggelegd. Overigens is de verhouding tussen premie-inkomsten en schadelast ten opzichte van het jaar 2023 al sterk verbeterd. Volgens CFRO Jeroen van Grinsven is het lastig uitspraken te doen over het lopende boekjaar. Onzekerheid over het verdere verloop van de handelsoorlog, de ontwikkeling rond de oorlog in Oekraïne, de vola-

‘Begrippen als geluk en veiligheid worden nogal eens door elkaar gehaald’

tiele situatie op de aandelenmarkten en de gevolgen van dit alles voor de inflatie maken het vrijwel onmogelijk een voorspelling te doen.

Vakmanschap

De verhouding tussen de schadelast en de verdiende premie, de zogeheten

Het draait op deze Dag van Veilig Transport naast (cyber)veiligheid en cijfers ook om vakmanschap. Michel

Verwoest kondigt bij aanvang van een dag vol workshops over laadpleinen en preventie de terugkeer van de Ridders van de Weg aan. Het programma voor het onderscheiden van de Ridders wordt in een nieuw jasje gestoken, maar het uitgangspunt blijft hetzelfde: het belonen van de tienduizenden vaklieden achter het stuur die schade-

‘Het is voor mij een wake-up call’

vrij rijden en hun stuurmanskunst en vakkennis op peil weten te houden. Volgens Verwoest heeft de Ledenraad in het verleden herhaaldelijk aan TVM de vraag gesteld waarom met de Ridders van de Weg is gestopt. “En die vraag hebben wij goed gehoord.

Daarom is de afgelopen periode hard gewerkt om Ridders van de Weg een nieuw leven in te blazen.”

De campagne wordt op het centrale podium van Hart van Holland in Nijkerk ceremonieel ingeluid door Verwoest en YouTube-chauffeur Martijn ‘Knippie Knippie’ Kuipers. Diens belevenissen worden door circa 120.000 abonnees op het socialemediakanaal gevolgd. “Daarop laat ik met behulp van video’s het dagelijkse leven van een echte chauffeur zien”, verduidelijkt Kuipers.

Hij was 19 jaar in dienst van Simon Loos, maar besloot eind 2023 voor zichzelf te beginnen. Zijn truck zit naar zijn zeggen vol met veiligheidssystemen, “maar ik ben zelf een heel groot onderdeel van de veiligheid. Dus ik probeer ook altijd vooruit te kijken, te anticiperen op wat andere weggebruikers gaan doen. Probeer niet één stap vooruit te kijken, maar liever drie stappen.”

Workshops

In de workshop over Preventie, een van de vier workshops op deze Dag van Veilig Transport, blijkt waarom. De meest voorkomende schades (zeventig procent) in het wagenpark ontstaan volgens preventieadviseurs Linda Zijlstra en Marius van der Valk tijdens het manoeuvreren.

En wat is de belangrijkste tip om zulke schades te voorkomen? “Uitstappen en gaan kijken”, klinkt het onder de bezoekers van de workshop bijna als uit één mond.

Op de weg blijkt een rijstrookwissel de voornaamste oorzaak te zijn van de impactvolle schades met letsel of soms dodelijke afloop. Volgens de preventieadviseurs verkleint een goede spiegelafstelling aan het begin van elke werkdag de kansen op zo’n calamiteit.

De aanwezigheid van veel tierelantijnen in de cabine is ook zo’n voorbeeld dat afleidt en het zicht in lastige situaties gedeeltelijk kan ontnemen. Soms verbieden bedrijven dat

Michel Verwoest (l) en Martijn Kuipers

chauffeurs hun cabine ‘eigen’ maken met versieringen, maar dat gebod wordt door werkgevers niet altijd nageleefd of gecontroleerd.

Hielke de Haan, werkzaam bij de Groep Zwaar Vervoer van de Eenheid Landelijke Expertise en Operaties van de nationale politie, maakt het regelmatig mee dat chauffeurs hun eigen zicht belemmeren. In zijn laptop heeft hij meer dan honderd foto’s met voorbeelden verzameld van gordijntjes rond de ruiten, of vaantjes, stickers met smiley’s, bordjes met daarop de voornamen van het hele gezin en ga zo maar door.

“Fabrikanten doen hun best het zicht vanuit de cabine zo veel mogelijk te vergroten”, houdt de politieman zijn gehoor voor. “Dan moeten chauffeurs dat uitzicht niet gaan beperken.”

Een andere onzekere factor is de snelheid in de ontwikkeling van duurzaam transport, zowel op de weg als over het water. Daarom laten de aanwezigen zich tijdens de workshop ‘Start

met een veilig laadplein’ graag bijpraten over de risico’s van het elektrisch vervoer. Preventieadviseur Albert Enzerink neemt zijn gehoor mee langs het nieuwe en grotendeels onontgonnen terrein van het elektrisch laden. Hij toont een paar foto’s van uitgebrande elektrische voertuigen.

Enzerink zegt al heel wat onveilige situaties te hebben meegemaakt, zoals een laadhandgreep die met ducttape provisorisch aan elkaar was geplakt. “Begrippen als geluk en veiligheid worden nogal eens door elkaar ge-

haald”, weet de preventieadviseur. “Want heel vaak hoor je: Er is hier nog nooit iets gebeurd’.”

Met het oog op de toekomst zullen transportbedrijven zich dus goed moeten laten informeren over de risico’s, over de vraag waar de noodstop zit en andere preventiemaatregelen. <

Scan de QR-code om de Dag van Veilig Transport terug te kijken

Nieuwe cyberbeveiligingswetgeving (NIS2) dwingt logistieke bedrijven komend najaar om hun risico’s op blootstelling aan hackers en andere digitale dieven in kaart te brengen. Op de Dag van Veilig Transport loodste cyberbeveiligingsexpert Dave Maasland zijn toehoorders door een mijnenveld aan gevaren. Goed risicomanagement is volgens hem broodnodig, ‘want we kunnen er niet op vertrouwen dat mensen geen fouten maken’.

tekst: Gerard den Elt beeld: Gerlinde Schrijver

A Cyberveiligheid? ‘Geen zorgen, het wordt alleen maar erger’

nderhalve bitcoin betaalde een transportonderneming uit het zuiden van het land in 2018 om de controle terug te krijgen over de planning, de order- en rittenadministratie en andere essentiële bedrijfsgegevens. In de waarde van destijds iets meer dan 10.000 euro, naar de waarde van nu gerekend een bedrag van dik boven de 100.000 euro.

De schok was zeven jaar geleden groot in dit familiebedrijf, geleid door twee broers die het bedrijf en alle systemen door en door kenden, maar nu machteloos aan de keukentafel zaten omdat ze plotseling geen enkele controle meer hadden.

“Normaal gesproken waren hackers en cyberveiligheid een ver-van-mijnbed-show”, vertelt een vertegenwoordiger van de nieuwe generatie in het familiebedrijf op het podium van Hart van Holland in Nijkerk. “En toen was het ineens bij ons. Je weet niet meer wat je moet doen. Er was een mailtje tussendoor geglipt. We hadden uiteindelijk contact met de hacker en we

hebben betaald. Achteraf gezien zijn we er redelijk goed vanaf gekomen, maar wat vervelend is, is de machteloosheid.”

Cyberbeveiligingswet

Het is een treffend voorbeeld uit de praktijk dat steeds meer bedrijven ertoe dwingt weerbaar te zijn tegen cybercriminaliteit. In het najaar wordt de aangepaste Cyberbeveiligingswet van kracht en moeten bedrijven – en zeker in de logistiek als vitale sector –zelf een risicobeoordeling uitvoeren. Op basis van die beoordeling moeten ‘passende maatregelen’ worden genomen om de continuïteit van de bedrijfsvoering te waarborgen en bedrijfsinformatie te beschermen.

de omvang, de duur en de (financiële) gevolgen van de inbreuk worden overigens nog nader – maar uiterlijk vóór oktober 2025 – uitgewerkt. Cyberbeveiligingsexpert Dave Maasland (34), ceo van ESET Nederland, houdt als gastspreker de circa 250 aanwezige transportondernemers en schippers voor om vooral niet naïef te zijn als het om digitale veiligheid gaat.

‘We moeten er niet op vertrouwen dat mensen geen fouten maken’

En gaat het onverhoopt toch mis, zegt Patrick Spelt, hoofd Toezicht Cyberveiligheid bij Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), dan moeten bedrijven incidenten binnen 24 uur bij de toezichthouder melden. De details omtrent

Maar omgekeerd moet men ook niet al te somber zijn. “Het thema van mijn keynote is niet voor niets: ‘Geen zorgen, het wordt alleen maar erger’.”

Dat het alleen maar erger wordt, dat staat volgens Maasland – regelmatig >

te gast in het programma Vandaag

Inside – om te vertellen over digitale dreigingen en daarin liefkozend ‘het cybermannetje’ genoemd – wel vast. Hij wijst op het ‘groot verdienvermogen’ in cybercrime, waarin met allerhande vormen van fraude tientallen miljarden dollars worden buitgemaakt. Met sprekende voorbeelden toont hij aan hoezeer de technologische mogelijkheden cybercriminelen in staat stellen om

‘Als het iemand is die je kent, die je vertrouwt, dan is de kans groter dat je op zijn mailtje klikt’

zich listig en behendig voor te doen als betrouwbare partners – totdat de val dicht klapt en bedrijven in de tang worden genomen.

Manipuleerbaar

Vrijwel alles is tegenwoordig met behulp van technologie te manipuleren. Of het nu gaat om websites, e-mails, filmpjes of stemmen, ieder persoon kan digitaal worden gekloond.

Want via sociale media is veel informatie te vinden over medewerkers, vaak de eerste stap om het vertrouwen te winnen. Vervolgens kun je met gerichte vragen iemand langzaam ertoe bewegen mee te werken, aldus Maasland. “Als het iemand is die je kent, die je vertrouwt, dan is de kans groter dat je op zijn mailtje klikt. Ze wekken met gerichte informatie in e-mails de indruk dat ze weten waar ze het over hebben. Het moet geloofwaardig overkomen. Dat is het hele idee van digitale criminaliteit”, aldus Maasland, wiens vader overigens in 1994 werd verkozen tot Ridder van de Weg. Volgens de cyberexpert is niet de mens de zwakke schakel in het geheel (‘We moeten er niet op vertrouwen dat mensen geen fouten maken’), maar gaat het om een zorgvuldig opgebouwde verdedigingslinie die moet voorkomen dat een bedrijf in één keer volledig kunnen worden platgelegd.

Wachtwoorden te koop Hij verwijst naar Genesis Market, waar jarenlang wachtwoorden voor toegang tot populaire sites (Netflix, Amazon, eBay, Airbnb, PayPal enz.) te koop waren. Wachtwoorden die ook

werden gebruikt voor toegang tot bedrijfsaccounts. “Dus als u zegt: ik ben geen doelwit met mijn binnenvaartbedrijf of transportonderneming, dan heeft u waarschijnlijk gelijk. Maar de kans dat ze u vinden en dat er toevallig iets niet goed geconfigureerd staat of er een poortje openstaat, die is er. En we zien die hele gijzelsoftware-industrie zich enorm ontwikkelen, verharden en professionaliseren.”

De verkeerde reactie is volgens de ESET-topman om massaal medewerkers te gaan trainen. “Dat is niet hoe gijzelsoftware werkt. Als je eenmaal binnen bent, dan moet je als aanvaller door een netwerk heen. Je moet nog 14 of 15 stappen zetten. Dus als u slachtoffer wordt van gijzelsoftware, dan zijn er al 10 tot 12 dingen in uw bedrijf misgegaan. Focus u niet te veel op die ene medewerker, maar juist aan het opbouwen van een robuuste digitale infrastructuur.”

Solide beveiliging

Authenticatie in twee stappen is volgens hem de sleutel tot een solide beveiliging. “Want preventie werkt”, aldus Maasland. “Dat is geen TVMslogan die ik hier herhaal, dat is onze visie op security. Is dat perfect? Nee.

Dave Maasland

NIS2 VEREIST

AANDACHT

IN DE HELE

LOGISTIEKE KETEN

De aanpassing van de Cyberbeveiligingswet aan de Europese richtlijn NIS2 dwingt voor de Europese economie essentiële bedrijven en diensten – waaronder de logistiek – om hun netwerken informatiesystemen beter te beschermen tegen criminaliteit.

Kunnen ze het al omzeilen? Ja. Maar de meest geavanceerde aanvallen beginnen bijna altijd omdat men ergens kan inloggen en toevallig een passend wachtwoord heeft en waar geen tweestappenverificatie vereist is.”

En hij geeft zijn toehoorders nog een belangrijke tip: stel één of meer ‘DHV’ers’ aan, digitale hulpverleners dus. “Het is vanzelfsprekend dat we bedrijfshulpverleners hebben, de BHV’ers. Iemand die kan reanimeren als het moet of in staat is een brandje te blussen. Misschien kunt u ook DHV’er aanstellen in uw organisatie. Dan hoeft u niet duizend mensen een beetje trainen, maar misschien tien mensen heel goed.”

Voor de ondernemers die cyberveiligheid het zoveelste lastige onderwerp vinden op weg naar verdere groei van hun bedrijf, heeft Maasland tot slot een overpeinzing uit de autosport. Hij zegt geen groot Formule 1-fan te zijn en kende ook voormalig wereldkampioen Mario Andretti niet. “Maar toen ik laatst een van zijn uitspraken las, geef ik u die als overdenking mee. Want bedrijven zien security namelijk als iets dat de groei afremt. Andretti zei ooit: ‘Er zitten geen remmen in de auto om af te remmen, maar om met vertrouwen hard te kunnen rijden’.” <

Deze NIS2-richtlijn (Network Information Security) is de opvolger van de oude Europese richtlijn en is opgenomen in de Wet beveiliging netwerken informatiesystemen (Wbni). Deze maatregel wordt naar verwachting in het najaar van 2025 van kracht en bepaalt aan welke minimale eisen (logistieke) bedrijven moeten voldoen om zich te wapenen tegen inbreuken van buitenaf. Denk aan hacks, het installeren van gijzelsoftware of DNS-kaping, waardoor een of meerdere onderdelen van de logistieke keten kunnen worden lamgelegd.

“Goede beveiliging van systemen en data is daarom urgent en relevant voor alle logistieke bedrijven, zelfs voor de kleinere vervoerders omdat zij als charters of onderaannemers deel uitmaken van de gehele vervoersketen”, zegt Johan Hemmen, manager Preventie en Risicobeheer. “Grote opdracht gevers zoals grootwinkelbedrijven eisen dat de gehele vervoersketen goed beveiligd is om de kans op inbreuken zo veel mogelijk te verkleinen.”

De richtlijn NIS2 legt minimale beveiligingsmaatregelen vast voor kritieke organisaties. Uit onderzoek van TVM, uitgevoerd door Markteffect, blijkt dat transportbedrijven cyberaanvallen rekenen tot hun drie grootste bedreigingen. Bijna een derde van de bedrijven heeft al eens te maken gehad met cybercriminaliteit. Desondanks geeft iets minder dan de helft van de ondervraagde logistieke bedrijven (48 procent) aan zich daarop goed voorbereid te voelen. Een (kleine) meerderheid dus niet. En

slechts 27 procent van de bedrijven heeft een eventuele cyberaanval opgenomen in een calamiteitenplan.

“Bedrijven hebben straks zowel een meld- als een zorgplicht. Je moet dus niet alleen melding maken van het incident, maar ook zorgen dat de noodzakelijke beveiligingsmaatregelen worden genomen om de digitale veiligheid en de continuïteit van de dienstverlening te waarborgen”, aldus Hemmen.

Hij geeft de volgende tips:

• Bereid je goed voor op een systeemincident. Zorg dat er een calamiteitenplan (op papier en met telefoonnummers, dus niet digitaal opgeslagen!) is, waarin beschreven staat hoe je in geval van nood operationeel kunt blijven.

• Zorg ervoor dat de systemen regelmatig worden getest op kwetsbaarheden en dat beveiligingspatches meteen worden doorgevoerd.

• Stel vanuit de directiekamer de juiste vragen aan de verantwoordelijken voor de IT-systemen, maar wees ook kritisch op je partners in de logistieke keten. Als zij het niet goed hebben geregeld, lopen andere partners in de keten besmettingsgevaar.

• Meld incidenten, ondanks de vrees voor reputatieschade. Het is ten eerste wettelijk verplicht en het vergroot de bewustwording over gevaren en methodes. Het is een belangrijk leermoment. Een cyberaanval kan namelijk iedereen overkomen.

• Zorg periodiek binnen de organisatie voor awareness op cyberrisico’s en hoe deze kunnen worden voorkomen.

Scan de QR-code voor meer informatie over de uitkomsten van het TVM cyberonderzoek

Nog geen nieuwe vlag of wimpel? Bestel ‘m op www.tvm.nl/scheepvaart

De afdeling scheepvaart is bereikbaar via tel. +31 (0)528 29 27 50

Ledenraad stelt jaarrekening 2024 vast

Op donderdag 10 april kwam de Ledenraad bijeen voor de jaarlijkse vergadering. Zoals gebruikelijk vond deze plaats in een andere provincie dan het jaar ervoor.

Dit keer was Noord-Brabant aan de beurt, met Nuland als gastlocatie.

Tijdens de vergadering werd de jaarrekening over 2024 vastgesteld, verleende de Ledenraad decharge voor het gevoerde beleid van het Bestuur en aan het toezicht van de Raad

van Commissarissen. Ook werd de externe accountant benoemd.

De vergadering van de Ledenraad wordt jaarlijks gehouden. De Ledenraad vormt een afspiegeling van het ledenbestand en is een klankbord voor het Bestuur en Raad van Commissarissen.

Geslaagde editie van Maritime Industry Gorinchem

Van 20 tot en met 22 mei vond de jaarlijkse Maritime Industry Gorinchem plaats, hét evenement waar de binnenvaartsector elkaar ontmoet. Ook dit jaar was team van TVM Scheepvaart van de partij.

De goedbezochte beurs was een mooie gelegenheid om de banden met relaties en klanten aan te halen en om nieuwe contacten en ideeën op te doen. Er was volop gelegenheid voor het uitwisselen van ideeën, het bespreken van actualiteiten en het opdoen van kennis over

TVM foundation

Sinds 2013 reserveert TVM jaarlijks een deel van de winst en doneert dit aan de TVM foundation. De foundation wil een bijdrage leveren aan een duurzame verbetering van de maatschappelijke, sociaaleconomische omgeving in Nederland. Kortom, de leefbaarheid in de buurt, in een dorp of stad verbeteren.

Zowel leden als medewerkers van leden en medewerkers van TVM kunnen een projectaanvraag doen voor een bijdrage aan een binnen de doelstellingen vallend project. Juist omdat TVM als coöperatie er voor en door haar leden is, hebben diezelfde leden een actieve rol bij het verdelen van de bijdragen naar diverse maatschappelijke initiatieven.

Bent u of een van uw medewerkers betrokken bij een bijzonder initiatief? Kent u een stichting of vereniging met een bijzonder initiatief, waar niet voldoende financiële middelen beschikbaar zijn? U, als lid van de TVM groep, en uw medewerkers kunnen een aanvraag indienen bij de TVM foundation. Kleurrijke initiatieven op maatschappelijk, sociaal of cultureel vlak maken kans op een donatie. U – of uw medewerker – hoeft zelf geen actieve rol te spelen in het project. U kunt dus ook een initiatief aandragen

dat u een warm hart toedraagt.

Op www.tvmfoundation.nl leest u meer over de voorwaarden waaraan een aanvraag moet voldoen.

Wilt u een aanvraag indienen?

nieuwe technologie. Én voor TVM een goede manier om de klant te laten zien dat we voor ze klaar staan.

George Lagerburg, relatiebeheerder Scheepvaart: “Het was mooi om te zien dat onze klanten ook dit jaar onze stand gemakkelijk wisten te vinden. We hebben uitgebreid met ze kunnen bijpraten, actualiteiten in de sector kunnen bespreken en de vragen van de klanten kunnen beantwoorden. Voor ons in dit altijd een hoogtepunt in het jaar. We zien nu al weer uit naar de volgende editie.”

Dat kan via: www.tvm.nl/tvm-foundation/aanvraagformulier. Wie weet ontvangt uw inzending ook een bijdrage.

Centrale ontmoetingsplek voor Stichting Hoeskamer Het dorpshuis in het Limburgse Arensgenhout kan mede dankzij de TVM foundation gaan verbouwen en uitbreiden, zodat het gebouw ook in de toekomst een centrale ontmoetingsplek kan blijven voor inwoners. De Stichting Hoeskamer ontving uit de symbolische cheque uit handen van Joop Atsma, voorzitter van de TVM foundation. De Hoeskamer is een belangrijke voorziening in het dorp. Het is niet alleen de thuisbasis

van de fanfare, maar er zijn wekelijks heel veel activiteiten en bijeenkomsten. Het wordt intensief gebruikt door (sport)clubs, verenigingen en maatschappelijke organisaties. Het gebouw is door vrijwilligers opgeknapt en wordt ook door vrijwilligers gerund. Vroeger was het een plaatselijk café. De inwoners van het dorp zijn er ontzettend trots op. Atsma: “De Hoeskamer is een prachtig voorbeeld van hoe mensen samen hun leefomgeving versterken. Als TVM foundation dragen we daar graag aan bij.”

Ga voor meer informatie naar www.tvmfoundation.nl of scan de QR-code

Wilma Toering vertrekt per 1 oktober bij TVM

Wilma Toering legt per 1 oktober 2025 haar functie neer als Chief Commercial Officer (CCO) bij TVM. Sinds haar aantreden in 2017 speelde ze een belangrijke rol in de groei en ontwikkeling van onze coöperatie. Na acht jaar in het bestuur van TVM kiest zij voor een nieuwe stap in haar loopbaan.

Toering zette als CCO het belang van de leden voorop. Dat is terug te zien in de sterke resultaten op het gebied van klanttevredenheid. Ook zijn sinds haar aantreden innovatieve producten gelanceerd. Voorbeelden hiervan zijn de digitale oplossing voor schaderegistratie Bumper, de TVM zero emissie verzekering voor vrachtwagens en bestelauto’s en de cyber- en laadpleinverzekering. Ook werd de aangepaste Binnenvaart cascoverzekering geïntroduceerd, zodat ook de zero emissie-aandrijving voor binnenvaartschepen goed is verzekerd.

“Ik ben trots op de resultaten die we de afgelopen jaren bij TVM hebben neergezet voor onze leden. De logistiek- en transportsector heeft mijn hart gestolen”, zegt Toering. “Het was een voorrecht om deze sector, samen met collega’s, te mogen ondersteunen bij de vele uitdagingen waar zij voor staan.

Dat heb ik echt met veel plezier en passie gedaan. Net als veel TVM’ers voel ik dat 'groene bloed' stromen. Tegelijkertijd merk ik dat ik na acht jaar toe ben aan een nieuwe stap in mijn loopbaan. Daarom heb ik besloten TVM te verlaten.”

Michel Verwoest, CEO van TVM, vult aan: “We hadden graag nog langer met Wilma samengewerkt. Met haar drive en leiderschap heeft ze in de afgelopen acht jaar een belangrijke rol gespeeld in de groei van TVM. We zijn haar daar zeer dankbaar voor. Haar passie voor de transportsector en haar betrokkenheid bij onze leden zullen we zeker gaan missen.”

Schade melden

Heeft u schade aan uw binnenvaartschip of pleziervaartuig? Of zelf schade aan derden veroorzaakt? Neem dan zo snel mogelijk contact met ons. Wij zijn 24/7 bereikbaar op 0528 29 27 50.

5 VRAGEN

Het is volop zomer. De pleziervaart geniet van het mooie weer en velen nemen een frisse duik. Kortom, meer drukte op het water. Hoe ga je dan om met de veiligheid? Freek Baron, schadebehandelaar scheepvaart, beantwoordt hierover vijf vragen.

1. Samen veilig de zomer in. Wat wordt hiermee bedoeld? “Het belang van veiligheid op het water. De beroepsvaart kent geen vaarseizoen en gaat 24/7, 365 dagen per jaar door. De meeste pleziervaarders houden wel een winterstop om in het voorjaar weer het water op te gaan. De drukte op het water neemt dan toe met een piek in de zomermaanden. Beroepsvaart en pleziervaart komen elkaar dan vaker tegen. Dat moet wel op een goede en veilige manier gebeuren.”

2. Wat is het extra risico in de zomerperiode?

“In drukke zomerperiodes en vooral bij fraai zomerweer, zitten de beroepsvaart en de pleziervaart veel vaker in elkaars vaarwater. De kans op aanvaringen neemt daardoor toe. Vooral het verschil in omvang en snelheid tussen beroepsvaart en pleziervaart kan dan snel voor gevaarlijke situaties zorgen, met soms ernstige ongelukken tot gevolg. Vaak blijft het dan niet bij materiële schade alleen.”

3. Wat zijn de risico's als het druk is op het water?

“Op veel vaarwegen moeten beroepsvaart en pleziervaart het water delen. Dit vraagt om samenwerking en vooral wederzijds begrip. Pleziervaartschippers zijn vaak minder ervaren en kennen de vaarregels niet altijd goed. Ze maken soms onverwachte manoeuvres of houden niet of onvoldoende rekening met de beperkingen van de beroepsvaart. Voorbeelden hiervan zijn een lange remweg en de dode hoek. Ook kan de vaarsnelheid van binnenvaartschepen de pleziervaarders onprettig verrassen. Omdat niet alle pleziervaartuigen marifoons hebben of deze niet correct gebruiken, kunnen er communicatieproblemen ontstaan. Dat maakt het lastig om intenties af te stemmen of waarschuwingen te geven.”

4. Als er een ongeval is, wanneer verleen je dan hulp?

“Het verlenen van hulp op het water is niet alleen een morele plicht, maar in veel gevallen ook een wettelijke verplichting. Schippers zijn verplicht hulp te verlenen aan personen en vaartuigen die in gevaar verkeren. Een uitzondering hierop is wanneer het eigen schip, de bemanning of lading ernstig in gevaar wordt gebracht of wanneer er al voldoende hulp beschikbaar is. Lukt het om een vaartuig in nood in veiligheid te brengen, dan geeft het Internationaal Verdrag inzake hulpverlening de hulpverlener recht op een hulploon. Dat geldt niet voor hulp aan personen.”

5. Kun je tips geven?

“Kondig tijdig en duidelijk je intenties aan op het juiste marifoonkanaal en gebruik geluidsseinen waar nodig. Verlies pleziervaartuigen die je ‘voor de voeten’ varen of te dicht naderen niet uit het oog. Controleer de dode hoek regelmatig, vooral bij het naderen van smalle vaarwegen of bochten. Langzamer varen geeft niet alleen meer tijd om te reageren op onverwachte situaties, maar vermindert ook zuiging en golfslag die pleziervaartuigen uit koers kunnen brengen.”

Meer tips lezen over preventie? Scan de QR-code of ga naar www.tvm.nl/preventie/ preventietips-binnenvaart

Jeroen van Grinsven

Een stabiel jaar in een instabiele wereld

Met een nettowinst van 31,8 miljoen euro bij een omzet van 432 miljoen euro en een beleggingsresultaat van 48,9 miljoen euro kijkt TVM verzekeringen tevreden terug op het boekjaar 2024. “Het was een stabiel jaar”, zegt CFRO Jeroen van Grinsven van TVM. “We beschikken over een heel goede solvabiliteit. Ook door het gedeeltelijk de-risken van onze beleggingsportefeuille is onze solvabiliteit hoger dan de afgelopen jaren.”

tekst: Natasja Weber

beeld: Gerlinde Schrijver

Wat voor jaar was 2024 in financieel opzicht voor TVM?

“Het was een heel stabiel jaar conform de verwachtingen. Wat we vooraf hadden verwacht in onze budgettering is er aan het einde van het jaar redelijk uitgekomen en daar kunnen we zeker content mee zijn. We komen uit best een tumultueuze periode. De afgelopen jaren hebben we behoorlijk geïnvesteerd in nieuwe systemen en cybersecurity. Daarnaast hebben we met name door de hoge inflatie wat extra voorzieningen moeten treffen en dat was in 2024 maar beperkt het geval. Overall hebben we de stabiele lijn die in 2023 was ingezet vorig jaar goed weten door te trekken. Bovendien is onze verzekeringsportefeuille gegroeid. Dat alles heeft gere-

‘We zien dat de frequentie van de schades daalt’

sulteerd in een klein positief verzekeringstechnisch resultaat zoals we hadden voorspeld.”

Het beleggingsresultaat is een flinke meevaller?

“Beleggingsresultaten heb je nooit helemaal in de hand, dat hebben we de afgelopen jaren kunnen zien. Het jaar 2024 was een extreem goed jaar voor beleggingen. De rente is iets gedaald en

de aandelenkoersen zijn fors gestegen. We komen uit op een beleggingsopbrengst van 49,7 miljoen euro.”

Ben je tevreden over het technisch resultaat?

“In onze budgettering hadden we rekening gehouden met een klein positief technisch resultaat en dat is conform verwachtingen uitgekomen. De combined ratio lag in 2024 op 100,2%. Als verzekeraar wil je natuurlijk op je core business een gezond resultaat behalen. Uiteindelijk streven we naar een structureel rendement op onze portefeuille van 3 of 4%. Maar we zitten nog altijd in een situatie waarin we fors investeren in de vervanging van ons systeemlandschap. Tegelijkertijd willen we aan de voorkant nieuwe zaken blijven ontwikkelen voor onze klanten en dat vergt aanzienlijke investeringen.”

“Als de investeringen achter de rug zijn kunnen we de stap gaan zetten naar een structureel gezond verzekeringstechnisch resultaat. We willen niet alleen afhankelijk zijn van beleggingen om onze groei te financieren. Om de gewenste groei die we voor ogen hebben te financieren, met een gelijkblijvende solvabiliteit, heb je extra kapitaal nodig. Op beleggingen heb je weinig invloed en daarom hebben we een gezond verzekeringstechnisch resultaat nodig om structureel gezond te blijven groeien. Volgend jaar verwachten we een positief verzekeringstechnisch resultaat en uiteindelijk streven we naar een structurele combined ratio tussen de 96 en

97%. Gezien al deze factoren ben ik voor afgelopen jaar met een combined ratio van 100,2% tevreden.”

De kostenratio is in 2024 vergelijkbaar ten opzichte van 2023?

“We kenden in 2024 een kostenratio van 24,6%. Mede door nieuwe weten regelgeving en investeringen in het systeemlandschap hebben we het afgelopen boekjaar extra kosten moeten maken. Dit geldt bijvoorbeeld voor het verzekeringstechnische- en financiële systeem, cybersecurity, het ESG- programma en onze infrastructuur. Wel worden deze kosten langzaam minder. De investeringen in het nieuwe financiële landschap lopen halverwege 2025 af. Ook hebben we wat minder ESG-programmakosten en dalen de inrichtings- kosten voor informatiebeveiliging. Daarin hebben we de afgelopen jaren fors geïnvesteerd en ook deze kosten lopen de komende jaren steeds verder terug. De investeringen voor de vervanging van onze verzekeringstechnische administratie lopen nog wel door. Ik spreek hier wel over investeringen maar zuiver gezien zijn deze dat niet, aangezien we alle bovengenoemde investeringen gewoon in de kosten van het lopende boekjaar nemen en niet activeren.”

“Om de grote changeprogramma’s in de organisatie te kunnen draaien zijn we de afgelopen jaren sterk afhankelijk geweest van externe inhuur. Afgelopen jaar hebben we de slag weten te maken om de inhuur van externe ict-specialisten en andere consultancydiensten te beperken.

We hebben op een aantal keyposities goede interne krachten weten aan te trekken, waardoor de kosten zijn teruggelopen, maar belangrijker nog, daarmee is de kennis bij interne medewerkers belegd. Verder zijn we operationeel gezien veel scherper aan de wind gaan varen, op alle afdelingen hebben we aan de knoppen gedraaid. Onze medewerkers zijn – mede dankzij de komst van nieuwe ict-applicaties – efficiënter gaan werken.”

“Daardoor hebben we de kosten voor inflatie bijna volledig terugverdiend. Vorig jaar hadden we een inflatie van 8% en in de budgettering hebben we deze nagenoeg terugverdiend door een flinke besparing te realiseren.”

“In de kostenratio zitten naast de investeringen ook de kosten van het draaien van een dubbel systeemlandschap, aangezien het oude landschap pas uit kan na afronding van het gehele programma. Daarnaast komen de meeste efficiency voordelen die de nieuwe systemen met zich meebrengen pas tot uiting als de migraties van de portefeuilles geheel zijn afgerond. Voor Nederland staan deze pas in 2026 op

het programma en voor de buitenlanden in 2027.”

Hoe staat het ervoor met de solvabiliteit?

“De solvabiliteit staat er met 248% heel goed voor. We hebben vorig jaar besloten om een gedeelte van onze aandelenportefeuille te de-risken. Om minder risico te lopen in onze portefeuille hebben we aandelen verkocht en hiervoor in de plaats obligaties aangekocht. Hiermee willen we onze solvabiliteit beschermen tegen schommelingen op de beurs. Weliswaar zijn de beurskoersen gestegen en dat heeft iets aan rendement gekost. Echter wilden we met alle onzekerheden in de wereld, denk aan de oorlogen in Oekraïne en Israël en aan de Amerikaanse presidentsverkiezingen, niet in een situatie belanden waarbij onze solvabiliteit onder druk zou komen te staan. Dit vooral om rust te creëren om de interne veranderingen in de organisatie af te kunnen ronden. We hebben hierop vroegtijdig geanticipeerd door onze portefeuille te de-risken. We beschikken momenteel over een heel goede, stabiele solvabiliteit,

die ruim boven onze streefwaarde van boven de 200% zit.”

Wat is de schaderatio?

“Die ligt op 75,6% en dat is redelijk conform onze verwachting. De schaderatio ligt lager dan in 2023 (81,3%). Vorig jaar was dat hogere percentage vooral te wijten aan de hoge inflatie. Dat leidde tot een extra dotatie in de voorzieningen. De schaderatio zonder bijzondere mutaties is in 2023 en 2024 nagenoeg gelijk.”

Wat zijn de gevolgen voor de verzekeringspremie?

“Die kent voor 2025 voor transportondernemers een minimale stijging, aanzienlijk lager dan de inflatie. We zien dat de frequentie van de schades daalt. We denken in onze portefeuille te kunnen zien dat onze preventieaanpak loont. Het aantal schades daalt al drie jaar op rij en hierdoor hoeven we onze premie dit jaar niet te laten stijgen met hetzelfde percentage als de inflatie. We zien dat klanten die meer dan twee jaar bij ons verzekerd zijn en het hele preventiepakket afnemen

(zoals gebruik maken van het Analyse dashboard en ondersteuning en advies van preventieadviseurs) aantoonbaar minder schade rijden. Komende jaren willen we onze preventieaanpak schaalbaar maken voor de hele portefeuille, zodat iedereen inzicht heeft in zijn schades en dat daar ook automatisch een advies aan gekoppeld is.”

Hoe kijkt TVM scheepvaart terug op 2024?

“Scheepvaart kende vorig jaar een beter jaar dan in 2023. Gestaag heeft scheepvaart de trend omhoog te pakken. Ik verwacht dat deze portefeuille langzaam beter gaat renderen en komend jaar naar een combined ratio iets onder de 100% gaat. Dat is nog steeds niet wat we willen maar stap voor stap groeien we naar de 96 of 97%.”

“De premie voor scheepvaart stijgt komend jaar procentueel harder dan voor transport en logistiek. In deze portefeuille zie je duidelijk dat het percentage grote schades grote invloed heeft op de premie. Als een schip met zijn stuurhut tegen een brug aanvaart, praat je zo over tonnen aan schade.

Afgelopen jaren hebben we een aantal grote calamiteiten gehad waardoor het rendement onder druk staat.”

Hoe heeft TVM Duitsland gepresteerd?

“Duitsland heeft in 2024 een slechter jaar gehad dan verwacht. De doorgevoerde premieverhogingen in 2024 bleken, in combinatie met de nog lopende meerjarige contracten, onvoldoende om de portefeuille winstgevend te krijgen. We weten al wel dat het in 2025 waarschijnlijk een stuk beter zal worden, omdat we in het sluitseizoen forse premieverhogingen hebben weten te realiseren. Wij zijn daarin niet uniek, de hele markt in Duitsland was verlieslatend, de premies lagen structureel veel te laag, dus er moest iets gebeuren. De toezichthouder in Duitsland heeft verzekeraars opgedragen om de premies te verhogen omdat de situatie anders op lange termijn niet meer houdbaar zou zijn.”

“Gevolg is dat de hele markt nu is verbeterd en dat was echt nodig. In Nederland hebben we zo’n situatie enkele jaren geleden ook meegemaakt en zien de resultaten van verzekeraars er nu een stuk beter uit. TVM Duitsland heeft ondanks de forse premiestijgingen de meerderheid van haar klanten weten te behouden. We beschikken over een stabiele portefeuille en komend jaar ziet het er dus een stuk beter uit qua rendement.”

“Wij zien nog steeds heel veel kansen in Duitsland. Duitsland is een transportland bij uitstek. TVM is in Nederland en België marktleider met een dienstverlening die door onze leden enorm wordt gewaardeerd. Ik ben ervan overtuigd dat dit ook in Duitsland zou moeten kunnen. Er is geen enkele verzekeraar in Duitsland die nadrukkelijk inzet op data-analyse en preventie. Wij hebben wél preventieadviseurs en gaan daar nu beginnen met het uitrollen van Bumper. Wij zien volop kansen om van meerwaarde te kunnen zijn. Daardoor zouden we gezond moeten kunnen groeien in Duitsland.”

Kende TVM Belgium wel een goed jaar?

“In België is TVM, evenals in Nederland, marktleider. In 2024 hebben we in België een omzet gehaald van 114,0 miljoen euro. Dat is een stijging van 4,7% ten opzichte van 2023. Daarmee zien we dat de sterke groei van de afgelopen jaren een beetje afvlakt. De Belgische portefeuille rendeert onderliggend goed. Echter, het resultaat

wordt in 2024 behoorlijk gekleurd door een tegenvaller in de letselschadelast. België kent de zogenaamde ‘indicatieve tabellen’ waarmee letselschadelast wordt genormeerd. Deze worden eens in de vier jaar herzien. De laatste herziening stamde echter uit 2016 aangezien de tabel in 2020 geen indexatie kende. Door de sterk toegenomen inflatie in de afgelopen jaren was de indexatie van de tabel dit jaar fors. Daar hadden we gedeeltelijk op geanticipeerd, maar de feitelijke indexatie lag op bepaalde punten toch fors hoger, hetgeen tot een extra last in de voorziening heeft geleid.

‘We beschikken over een heel goede solvabiliteit’

Hoe zie je de toekomst van TVM?

“We willen voor het totale rendement een goede balans hebben tussen technisch resultaat en beleggingen. Het is heel belangrijk om te blijven groeien in onze portefeuille, ook om voldoende kostendraagvlak te genereren. Daarnaast gaan we onze preventieaanpak verder uitrollen om concurrerend te blijven op premie.”

“In 2025 verwacht ik dat de inflatie toch wat hoger zal zijn dan eerder is voorspeld. De daling die het afgelopen jaar is ingezet, vlakt namelijk wat af. De beurzen blijven waarschijnlijk instabiel, die kunnen in mijn optiek alle kanten opgaan. Europa heeft het economisch gezien moeilijk, de concurrentiepositie staat onder druk en dat zal zijn weerslag hebben op de beurzen. Verder is er sprake van politieke instabiliteit in Nederland en de wereld; wat gaat er nu gebeuren met de energietransitie en verduurzamingsvraagstukken? Hoe zit het met subsidieaanvragen voor elektrische vrachtwagens? Worden binnensteden vanaf 2030 echt zero-emissiegebieden? Deze onzekerheden zullen hun weerslag hebben op ons en onze leden. Wat wij daarin kunnen beloven is dat wij ook in 2025 alles uit de kast zullen halen om hen zo goed mogelijk bij te staan!” <

Meer lezen? Scan de QR-code of ga naar www.tvm.nl/over-tvm/ jaarverslagen

IVR bundelt passie voor de binnenvaart

Sectororganisatie IVR is bij schippers vooral bekend als de plaats waar de data van de circa 20.000 Europese binnenvaartschepen geregistreerd zijn, zoals eigenaars, casco- en motorgegevens.

Minder bekend bij het grote publiek, maar bekend in de sector, brengt IVR in relatieve stilte ook jaarlijks alle professionals in de binnenvaart samen om de sector vooruit te helpen op het gebied van betere vaarwegen, schadepreventie en energietransitie, vertelt algemeen secretaris Frouwke de Vries.

tekst: Gerard den Elt beeld: Glenn Wassenbergh

Liefst 217 vertegenwoordigers uit tien landen langs Rijn, Maas, Rhône en Donau waren onlangs in Wenen bijeen voor het jaarlijkse congres van IVR. Het was een belangrijk congres over de toekomst van onze groene (binnenvaart)economie en het behoud van veilige vaarwegen. In de media kreeg het congres beperkt aandacht. Onbekend maakt onbemind, knikt Frouwke de Vries instemmend. Als algemeen secretaris (sinds 2019) weet zij uit eigen ervaring dat netwerken en kennisdeling in de binnenvaart veelal op de achtergrond gebeurt en voor het grote publiek onderbelicht blijft.

Die bescheidenheid is misschien ten onrechte, vindt De Vries, geboren in de Rotterdamse regio en aan de Erasmus Universiteit opgeleid tot jurist en bedrijfseconoom. “Bekendheid is niet iets waar we als IVR naar streven. We

‘We delen de passie voor binnenvaartde ’

opereren voornamelijk op de achtergrond. In de binnenvaartsector en bij de betrokken partijen zijn we een bekende en vertrouwde partij. We zijn geen commerciële partij, we verkopen niets en komen alleen op voor het gezamenlijke belang van de sector.”

Maar, zo stelt ze met nadruk, de binnenvaartsector als geheel is cruciaal voor de ontwikkeling van de Nederlandse en Europese economie. “Ik zeg altijd: zonder de binnenvaart hadden wij in West-Europa echt niet de welvaart gehad die we nu kennen.”

Internationaal platform

Bekendheid is voor IVR geen primair doel. Grote publicitaire campagnes zal de buitenwereld niet van IVR zien. Neu traliteit en onafhankelijkheid staan voorop in dit samenwerkingsorgaan, dat zijn oorsprong vindt in 1877 en destijds is opgericht om Certifica ten van Deugdelijkheid uit te geven ten behoeve van verzekeraars. Na de Tweede Wereldoorlog werd de vereniging in 1947 heropgericht onder de naam Internationale Ver eniging het Rijnschepenregister, onder het beschermheerschap van de Centrale Commissie voor de Rijn vaart in Straatsburg.

Sindsdien heeft IVR zich door ontwikkeld tot een uniek internatio naal platform dat organisaties en individuen uit de binnenvaart transportverzekering en scheeps expertise in Europa verenigt. Andere belanghebbenden – denk aan advocaten, fabrikanten en scheepswerven - zijn eveneens toegetreden. Tot de doelen behoren onder meer het streven naar eenheid in regelgeving op de Europese binnenwateren, het voorkomen van schades, het volgen van de ontwikkelingen in het aansprakelijkheidsrecht, het toezien op goed en regelmatig onderhoud aan >

vaarwegen, sluizen en kunstwerken en het volgen van de regelgeving op het gebied van de energietransitie.

Die doelen vereisen een vorm van samenwerking die persoonlijke en deelbelangen overstijgt. De Vries. “Maar we hebben wel allemaal hetzelfde oogmerk: we delen de passie voor de binnenvaart.”

IVR is gevestigd in Rotterdam, op een paar scheepslengten afstand van de Erasmusbrug en van de Nieuwe Maas.

De locatie is vanzelfsprekend, wetende dat de Maasstad de grootste haven van Europa is en de belangrijkste stad voor de Rijnvaart. Van de 20.000 binnenvaartschepen op ons continent komen er zo’n 8.500 uit Nederland.

Desondanks wordt veel van het werk verricht in Brussel en Straatsburg, waar IVR als erkende internationale organisatie meepraat over weten regelgeving. Dat vraagt om veel kennis en internationale contacten. “We zijn geen lobbyorganisatie die Tweede Kamerleden of Europarlementariërs

aan hun jasje trekt om steun te verwerven, want wat voor het ene land goed is kan voor het andere land minder acceptabel zijn. We bekijken alle kwesties neutraal en onafhankelijk.”

Oosterburen

Op het IVR-congres in Wenen kwamen onder meer twee Duitse juristen aan het woord die de aanwezigen een update gaven over de slechte staat van onderhoud aan de vaarwegen bij onze oosterburen. Zo is een deel van de 450 sluizen verouderd en/of in slechte staat en zijn de waterdiepten op de Rijn, de Elbe en de Donau voor een deel niet op het gewenste niveau. Dat heeft, althans volgens deze juristen, ook gevolgen voor de aansprakelijkheid van de federale regering bij schades en stremmingen.

Op datzelfde congres betoogde Irma Belgraver, projectmanager Scheepvaart bij de Rabobank en schippersdochter, dat in het huidige tempo de klimaatdoelen voor de binnenvaart om in 2050

CO2-neutraal te opereren niet zullen worden gehaald. Het systeem draait nog altijd om fossiele aandrijving.

De Vries onderschrijft het pleidooi van Belgraver en zegt al een paar jaar te weten dat de Europese binnenvaartvloot niet binnen 25 jaar energieneutraal te maken is. “Er zijn in 2024 in Europa 79 nieuwe binnenvaartschepen gebouwd, dat is minder dan een half procent van de Europese vloot. Een kind op de basisschool kan uitrekenen dat je het in dat tempo niet gaat redden. Het is simpelweg niet haalbaar. Bovendien is er onvoldoende werfcapaciteit.”

Onzekerheid

Daar komt volgens de algemeen secretaris bij dat schippers en rederijen in grote onzekerheid verkeren over de vraag op welke wijze ze moeten vergroenen. Gaat het naar elektrisch? Wordt het waterstof? En zo ja, is die dan in voldoende mate verkrijgbaar?

Zij ziet meer in een tussenoplossing die de uitstoot van CO2, fijnstof en

Frouwke de Vries

NOX de komende tijd aanzienlijk kan terugbrengen: het gebruik van HVO, de toepassing van roetfilters, de nabehandeling van uitlaatgassen en de verplichtstelling van Stage V-motoren. “Is de uitstoot dan 0? Nee! Maar ten opzichte van nu is het een substantiële reductie en die kan bij wijze van spreken vandaag al gerealiseerd worden. Onder de huidige omstandigheden, zonder heldere richting of stabiel beleid, is het voor schippers en reders moeilijk om een afgewogen investeringsbeslissing te nemen.”

Daarom moet volgens De Vries een haalbare tussenoplossing worden gezocht, “in plaats van dat we allemaal binnen nu en 25 jaar volledig op batterijen moeten varen. Om dat te bewerkstellingen, zou je echt een flinke pot met subsidie vanuit Europa nodig hebben. Vanuit de markt wordt deze transitie niet bekostigd. Klanten gaan het - zoals het er nu voor staat - niet betalen.”

Een ander thema op de congresagenda was schadepreventie, een

missie die volgens De Vries ‘in ons DNA zit’. Topambtenaar Patrick Potgraven van Rijkswaterstaat ging in Wenen in op de toepassing van hulpmiddelen als trackpilot. Van zulke systemen zijn er inmiddels 1450 in gebruik. Niettemin schuilt een groot gevaar in deze systemen, aldus Potgraven, door hem de ‘automatiseringsparadox’ genoemd. Schippers vertrouwen te veel op dit navigatiehulpmiddel en zijn daardoor minder alert, wat de kans op incidenten (zoals brugaanvaringen) volgens hem vergroot. In zijn ogen moeten schippers, fabrikanten, verzekeraars en autoriteiten de verzamelde data gebruiken om gezamenlijke de juiste toepassingen te kiezen.

NAVO-norm

onderhoud aan bruggen, sluizen en vaarwegen voortvarend aan te pakken.

“Het huidige geopolitieke klimaat heeft ook voor onze sector gevolgen”, aldus De Vries. “De binnenvaart is altijd een betrouwbare transportmodaliteit geweest en dat moet zo blijven. Daarom denk ik dat het logisch is dat een deel van die 1,5 procent van de NAVO-norm gealloceerd wordt ten gunste van infrastructuur en dus onze sector. Er is Euro-

‘Het huidige geopolitieke klimaat heeft ook voor onze sector gevolgen’

De Vries stipt nog een belangrijk actueel thema aan dat niet op het IVR-congres kon worden besproken, omdat de NAVO-top in Den Haag nadien plaatsvond. Ze doelt op de verhoging van de NAVO-norm naar 5 procent van het BNP, inclusief 1,5 procent die besteed moet worden aan aanverwante zaken zoals infrastructuur. Daar liggen volgens haar kansen om bijvoorbeeld het achterstallig

pees gezien jarenlang te weinig geld naar de binnenvaart gegaan. Kijk, ik hoop dat die militaire transporten nooit nodig zijn, maar stel dat het zo ver komt: dan heb je gewoon goeie vaarwegen nodig. Daarbij komt dat investeringen in infrastructuur blijvende voordelen opleveren voor de binnenvaart en de bredere Europese economie. Dat ze daarnaast ook bijdragen aan strategische inzetbaarheid, onderstreept alleen maar het belang ervan.” <

‘ZO’N CONGRES IS LEERZAAM EN NUTTIG’

TVM was met vier mensen vertegenwoordigd op het IVR-congres in Wenen, een belangrijke bijeenkomst voor het opdoen van internationale kennis en het aangaan en onderhouden van relaties in de binnenvaart.

“Zo’n congres is leerzaam en nuttig”, zegt schadebehandelaar Harm Mannak, die op het congres werd vergezeld door Frans Niemeijer (directeur scheepvaart TVM en lid van de raad van beheer van IVR), relatiebeheerder Joris Rijcken en scheepsexpert Rob Jans. “Je ontmoet daar collega’s uit je eigen discipline met wie je ervaringen en telefoonnummers kunt uitwisselen.”

Mannak merkte op dat de Europese binnenvaart terughoudend is als het gaat om de introductie van emissievrije schepen, hoewel een van de sprekers er op wees dat er spoedig een inhaalslag zal worden gemaakt.

“En ik vond de lezing van Patrick Potgraven van Rijkswaterstaat over de toepassing van navigatiehulpmiddelen erg interessant”, aldus Mannak. “Het is ook mijn ervaring dat je er niet blind op kunt vertrouwen. Je kunt als schipper niet even weglopen uit de stuurhut om naar het toilet te gaan. Navigatie hulpmiddelen bieden alleen de illusie van veiligheid.”

SCHEEPSEXPERT ERNST GELUK OVER DE IMPACT

VAN AANVARINGEN OP DE BINNENWATEREN

‘Een groot deel van de aanvaringen is te voorkomen’

Voorkomen is beter dan genezen. Aan dat adagium houdt Ernst Geluk, al ruim twee decennia scheepsexpert, zich graag vast. Over hoe hij er alles aan doet om schippers te wijzen op de impact van aanvaringen op de binnenwateren. “Zie het als een stukje bewustwording.”

tekst: Dennis van Bergen beeld: Matty van Wijnbergen

EXPERTaan ‘t WOORD

Ernst Geluk (55) heeft al enige poos geanimeerd zitten vertellen over zijn werk bij TVM, als het gesprek komt op autonoom varen. Prompt brengt de in Almkerk woonachtige scheepsexpert dan een nuance aan bij de ontwikkeling die steeds nadrukkelijker raakt ingeburgerd in de maritieme wereld. De voordelen van dit soort innovaties zijn er onmiskenbaar, dat ziet hij zelf ook wel. Denk alleen maar aan de real-time monitoringsystemen, die de veiligheid ten goede komen. Maar,

‘We moeten met elkaar wél streven naar die perfectie’

voegt hij eraan toe: niet elke vernieuwing is per se een verbetering. “Het is een hulpmiddel, hè, autonoom varen”, zegt hij. “Het is niet de bedoeling dat een schipper de stuurhut tijdens het varen verlaat om ergens anders de piepers te gaan zitten jassen.”

Geluk zit aan een tafeltje in het centrum van Breda, op steenworp afstand van de pittoreske haven in die stad, domein van plezierbootjes en hobbyschuitjes. Deze vaartuigen zijn wat kleiner van omvang dan schepen die hij gewoonlijk bezoekt in zijn hoedanigheid van expert. Toch duidt het decor de liefde die hij koestert voor het water en het waterverkeer. Een groot hart voor de maritieme branche heeft hij, niet op de laatste plaats voor de schippers en de andere medewerkers op de schepen. Vandaar zijn behoefte om hen, wanneer hij in de gelegenheid is, te behoeden voor gevaren. Een schade is immers zo gemaakt, weet hij na ruim twintig jaar werkjaren al expert. “Van dichtbij heb ik geregeld gezien wat voor impact schade kan hebben”, vertelt Geluk, die vanwege het schitterende weer op deze dinsdagochtend in ’s zomerse kleding is

uitgerust. “Dat leed gun je niemand. Echt, ik ken geen schipper die vrolijk wordt van schade. Zeker niet wanneer er menselijk letsel bij komt kijken. Om die reden wijs ik mensen graag op de risico’s van aanvaringen op de binnenwateren. Voorkomen is beter dan genezen, nietwaar?”

Het is zoals ze Geluk kennen in de branche. Hij is iemand die zich vurig inzet voor een veilige werkomgeving voor al die duizenden die dagelijks hun weg vinden over de wateren. Juist omdat hij in zijn functie belangrijk kan zijn in het voorkomen van aanvaringen. “Ten opzichte van twintig jaar geleden is het aantal kleine gemelde schades afgenomen, iets dat op zich natuurlijk een goed teken is”, stelt hij. “Feit is ook dat een schade vaak meer financiële impact heeft dan vroeger. Denk alleen maar aan de gestegen prijzen van materialen en de hogere arbeidslonen bij de werven. Een beetje schade loopt al heel snel in de papieren. Ga maar na: wanneer je een kapotte stuurhut wil repareren ben je zo 1,5 ton kwijt. Vaker nog meer, veel meer. Daar willen we de mensen, zeker ook de mensen die bij ons verzekerd zijn, alert op maken. Zie het als een stukje bewustwording.”

Onoplettendheid

Grote vraag: Wat zijn de meest voorkomende aanvaringen in de binnenvaart? “Dan moet je denken aan aanvaringen tussen schepen en aanvaringen tussen schepen en kunstwerken, zoals bruggen en sluizen”, stelt Geluk resoluut. “En de mogelijke gevolgen daarvan moet je echt niet onderschatten, die kunnen op verschillende vlakken enorm zijn.” Na een korte stilte vervolgt hij: “Neem een schip dat, vanwege een opgelopen schade, een poosje uit de vaart genomen moet worden. Het leidt er doorgaans toe dat er voor schippers geen werk is en er dikwijls dus geen inkomsten zijn. Of neem een sluis die dermate defect is, dat er geen schepen meer doorheen kunnen varen. Het is

al geregeld voorgekomen dat er veertig, vijftig schepen gestremd werden op hun weg. Je kunt je voorstellen dat zoiets heel frustrerend is voor alle betrokkenen. En vaak is één moment van onoplettendheid, van even de aandacht verliezen, de oorzaak. Een groot deel van de aanvaringen is dus te voorkomen.”

Reisvoorbereiding

In de ideale wereld zou er in de maritieme wereld nooit meer sprake zijn van schade. Alleen: dat is een illusie. Waar gehakt wordt, vallen nu eenmaal spaanders, zeker op onstuimig water. Toch leeft bij Geluk wel de hoop en de verwachting dat in de nabije toekomst minder (onnodige) aanvaringen op de binnenwateren opdoemen. “Een gedegen reisvoorbereiding, regelmatige onderhoudscontroles, een goede opleiding en training van bemanningsleden; het zijn allemaal dingen waarmee je de kans op een aanvaring verkleint”, duidt Geluk.

“En, ja, veel schippers en schipeigenaren zijn hier al lang en breed van op de hoogte. Nagenoeg iedereen van hen maakt gebruik van een uitstekende ‘tool’ als Bridgescout, dat detecteert op een schip of er voldoende doorvaarthoogte onder een brug is om er veilig onderdoor te kunnen varen. Desondanks willen we dit soort handvatten steeds weer over het voetlicht brengen. Zo van: maak een verstandige risico-afweging wanneer het KNMI voorspelt dat er windkracht 9 op komst is. Vraag je af of het slim is om onder die omstandigheden het water op te gaan. Ben je er, voorafgaand aan je reis van bewust wat de kruiplijn is van je schip. Wees ervan op de hoogte hoe zwaar de lading is die je vervoert. En verdiep je vooraf in de op dat moment geldende waterstanden. Op dat soort dingen – en zo kan ik er nog wel honderd bedenken – blijven we hameren. Al was het maar omdat veel aanvaringen en opgelopen schades helaas het gevolg zijn van menselijk handelen, zoals navigatiefouten of onvoldoende

communicatie. Zoiets kun je niet vaak genoeg benadrukken. De kracht van een boodschap zit ‘m namelijk in de herhaling.”

Betrokkenheid

Hier, in hartje Breda, komt de betrokkenheid van Geluk bij de maritieme sector vrijwel in alle zinnen die hij uitspreekt tot uiting. Precies zoals hij en zijn collega’s zich tijdens hun werk steevast manifesteren. De Almkerker heeft er alle vertrouwen in dat voor de binnenvaart een gouden toekomst gloort, eenvoudigweg omdat het op de weg alleen maar drukker en drukker wordt. “De binnenvaart verandert, zoals elke branche verandert. We gaan onherroepelijk zien dat er nóg meer geautomatiseerd en gedigitaliseerd wordt. En daar zullen de schippers in mee moeten, zoals ze dat bijvoorbeeld ook hebben gedaan toen regelgeving hen oplegde om gebruik te maken van een universeel bedieningssysteem. Verplichte rust- en vaartijden? Elke

schipper is inmiddels gewend aan dat soort ingestelde regels en dat zullen ze ook zijn bij toekomstige veranderingen”, zegt hij. “Wat vaststaat: vervoer over de binnenwateren is en blijft dé manier om grote hoeveelheden vracht van punt A naar B te brengen, daar ben ik heilig van overtuigd. Sterker: Ik verwacht alleen maar een toename van die manier van vervoer. En als wij iets kunnen bijdragen aan die mooie toekomst, dan doen we dat natuurlijk graag.”

Als vanzelfsprekend staan hij en alle andere experts mensen in hun netwerk bij met raad en daad. Dit om hem te behoeden voor, bijvoorbeeld, zo’n vermaledijde aanvaring. “De kans op schade verkleinen tot nul procent is niet realistisch”, zegt Geluk. “Toch moeten we met elkaar wél streven naar die perfectie. Rust uit, wees geconcentreerd, zorg voor een goede overdracht bij een personeelswissel, besef hoe hoog je stuurhut is, voorkom

dat je met je schip vol milieu-gevaarlijke stoffen in pakweg een mosselbank terecht komt met alle gevolgen van dien; en zo kan ik nog wel een tijdje doorgaan. Echt, elke aanvaring

‘De kracht van een boodschap zit ‘m in de herhaling’

die we kunnen voorkomen, is er eentje. Die boodschap zullen we te allen tijde blijven uitdragen.” <

Meer tips lezen over preventie? Scan de QR-code of ga naar www.tvm.nl/ preventie/preventietips-binnenvaart

Ernst Geluk

Laat dromen uitkomen met de TVM foundation!

De TVM foundation geeft geld aan kleurrijke initiatieven op maatschappelijk, sociaal of cultureel vlak. Samen zetten we dromen om in daden. Leden, klanten en medewerkers van de TVM groep kunnen een aanvraag indienen.

Heeft u een concreet voorstel om de leefbaarheid in uw buurt, dorp of stad te verbeteren? En kent u iemand die klant is van of werkt bij TVM? Vraag dan of ze u kunnen helpen en vraag samen een donatie aan.

Meer weten over de TVM foundation? Ga dan naar www.tvmfoundation.nl