Turbo Oficina Pesados 11

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N.º 11 | JULHO/AGOSTO 2015 | WWW.OFICINA.TURBO.PT | 2,2€

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sumário PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt REDAÇÃO JOSÉ MACÁRIO josemacario@turbo.pt JOÃO CERQUEIRA ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt GESTORA DE BASE DE DADOS ANABELA RODRIGUES anabelarodrigues@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt CONSULTOR EDITORIAL JOÃO ALMEIDA COLABORADORES PEDRO MONTENEGRO PARCERIAS APVGN CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Isenta de registo na ERC ao abrigo do decreto regulamentar 8/99 de 9/6 Art.o 12º nº 1 A. INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

N.º 11 | JULHO/AGOSTO 2015

Editorial.............................................................................................. P.4 Grande Entrevista José Luís Carreira – ARP ..................................................................... P.6

Notícias............................................................................................... P.10 Empresa Eni - Sintética ........................................................................................... P.16 Trusaco ......................................................................................................... P.20

Empresa em destaque MAN ................................................................................................................ P.22

Estratégia Sunsundegui ............................................................................................. P.26

Especial Ferramentas manuais .......................................................................... P.30

Salão Expomecânica .......................................................................................... P.36

Frotas Laso................................................................................................................. P.40

Furgões Iveco Daily ................................................................................................. P.44

Camiões Mitsubishi Fuso Canter E-Cell ........................................................ P.46

Autocarros Otokar............................................................................................................ P.50

Técnica Bancos com suspensão ...................................................................... P.54 Recambios Barreiro / Delphi ............................................................ P.57 Técnicas de condução: a carga ...................................................... P.58

Legislação Novo Regime Jurídico do Serviço Público ............................... P.60

Pneus Ação CEPP / ACAP ................................................................................... P.62

Opinião João Almeida.................................................................. P.66 JULHO/AGOSTO 2015

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editorial

Ataque aos consumos

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oje estar aos comandos de um camião é bem mais do que apenas conduzi-lo. Com o preço dos combustíveis a preencherem uma parte enorme do orçamento, as empresas viram-se obrigadas a tentar otimizar outros aspetos, onde podem melhorar. O consumo desse mesmo combustível é uma delas. Todos trabalham afincadamente para esse fim e, hoje, os construtores têm programas muito sofisticados de eficiência energética, a mecânica evoluiu bastante nesse sentido e estão ao dispor dos motoristas e das empresas cursos e técnicas de condução totalmente focados na condução eficiente. É um campo onde qualquer redução tem impacto uma vez que são reduções sempre a multiplicar pelo número de quilómetros efetuados ao longo de um mês (e de um ano) mas também pelo número de camiões da empresa. É obrigatório ser o mais eficiente possível, usar todos os recursos tecnológicos que o camião oferece, ser quase obcecado com a correta pressão dos pneus e um fiscal atento da mecânica e da manutenção do camião, evitando gastos (e tempo de paragem) com reparações mais complicadas. Mas é também estudar bem os QUANDO ADMINISTRAÇÕES, CHEFIAS E MOTORISTAS percursos ou garantir um correto carregamento da carga (como pode ler no artigo da pág. 58). A atividade TRABALHAM JUNTOS PARA O MESMO FIM, OS RESULTADOS de motorista de camião tem hoje bastantes mais ajudas SÓ PODEM SER POSITIVOS. O NÚMERO DE FERRAMENTAS mas é também bem mais exigente. As empresas que souberem envolver os seus motoristas nesta guerra À DISPOSIÇÃO DAS EMPRESAS HOJE É ENORME aos consumos e que os consigam compensar pelo bom desempenho vão sempre garantir melhores resultados. Existem também cursos de condução feitos por empresas especializadas que garantem resultados ao nível dos consumos. É um investimento com retorno garantido, ao mesmo tempo que se aposta na formação dos motoristas. Quando administrações, chefias e motoristas trabalham juntos para o mesmo fim, os resultados só podem ser positivos. O número de ferramentas à disposição das empresas hoje é enorme e com benefícios comprovados na redução de consumos e na ajuda a uma melhor gestão de frotas, de percursos e de recursos humanos. Não passe ao lado dessa realidade, independentemente da dimensão da empresa.

Cláudio Delicado DIRETOR claudiodelicado@turbo.pt

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GRANDE ENTREVISTA

José Luís Carreira.

“Devia haver maior flexibilidade de horários nas oficinas” A Associação Rodoviária de Transportadores Pesados de Passageiros (ARP) reúne cerca de 110 empresas associadas, maioritariamente dedicadas ao transporte ocasional de passageiros no âmbito dos serviços de turismo, detentores de uma frota conjunta muito próxima dos 1.000 autocarros.

TEXTO E FOTOS JOÃO CERQUEIRA

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undada em 2006, com o objetivo de promover os interesses globais das empresas licenciadas para a atividade de transporte público pesado de passageiros (nacional e internacional), a ARP acabou por reunir muitas empresas afetas ao transporte ocasional de passageiros, as quais se encontravam estatutariamente impedidas de se associarem na ANTROP, vindo assim preencher uma importante lacuna de representatividade sectorial.

Nesta entrevista, o presidente da ARP, José Luís Carreira, fala-nos do importante papel desenvolvido pela associação na defesa dos interesses do setor, das principais dificuldades sentidas atualmente pelos transportadores, dos grandes desafios com que o transporte ocasional se confronta, das lacunas que ainda subsistem ao nível da assistência pós-venda prestada às empresas de autocarros, entre outras importantes temáticas.

Quais são as principais linhas programáticas da atual direção da ARP no mandato em curso?

Um dos principais propósitos da ARP é ser ouvida pela tutela e pelos organismos públicos em matérias que dizem respeito à atividade de transporte de passageiros. Antes de serem publicadas algumas das leis que regem o nosso setor, tem-nos sido dada a possibilidade de participar em Grupos de Trabalho ou em reuniões com a tutela, e também com organismos públicos como o IMT, ACT, etc.

Por exemplo, recentemente, fomos uma das associações que participaram no Grupo de Trabalho para as Infra-estruturas de Elevado Valor Acrescentado (IEVA).

E a nível comercial, têm trabalhado na elaboração de protocolos para a aquisição de bens e serviços em condições vantajosas para os associados da ARP? O facto de termos cerca de 100 empresas

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associadas dá-nos algum poder negocial aquando da negociação ou renegociação de protocolos com determinados fornecedores, desde combustíveis, comunicações, assistência jurídica, serviços de pagamento de multas e de recuperação do IVA no internacional, de medicina, higiene e segurança no trabalho, etc.

Por exemplo, temos um protocolo ativo na área dos combustíveis com a Cepsa muito vantajoso, que tem uma componente de desconto fixo e outra de desconto adicional variável em função do volume de consumo de cada empresa.

Na área dos seguros têm algum protocolo ativo?

Como é do conhecimento geral, os seguros são uma das áreas mais problemáticas do nosso setor. Muitas companhias recusam-se a fazer seguros com autocarros face ao valor do risco envolvido e somos altamente penalizados por isso. De facto, tivemos um protocolo com um mediador, mas mais tarde constatou-se que havia empresas que tinham demasiados sinistros e, de certa forma, estavam a penalizar o protocolo com o agravamento dos prémios daqueles que tinham poucos sinistros.

Acaba de ser publicado em Diário da República, um novo Regime Jurídico do Serviço Público do Transporte de Passageiros. Qual é a posição da ARP? Relativamente ao novo regulamente, face aos requisitos necessários, sendo tão apertados, só as grandes empresas é que reúnem as condições para que a contratualização seja efetuada nesses moldes. Podia ter sido criada a figura do consórcio onde as pequenas empresas se unissem em prol duma determinada concessão. O lado positivo do novo regime é que a contratualização vai aumentar a qualidade do serviço prestada ao

NÃO EXISTE A PERCEPÇÃO DE QUEM PRESTA SERVIÇOS 24 HORAS DE ASSISTÊNCIA NA ESTRADA QUE, NUMA AVARIA, ESTÃO 50 PESSOAS AO SOL NUMA AUTOESTRADA, SEM CASAS DE BANHO, POR EXEMPLO.

passageiro em determinadas zonas do país fracamente abrangidas pelo serviço regular.

Quanto a nós, será uma forma de repor alguma qualidade e ao mesmo tempo distribuir melhor o serviço litoral/interior.

Quais são as principais dificuldades com que se debate o setor do transporte ocasional pesado de passageiros em Portugal?

Existem várias, mas se tivesse de eleger uma seria a lei laboral dos trabalhadores móveis, a qual precisa de ser urgentemente alterada. Trata-se duma lei transversal, os conceitos e as formas de trabalhar evoluíram, com a agravante de que a nossa atividade é fortemente sazonal, em que nós temos de prever determinados picos e quebras ou até mesmo a ausência de trabalho. Neste momento, a lei laboral dos trabalhadores móveis encontra-se completamente desajustada.

Para além da lei laboral, há outras questões que nos afetam, como é o caso da concorrência desleal das câmaras municipais, juntas de freguesia, clubes desportivos, bombeiros e outras entidades. Hoje em dia qualquer instituição pode transportar pessoas sem os requisitos legais e o pagamento de impostos a que nós, transportadores, estamos obrigados. É um problema que se sente mais numas regiões do país do que noutras, mas que nos penaliza bastante.

Existem dificuldades no cumprimento da regulamentação sobre tempos de condução e repouso nas atividades inerentes ao transporte ocasional de passageiros?

Sempre que o serviço respeita todos os pressupostos previamente contratualizados com o cliente não existe nenhum problema no cumprimento dos tempos de condução e repouso. O problema surge quando o cliente quer fazer alterações no percurso já com a JULHO/AGOSTO 2015

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GRANDE ENTREVISTA

viagem em curso. Isto acontece muito nos chamados passeios de fim-de-semana. O cliente português ainda está habituado a passeios do nascer ao por do sol. E nestes casos, chegamos a ter de enviar um segundo motorista para que o primeiro não ultrapasse os tempos de condução previstos na lei.

Muitas vezes, temos de ser nós a suportar este encargo sem poder transferir esse sobrecusto para o cliente.

Para o serviço ocasional esta regulamentação podia ser melhorada?

Relativamente ao Regulamento 561/2006, para o serviço ocasional há, de facto, questões que podiam ser melhoradas. Posso dar um exemplo, nos serviços de transporte sazonal das praias os nossos motoristas trabalham apenas uma média de 5 a 6 horas diárias. De acordo com a lei, estes motoristas no sétimo e no oitavo dia têm obrigatoriamente de descansar, mesmo sem que o condutor tenha completado o número mínimo de horas de trabalho durante a semana.

Muitos empresários do setor queixamse que a lei do transporte de crianças em autocarros pesados está mal feita. É verdade?

A lei 13/2006 veio regular o transporte de crianças e jovens até aos 16 anos. O principal problema desta lei prende-se com algumas falhas relativas aos sistemas de retenção de crianças. Na prática, o legislador quis transpor para uma viatura pesada aquilo que existe

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numa ligeira ao nível dos sistemas de retenção de crianças e não se preocupou em saber se a aplicação das mesmas era exequível nos autocarros. A lei obriga os autocarros a terem cinto de segurança, mas não especifica se este é de 2 ou 3 pontos. Os sistemas de retenção de crianças não são adequados nem compatíveis quando os cintos de segurança que equipam os autocarros são de 2 pontos. Nestes casos, o que está a acontecer, atualmente, é que os nossos associados estão a ser penalizados pela inexistência de “cadeirinhas”, e como a lei 13/2006 não prevê a coima, as autoridades estão a aplicar aos pesados a coima inscrita no Código da Estrada para as viaturas ligeiras. É urgente alterar a lei, sobretudo em matéria de clarificação.

No transporte de crianças, outra coisa com que não concordamos, uma vez que é apenas imposta às empresas de transporte ocasional, é a proibição do licenciamento de viaturas com mais de 16 anos de idade.

A ARP continua a defender uma tabela de classificação para o equipamento de bordo dos autocarros?

Na venda de um serviço por telefone pela primeira vez a um cliente, nós temos dificuldade em explicar-lhe que o nosso produto é diferente do vizinho do lado, se ele não tiver elementos identificativos sobre esse mesmo produto. Objetivamente, o cliente não consegue entender porque é que às vezes há uma diferença tão grande de preços.

Daí nós defendermos que a criação duma

tabela identificativa dos autocarros traria maior diferenciação e maior capacidade dos clientes em definir, identificar e requerer aquilo que querem. No fundo, passaria pela criação de 3 ou 4 classificações, o que também ajudaria as próprias empresas a saber que autocarros é que estão habilitados para fazer determinados serviços, em detrimento de outros.

E quais são os equipamentos que deveriam fazer parte dessa tabela?

Para mim, a figura central do autocarro de turismo é o banco. Se é uma viagem de longo curso, a distância entre bancos deve ser suficientemente razoável, o banco deve ter apoio de pés, porta revistas, mesa caso seja necessário. Enfim, um conjunto de equipamentos que torne a viagem o mais confortável possível. No entanto, se for um circuito urbano ou local, a distância entre bancos não tem necessidade de ser tão grande, nem porventura o nível de equipamento. O importante é que quando precisamos, tanto nós como o cliente saibamos que requisitos existem em cada viatura: se tem tomadas de 120 volt, se tem internet de bordo, se tem vidros duplos, etc.

Qual o impacto do preço dos combustíveis e das constantes flutuações de preços no setor?

O impacto do preço dos combustíveis é muito grande. Estamos a falar em cerca de 30% dos custos de exploração da nossa atividade, o que

É FREQUENTE AS OFICINAS NÃO ESTAREM DISPONÍVEIS PARA RESOLVER PEQUENOS PROBLEMAS FORA DO SEU HORÁRIO NORMAL PARA QUE O AUTOCARRO ESTEJA OPERACIONAL NA MANHÃ SEGUINTE

uma atitude preventiva fazendo um check up visual à viatura).

quer dizer que quando há um agravamento de 2 ou 3% no preço do gasóleo faz-se logo sentir. Normalmente, o empresário não tem a coragem de incutir na venda o incremento de custo e ao ser ele a assumi-lo está a perder margem de lucro. Ao longo destes últimos anos temos vindo a assistir a uma variação em alta do preço dos combustíveis que se traduz, nas nossas empresas, em perda de competitividade.

A nível da assistência pós-venda nos autocarros quais são as principais dificuldades que as empresas transportadoras sentem?

Infelizmente, um autocarro pode avariar no final do dia fruto dum problema fácil de reparar e, muitas vezes, o que acontece é que tem de esperar para o dia seguinte para ser feita a reparação. A dificuldade para se arranjar um autocarro para substituir outro em determinados momentos é muito grande, e é frequente as oficinas não estarem disponíveis para nos resolverem pequenos problemas fora do seu horário normal de expediente, por forma a que possamos ter o autocarro operacional logo no início da manhã seguinte. Em nosso entender, devia haver maior f lexibilidade de horários por parte de alguns reparadores. Este problema tem levado alguns transportadores a criar as suas próprias oficinas porque lhes dá a garantia de terem as viaturas operacionais mais rapidamente.

O setor também tem transmitido alguma insatisfação relativamente ao serviços de assistência 24 horas. Porquê?

Um autocarro é diferente dum camião, a começar logo porque aquilo que transporta são pessoas. Não existe a percepção por parte de quem presta serviços 24 horas de assistência na estrada que naquele momento, por exemplo, estão 50 pessoas ao sol numa autoestrada, sem casas de banho, sem condições sanitárias e muitas vezes com problemas de saúde. Por outro lado, nem todo o território nacional é abrangido por uma rede pós-venda com uma distância razoável entre todos os pontos de rede. É frequente a oficina que vai fazer o serviço estar a 100 km ou mais do local da avaria, com a agravante que se chega a perder mais de uma hora em questões burocráticas antes de ser acionado o serviço.

Por tudo isto, não é razoável que a assistência demore duas ou mais horas a chegar ao local.

Considera que os motoristas são muito importantes no que respeita à manutenção das próprias viaturas?

Seguramente. Na nossa empresa, aconselhamos sempre os motoristas a que leiam gradualmente os manuais do autocarro, quer o da carroçaria quer o do chassis. Em nosso entender, o motorista deve ser os cinco sentidos do autocarro. Isto é, deve ouvir (se o autocarro tem um comportamento normal ou não), deve cheirar (detetar se existe algum cheiro anormal), deve sentir (se o veículo tem alguma vibração resultante da direção, estrutura, etc.), e ver (ter

A ARP também tem oferta formativa?

No último ano desenvolvemos ações formativas em Lisboa e no Porto, mas infelizmente houve fraca adesão. Sendo uma atividade sazonal, em determinados períodos do ano é difícil ter um número mínimo de formandos para se desenvolver uma ação de formação.

Na ARP entendemos que devemos continuar a promover a formação como forma de incremento de qualidade nos serviços prestados aos nossos associados. No caso dos motoristas, só para dar um exemplo, não nos basta que sejam obrigados a ter o CAM. É também importante que saibam uma ou outra língua, que sejam bons relações públicas, educados, que tenham alguma sensibilidade para a mecânica e, acima de tudo, bons condutores. Infelizmente, por vezes existe alguma falta de recetividade de alguns motoristas à aprendizagem e à formação.

Em síntese, quais são as principais ameaças e oportunidades do transporte ocasional?

Há mais ameaças do que oportunidades, a começar pelo facto da sazonalidade da nossa atividade poder criar problemas graves de sustentabilidade às empresas. Aconselho os empresários do setor a desenvolver uma estratégia de sustentabilidade de médio e longo prazo. As empresas dedicadas ao serviço de transporte ocasional de âmbito turístico deveriam inspirar-se um pouco nos setores do transporte aéreo e no da hotelaria, para que fosse mais fácil suportar os períodos sazonais em que há menos trabalho e, consequentemente, menos dinheiro para pagar os encargos. Na prática, nos períodos em que há trabalho nós temos que amealhar para suportar os encargos dos períodos em que não há.

Do lado das oportunidades, tenho de reconhecer que neste último ano estamos a sentir um acréscimo de trabalho com a chegada dum maior número de turistas. A instabilidade no Médio Oriente faz com que muitos fluxos de turistas estejam a procurar destinos alternativos.

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TNT. Sede europeia de clientes estratégicos inaugurada em Lisboa A TNT Express Portugal conseguiu trazer para o nosso país a nova sede europeia de clientes estratégicos do Grupo, um importante centro de competências responsável pelo acompanhamento e gestão diária e completa do fluxo de transportes dos grandes clientes globais.

TEXTO E FOTOS JOÃO CERQUEIRA

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cerimónia oficial de inauguração do novo Central Strategic Accont Desk do Grupo TNT , teve lugar no passado dia 2 Julho, em Lisboa, com a presença do presidente do IEFP, Jorge Gaspar, do vogal do Conselho de Administração da AICEP, Vital Morgado, do vice-presidente da Direção da APQ, Francisco Caetano, do embaixador da Holanda em Portugal, Govert Jan Bijl de Vroe, entre outras individualidades.

“Acreditámos desde a primeira hora que era possível trazer este investimento para Portugal, mas sabíamos também que não eramos o único país da Europa nesta corrida”, afirmou José Domingos Correia, diretor-geral da TNT Express Portugal.

Entre os critérios que levaram a multinacional holandesa a optar por Portugal para a instalação deste importante centro de competências, o responsável destaca, entre outros, “os resultados que a TNT Portugal tem vindo a apresentar e que levam a subsidiária portuguesa a ser hoje considerada um case study dentro do Grupo e um caso de sucesso em todo o mundo.”

Relembra-se que TNT Portugal registou em 2014 o seu melhor ano de sempre desde que iniciou operações diretas no nosso país, em 1994, com um crescimento de 6% em volume de faturação e de 30% nos lucros.

José Domingos Correia acrescenta que a “TNT

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tudo fará para trazer novos investimentos desta área para Portugal, já temos reservado espaço adicional para podermos continuar a receber outros centros de competência da TNT”, até mesmo porque “temos em Portugal recursos humanos e infra-estruturas excecionais que nos colocam como um destino de excelência para este tipo de investimentos.”

A nova sede europeia de clientes estratégicos do Grupo TNT é responsável pela acompanhamento e gestão diária do fluxo de transporte de grandes clientes multinacionais como, por exemplo, a Sony ou a Apple, entre muitos outros, tendo sido deslocalizada da Holanda para Portugal, melhorando “ainda mais a qualidade de serviço proporcionada aos clientes, como foi reconhecido num inquérito feito recentemente”, segundo garante o diretorgeral da TNT Portugal.

Com um investimento superior a 1 milhão de euros e uma equipa de mais de 40 colaboradores integralmente recrutada em Portugal, a instalação desta Central Strategic Account Desk contou também com apoio da AICEP e do IEFP. PORTUGAL JÁ TEM MAIS DE 100 CENTROS DE COMPETÊNCIA José Vital Morgado, Vogal do Conselho de Administração da AICEP, fez questão de referir na cerimónia de inauguração que aquela agência pública para o investimento

“está à disposição para trabalhar com a TNT numa eventual expansão deste projeto em Portugal”, uma vez que considera “este tipo de projetos de multinacionais muito importantes para o país, porque absorvem muitos recursos humanos qualificados e ajudam a promover a imagem de Portugal lá fora.”

O representante da AICEP revelou também que “muitas empresas multinacionais têm investido recentemente em Portugal nesta área dos serviços de competência. Neste momento já temos mais de 100 centros de competência de base tecnológica de grandes multinacionais a funcionar em Portugal. De acordo com uma consultora americana Portugal ocupa o sétimo lugar a nível mundial. É uma posição de grande prestígio em termos de atração deste tipo de projetos.”

Sobre o papel do novo centro de competências, Sandra Van Breukelen, diretora do Central Strategic Account Desk, explica que “há clientes globais que, face às necessidades dos seus negócios, requerem o apoio de uma equipa dedicada a acompanhar todos os seus fluxos de transporte e envios a nível global e que atue de forma proativa para solucionar qualquer problema nos envios. Trata-se de um tipo de serviço cada mais procurado por clientes globais e que poderão ser servidos a partir de Lisboa.”

LUÍS SIMÕES. EMPRESA RECEBE PRÉMIO DE INOVAÇÃO TECNOLÓGICA

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Luís Simões recebeu o Prémio de Inovação Tecnológica, atribuído pelo júri dos Prémios Logística & Transportes Hoje, com o arranque de uma operação inédita em Portugal – trucks for terminals –, lançada em outubro do ano passado. Este novo serviço consiste na disponibilização de veículos pesados, designados por Gigaliners, com 25,25 metros de comprimento e capacidade para 60 toneladas de peso bruto.

Esta solução multimodal rodo-marítima foi desenvolvida por este operador ibérico com a finalidade de criar uma alternativa de transporte mais eficiente, que, além da sustentabilidade económica e ambiental,

pudesse igualmente agregar valor à cadeia de abastecimento.

O desenvolvimento desta alternativa de transporte foi iniciado com o cliente Altri através da disponibilização de oito veículos Gigaliners para o transporte de pasta de papel entre a unidade da Leirosa (Celbi) e o Porto Marítimo da Figueira da Foz. O Gigaliner é uma combinação de veículos composta por um camião de três eixos acoplado a um ‘dolly’ (pequeno chassis composto por dois eixos, conduzido por uma lança móvel em tudo semelhante a um reboque, com um prato de engate que permite o acoplamento de um semirreboque 13,62 m).

MICHELIN. NOVO PNEU PARA DUMPERS RÍGIDOS

Optifuel Challenge 2015.

Competição chega a Portugal

O

s operadores de minas a céu aberto procuram sempre ganhar em produtividade. Para eles a Michelin desenvolveu o XDR250, que deverá possibilitar um aumento na quantidade de materiais transportados pelos dumpers rígidos por hora, um indicador de produtividade neste setor de atividade.

Desenvolvido em conjunto com a Caterpillar e a Komatsu, e com especificações comuns para as últimas gerações de máquinas com capacidade de carga até 250 toneladas, o XDR250 equipa os dumpers CAT 793F e KOM 830E AC. O novo pneu, que já está no mercado, oferece vários ganhos, nomeadamente: mais 11,6% de capacidade de carga; mais 9,2 % de volume de ar ; e funcionamento a temperaturas 8ºC mais baixas que o seu antecessor.

Para além destas características, o Michelin XDR250 está preparado para incorporar o sistema MEMS (Michelin Earthmover Management System), uma tecnologia que permite ao pneu transmitir informação em tempo real sobre as suas condições de temperatura e pressão.

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ortugal organiza pela primeira vez o Optifuel Challenge, a competição europeia de condução económica organizada pela Renault Trucks desde 2012.

Esta prova chega ao nosso país pela mão da Galius, novo representante exclusivo Renault Trucks para Portugal, empresa do grupo Nors, com o intuito de envolver clientes e condutores no desafio da ecoeficiência, além de encontrar o condutor português mais ecológico a bordo de um Renault T. Os dois melhores eco-condutores de cada etapa participarão na Final Nacional, a decorrer em Castanheira do Ribatejo, no dia 24 de julho, que determinará os dois

representantes do nosso país na Final Internacional, em outubro.

Até agora realizaram-se duas etapas, em Braga e Viseu, com os seguintes vencedores: Manuel Oliveira (TDN) e Manuel Guerreiro (João Pires), em Braga, e Vítor Pereira (JLS) e António Cabral (Patinter) em Viseu.

FEBI TRUCK DIVISION. ATUALIZAÇÃO DE CATÁLOGOS

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divisão de pesados da febi bilstein (febi Truck Division) dispõe de uma vasta oferta de catálogos por gama de produtos, sendo a forma mais rápida de pesquisar todas as peças febi disponíveis para veículos pesados numa determinada gama.

Recentemente foram lançadas as versões 2015/16 de alguns dos catálogos da divisão de pesados, nomeadamente os da gama de Direção e Suspensão (referência 90158), Bombas de Água (referência 90220), Correias Auxiliares

e Tensores (referência 90345) e febi ProKit (referência 90102). Estas atualizações refletem todas as novidades destas gamas de produtos, quer ao nível da inclusão de novos produtos, quer ao nível de novos veículos adicionados.

Os referidos catálogos estão disponíveis em versão de papel e também através da versão em pdf interativo em www.trucks.febi-parts.com, onde é possível efetuar pesquisas e guardar favoritos.

notícias

LUBRIGRUPO. CATÁLOGO ATUALIZADO PARA AGRICULTURA, OBRAS-PÚBLICAS E TRANSPORTES

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om mais de 30 anos de experiência no desenvolvimento de lubrificantes sintéticos, a ExxonMobil concebeu os óleos sintéticos Mobil Delvac, uma gama de altas performances ao serviço da agricultura, das obras públicas e dos transportes.

Os óleos Mobil Delvac satisfazem (e muitas vezes ultrapassam) as exigências dos construtores e dos utilizadores profissionais.

São recomendados por muitos dos grandes construtores de motores de camiões, tanto para os primeiros enchimentos como para as manutenções periódicas. Os óleos Mobil Delvac detêm mais de 2000 aprovações, obtidas junto de mais de 300 construtores.

CIVIPARTS. LANÇA MARCA BUS+ PARA AUTOCARROS

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omo forma de especializar a sua atividade, a Civiparts criou a marca Bus+ para toda a sua área de autocarros, englobando áreas tão distintas como o fornecimento de peças de mecânica, carroçaria, vidros, letreiros, sistemas de videovigilância e infotainment. A marca Bus+ envolve mais de 15 000 referências ativas e representa um valor de vendas anual superior a 6 milhões de euros.

Constituindo-se como uma verdadeira “one-stop-shop” dos autocarros, será implementada no mercado ibérico, constituindo-se assim como um player de referência no sector.

EUROPART. MELHOR MARCA DE PEÇAS PARA CAMIÃO E AUTOCARRO NA ALEMANHA

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EUROPART é “Best Brand 2015” na Alemanha, prémio atribuído por vários meios de comunicação social especializados. Pelo segundo ano consecutivo a empresa foi considerada “Best Brand” na categoria peças de reposição para camião e autocarro, num inquérito levado a cabo pelos meios de comunicação social especializados lastauto omnibus, trans aktuell e Fernfahrer, na Alemanha. Desta forma, os leitores da ETMVerlag premiaram o serviço competente e amigo do cliente bem como a rápida e eficaz logística.

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Hankook. Ativa nos pesados

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Hankook expandiu a sua linha de pneus de inverno para camião com a introdução de um modelo especialista em estradas com neve. O SmartControl DW07 foi desenvolvido com o foco nas condições adversas que enfrentam os camionistas de longo curso no norte da Europa. Este novo pneu para o eixo de tração está já disponível nas medidas 315/80 R22.5, 315/70 R22.5 e 295/80 R22.5, esperando-se em breve novas medidas.

O piso do SmartControl DW07 foi desenhado com foco na segurança e oferece mais 8% de superfície em contacto com a estrada, ao mesmo tempo que possui cinco sulcos dedicados à drenagem da água e lamelas 3D para um desgaste uniforme e melhor tração na neve e/ou gelo.

O novo composto de borracha suporta

temperaturas mais baixas e garante melhores distâncias de travagem no frio. A tecnologia Stiffness Control Contour Technology (SCCT) também marca presença neste pneu, garantindo uma distribuição uniforme da pressão do ar para minimizar a deformação da carcaça, o que melhora a sua longevidade e permite uma mais fácil recauchutagem.

TOMTOM. NOVO TRUCKER 6000 DESTINADO A CAMIÕES

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TomTom lançou o TomTom TRUCKER 6000, um sistema de navegação portátil especialmente concebido para condutores de veículos de grande dimensão que assegura que os condutores estão na direção correta porque inclui rotas personalizadas consoante o tipo de veículo, tamanho, peso, carga e velocidade. Através do TomTom Traffic os condutores conseguem ter uma noção realista do tempo de chegada baseada no perfil do veículo e informação do trânsito em tempo real, com o sistema a informar os condutores sobre trânsito e radares no seu percurso.

Este sistema vem com mapas para camião vitalícios sem custos extra, atualizados quatro vezes por ano, além de tecnologia avançada

de indicação de faixa de rodagem e comandos vocais Speak & Go. O TomTom TRUCKER 6000 está disponível a partir da segunda semana de junho na Europa, na loja online da TomTom, assim como em loja pelo preço de venda recomendado de €399,95.

VECOAÇORES. REPRESENTAÇÃO IVECO NOS AÇORES

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Vecoaçores foi nomeada concessionário Iveco para o arquipélago açoriano, preparando-se para, num futuro próximo, comercializar toda a gama de veículos comerciais ligeiros do construtor italiano na região autónoma, bem como a posterior assistência técnica.

A Vecoaçores está integrada na empresa Eduardo de Faria & Filho, Lda. - Metalúrgica Açoreana, um dos grupos de metalomecânica mais conceituados e representativos daquela região autónoma, com quase um século de experiência – a empresa original foi inaugurada em 1917, então sob a designação de Latoaria Açoreana.

Para o final do corrente ano está agendada a inauguração das instalações que servirão

de base operacional para o fornecimento de veículos e assistência de pós-venda nos Açores, estando neste momento a funcionar nas instalações da empresa mãe – Metalúrgica Açoreana.

UFI FILTERS E SOFIMA FILTER. NOVOS CATÁLOGOS

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s distribuidores, retalhistas e oficinas de reparação já têm disponíveis os novos catálogos 2015 – 2016 para veículos turismo e veículos comerciais das marcas UFI Filters e Sofima Filter. Estas novas versões apresentam, além da tradicional secção de busca por marca-modelo-versão e correspondência AIM e OES, também a nova secção “dimensionário” de produtos por tipologia de filtro (Ar, Óleo, Combustível e Habitáculo).

A gama teve um aumento de mais de 200 novas referências, em versão dupla UFI e SOFIMA, entre elas as recentemente incorporadas diretamente do desenvolvimento e produção para primeiro equipamento. Com estas adições, a gama UFI oferece 2570 referências, das quais 1700 são para aplicações em ligeiros e comerciais ligeiros, 760 para veículos pesados (camiões, autocarros, agrícolas, MOP, etc.) e 110 para motos.

A SOFIMApassa a oferecer um total de 2320 referências, das quais 1670 são para ligeiros, comerciais ligeiros e motos e 650 para veículos pesados.

DT SPARE PARTS. NOVO CATÁLOGO DE PEÇAS DE REPOSIÇÃO PARA DAF

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om o catálogo atualizado de peças de reposição, a DT Spare Parts amplia significativamente a sua gama de peças de reposição adequada para DAF. Mais de 1000 novos produtos complementam a oferta dirigida para os modelos de veículos da DAF XF 95/105, CF 65/75/85, LF 45/55, 95 XF, 65/75/85 CF, F 45/55/65/75/85/95 e F 800-3600. O novo catálogo contém um total de 2600 diferentes peças de reposição da marca DT Spare Parts, adequadas para aproximadamente 4300 números de referências de fabricantes de veículos. Estas novas peças estão identificadas com “N“ para que sejam rapidamente reconhecíveis, e “S” caso se tratem de Special DT Kits, que contém todas as peças necessárias para uma reparação.

O catálogo contém uma tabela de referências cruzadas para identificação rápida das peças, além de busca por Código-QR para todos os itens.

notícias

Kögel. Novo semirreboque porta contentores

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Kögel acaba de lançar o novo semirreboque porta contentores Port 40 Light, adequado para o transporte de contentores HighCube de 40 pés ou de dois contentores de 20 pés. Este novo produto tem uma tara de apenas 3.990 kg, sendo substantivamente mais leve do que o modelo antecessor desta marca alemã e também um dos mais ligeiros do mercado. Apresenta uma capacidade de carga até 41 toneladas, 14 das quais apenas na quinta roda, garantindo assim a máxima rentabilidade no serviço intermodal.

Para tornar o chassis mais leve a Kögel recorreu a vários equipamentos em alumínio, como as jantes, os pés de apoio e o depósito de ar do sistema de travagem. Na prática, a construção do chassis foi totalmente otimizada pelos engenheiros da marca para diminuir o peso do equipamento e maximizar a capacidade de carga útil, à semelhança do que já tinha acontecido com o modelo porta contentores Port 20 Tankplex, tendo agora no Port 40 Light sido desenvolvido um novo conceito de longarinas.

A Kögel desenvolveu igualmente uma nova secção traseira que permite aproximar o veículo ainda mais do cais, facilitando assim as operações de carga e descarga. O construtor vai introduzir este sistema em toda a sua gama de porta contentores nos próximos meses.

RENAULT. PORTUGUESES ALCANÇAM 3.º LUGAR NA FINAL DE COMPETIÇÃO APÓS-VENDA

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Renault Trucks realizou em Lyon a final da primeira edição do “Road to Excellence Championship” (RTEC), uma competição para avaliar a qualidade do serviço após-venda que contou com a participação de cerca de 2.000 técnicos de oficina e de 550 equipas.

A equipa portuguesa Lisboa Top da rede de serviço da Renault Trucks de Castanheira do Ribatejo conseguiu alcançar um honroso terceiro lugar, atrás da equipa francesa que se sagrou campeã, e da italiana que ficou em segundo lugar.

Na final participaram 10 equipas de 7 países europeus (Bélgica, Espanha, França, Inglaterra, Itália, Luxemburgo e Portugal).

Na cerimónia de entrega de prémios, Bruno Blin, presidente da Renault Trucks, sublinhou o seguinte: “este primeiro desafio europeu

após-venda termina agora, mas o de continuar a oferecer aos nossos clientes os melhores serviços no nosso dia a dia continua vivo, com o objetivo de garantir a sua satisfação e aumentar os seus benefícios. Com o nível técnico da nossa rede de apósvenda e a qualidade do serviço que os nossos profissionais oferecem diariamente aos nossos clientes, este desafio constituiu certamente uma luta de elevado nível.”

O RTEC arrancou em Setembro de 2014, com os participantes a terem de enfrentar quatro eliminatórias antes da grande final. Todas as provas tiveram componentes teóricas e práticas. As práticas consistiram em reparações e intervenções de manutenção em condições reais em veículos das novas gamas Renault Trucks.

SCANIA. CAMPANHA DE VERÃO

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Scania voltou a lançar a campanha de tensores, correias e polias. Esta campanha de Verão estende-se até ao próximo dia 15 de Setembro, proporcionando aos clientes da marca sueca um desconto de 20% nos tensores, correias e rolamentos. A marca alerta que a manutenção correta do sistema de transmissão por correias ajuda a reduzir o consumo de combustível e a manter o motor em perfeitas condições de funcionamento, assim como o resto da cadeia cinemática.

Contrariamente, uma tensão insuficiente

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pode provocar um deslizamento da correia, o que reduziria a potência da bomba de água, enquanto uma fricção excessiva gera um desgaste prematuro, que pode acabar por provocar uma rotura com consequências graves.

Assim, a Scania recomenda a substituição preventiva das correias, tensores e rolamentos para qualquer tipo de condução, a cada 2 anos ou 240.000 km (para motores XPI) ou 480.000 km (para motores PDE/HPI).

ABMN. APRESENTOU ATRANS – LOGISITIC SOFTWARE SYSTEM A TRANSPORTADORES

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ABMN apresentou, em Braga, o evento “Become the Masterchef! Soluções Vencedoras para o Sector”, contando com a presença de cerca de 40 empresas de transportes rodoviários de mercadorias, que tiveram a oportunidade de se familiarizar com a solução certificada aTrans – Logistic Software System. A abertura dos trabalhos esteve a cargo de David Afonso, Administrador da Primavera BSS, tendo também participado nesta sessão José António Oliveira, Diretor Adjunto do Centro Algoritmi da Universidade do Minho.

O Case Study – João Pires – Internacional transportes foi também apresentado.

VOLVO. MANUTENÇÃO PODE EVITAR 8 EM CADA 10 IMOBILIZAÇÕES

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m estudo realizado pela Volvo Trucks revela que o número de paragens não planificadas dum camião para ser assistido pode ser reduzido em cerca de 80%. A longo prazo, o objetivo é conseguir que as paragens imprevistas desapareçam por completo. A chave encontra-se na conectividade dos camiões, um sistema que altera a forma de trabalhar através da manutenção preventiva. Para definir a melhor forma de ajudar as empresas a aumentar a sua produtividade a Volvo Trucks realizou um estudo em que foram analisados casos reais de 3.500 camiões da marca sueca durante 5 anos. O estudo revelou que se for possível monitorizar o uso e o estado dos componentes vitais do camião a planificação da manutenção podia ser optimizada.

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Eni. “Este não é um mercado para marcas brancas” José Nunes, responsável pela Sintética, distribuidor exclusivo da eni lubrificantes para o mercado português, não tem dúvidas de que o mercado de pesados é ainda mais profissional do que o de ligeiros. Por isso, o espaço para erros e para players menos preparados é escasso. A eni aposta forte no segmento dos pesados.

TEXTO CLÁUDIO DELICADO FOTOS JOSÉ BISPO

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osé Nunes cumpre este ano 25 anos de carreira ligada aos lubrificantes e combustíveis. Conhece todas as vertentes do negócio. Formou a Sintética, mas trabalha como se fosse a filial portuguesa da eni lubrificantes, seguindo todas as regras, procedimentos e obrigações que a marca italiana coloca. Tem dado tudo pela marca, respeitada em Portugal, num mercado difícil pela concorrência, nem sempre correta, lamenta. A eni tem um completo catálogo de lubrificantes para os pesados, um mercado bastante mais profissional e exigente onde, apesar de tudo, é mais difícil entrarem marcas de baixa qualidade.

Quais as principais especificidades do mercado de pesados?

Os pesados são um mercado para companhias petrolíferas. Entre 30 a 50% do custo operacional de uma empresa de transporte, mesmo com as variações de preços dos combustíveis, é o custo do gasóleo. Quem fornece combustíveis tem uma capacidade negocial que quem não vende combustíveis não tem. A eni vende combustíveis convencionais, conhecemos esse negócio e há muitos anos que estamos ligados aos transportadores. Estes olham para o lubrificante como um produto que tem que dar longevidade ao motor e de grande responsabilidade. Não é um mercado para marcas brancas. Não há espaço para irresponsabilidades, porque têm consequências muito pesadas e graves. É um mercado profissional onde só os profissionais têm espaço.

O mercado é muito diferente? É completamente diferente. Quem vai ao mercado dos transportadores tem que ser um especialista porque o nível de responsabilidade é enorme. Enquanto uma oficina normal está a usar lubrificante para terceiros, no caso dos transportadores que, na maioria dos casos têm oficinas própria, está

a utilizar lubrificantes para os seus próprios veículos. O camião e o motor são as “meninados-olhos” do transportador. As pessoas não arriscam, querem saber o porquê, porque se utiliza e com que resultados. É um mercado muito exigente?

Enquanto nas oficinas as pessoas não têm necessidade de um serviço após-venda, os transportadores têm. Hoje a motorização de um camião é tão ou mais sofisticada do que num veículo ligeiro. Por exemplo, as caixas são elementos muito sofisticados, os sistemas de transmissão complementares também e tem de haver um fornecedor que proponha um produto de qualidade a preço competitivo mas também que aconselhe ao seu cliente o produto adequado. No caso da eni, além de termos um serviço computadorizado de gestão de manutenção também temos um serviço de análise, gratuito para os nossos clientes. Para fazer este serviço a um cliente é preciso ter know-how e ter também um laboratório certificado de análises. Mas também é necessário ser técnico para pegar

“O MERCADO DE PESADOS NÃO É PARA MARCAS BRANCAS. É UM MERCADO PROFISSIONAL ONDE SÓ OS PROFISSIONAIS TÊM ESPAÇO.”

no resultado da análise e dialogar com o responsável da manutenção para ajudá-lo. O aconselhamento técnico para manutenção preventiva é muito valioso.

Esta complexidade faz com que existam menos marcas a concorrer neste segmento? Às vezes vemos marcas a dizer que querem entrar no setor dos camiões, mas provavelmente dizem-no por falta de conhecimento. Porque quem não tiver combustíveis, quem não conhecer esse negócio e quem não tenha uma gama de produtos associado e competências técnicas muito dificilmente entrará no setor dos transportadores. Por isso é que neste setor estão três ou quatro marcas que são companhias petrolíferas. Não há espaço, além de uma venda esporádica, para marcas brancas.

O mercado de pesados é representativo para a eni em Portugal?

Representa um volume de negócio importante para a eni em Potugal. Somos das poucas companhias a nível mundial com produtos aprovados pela generalidade dos fabricantes, sejam óleos para motor, transmissões e diferentes órgãos, mas temos também o know-how tecnológico. A eni é das poucas companhias a nível mundial que, além de fabricar óleos-base, também fabrica aditivos, vendendo produtos acabados a outras petrolíferas e marcas independentes.

Há muita investigação e parcerias com os lubrificantes e isso é uma clara vantagem para nós e para os nossos clientes.

Os problemas dos biocombustíveis também afetam o setor dos pesados?

Sem dúvida. No entanto, enquanto nos ligeiros os filtros de partículas chegaram há alguns anos, aos camiões chegaram recentemente. Este problema ainda não tem a mesma dimensão, mas está a começar. É uma realidade que os transportadores têm que

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GAMA I-SIGMA Linha i-Sigma top MS: Gama de produtos de alta tecnologia desenhados para cumprir com todas as exigências dos motores usados em serviço pesado, superando as especificações mais exigentes estabelecidas pelos principais fabricantes. A gama também inclui lubrificantes desenvolvidos especificamente para motores EURO V e EURO VI de nova geração, equipados com sistemas de pós-tratamento de gases de escape que requeiram uma aditivação especial para manter a sua eficiência. Os lubrificantes TOP MS podem ser utilizados durante os máximos intervalos de mudança de óleo recomendados.

Linha i-Sigma top: Gama de produtos de alta tecnologia capaz de atender às mais exigentes necessidades no setor dos veículos pesados. Como a gama Top MS, estes lubrificantes são produtos inovadores, que oferecem máximos intervalos de mudança de óleo.

Linha i-Sigma performance: Gama de lubrificantes de altas prestações para motores diesel pesados tradicionais, com elevada fiabilidade e limpeza dos componentes mecânicos. Estes produtos permitem um óptimo intervalo de mudança de óleo e como todos os lubrificantes eni, garantem um alto nível de protecção do motor, alargando a sua vida útil.

Linha i-Sigma universal: Gama de lubrificantes de alto rendimento apta para veículos diesel ligeiros e pesados. Também podem ser utilizados em motores a gasolina. Ideal para a lubrificação de frotas mistas de veículos.

Os lubrificantes que compõem a gama universal cumprem as especificações mais rigorosas e protegem o motor.

levar em linha de conta. Enquanto os pesados estrearam os sistemas SCR, com Adblue, só agora surgem nos ligeiros. No pós-tratamento foi ao contrário. Os lubrificantes são cada vez mais sofisticados em termos tecnológicos.

Em circunstâncias normais podem ser usados durante mais tempo. Mas não, porque a introdução do biodiesel veio trazer uma nova realidade a todos os motores movidos a gasóleo. O biodiesel que é misturado no gasóleo convencional leva a uma deterioração prematura do próprio lubrificante (a percentagem mínima obrigatória segundo a legislação europeia é de 7 %).

Qual é o efeito que estes biocombustíveis têm uma vez que são, eles próprios, uma imposição da União Europeia? É um tema muito caro à eni, porque é pioneira a nível mundial em novos combustíveis de

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origem bio e que não têm este efeito negativo do biodiesel convencional. Há vários tipos de biodiesel: 1.ª, 2.ª e 3.ª gerações. O que é usado neste momento em Portugal é o de 1.ª geração, que é óleo vegetal ao qual se faz uma operação chamada “transesterificação” em que se retira grande parte da glicerina, mas não toda. O biodiesel misturado no diesel convencional pode produzir na queima dentro do motor lamas e vernizes devido à existência de restos de glicerina presente na sua composição que, juntamente com o Ácido Sulfúrico, fruto da reacção química entre o enxofre do gasóleo convencional e o vapor de água formado dentro do motor, pode provocar danos ao motor, aos turbos e aos sistemas de pós-tratamento. Isso diminui significativamente o número de quilómetros que era inicialmente suposto fazer com o lubrificante. Por outro lado, estes

sistemas de pós-tratamento, em especial no diesel, obrigam a que se faça a regeneração do filtro de partículas, mas para que isso se processe é necessário que se cumpram algumas condições. A unidade eletrónica de comando, ao enviar a informação para que se faça a regeneração, obriga a uma velocidade e um tempo mínimo de condução para a concretização desta operação. Caso isso não aconteça o sistema de injeção diesel continua a enviar ciclicamente combustível para dentro do motor que, ao não ser queimado, dilui o lubrificante. Assim vão aparecer no cárter mais 10, 20, 30% de um volume que é uma mistura de lubrificante, combustível, partículas metálicas e poeiras. Algumas marcas criaram, na vareta do óleo, três níveis: mínimo, máximo e limite aceitável. É um assunto muito atual e de alguma complexidade.

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Trusaco.

Um produto, três marcas MT, Winner e Kronn são as três marcas que a Trusaco disponibiliza para o mercado português. Com uma extensa oferta em ligeiros e pesados, esta empresa espanhola tem apostado forte no nosso país.

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Trusaco é uma “Blending” de lubrificantes, massas, anticongelantes e aditivos com sede e instalações em Espanha. Já está presente no nosso país há alguns anos, mas foi nos dois últimos que a empresa ganhou uma nova dimensão em território luso, tudo porque Fernando Abrantes, profissional com larga experiência e conhecimento do mercado dos lubrificantes, assumiu a responsabilidade comercial das marcas MT, Winner e Kronn que esta empresa espanhola produz e comercializa.

Uma das características dos produtos MT, Winner e Kronn é que não existem diferenças entre eles, isto é, o produto que está dentro dos recipientes é exatamente o mesmo, as gamas de produto disponíveis são as mesmas e os preços também são iguais… só difere mesmo a marca.

CONTACTOS Trusaco Portugal Business Manager: Fernando Abrantes Telefone: 965 361 144 Email: trusaco.portugal@gmail.com Website: www.trusaco.es

diferença entre a MT, a Winner e a Kronn.

“Temos produtos muito competitivos em termos de preço, derivado do rigoroso controlo de custos que temos na nossa produção e em termos logísticos, mas que apresentam níveis de qualidade muito bons”, explica o mesmo responsável, embora assuma claramente que o posicionamento das marcas que representa é “low cost embora isso seja diferente de low quality, pois sabemos bem a qualidade dos produtos que comercializamos”.

Para Fernando Abrantes, Portugal Business Manager da Trusaco, esta estratégia de produto único para três marcas distintas, explica-se com o facto de a empresa espanhola “poder penetrar mais facilmente em determinados mercados locais, o que não era possível se tivéssemos apenas uma só marca”.

Com esta estratégia a Trusaco vai conseguir que num mesmo distrito possam existir diferentes distribuidores, permitindo que cada uma deles trabalhe a sua marca sem que exista concorrência direta entre eles.

Atualmente a Trusaco já conta com 25 distribuidores em Portugal, mas o seu objetivo é crescer um pouco mais em termos de clientes.

“Estamos à procura ativamente de

distribuidores para determinadas zonas do país, nomeadamente para Castelo Branco, Viana do Castelo, Portalegre, Beja, Algarve e mesmo em Lisboa”, explica Fernando Abrantes, deixando bem claro que “não temos perfil, nem uma logística apropriada, que nos permita vender nas oficinas. Por isso, os nossos clientes-alvo serão sempre os revendedores”.

Os objetivos da Trusaco para Portugal passam por ter uma rede de 40 distribuidores, o que vem de encontro ao crescimento que a empresa teve nos últimos meses (77% só em 2014), esperando Fernando Abrantes que a as vendas cresçam 50% em 2015.

Em termos de posicionamento também não existe qualquer

VASTA GAMA DE PRODUTOS A gama de produtos (lubrificantes, aditivos, graxas, f luidos, massas, AdBlue e diversos produtos químicos) que a Trusaco comercializa é muito vasta, quer para veículos ligeiros quer para pesados, como ainda disponibiliza produtos para máquinas agrícolas, motos e caixas de velocidades.

“Temos uma gama muito interessante para veículos pesados, onde se destacam os novos lubrificantes para os novos sistemas dos motores de camiões”, refere Fernando Abrantes, dizendo que “temos estado a alargar a gama para pesados de modo a poder corresponder às novas exigências dos modernos motores”.

Cada vez mais importante na área de pesados é o acompanhamento técnico. Para suportar todo o negócio do ponto de vista técnico, a Trusaco disponibiliza aos clientes todas as fichas técnicas e de segurança, tendo ainda um departamento técnico que pode garantir o necessário suporte técnico. “Se houver necessidade de dar apoio técnico ou comercial acompanhamos os nossos clientes a frotas”, garante o Business Manager da Trusaco em Portugal, Através do website (com password), os clientes poderão aceder a bastante informação já em português.

Logisticamente todo o produto que é distribuído em Portugal para a rede de revenda vem diretamente dos armazéns da Trusaco em Espanha.

Para finalizar, Fernando Abrantes diz que a empresa “está a investir bastante na área dos anti-congelantes e dos aditivos, de fabricação própria, onde possuímos uma nova gama”.

Refira-se que a Trusaco tem vindo a investir na aquisição de novas unidades produtivas em Espanha, que lhe permite hoje em dia ser uma das “blending” mais ativas no mercado ibérico.

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EMPRESA EM DESTAQUE

MAN. TGX EfficientLine 2 testado por clientes nacionais O novo camião trator TGX 18.480 4x2 BLS EfficientLine 2 vai ser testado por 15 transportadores nacionais entre os meses de Maio e Setembro do ano em curso, no âmbito da iniciativa MAN Custumer TestDrive 2015.

TEXTO E FOTOS JOÃO CERQUEIRA

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MAN Truck & Bus Portugal vai dar a oportunidade a 15 clientes nacionais de testarem em condições reais de operação o novo TGX Efficientline 2.

“O MAN Custumer TestDrive 2015 é lançado em Portugal no âmbito das comemorações dos 100 anos da MAN Truck & Bus”, explica Richard Frenz, Country Manager da marca alemã em Portugal. “Vamos ter três viaturas a serem testadas durante duas semanas em cada cliente.”

A apresentação do evento teve lugar no passado dia 22 de Maio, no Cúria Palace Hotel, tendo sido entregues na ocasião as chaves de 3 veículos TGX EfficientLine 2 a Patrício Barreiro da Transneiva, Luís Paupério da Transportes Nordestinos e Orlando Ferreira da Transportes Orlando Ferreira, a quem coube a sorte, em sorteio, de serem os primeiros a testar por um período de 2 semanas os mais modernos e eficientes camiões deste conceituado construtor alemão.

CAMPEÃO DA EFICIÊNCIA A TÜV, uma organização alemã independente, certificou uma poupança combustível de 6.57% no TGX 18.480 EfficientLine 2,

comparativamente com o TGX 18.480 Efficintline de primeira geração lançado em 2011. Estes resultados foram obtidos num test drive que juntou os 2 veículos, os quais percorreram 5.217 km em vários países europeus.

Sendo o consumo de combustível o fator de maior influência no Custo Total de Propriedade das empresas transportadoras, cerca de 29,2%, estes resultados podem revestir-se de uma importância fundamental para aumentar a eficiência das frotas das empresas.

O TGX 18.480 EfficientLine 1 “obteve uma redução no consumo de 9,7% em comparação com um veículo tractor normal”, revela Luís Pereira, responsável de Marketing e Produto da MAN Truck & Bus Portugal . “O EfficientLine 2 veio acrescentar mais 6,5% de poupança devido à introdução de 3 novas tecnologias.”

Nomeadamente a nova caixa automatizada de 12 velocidades MAN TipMatic 2 com Intarder, que inclui uma estratégia otimizada de mudança de velocidades para reduzir o consumo, apresentando ainda funções de transmissão adicionais como o Speed

Shifting “onde as velocidades mais altas são engrenadas mais rapidamente”, ou o Idle Speed Driving na condução com o motor em regime de ralenti.

O TGX EfficientLine 2 estreia também o novo sistema de cruise control MAN EfficientCruise. Segundo Luís Pereira, tratase de um “cruise control controlado por GPS, o que permite ao veículo antecipar as subidas em função do grau de inclinação e do peso do veículo, enfrentando a subida de forma a evitar reduções e chegar ao topo sem ter de engrenar mais mudanças. Nas descidas também faz a gestão das travagens e aproveita a inércia do veículo. Só com o EfficientCruise há uma redução de 6% no consumo.”

O MAN EfficientCruise é fácil de operar e o seu efeito pode ser ajustado. Paralelamente, a função SoftTorque evita os solavancos da transmissão ao ativar/desativar o controlo de velocidade de cruzeiro.

Outra das novas tecnologias do TGX EfficientLine 2 é o novo motor D26 Euro 6 de 12,4 litros e 6 cilindros em linha, disponível com ordens de potência de 400, 440 e 480 CV. “O motor D26 introduziu o TopTorque, uma nova funcionalidade que nas duas velocidades

mais altas aumenta automaticamente mais 200 Nm no binário, para o veículo não perder velocidade nas subidas e conseguir ultrapassar as inclinações do terreno”, garante Luís Pereira.

Finalmente, a nova função Efficient Roll do MAN TipMatic 2 apresenta um potencial de redução de consumo combustível até 0,3%.

A função Efficient Roll muda a caixa de velocidades automaticamente para a posição neutra em declives ligeiros. O motor desengatado trabalha ao ralenti. As perdas por arrasto são reduzidas ao conduzir em descidas, e o veículo perde velocidade mais lentamente do que com a mudança engatada.

Se abrandar abaixo da velocidade do controlo de velocidade de cruzeiro definida ou exceder uma determinada velocidade, o veículo passa automaticamente para uma mudança adequada e a embraiagem é engatada.

Os pacotes EfficientLine 2 encontram-se disponíveis na gama TGX nas configurações 4x2, 6x2, 6x2-2BL, 6x2-2LL, 6x2-2LL-U, 6x2/4 BLS e 6x2/2 BLS, com cabinas XLX e XXL, e no TGS 4x2, 4x2 BLS, 6x2-2BL, 6x2-2LL, 6x22LL-U, com cabina LX.

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EMPRESA EM DESTAQUE APÓS-VENDA REPRESENTA 21% DO VOLUME DE NEGÓCIOS DA MAN Em 2014 a MAN Truck & Bus obteve receitas de 8,4 mil milhões de euros. A faturação dos serviços de pós-venda e peças ascendeu 1,764 mil milhões de euros (cerca de 21% do volume de negócios).

Cabaça Ramos, diretor de Após-Venda da MAN Truck & Bus Portugal, revela-nos o seguinte: “nos custos operacionais de transporte a manutenção representa cerca de 5%. A nossa missão é tentar ser um parceiro de negócio e tentar baixar estes custos.”

Este responsável apresentou também os pacotes de contratos de manutenção e de manutenção e reparação Confort, Confort Plus e Confort Super, oferecidos pela marca aos seus clientes frotistas.

O novo portfólio de 2015 de contratos de R&M integra inspeções obrigatórias e serviço de assistência na estrada em caso de avaria como opção e não como base de todos os contratos, assim como “maior flexibilidade e comparabilidade dos novos contratos de assistência básicos.”

Cabaça Ramos explica que o Confort Plus é um novo contrato R&M “de manutenção periódica que também pode agregar extensões de garantia. O pagamento dessa garantia é feito através duma mensalidade.” Inclusivamente, a MAN Portugal disponibiliza junto dos seus clientes uma extensão de garantia “em que se pode comprar o reboque.”

MAN E SCANIA CONSOLIDAM SINERGIAS Relativamente à integração da MAN e da Scania na empresa Truck & Bus GmbH por parte do Grupo Volkswagen, Richard Frenz afirma que “as marcas e as empresas MAN e Scania até agora estiveram separadas. As marcas de camiões vão continuar a ser tratadas dentro do Grupo Volkswagen duma forma separada, no entanto, nós vamos consolidar as sinergias entre as duas empresas tanto nos camiões como nos autocarros, no sentido de pegar nas melhores coisas para poder beneficiar os clientes da Scania e da MAN. No entanto, vamos continuar com marcas e produtos diferentes.”

MAN Truck & Bus. 100 anos de história O Grupo MAN conta já mais de 250 anos de história, mas o fabrico de veículos comerciais começou precisamente há 100 anos.

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21 de Junho de 1915, uma nova empresa foi registada no Registo Comercial da cidade de Nuremberga: “Lastwagenwerke M.A.N.-Saurer”. A empresa foi criada como “joint venture” entre a Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG e a Saurer, um fabricante suíço de veículos comerciais. Em breve, o primeiro camião MAN-Saurer de 3 toneladas saía da fábrica conjunta em Lindau, no lago Constance.

Rapidamente, seguiram-se os primeiros autocarros que seriam utilizados como autocarros de longo curso pelo Imperial Post Office para transporte de passageiros, bem como de cartas e encomendas.

Isto foi o início do fabrico de veículos comerciais da MAN, um caso de sucesso determinante para a história da empresa e da própria indústria, uma vez que a MAN influenciou de forma muito significativa o desenvolvimento tecnológico de camiões e autocarros.

Deixamos aqui os marcos mais importantes da história centenária da MAN Truck & Bus: 1897 Rudolf Diesel desenvolve o primeiro motor diesel em conjunto com os engenheiros da MAN. 1915 A MAN constrói os primeiros camiões e autocarros em Lindau, em colaboração com

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a empresa Saurer. Um ano mais tarde, a produção é transferida para a fábrica da MAN em Nuremberga.

1924 Apresentação do primeiro motor de veículo com injeção direta a diesel, desenvolvido pela MAN. É o início da história de sucesso dos motores diesel em camiões, que continua até hoje.

1924 A MAN apresenta o primeiro autocarro com chassis de estrutura rebaixada.

1932 Com 140 CV, o MAN S1H6 é o camião a diesel mais potente do mundo em 1932. Um ano mais tarde, a MAN lança no mercado um camião com 150 CV. 1937 Desenvolvimento e implementação de um motor mais eficiente em termos de consumo de combustível. A MAN apresenta a tração integral para camiões. Mais tarde, tornou-se numa vantagem competitiva fundamental para os tratores.

1951 O camião F8 da MAN, com o seu motor V8 de 180 CV foi um produto emblemático do progressivo milagre económico.

O primeiro motor de camião alemão com turbocompressão consegue uma melhoria

PRÉMIOS 8 X PRÉMIO DE DESIGN 7 X CAMIÃO DO ANO 5 X AUTOCARRO DE TURISMO DO ANO 4 X AUTOCARRO DO ANO

no desempenho de 35% relativamente aos motores de camião convencionais: o motor de seis cilindros MAN 1546 GT com 175 CV em vez de 130 CV. 1955 A produção de camiões, autocarros e tratores é transferida de Nuremberga para a nova fábrica de Munique. O primeiro camião a sair da linha de produção é um MAN 515 L1. A produção de motores permanece em Nuremberga.

1961 Com o 750 HO, a MAN lança no mercado o primeiro autocarro com chassis modular para autocarros urbanos, interurbanos e de turismo.

1971 A MAN adquire as fábricas de automóveis da ÖAF e da Büssing.

O Leão da Büssing é incluído no logotipo da MAN. 1977 A colaboração com a Volkswagen Veículos Comerciais tem início com o desenvolvimento de uma gama de veículos com peso bruto entre 6 e 10 toneladas. Em 1979, é iniciada a produção da série conjunta apelidada de VW-MAN. 1978 A MAN recebe o prémio “Camião do Ano” pela primeira vez para o modelo 19.280.

1986 A MAN lança no mercado a série F90 com uma cabine totalmente nova.

1992 O Autocarro de Turismo MAN Lion’s Star chega ao mercado e é premiado como “Autocarro de Turismo do Ano”.

1994 O MAN F2000 é um modelo de sucesso nos anos 1990.

2000 A apresentação da Geração Trucknology TGA marca o arranque de uma importante ofensiva de produto.

2001 A MAN adquire as marcas NEOPLAN, ERF e Star.

2004 Apresentação da série de motores D20 Common Rail com uma tecnologia de injeção controlada eletronicamente totalmente nova.

2005 Adaptação e melhoria da Geração MAN Trucknology com o lançamento do TGL e do TGM nas categorias de peso ligeiro e médio entre 7,5 e 26 toneladas.

2007 TGS e TGX recebem o título de “Camião do Ano 2008”.

2010 A produção em série dos autocarros urbanos híbridos da MAN é iniciada.

2011 Renascimento de uma lenda: o autocarro de dois andares NEOPLAN Skyliner.

2012 Um novo modelo NEOPLAN para transporte interurbano: lançamento do Jetliner.

2012 As novas séries MAN TG, as séries TGL, TGM, TGS e TGX na categoria Euro 6, comemoram a sua estreia.

2014 Topo de gama: os novos motores D38 Euro 6 para a série MAN TGX com 520 a 640 CV. 2015 O Lion’s City GL CNG articulado movido a gás natural recebe o prémio de “Autocarro do Ano”.

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Estratégia

Sunsundegui.

O “Estamos a trabalhar na ampliação da rede pós-venda em Portugal” Com perto de uma centena de unidades em circulação em Portugal e cerca de 9% de quota de mercado no segmento de autocarros de turismo acima das 14 t., a Sunsundegui Portugal pretende ampliar a rede de assistência pós-venda de 3 para 7 pontos de serviço.

TEXTO JOÃO CERQUEIRA E CLÁUDIO DELICADO

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construtor navarro de carroçarias de autocarro Sunsundegui renovou recentemente toda a sua gama de produtos, prevendo fechar o ano de 2015 com um crescimento de cerca de 30% no volume de vendas e entregar perto de 300 unidades.

A Sunsundegui Portugal foi criada em Setembro de 2014, tendo a marca espanhola conseguido auferir já uma penetração muito interessante no segmento dos autocarros de turismo com o seu novo modelo SC7: “este ano já entregámos autocarros à Auto Viação Feireinse e à Dianatours com chassis MAN, à Tarsibus com Mercedes, à Valpi Bus e Riviera Tour com Volvo, e também à Bus OnLine e CRT Portugal Bus. Entre autocarros entregues e encomendas temos 17 unidades SC7 e prevemos chegar a Setembro com um total de 20 unidades. Para o ano esperamos aumentar esse número”, revela Paulo Gomes, diretor comercial da Sunsundegui Portugal.

“A partir do momento que o chassis entra na primeira posição de linha na nossa fábrica, até ao momento de entrega ao cliente estamos a demorar entre 8 e 10 semanas.”

O carroçador trabalha com todos os fabricantes de chassis de autocarro (Mercedes, Volvo, MAN e Scania). Os seus dois principais mercados de exportação são Inglaterra e Israel, onde a Sunsundegui tem acordos para o fornecimento exclusivo de carroçarias montadas sobre chassis Volvo.

UMA GAMA EM CRESCIMENTO O modelo de eleição da Sunsundegui é o SC7, um autocarro de luxo para o segmento do turismo na operação de longo curso de serviços regulares e serviços ocasionais.

A gama disponibiliza autocarros de 12 a 15 metros com 2 e 3 eixos. Em matéria de segurança cumpre todas as disposições do Regulamento 66.02 anti-capotamento.

Também a estrutura dianteira foi reforçada para melhor absorção de impactos.

“O SC7 destaca-se sobretudo pela excelente qualidade de construção. Quanto a mim é basicamente isso que nos está a fazer ganhar terreno aqui em Portugal”, sublinha Paulo Gomes. “Por outro lado, a carroçaria é cerca de 700 kg mais leve do que a nossa concorrência, com o mesmo equipamento.”

O modelo intermédio SC5 possui grande versatilidade e funcionalidade, tendo sido

desenvolvido para operar nos serviços interurbanos, transporte escolar e de empresas. Disponibiliza versões de 10 a 15 metros com 2 e 3 eixos. Trata-se duma carroçaria que incorpora uma arquitetura inovadora para facilitar a manutenção preventiva. A nível de opcionais, a oferta integra os sistemas de travagem automática, aviso de saída de faixa de rodagem, alcolock, WC, sistemas de acessibilidade para pessoas de mobilidade reduzida, entre outros.

A Sunsundegui recebeu agora as duas primeiras encomendas do SC5 para o mercado nacional. Uma para a Madeira e outra para o Grupo Barraqueiro, que já se encontra na linha de produção. “Trata-se de um autocarro de turismo com 10 metros de cumprimento. Vai posicionar-se no segmento de mercado onde estava o Torino da Caetano Bus.” Para os serviços urbanos e suburbanos o construtor navarro desenvolveu o modelo SB3 com a oferta de versões de piso alto e rebaixado de 2 e 3 eixos e articulados, compreendendo a oferta de variantes entre

os 10 e os 18,75 metros de comprimento.

Este modelo incorpora um inovador sistema modular que facilita a substituição ou reparação de diferentes módulos, garantindo um acesso cómodo aos componentes de carroçaria.

“Já apresentámos propostas em Portugal para Coimbra e Vila Real. Ainda não houve uma decisão final em relação a esses concursos. Também já fomos consultados pela Carris para eventuais negócios futuros de fornecimento do SB3”, afirma o responsável, que acrescenta: “Nos urbanos também estamos a desenvolver modelos novos, por exemplo, neste momento já temos na linha de produção um autocarro articulado interurbano de piso sobreelevado”.

A empresa também já tem em marcha um importante projeto de desenvolvimento, para lançar uma nova versão de autocarro escolar do SB3 destinada ao mercado do Reino Unido, com data de lançamento prevista para o último trimestre do ano em curso.

A ASSISTÊNCIA É FEITA POR TRÊS OFICINAS MAS A MARCA NECESSITA DE MAIS 4 PONTOS EM TERRITÓRIO CONTINENTAL

CARROÇADOR QUER MAIS PONTOS DE ASSISTÊNCIA EM PORTUGAL A rede oficial de reparadores autorizados da Sunsundegui em Portugal é composta por 3 oficinas: a empresa Manuel Joaquim da Costa e a Tecniamper – Comércio e Reparação de Veículos e Peças, Lda, na região de Lisboa, e a Liderbus, na região do Porto.

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DOS COMBOIOS PARA OS AUTOCARROS

Face ao rápido crescimento do número de unidades da Sunsundegui a operar em Portugal, Paulo Gomes reconhece que a marca necessita de mais 4 pontos de assistência no nosso território.

“Neste momento já estamos a trabalhar na ampliação da rede de assistência.

Necessitamos de uma oficina no Algarve, outra no interior, mais concretamente na zona da Guarda ou em Castelo Branco, outra na região centro, na zona de Coimbra, e mais uma no Norte, na região do Porto.”

O diretor comercial da Sunsundegui Portugal revela que as negociações no Norte já estão em fase muito adiantada, prometendo novidades para breve: “estamos em conversações com um reparador que é também um ponto de assistência da Carrier que é a principal marca de ar condicionado com que trabalhamos. Até agora, para intervenções nos sistemas de ar condicionado temos trabalhado com a Tecniamper e com a Liderbus.”

Os técnicos das oficinas autorizadas deste construtor navarro de carroçarias recebem formação diretamente na fábrica, onde têm oportunidade de se familiarizar com os processos de produção e definir estratégias em termos de garantias, uma vez que “tudo o que é garantia passa a ser faturado diretamente à fábrica.”

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A nível de assistência 24 horas na estrada, embora a Sunsundegui disponibilize um número para Portugal e o próprio diretor comercial da marca esteja sempre contactável, o mesmo alerta para o facto de que este tipo de assistência para componentes de carroçaria “depende da disponibilidade das oficinas autorizadas.”

Paralelamente, a Sunsundegui tem uma aplicação gratuita para Android onde o cliente pode ver e contactar, quer a rede de pós-venda quer a comercial.

REDE NÃO DISPONILIZA STOCK DE PEÇAS As oficinas autorizadas em Portugal ainda não trabalham com stock de peças. “O que nós nos comprometemos é a pôr a peça no reparador em cerca de 48 horas”, explica Paulo Gomes até porque “há sempre peças em stock na fábrica. Contratualizamos o ser viço de transporte com um transportador.”

Como a ausência de stock de peças nos reparadores, nalguns tipos de serviços mais rápidos pode atrasar a operacionalidade da viatura, a Sunsundegui Portugal propôs à fábrica, “à medida que forem aumentado o número de unidades em circulação em Portugal, ter peças cá à consignação. A proposta que apresentei é termos pelo menos um párabrisas em stock, tanto na zona de Lisboa como na do Porto.”

A Sunsundegui (Suministros y Servicios Unificados de Carrocería S.L.) foi fundada em Irún, no País Basco, pelo empresário José Sunsundegui, em 1944.

Inicialmente dedicava-se apenas aos serviços de manutenção e reparação de comboios.

Em 1956, a empresa mudou as suas instalações para a localidade navarra de Alsasua, um importante local ligado ao desenvolvimento ferroviário no século XX. Mais tarde dedicou-se também à construção de locomotivas e automotoras.

Em meados dos anos oitenta deu início à atividade de construção de carroçarias para autocarros. A empresa atingiu um volume recorde de faturação em 2008, mas em Setembro do ano seguinte, com o fim das subvenções estatais para a produção de locomotivas e uma dívida acumulada de 16 milhões de euros, a Sunsundegui teve de ser intervencionada pelo governo de Navarra e abandona definitivamente a produção ferroviária.

Renascida praticamente das cinzas, nos últimos anos a Sunsundegui retomou uma rota de grande sucesso na produção de carroçarias de autocarro, com o lançamento de uma gama completa de novos produtos e o alargamento a novos mercados, exportando hoje para 16 países da Europa, Ásia e África.

CONTACTOS Sunsundegui Portugal Director Comercial: Paulo Gomes Telefone: 925 868 725 E-mail: pgomes@sunsundegui.com Internet: www.sunsundegui.com

especial

Ferramentas.

Mãos na massa A oferta de ferramentas para veículos pesados confunde-se com a que está disponível para os ligeiros. No entanto, existem casos específicos, que poderá conhecer de seguida, bem como as opiniões de alguns dos principais players do setor sobre o estado do mercado e a miríade de marcas que pontualmente surgem.

TEXTO JOSÉ MACÁRIO

P

or mais tecnológicos que estejam hoje em dia os veículos, há algo a que qualquer oficina de reparação não pode fugir: a utilização de ferramentas.

Estas existem em grande número no mercado nacional, estimando-se em mais de 100 as marcas atualmente em comercialização entre nós. E dizemos “estimando-se” porque, de facto, não existem dados concretos para este setor, nem uma qualquer entidade reguladora para esta atividade, o que implica que a cada momento possam surgir novos players no mercado.

Alguns deles aparecem tão depressa quanto desaparecem, mas outros conseguem vingar, fruto de uma estrutura mais organizada e de uma aposta mais clarividente num ou em ambos os fatores decisivos na hora de adquirir uma ferramenta manual: qualidade e preço.

DUPLA QUESTÃO Estes dois fatores aparecem intrinsecamente ligados, pois uma ferramenta com maior qualidade será sempre mais cara do que uma com uma qualidade inferior. Este é o principal fator diferenciador dos clientes das ferramentas manuais. Como nos indica a Sarraipa, importadora da marca Fasano, uma oficina especializada com responsabilidades no mercado exige qualidade e pode até pagar um pouco mais para a obter, mas, a par da necessidade, o preço também segmenta o cliente, pelo que há que considerar esse mercado. No entanto, o ideal para qualquer cliente são produtos de qualidade a preço competitivo.

A mesma opinião é espelhada pela Bolas, S.A., que representa a marca Beta em Portugal.

Esta empresa com 50 anos de experiência no mercado crê também que o utilizador profissional valoriza a qualidade e está disposto a pagar um pouco mais por uma ferramenta de qualidade superior, porque sabe que o seu investimento se amortizará facilmente em termos de longevidade e rendimento da ferramenta. Para a Bolas, o nível de exigência que é colocado à ferramenta manual na indústria leva a que haja uma necessidade de substituição mais frequente, daí que o fator durabilidade seja decisivo.

Mas é impossível ignorar a importância do

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fator preço, por isso a Bolas preocupa-se em selecionar as melhores soluções para o profissional exigente, mantendo um posicionamento de preço competitivo e compatível com o nível de qualidade e serviço que pretende oferecer.

Num mercado competitivo e com muita oferta, o fator preço é, de facto, decisivo, até em tempos de crise económica, como os que vivemos, tal como afirmam à TURBO OFICINA PESADOS a Kroftools e a Impoeste, que comercializa entre nós a marca Ronin Tools. Esta última acrescenta ainda que o mercado está a reger-se mais pelo fator preço que pelo da qualidade, sendo que isso acaba por se refletir negativamente na produtividade e na qualidade do serviço efetuado.

DIREITO AO CONTRADITÓRIO Em sentido contrário, a Civiparts, que em Portugal representa as marcas KS Tools e Omega Mechanix no campo das ferramentas manuais, opina que o setor oficinal, sendo cada vez mais um setor tecnologicamente exigente, não deixa outra opção aos verdadeiros profissionais que não munirem-se de ferramentas tecnologicamente avançadas e de qualidade reconhecida. Esta empresa reconhece que, em tempos de contenção, o preço é sempre um fator importante, mas não crê que esse seja o principal motivador da escolha. Ao invés disso, adverte para que este fator só se sobreponha quando a qualidade da ferramenta em causa não comprometa o bom desempenho da atividade.

A Facom alinha pelo mesmo diapasão e afirma que existem sempre clientes que procuram principalmente o preço, mas que os clientes de maior dimensão têm a qualidade como prioridade, até para conseguirem ter maior segurança no trabalho.

Ainda que concorde com as opiniões dos restantes, a Lusilectra, que comercializa a marca Jonnesway, acrescenta aqui um novo fator, a disponibilidade, afirmando que é este trinómio – preço/qualidade/disponibilidade – a verdadeira força motriz para que uma marca se imponha com credibilidade e capacidade de continuar no mercado.

A FMF, representante entre nós das marcas Elora e Crescent, aponta ainda uma nova

CONTACTOS BOLAS Elisabete Bolas 266 749 300 geral@bolas.pt www.bolas.pt ELORA/CRESCENT Fonseca, Matos & Ferreira Stephen Ainslie 218 610 610 fmf@fmf-ferramentas.com www.fmf-ferramentas.com FACOM Facom Vitor Baixinho 214 667 520 vitor.baixinho@sbdinc.com http://www.facom.com/pt/ FASANO Sarraipa Ana Sofia 244 819 060 sarraipa@sarraipa.pt www.sarraipa.pt JONNESWAY Lusilectra Raul Vergueiro 226 158 660 lusilectra@lusilectra.pt www.lusilectra.com KROFTOOLS Kroftools Ruben Cardoso 253 200 250 marketing@kroftools.com www.kroftools.com KSTOOLS/OMEGA MECHANIX/INGERSOLL RAND Civiparts Fernando Mendes 218 612 000 info@civiparts.com www.civiparts.com M7/KRAFTWERK/LASER Tecniverca Miguel Mestre 219 584 273 tecniverca@tecniverca.pt www.tecniverca.pt RONIN TOOLS Impoeste Luís Santos 261 337 250 geral@impoeste.pt www.impoeste.com TOPTUL Qucaan Vitor Tomé 229 605 437 geral@qucaan.com http://www.qucaan.com

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especial

pista nesta questão, a especificidade, afirmando que, além do preço, qualidade e disponibilidade, as ferramentas específicas para determinadas funções não tendem a ver tanta competição em termos de preço, mas aponta para que os clientes procuram sempre a maior qualidade ao preço mais competitivo possível. Da mesma opinião é a Qucaan, que afirma que cada vez mais as empresas procuram ter ferramentas de qualidade a um preço competitivo, sendo esse o nicho de mercado que pretende servir com a marca que representa, a Toptul.

PERIGO ORIENTAL? De acordo com a Qucaan, o paradigma do setor foi irremediavelmente mudado pela moeda única europeia e pela Internet, pois facilitaram a entrada de todo o tipo de materiais, com diferentes tipos de qualidade, e aproximou fabricantes de todo o mundo, com menores custos e tempos de entrega cada vez mais reduzidos.

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Assim, e com o aumento da competitividade, abriram-se portas para a entrada de novas marcas a preços mais baixos, nomeadamente do Oriente, com a China a tomar a primazia.

Mas esta chegada de novos players obrigou as marcas menos competitivas a criar uma segunda marca para se adequarem às novas exigências do mercado.

Mas será esta abertura um perigo para marcas e clientes? Não necessariamente. À partida, ferramentas importadas de países asiáticos poderiam implicar uma menor qualidade, mas a verdade é que a mão-de-obra mais barata praticada nesses países leva a que muitas marcas premium tenham as suas fábricas localizadas exatamente no Oriente. E com acesso a tecnologia de ponta torna-se mais fácil produzir ferramentas de qualidade de marca branca, sem ter de refletir no cliente final o preço de toda a pesquisa e desenvolvimento necessários, o que, na opinião da Facom, que possui estas estruturas, é um fator diferenciador na hora de propor à oficina a compra de uma ferramenta.

Aliás, e como diz a FMF, hoje em dia existem

fábricas que produzem para várias marcas, diferenciando as ferramentas apenas no preço de venda no mercado.

Mas o mesmo se pode dizer de outras marcas, com menor qualidade, que se focam apenas no preço. Para a Bolas, a crise económica e financeira é a principal responsável pelo aumento no número de marcas no mercado luso, numa tentativa de oferecer alternativas de baixo custo, principalmente oriundas da China e da Índia, sendo que o consumidor que não utiliza estas ferramentas numa base diária não terá certamente o mesmo nível de exigência que o profissional, daí que procure alternativas mais económicas.

Para a Civiparts o aparecimento de novas marcas prende-se com a agressividade do mercado e a procura constante de um preço mais baixo, que assenta numa maior diversidade de oferta e na produção em escala de grandes volumes.

Volumes estes que, segundo a Kroftools, se explicam também pelo aumento da procura, pois a última década trouxe consigo um aumento do número de oficinas.

MERCADO COMUM Como dito no início, a maioria das ferramentas que são utilizadas nos ligeiros servem também para os pesados, mas algumas são específicas deste tipo de veículos, quanto mais não seja pelo seu tamanho e pela necessidade de maior resistência. Vejamos então o que têm ao dispor as oficinas no que respeita a ferramentas para o setor dos pesados.

BETA

Também a Sarraipa afirma serem o crescimento do mercado e a sua agressividade os fatores decisivos para a entrada de novas marcas, nomeadamente dos mercados asiáticos. No entanto, a Impoeste oferece uma visão diferente, advogando que o mercado não é tão grande quanto se quer fazer pensar e que a facilidade de produção em mercados com uma qualidade inferior influencia o mercado, inundando-o de produtos “descartáveis”, com fraca qualidade mas preço muito apelativo.

Esta opinião é, em parte, partilhada pela Lusilectra, que afirma não existir uma oferta tão grande, principalmente no setor de pesados, pelo menos no que respeita às ferramentas de maior dimensão e mais específicas deste setor.

O desafio será, portanto, este, o de determinar e ir ao encontro das necessidades específicas deste setor, que não são só as do setor dos veículos pesados, mas também do setor dos equipamentos industrias, que exigem ferramentas muito específicas, de grande dimensão e com grande fiabilidade.

A Bolas, S.A. detém a representação exclusiva da marca de ferramentas manuais Beta para o mercado português, tendo sido feito um investimento considerável no relançamento de uma marca de grande notoriedade no mercado português, de forma a assegurar níveis de performance e satisfação elevados.

Os stocks, assistência técnica e suporte de marketing são assegurados a partir da sede em Évora e delegações em Alverca e Freixieiro e a distribuição é efetuada através de uma vasta rede de revendedores especializados nas diferentes áreas geográficas.

A marca Beta possui um portefólio bastante diversificado que abrange todo o tipo de ferramenta manual, carros de ferramentas, ferramentas pneumáticas, soluções especiais para o setor automóvel, equipamento para oficina e ainda vestuário e calçado de trabalho.

Investe continuamente em investigação e desenvolvimento, no sentido de apresentar anualmente novas soluções, otimizar a ergonomia do produto e garantir uma notável capacidade de produção e entrega.

No campo das ferramentas para pesados, a Beta dispõe de um catálogo específico – o Beta Truck – onde se inclui uma seleção abrangente de artigos especialmente concebidos para o veículo industrial, de transporte de passageiros e veículos especiais, que abrangem desde a manutenção geral ao diagnóstico, passando pelo controlo de binário.

especial Exemplo disso são as chaves de impacto pneumáticas, reversíveis e que podem ser em material compósito; as chaves de bocas e de cubos; e mesmo os kits de chave de roquete com várias pontas, entre muitos outros. O catálogo pode ser descarregado em http://www.betatools.com/beta/truck/index_en.html.

ELORA/CRESCENT

Esta marca comercializada em Portugal pela Sarraipa oferece uma vastíssima gama de ferramentas manuais para todo o setor automóvel, merecendo destaque, no segmento dos pesados, o jogo de ferramentas para extração e colocação de sinoblocos com quatro hastes roscadas, uma novidade introduzida este ano no seu catálogo.

A Sarraipa dispõe ainda de um furgão que serve como expositor e veículo de demonstração das peças Fasano Tools. Merecem também destaque os Kits de Sincronização, para selecionar o kit de ferramentas adequado para cada função.

KROFTOOLS

JONNESWAY

Estas duas marcas são comercializadas em Portugal pela Fonseca, Matos & Ferreira. Na gama Elora o destaque vai para os módulos OMS em espuma contrastante para maior e melhor controlo, enquanto na Crescent merecem menção os jogos completos de ferramentas de qualidade em mala. A Elora apresenta como novidade o catálogo E90 com secção destacada de 50 páginas para o ramo automóvel, com as novas chaves dinamométricas e a ferramenta de cinta para remoção de filtros. Por seu turno, na Crescent existem novidades constantemente, mas a marca opta por salientar a chave inglesa com roquete e as chaves X6 luneta roquete com quatro medidas em cada chave, o que faz com que, com duas chaves, consiga apertar a gama completa de medidas.

FACOM

A Facom Portugal tem como grande novidade na sua marca de ferramentas as chaves para cubos de rodas, quer para os pesados como para os semirreboques. Além disso, no catálogo geral F13 é possível encontrar muitas outras ferramentas de caráter específico para o setor de pesados, como é o caso da seleção de 171 ferramentas com tabuleiros de arrumação, apenas para dar um exemplo. O catálogo pode ser descarregado em www.facom.com/pt.

FASANO

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A bracarense Kroftools foca-se apenas na revenda das suas ferramentas, não as disponibilizando ao cliente final. Os carros de ferramenta, com bastante qualidade e com composições de ferramentas manuais bastante diversificadas, são o artigo de maior destaque dentro da oferta disponível.

KS TOOLS/OMEGA MECHANIX/INGERSOLL RAND

A Lusilectra, do Grupo Salvador Caetano, comercializa a marca de ferramentas Jonnesway, quer a linha de ferramentas manuais quer a linha de ferramentas pneumáticas ou linha de ferramentas específicas do setor automóvel.

Dentro do segmento auto a Jonnesway abarca o subsegmento de pesados, oferecendo, fruto dos seus mais de 30 anos e da presença mundial, qualidade a um preço equilibrado.

Um dos pontos fortes do seu posicionamento de mercado passa pela preocupação permanente em disponibilizar a um mercado utilizador em dificuldades provocadas pela conjuntura económica, respostas com baixo custo sempre que seja necessário garantir após-venda, como sejam os kits de reparação para a generalidade das ferramentas casos das chaves dinamométricas, roquetes e ferramentas pneumáticas.

A Jonnesway possui uma larga gama de ferramentas especiais e ou dedicadas a marcas autos e modelos específicos, acompanhando as necessidades e evolução do mercado automóvel e as solicitações técnicas dos nossos clientes profissionais, tendo vindo a aumentar de forma sistemática a ferramenta específica e dedicada ao setor de veículos pesados, até porque a Lusilectra crê que este é um nicho de mercado que não tem tido a devida atenção por parte de outros fabricantes.

A Civiparts é a responsável pela venda em Portugal das ferramentas manuais KS Tools e Omega Mechanix e das ferramentas pneumáticas e de bateria Ingersoll Rand.

A parceria com a KS Tools, empresa de referência nesta área, é ainda recente, mas esta é uma empresa moderna na área das ferramentas para o setor automóvel e apreciada em todo o mundo. Para além da linha de ferramentas clássicas, conta ainda com máquinas de fácil utilização e equipamentos especializados, como se pode ver no Catálogo K 15, com mais de 17 000 produtos. A Civiparts tem já à disposição uma oferta muito completa da marca para satisfazer necessidades dos clientes.

Aqui destacam-se, de entre outros, o Kit Universal para Cubos de Roda, um kit composto por 17 peças que, pela sua versatilidade, permite apertar/desapertar a quase totalidade das porcas e tampas dos cubos de roda de todas as marcas de veículos pesados do mercado. Para além de facilitar o trabalho, permite uma enorme redução de custos, quando comparado com a aquisição individual de cada uma das ferramentas específicas para cada marca.

M7/KRAFTWERK/LASER

RONIN TOOLS

TOPTUL

A Tecniverca tem, na sua gama de ferramentas manuais, duas marcas, a Kraftwerk (Suíça) e a Laser (Inglaterra).

Em primeiro lugar, a qualidade, tanto num caso como outro, é o principal destaque, sendo que em termos de ferramenta manual mais generalista a Kraftwerk seja a marca a destacar. A marca de referência é a Laser, pertencente ao Grupo Toolconnection, com diversas áreas de ação, como a Gunson para os automóveis clássicos, a Powertec para os chapeiros, a Connect para os consumíveis e a Eldon no fabrico, investigação e desenvolvimento das ferramentas. Entre estas duas marcas existem várias soluções para pesados, com uma vasta gama de chaves específicas, entre elas chaves de cubos, chaves de rodas, chaves para injetores e ferramenta geral.

Nas ferramentas pneumáticas, o destaque vai para a marca Mighty Seven (M7), com uma pistola pneumática de 1” de canhão longo (NC8226), com um peso de apenas 8,4 kg e com as seguintes características: Binário Máximo (Nm) 2441; Velocidade Vazio (RPM) 5000; Consumo de Ar (Lts / Min) 254; Nível de Ruído (dBA) 102.0.

Esta marca comercializada pela Impoeste oferece ferramentas de qualidade, com garantia vitalícia e possibilidade reposição de qualquer elemento de um conjunto (ponteira, roquete, etc.). São fornecidas em carrinhos com várias configurações, malas, conjuntos ou individualmente. A sua ergonomia e desenho tornam-nas muito cómodas.

As maiores novidades são a Ronin Suitcase, um conjunto completo de 43 ferramentas da Ronin para os profissionais que andam “na estrada”, totalmente completo e organizado num estojo compacto; assim como uma nova pistola de aperto/desaperto de parafusos para rodas de camiões, de elevada potência.

Qualidade, preço, garantia, stock, imagem e marketing são as palavras que a Qucaan usa para descrever a Toptul, a marca de ferramentas que representa no mercado nacional, onde a mais recente novidade é uma máquina de impacto ½” extra curta, de apenas 97 mm, com um binário de 678 Nm, com a alta capacidade aliada ao seu tamanho reduzido a fazer dela um excelente equipamento de trabalho.

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SALÃO

Expomecânica.

Soluções para pesados Na segunda edição da Expomecânica, o espaço dedicado aos pesados ocupava quase um terço do total do Pavilhão 6 da Exponor. Mas fora deste espaço estavam também várias empresas com soluções para pesados.

TEXTO CLÁUDIO DELICADO E JOSÉ MACÁRIO FOTOS OCTÁVIO PASSOS

N

a sua segunda edição, a Expomecânica, certame dedicado aos equipamentos, serviços e peças auto, atribuiu um espaço próprio às empresas ligadas aos veículos pesados, que ocupava pouco menos de um terço do total deste Salão, o que prova a importância deste setor no segmento do aftermarket.

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Apesar de a Expomecânica ter tido menos visitantes do que na edição anterior, o certame promovido pela Kikai Eventos teve praticamente duas vezes mais expositores presentes, vários em estreia absoluta, oferecendo, também para o setor dos pesados, soluções em toda a linha, que poderá conhecer já de seguida.

AB TYRES Com o intuito de reforçar a sua notoriedade e conquistar clientes da cidade do Porto, onde oferece agora distribuição diária e bi-diária, a AB Tyres levou à Exponor várias marcas de pneus: Falken, Fulda Truck, Torque e Zeetex. Outra aposta foi na difusão do site de vendas online, tendo os visitantes a oportunidade de fazerem simulações de encomendas através dessa ferramenta.

ACRV Comercializando peças originais DAF e TRP (peças para camião e reboques), o destaque da ACRV foi para o SlimCool, um equipamento de ar condicionado para cabina de alto rendimento e baixo consumo, criado para ser instalado facilmente.

BPN Sem nenhuma novidade absoluta em termos de marcas ou produtos para o setor dos

veículos pesados, a aposta foi divulgar peças de menor rotação atualmente mas com grande potencial de venda no futuro, informando o cliente de que a própria BPN já as tem em stock.

COMETIL A Cometil levou para a Expomecânica três três novidades Hunter: O Quick Tread, para medir a profundidade do piso; o Check Alignment de Pesados, para alinhar a geometria da suspensão; e a Revolution, uma desmontadora de pneus totalmente automática que permite trabalhar jantes de até 30” e qualquer tipo de pneu, inclusive pneus RFT. COPEROL Detendo a maior rede de lojas de retalho do país ao nível das peças para pesados, a Coperol teve na Expomecânica em exposição a sua gama de produtos das principais marcas que

representa, com destaque também para os produtos de marca própria em que a empresa aposta devido à relação qualidade/preço.

DRF O stand da DRF teve em destaque uma amostra da sua oferta, que se centra em todo o tipo de molas, suspensões e acessórios para camiões e preparação todo o terreno.

Entre a oferta estão abraçadeiras, molas, folhas de mola, aço curvado e acessórios.

ESCAPE FORTE Na sua segunda presença na feira e agora com dois espaços, a Escape Forte teve em destaque os seus serviços de reparação e reconstrução de filtros de partículas e catalisadores, tanto de ligeiros como de pesados.

GRUPO ZENISES Um dos grupos recentes a chegar ao mercado nacional, o Grupo Zenises

mostrou na Expomecânica os seus pneus West Lake, distribuídos pela Ditrityres nos pesados, e as novas marcas T e Z. Em breve surgirão pneus maciços com a letra T, que oferece o pneu T Twenty para comerciais ligeiros.

HBC Para além das marcas de peças para pesados que comercializa, onde sobressai a marca própria TTP, o destaque da presença da HBC na Expomecânica recaiu sobre a parceria que a empresa estabeleceu com a Valvoline para a distribuição dos lubrificantes desta marca para o setor de pesados.

IVEPEÇAS A Ivepeças regressou ao certame nortenho para mostrar que é especialista em peças para viaturas Iveco, MAN e Mercedes no setor dos pesados. Dispõe de uma gama variada de peças originais para estas

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SALÃO

marcas, bem como uma extensa oferta em aftermarket.

LUSILECTRA No seu regresso à Expomecânica, a marca do universo Salvador Caetano apresentou algumas novidades. Para os pesados foi possível observar um sistema de simulação de carga para os IPO, que oferece mais fiabilidade às leituras obtidas durante as inspeções.

MASTERGÁS A Mastergás regressou à Expomecânica para revelar os seus novos produtos, com destaque para o motor para camião com sistema Dual-Fuel, ou seja, que consome Diesel e GPL em simultâneo.

MORAIS & CÂMARA A grande novidade no stand da empresa que comercializa sistema de arrumação para

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veículos comerciais da MC System foi que a maioria dos componentes deste sistema passaram a ser em alumínio (em vez de aço), com grandes vantagens ao nível do peso total do veículo e, consequentemente, do seu consumo e emissões.

MOTORBUS A comemorar duas décadas de existência (em setembro), a empresa aumentou o seu espaço neste certame, como forma de agradecer e receber os clientes e de mostrar a sua vasta gama de marcas e de produtos na área das peças para veículos pesados.

MOURAUTO A Mourauto mostrou os seus serviços na área dos sistemas diesel, mas também a sua vocação para a manutenção de veículos pesados. Destaque ainda para a marca própria MGK Diesel Parts, uma gama de produtos reconstruídos na Mourauto,

nomeadamente bombas injetoras e injetores.

NORBAT O destaque da Norbat na Expomecânica, foi para as baterias (de marca própria também, para ligeiros e pesados), combustíveis e lubrificantes, com o stand a apresentar a decoração da Repsol. A Norbat esteve ainda presente no espaço demonstração Demotec, onde, durante os três dias, foram realizadas formações sobre lubrificantes auto.

PNEURAMA A Pneurama revelou na Expomecânica uma nova marca que integrou recentemente no seu portfólio. Trata-se da Emrald, marca indiana – com escritórios na Bélgica – de pneus maciços para empilhadores e máquinas de maior porte, que está posicionada no segmento Budget.

ROMAFE O stand da Romafe tinha expostas as três marcas principais que a empresa comercializa: SKF, NTN-SNR e Corteco.

A oferta desta empresa incide tanto nos pesados como nos ligeiros.

ROSETE Especialista em dados tacográficos, a Rosete aproveitou o salão para dinamizar os serviços que fornece às empresas que possuem veículos pesados em termos de análise e controlo dos dados do tacógrafo.

SEEPMODE Trabalhando na área dos tacógrafos, a Seepmode disponibiliza para o mercado o Tachospeed, que analisa o tempo de trabalho dos condutores de pesados de uma forma fácil, rápida e económica.

O ESPAÇO DEDICADO AOS PESADOS OCUPAVA QUASE UM TERÇO DO TOTAL DO PAVILHÃO 6 DA EXPONOR, SUBLINHANDO A IMPORTÂNCIA DESTE SETOR

SOUSA DOS RADIADORES A forte vocação desta empresa grossista são os radiadores. Neste salão a empresa aproveitou para mostrar que tem uma ampla gama de radiadores, quer ao nível dos veículos ligeiros quer ao nível dos veículos pesados.

TACOFROTA A presença da Tacofrota na Expomecânica serviu para divulgar os seus produtos de verão, com especial destaque para os componentes de ar condicionado da marca Behr Hella, da qual é representante.

TECNIAMPER O destaque neste salão foi para as ferramentas e acessórios para ar condicionado da Mastercool, bem como para a alargada oferta que a empresa disponibiliza de soluções A/C, também para pesados.

TOP TRUCK A maior rede independente de oficinas para pesados que opera em Portugal foi a este salão para promover os seus serviços de manutenção e reparação de veículos pesados e semirreboques, dando a conhecer a suas vantagens para os transportadores e frotistas.

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FROTAS

Laso Transportes.

“Estamos a construir mais uma oficina no Norte” Com um volume de negócios superior a 60 milhões de euros em 2014, a Laso já é o maior operador ibérico e o quarto a nível europeu no segmento do transporte excecional (objetos indivisíveis). No capítulo da assistência, efetua todo o tipo de serviços oficinais a uma frota própria de mais de 1.000 veículos com e sem motor.

TEXTO E FOTOS JOÃO CERQUEIRA

A

Laso Transportes desenvolve várias áreas de negócio no segmento dos transportes especiais, nomeadamente a operação relacionada com grandes projetos e eólicas, porta máquinas, camiões grua e carga geral indivisível. Oferece ainda soluções de verticalização de forma a garantir o transporte de qualquer carga, independentemente do seu peso ou dimensão.

A nível de equipamentos, possui mais de 430 tratores (60 dos quais com capacidade até 250 toneladas de peso bruto rebocável e 130 até 160 toneladas), 60 camiões grua, cerca de 90 carros piloto para escolta de cargas especiais, 8 carros oficina totalmente equipados, várias centenas de semirreboques (210 dos quais extensíveis até 36 e 65 metros), mais de uma centena de linhas de eixo, 6 conjuntos de eixos autoportantes exclusivamente para o transporte e manuseamento de aerogeradores e respetivas torres, entre outros.

“No nosso setor de atividade operamos reboques de 21 a 64 metros de comprimento e com capacidade desde as 25 até às 400 ou 500 toneladas, se for necessário”, afirma Paulo Franco, administrador da Laso Transportes, que acrecenta: “No transporte de aerogeradores, nomeadamente nas pás eólicas, já há modelos que chegam aos 70 metros de comprimento total. Para subir pendentes nas serras com perto ou mesmo mais de 20% de inclinação, chegam a ser necessários conjuntos de 3 e 4 tratores especiais engatados uns aos outros.”

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FORTE INTERNACIONALIZAÇÃO NAS ÉOLICAS Neste momento a Laso já detêm cerca de 90% do mercado de transportes especiais nacionais e de 60% a nível da Península Ibérica. No segmento das eólicas o domínio desta empresa com capital 100% português é ainda mais arrasador: “este ano estão a ser instaladas em Portugal 160 aerogeradores e só 3 é que não vão ser transportados por nós”, garante Paulo Franco.

A Laso foi a primeira empresa a transportar aero-geradores na Roménia, Nicarágua, Senegal e em Marrocos também esteve entre as pioneiras.

“Estamos agora a fazer uma parceria no Egipto para transportar cerca de 2.000 moinhos eólicos. Em Marrocos, temos mais 2.000. São os próprios fabricantes de energia eólica que nos convidam para irmos com eles para estes países”, assegura o responsável.

Em África a Laso estabeleceu mesmo uma parceria com o Grupo Tagar para a realização de transportes especiais e soluções de elevação. “Temos uma filial em Moçambique onde já trabalham cerca de 100 empregados nossos.”

CONTACTOS LASO - Transportes, S.A. Administrador: Paulo Franco Telefone: 210 438 000 E-mail: geral@laso.pt Internet: www.laso.pt

UMA EMPRESA JOVEM A Laso Transportes, S.A. foi constituída em Maio de 1997, fruto de uma parceria entre duas das maiores empresas portuguesas de transportes especiais, a Transportes Lamarão, S.A. e a Solenha – Sociedade de Transportes Rodoviários, Lda. Em 2010, ambas as empresas foram definitivamente incorporadas na Laso, através de um processo de fusão.

“Passámos a ter uma única estrutura para as duas as empresas, e isso permitiu-nos reduzir custos e tornar-nos mais competitivos no mercado”, sublinha Paulo Franco.

Em Novembro de 2012, a Laso concluiu o processo de certificação do Sistema de Gestão de Qualidade implementado em todas as áreas da empresa, incluindo as suas oficinas, acreditada pela TÜV Rheinland em conformidade com a norma NP EN ISO 9001:2008.

A Laso encontra-se sedeada na Venda do Pinheiro, onde funcionam os serviços administrativos centrais, tem instalações em Casais da Serra (oficinas e parque), Delegação Norte em Cacia (oficinas e parque) e prepara-se para abrir umas segundas instalações no Norte na região do Grande Porto (oficinas e parque). Em Espanha, estabeleceu a Laso Abnormal Loads, S.A., com escritórios em Badajoz.

INVESTIMENTO INTENSIVO O transporte excecional é uma atividade de investimento intensivo. Segundo Paulo Franco a Laso investe todos os anos cerca de 9 a 10 milhões de euros só em equipamento de transporte e na modernização de instalações.

O ano passado investiu 9 milhões de euros em 70 novos veículos, incluindo grande número de unidades de tratores especiais Mercedes-Benz Actros SLT com 250 t de capacidade de peso bruto rebocável, seis Super Wing Carriers do fabricante holandês Nooteboom para o transporte de pás eólicas ultra-longas e um número significativo de semirreboques extensíveis de 4 eixos e piso rebaixado. Alguns destes equipamentos têm custos de aquisição quase proibitivos: “o último reboque em condições que comprámos com capacidade para 500 toneladas custou-nos 3 milhões de euros”, revela o empresário.

Este ano a Laso já investiu cerca de 5 milhões em renovação de frota com a aquisição de

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FROTAS várias cabeças tratoras Volvo FH 16 de 750 CV e Mercedes-Benz Actros, alguns carros piloto e também nas novas instalações que está a construir no Norte, com um investimento estimado na casa dos 2 milhões de euros. As novas instalações têm cerca de 25.000 m2 , com 3.000 m2 de área coberta onde irá funcionar uma nova oficina. Também nas instalações de Casais da Serra a área da oficinal está a ser ampliada com a construção de uma nova área de serviço.

Com cerca de 700 colaboradores, outra das áreas de investimento privilegiadas pela Laso prende-se com a formação.

“Damos muita formação em condução económica, em amarração de cargas e acondicionamento de carga. As cargas especiais têm de ir sempre bem distribuídas, inclusivamente para não danificar a via pública. Na área da condução económica temos 2 formadores e as marcas também nos dão formação. Temos um sistema telemático de gestão frotas instalado nos nossos camiões. O nosso objetivo é conseguirmos baixar cerca de 10 litros de consumo combustível aos 100 km”. Isto numa atividade onde é normal os veículos consumirem 150, 200 ou mesmo mais litros aos 100 km.

“Na Madeira, para realizarmos um transporte com 160 toneladas do Porto do Caniçal ao Paúl da Serra, demorámos 16 horas para fazer 75 km e gastámos 800 litros de gasóleo”, exemplifica Paulo Franco.

SERVIÇO COMPLETO NOS REBOQUES Com oficinas próprias em Casais da Serra, na região de Lisboa, e Cacia, na de Aveiro, a Laso prepara-se para pôr a laborar uma terceira oficina no Norte, nas suas novas instalações, já no início do próximo ano. Dentro de portas efetua todo o tipo de serviços de reparação de frota, nomeadamente mecânica, serralharia, eletricidade e eletrónica, lubrificação, pequenos serviços de pintura, entre outros, assegurados por perto de meia centena de técnicos de oficina.

“Temos alguns contratos de manutenção com a Volvo, só manutenção porque a reparação é toda gerida por nós. Nos reboques fazemos todas as reparações porque não há representantes em Portugal para os equipamentos com que trabalhamos. Nos tratores muito especiais também somos nós que fazemos todos os trabalhos de manutenção e reparação”, revela Paulo Franco. “Os reboques especiais têm muita parte elétrica, os nossos reboques são

SEGMENTO MUITO EXIGENTE O segmento do transporte rodoviário de mercadorias especiais e indivisíveis é extremamente complexo e exigente. Para além da necessidade de se efetuar reconhecimentos de itinerário antes de se iniciar o transporte, também são necessárias, muitas vezes, autorizações especiais de trânsito, acompanhamentos do transporte por batedores da Brigada de Trânsito e/ou de carros piloto, e ainda a efetivação do serviço em horários muito específicos.

Em 2007, Paulo Franco esteve envolvido no processo de negociações que conduziu a importantes alterações na legislação do transporte excecional, mas já lá vão quase 10 anos e o empresário queixase que o quadro regulamentar em Portugal está de novo desatualizado. “Na Europa, depois de 2007 a legislação já foi revista 3 vezes. Nós ainda estamos sujeitos a constrangimentos que já não existem nos outros países. Por outro lado, o acompanhamento da polícia em Portugal custa 12 vezes mais do que a média dos outros países da Europa. Um acompanhamento de Viana do Castelo para Tavira ronda os 2.500 euros, mais do que o próprio valor do transporte.”

Queixa-se igualmente da excessiva construção de rotundas e outras vias que nunca têm em conta a necessidade de circulação dos transportes especiais, bem como dos elevados custos das portagens e dos combustíveis.

direcionais, logo fazemos muitas reparações nos motores elétricos das suspensões, das direções, muita hidráulica, sistemas de travagem, etc.”

O serviço de pneus encontra-se contratualizado com a Sópneus, sendo, no entanto, todos os pneus adquiridos pela Laso.

O empresário transportador salienta que nos tratores “algumas reparações até podem ser feitas nas marcas mas é sempre discutido caso a caso. Se tivermos um carro na marca e nos pedirem uma fortuna para reparar e nós acharmos que fazemos mais barato nas nossas oficinas, vamos buscar o veículo e reparamos em casa.”

ASSISTÊNCIA NA ESTRADA Para uma empresa de transportes especiais uma avaria na estrada pode tornar-se uma enorme dor de cabeça. Como são veículos sujeitos a autorizações especiais de transporte, em caso de avaria só é permitida a movimentação da carga com um outro veículo equivalente até ao local mais próximo onde possa aparcar em segurança. Depois disso, a carga só pode seguir para o seu destino naquele mesmo veículo depois de reparado ou ser pedida nova autorização especial para aquele transporte no prazo de 2 meses.

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OFERTA LIMITADA Na opinião do administrador da Laso, neste momento a oferta de camiões para os transportes muito especiais encontra-se limitada ao Mercedes-Benz Actros SLT com um motor Euro 6 de 630 CV de potência e ao Volvo FH 16 com a motorização Euro 6 de 750 CV. O Volvo FH 16 de 750 CV tem uma capacidade até 180 t de peso bruto rebocável e destaca-se, sobretudo, em percursos sem subidas com mais de 5% de inclinação, uma vez que consegue manter uma velocidade comercial de 60 km/h, a máxima permitida por lei para este tipo de transportes. A grande desvantagem “é que um carro destes, se parar, por exemplo, na A8 ou a subir a Serra de Minde, já não consegue arrancar sozinho”. O Mercedes-Benz Actros SLT de 630 CV tem uma capacidade de 250 t de peso bruto rebocável, “pára e arranca em pendentes acentuadas, mas tem um custo de aquisição que é quase o dobro”.

o carro para a oficina e este só fica pronto um ou dois dias depois. Nós substituímos um núcleo de ventoinha em 2 ou 3 horas na estrada.”

A frota da Laso integra um total de 8 carros oficina, 4 dos quais aparcados nas instalações de Casais da Serra, e outros tantos nas de Cacia. Seis destas viaturas destinam-se exclusivamente a prestar assistência na estrada em território nacional, e duas Mercedes Sprinter novas fazem também a Europa.

Quando tem avarias na estrada, normalmente a Laso recorre aos serviços de assistência 24 horas das marcas, mas a necessidade de ter os veículos de novo operacionais o mais rapidamente possível leva a que muitas vezes tenha de resolver os problemas com os seus próprios meios.

“Nós deslocamo-nos com alguma frequência à Europa para fazermos reparações”, explica,

acrescentando: “Enviamos um carro oficina com 2 ou 3 mecânicos para conduzirem intervalados. Por exemplo, ir a França mudar um disco de embraiagem, uma caixa de velocidades, um cubo, ou o que seja, a um veículo que teve um problema numa sextafeira, quando a oficina mais próxima só vai abrir na segunda-feira seguinte. Indo nós reparar a avaria o carro pode prosseguir viagem nessa mesma segunda-feira.”

A Laso utiliza duas carrinhas de assistência mais ligeiras Peugeot Partner para pequenas reparações, como a substituição de foles de suspensão ou núcleos de ventoinha. “Nenhuma marca substitui um núcleo de ventoinha na estrada. Rebocam

PEÇAS ESPECIAIS EM STOCK A nível de stock de peças, a Laso tem em armazém não só as peças de maior rotação, mas também outras mais específicas muito importantes no seu segmento de atividade para que os veículos estejam sempre operacionais, como, por exemplo, os conversores de binário utilizados para aumentar a potência nos camiões especiais, os núcleos de ventoinha, e outras.

“Um conversor de binário custa mais de 20 mil euros mas é preferível termos em stock, porque muitas vezes as marcas não têm esse material disponível em armazém para entrega e ficamos imenso tempo à espera. Neste momento, estamos a comprar lotes de veículos iguais também para podermos ter uma peça em stock que dá para vários.”

Relativamente às peças de menor consumo e especificidade, a Laso encomenda-as junto das marcas de camiões e dos representantes de equipamentos apenas quando são necessárias.

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Iveco. Daily A Hi-Matic com caixa automática de 8 velocidades A Iveco deu início à comercialização nos mercados europeus do novo Daily Hi-Matic equipado com caixa automática de 8 velocidades, uma estreia absoluta no segmento, apresentado em primeira mão na última edição do Salão Automóvel Europeu de Bruxelas.

TEXTO JOÃO CERQUEIRA

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tecnologia Hi-Matic trata-se de uma nova geração de caixas de velocidades com alavanca ergonómica multifunções. Para além de oferecer maior elasticidade do que a tradicional caixa de 6 velocidades, permite também mudanças de relação mais rápidas e precisas com uma melhor aceleração, níveis de conforto otimizados e uma redução de 10% nos custos de manutenção.

A nova Hi-Matic disponibiliza duas configurações distintas da transmissão, Eco e Power, em função das exigências do percurso e do serviço. No modo Eco, as mudanças de relação de velocidades são feitas de forma suave, para reforçar o conforto e reduzir ao mínimo o consumo. No modo Power, as mudanças da transmissão são efetuadas de forma mais rápida e com um regime motor mais elevado, assegurando uma engrenagem precisa e uma sensação de condução mais ágil.

Segundo a Iveco, a nova transmissão autoadaptativa é perfeita para o trabalho diário e engrena suavemente a relação de marcha mais adequada em menos de 200 milésimos de segundo. Por outro lado, as 8 velocidades conseguem que o motor tenha sempre um desenvolvimento óptimo.

Encontra-se disponível com os blocos de 2,3 e 3,0 litros de cilindrada, com potências

até 205 CV, em versões de peso bruto até às 7,2 t. O novo Daily Hi-Matic proporciona uma capacidade de reboque até 3.500 kg, garantindo um excelente comportamento em pendente, graças ao sistema de auxílio ao arranque em subida Hill Holder, fornecido de série.

O novo Daily Hi-Matic é proposto em 3 versões distintas: Urban, Regional e Internacional, adaptadas a diferentes tipos de operação.

O Daily Hi-Matic Urban foi concebido para trabalhar diariamente no tráfego urbano. É caracterizado por uma grande manobrabilidade e níveis de conforto elevados, graças ao sistema autoadaptativo de mudança de velocidades que otimiza o controlo da transmissão, escolhendo entre 20 programas diferentes.

A NOVA HI-MATIC DISPONIBILIZA DUAS CONFIGURAÇÕES DISTINTAS DA TRANSMISSÃO, ECO E POWER, EM FUNÇÃO DAS EXIGÊNCIAS DO PERCURSO E DO SERVIÇO

O Daily Hi-Matic Regional é o companheiro de trabalho mais adequado para quem necessita de máxima flexibilidade. Esta versão oferece um rendimento excecional, fruto dos dois modos de condução Eco e Power.

Finalmente, o Daily Hi-Matic Internacional foi optimizado para percorrer longas distâncias. Esta versão vem equipada com duplo over drive na relação de caixa mais larga e de conversor de binário com amortecedor torsional.

O NOVO DAILY Apesar da Iveco ter mantido inalterada a estrutura clássica do chassis para continuar a garantir robustez, versatilidade e durabilidade, a gama Daily foi totalmente renovada, com cerca de 80% dos componentes redesenhados. A gama introduz novas variantes de 18 a 20m3 , e de 11m3 .

Graças a uma nova arquitetura, onde se destaca uma distância entre eixos alongada e uma projeção traseira encurtada, o novo Daily otimizou a condução sem comprometer a sua habitual agilidade em espaços apertados.

Todas as versões até às 3,5 toneladas vêm equipadas com uma nova suspensão dianteira, proporcionando um melhor controlo do veículo e melhores níveis de conforto, para além de maximizar a capacidade de carga admissível.

Para modelos de rodado simples os engenheiros da Iveco desenharam uma nova geometria de suspensão traseira, que reduz a altura do plano de acesso em cerca de 55 mm, facilitando assim as operações de carga e descarga.

Os interiores foram remodelados no sentido de tornar o habitáculo mais confortável, ergonómico e silencioso.

Em matéria de consumos, a terceira geração da Daily permite uma poupança de combustível média de 5,5%, mas em função das diferentes versões pode chegar aos 24% na distribuição urbana com o EcoPark (Inclui sistema Strat& Stop).

A aerodinâmica também foi melhorada, especialmente nas versões furgão, e o coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx) foi reduzido em cerca de 6%, passando de 0,335 para 0,316.

O novo Daily está disponível em versões furgão, chassis cabina e minibus, com motorizações diesel, a gás natural comprimido (Natural Power) e elétrica.

Oferece igualmente variantes com tração 4x4.

A gama Daily é produzida nas fábricas da Iveco de Suzzara (Itália) e de Valladolid (Espanha), tendo esta última sido objeto de um importante investimento na renovação da linha de produção.

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camiÕES

Fuso Canter E-Cell.

Testes concluídos Terminaram oficialmente os testes da Fuso Canter E-Cell. Numa cerimónia no novo Museu dos Coches, em Lisboa, fez-se o balanço da iniciativa, premiaram-se os participantes e anunciaram-se parcerias futuras.

TEXTO JOSÉ MACÁRIO

O

novo edifício do Museu dos Coches recebeu a cerimónia que marcou o encerramento dos testes de utilização da Fuso Canter E-Cell, veículo 100% elétrico que durante um ano esteve ao serviço de oito entidades diferentes: as câmaras municipais de Abrantes, Cascais, Lisboa, Porto e Sintra; e as empresas Transporta, REN e CTT. Marc Llistosella, Presidente e CEO da Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC) e responsável máximo da Daimler Trucks Asia elogiou a colaboração entre a Daimler Trucks e o governo Português, que co-financiou (50%) o projeto de pesquisa através do IAPMEI. “O veículo sublinha o nosso compromisso de pensar no futuro e desenvolver soluções de transporte sustentáveis e confiáveis para o benefício dos nossos clientes e da sociedade em geral. Os resultados dos testes provam que estamos no caminho certo. Os clientes que participaram no teste tiveram a experiência de que a Canter E-Cell tem um conceito eficiente e confiável, indo ao total encontro das necessidades dos

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transportes de entrega urbana”, adicionou Llistosella.

Os veículos Fuso Canter E-Cell agora testados foram produzidos na fábrica do Tramagal, cujos mais de 300 colaboradores produzem os comerciais Fuso Canter para cerca de 30 países europeus, Israel, Marrocos e Turquia.

Parte da rede global de produção da Daimler Trucks, esta unidade exporta cerca de 95% da sua produção, que a partir de 2012, passou a incluir colaboradores do Tramagal produzem também a Fuso Canter Eco Hybrid, a versão híbrida da Canter.

UM VEÍCULO, VÁRIOS FINS As entidades que participaram nestes testes utilizaram as suas unidades da Canter E-Cell para vários propósitos, sendo que o veículo lisboeta foi usado para horticultura – o mesmo fim que teve em Abrantes e Cascais – e para eliminação de resíduos; o do Porto serviu para recolher resíduos recicláveis; e em Sintra ajudou na manutenção florestal. A Transporta

utilizou o veículo para entregas ao domicílio, a REN para transporte dentro das suas instalações industriais em Sines e Pombal, e os CTT como forma de realizar transportes entre os seus centros de distribuição nas cidades de Lisboa e Coimbra.

RESULTADOS POSITIVOS Os primeiros resultados das experiências com os oito veículos apontam para o sucesso.

Foram atingidos valores acima dos 100 km para a autonomia dos veículos, mais do que o necessário, em média, para estes veículos, isto enquanto transporta até duas toneladas de carga, um valor que permite operar uma frota destas Canter E-Cell de forma eficiente, pois estes resultados apontam para uma poupança anual de custos na ordem dos € 1000 por cada 10 000 km percorridos, quando comparados com um diesel.

FUTURO DE PROMESSAS Paulo Portas, o vice-primeiro-ministro português, esteve presente na cerimónia e

FORAM ATINGIDOS VALORES ACIMA DOS 100 KM PARA A AUTONOMIA DOS VEÍCULOS, MAIS DO QUE O NECESSÁRIO, EM MÉDIA, PARA ESTES VEÍCULOS, ISTO ENQUANTO TRANSPORTA ATÉ DUAS TONELADAS

congratulou todos os intervenientes pela sua aposta neste projeto, assim como a Mitsubishi Fuso pela aposta no nosso país, tanto para os testes como para a pesquisa, desenvolvimento e produção dos veículos utilizados nos testes.

Na sua intervenção, Portas teve ainda tempo para anunciar que o Governo Português está, através das suas agências, a negociar com a Mitsubishi Fuso para que seja possível que os mercados de Angola e Moçambique possam ser trabalhados pela fábrica portuguesa do Tramagal, o que, segundo o político, demonstra “um grau de confiança na nossa capacidade que eu acho que é merecido”. E como que a dar por concluídas com sucesso essas negociações, Paulo Portas afirmou estar já à espera dos responsáveis desta empresa na FIL (em Angola) e na FACIM (em Moçambique), duas feiras que promovem os negócios nestes dois mercados africanos de expressão portuguesa. No final da sua intervenção, tempo ainda para Portas anunciar a criação de uma proposta de valor a ser feita à Mitsubishi Fuso para a criação de um centro de operações e serviços no nosso país.

JORGE ROSA Presidente da Mitsubishi Fuso Truck Europe

“ESTA É UMA PROVA DE CONFIANÇA DO JAPÃO NO TRAMAGAL” Qual o balanço que faz destes testes?

Os testes e o desenvolvimento deste veículo foram feitos em Portugal, em estreita colaboração com o Japão, obviamente, de onde recebemos muito know-how. Esta é uma prova muito forte de confiança do Japão nesta unidade e isto transferiu para nós um conjunto de valências e abre-nos uma série de portas. Quando este veículo passará a uma produção em lotes mais elevados é incerto, está em análise, pois os resultados finais ainda não foram completados. Sabemos que as baterias estão em constante evolução, por isso é certo que haverá aqui um compasso de espera, mas temos a convicção de que para nós, fábrica, este foi um passo muito importante e de que isto se pode traduzir, sim, num curto prazo, num acréscimo de produção nesta tecnologia, ou noutras, como a híbrida, que já produzimos. Portanto, para nós, foi muito importante este projeto.

Esta tecnologia tem mercado?

Ninguém conhece ainda a verdadeira dimensão do mercado e dependerá da forma como as tecnologias se desenvolverem, mas esperamos que seja uma parte, ainda que pequena, do nosso crescimento.

Este projeto é de afirmação da capacidade técnica desta unidade e pode pegar, mas tudo dependerá muito do custo. Estas oito unidades tiveram um custo elevado, tanto em termos de produção como

de desenvolvimento (comparticipado em 50% pelo Estado Português), e ninguém compraria um carro destes a este preço, mas, no momento em que o preço seja razoável para estar no mercado, estou convicto de que existirão clientes. Há empresas que querem associar a sua marca a estas novas tecnologias e haverá uma altura em que se dará o retorno deste investimento e, nessa altura, haverá clientes.

Como está a fábrica do Tramagal?

Ainda não estamos aos níveis de 2008, que foi o último ano, eu diria, normal. Estamos em fase de recuperação e vamos fechar este ano a crescer 50%. É evidente que, por si só, este número parece grande, mas ainda estamos muito longe dos anos de 2008. De qualquer forma, cremos que a tendência já se inverteu e estamos já a produzir também para Marrocos, que é um mercado muito interessante para nós.

E a partir de agora?

A partir de agora há que terminar a recolha dos dados, realizar a sua análise total e avaliar os próximos passos, que não estão ainda definidos.

Há países que pretendem realizar estes testes em algumas das suas cidades, com três ou quatro unidades, e esse será, eventualmente, o próximo passo deste projeto.

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ACRV. Na Feira Nacional de Agricultura A

ACRV esteve presente na 52ª Feira Nacional de Agricultura, tendo apresentado cinco veículos da nova gama de camiões DAF Euro 6, nomeadamente os modelos XF Super Space e Space Cab, bem como o novo CF, equipados com os motores MX-13 de 510 cv e 460 cv, e MX-11 de 440 cv, respectivamente.

Estes veículos foram cedidos para exposição pelas empresas transportadoras Transwhite,

Brites&Brites, Francisco&Almeida, Lubrifuel e TFS, todas elas clientes da ACRV. No decurso do evento, a equipa comercial da ACRV acolheu no espaço a visita de clientes e simpatizantes da marca holandesa, divulgando assim toda a gama de produtos e serviços DAF. A Feira Nacional de Agricultura decorreu de 6 a 14 de Junho, no recinto do CNEMA – Centro Nacional de Exposições e Mercados Agrícolas, em Santarém.

DAF. APRESENTA FUTURE TRUCK CHASSIS CONCEPT

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DAF Trucks desenvolveu o protótipo Future Truck Chassis Concept (FTCC), a partir do modelo LF de 12 toneladas de peso bruto, conseguindo obter uma redução de 500 kg na tara do veículo, graças à combinação de várias inovações patenteadas. O FTCC foi criado com o objetivo de se conseguir maior carga útil, menor consumo combustível e consequente redução de emissões de dióxido de carbono.

O protótipo integra uma série de novos conceitos de design para o tornar mais eficiente, recorre também a grande número de componentes em alumínio para obter uma boa relação peso/resistência, como é o caso de longarinas e travessas, componentes de suspensão, piso da carroçaria e, inclusivamente, a protecção antiencarceramento dianteira.

“Os nossos esforços globais centraram-se em reduzir peso para obter menor consumo de combustível e menos emissões. Aumentar a carga útil sem afetar a integridade do veículo é fundamental nesse processo. O projeto FTCC cumpriu objectivos como uma redução de 20% no peso através dos componentes integrados no bastidor do chassis principal, estrutura

A inferior da carroçaria, suspensão dianteira e na direção”, explica Rob Lawton, engenheiro chefe da Leyland Trucks e coordenador do projeto.

O FTCC foi produzido no Reino Unido pela Leyland Truck em estreita colaboração com a Sapa Profiles UK, que desenvolveu conjuntamente com a DAF o desenho do novo veículo e forneceu os componentes de alumínio. A certificação do veículo esteve a cargo do CSA Group que dirigiu toda a fase de testes. O projeto contou também com o apoio financeiro do organismo para a inovação do governo britânico Innovate UK.

MITSUBISHI. FUSO CANTER PARA SERVIÇO DE BOMBEIROS LANÇADO NA INTERSCHUTZ

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novo carro de serviço de bombeiros Mitsubishi Fuso Canter foi uma das novidades apresentadas pela Daimler no decurso da Feira Internacional Interschutz 2015, dedicada ao sector de bombeiros, veículos de socorro, proteção civil e segurança, realizada no Salão de Hannover entre 8 e 13 de Junho.

Inserido no segmento dos veículos especiais, assenta no modelo 6C18 de 7.000 toneladas

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MERCEDES. AROCS ESTREIA TRAÇÃO HIDRÁULICA

de peso bruto, na variante de tração 4x4 equipada com uma cabina CrewCab com capacidade para transportar uma equipa de 6 bombeiros.

O novo carro de bombeiros Fuso Canter é um veículo compacto e manobrável, com uma distância ente-eixos de 3.415 milímetros.

Recebeu o novo bloco turbodiesel Euro 6 de 3.0 litros de cilindrada, que desenvolve uma potência máxima de 176 CV.

gama de veículos de construção e estaleiro Mercedes-Benz Arocs acaba de estrear a Condução Auxiliar Hidráulica (HAD), um sistema de tração adicional muito diferente dos tradicionais sistemas de tração integral. O HAD acrescenta apenas 400 kg de peso ao veículo, só funciona quando é realmente necessário e é ligado com o simples pressionar dum botão na cabina por parte do motorista.

As grandes vantagens das unidades hidráulicas comparativamente com os sistemas 4x4 de mecânica tradicional passam pelo peso muito menor deste equipamento, por benefícios em termos de consumo combustível e de emissões poluentes e pela possibilidade duma enorme versatilidade na configuração do veículo.

Estas qualidades são complementadas pelo facto do HAD não necessitar de manutenção e por benefícios adicionais quando o sistema é montado em combinação com a transmissão Mercedes PowerShift 3. O HAD é um sistema de tração muito flexível, podendo o motorista efetuar bloqueios de diferencial independentemente da ativação da unidade hidráulica auxiliar, o que permite que seja possível operar exclusivamente com o bloqueio de diferencial traseiro e sem tração dianteira auxiliar. O HAD é disponibilizado para os Arocs equipados com eixos traseiros com suspensão pneumática nas configurações 4x2, 6x2 com eixo de arrasto e 6x4.

SCANIA IBÉRICA. MEXIDAS NA DIREÇÃO COMERCIAL DE CAMIÕES

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rancisco Navarro e Roberto San Felipe assumiram a responsabilidade comercial máxima pelos camiões da Scania Ibérica.

A Direção Comercial de Camiões era gerida diretamente por José Antonio Mannucci, Diretor Geral da Scania Ibérica.

Não obstante as suas novas funções, Francisco Navarro continuará a liderar a gestão de Grandes Frotas, enquanto

Roberto San Felipe assumirá também a responsabilidade pelo departamento de Veículos Usados.

Nestes seus novos cargos, ambos trabalharão em equipa, encarregando-se de manter a linha estratégica da empresa e de potenciar o negócio dos camiões da Scania Ibérica em colaboração com a sua equipa de gerentes de vendas e respectiva rede comercial.

Magirus. Várias estreias mundiais no Interschutz

A RENAULT. T OPTIFUEL CERTIFICA 10,9% DE POUPANÇA NO CONSUMO

O

organismo de certificação independente TÜV Rheinland acaba de certificar uma redução de consumo de combustível de 10,9% na gama de camiões pesados Renault Trucks T Optifuel, comparativamente com um T standard.

“As qualidades intrínsecas do T, combinadas com os equipamentos aerodinâmicos e as tecnologias inteligentes, têm como resultado final uma redução significativa dos custos com combustível e, consequentemente, a rentabilidade económica”, explica Bruno Blin, presidente da Renault Trucks.

O T Optifuel, para além dos packs tecnológicos e de equipamentos aerodinâmicos como os defletores de tecto reguláveis, defletores laterais, extensões de portas, é fornecido também com um curso de formação em condução económica Optifuel Training.

Os testes foram realizados com dois tratores T 4x2 equipados com motor Euro 6 DTI de 430 CV, acoplados a dois semirreboques. As medições de consumo foram baseadas num percurso de cerca de 200 km com uma carga de 32 toneladas. No primeiro dia, os condutores efetuaram o trajeto duas vezes, trocando de veículo e mantendo o seu semirreboque. No dia seguinte, ambos receberam a formação Optifuel Training. No terceiro voltaram a realizar a mesma prova pondo em prática os conhecimentos adquiridos durante a formação.

Magirus apresentou várias novidades no Interschutz 2015, um dos mais importantes salões a nível mundial dedicado às tecnologias de combate a incêndios, salvamento, resgate em caso de catástrofe, segurança e proteção civil, que se realizou em Hannover, no passado mês de Junho. Entre as estreias mundiais, destacamse os veículos com auto-escada de bombeiros M68L e M34L-H. A M68L passa a ser a escada automática mais alta do mundo, com uma estrutura composta por sete secções. Pode ser estendida até uma altura máxima de 68 metros, PUBLICIDADE

o equivalente a um prédio de 22 andares. Por sua vez, a M34L-H foi especialmente concebida para serviços de combate a incêndios em recintos empresariais e industriais, assim como para os clientes da National Fire Protection Association (NFPA) americana. Incorpora uma inovadora cesta de resgate de 500 kg com capacidade para 5 pessoas, montada sobre um suporte giratório. Este camião auto-escada recebe também a nova cabina dupla Magirus Team e um canhão de água montado na parte dianteira da cesta, com uma capacidade máxima de 4.000 litros por minuto.

AUTOCARROS

Otokar.

Reforça oferta no segmento midi O maior fabricante turco de autocarros tem vindo a reforçar a sua presença nos mercados europeus e a alargar a oferta de produtos tecnologicamente avançados. A marca desenvolveu também o primeiro autocarro elétrico fabricado na Turquia.

TEXTO JOÃO CERQUEIRA

A

Otokar é líder destacado no mercado turco de autocarros. Em Setembro de 2011 criou a Otokar Europe S.A.S., sedeada em França, com o objetivo de apoiar a sua rede de distribuidores e de serviços após-venda em numerosos países

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europeus, servir o objetivo estratégico de crescimento sustentado da marca no “velho continente”, criar um centro europeu de peças de substituição e distribuir diretamente a sua gama de produtos em França.

Na Europa, a Otokar comercializa autocarros

de 7 a 13 metros para o transporte urbano, interurbano, turismo e escolar. A gama de produtos é composta pelos autocarros urbanos Navigo C, Vectio C e Kent C; pelos interurbanos Navigo U, Vectio U, Vectio U LE (uma variante de piso rebaixado) e Territo U; e pelos classe turismo Navigo T e Vectio T. A Otokar pertence ao Grupo Koç, encontrando-se cotada no mercado bolsista de Istambul. Opera como construtor independente e possui os direitos intelectuais de todos os seus produtos. Atualmente, comercializa veículos em mais de 60 países dos 5 continentes, produzidos na fábrica turca de Sarkaya, uma unidade que emprega cerca de 2.000 assalariados e se estende por 552.000 m2 , com capacidade para produzir cerca de 4.600 autocarros por ano. Esta unidade, para além de autocarros, fabrica também camiões rígidos de dois eixos (até às 8,5 toneladas de peso bruto), semirreboques e veículos militares.

A Otokar possui também um moderno centro de R&D equipado com ateliers de concepção de protótipos, cabinas de pintura e equipamentos especiais de ensaio como um simulador hidráulico de estrada que permite

testar mais rapidamente os veículos que saem das linhas de produção. A empresa integra mais de 150 engenheiros afetos à concepção e ao desenvolvimento de produtos adaptados às diferentes necessidades operacionais dos clientes.

NOVO NAVIGO T EM COMERCIALIZAÇÃO A Otokar está a lançar nos mercados europeus o novo Navigo T, modelo inserido no segmento dos midibus, um dos que mais tem crescido nos últimos anos na maioria dos países europeus.

O novo Navigo T tem como principais novidades a porta central, o piso em madeira e um melhor aproveitamento do espaço reservado às bagagens. Recebe também uma nova família de motores Cummins Euro 6 com 180 CV de potência, a partir do bloco ISBe 4.5, complementado por uma caixa manual de seis velocidades da Eaton ou, opcionalmente, a transmissão automática 2200 Allison.

O midibus Navigo T tem 7,7 metros de comprimento e capacidade para 31 passageiros (mais guia e motorista). A nível de equipamento, integra travões de disco nos dois eixos com ralentizador Telma

integrado, sistemas de segurança ABS, ARS e EBS, sistema de climatização konvekta de 12 kw, pré-aquecimento Hydronic M12 da Eberspächer Sütrak, sistema de áudio e vídeo com rádio CD, MP3, DVD e ecrã LCD de 15 polegadas.

Vem equipado de série com assentos reclináveis com mesa dobrável e portarevistas integrados, apoio de braço amovível e cintos de segurança.

Outra das novidades da marca, é o novo Navigo U na variante de 8,4 metros e 37 lugares, apresentado em primeira mão no mercado francês no passado mês de Maio, variante cuja oferta se vai estender agora a outros mercados europeus.

Muito recentemente, a marca tinha apresentado também o novo modelo de

A OTOKAR EUROPE, SEDEADA EM FRANÇA, NASCEU PARA APOIAR A REDE DE DISTRIBUIÇÃO NA EUROPA E PARA EXPANDIR O NEGÓCIO NO VELHO CONTINENTE

autocarro urbano Vectio 250 U, um veículo de 39 lugares e 9,2 metros de comprimento, igualmente inserido no segmento midi. O modelo incorpora um motor Euro 6 de 250 CV da MAN, associado a uma caixa manual de seis velocidades. Opcionalmente, também pode ser equipado com uma caixa automática de seis velocidades.

PIONEIRO TURCO NA INDÚSTRIA DE AUTOCARROS ELÉTRICOS A Otokar também já leva muitos anos de aposta nas energias alternativas. Em 2007 apresentou o seu primeiro autocarro híbrido e em 2009 estreou um inovador modelo a GNC. A grande surpresa foi revelada, no entanto, no decurso do Salão turco Busworld, em 2012, com a apresentação do Doruk Electra, um autocarro de tração 100% elétrica, equipado com baterias que lhe conferem uma autonomia de 280 km em estrada e 170 km em operação urbana. O recarregamento completo das baterias demora entre seis e oito horas, garantindo a Otokar que a autonomia do veículo pode ser aumentada entre 30 e 40% com recarregamentos rápidos intercalares durante a operação.

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autocarros

Auto Sueco. Futuro passa por Volvo elétricos A

Auto Sueco e o Centro para a Excelência e Inovação na Industria Automóvel (CEiiA) organizaram um seminário no Porto com o tema ”Inovação e Tecnologia na Mobilidade Urbana”. O evento permitiu apresentar a visão da marca de autocarros Volvo para a mobilidade urbana e contou com a presença dos principais operadores de transportes públicos de passageiros de Portugal.

A Volvo acredita que o futuro passa por soluções em que os veículos elétricos desempenharão um papel fundamental, tendo a Auto Sueco apresentados as várias soluções que a marca sueca tem vindo a implementar e a desenvolver neste domínio.

Pedro Oliveira, Diretor Executivo da Auto

Sueco, no decurso dos trabalhos, garantiu que “a eletricidade é a mais eficiente fonte de energia, sendo 3 vezes mais eficiente que o gás, por exemplo. Para além disso, garante níveis de emissões e de ruído totalmente compatíveis com as exigências da vida nas cidades.“ Numa altura em que a Volvo já produziu mais de 2.000 unidades híbridas, a circular um pouco por todo o Mundo e que proporcionam uma redução de 30 a 40% nos consumos de combustível e uma redução na mesma proporção das emissões de gases de escape.

O passo seguinte, que está já a ser testado em Hamburgo e Estocolmo, será a produção do modelo híbrido eléctrico, que funcionará de forma muito mais dependente da energia elétrica. Assegurará 75% de redução

IRIZAR. TRANSDEV PORTUGAL RECEBE PB NÚMERO 7.000

A

Irizar entregou à Transdev Portugal a unidade número 7.000 do modelo PB (autocarro de turismo), produzido na fábrica basca de Ormaiztegui. O veículo faz parte integrante duma encomenda de 14 autocarros equipados com carroçarias Irizar PB, 10 das quais montadas sobre o chassis Mercedes-Benz OC 500 de dois eixos, duas sobre o OC 500 de três eixos e as duas restantes sobre o modelo Volvo B 11.

Estas 14 unidades vêm somar-se aos 50 veículos Irizar adquiridos pela Transdev Portugal nos últimos 3 anos e a mais de 150 da marca incorporados na última década numa frota que opera presentemente cerca de 1.500 autocarros.

Para além dos 7.000 PB fabricados na unidade mãe da Irizar do País Basco, as

A

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IVECO. COMPLETA GAMA COM NOVO URBANWAY GNC

A

restantes unidades de produção do Grupo já fabricaram também cerca de 3.000 unidades deste modelo, destinados a mercados como a Austrália, América do Sul, África do Sul e México.

MAN. NOVO LION´S CITY GL ARTICULADO MAN acaba de apresentar a nova variante de autocarro articulado Lion´s City GL, um veículo de 18,75 metros de comprimento, desenhado para servir linhas com elevado número de passageiros.

do consumo de combustível e 75% de redução das emissões de CO2.

Quanto aos modelos 100% elétricos, trata-se duma solução em fase de testes que entrará em fase de produção, de acordo com os planos da Volvo, em 2017.

É fornecido com 5 portas de abertura dupla para garantir um fluxo rápido de embarque e desembarque de passageiros, mesmo nas horas de ponta.

A articulação integra controlo elétrico e um fole translúcido. Entre outras novidades, destacam-se o tecto transparente e a iluminação LED de grande eficiência energética.

O Lyon´s City GL articulado possui um revestimento segmentado dos painéis laterais da carroçaria, o que simplifica a substituição de peças em caso de necessidade e reduz os tempos de reparação.

Iveco Bus completou a gama de autocarros urbanos Urbanway com o lançamento duma nova versão a Gás Natural Comprimido (GNC), disponível para as variantes de 10,5, 12 e 18 metros de comprimentos, a partir do motor Cursor 8 GNC Euro 6.

A variante de 12 metros do Urbanway GNC estreou-se no Congresso da UITP, em Milão, incorporando a motorização de 290 CV Cursor 8 GNC Euro 6, um motor sem sistemas EGR ou SCR, e também sem filtro de partículas, graças ao seu processo de combustão estequiométrico, especialmente eficiente.

O veículo exposto incorpora uma caixa de velocidades automática da Voith, 4 depósitos longitudinais do tipo GNC 3, com capacidade para 320 litros de GNC cada um, ESP de última geração com corretor de trajetória, posto de condução elevado em conformidade com a nova norma EBFS. Trata-se da versão de 3 portas do Urbanway, incluindo uma porta central de correr que oferece uma ampla plataforma para os passageiros de pé. Este autocarro tem 23 lugares sentados.

técnica PARCERIA

P

RESTAÇÕES DOS BANCOS A cabina de um veículo pesado é um centro de trabalho, pelo que deve oferecer uma condução fácil e cómoda, máximo conforto e funcionalidades desde o posto do condutor para aceder aos numerosos comandos, indicadores e instrumentos que incorpora. Nesse sentido, a sua ergonomia implica o acesso à cabina, o painel de instrumentos, o volante, os pedais, o comando da caixa de velocidades e, naturalmente, o banco.

Os bancos com suspensão são uma enorme garantia de conforto para os profissionais que passam muitas horas ao volante de veículos pesados: camiões, autocarros, maquinaria industrial, tratores, etc..

As prestações que podem oferecer este tipo de bancos são o movimento horizontal, calhas deslizantes para o movimento longitudinal, costas do banco reclináveis,

Ergonomia.

Bancos com suspensão A ergonomia estuda a adaptação entre o homem e um local de trabalho, máquina ou veículo para garantir um maior rendimento, através da humanização dos meios para o produzir. Desta forma, desenhar a cabina de um camião ergonomicamente supõe projetá-la da melhor forma possível para adaptá-la às pessoas, melhorando a sua eficiência, bem-estar e segurança.

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Estrutura metálica

Compasso de elevação

regulação em altura, ajuste lombar, etc..

Alguns bancos oferecem a possibilidade de incorporar controlos de memória para armazenar diferentes perfis de posição, para diferentes condutores. Mediante a configuração dos diferentes eixos espaciais de movimento, otimizam-se posições distintas do banco. Assim, cada utilizador do veículo pode, com um botão, recuperar a sua posição individual no banco.

Desta forma, a maior parte dos bancos atuais incorporam, como acessórios, apoios de braços, cintos de segurança estáticos ou retráteis, caixa porta documentos, aquecimento, etc.

A tecnologia veio também trazer algumas novidades do lado da suspensão dos bancos, o controlo por computador. Durante o trajeto, um sensor de posição transmite a uma centralina as características de firmeza do assento, selecionando de forma automática

Almofada pneumática

Amortecedor

Almofada de regulação das costas do banco

Almofada do assento

Estofos

Acolchoado

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técnica

E A

F

D

B

C

D Ajuste lombar E Ajuste cervical F Ângulo das costas do banco

A Amortecimento B Ângulo do assento C Altura do banco

G H

G Deslocação longitudinal do assento H Deslocação longitudinal de todo o conjunto

o modo de suspensão mais correto para absorver ou suavizar as irregularidades da estrada ou do terreno, no caso de máquinas industriais.

PRINCIPAIS ELEMENTOS DE UM BANCO COM SUSPENSÃO Os principais elementos de um banco com suspensão são a sua estrutura metálica, compasso de elevação, a almofada pneumática, o amortecedor, a bolsa de ar de regulação das costas do banco, além da própria almofada do assento, do acolchoado e dos estofos.

O corpo ou estrutura principal do banco é composto pela própria almofada do assento, como as suas costas e os encaixes na cabina. Tanto o assento como as costas são fabricados de vários perfis e tubos, habitualmente de aço.

O assento está preso ao piso da cabina através da sua base. Esta base do assento é uma caixa, na qual se encontram alojados a estrutura de elevação, o amortecedor e a almofada pneumática. O compasso de elevação e o amortecedor permitem a deslocação vertical assistida pela almofada pneumática que, por sua vez, aporta a rigidez necessária para os

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I

J

I Encaixe do cinto de segurança J Grampo do pré-tensor

restantes movimentos, tanto longitudinais como transversais.

COMANDOS DE AJUSTE E ELEMENTOS DE SEGURANÇA DE UM BANCO DE CAMIÃO Amortecimento O botão (A) permite o ajuste da suspensão.

Se se mexe o botão para baixo, obtém-se a suspensão mais firme; na sua posição mais alta proporciona uma suspensão mais suave.

Inclinação do assento Mediante o botão (B) regula-se a inclinação do assento, obtendo desde a posição horizontal distintos ângulos de elevação na sua parte dianteira.

Altura do banco Movendo o comando (C) eleva-se ou baixa-se todo o conjunto do banco.

Ajuste do suporte lombar Premindo o interruptor (D) enche-se de ar ou esvazia-se a almofada lombar até conseguir uma posição ótima. Ângulo do apoio de cabeça Pressionando o botão (E) regula-se a zona de apoio cervical. Ângulo das costas do banco Pressionando o comando (F) obtém-se o ângulo ótimo para as costas, seja para conduzir, seja para os períodos de descanso.

Deslocação longitudinal do banco Puxando para cima a alavanca (G) conseguese a deslocação longitudinal do assento.

A CABINA DE UM VEÍCULO PESADO É UM CENTRO DE TRABALHO, PELO QUE DEVE OFERECER UMA CONDUÇÃO FÁCIL, CÓMODA E COM O MÁXIMO CONFORTO

Deslocação longitudinal do conjunto completo do banco Puxando para cima a alavanca (H) obtém-se a deslocação através dos carris-guia do conjunto completo do banco.

Recambios Barreiro.

Aposta no diagnóstico Delphi Os desafios passam cada vez mais por um bom diagnóstico e a Recambios Barreiro, em parceria com a Delphi, reforça a sua presença no mercado com um aliado de peso.

TEXTO CLÁUDIO DELICADO

F

oi recentemente apresentada, numa ação para cerca de 30 clientes, a nova Máquina de Diagnóstico da Delphi DS150E, da qual a Recambios Barreiro é distribuidor exclusivo para Portugal. Entre os presentes estiveram oficinas e transportadores, momento que foi aproveitado pelos clientes para colocarem questões de caráter mais técnico e conhecerem de forma mais profunda todas as soluções que o Diagnóstico da Delphi possibilita ao utilizador.

A Recambios Barreiro não tem dúvidas em afirmar que “a máquina de diagnóstico da Delphi é a melhor solução para análise e deteção de avarias em veículos pesados, ligeiros comerciais e trailers”, até porque, acrescenta a empresa, “o suporte técnico que inclui linha direta e formação aliados ao software intuitivo garantem excelentes resultados no diagnóstico”.

Desta forma, a Recambios Barreiro adiciona à vasta gama de produtos comercializados, a máquina de diagnóstico Delphi DS150E, “uma mais-valia na rentabilidade dos nossos clientes, contando com uma excelente equipa de profissionais motivados e preparados para novos desafios e oportunidades”, explica a empresa.

A Recambios Barreiro em parceria com a Delphi disponibiliza aos seus clientes uma apresentação completa da máquina de diagnóstico nas suas oficinas, bastando apenas solicitar numa das 3 lojas presentes em Portugal: Matosinhos, Albergaria-a-Velha e Leiria.

O QUE FAZ

O Software Delphi permite aos usuários melhorar o nível de diagnóstico em camiões, autocarros, veículos comerciais ligeiros e trailers. Uma ferramenta de diagnóstico com uma alta eficiência que inclui funcionalidades como identificação automática da centralina (ISI), Teste Global (ISS) Diagnóstico completo das ECUs, e um sistema inteligente de atualizações online (ISU). Além disso, oferece recursos como ajuste de parâmetros, configurações, ajustes e calibrações, para um diagnóstico mais rápido e preciso. Destaque para a importância da compatibilidade com uma extensa base de dados com mais de 47 fabricantes industriais em mais de 57.000 sistemas diferentes.

Longitude do cabo de conexão de 1600mm, conexão ODB desmontável mediante parafusos e conexão de 26 pin Conexão ISO15031-3 (SAE J1962) com LED Comunicação com o interface, através de Bluetooth versão 2.1 + EDR (30m) e USB tipo B Outros cartões micro SD, gravação de parâmetros sem PC, Controlo visual de estado do VCI mediante Leds Voltagem: 6 – 36 V consumo Max.: 500 mA Dimensões 180 x 85 x 30 mm Peso 480gr

PRINCIPAIS FUNÇÕES Sistema de leitura e eliminação de avarias Reset de manutenção Programações Ajustes e codificações de unidades Arquivo e impressão de relatórios de diagnóstico Monitorização da voltagem da bateria Atualizações online (ISU) Comunicação via Bluetooth ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS VCI com função multiplexadora, 2xHS CAN (ISO 11898-2), SW CAN (SAE JJ2411), K/L (ISO 914125), VPW (J850), PWM (J850), RS485 (J1708), TTL e (SPI, Analog in, 5 volt out)

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técnica

Na estrada.

O carregamento de um pesado e a segurança da carga PARCERIA

TEXTO PEDRO MONTENEGRO* * Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada ampadrive@gmail.com

N

a continuação das crónicas anteriores sobre Condução Segura e Eficiente, vamos hoje refletir um pouco sobre um aspeto muito importante para a segurança e eficiência dos percursos a efetuar ao longo das vias rodoviárias. Os milhões de toneladas que são transportados nas estradas provocam ou ajudam a provocar situações de insegurança e de ineficiência nos trajetos percorridos. Os desequilíbrios provocados pela carga mal distribuída ou mal acondicionada e segura são muito

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influentes nestas questões, havendo recente legislação que obriga a cuidados acrescidos no carregamento, durante as viagens e na distribuição das mercadorias.

Durante os percursos, todas as mercadorias devem ser impedidas de deslizar, inclinar, rolar, deslocar, sofrer deformação substancial e rotação em qualquer direção recorrendo a métodos tais como o travamento, bloqueio, amarração ou a combinações destes. Este acondicionamento permite proteger as pessoas envolvidas nas operações de carga,

descarga e condução do veículo, em conjunto com outros utentes da estrada, peões, a própria carga e o veículo, é o que é referido no documento de imobilização de carga da Comissão Europeia, de 2014.

Todos os dias ocorrem acidentes e incidentes rodoviários devido a cargas mal arrumadas e/ou imobilizadas. As orientações relativas às melhores práticas europeias fornecem informações físicas e técnicas de base, bem como regras práticas de imobilização nos transportes

rodoviários. A conceção dos dispositivos de imobilização de carga devem basear-se: em acelerações, fatores de atrito, fatores de segurança e métodos de ensaio.

Quando determinada carga é colocada num veículo, as dimensões, os pesos brutos e por eixo máximos autorizados não devem ser excedidos. As cargas mínimas por eixo devem ser igualmente consideradas para garantir estabilidade, direção e travagem adequadas, previstas quer pela legisl¬ção quer pelo fabricante do veículo. A carga deve ser colocada no veículo de modo a não pôr em perigo pessoas ou mercadorias, des¬locar-se ou cair do veículo. As unidades de transporte são particularmente sensíveis à posição do centro de gravidade da carga, devido a cargas por eixo especificadas para manter a capacidade de direção e de travagem. A carga a transportar por via rodoviária é muitas vezes embalada. Dependendo do tipo do produto e do modo de transporte, o acondicionamento tem como principais funções proteger o produto de intempéries, proteger o produto durante as operações de carga e descarga, impedir que o produto seja danificado e permitir uma imobilização eficiente da carga.

Para garantir um transporte seguro e eficaz das mercadorias na estrada, é essencial aplicar os métodos apropriados de carga e amarração para os diferentes bens transportados. Um aspeto em que a legislação atual reconhece um aumento de importância.

Estas matérias devem servir de base para a formação de Motoristas para obtenção do

CAM, estando também sujeitos às inspeções técnicas na estrada, em conformidade com a Diretiva 2014/47/EU e com as decisões dos tribunais.

As presentes orientações europeias sobre a imobilização da carga baseiam-se em leis da física rel¬cionadas com o atrito, a gravidade, a dinâmica e a resistência dos materiais. No entanto, a aplicação diária dessas leis pode ser complexa.

Todas as partes envolvidas no processo logístico, incluindo embaladores, carregadores, transport¬doras, operadores e motoristas, têm um papel a desempenhar no sentido de assegurar que a carga é devidamente embalada e carregada num veículo adequado.

Quando a carga é transportada numa unidade de transporte de carga com um painel de proteção da cabina sem resistência ou quando não é devidamente arrumada contra o painel de proteção da cabina, todo o peso da carga deve ser devidamente imobilizado com amarrações a fim de evitar movimentos para a frente. No que se refere a transportes especiais, a imobilização da carga pode ser muito complexa e exigir a análise de um perito. A deformação do veículo, da própria carga e do equi¬pamento de imobilização pode gerar forças inesperadas, sobretudo durante as manobras.

O acondicionamento no transporte deve resistir às forças externas exercidas sobre a unidade de carga. A intensidade, o local e a duração destas forças dependem do método de imobilização da carga utilizado. Significa isto que a rigidez do acondicionamento no transporte tem um forte impacto no método de imobilização de carga recomendado. Se o acondicionamento no transporte não for suficientemente resistente para manter a unidade de carga em condições e protegida dos impactos que ocorrem durante o transporte, deve recorrer-se ao método de «bloqueio geral».

O princípio de base da imobilização de carga consiste em evitar movimentos de partes da carga em relação à plataforma de carga devido a acelerações do veículo nas direções longitudinal e transver¬sal. Só podem ser aceites movimentos provocados por deformações elásticas de unidades de carga e de equipamento de imobilização, desde que não causem forças de impacto elevadas inaceitáveis nos taipais do veículo ou noutro equipamento de retenção.

O travamento é, de longe, o melhor método de imobilização de carga. O veículo e a carga têm uma forma específica que é concebida para se encaixarem e para evitar o movimento relativo. A resistência da conceção deve ser previamente verificada. Tal sistema de travamento deve ser utilizado de acordo com as especificações do fabricante.

No que se refere ao bloqueio geral, os espaços vazios devem ser preenchidos, podendo sê-

lo, preferencialmente, com paletes vazias inseridas vertical ou horizontalmente e apertadas por barrotes de madeira adicionais, se necessário.

Regras direcionadas para o motorista, pois ele é o único que transporta fisicamente a carga até o seu destino e, portanto, diretamente exposto aos riscos envolvidos na operação de transporte: 1

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Antes de o veículo estar carregado, deve verificar se a plataforma de carga, a carroçaria e o equipamento de fixação da carga se encontram em boas condições de funcionamento; Fixar a carga de tal forma que não pode ser empurrada para longe, originar roll-over, ou deslocar-se por causa de vibrações, cair do veículo ou fazer o veículo tombar; Determinar o(s) método(s) de fixação que melhor se adapte às características da carga (bloqueio, amarração direta, amarração de topo ou combinações); Verificar se as recomendações dos fabricantes e do bloqueio são cumpridas; Verificar o equipamento de fixação da carga, devendo ser proporcional às limitações que vai encontrar durante o percurso. Travagens de emergência nas curvas para evitar um obstáculo, as condições das estradas ou de mau tempo têm de ser considerados como circunstâncias normais e prováveis de acontecer durante uma viagem; Inspecionar a carga e verificar sobrecarga e a distribuição do peso equilibrado antes de começar a viagem. Certifique-se de que a carga é distribuída de tal forma que o centro de gravidade do total das cargas se encontra tão perto quanto possível do eixo longitudinal e é mantida tão baixo quanto possível: a mais pesada mais em baixo e a mais leve acima; Verificar o acondicionamento da carga regularmente, sempre que possível, durante a viagem. A primeira verificação deve, preferencialmente, ser feita depois de percorridos alguns quilómetros.

Além disso, também deve ser verificada depois de ser pesada, após travagem de emergência ou outra situação anormal durante a condução.

Sempre que possível, usar equipamento que suporta o acondicionamento da carga, tais como esteiras de fricção, placas de passeio, correias, vigas de vanguarda, etc.

Assegurar que os dispositivos de fixação não irão danificar os bens transportados.

Conduzir suavemente, ou seja, adaptar a condução às circunstâncias de modo a estar mais atento nas mudanças de direção e travagens. Seguindo estes conselhos, as forças exercidas pela carga manter-se-ão estáveis, originando menos problemas.

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legislação

Transporte de passageiros.

Novo Regime Jurídico do Serviço Público O novo Regime Jurídico do Serviço Público do Transporte de Passageiros ainda nem sequer entrou em vigor é já está a ser fortemente criticado tanto pelas autarquias como pelos operadores privados.

TEXTO JOÃO CERQUEIRA

F

oi publicado em Diário da República, no passado dia 9 de Junho, o novo Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros (Lei n.º 52/2015), com entrada em vigor a 8 de Agosto, excepto o artigo relativo à exploração do serviço por operadores internos, que passou a vigorar de imediato.

O diploma carece também de uma portaria regulamentar cuja publicação é aguardada no prazo de 90 dias. Este novo regime jurídico vem revogar o velhinho Regulamento de Transportes em Automóveis (RTA), datado de 31 de Dezembro de 1948.

Na prática, estabelece um novo enquadramento legal, assente no Regulamento (CE) n.º 1370/2007, do Parlamento Europeu e do Conselho, relativo ao serviço público de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros, que impõe a obrigatoriedade de celebração de contratos de serviço público entre as autoridades competentes e os operadores de serviço público de passageiros, sempre que haja

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lugar à atribuição de direitos exclusivos e à atribuição de compensação financeira, em razão de obrigações de serviço público por estes suportadas.

Estabelece também como principal mecanismo para atribuição de contratos de serviço público o procedimento concursal, sendo irrelevante se os serviços públicos de transporte de passageiros são operados por empresas públicas ou privadas.

A nova legislação põe ainda termo às Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa e do Porto, transferindo as suas funções para as Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto.

O novo regime será, no essencial, da responsabilidade das autoridades de transportes competentes, nomeadamente municípios, comunidades intermunicipais e áreas metropolitanas, que passam a ter como responsabilidades o planeamento e a coordenação do serviço, podendo mesmo para esse efeito proceder ao lançamento de taxas.

Por sua vez, o Estado poderá co-financiar o sistema, desde que as autoridades municipais aceitem co-financiar investimento em infraestruturas.

AUTARCAS E OPERADORES DESAGRADADOS A transferência de competências para os municípios, comunidades intermunicipais e áreas metropolitanas é algo que desagrada profundamente aos autarcas. Por exemplo, o Conselho Metropolitano do Porto (CmP), já fez saber, pela voz do seu presidente, que não se vai resignar a um documento que não serve as suas intenções. Também a ANTROP, em nome dos operadores que representa, já emitiu publicamente algumas críticas ao novo regime, nomeadamente a pressa em produzi-lo no curto espaço de 2 meses, quanto tinha até 2019 até o fazer, considerando aquela associação que a “pressa não é boa conselheira.” Critica também o facto de não ter sido consultada, “depois de substanciais alterações introduzidas no documento.”

PNEUS

ACAP / CEPP. Sensibilizar os condutores de pesados Depois de o fazer com os pneus de ligeiros em 2013, a Comissão Especializada de Produtores de Pneus da ACAP lançou uma ação de sensibilização junto dos condutores de veículos pesados, sobre o estado dos pneus dos camiões. Fomos a Vilar Formoso ver os resultados da operação.

A

ACAP, Associação Automóvel de Portugal, através das suas duas divisões de pneus (retalhistas e produtores), tem vindo a desenvolver um trabalho tendo em vista uma maior credibilização do setor, dando corpo a uma série de iniciativas de sensibilização sobre o

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uso e o estado dos pneus em geral.

Nos últimos 5 anos começaram a ser desenvolvidas uma série de ações fruto do trabalho da ACAP / CEPP (Comissão Especializada de Produtores de Pneus), entidade que reúne os principais produtos de pneus presentes em Portugal, nomeadamente

a Bridgestone, Continental, Goodyear, Michelin, Pirelli e Yokohama.

Desta vez a ação de sensibilização feita no terreno tinha como destinatários os veículos pesados, nomeadamente os pneus dos camiões, tendo a mesma sido feita em Vila Formoso, no Parque TIR, local de excelência para este tipo de veículo.

Para além dos membros do CEPP, a coordenação operacional da Guarda Nacional Republicana, Unidade Nacional de Trânsito, como o apoio de diversas entidades, tais como a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, o Instituto da Mobilidade e dos Transportes, a IGAMAOT, a Polícia de Segurança Pública e a Quercus.

Mais de 20 pessoas estiveram a trabalhar nesta ação de sensibilização, divididas por diversas equipas de três pessoas, que tinham a responsabilidade de inspecionar os pneus dos camiões que a Unidade Nacional de Trânsito da GNR mandava parar.

Depois de um “briefing”, Jorge Vieira, do CEPP esclareceu que neste ação não foram medidas as pressões dos pneus por questões operacionais e de segurança, tendo sido feito um detalhado controlo das profundidades dos pisos e uma minuciosa verificação do estado geral dos pneus. Aos condutores dos veículos pesados era ainda entregue um saco, não só com um medidor de pressão, mas também com

OBJETIVO PRINCIPAL É SENSIBILIZAR JORGE VIEIRA CEPP

diversos folhetos informativos, especialmente o que foi desenvolvido para esta ação intitulado “Guia Pneus Pesados”.

NO TERRENO Esta primeira ação de sensibilização decorreu em Vila Formoso (a segunda será feita em Outubro), tendo para o efeito sido avaliados os pneus de 120 camiões, o que correspondeu ao objetivo traçado inicialmente de avaliação de cerca de 1.500 pneus (1.440 na realidade).

Os dados recolhidos não foram para já divulgados, mas no final era grande a satisfação dos responsáveis das diversas entidades pela ação feita tendo Jorge Vieira, do CEPP, dito que “foi muito bom.

Conseguimos atingir os nossos objetivos.

Sabíamos que no Parque TIR de Vilar Formoso iriamos encontrar um tipo de camião que faz essencialmente transporte internacional, por isso não é de estranhar que de uma forma geral a avaliação que fazemos dos pneus dos camiões avaliados é bastante positiva”.

Grande parte (mais de 80%) dos pneus dos camiões que estiveram envolvidos nesta ação são pneus de marca Premium, com uma aparência visual boa e com um estado geral de conservação muito bom. Nos pneus de alguns reboques as opções pela marca são mais distintas e já contemplam pneus de segundas marcas, mas salvo uma ou outra exceção,

não se vê neste tipo de camiões que fazem transporte internacional, o pneu barato.

“No transporte internacional as frotas não arriscam tanto. Sabem que do bom estado do pneu e da qualidade do mesmo depende a boa entrega da mercadoria no cliente.

Por isso é natural a opção por pneus que minimizem os riscos de um rebentamento ou desgaste excessivo quando sujeitos a muitos quilómetros de estrada ”, refere o responsável do CEPP presente nesta ação.

Nota-se também que muitos pneus são recauchutados, embora no entender dos responsáveis do CEPP isso seja prática comum no mercado entre os diversos operadores.

“Atualmente os pneus recauchutados são uma prática perfeitamente desenvolvida pelas marcas de pneus e por outros operadores, que permitem aos transportadores reduzir custos”, referiu no local Jorge Vieira.

Também muito comum, foi ver que muitos dos camiões montam pneus para utilização Regional nos reboques em vez dos pneus para longa distância. No entender do mesmo responsável isso “não deveria acontecer.

Trata-se apenas de um truque dos frotistas pois o pneu regional tem mais piso e, por isso, tem uma maior longevidade. Contudo, é um pneu que pode ter um desgaste mais irregular e que não tem as características otimizadas para o longo curso”.

Quais foram os principais objetivos desta ação de sensibilização?

O objetivo principal é alertar para o estado em que os pneus possam andar a circular. Focamos a nossa ação na verificação da altura do piso dos pneus e a tipologia de desgaste de todos os pneus num camião e no reboque. Em função dessa verificação, de seguida sensibilizamos o condutor do pesado para o estado dos pneus do seu veículo, bem como foi entregue um “Guia Pneus Pesados” onde são abordados outro temas como a importância de ter as pressões corretas.

Qual a importância de sensibilizar o condutor do pesado para o estado dos pneus?

O condutor do pesado gosta de ser ouvido em relação a tudo o que tenha a ver com o seu veículo e normalmente valoriza muito qualquer informação que lhe seja dada sobre o funcionamento dos componentes do veículo que conduz e, neste caso, dos pneus.

No entender da CEPP ainda existe muita sensibilização a fazer sobre pneus para o setor dos pesados?

No trabalho que cada um dos elementos da CEPP faz no terreno, em representação das marcas para as quais trabalham, temos um contacto direto com as frotas mas não tanto com o condutor. O que nós queremos privilegiar com estas ações é precisamente o condutor, pois é ele que passa muitas horas ao volante do camião e tem acautelar a segurança dele e dos outros que andam na estrada. Entendemos que a segurança começa nos pneus, pois são os pneus que estão em contacto com o solo.

Quais são normalmente os grandes problemas que encontram nos pneus de pesados?

Um deles é claramente as pressões dos pneus que influenciam no desempenho do camião, nomeadamente ao nível dos consumos. Outro problema é o desgaste irregular provocado por alguma falta de cuidado com certas manobras.

Noutros casos, os pneus de pesados sofrem muito por causa dos maus acessos aos armazéns e fábricas.

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PNEUS

GUIA DE PNEUS PARA PESADOS FUNÇÕES DO PNEU

CONSEQUÊNCIA DE UTILIZAÇÃO COM PRESSÃO INSUFICIENTE

O pneu é um componente mecânico sujeito a intensas deformações, mais do que qualquer outro. As deformações aplicadas sobre o pneu resultam de: Forças de travagem e aceleração Reações do volante Dirigibilidade

PARA EVITAR ESTE TIPO DE PROBLEMAS DEVE SEGUIR AS SEGUINTES RECOMENDAÇÕES:

Para além das principais funções, o pneu deve ainda: Suportar o desgaste e o arranque Conferir um elevado nível de aderência Contribuir para um baixo nível de ruído Ser reciclável e produzido com materiais amigos do ambiente Ter a capacidade de operar em condições não controladas

PRESSÃO DE INSUFLAÇÃO A maioria dos danos nos pneus é devida a pressões incorretas. Por isso, os pneus de camiões e autocarros devem ser insuflados em função da carga que transportam. Manter uma pressão de ar correta é tão essencial para condução como abastecer o camião de combustível. Não é o pneu que suporta a carga, mas o ar pressurizado no seu interior que a suporta.

TOLERÂNCIA NAS PRESSÕES Pressão correta + segurança + duração com a tolerância de + - 0.5 bar - consumo de combustível

PRESSÃO ADMISSÍVEL Vigiar/manter

Pressão insuficiente entre - 0.6 e 1 bar

- duração + desgastes irregulares +consumo de combistível

PRESSÃO TEMPORARIAMENTE ADMISSÍVEL Corrigir imediatamente e vigiar

Pressão insuficiente em mais de 1 bar

+ consumo de combustível - duração + desgastes irregulares Estabilidades e aderência alterada Degradação rápida em rodagem com riscos de perda brutal da pressão

PRESSÃO NÃO ACEITÁVEL Desmontar e examinar o interior Se montagem em duplo examinar o conjunto adjacente

DURAÇÃO E FORMA DE DESGASTE Uma pressão incorreta tem um forte impacto no rendimento e na forma de desgaste dos pneus para além de poder comprometer a possibilidade de reesculturar e de recauchutar Pressão – 20% = duração -20% Pressão -1,5 bar = duração -40.000 km* * para uma pressão nominal de 8 bar e um rendimento médio de 200.000 km

Um pneu com pressão insuficiente tem mais resistência ao rolamento e provoca, em consequência, um incremento de consumo de combustível.

Pressão -20% = consumo +1,7% Pressão -1,5 bar = consumo +0,6 l/100 km* *Para um conjunto de um camião de 5 eixos em utilização em autoestrada com pressão nominal entre 8 e 9 bar.

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Desgaste mais rápido e predominante nos ombros Maior consumo de combustível Cortes e arrancamentos Direção mais pesada e aumento do tempo de resposta

Verificar regularmente e ajustar as pressões com os pneus frios Utilizar um manómetro calibrado e em perfeito estado Verificar de novo a pressão 24 horas após a montagem Nunca tirar a pressão a um pneu quente Não insuflar um pneu de camião além de 10 bar As válvulas devem sempre possuir uma tampa protetora Verificar o estado interior de um pneu que tenha rolado com pressão baixa (inferior a mais de 1 bar) Os pneus montados em duplo não devem apresentar uma diferença de pressões, entre si, superior a 0,5 bar.

GEOMETRIA DA VIATURA Os pneus estão concebidos para suportar condições adversas. No entanto, não são indestrutíveis. O desalinhamento das rodas pode causar danos que irão comprometer a fiabilidade dos pneus.

Convergência (desvio positivo, direção fechada): a frente das rodas tem tendência para desviar para dentro Divergência (desvio negativo, direção aberta): a frente das rodas tem tendência para desviar para fora.

CONVERGÊNCIA

DIVERGÊNCIA

O desgaste por arrastamento (formação de arestas) pode sentir-se passando a mão para a frente e para trás no piso do pneu, perpendicularmente ao sentido de rodagem.

O alinhamento correto melhora a condução do veículo e reduz o desgaste dos pneus, bem como a resistência ao rolamento (diminuição de consumo de combustível).

ALERTAS

REESCULTURADO DO PNEU Recomenda-se reesculturar os pneus marcados com a palavra “Regroovable”, com o intuito de aumentar a segurança e a vida útil dos pneus.

Também é importante esta operação uma vez que é a fase da vida do pneu que mais contribui para a economia de combustível.

Esta operação deve ser feita por profissionais quando restam 2 a 3 mm de profundidade da escultura.

Alerta nos pneus

Causa Possível

Recomendação

Desgaste crescente de um bordo a outro (rebarbas)

Desalinhamento eixos

Alinhar e permutar pneus

Desgaste crescente de um bordo a outro

Sopé/camber -/+

Permutar e/ou girar pneus

Forma desgaste irregular

Folgas Desequilíbrio Centragem incorreta

Verificar folgas órgãos mecânicos, centragem, equilíbrio pneus e a pressão

Desgaste por travagem

Anomalias no sistema de travagem Utilização excessiva

Verificar sistema de travagem

Pneus interiores eixo tração com maior desgaste

Retardador

Permutar pneus interiores por exteriores

Cortes/arrancamento piso

Tipo de trabalho

Adequar pneus ao tipo de trabalho. Corrigir pressões

Cortes/fissuras no flanco

Agressões contra obstáculos

Virar ou retirar de rodagem

Cortes/deformações flanco

Objetos entre pneus

Retirar de rodagem

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opinião

Ferramentas

João Almeida

C

aros leitores, O tema em destaque desta edição da Turbo Oficina Pesados são as Ferramentas Manuais usadas nas oficinas e que são obviamente cruciais para as intervenções oficinais. Por contraponto com estas ferramentas tão físicas e palpáveis, decidi falar-vos de uma outra ferramenta, muito mais esotérica, mas com que me tenho defrontado recentemente com muita frequência. Trata-se da Inteligência, o que cada vez mais considero não se tratar de uma simples coincidência, mas mais um desígnio que o Tempo (é mesmo com letra grande) e a Vida (outra vez com letra grande), me têm oferecido.

Surpreendidos, caros leitores? Então esperem pelos próximos parágrafos…

Será que faz sentido falar da Inteligência como se de uma ferramenta se tratasse? Pois eu considero que é talvez a maior das ferramentas que um empresário pode ter, a começar pela sua própria.

Segundo os estudiosos da matéria, existem vários tipos de inteligência, desde a Inteligência Racional, que nos garante a simples capacidade humana de pensar, até às mais recentes Inteligência Emocional e Inteligência Espiritual.

Bom, mas o que importa aqui saber é como é que as diversas inteligências nos ajudam a gerir empresas. As inteligências mais operacionais não servem de muito a um gestor de uma Transportadora ou a um treinador de futebol, por exemplo. De facto, ter uma inteligência verbal ou linguística elevada e depois saber pouco de transportes, ou de futebol no caso do treinador, não constitui uma grande mais-valia para ter uma empresa de Transportes rentável ou ser Campeão da 1ªLiga.

Já a compreensão das emoções próprias e das emoções dos colaboradores, é de facto marcante para as tomadas de decisão de um gestor, nomeadamente nas que envolvem recursos humanos e a sua eficaz gestão e motivação, ou, se for caso disso, da sua dispensa para bem do funcionamento global da empresa.

Esta capacidade é medida pela Inteligência Emocional e de certo modo pela entretanto teorizada Inteligência Espiritual. E o que diz esta, de uma forma muito simplista?

AS DECISÕES DOS LÍDERES NÃO AFETAM SÓ A RENTABILIDADE A Inteligência Espiritual, pese embora a existência de DO NEGÓCIO, AFETAM TAMBÉM O AMBIENTE DE TRABALHO DOS alguma polémica sobre o seu significado, (também há quem lhe chame Inteligência Existencial ou Religiosa), COLABORADORES E O COMPORTAMENTO DESTES PARA COM é muito interessante de aprofundar. Por um lado, dá-nos A EMPRESA, PARA COM OS SEUS COLEGAS E MESMO OS SEUS uma melhor compreensão do que os grandes líderes COMPORTAMENTOS FORA DA EMPRESA. religiosos conseguem por meios pacíficos, onde Ghandi é seguramente um exemplo reconhecido por todos, mas, por outro lado, permitem-nos igualmente compreender o porquê do sucesso de algumas empresas que são lideradas por homens com grande sensibilidade social e humana, principalmente quando inseridas numa pequena comunidade ou região.

De facto, a Inteligência Espiritual está assente em dois pilares fundamentais que são a Sabedoria, que é muito mais que o Conhecimento, e a Compaixão. Um empresário ou gestor, para ser um líder, deve ter uma capacidade reflexiva para analisar com sabedoria os problemas que se lhe colocam e perspetivar as consequências das suas decisões, na vida e na motivação das suas pessoas.

As decisões dos líderes, seja do topo da empresa seja dos seus diversos sectores (Direções, Departamentos, Gabinetes, etc…) não afetam só a rentabilidade do negócio, afetam também o ambiente de trabalho dos colaboradores e o comportamento destes para com a empresa, para com os seus colegas e mesmo os seus comportamentos fora da empresa.

Durante alguns anos, tive a oportunidade de vivenciar excelentes experiências quando visitava alguns clientes no sector dos Transportes e Logística, e apreciar o seu comportamento enquanto empresários.

Os líderes, eram aqueles que durante a visita às instalações da empresa, cumprimentavam todos os colaboradores, apresentavam-nos pelo nome e funções, e sabiam algumas das suas características mais pessoais ou os problemas que os afetavam. Na verdade, não só sabiam, como os ajudavam a resolvê-los.

São essas empresas, cujos líderes possuem esta Ferramenta da Inteligência Espiritual em bom estado de funcionamento, que melhor atravessam as crises, já que é nelas onde seguramente os colaboradores vestem a camisola e dão tudo o que podem pela SUA empresa.

João Almeida assina, todos os meses, um artigo de opinião e tem as funções de Consultor Editorial da Turbo Oficina Pesados.

O autor não adota o novo acordo ortográfico nos seus artigos.

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