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N.º4 | julho/agosto 2012 | 2,2€

PROTAGONISTA António Mateus – TMD Friction O GPL é um negócio de futuro Saiba como aceder a ele A vida dos mecânicos por detrás do camião de Elisabete Jacinto

São dos elementos mais importantes para a segurança e também para o conforto de um automóvel. Conheça a fundo o seu funcionamento, os principais problemas e como deve mantê-los

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PUBLICAÇÃO MENSAL

DOSSIER SUSPENSÃO E AMORTECEDORES


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sumário

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS

N.º 4 | JUlHO/agosto 2012

SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt EDITOR-CHEFE CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt TIAGO BELIM tiagobelim@turbo.pt TIAGO PALMA tiagopalma@turbo.pt

DOSSIER Suspensão e amortecedores . P.40 Conheça as principais soluções, as suas finalidades e para que servem os vários tipos de suspensão e amortecedores num artigo técnico que mostra ainda os principais problemas da má utilização e novidades de produto deste mercado.

DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO

5 PROTAGONISTA António Mateus. TMD Friction Portugal. P.6

FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt COLABORADORES FERNANDO CAR VALHO GUILLERMO DE LLERA JOÃO ALMEIDA JORGE LIZARDO NEVES MANUEL GAMEIRO MIGUEL ASCENSÃO PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA 4FLEET IMPRESSÃO LISGRÁFICA CASAL DE STA. LEOPOLDINA, 2745 QUELUZ DE BAIXO DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 00 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 13 500 EXEMPLARES REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º 342282/12 ISSN N.º 2182-5777 INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

REVISÃO

As novidades do mercado. P.12

Radar

GPL. P.56 Segurança e Saúde no trabalho. P.60 Centrais de compras: Temot. P.62 Call Center Alidata. P.64 Espaço jurídico. P.66

6 REPARAÇÃO

ESPECIALISTA

Estudo de qualidade JD Power. P.22 Mecânicos Elisabete Jacinto. P.26 Glassdrive. P.30 VPelículas. P.31 Fafe Diesel. P.32 ONEDRIVE. P.34 TRW no WTCC. P.36 Liqui Moly. P.38

4 RAIO X

Motores Mercedes. P.48 BMW M6. P.50 Segurança Volvo. P.51 Caixas automáticas. P.52 Fornecedores do Peugeot 208. P.55

Plásticos. P.68 Manutenção Opel Corsa. P.71

7 AMBIENTE

Eco-Partner. P.72 Auto AR. P.75

8 PNEUS

Valorpneu. P.76

9 PESADOS

CaetanoBus. P.79

10 LOJA

P.82

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EDITORIAL A todo o gás

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inalmente ação…e uma boa notícia. No primeiro caso a ACAP apresentou junto da Comissão Parlamentar de Economia e Finanças um conjunto de medidas que visam salvar o setor automóvel de situação de pré-falência generalizada em que se encontra. Não há neste ato desesperado da ACAP nada que seja verdadeiramente novo: nem um murro na mesa, nem um pacote reivindicativo que, a não ser contemplado, pode ditar a tomada de medidas retaliatórias. Não é disso que se trata porque, bem vistas as coisas, a maior associação do setor automóvel está confrontada com uma dura realidade: nada do que exija (nenhuma ameaça, até porque não pode ser esta a postura de organizações responsáveis) terá qualquer efeito prático. Se a sucessão de falências e a avassaladora onda de desemprego no setor automóvel, se a perda de negócios estimada em mais de mil milhões de euros e se as receitas só de ISV, que apresentam um desvio de 144%, não preocupam o Governo… alguém acredita que alguma coisa pode abalar, realmente, a confiança cega daqueles que nos têm governado?

Alguém acredita que alguma coisa pode abalar, realmente, a confiança daqueles que nos têm governado?

Quanto à boa notícia, é a aprovação pelo Parlamento da nova legislação relativa ao GPL. Perceber porque é que foi necessário todo este tempo para repor aquilo que é a normalidade (de outra forma a medida não teria sido aprovada por unanimidade) é um exercício que nesta fase já não vale a pena. É uma pena que desperdicemos o nosso tempo a complicar aquilo que é simples. Chega a ser lamentável que não nos limitemos a copiar as melhores práticas. Perdemos anos com uma lei que todos assumiam que não fazia sentido. Insistimos no erro. Matámos negócios. Para nada! Resta a conclusão: mais vale tarde… O que, face aos prejuízos é muito pouco.

Júlio Santos

DIRETOR juliosantos@turbo.pt

VENCEDOR DA COLUNA DE SOM No seguimento do passatempo que lançámos aos nossos leitores na edição passada da Turbo Oficina, anunciamos agora o vencedor de uma fabulosa coluna de som (80 watts de potência), com rádio e fichas para leitores de música digital. A empresa vencedora é: Dream Colours, Lda. Obrigado a todos pela participação e parabéns ao vencedor, que será contactado pela Turrbo Oficina.

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António Mateus. “Há empresas a mais no aftermarket”

António Mateus não tem papas na língua e não foge a nenhum tema. É difícil dar por encerrada uma entrevista, tantas são as ideias, as opiniões e os assuntos. Conhece bem por dentro o setor do aftermarket em Portugal. Mesmo em tempos de crise, orgulha-se da boa saúde que a TMD Friction tem no nosso país, onde é o único quadro da empresa. TEXTO CLÁUDIO DELICADO e Júlio santos FOTOS JOSÉ Bispo

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ntónio Mateus é uma figura incontornável no aftermarket português, onde chegou por acaso. Trabalha no seu escritório montado em casa, o que aumenta a qualidade de vida, mas não diminui a capacidade e a responsabilidade do trabalho num mercado que, apesar da crise, está, mais ou menos, ao mesmo nível do ano passado no que à travagem diz respeito. Sozinho socorre--se mais das novas tecnologias e os minutos que chegou adiantado ao almoço onde foi feita esta entrevista entreteve-se com o iPad. É um homem descontraído, maduro e não tem medo das palavras. Isso cria sempre alguns atritos. Mas é por isso que dorme descansado e não usa travões para o seu otimismo em relação à vida, ao país e ao trabalho. Só perde o otimismo em relação a deixar de fumar, algo que faz com frequência.

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“Já meti isso na cabeça, mas ainda não consegui concretizar”, confessa. Diz que entrou para o aftermarket por acaso em 1991. Foi o passo correto na sua carreira? É verdade que foi sem querer a entrada para o aftermarket, mas hoje não era capaz de sair deste mercado. Por várias razões, mas a principal é que gosto muito das relações humanas e aqui é muito mais fácil estar perto dos clientes. Mas também porque as relações comerciais têm um cunho muito pessoal, coisa que já não acontece na grande distribuição onde trabalhei durante muitos anos. Hoje esse mercado, tanto quanto me apercebo, é muito complicado e um pouco selvagem. É responsável em Portugal por uma das melhores marcas de travagem na Europa. Isso faz com que seja hoje um

homem mais de vendas, ou é mais gestor? Apesar da gestão estar sempre subjacente, comecei por ser mais de vendas, muito focalizado nos clientes. Só há 8/9 anos, um pouco antes da crise internacional de 2008, é que me tornei muito mais gestor, mais orientado do ponto de vista económicofinanceiro e a estar muito mais atento ao facto de que o ponto-chave das empresas ter de ser a sua rentabilidade. Mas para mim o verdadeiro gestor é aquele que não perde o seu cunho comercial, mas tem sempre em vista a rentabilidade do seu negócio e dos seus clientes. Se não, não vale a pena. Nos dias de hoje, o rigor é imprescindível. Esta alteração foi natural? Sim e não. Tem que ser natural por formação académica, e tem de ser relativamente espontâneo por entendimento do mundo dos negócios. Ainda por cima, a minha


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mulher também é de gestão, embora com um cunho vincadamente financeiro, portanto debatemos muito os nossos negócios, trocamos conselhos e as coisas vão encaixando. É importante termos em casa uma companhia que nos complementa na vida pessoal e também na profissional. E como é que surgiu a decisão de trabalhar em casa, sem uma estrutura à volta. Foi fácil? Foi muito giro. Foi uma coisa totalmente nova para mim, proposto pela empresa que me dizia que era mais fácil assim e também permitia uma redução de custos significativa. Ao início desconfiei um pouco, mas aceitei o desafio. Tem sido muito fácil trabalhar sozinho em casa, mas porque tenho sempre alguém no “customer service” e no “marketing” em Inglaterra ou na Alemanha que resolve os problemas na hora. Mas isso requer uma disciplina adicional? Sem dúvida, a trabalhar a partir de casa António Mateus, responsável pela TMD Friction em Portugal olha para o fututo do aftermarket com otimismo temos uma qualidade de vida melhor, mas há muitas tentações para não trabalhar. É um país com 10 milhões de pessoas e 5,5 O mercado de usados é um bom exemplo. preciso criar rotinas de trabalho. Há seis milhões de carros. E isto é válido para todos Muita gente entrou no mercado de usados anos que me levanto, despacho-me, tomo o os níveis da distribuição, desde fabricantes sem fazer a mínima ideia do que estava a pequeno-almoço e visto-me como se viesse a oficinas. Há poucos anos tinha uma base fazer. Entrou porque via a o vizinho do lado a para a rua para não haver tentações. Depois é de dados com mais de 14 mil oficinas mas ganhar bom dinheiro com o negócio e foram uma questão de organização. Tenho cerca de legalmente inscritas nas finanças estavam também. É o que se passa hoje em dia no 18 clientes diretos para as nossas 4 marcas. pouco mais de 8000. As outras trabalhavam mercado das peças. Se o meu patrão anda de Normalmente, tento não marcar reuniões de porta fechada, mas hoje têm cada vez Mercedes e vai de férias para um hotel bom para as primeiras horas da manhã, nem para menos hipóteses. Se a justiça atuasse havia com a família, porque é que não se passa o o final do dia, para não apanhar trânsito. É muita gente que já tinha fechado a porta, mesmo comigo? Então parte-se para abrir uma poupança incrível em tempo, gastos e o que até podia ser uma oportunidade. O uma casa de peças, até há uns fornecedores paciência. com que têm mais confiança que põem lá Como é que analisa o mercado das peças mercado seria muito mais livre se as coisas se autorregulassem. Mas o mercado não se stock mas depois vão vender a quem? São em Portugal? autorregula. raros os casos de sucesso. O mercado português viveu uma situação Porque é que isso não acontece? Mas aí as fábricas e os fornecedores não de algum liberalismo económico durante Porque há “players” a mais e a justiça não podiam ter também um papel de não a década passada. Até finais de 2008 as funciona. Eu vou-lhe vender um litro de vender indiscriminadamente? empresas vendiam bem, embora recebessem água. Mas se você não me pagou no mês Esse não é um problema ao nível do mal. Mas as margens iam dando para isso passado, está cortada a conta e não lhe vendo. fabricante mas do “chamado” importador. e rodavam os stocks. Toda a gente estava Porque eles é que decidem onde colocam florescente e mesmo os rácios mais negativos Depois há 50 empresas que lhe vão vender esse mesmo litro de água, mesmo sabendo o seu material e dão apoio a estas casas de eram escamoteados com uma margem peças que vão surgindo. Mas esse indivíduo razoável, não havendo grandes problemas nos que você não me pagou no mês anterior, que abre essa loja de peças vai vender aos negócios. Mas a crise no final de 2008 obrigou na estúpida esperança de me conquistar um cliente. Tarde ou cedo acabam por ter mesmos clientes que o ex-patrão já vendia. toda a gente a repensar a atividade. E se tivéssemos num país onde a justiça realmente mais um problema. Cada um trabalha para si, e esquece onde está inserido. Não são, o fosse, hoje estaríamos muito mais portanto, gestores. equilibrados, com um número de empresas condizente com as necessidades da atividade. Mas esse papel não pode ser passado só para o Estado e para a Justiça. O setor Existem empresas a mais no mercado? não tem também um papel importante Sem dúvida, temos cerca de 20% de excedente de empresas face ao que o mercado na auto-regulação, como tem acontecido no mercado dos usados? pode absorver e ao volume de negócios para

“Em Portugal cada um trabalha por si e há muita resistência à criação de associações ou parcerias.”

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E depois vai baixar o preço em 10 ou 20% e isso, até pode ser legal, mas eu não considero que seja concorrência leal. É uma perfeita patetice. Onde se consegue ganhar mercado, hoje em dia, é pelos preços e pelos prazos de pagamento, são as únicas duas formas para que um cliente mude de fornecedor, dando-se pouco enfoque ao serviço. Mas itens como a formação, a qualidade e os serviços adicionais não são elementos importantes também? São fundamentais, mas em Portugal falase muito disso, mas faz-se pouco. Ainda se olha demasiado para o preço e tenta-se jogar muito com os prazos de pagamento. Mas é um caminho que vamos fazer, mais lentamente, mas terá de ser assim. É um crítico da justiça em Portugal. Claro. Existem modernices legais que eu não entendo, como a lei (ou prática) das insolvências. Dá cabo da estrutura empresarial toda. Nos Estados Unidos, a forma de medir a Economia é o números de empresas que abrem falência, não tem nada a ver com insolvências. Uma pessoa abre falência quando não há mesmo condições para prosseguir, e continua com obrigações enquanto tiver dívidas (seja com quem for, não é só o Estado que conta). Aqui uma pessoa entra em insolvência e abre uma nova empresa em nome da mulher ou do filho, muitas vezes na mesma rua e está tudo bem.

Enquanto a justiça não funcionar, nada feito. Como é que vê a entrada de chineses, indianos, etc no mercado? Para mim os mercados emergentes como a China, a Índia, a Rússia ou o Brasil já deram o que tinham a dar. Primeiro, não fazem produtos tecnologicamente evoluídos como na Europa e tentam fazer umas cópias, mas para fazer uma coisa como deve de ser, fica quase pelo mesmo preço de uma peça original. Não há milagres. Genericamente falando, evidentemente, porque têm custos de mão-de-obra mais baixos mas esta é uma indústria de tecnologia e isso é um custo fixo. No final de contas, os custos de mãode-obra mais baixos acabam por se esbater por completo. Portanto, acho que não vai influenciar grandemente o negócio das peças “de qualidade” em Portugal. Mas estas peças são prejudiciais para o aftermarket? Não creio. Mas na minha área direta tenho um cliente que no final de 2009 decidiu fazer uma importação de motores de arranque da China. Foi lá duas vezes, tudo em ordem. Estamos a meio de 2012 e ainda lá tem três partes do contentor para vender e teve que o pagar logo no desembarque. Por isso, as coisas não são assim tão fáceis. A questão está em que na Europa existem leis muito rígidas no que diz respeito à qualidade e os chineses estão muito atrasados nesse domínio. Faz parte da Comissão Especializada de Fabricantes de Peças da ACAP. A associação está a fazer um bom trabalho? Faz falta a este setor uma associação forte. A ACAP está a dar passos fortes para se tornar uma associação neutra no setor automóvel face aos interesses instalados e já não são só dos concessionários. É preciso juntar cada vez mais gente. A comissão de fabricantes de peças foi um primeiro passo e segue-se, ao que julgo, uma comissão específica para a distribuição, que surgirá muito em breve. É debaixo deste chapéu que temos que reunir e discutir as coisas porque 90% dos interesses de todo o setor são comuns. A ACAP é, e vai ser, cada vez mais a associação do setor. Os novos regulamentos europeus vieram melhorar em alguma coisa a situação, como o Regulamento 90 com os ensaios das pastilhas de travão? O R90 é um bluff completo. Não impõe uma diferença de qualidade substancial. É fácil ter o R90, mesmo não sendo nenhum produtor excepcional. E há auditorias e as coisas funcionam, mas só porque é tudo muito fácil de alcançar. Outra coisa é falar do”knowhow” necessário para ser fornecedor de OE. E, esse sim, é um requisito muito mais difícil de conseguir. E o regulamento 566, na reparação independente, é uma nova oportunidade? Sem dúvida. Para o aftermarket é uma grande oportunidade, mas vai levar anos a sentirmos que se vai conseguir. Há muitos contornos,

PERFIL António Mateus nasceu, cresceu, estudou, vive e trabalha em Lisboa. Formou-se em gestão no Instituto Superior de Economia e Gestão (ISEG). Chegou ao aftermarket por acaso. Começou na grande distribuição, em 1988, na Rajá, que depois foi comprada pela Nestlé. “Era uma empresa muito rígida na altura e quando uma pessoa é nova e acaba o curso, quer é esgravatar e procurar sempre melhor e subir na carreira”. Na altura existiam muitas oportunidades e não havia falta de emprego. Teve várias hipóteses, inclusive na área dos medicamentos e laboratórios, mas foi parar ao Braz&Braz, numa passagem rápida. Depois passou pela Vigor já como diretor comercial e, entretanto, as coisas não correram como esperava e, através de um amigo que trabalhava numa agência de caça talentos, foi-lhe proposta uma colocação na Monroe. Foi aqui a entrada na aftermarket, em 1991. “Era um mercado completamente novo para mim.” Teve lá dois anos e foi depois para a Bendix, que depois veio a ser integrada na Honeywell. “Correu muito bem. Fizemos um ótimo trabalho, fomos líderes de mercado, deu-me um gozo enorme.” Depois, a TMD Friction estava à procura de um responsável para Portugal e o “casamento” concretizou-se. António Mateus veste a camisola da TMD Friction desde Janeiro de 2007.

porque, por exemplo, os concessionários não querem perder um dos seus principais negócios com essa facilidade. Mas a prazo vai ser vantajoso para o aftermarket. Acha que as marcas também vão reagir? Têm que reagir, sendo claro que nestas alturas se vêem mais concessionários a tentar fugir à lógica da peça original o que, apesar de ser difícil devido à fiscalização das marcas, pode acontecer. Mas temos que ter em mente uma coisa: Portugal é um dos países da Europa com mais concessionários por quilómetro quadrado o que, para um país tão pequeno, não faz sentido e vai ter que haver uma grande reestruturação. Mas acredita mesmo que, durante o período de garantia de um carro, uma pessoa prefira uma oficina que não seja da marca? Há anos que me debato com este problema e que tento explicar isto às pessoas. O consumidor vai pôr o carro numa oficina de fundo de rua? É claro que tenho mais confiança em ir deixar o carro ao concessionário, mesmo sabendo que é mais caro. Agora se eu tiver oportunidade de ir a uma oficina limpa e bem estruturada, com uma pessoa que me recebe bem, me faz um orçamento transparente, usa material equivalente ao original, e que chego à conclusão que até é mais barato do que no concessionário, ganho confiança e passo a ir lá. Não tenho dúvidas.

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2 12 PROTAGONISTA DE CORPO e alma

Foi para gestão, era bom aluno a matemática? Nem bom nem mau. Regular. O meu pai fez-me um teste de vocação profissional e eu resolvi responder o que queria, e viciei o teste. O teste deu, claro, para Economia e Gestão. Uma lição de vida que transporta consigo? Numa viagem a Moçambique aprendi com os miúdos de lá que não é preciso ser-se rico para ser feliz, bastam as necessidades básicas asseguradas, uma família e um punhado de amigos. E a verdadeira identidade de um povo não está na instrução, mas na cultura e raízes. Lema de vida. Rigor, honestidade e frontalidade. Podemos ser jogadores nas vendas, mas sem prejudicar terceiros. É mais intuitivo ou mais racional? Já fui bem mais intuitivo mas hoje tenho que ser mais racional. Apesar de ainda usar muito o “faro”. É otimista? Sou um otimista por natureza. Acho que a atual crise vai passar e Portugal vai voltar a ser um país bom para viver, trabalhar e desfrutar. Como é um dia normal para si? Acordo por volta das 7h30, arranjo-me, preparo o pequeno-almoço, leio os jornais, vejo os emails e começo a trabalhar por volta das 9h00. Se tenho que sair faço-o por volta das 10h00 para não apanhar trânsito. Se fico em casa, trabalho normalmente, preparo almoço e trabalho até às 18h30/19 horas. Que lugar tem a família na sua vida? Primordial. Só não consegue ter tempo para a família quem não quer. Isso é tudo conversa. A minha família é pequena, mas é fundamental. Como é que ocupa o tempo livre? Gosto de ler, mas coisas pequenas. Fujo de livros com 400 páginas. Gosto muito de ir ao cinema, de ver o meu Benfica e sou viciado em viagens. O que o irrita? A falta de honestidade e de frontalidade. O que pede aos seus colaboradores? Que sejam honestos e digam o que têm a dizer. Como olha para a concorrência? A concorrência é salutar e fundamental. A minha concorrência direta é composta por empresas com a sua visão, valores e estratégia. O que se vê a fazer daqui a 20 anos? Espero estar reformado e fazer 3/4 viagens por ano. E ter o prazer de ver crescer eventuais netos que tenha e contribuir para a sua formação.

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Mas o problema é que isso requer algum investimento. É verdade e muitos deles não têm dinheiro para isso. E muitas vezes há também alguma mentalidade que é preciso mudar porque alguns pensam que se trabalharam assim toda a vida, não precisam de mudar. E existe outra nuance. Um dono de oficina mais velho pergunta muitas vezes: para que vou investir em modernizar a oficina se o meu filho depois não quer seguir o negócio? Estamos numa crise de identidade empresarial. Mas a verdade é que a reparação independente é hoje bem mais profissional e há rigor nos investimentos, apoiado, muitas vezes, em alguns fornecedores. Porque hoje sozinho ninguém consegue. Daí terem surgido as redes de oficinas, porque as pessoas querem ter uma boa oficina mas precisam de apoio. O único problema que vejo nas redes é, em algumas, tentarem-se copiar processos e modelos estrangeiros, e cá é mais difícil porque o “português” não tem, na maioria das vezes, o mesmo rigor de gestão. Qual é o melhor modelo de negócio nas redes de oficinas? Uma rede não deve ter mais de 30/40 oficinas. Estas são o ponto final da cadeia de distribuição. No meio estão os distribuidores e tem havido muitas tentativas de fazer grupos de compras mas, tirando raras e honrosas excepções, quantos mais vingaram? Os portugueses não têm capacidade associativa, não gostam porque não percebem, por exemplo, porque é que o vizinho há-de ter as mesmas condições do que ele se vende menos. Transpondo isto para as redes, se não houver uma entidade patronal que mande tenho algumas dúvidas. Tem que haver um masterfranchiser muito atuante ou alguém que detenha o capital. Porque uma estrutura com 30 ou 40 oficinas, se cada uma tiver um dono que cumpre apenas algumas regras do masterfranchiser vão sempre achar que há favorecimentos. Cá isso não funciona. Mas não tenho dúvidas que a tendência do mercado é para as redes de oficinas. Quais são as ameaças neste momento para o negócio da travagem? A maior é mesmo no campo da legislação. A contrafacção não a sinto no mercado da travagem, apesar de saber que existe noutras áreas do aftermarket. A TMD Friction foi recentemente adquirida pelo grupo japonês Nisshinbo. O que trouxe esta mudança à TMD? Trouxe sobretudo um maior à vontade e um grande descanso pelo forte aumento da

“A justiça é o principal entrave a um setor do aftermarket mais equilibrado.”

dimensão do grupo. Mas já sente algum efeito dessa compra? Directamente não. Toda a gestão da casamãe na Alemanha continua com as mesmas pessoas. Existe uma equipa japonesa para fazer a integração mas vai fazê-lo lentamente até porque eles não conhecem assim tão bem o mercado europeu. Estimo que daqui a três ou quatro anos tenhamos tudo plenamente integrado. Para já não estão previstas novas linhas de produtos. Como é que a TMD viveu a crise? Ao nível central temos a divisão entre o primeiro equipamento, o OE Service e o aftermarket, que valem mais ou menos o mesmo. Isto é bom sinal porque só conseguimos resistir à crise de 2008 visto termos um aftermarket com peso. Este equilíbrio e o investimento que se faz ao nível do primeiro equipamento permitem que lucremos muito em termos de know-how para o aftermarket. As fábricas estão preparadas para fazer muito bem e isso credibiliza. A TMD é hoje, das empresas mais credíveis na Europa no nosso mercado. Prova disso foi o interesse da Nishimbo na aquisição. É importante ter representação direta em Portugal? Isso é a base do sucesso. É fundamental, porque o negócio em Portugal faz-se muito das tais relações e contacto pessoal com os clientes. Uma empresa é como uma pessoa, tem de ter uma cara, uma identidade e uma cultura próprias. Os seus clientes estão confiantes quanto ao futuro? Em termos de negócio global, existe uma ligeira quebra em relação ao ano anterior, embora na travagem não se sinta particularmente. Mas perceberam que têm que ser muito mais rigorosos no que diz respeito à rentabilidade. Tenho a felicidade de 50% dos meus clientes me pagarem a pronto, o que me deixa satisfeito. Mas nenhum tem grandes e insolúveis problemas estruturais, nem incumprimento de prazos de pagamento. E, neste momento, em média, o stock que tenho em casa dos clientes, roda quatro vezes ao ano, o que não é nada mau. A banca é hoje um grande entrave? As coisas podiam ser muito melhores, não ao nível do fabricante, mas no segundo e terceiro níveis da distribuição. Falta injectar algum dinheiro na economia. As pequenas e médias empresas estão estranguladas. Mas é preciso atenção porque no segundo nível de distribuição, dada a falta de preparação de alguns players, injectar-lhes dinheiro barato nas mãos significava comprarem “Ferraris” e aumentar “insolvências”. Deixar as coisas mais um ou dois anos neste estado obriga a mais rigor, e, depois, quando for possível uma abertura ao crédito as pessoas já pensam de outra maneira. Fez muito bem esta disciplina ao mercado, e ajudará à mencionada regulação.


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REVISÃO

Crise. Principal perigo nas estradas O impacto da crise na sinistralidade rodoviária reuniu em Lisboa especialistas nacionais e internacionais, para o III Congresso “Prevenir e Reparar: Acidentes em tempo de crise”

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auditório da Culturgest recebeu, no passado dia 1 de Junho, vários especialistas na III Edição do Congresso “Prevenir e Reparar: Acidentes em Tempo de Crise”, num evento organizado pela Liberty Seguros, em parceria com o Instituto Nacional de Medicina Legal e a Associação Portuguesa de Avaliação do Dano Corporal (APADAC). O impacto da atual crise na sinistralidade rodoviária, doméstica e laboral, em Portugal e no mundo foi o tema de fundo, alertando para a importância da sensibilização e da mobilização social em relação aos riscos e à

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prevenção dos acidentes nestas três áreas de atuação. Um dos focos foi a sensibilização para o investimento na prevenção de acidentes, ao invés de os remediar, como forma de contrariar os 700 mortos que todos os anos ocorrem nas estradas portuguesas vítimas de acidentes. Formação e informação é necessária – para os condutores mas também para as crianças, para além da fiscalização e do desenvolvimento tecnológico dos automóveis. Neste sentido, a crise tem possibilitado a ocorrência de menos sinistros, devido ao

menor número de veículos em circulação nas estradas nacionais. Apesar disso, a fraude aumentou, bem como o desinvestimento nas medidas de higiene e segurança, nas campanhas de prevenção e na contratação de seguros. Uma das inovações deste congresso passou pelo convite a um construtor automóvel – a Volvo – que demonstrou alguns exemplos de tecnologias cujo foco é a assistência ao condutor e, em condições críticas, a sua substituição no controlo do veículo, feita através do estudo do comportamento humano.


SOGEFI. PRIMEIRA MOLA HELICOIDAL EM MATERIAL COMPOSTO

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Grupo Sogefi lançou a primeira mola helicoidal do mundo produzida com material composto para aplicação em ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros. As molas em FRP (Polímeros com Fibras Reforçadas) são uma inovação ecológica, pesando entre 40% e 70% a menos do que as tradicionais, feitas em aço, o que contribui para uma real redução no consumo de combustível. Além disso, a produção da mola helicoidal em FRP utiliza três a cinco vezes menos energia no processo fabril, enquanto ainda assegura uma drástica redução na produção de resíduos e no uso de matéria-prima. O princípio mais importante por trás da inovação da Sogefi é aplicar as vantagens do material composto – que tem como base fibra de vidro e resina de epóxi (FRP) – em molas helicoidais automóveis. Isso incluiu o desenvolvimento de um novo processo, ecologicamente correto, com redução de consumo de energia, como objetivo principal. A nova tecnologia garante também maior durabilidade (não há oxidação e eliminação de corrosivos), redução de ruídos, menor risco de quebra e não tem tratamento de superfície, com a consequente redução dos resíduos, sendo 100% reciclável. A Audi será a primeira marca a estrear esta tecnologia.

I-Sigma. Nova gama de lubrificantes ENI para pesados comerciais

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o passado dia 16 de Junho realizou-se no Europarque em Santa Maria da Feira a apresentação nacional da nova gama de produtos eni i-Sigma, que contou com a presença de mais de 70 pessoas. Na continuidade do processo de racionalização que a eni colocou em marcha em 2009, surge agora a gama i-Sigma, uma linha completa de lubrificantes direcionada para os veículos pesados e comerciais, oferecendo alta eficiência, fiabilidade e ótima proteção para estes motores. A eni pretende ser líder no setor dos transportes e obras públicas. Com a nova gama i-Sigma é possível cumprir este objetivo, por ser muito completa, mais evoluída e com um preço muito competitivo. Os produtos desta nova gama cumprem já as novas normas Euro IV para veículos pesados a serem introduzidas em 2013. Para os motores que exigem lubrificantes Low Saps com tecnologia DPF, SCR e EGR, a

eni tem quatro produtos: i-Sigma top MS 5W-30, i-Sigma top MS 10W-40, i-Sigma top MS 10W-30 e i-Sigma top MS 15W-40. Direcionado para os motores que exigem lubrificantes Full Saps com tecnologia SCR e EGR, surge também o eni i-Sigma top 5w-30 e eni i-Sigma top 10w-40. Direcionada principalmente para os profissionais dos transportes de mercadorias, passageiros, frotas mistas e obras públicas, encontram-se nesta gama as melhores soluções para a redução nos custos de manutenção e economia de combustível.

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IMA Ibérica. 300 oficinas em Portugal e Espanha

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Sogefi. Aposta FORTE na Índia

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Sogefi, uma das principais empresas de componentes, está a consolidar a sua presença na Índia, com o lançamento de novos componentes de suspensão na fábrica de Pune. Além disso, duplicou o tamanho da fábrica que produz filtros, na área de Bangalore. Através da sua subsidiária Allevard IAI, o grupo Sogefi inaugurou uma fábrica de 12 mil metros quadrados em Chakan para a produção de barras estabilizadores e barras de torção, dois componentes essenciais do sistema de suspensão. A nova fábrica vai, numa primeira fase, produzir para a Tata, Mahindra, Fiat e Piaggio. Mas no futuro está já prevista também alguma transferência de produção para esta fábrica de componentes para a General Motors, Renault-Nissan e Ford. Em 2011, os lucros da Sogefi na Índia representaram 1,2% do total, mas o objetivo é que, com esta expansão, os lucros representem 5% nos próximos 5 anos. O investimento total do grupo na Índia já representa cerca de 10 milhões de euros, numa produção dividida em três fábricas. A Sogefi tem, em todo o mundo, 44 fábricas em 16 diferentes países.

IMA Ibérica tem atualmente uma rede de mais de 300 oficinas na península ibérica. “Graças a elas, somos capazes de oferecer soluções rápidas aos segurados que tenham tido uma avaria ou acidente que os impeça de continuar a sua viagem, especialmente quando se tratam de veículos estrangeiros em Portugal e Espanha”, explica Michel Domingos, executivo comercial da empresa. Para uma resposta eficaz, a IMA Ibérica tem critérios apertados para as oficinas com quem trabalha. Uma delas é a obrigatoriedade de disponibilidade todos os meses do ano, principalmente durante o mês de Agosto, altura do ano em que mais carros circulam entre países, graças às férias. Por outro lado, tendo em conta que a maioria dos clientes que utilizam estes serviços são estrangeiros, o facto de poderem contar com um horário de abertura mais amplo é de grande utilidade. É por isso fundamental que algumas oficinas estejam abertas 24 horas do dia. Isto para além de terem de oferecer “um serviço integral” que inclui, entre outros, eletricidade, mecânica, chapa e pintura. Michel Domingos explica a mais-valia desta rede: “Quando um segurado tem um problema com o seu veículo em qualquer parte da península ibérica, a IMA responde, numa primeira fase, com desempanagem no local. Quando não é possível ou se tratar de um acidente, ato de vandalismo ou tentativa de furto, realiza-se imediatamente

POLIBATERIAS. três novas gamas FIAMM

Record. Gama completa no aftermarket

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Polibaterias, no seguimento do desenvolvimento da marca FIAMM em Portugal, passou a disponibilizar, três novas áreas de produtos do terceiro maior fabricante europeu e quarto a nível mundial de baterias de arranque. A primeira é a FIAMM Neptune, uma gama AGM vocacionada para os veículos de lazer e náutica (caravanas e embarcações) e também com aplicação a sistemas de energias renováveis. A segunda gama é a Clássica, destinada aos veículos antigos e clássicos com baterias de 6 volts, e a terceira a Ecoforce, direcionada aos veículos híbridos e a veículos com sistema stop-start, com características para reforçar as prestações

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o transporte a uma das oficinas de confiança da rede. Os acordos estabelecidos entre a IMA Ibérica e as suas oficinas permitem o diagnóstico por escrito do veículo avariado em menos de 24 horas a partir da sua receção. Contando com o diagnóstico, orçamento e prazo de reparação. Para além destes serviços e tendo em conta o tipo de incidente, o cliente poderá usufruir de coberturas de hotel até aguardar a reparação do seu veículo, meios de transporte para continuar a viagem até ao seu destino ou o seu regresso ao domicílio”. Saiba mais em www.imaiberica.com.

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de arranque a frio e elevada resistência aos ciclos de carga-descarga.

Record France assume-se como especialista no mercado do aftermerket independente, assumindo uma gama completa de amortecedores para viaturas de passageiros e comerciais ligeiros. Atualmente tem uma capacidade de produção superior a 1 milhão de amortecedores por ano. Neste momento a gama de amortecedores da Record divide-se em duas linhas: Super (amortecedores bitubo hidráulico) e Maxigaz (amortecedores a gás com pressão variável). A Record France é representada em Portugal pela José G. Neto, Lda.


Road House. Campanha de ofertas

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Road House, fabricante de pastilhas de travão, tem uma campanha especial com ofertas para quem faça novas encomendas. Assim, até 31 de julho, por cada 50 jogos de pastilhas há uma oferta de um blusão reversível. Já por encomendas de 1000 jogos pastilhas, acumulados durante o período da campanha, a oferta é de um tablet S Sony. Uma promoção aliciante para uma marca distribuída em Portugal pela Vauner e pela Autozitânia.

Blue Print. Gama alargada para comerciais

E AutoData. com novas soluções e atualização de serviço

m resposta às solicitações dos clientes portugueses, a Blue Print lança um novo produto que vai ao encontro de uma necessidade do parque automóvel circulante. Neste caso, do lado das viaturas comerciais, destaque para a gama alargada de peças disponíveis para vários modelos deste segmento, que estão disponíveis no catálogo online Blue Print LIVE! e disponíveis para entrega no dia seguinte. Entre os modelos estão as Mitsubishi Fuso Canter, Nissan

Cabstar e Atleon, Isuzu N-Series e Toyota Dina. Nos últimos tempos tem existido um incremento nos novos produtos lançados para este segmento específico e a Blue Print compromete-se a, nos próximos anos, ter um foco na pesquisa de todos os veículos comerciais asiáticos, com especial incidências nas viaturas com peso bruto acima das 3,5 toneladas, com o objetivo da empresa em ser também a Solução Completa de Peças para Veículos Comerciais Asiáticos.

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Autodata tem como clientes vários grupos e associações de oficinas, disponibilizando informação técnica em diferentes formas. A versão Personalizada/ Especialista possibilita a seleção dos módulos que interessam à sua atividade, enquanto a versão Reúnida permite a integração de uma aplicação web própria. A versão Web Services serve para uma conexão direta ao serviço online AutoData e a versão Base de Dados promove a integração direta dos módulos na sua aplicação. Em simultâneo, o serviço AutoData Online foi recentemente atualizado – em exclusivo – com as seguintes funcionalidades: Procedimentos de desligar e ligar baterias em veículos híbridos; Pós-tratamento de gases de escape dos veículos diesel (filtro de partículas); Instruções para substituição de embraiagens. Incluídas foram também as informações de 49 novos modelos automóveis.

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Standvirtual. Agora com pesquisa de carros novos

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Standvirtual, portal líder na venda de automóveis usados em Portugal, lançou uma nova funcionalidade que também permite a pesquisa de viaturas novas (com zero quilómetros). Esta inovação vem responder a uma nova tendência do mercado em que muitos stands tem viaturas novas em stock, por matricular, e que podem a partir de agora divulgar estes negócios no portal. Para além da informação sobre a marca, o modelo, a potência, cor e ano de construção, passa a ser obrigatório para as viaturas novas a inserção também dos dados relativos ao consumo urbano, extra-urbano, combinado e emissões CO2 da viatura em questão.

FACOM. Novos estojos de chaves

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Facom, fabricante de ferramentas, redesenhou a sua gama de jogos de chaves macho curvas e chaves Torx com um novo estojo. A nova gama possui agora uma prática codificação em cor: vermelho para as chaves macho e preto para as chaves Torx. O novo estojo, ainda mais compacto, possui uma parte superior articulada e um prático orifício que permite que seja pendurado. O novo design do estojo vai permitir aos mecânicos e engenheiros uma identificação fácil e rápida das diversas

Hella. Aposta em representação direta

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al como noticiámos na entrevista da edição anterior da Turbo Oficina, a Hella está apostada em dominar o mercado nacional, agora que está representada diretamente. Esta nova delegação enquadra-se dentro do seu plano estratégico de expansão na Península Ibérica com objetivo de potenciar o mercado do reposição e aumentar o volume de atividade na região, beneficiando das sinergias que se geram com Hella Espanha. Deste modo, a companhia passará a operar diretamente com os distribuidores portugueses desde a sua sede em Lisboa, que beneficia do apoio logístico e técnico, da gestão de garantias, serviço, formação e know how acumulado em quase 50 anos de presença no mercado de aftermarket espanhol. Assim, o grupo não só reforçará sua presença nas áreas de Iluminação e Eletricidade, como também prevê introduzir as suas linhas de produto relacionadas com Química, Indústria, Termocontrolo. Esta nova delegação depende do diretor geral da Hella Espanha e Portugal, Ismael Carmena (na foto).

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chaves e assim escolher imediatamente o tamanho pretendido. Cada chave é mantida dentro do estojo através de uma fixação segura que permite retirar uma única chave sem que todas as outras se desloquem ou deslizem para fora do lugar. Significa, igualmente, que o risco de deixar cair uma chave ou que esta deslize para fora do estojo é algo do passado. O estojo é construído em plástico resistente que confere uma robustez e durabilidade melhoradas devido à sua resistência química e ao desgaste.

Federal Mogul. Compra divisão de Velas de Ignição da BERU

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Federal Mogul anunciou um acordo para a aquisição da divisão do negócio de velas de ignição da BERU. A aquisição inclui as unidades fabris de velas de ignição em Chazelles sur Lyon, França, e Neuhaus, Alemanha. Estas unidades vão acrescentar, de acordo com as previsões da empresa, vendas anuais de 80 milhões dólares e aumentará a capacidade de produção de velas de ignição da Federal Mogul em mais de 350 milhões por ano. As duas unidades empregam aproximadamente 500 pessoas. A Federal Mogul anuncia que vai integrar estas unidades adquiridas no seu negócio global de ignição, que inclui a linha Champion.


Glasurit. Série 90 completa 20 anos

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ste ano, celebra-se o aniversário de uma revolucionária e ecológica tecnologia: em 1992, foi lançada a Série 90 da Glasurit, um sistema de pintura à base de água que, graças ao seu desenvolvimento contínuo, é hoje, vinte anos depois, o sistema de fundos à base de água preferido de muitas oficinas em todo o mundo. A Série 90 da Glasurit, a marca de tintas da BASF Coatings, transformou a reparação da pintura de automóveis numa indústria preparada para o futuro e amiga do ambiente. “Graças ao baixo teor de solventes da Série 90, as oficinas não tiveram qualquer dificuldade em cumprir a regulamentação atual sobre VOC” explica Thomas Krüger, diretor de Gestão de Tecnologia da Automotive Refinish Coatings, na BASF. O que ainda hoje distingue esta gama é a precisão das suas cores, a qual se deve à interação perfeita entre o sistema de fundos e o sistema de cores. O Sistema Color Profi integrado permite reproduzir mais de 164 000 cores, de uma forma simples, rápida e fiável, e é assim que a Série 90 constitui uma solução de reparação para todos os veículos e todas as cores. Com o desenvolvimento

de diversos produtos e aditivos, a Glasurit dá às oficinas a possibilidade de adaptarem a Série 90 às suas necessidades individuais. Por exemplo, produtos como o 90-M4 Verniz de Mistura (lento) e o 93-E3 Base de Ajuste (lento) que evitam a secagem demasiado

rápida ao pintar painéis de grandes dimensões, o 90-M50 Verniz de Esbatido que a Glasurit criou tendo em mente a reparação simples e perfeita de esbatimentos e a Série 90 CV, concebida para a pintura de autocarros, carros de bombeiros ou cabinas.

Saleri. lança bomba de água e kit de distribuição

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Gates. comercializa 33 novos amortecedores de alternador

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Gates lançou 33 novos modelos de amortecedores de alternador, oferecendo agora um total de 125 produtos, cobrindo 280 modelos automóveis de todas as marcas. Com os amortecedores de alternador, as vibrações e flutuações do sistema são absorvidas, além de permitirem o uso de alternadores de maior potência, reduzindo o seu impacto na correia de distribuição, diminuindo o desgaste e aumentando o ciclo de vida destes componentes. Estes novos amortecedores podem ser utilizados em alguns dos modelos mais populares do mercado, como o Citroën Xsara Picasso 2.0 HDi, o Honda Civic 2.2 i-CTDi, o Mini Cooper 1.6, a Volvo V70 2.4 TDi, o Toyota Yaris 1.4 D4D, o Opel Astra 1.3 CDTi, entre muitos outros.

Saleri, especialista em bombas de água, lançou um Super Kit composto por uma bomba de água e um kit de distribuição completo, numa altura em que a procura deste produto está a crescer nos mercados europeus. Com uma gama de 41 artigos, lançada em Maio último, a Saleri cobre cerca de 80% do aftermarket europeu. Para garantir a melhor qualidade nas suas bombas de água, a Saleri desenvolveu e consolidou diversas parcerias técnicas para o fornecimento de peças com elevado nível, provenientes de fornecedores OEM.

HENKEL. Tecnologia Multan EM destaque

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divisão de adesivos industriais da Henkel Ibérica, líder mundial no setor, esteve presente na última edição da Bienal Espanhola de Máquinas e Ferramentas, com um dos espaços mais concorridos da feira. De acordo com a marca, “os profissionais presentes saíram muito satisfeitos com as inovações apresentadas”, com o principal exemplo a chegar através da tecnologia Multan, a cobertura protetora para soldadura Aerodag Ceramishield, e o Loctite 3090 – primeiro adesivo instantâneo com capacidade para preencher folgas de até cinco milímetros. Mas a que mais atenção despertou foi certamente a tecnologia Multan de atuação sobre metais, através de animações explicativas do sistema emulsionante patenteado pela Henkel, que previne a proliferação de bactérias. JUlHO/agosto 2012

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ACAP. PRODUÇÃO AUTOMÓVEL DESCE 2,7% EM MAIO

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o último mês foram produzidos apenas 17 306 veículos em Portugal, representando um decréscimo de 2,7% face ao mesmo período de 2011. Esta variação negativa é acentuada pelo decréscimo na produção de veículos ligeiros de passageiros (-4,3%) e de comerciais ligeiros (-2,3%) durante esse mês. Dos veículos produzidos em maio, 17 098 deles seguem para exportação, um número que representa 98,8% da produção nacional. Ainda assim, as exportações caíram 2,5% face ao valor registado pela ACAP no ano passado. Desde o início do ano, ocorreu uma diminuição de 2,1% por cento na produção nacional.

Alves Bandeira. No caminho da internacionalização

A procura-se DISTRIBUIDOR. ZONA SUL DO PAÍS

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restigiado fabricante europeu de correias de equipamento original para ligeiros e pesados, procura distribuidor para zona sul do país. As respostas devem ser enviadas para o e-mail zulieferer2012@gmail.com .

LIQUI MOLY. presente NO DIA ABERTO DA AUTOEUROPA

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Volkswagen organizou o Dia de Porta Aberta na sua fábrica de Palmela, este ano sob a temática “Think Blue”. A utilização sustentável dos recursos e a proteção do ambiente são cada vez mais importantes. Os óleos e aditivos Liqui Moly reduzem o atrito do motor e evitam a formação de sedimentos nocivos no seu interior. A Liqui Moly aproveitou para apresentar a sua gama de produtos, centrada na oferta de óleos e aditivos para motor.

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empresa marcou presença em mais uma feira internacional, desta vez em Essen, na Alemanha. Este é um encontro dedicado em exclusivo ao negócio dos pneus, tendo registado uma afluência recorde com mais 19 000 visitantes profissionais e 653 expositores de 44 países, onde se incluíam os principais fabricantes mundiais deste setor. No seguimento da sua estratégia de internacionalização, a Alves Bandeira International apresentou um expositor naquela feira, onde promoveu os seus serviços de trading das principais marcas de pneus que distribui para todo mundo, através dos seus dois centros operacionais, situados em Portugal e no Dubai.

Para André Bandeira, responsável pela empresa, a presença em Essen foi uma “oportunidade única” para estabelecer ligações com potenciais clientes de todo mundo, desde África, China, Europa de Leste e Europa Ocidental. “O número de contactos realizados dá-nos garantias de sucesso em futuras transações comerciais com novos mercados, onde ainda não estamos presentes”, acrescenta. Depois de no mês passado ter estado presente numa feira no Dubai, a Alves Bandeira International pretende continuar a promover os seus produtos em outros países, com o objectivo de ser cada vez mais um operador de referência na distribuição de pneus.

RINO. CONSELHOS AOS CONDUTORES NA TSF

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estratégia da Rede Rino tem passado pelo aconselhamento e proximidade com o cliente. Assim, a Rino decidiu “dar voz” a esse posicionamento e estreou a 29 de junho uma rubrica semana na rádio TSF, com o objetivo de transmitir tudo o que é importante sobre o automóvel. Os programas terão a duração de um minuto, indo para o ar às sextas-feiras, num horário de grande tráfego automóvel (08h0009h00), até final do ano.


VICTOR REINZ. CONJUNTO DE JUNTAS PARA HÍBRIDOS DA TOYOTA

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á estão disponíveis no mercado dois conjuntos completos de juntas Dana para os híbridos Auris e Prius da Toyota, ambos equipados com a tecnologia de vedação de alta qualidade da Victor Reinz. Com este desenvolvimento, a Dana pretende demonstrar a sua competência no desenvolvimento de conceitos sustentáveis para tecnologias de motores. Os Toyota Auris e Prius estão equipados com um motor de 1.8 l VVT-i a gasolina com uma potência de 73kW (99cv). A gama de material de substituição inclui os seguintes componentes da Victor Reinz (n.º Reinz 0254025-02): junta de cabeça MLS (3 camadas), parafusos de cabeça, junta da tampa da válvula, junta da haste da válvula, junta de admissão, junta de escape e retentores.

Ibherdesign. APOSTA EM NOVO site

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novo site da Ibherdesign já está disponível para consulta. A página do fabricante português de kits de carroçaria para automóveis ligeiros conta agora com uma imagem renovada, galerias de fotos e uma área de compras online para particulares e profissionais. Para celebrar o lançamento do site - http://ibherdesign.pt -, a marca oferece os portes de envio por todas as encomendas efetuadas até 31 de Agosto de 2012, para Portugal continental e ilhas.

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MANN+HUMMEL Speyer. 60 anos de filtração industrial

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sede mundial da Divisão de Filtração da MANN+HUMMEL celebra 60 anos de existência e 20 anos de crescimento contínuo acima do mercado. Com mais de 600 trabalhadores, a empresa faz parte do Grupo MANN+HUMMEL e é especializada no desenvolvimento e fabrico de soluções compactas de filtração para variados setores da indústria. Entre os seus clientes contam-se vários fabricantes de maquinaria importantes, bem como alguns distribuidores. A fábrica de Speyer desempenha um papel chave na estratégia de diversificação e expansão da MANN+HUMMEL, como demonstra Volker Plücker: “Celebramos 60 anos de êxito, mas também de perspetivas e oportunidades para o futuro.” Ao mesmo tempo, a empresa acaba de inaugurar uma nova fábrica de filtros de ar em Himmelkron, que terá uma importância estratégica para o grupo, uma vez que este é um mercado que continua em expansão e são cada vez mais os veículos que incorporam esta tecnologia nos seus habitáculos.

KENOTEK. Nova linha Cargo já disponível

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stá já disponível em Portugal a nova linha Kenotek Cargo, que vem substituir algumas referências da Kenotek Globo. Esta gama terá mais enfoque na lavagem de veículos pesados/industriais e as suas necessidades específicas, tal como os preços adaptados à atual realidade económica dos clientes. Assim, o Truck Cleaner Extra é substituído pela nova designação Cargo 3700, que oferece uma nova fórmula mais concentrada e rentável, maior potência de lavagem e elevada viscosidade. Este equipamento é indicado para superfícies em contacto com géneros alimentares e adequado para lavagem com unidades de tratamento de água. Tem ainda uma forte capacidade desengordurante e é seguro tanto para a lavagem de rodovias, como também de pavimentos, equipamentos, chassis, motores, etc. Em Portugal está disponível em bidão de 26kg e 240kg.

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TRW. Cilindros de roda obtêm classificação máxima em testes de durabilidade

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programa de cilindros de roda da TRW obteve a classificação máxima numa série de testes de durabilidade, tendo apresentado uma vantagem de 16% em relação às marcas concorrentes testadas, bem como alcançado uma vida útil média de um milhão de ciclos. Este resultado deve-se à utilização de um inovador vedante de ligação de metal a borracha nos cilindros com válvula redutora da pressão (PCRVi), que reduz drasticamente as fugas que podem causar a contaminação do interior e reduzir a vida útil do produto. O estudo comparativo, solicitado pela TRW Automotive Aftermarket, testou os componentes da marca, comparando-os aos concorrentes que utilizam o vedante de ligação mais comum de metal a metal, isto quanto às variáveis durabilidade e resistência, contaminação e limpeza, fim de linha, controlo do processo e propriedades do composto de borracha. Todas as peças foram submetidas aos

mesmos testes padrão do Equipamento Original, em iguais condições e ambiente. Os testes de controlo funcional incluíram um comparativo sobre fugas em alta e baixa pressão, ponto de corte de pressão e relação da válvula. As análises técnicas demonstram que as peças que utilizam um vedante de metal a metal (nos cilindros PCRVi) correm maior risco de sofrer uma avaria antecipada. Com isto diminui também a sua vida útil pois, durante o processo de fabrico, o vedante de metal a metal pode permitir a contaminação interior ou defeitos de fabrico.

GTA SOLUTION. DISPONÍVEL NOVO SISTEMA DE ORÇAMENTAÇÃO AUTOMÓVEL

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á se encontra disponível no mercado um novo programa de orçamentação automóvel, denominado GTA Solution, que vem inovar no que diz respeito a este tipo de software. Através da introdução da matrícula do veículo, o sistema identifica rapidamente o mesmo, para que o utilizador inicie o seu orçamento na certeza de que está a tratar o veículo correcto. Várias seguradoras e profissionais do ramo automóvel já aderiram a este novo sistema, por forma a testarem as suas mais-valias. Com uma gama de produtos diversificada a preços competitivos, o mercado alvo deste sistema é muito abrangente quanto aos potenciais clientes. O sistema está dotado de preços e referências

para 11 milhões de peças, tempos de substituição, desmontagem e pintura, para que os clientes elaborem orçamentos de uma forma célere e intuitiva. Este também permite o tratamento de imagem, análise estatística de resultados e uma interligação com sistemas de comunicação..


AZ AUTO. Oportunidade para oficinas serem centros de travões ate

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ecorreram no Porto, entre os dias 25 e 27 de junho, duas sessões de informação sobre os Centros de Travões ATE, que contaram com a presença do diretor do Centro de Formação Continental Aftermarket ATE, Bert Lembens, para apresentação deste conceito a potenciais interessados. Estas sessões serviram igualmente para prestar esclarecimentos técnicos sobre o material de travagem da ATE, marca alemã que pertence ao Grupo Continental, presente há mais de 100 anos no mercado. A ATE é atualmente líder mundial no fabrico de componentes e sistemas de travagem, cujo portfólio de produtos é disponibilizado ao mercado de peças independentes através da AZ Auto. Os centros de Travões ATE são uma oportunidade para todas as oficinas se tornarem especialistas em travagem, sendo um conceito de negócio em crescendo no aftermarket nacional. Neste momento existem já 14 oficinas

Centros de Travões ATE e estão também outras seis em fase de aprovação, sendo a AZ Auto a empresa representante exclusiva deste conceito em Portugal. DISTRIBUIDOR BOSCH Mas há ainda outra novidade na AZ Auto. Após ter começado a venda dos produtos Bosch no ano de 2011, a AZ Auto reforça a sua parceria comercial com a marca alemã, agora enquanto distribuidor oficial. Este programa da Bosch disponível na

AZ Auto é constituído por baterias, velas (ignição e incandescência), escovas limpavidros, filtros, travagem iluminação, motores de arranque, alternadores, parkpilot, sistemas diesel, sistemas gasolina, correias, distribuição, bobines de ignição, sondas lambda, medidores de massa de ar, produtos exchange, esi tronic e equipamento oficinal. Este é mais um passo nesta parceria com o gigante mundial Bosch, que permite que a AZ Auto seja uma das principais empresas de distribuição da Boscj emPortugal.

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JD Power. A eletrónica é o terror dos construtores O estudo de qualidade deste ano mostra que os carros são cada vez melhor construídos, têm menos problemas mecânicos, mas a eletrónica é uma pedra no sapato que afeta vários construtores no ranking. TEXTO Cláudio Delicado

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odos os anos a JD Power estuda a fiabilidade dos carros que se fazem pelo mundo e, este ano, já são conhecidos os resultados. A principal conclusão a que o estudo chegou é que os carros nunca foram tão bem construídos como agora, mas há uma série de frustrações e problemas que atormentam os construtores e, claro, os condutores: os sistemas eletrónicos de informação e entretenimento ou, como pomposamente, se chamam agora, de infotainment. Nunca foram tão complexos e, por isso, nunca deram tantos problemas como agora. O estudo analisa os problemas decorridos nos primeiros 90 dias depois da compra de um carro novo e envolve um vasto painel de participantes, também ele cada vez mais exigente. Este estudo é citado e usado pelos construtores e fornecedores de tecnologia para aferir o seu trabalho e dar origem, muitas vezes, a novas estratégias, nem que seja de marketing. No ranking final deste ano, onde estão as principais marcas, o top 5 é composto pela Lexus, que arrecada o primeiro lugar do pódio. Com 73 problemas reportados por cada 100 carros. Seguem-se a Jaguar e a Porsche com 75, a Cadillac com 80 e a Honda com 83. Do lado oposto da tabela estão, nos últimos três lugares, a Mini, com 139 problemas e a Fiat e Smart ficam no último lugar, com 151 problemas reportados por cada 100 carros. Face ao estudo de 2011, houve uma melhoria geral em 5% nos problemas reportados. Essa tem sido uma tendência nos últimos anos, o que prova que a qualidade inicial tem subido, com a notável exceção do áudio, entretenimento e navegação, problemas que subiram 8% face

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Os problemas em 2012 Áudio/Navegação/Infotainment – 18% Exterior – 15% Motor/Transmissão – 15% Definições/Comandos/Display – 14% Fonte: J.D. Power 2012 Initial Quality Study

a 2011. Mas desde 2006 a subida deste tipo de problemas é já de 45%, enquanto as outras categorias tiveram uma melhoria de 24%. SISTEMAS COMPLEXOS Isso acontece porque há cada vez mais funções, mais interatividade e também mais concorrência, o que faz com que, muitas vezes, estes sistemas não tenham o tempo ideal de teste e amadurecimento. Por isso, pela primeira vez, as queixas acerca destes sistemas ultrapassaram os problemas com motores ou transmissões. As principais queixas dizem respeito aos sistemas de reconhecimento de voz, que têm muita dificuldade em perceber os comandos. Esta queixa subiu 137% nos últimos quatro anos. “Os sistemas de comandos vocais funcionam”, garante David Sargent, vice-presidente da JD Power, “mas apresentam dificuldades em alguns casos. A 120 km/h, são difíceis de utilizar”, explica. Este estudo é uma chamada de atenção para os construtores automóveis. Vão ter que melhorar os sistemas de reconhecimento de voz para permitir aos condutores que não precisem de tirar as mãos do volante e os olhos da estrada. Este resultado sugere também que os utilizadores estão a ter algumas dificuldades em se adaptar a este tipo de sistemas. Mas as marcas já estão a reagir e a procura por melhores sistemas. E não há grandes limites para terem cada vez mais funções, é tudo uma questão de eletrónica, programação e desenvolvimento.

Os sistemas de informação e entretenimento são uma mais-valia para atrair clientes, mas os problemas subiram em flecha

ELETRÓNICA CADA VEZ MAIS GENERALIZADA Estes sistemas estavam, há pouco anos, disponíveis apenas em alguns carros de luxo mas agora já estão disponíveis em mais de 80% dos modelos vendidos (em alguns deles de série nos níveis de equipamento mais recheados). Mas estes sistemas têm um problema, explica David Sargent: “Os condutores não têm muita paciência quando estas tecnologias funcionam mal e desistem rapidamente delas. E muitas vezes é o barulho dentro do carro, o condutor não memorizou os comandos certos ou o

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INDICADORES Das 34 marcas do ranking, 26 melhoraram face a 2011, 5 desceram, uma manteve-se na mesma e duas não entraram no estudo A qualidade média dos novos modelos subiu 12% em comparação com 2011 A Lexus é a marca com melhor qualidade percecionada pelo segundo ano consecutivo Em último lugar ficou a Smart

sistema tem tantas funcionalidades que se torna demasiado confuso”. Para aumentar a taxa de sucesso destes sistemas, os construtores estão desenvolver sistemas controlados por “linguagem natural”, um sistema que consegue responder a comandos feitos através de uma conversação em vez de uma lista de comandos memorizados. Este sistema ganha uma capacidade interpretativa que o torna mais eficaz. E tudo começou com a Apple, a marca que popularizou este tipo de linguagem. Por isso, a marca de tecnologia americana disponibilizou uma adaptação do sistema Siri (introduzido pela primeira vez no iPhone 4S, no ano passado) a vários construtores, num sistema batizado de “Eyes Free”. Este vai permitir fazer chamadas, ditar mensagens de texto, procurar um destino na navegação ou pedir informações de vários tipos. Se o carro tiver uma ligação à internet é possível pedir informações sobre o tempo, um restaurante perto ou o câmbio do dólar em relação ao euro. A General Motors e a Honda já confirmaram que vão usar este sistema. Para que não existam distrações do condutor, quando este estiver a utilizar as funções do telefone através do Eyes Free, o ecrã nem sequer acende. No inquérito de qualidade de 2012, metade dos problemas reportados pelos donos de veículos novos estão relacionados com o design e a utilização – algo que é confuso ou difícil de utilizar mais do que mal montado ou partido. “Os problemas relacionados com o design e defeitos são praticamente 50-50”, explica David Sargent, que acrescenta: “Os problemas de desenho subiram cerca de 45% em relação ao inquérito de há cinco anos”. “Desde que em 2006 a JD Power passou também a incluir, além dos defeitos, a opinião dos compradores de carros novos sobre problemas de desenho e ergonomia que tornem difícil o uso de algumas funcionalidades do carro, a tecnologia passou a ser uma grande preocupação para os construtores. As novas tecnologias atraem muitos compradores, mas só

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se funcionarem na perfeição”, explica Sargent. E se ainda tem dúvidas de que o futuro está na tecnologia da informação e entretenimento, David Sargent é bem claro: “Os sistemas de reconhecimento vocais são apenas a ponta do iceberg. Nos próximos anos vamos ter cada vez mais tecnologia baseada em câmaras, radares, sistemas de visão noturna e navegação, disponíveis em todos os segmentos”. Basta vermos que, por exemplo, carros do segmento dos utilitários, como o novo Peugeot 208 ou o novo Renault Clio apostam forte na tecnologia, com ecrã tátil e comandos de voz. A tendência é para a sua banalização e, ao contrário do que acontecia há alguns anos, não é necessário ter um carro topo de gama para aceder a esta tecnologia. Mas há um caminho

perigoso no meio desta revolução tecnológica sobre rodas: “É muito fácil cair no erro de lançar tecnologia só para se dizer que se tem. O problema é que a tecnologia tem que ser fácil e intuitiva senão não só as pessoas não a usam, como mancha a imagem dessa marca. Depois é muito mais difícil os condutores voltarem a confiar no sistema. Isso e a má publicidade boca a boca fazem o seu papel negativo para a marca”. MANCHAR A BOA IMAGEM E para se ver como a tecnologia tem um papel cada vez mais importante, no estudo de 2010 a Ford aparecia como a marca melhor pontuada em termos de problemas dentro dos construtores generalistas. Porém, depois de lançar o sistema MyFord Touch, que os consumidores acharam “teimoso”, os problemas por cada 100 carros dispararam, e em 2011 a Ford caiu para o 23º lugar no estudo de qualidade. Entretanto, a Ford já fez alterações no sistema, mas agora tem que recuperar dessa “má imagem” deixada pelo sistema original. Por exemplo, a Hyundai subiu ligeiramente no ranking em comparação com o estudo de 2011. E não subiu mais devido a um problema reportado pelos compradores em emparelhar o telefone com o sistema bluetooth do carro. Quando oferecer tecnologia se tornou um dos principais objetivos dos construtores, ser o primeiro a ter um novo sistema ajuda a atrair novos compradores, especialmente os mais jovens, boa parte deles viciados em gadgets e que ainda não têm grandes preferências formadas em relação a marcas. Mas os compradores abaixo dos 35 anos são também os mais irritadiços e impacientes, revela o estudo, uma vez que têm sempre as expetativas muito altas, usam a tecnologia mais do que qualquer outra faixa etária e reportam o dobro dos problemas em relação a utilizadores acima dos 65 anos. A pergunta que eles fazem é pertinente: “Se funciona num smartphone de 400 euros, porque não funciona num carro de 30 mil euros?”


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A equipa é composta por seis elementos: os mecânicos Marco e Hélder, a piloto Elisabete Jacinto e o navegador José Marques, o diretor de equipa Jorge Gil e o condutor do camião de assistência, Pedro Azevedo.

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Competição. O que é nacional é bom À volta do camião de Elisabete Jacinto há uma equipa 100% portuguesa. Apenas dois mecânicos tratam da sua manutenção, viajando para as corridas juntamente com a piloto, o navegador e o diretor de equipa. Além disso, muitas das peças que leva são feitas em Portugal, provando que não é preciso ser-se estrangeiro para ter sucesso lá fora. TEXTO André Bettencourt Rodrigues FOTOS JOSÉ BISPO

M

arco Cochinho tem 31 anos. Há cinco que trabalha exclusivamente com Elisabete Jacinto, a piloto que deixou de parte as motos para enfrentar de camião as dunas do deserto. Natural de Lisboa, o mecânico do Team MAN Oleoban é viciado na competição automóvel. Adora tudo o que se mexa a alta velocidade, “da Nascar à Fórmula 1”, mas não esconde a preferência pelas modalidades que envolvem “carros grandes e pesados”. Gosta de ir a bordo do “camião da Beta” (é o terceiro elemento da equipa e por isso vai sentado atrás dela e do navegador Pedro Marques durante as provas), mas tem pena de não poder ver os outros camiões a cruzar a areia: “Só os vejo atrás ou à minha frente!”, refere, entusiasmado. Marco lembra-se de gostar de mecânica desde miúdo. Era isso ou ser veterinário. Começou a trabalhar na oficina de um familiar e acabou por tomar-lhe o gosto. Tinha 16 anos. Passou por mais duas empresas e aprendeu hidráulica e pneumática até entrar, com 25 anos, na MAN Portugal. Pouco depois chegava o convite para o projeto de Elisabete Jacinto. TECNOLOGIA PORTUGUESA Composta exclusivamente por elementos portugueses, a equipa está sediada na Hydroplan, um concessionário MAN em Alverca do Ribatejo. A cabina e o chassis vêm da Alemanha, mas há determinadas peças que são feitas e desenhadas no nosso país. João Sabino, da Carroçarias Sabino, concebeu o sub-chassis,

as proteções laterais do depósito e o roll-bar exterior. Foi ainda responsável pelo recorte das saias e ajudou na criação dos resguardos do camião, além de ter construído a caixa de carga: “Tentei fugir do aspeto das caixas de carga de um camião de carga, que é um caixote, e torná-lo um bocadinho mais aerodinâmico para um camião que anda a 150 km/h no deserto”, disse-nos Tiago Girão, o responsável pelo seu desenho. Já as molas são da Elo, outra empresa portuguesa, enquanto os amortecedores são da autoria de Rui Moreira. O diretor da equipa e marido de Elisabete Jacinto, Jorge Gil, revela que quase 50% do orçamento da equipa é reservado para as peças feitas em Portugal. “O motor é MAN, as caixas são ZF e as transmissões também são de fora, mas muitas das soluções que utilizamos são feitas no nosso país por uma questão de custos e de qualidade”. Marco Cochinho conta que o MAN do Team Oleoban tem um sistema de ar “que mais ninguém tem” e que permite que se encham os pneus a partir do habitáculo. A suspensão também é mais alta, as molas são reforçadas e os veios dos amortecedores são de comon-níquel.

“NOS CAMIÕES DE ESTRADA TROCAMOS AS PEÇAS QUANDO O CAMIÃO AVARIA, AO PASSO QUE NESTE TROCAMOS PORQUE PODE AVARIAR.” JULHO/AGOSTO 2012

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graus. Temperatura máxima sentida por Marco Cochinho dentro do camião

1500 10

euros. Preço do roll-bar exterior

A formação na MAN contribuiu para que os mecânicos Marco e Hélder (na foto) se juntassem à equipa

toneladas. Peso do camião de Elisabete Jacinto

3

provas. Programa desportivo do Team Oleoban em 2012

800

litros. Capacidade do tanque de combustível

50

litros. Média de consumo por cada 100 km percorridos

680

cavalos. Potência do MAN de Elisabete Jacinto

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A capacidade de trabalho de Marco é elogiada por Elisabete Jacinto: “Ele sabe dar a volta a qualquer situação crítica”

Conta ainda com uns sinoblocos para aguentar o desgaste, “caso contrário isto partia-se tudo”, garante.

Jorge Gil

À LUPA Embora confie plenamente no Hélder (o seu ajudante durante as corridas), Marco é um individualista. Enquanto limpa as mãos sujas de óleo confessa que prefere ser ele a mexer no carro. “Assim é mais fácil planear o trabalho e apontar um responsável quando as coisas correm mal. Deixam de haver trocas de acusações sobre quem devia ter feito isto ou aquilo e sei perfeitamente a quem devo pedir satisfações se um dia uma peça partir por um parafuso mal apertado”. A sujidade vem com o ofício e é comum a qualquer trabalho de mecânica, mas o mesmo não acontece com o método aplicado. “Nos

Ao contrário da grande maioria das peças mecânicas, os pneus são dos elementos com menor desgaste em toda a estrutura do Team MAN Oleoban. “Os pneus não se gastam, cortamse”, refere Jorge Gil. “Só têm de ser substituídos pelo mau trato que levam”, apontando os furos e os rasgos como os únicos motivos para a sua substituição. “Se não tivermos problemas, quatro pneus chegam perfeitamente para uma corrida inteira.” De qualquer forma, os custos são reduzidos: “Somos patrocinados pela Michelin e não pagamos por eles”, avança.

( )


DE CORPO INTEIRO

Marco cochinho Durante as provas não fica com as costas num oito no final do dia? Não. A suspensão é muito boa. Lá dentro costuma abrir a boca ou só falam a Elisabete e o navegador? Se correr tudo bem, só se ouve a Elisabete e o Pedro. Eu vou para resolver qualquer problema mecânico e aproveito para dar comida à Elisabete durante as etapas. Só falo quando me pedem para ter em atenção um ponto de referência. Consegue fazer essa leitura do terreno bem? Acho que sim. Em dunas apertadas, onde é difícil manobrar o camião, até costumo sair do carro para ajudar nas manobras. Gostava de estar no lugar do condutor? Não. Nem do lado esquerdo, nem do direito. Eu vou bem onde vou. É uma profissao bem remunerada? Acho que sim. Mas vale por outras coisas. Gosto de trabalhar na competição e já conheci vários países devido às corridas. O camião de Elisabete Jacinto vai a rolar até Marrocos para provas como a Africa Eco Race

camiões de estrada trocamos as peças quando o camião avaria, ao passo que neste trocamos porque pode avariar”, conta. Embraiagens novas, com apenas um ano, são um desses exemplos: “Trocamo-las não pela idade que têm, mas sim pela quilometragem e pelo desgaste que sofreram no deserto.” O segredo do sucesso passa por evitar surpresas e o processo para lá chegar não tem ciência. Após uma corrida, o camião é desmontado para que tudo seja revisto ao pormenor. Trocam-se muitos parafusos, mudam-se as molas e retiramse um sem fim de componentes, num processo contínuo e exigente que pode demorar um mês e meio. PREVENIR É O MELHOR REMÉDIO Suspensões, amortecedores, molas e travões são as peças que mais sofrem com o desgaste.

O mesmo acontece com os retentores de cubo do sistema que permite encher os pneus do camião a partir do habitáculo. Mudar o óleo e verificar os casquilhos são outras preocupações fundamentais. O camião de assistência também precisa de ser verificado, embora o tipo de intervenção seja menos profundo. No entanto, a sua continuidade em prova é determinante. “É o camião que tem tudo”, desde compressores a bombas de água, aos óleos para os diferenciais, motor e caixa. Ali vão também as válvulas de ar, a caixa de transferências, os óleos para os diferenciais, motor e caixa, e os retentores, alternadores e motores de arranque — peças que podem fazer a diferença numa prova dura como a África Eco Race, até porque o camião de corrida leva apenas o essencial para se poderem “desenrascar”. Elisabete Jacinto diz que a caixa

de carga leva dois pneus suplentes, macacos pneumáticos e hidráulicos, cintas de reboque, um conjunto de ferramentas e as pás e placas que se colocam debaixo das rodas quando o camião fica atascado na areia. Ração e água de sobrevivência também viajam lá dentro, num conjunto que pesa cerca de uma tonelada e que também integra um compressor de ar, um bomba de alta pressão e uma centralina. Nas corridas, a verificação é ainda mais importante. “Se for uma etapa de pedra, reapertamos o camião de uma ponta à outra, desde os apoios do motor aos diferenciais, barras estabilizadoras e de direcção”, conta Marco. Já numa etapa de areia mudam-se as molas e os amortecedores. “Verificamos se não há nenhuma fuga de óleo e se os casquilhos aguentaram todos. É uma manutenção menos exigente, mas igualmente trabalhosa.”

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Glassdrive. Do produtor ao consumidor A Glassdrive é o último elo dentro de um grupo onde tudo é feito em casa, incluindo a produção e a distribuição do vidro.

O serviço rápido de reparação e substituição de vidros tem crescido bastante em Portugal, muito graças às parcerias com as seguradoras

“A

Glassdrive é atualmente o único operador de vidro automóvel em que todo o processo está dentro do grupo a que pertence”, começa por explicar Licínio Nunes, director-geral da Glassdrive Portugal e administrador da Saint-Gobain Autover. Isto porque o vidro é produzido pela SaintGobain Sekurit, a Saint-Gobain Autover distribui e a Glassdrive aplica. “A Glassdrive nasceu da necessidade que as seguradoras tinham de ter um prestador alternativo ao único player existente no mercado em 2001, aliada á estratégia da Saint-Gobain de ser um fornecedor global de produtos e serviços”, explica o responsável. A marca Glassdrive foi crescendo e hoje conta com 130 centros de reparação e substituição de vidro automóvel, mais de 400 colaboradores e acima de 200 viaturas espalhadas pelo país. O que contribuiu para este crescimento rápido? “Só aplicamos vidro de qualidade original e fazemos uma aposta constante na formação dos nossos técnicos.

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As marcas que representamos cobrem mais de 96% dos vidros existentes no mercado”, explica o responsável da marca. Em relação ao mix de vendas, explica Licínio Nunes, “os serviços que resultam das parcerias que temos representam 85% das nossas vendas, sendo os consumidores finais e empresariais responsáveis pelos restantes15%”. Para as oficinas, a Glassdrive responde com o serviço móvel. “As oficinas, não tendo meios nem know-how para este tipo de serviços, entregam-no a nós, prestando desta forma um serviço completo aos seus clientes. Conseguem assim especializar-se noutras áreas e concentramse no seu negócio“, explica o diretor da marca de reparação. E quanto à crise? “Quem disser que não a sente, ou mente ou não é empresário. Apesar disso, a Glassdrive continua a pensar positivo, a reinventar o negócio e a ser cada vez mais líder. O nosso enfoque está no cliente, na qualidade de serviço e de produto” e para o futuro pensam em crescer em

negócio, mas também em notoriedade e excelência. Por isso, a aposta passa também por inovar, em especial do lado da Saint-Gobain, com produtos que depois podem ser uma mais-valia para o trabalho da Glassdrive. “Temos nove produtos exclusivos na Glassdrive, para além de todo o tipo de vidros com as mais variadas especificações técnicas. Qualquer vidro, com valor acrescentado, desde antenas de GPS, proteção térmica e acústica, proteção visual ou aplicações HUD [head-up display], fazem parte da nossa prole de inovações”. Para seguir este caminho da inovação a Glassdrive conta com a Saint-Gobain Sekurit, a Pilkington e a AGC. E é sempre bom não esquecer que hoje o vidro automóvel é algo que passou a ser uma peça estrutural do veículo e onde se concentram a maior parte das inovações. Antenas, sensores de chuva, luz, ou de intrusão, GPS, ou mesmo de projecção de dados, ou conforto, são hoje induzidos no vidro.


VPelículas. Mais que estética automóvel

O negócio do Car Cover é procurado sobretudo pelos futebolistas que atuam no campeonato espanhol. Mas se é verdade que as películas têm uma componente estética, Valdemar Viana, o homem por detrás da Vpelículas, insiste que estas também reduzem a temperatura e aumentam a resistência dos vidros nos acidentes. Conheça melhor esta empresa que começou num Fiat Punto e hoje personaliza supercarros.

O preço médio do Car Cover na VPelículas começa nos 1500 euros, mas pode aumentar em função dos padrões utilizados TEXTO Tiago Palma fotos josé bispo

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aldemar Viana trabalha nesta área há vinte anos, primeiro na instalação de películas em edifícios e, alguns anos mais tarde, através dum conhecido que encontrou as películas automóveis na Suíça, começou a investir algumas horas nesta descoberta. Era tanto o entusiasmo, que numa semana concluiu o seu primeiro automóvel. “Ficou uma desgraça”, confessa. Hoje em dia, qualquer um dos seus instaladores terminava aquele Fiat Punto em apenas meia hora. Mas aquela desgraça, como lhe chama Valdemar Viana, está na origem da Vpelículas. “Quando há doze anos constituí uma empresa, tínhamos apenas meia dúzia de clientes durante a semana. Pouco tempo depois essa quantidade aumentou para mais de 12 automóveis todos os dias”. A procura era

tanta que seis anos depois nasceu a empresa actual. O negócio da Vpelículas está compreendido em quatro áreas distintas. O departamento criativo está relacionado com as campanhas publicitárias, na arquitectura são instaladas películas em edifícios, existem também as películas automóveis e Car Cover, através do qual é efectuada uma cobertura no exterior dos veículos, assim como produtos 3M específicos para a manutenção das superfícies

instaladas. Mas a verdade é que nos últimos anos a procura, sobretudo na arquitectura, afetada pelo declínio na construção, está em decréscimo. “Por outro lado, o nosso Car Cover aumenta quase 25% todos os anos”, adverte Valdemar Viana. Nesta área de negócio a faturação está quase nos 200 mil euros, ainda que não represente a maior actividade da Vpelículas. “Mas em setembro será, pois estamos a preparar um espaço de 400 metros quadrados, em Carnaxide, para reforçar esta aposta no Car Cover”, acrescenta. OBSTÁCULOS ESTATAIS E INTERNACIONALIZAÇÃO Numa altura em que a economia portuguesa aguarda uma desalavancagem europeia, a Vpelículas está a receber quase 65 veículos diários, quando no mesmo período de 2011 estes ultrapassavam uma centena em todo o país. O decréscimo, acredita Valdemar Viana, está relacionado, não tanto com a situação económica dos portuguesas, mas sobretudo nos custos da legalização destas aplicações nos automóveis. “Nós conseguimos instalar película nos cinco vidros a menos de 150 euros. No entanto, o Estado recebe mais 258 euros pela atribuição da sua legalidade. Os processos burocráticos continuam um enorme obstáculo”. Os preços destas instalações começam nos 350 euros num Smart, mas podem ultrapassar os 5 mil num Bentley ou num Rolls-Royce. Em média, o Car Cover da Vpelículas pode variar entre os 1500 a 3 mil euros, tendo em consideração as dimensões do veículo, mas sobretudo os padrões utilizados nas películas. Mas há mais do que vantagens estéticas nas películas automóveis, sobretudo nos supercarros, onde a pintura dum Ferrari ultrapassa os sete mil euros, enquanto a instalação duma película de Car Cover está abaixo da metade. E por falar em supercarros, este ano Valdemar Viana tem algumas intervenções agendadas para Espanha, sobretudo em Madrid e Barcelona, onde jogam alguns dos futebolistas que procuram este serviço. Mas nem apenas de futebolistas se constitui a internacionalização deste negócio. “Dentro de alguns meses, a VPelículas seguirá para Angola, onde vários Bentley e Infiniti aguardam pelo nosso Car Cover”, esclarece.

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rinta anos de experiência na reparação de sistemas de injeção diesel, aplicados à criação de um negócio em nome próprio. É importante perceber o percurso de Alberto Novais, responsável máximo da FafeDiesel, que fez desta empresa um dos especialistas de topo na sua área de atividade. Abrindo ao público em 1986 na cidade que lhe dá nome, a FafeDiesel manteve, à medida que foi conhecendo uma crescente expansão, uma forte ligação à Bosch, convertendo-se inclusivamente num Bosch Diesel Center. Uma relação que cresceu ainda mais, depois da marca alemã identificar a mesma oportunidade de negócio na cidade do Porto. Assim nascia, vinte anos depois, um segundo espaço FafeDiesel, adaptado à realidade portuense, e sob a designação DieselSys. Hoje, a FafeDiesel mantém o seu foco na reparação diesel, com um laboratório completo e organizado à semelhança de uma linha de montagem, que faz dela “um dos principais players nacionais nestes sistemas”, nas palavras de Alberto Novais. Apesar disso, a marca expandiu a oferta para a venda de peças, serviço de chapa e pintura, bem como ações de manutenção mais comuns, numa altura em que aposta forte neste tipo de serviço a particulares. A FafeDiesel possui ainda, na sua casa mãe em Fafe, um concessionário e serviço de assistência da Ford.

Os dois polos FafeDiesel são dos poucos espaços Bosch Diesel Center a operar em Portugal. Na foto, as instalações da empresa, no Porto

FafeDiesel. Campeões diesel Quando falamos em reparação diesel, é difícil encontrar empresas tão especializadas em Portugal. A FafeDiesel é, há quase três décadas, um dos grandes especialistas na área, sendo um dos raros Bosch Diesel Center do país. Motivos suficientes para a frase do seu fundador: “em reparação diesel, jogamos na Liga dos Campeões”. TEXTO Tiago Belim

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Especialização e Produtividade São dois vetores chave para a empresa, desde logo pela definição dos Sistemas de Injeção Diesel como core business. Ser um Bosch Diesel Center obriga a um investimento avultado, em equipamentos, em formação e, sobretudo, na qualidade do trabalho desenvolvido. Em contrapartida, a FafeDiesel está habilitada a intervencionar desde veículos diesel ligeiros e pesados, culminando em sistemas de máquinas marítimas. Segundo Diogo Novais, responsável de Marketing da empresa, “são notórios os mais de 25 anos de experiência, sobretudo nas questões técnicas mais sensíveis de uma tec-

FICHA DO ESPECIALISTA FAFEDIESEL ÁREA DE NEGÓCIO Sistemas de Injeção Diesel Localização (Fafe) Loteamento de Cavadas

– Quinchães (Porto) Rua Eng.º Ezequiel de Campos, 398 REPRESENTAções Bosch, Ford, Ecoparts, Delphi, Denso, Siemens VDO, Garret, BorgWarner, Holset VOLUME DE NEGÓCIOS 2011: 3,5 milhões de euros (Grupo) TELEFONE (Fafe) 253 490 330; (Porto) 226 197 900


Não é tudo Bosch… É algo que Alberto Novais quis deixar claro durante esta entrevista. Na opinião do fundador da FafeDiesel, “os clientes devem estar atentos quando julgam recorrer a um representante Bosch. Infelizmente, há empresas que ostentam a marca mas usam maquinaria de outras mais baratas, para fazer supostamente o mesmo trabalho e pelo mesmo preço. E isso não é justo nem para os clientes, nem para os outros associados Bosch”.

Bosch Diesel Center Ambos os polos da FafeDiesel ostentam o título de Bosch Diesel Center, que corresponde ao mais alto nível da marca alemã em especialização Diesel, e conferido atualmente a menos de uma dezena de empresas em Portugal. A competência e a experiência da FafeDiesel foram reconhecidas também com a atribuição, em 2011, do Prémio Ibérico de Reconhecimento Bosch, e o Prémio PME Líder, atribuído pelo Banco Espírito Santo ainda durante este ano.

nologia complexa como é o diesel. E as pessoas reconhecem-no”, acrescenta ainda, como comprova o acordo de exclusividade celebrado com a Siemens VDO, que faz da FafeDiesel o primeiro reparador autorizado de injetores Common Rail desta marca, em Portugal. Contudo, há que aplicar de forma sistematizada toda esta especialização. Com cerca de 50 trabalhadores nos dois pólos, entre mecânicos e engenheiros, a FafeDiesel aposta na implementação do sistema Kaizen, cujo objetivo é reduzir desperdícios e otimizar processos e procedimentos no local de trabalho, para uma evolução contínua e uma produtividade máxima. Peças em nome próprio A venda de peças está ligada quer à Bosch quer à Ford…mas não só. Na FafeDiesel, o objetivo é fazer negócio através de vários fornecedores, mas também através da sua própria marca, a EcoParts. Esta diferencia-se pelo tratamento dado ao produto acabado, sendo que, depois de comprada a matéria-prima, todas as peças são reconstruídas pela FafeDiesel, segundo exigentes padrões de qualidade. À peça são dados um logótipo e uma marca – transmitindo uma imagem de confiança ao consumidor – e obedecendo ao objetivo de distribuição no retalho e em casas de peças. Os produtos EcoParts têm garantia de 6 meses para clientes profissionais,e de dois anos para particulares. Além do preço, a principal vantagem é a construção de um stock permanente, que poupará tempo na altura de mandar reparar um veículo na FafeDiesel: “O EcoParts permite que o tempo que normalmente se gasta em lavagem, desmontagem, orçamentação e reparação seja aplicado na substituição imediata da(s) peça(s), a preços, muitas vezes, 50% inferiores aos de peças novas”, constata Diogo Novais.

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Isabel Basto, diretora executiva da ONEDRIVE, mostrou-nos as novas instalações da marca no Parque Industrial do Seixal

ONEDRIVE. Mais e melhores peças É a nova imagem do Grupo AutoSueco para o negócio de peças, que vem juntar às mais-valias das marcas anteriores uma maior diversidade e qualidade nos produtos. A ONEDRIVE promete mais proximidade junto das oficinas e um 2012 de crescimento. TEXTO Tiago Belim

FOTOS JOSÉ BISPO

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á seis anos, quando o Grupo AutoSueco entrou no retalho, optou por não aumentar a concorrência no mercado e aproveitar o know-how já existente em três casas de peças, incorporando-as: Stand Barata, Arrábida Peças e Norvicar. Unia-as o enquadramento dado pelo grupo, mas faltava uma marca sólida e capaz de agir no mercado a uma só voz. Com o evoluir do negócio a expansão tornou-se uma necessidade, até mesmo para que o grupo fosse capaz de competir internacionalmente – numa primeira fase em Angola e Cabo Verde – neste mercado. Teve assim origem no início

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deste ano o rebranding da AutoSueco na venda de peças, sob o nome ONEDRIVE. Mais perto das oficinas O Grupo AutoSueco possui uma unidade de negócio de Peças e Componentes, na qual se inserem a ASParts e a ONEDRIVE, sendo a primeira dedicada ao retalho e às casas de peças enquanto importador e distribuidor. Nessas casas de peças inclui-se a ONEDRIVE, que tem 15 lojas em todo o país com o objetivo de estar perto das oficinas. No Parque Industrial do Seixal estão presentes as duas empresas, num pavilhão que concentra valências como uma central de compras, um

centro de formação e um call-center especializado, para além de uma considerável capacidade de armazenagem. Ainda em fase de acomodação da ASParts – proveniente de Sacavém – abastece agora de forma mais prática a ONEDRIVE e restantes clientes, naquele que é o principal ponto logístico do Grupo AutoSueco na região Sul. Diversidade e qualidade E o desafio é simples: levar a marca ONEDRIVE ao reconhecimento dos profissionais da reparação. “Consideramos o nome forte, mas começa agora todo um trabalho junto dos nossos potenciais parceiros e clientes, para a consciencializa-


Objetivo: 13,5 milhões É este o valor estabelecido pela ONEDRIVE para o volume de negócios em 2012, perspetivando um ligeiro crescimento face ao total acumulado pelas três marcas anteriores, durante o ano passado, apesar da notória retração do investimento dos clientes. As instalações da ONEDRIVE no Seixal são o principal ponto logístico do Grupo AutoSueco na região Sul

Novas lojas: AlmadA E S. João da Talha São as mais recentes inaugurações da ONEDRIVE. A primeira resulta de uma mudança para uma zona mais central da cidade, mais próxima do cliente e mais moderna, enquanto a segunda vem cobrir uma área geográfica até aqui fora do alcance da marca.

A grande variedade e qualidade de marcas comercializadas é uma das principais mais-valias da ONEDRIVE

ção das nossas principais mais-valias: a grande diversidade e qualidade das peças e serviços que vendemos, e os preços que praticamos”, refere Isabel Basto, diretora executiva da ONEDRIVE. Para isso, a marca aposta na máxima variedade de produtos dentro da mesma gama, por forma a garantir os preços mais competitivos, independentemente do cliente, e num leque de marcas vasto como a Valeo, a Bosch, a Gates, a TYC, a Sachs, a SKF, a Dekra, entre muitas outras. São feitas também pequenas ações de formação com clientes e fornecedores com regularidade, para divulgação de novos produtos e serviços, que vão ao encontro das suas necessidades, num momento em que, cada vez mais, os clientes sabem qual o valor e qualidade de cada marca, e a sua importância para uma relação sem incidentes com os consumidores. Isto porque, na opinião de Isabel Basto, “esta crise limpou muitos dos negócios menos lícitos no nosso setor. A reparação independente é cada vez mais séria e profissional e a existência de grandes grupos económicos tornou-se uma garantia sólida para o consumidor final, até aqui desconhecedor em grande medida deste mercado”. JULHO/AGOSTO 2012

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Pela primeira vez na história do WTCC, o Safety Car daquela competição é patrocinado por uma marca de componentes, a TRW

Rui Pinho, vencedor do passatempo “Mecânico de corridas por um fim-de-semana”, ao la

TRW no WTCC. Parceria de segurança Nunca antes o Safety Car do WTCC, conduzido pelo português Bruno Correia, havia sido patrocinado. Os também portugueses da TRW, até agora reconhecidos pelos seus componentes de segurança automóvel, aceitaram um desafio que respeita os seus valores. Para além disso, no Autódromo do Algarve, durante a sétima prova do campeonato mundial, houve também oportunidade para um mecânico conhecer a realidade da competição no WTCC. TEXTO Tiago Palma

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á algum tempo que internamente na TRW se discutia a hipótese de patrocinar algum evento, ainda que nunca tivessem essa intenção para o desporto automóvel. Isto porque a imagem da marca está desde sempre associada à segurança no primeiro equipamento, sobretudo pelos componentes de travagem, direção e suspensão que comercializam. Esta ideia de patrocínio no WTCC surgiu há três anos, numa conversa com a Eurosport, mas apenas para o Safety Car, o único que estava relacionado com a segurança automóvel, sem afetar a imagem daquela empresa. “À partida, esta parceria pareceu-nos uma óptima oportunidade, desde logo, pela visibilidade televisiva que apresenta internacionalmente”, explica Pedro Diaz, director comercial da TRW. O balanço é por isso positivo, antes de mais, pela divulgação da marca nos meios publici-

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tários através do Safety Car, mas também pela possibilidade de convidar alguns clientes TRW para uma realidade diferente. “Não é um simples convite para assistir desde a bancada ao WTCC, mas antes uma proposta onde estão incluídas visitas guiadas aos bastidores da competição”, acrescenta Pedro Diaz. São ainda feitos concur-

“ESTA PARCERIA É UMA ÓTIMA OPORTUNIDADE, DESDE LOGO, PELA VISIBILIDADE DO WTCC”, explica PEDRO DIAZ, DA TRW

sos para mudança de pneus, através dos quais os vencedores ganham voltas ao circuito no interior dos Chevrolet de competição. Aqueles privilegiados podem ainda visitar o local onde é feita a cobertura televisiva da Eurosport, mas também o espaço da Yokohama, marca de pneus oficial do WTCC, onde ficam a conhecer os critérios por detrás das escolhas nas diferentes condições das provas. No entanto, há um aspecto bastante relevante em relação aos últimos três anos no WTCC em Portugal. A cobertura mediática, bem como o número de espectadores presentes na prova, aumenta no circuito da Boavista. O autódromo do Algarve apresenta ótimas condições, não apenas em pista, como no suporte técnico, no entanto, o retorno é menor. “Esperemos que no próximo ano não seja naquele autódromo, para se realizar, quem sabe, no circuito do Estoril”, acrescentou o director comercial.


m-de-semana”, ao lado do Chevrolet do britânico Robert Huff

MECÂNICO DE CORRIDAS POR UM FIM-DE-SEMANA Aquando deste patrocínio, surgiu também a ideia do concurso “mecânico de corridas por um fim-de-semana”, onde a TRW procurava um profissional deste setor, com interesse pela competição, para trabalhar numa equipa oficial do WTCC durante a prova portuguesa do campeonato. Esse mecânico, dentro das suas competências, participa em quase todos os momentos da competição. A seleção é realizada através dum sorteio, onde apenas é exigido que o vencedor apresente alguns conhecimentos técnicos de mecânica. Neste últimos três anos as inscrições foram aumentando. “Ainda que no primeiro ano não tenhamos recebido tantas quantas desejávamos, nesta edição do concurso a procura quase duplicou. Isto demonstra interesse por parte dos mecânicos, algo que para nós, enquanto patrocinadores, é um reconhecimento”, admite Edite Teixeira, diretora de marketing na TRW.

O interior da oficina Chevrolet no Autódromo Internacional do Algarve, durante a sétima prova do Campeonato do Mundo de Turismo

O vencedor do concurso TRW com Yvan Muller, piloto da Chevrolet no WTCC. “Ele é melhor que todos os outros”, confessa Rui Pinho

Como descreve a sua participação no autódromo do Algarve? Esta é uma experiência única. Enquanto mecânico, estou há dez anos na competição, ainda que numa condição diferente, pois eram participações através de construtoras privadas. Já trabalhei nos nacionais de velocidade, também no campeonato ibérico de GT, para além do nacional de montanha, onde estou há muitos anos. Mas são competições com orçamentos modestos, quando comparados ao WTCC.

TRÊS PERGUNTAS A RUI PINHO RESPONSÁVEL PELA OFICINA DA CAETANO DRIVE EM VILA NOVA DE GAIA

Que ensinamentos retira desta experiência? Uma das coisas que desconhecia está no controlo meticuloso dos veículos, desde logo, nas verificações internas do motor. Isto é algo que nos campeonatos onde participei nunca houve necessidade de fazer, também pela ausência de material técnico para isso. No entanto, naquilo que respeita aos alinhamentos da direcção, consegui transportar alguns ensinamentos do WTCC para o campeonato nacional de montanha que estou a disputar. Já experimentámos algumas modificações

nesse carro, que embora seja diferente dos Chevrolet daquele campeonato, também é um automóvel de competição. Para além disso, também quero aplicar alguns conceitos de trabalho daquela experiência em competições futuras. Candidatar-se-ia novamente, portanto? Em absoluto. Acompanho o WTCC desde sempre, também pela Chevrolet, a única equipa de fábrica nesta competição. Também gosto dos seus pilotos, sobretudo o Rob Huff. Curiosamente, trabalhei com o campeão, o Yvan Muller, alguém de quem não gostava tanto assim, mas depois deste fimde-semana alterei a minha opinião. É verdade que acho o Rob Huff mais atrevido em competição, no entanto, a qualidade do Muller é muito superior. Não apenas qualidades técnicas, mas também a forma como transmite aos mecânicos qualquer anomalia no Chevrolet, para que estes o adaptem às condições daquele circuito. Num piloto desta qualidade é fundamental saber interagir com os seus mecânicos.

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PRINCIPAIS ADITIVOS LUBRIFICAÇÃO – Superfícies em fricção, rolamentos, pistons, cilindros. ARREFECIMENTO – Libertação do calor de cilindros, pistons, etc. VEDAÇÃO – Nos segmentos, cilindros e válvulas. LIMPEZA – Resíduos de combustão, ácidos, água e resíduos de combustível. PROTECÇÃO - Prevenção da corrosão, do desgaste e da oxidação.

PASSOS CORRETOS NA TROCA DE ÓLEO

As trocas de óleo são das operações mais comuns numa oficina, mas é fundamental não esquecer as definições dos fabricantes

Óleos. Cuidado com o mau uso A máxima na utilização de óleos tem mesmo que ser seguir as indicações dos fabricantes. Caso contrário, as consequências podem ser nefastas para a mecânica do automóvel. TEXTO CLÁUDIO DELICADO

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oltamos este mês ao tema dos lubrificantes depois de termos tido várias reações ao trabalho da edição passada. Esta é uma das áreas mais transversal à manutenção automóvel e, este mês, fizemos algumas perguntas à Liqui Moly sobre o assunto. A primeira conclusão é a mais importante de passar e não esquecer: “Sempre que não se respeitem as tabelas dos fabricantes está a fazer-se um uso incorreto dos lubrificantes”. Os óleos têm uma base mineral, sintética ou hidrocarcada, além de um pacote de aditivos, que variam consoante o objetivo e o tipo de utilização. É por isso que é importante seguir as recomendações dos construtores.

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Até porque, como refere Paulo Augusto, responsável do departamento técnico da Liqui Moly Portugal, “atualmente já é dada garantia do veiculo nas revisões efetuadas fora do concessionário da marca mas para tal o óleo a aplicar tem de ter a respetiva norma aprovada pela marca”. Sobre o mercado português de lubrificantes, Paulo Augusto nota “uma grande evolução a

SE UM MOTOR NORMAL TEM 300 MIL KM DE VIDA, SEM GRANDES REPARAÇÕES E USO DE ÓLEOS INCORRETOS A VIDA DESSE MOTOR DESCE RAPIDAMENTE PARA 200 MIL KM.

Verificar se o motor tem necessidade de fazer uma limpeza interna ou se ainda não necessita (dependendo dos km e data da ultima revisão). Retirar por completo o óleo usado. Substituição do filtro de óleo (em todas as revisões). Aplicar o óleo indicado pelo fabricante com a respetiva norma do mesmo .

PRINCIPAIS AVARIAS POR MAU USO DO ÓLEO

Gripar o motor Danificar o filtro de partículas (avaria muito usual nos últimos dois anos) Desgaste acentuado nas peças internas de motor (pistons, segmentos, válvulas, correia de distribuição e principalmente os bronzes). Emissão de gases anormais.

nível nacional tanto em lubrificantes como em aditivos”. Além disso, acrescenta, “cada vez mais os mecânicos tem de ter uma postura diferente em relação ao que acontecia há alguns anos para acompanharem o mercado, que tem cada vez mais referências e é cada vez mais exigente”. Essa exigência tem feito com que os fabricantes de óleos tenham também de acompanhar a evolução para ter óleos específicos para os construtores de automóveis. “Os aditivos não fogem à mesma regra e são cada vez mais utilizados como protetores, regeneradores, lubrificantes e para limpeza de circuitos. Sobre o futuro, não tem dúvidas de que a base mais utilizada nos próximos tempos é o HC – Hidrocarcados, mais modular e que permite adicionar propriedades por etapas de fabricação, explica este responsável.


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Colocar o carro no elevador e vê-lo por baixo é fundamental para atestar o estados das suspensões e amortecedores

Órgãos vitais. Suspensão e amortecedores É algo que não convém descurar, porque estes órgãos são responsáveis não só pelo conforto como também pela segurança na estrada.

TEXTO Fernando Carvalho* *GERENTE DA TECHNICAL TRAINING TEAM, EMPRESA DE FORMAÇÃO E CONSULTORIA

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uando circulamos numa determinada estrada ou caminho é inevitável existirem irregularidades, buracos, remendos ou outros desníveis no piso, é aí que a suspensão do automóvel tem um papel fundamental. A sua principal função é garantir o melhor contacto possível com o piso, proporcionando ao condutor melhores condições de aderência (atrito à estrada) que permitem um controlo da trajetória da viatura mais eficaz. Outra das funções da suspensão é garantir o conforto dos ocupantes, reduzindo o impacto das condições do piso em que circulamos nos ocupantes. O princípio da suspensão passa por absorver e tentar neutralizar todas as forças provenientes das “anomalias do piso” evitando que elas sejam transmitidas aos ocupantes. Para isso o sistema de suspensão deverá ser capaz de compensar as oscilações provocadas pelo piso (absorvendo essas alterações). Desta forma é também otimizada a estabilidade do chassis, garantindo maior controlo do veículo ao


Número de espiras. Forma construtiva (tipo) As molas Helicoidais podem ter várias designações/formatos, sendo também variável o seu desempenho na absorção e dissipação de anergia acumulada, conforme ilustra o seguinte gráfico (N/mm):

Mola tipo “Banana” Esta mola é muito idêntica à “Cilindro”, tendo uma distância entre espiras maior e um comportamento constante sob tensão, apesar de não ser muito resistente à tensão. Torna a suspensão menos rígida para utilizações em viaturas que circulam em pisos arenosos, terra solta, etc. Mola Tipo “Cilindro” A mais convencional de todas tem um comportamento constante sob tensão, sendo mais resistente à compressão, que a mola Tipo Banana. Ideal para utilizações em piso mais regular e homogéneo.

Funções do amortecedor Rreduzir a oscilação (provocada pela mola); Controlar o movimento vertical do veículo; Garantir boa aderência das rodas; Minimizar desgastes das rodas e do chassis; Gerir a estabilidade em curva; Evitar trepidações na direcção. Suspensão com molas de lâminas e amortecedor O princípio é o mesmo, com o conjunto mola/amortecedor. Nestes casos as molas são constituídas por diversas lâminas, sendo uma delas a mestra. Este tipo de mola tem um comportamento com alguma progressividade nos movimentos (permite obter vários comportamentos elásticos), através da conjugação/utilização de lâminas diferentes (dimensão e/ou propriedades do material utilizado). São utilizadas com mais frequência em viaturas pesadas devido ao peso e espaço que ocupa a própria mola de lâminas. Amortecedores mais comuns Os amortecedores são o componente do conjunto da suspensão com a missão de absorver a energia dissipada pela mola de forma a garantir o contacto com o piso.

Mola Tipo “Cónico” Aumenta a sua resistência ao aumentar também a sua compressão. Ao contrário das molas que falámos anteriormente, neste tipo de mola o diâmetro do arame varia, de forma a fornecer um desempenho progressivo.

condutor, uma vez que as rodas permanecem mais tempo em contacto com o piso. Suspensão com molas helicoidais e amortecedor Amortecimento com mola e amortecedor sem cargA

Mola Tipo “Barril” Tem a resistência máxima nas espiras centrais. Com desempenho progressivo, comparativamente às molas tipo Cilindro têm vantagem quanto ao espaço necessário para instalação, uma vez que para o mesmo curso teremos menos necessidade de espaço. Amortecimento com mola e amortecedor com carga

Nesta situação o amortecimento é efetuado apenas pelo elemento de propriedades elásticas, sendo depois a energia dissipada de forma gradual até atingir o ponto zero novamente. São utilizadas molas Helicoidais, molas estas que trabalham proporcionalmente à carga aplicada, alterando a sua forma em função das irregularidades do piso. A rigidez destas molas depende dos seguintes fatores: Espessura ou diâmetro do fio Propriedades do material utilizado

A responsabilidade de dissipar a energia acumulada nos elementos elásticos é do outro elemento presente: o amortecedor. Estes permitem suavizar as oscilações produzidas pelos elementos elásticos da suspensão. Sem a sua presença as oscilações seriam prolongadas por muito mais tempo como já vimos anteriormente.

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Amortecedores a Gás (monotubo) Nestes casos, a câmara de compensação (5) está carregada de gás pressurizado e fica localizada na extremidade da câmara principal, e é separada por um vedante móvel (4), que oscila para compensar a diferença de volume da haste (1). Princípio utilizado nas suspensões hidráulicas (ex. Citroën), onde o nivelamento da carroceria é feito por ação do óleo no tubo e o amortecimento é feito por ação do óleo e do gás (azoto) na esfera.

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d dossier É fundamental que a trilogia suspensão, amortecedor e barra estabilizadora seja escolhida de acordo com as características de cada automóvel

Amortecedores Hidráulicos Monotubo As placas das válvulas presentes no êmbolo permitem que o óleo passe apenas num sentido, oferecendo diferentes resistências a diferentes forças e velocidades do êmbolo, adaptando assim a dissipação de energia ás necessidades. Amortecedores Hidráulicos Bitubo Nos amortecedores bitubo temos uma câmara de compensação, entre a câmara de óleo principal e o corpo do amortecedor, para onde o óleo pode ser comprimido, compensando as diferenças de volume provocadas pela haste. Amortecedores Hidráulicos com Mola Interna Em manobras de curva, a mola interna é acionada durante o movimento de abertura Avarias mais Comuns nas Suspensões

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da haste do amortecedor, sendo assim comprimida e levando a um aumento da rigidez torcional da suspensão, auxiliando a barra de torção na estabilidade do veículo. Isto resulta num aumento da prontidão e da progressividade da resposta aos comandos do volante, em menores velocidades de rolamento em curvas, diminuição do rolamento da carroceria em curvas e menores ângulos de derrapagem em curvas. O controlo do fluxo de óleo ao longo da amplitude da suspensão é o que caracteriza a dupla acção dos amortecedores. Um amortecedor hidráulico pode normalmente funcionar bem, mas em condições severas de utilização em que aumente a frequência de acionamento do pistão, o óleo (a alta temperatura) não consegue acompanha-lo no sentido de distensão, criando um vazio e

bolhas de ar na base do referido pistão. Este fenómeno de cavitação provoca ineficiência no amortecimento. Logo que a temperatura do óleo baixe motivada pala frequência de utilização, desaparece o fenómeno da cavitação. A injeção de Azoto pressurizado (normalmente entre os 25 e 30 bar) em conjunto com a válvula de fluxo de gás cria uma câmara pressurizada fazendo com que o óleo seja pressionado para dentro do tubo de pressão com maior velocidade, evitando assim a cavitação. A escolha do piston correcto e de um revestimento adequado da válvula é, independentemente do sistema de amortecimento utilizado, significativo para a característica da curva de amortecimento (dependente da aplicação). Esta diferenciase entre curvas progressivas, lineares e degressivas da válvula.


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Outras avarias podem afetar rótulas, articulações dos braços oscilantes; silent block (sinobloco), fixações das barras estabilizadoras e pendurais, fixação das molas ou desgaste não uniforme dos pneus

O princípio da suspensão é absorver e tentar neutralizar as forças provenientes das “anomalias do piso” o teste de inspeção Estudos mostram-nos que as frequências de oscilação confortáveis para o ser humano, variam entre 1 e 1,5 Hz. Se esta exceder 2Hz, muitas pessoas se sentirão desconfortáveis. Por esta razão, um dos fatores de qualidade do sistema de suspensão está na seleção do conjunto de amortecedor, mola e barra estabilizadora adequado para a viatura. Apesar da correta escolha e aplicação em função da viatura, existe a degradação por utilização (ou por não) e a consequente análise em após-venda. Utilizamos a técnica da impulsão da suspensão para baixo esperando que a oscilação não ultrapasse uma vez e meia (1,5Hz). O problema estará eventualmente noutra gama de frequências a que o amortecedor tenha que trabalhar, e assim

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teremos que efetuar o ensaio a uma gama de frequências mais criticas, normalmente entre os 14 e 16 Hz. Razão pela qual a inspeção deva trabalhar com equipamentos até 25Hz e não os de 16Hz (apesar de que para efeitos de inspeção de veículos, conta apenas o desequilíbrio entre o mesmo eixo e não a eficiência da suspensão). Com a viatura em pesagem estática, é registado o peso de cada parte dos eixos. Com a viatura em pesagem dinâmica, é registado o peso de cada parte dos eixos,

sendo que o valor médio medido será menor em função da maior amplitude de oscilação. Após as pesagens e o respetivo registo dos valores, cabe ao sistema aplicar a seguinte fórmula: 100 kg x 100 = 50% eficácia 200 kg

No exemplo, temos 100kg na pesagem dinâmica e 200kg na pesagem estática.


Estudo. Carros mais velhos, maiores problemas Quem estuda os amortecedores não tem dúvidas de que este é um dos elementos de segurança mais importante mas também um dos mais esquecidos.

TEXTO cláudio delicado

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parque automóvel em Portugal tem uma idade média de 9,5 anos de acordo com os últimos dados da GIPA, mas a tendência é para envelhecer devido à situação de crise do país. Por isso, é cada vez mais importante dar especial atenção aos amortecedores até porque, no mercado de usados, a quilometragem média ultrapassa, muitas vezes, os 100 mil quilómetros. Além disso, cerca de 85% das transações de carros usados são realizadas entre particulares, sendo geralmente vendidos sem qualquer revisão.

É por isso que o Gabinete de Estudos para a Segurança Automóvel dos Fabricantes de Amortecedores (GESAFA) recomenda a substituição dos amortecedores ao comprar carros usados ou com elevada quilometragem. De acordo com os vários testes que este organismo leva a cabo em Espanha, o limite dos limites para substituir os amortecedores são os 65 000 km, quilometragem a partir da qual deixam de garantir a necessária segurança de condução. E é muito importante ter em conta que, apesar de ser das peças do sistema de suspensão com mais desgaste, é das mais esquecidas.

RISCOS MAIS COMUNS QUANDO OS AMORTECEDORES ESTÃO GASTOS Vibração do volante Ao serem responsáveis por uma boa aderência ao asfalto, se estão defeituosos, produzem uma vibração constante da roda que pode perder o contacto com a estrada. Nestes casos, o veículo tem um comportamento pouco preciso e pouco fiável. Além disso, produzem também o desgaste de outros elementos da suspensão (molas e barra estabilizadora). Desgaste dos pneus e aumento da distância de travagem Os pneus são outros elementos que saem prejudicados pelo mau funcionamento dos amortecedores, levando a um desgaste anormal e à redução da sua vida útil em 20%. Se se juntam pneus gastos com amortecedores em mau estado, numa travagem de um veículo que circula a 100 km/h, a distância pode aumentar em três metros. É ainda mais perigoso se o veículo tiver ABS, aumentando até cinco metros a distância de travagem. Isto porque, nestes casos, o pneu salta e perde contacto com o asfalto. Comportamento em curva As curvas e as mudanças bruscas de direção são outras situações em que se deve contar com amortecedores em perfeito estado para para manter a aderência do veículo em situações críticas. Erros em sistemas de segurança Atualmente generalizou-se o uso de sistemas de segurança como o controlo de tração ou de estabilidade. Se os amortecedores não estiverem em ótimas condições, o veículo não atua corretamente e isso resulta em falhas de interpretação por parte destes sistemas eletrónicos, aumentando o risco.

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TENNECO. Aposta forte nos produtos Monroe

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história do amortecedor começou em 1916 com a criação da Brisk Blast em Monroe, Michigan, E.U.A., uma empresa fundada para fabricar bombas de pneus para o setor automóvel. Logo em 1919 a companhia foi rebatizada de Monroe Auto Equipment Company. Desde então a história fez-se de muita inovação ao nível dos amortecedores. A Tenneco atua no mercado com vários produtos, entre eles destaque para os amortecedores e molas Monroe. A gama atual de produtos Monroe é muito competa: Quick Strut - Primeira coluna de suspensão completa de substituição que vem pronta a instalar no veículo, o que torna a substituição dos amortecedores mais simples, mais segura e mais fácil. Reflex - Tecnologia de disco duplo (Twin Disc) estabiliza o carro mais rápido uma vez que responde instantaneamente a qualquer movimento, mesmo os movimentos mais pequenos, maximizando a segurança. Original - A mesma tecnologia que é usada pelos fabricantes de Equipamento Original. Melhora as especificações de amortecimento de origem. Especialmente construído para compensar o desgaste natural das outras peças do sistema de suspensão. Adventure - Alto

desempenho em estrada e fora de estrada (todo-o-terreno). Adaptado para condições extremas. CCES – Continuously Controlled Electronic Suspension - O sistema de Suspensão Electrónica Continuamente Controlada elimina a necessidade de compromissos entre altos níveis de conforto e altos níveis de segurança, proporcionando a máxima aderência à estrada em qualquer situação de condução.

Level Light & Ride Leveller - Equipado com uma mola auxiliar pneumática/ poliuretano para assegurar uma melhor condução, estabilidade e controlo do veículo carregado. Magnum - Desenho especial sobredimensionado para melhorar a performance da suspensão de furgões, veículos comerciais ligeiros, reboques e camiões.

AZ Auto. Comercializa gama de amortecedores Bilstein

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AZ Auto comercializa a gama de amortecedores da Bilstein, marca alemã que fabrica mecanismos de suspensão para os principais construtores de automóveis, bem como para o aftermarket. A Bilstein é uma marca de grande prestígio e tradição no universo da competição automobilística, o que sublinha a sua capacidade em desenvolver produtos de elevada qualidade e alta performance. Conhecida pela excelente reputação e larga experiência no fornecimento de equipamento de suspensão ao mercado original, a Bilstein tem a AZ Auto como sua parceira estratégica no contacto com o mercado de peças independentes. A AZ Auto dispõe de um programa de vendas que cobre a maioria dos modelos do parque automóvel, onde

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inclui as linhas de amortecedores a Gás (B4); Sport (B6); Sprint (B8); Power Kit (B10) e Tunning (B12).O know-how e a capacidade de inovação da marca resultam numa grande mais-valia para os condutores de veículos equipados com amortecedores Bilstein, com reflexo na capacidade de amortecimento, mas também na maior segurança perante condições adversas em estrada.


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RAIO X

O Mercedes Classe A transformou-se por completo. Nada ficou da gerçaão anterior, nem podia porque a nova filosofia da marca não o permite. A mecânica é agora muito apurada

Mercedes. Motores de primeira classe A eficiência é a palavra de ordem nos novos motores compactos do Mercedes Classe A. Incluindo o 1.5 dCi de origem Renault. TEXTO ANTÓNIO AMORIM

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oucos automóveis são tão radicalmente alterados de uma geração para outra como acontece agora com o Mercedes Classe A. Passou de monovolume a compacto quase desportivo o que, de caminho, implicou uma total revolução nos motores que o vão animar. Não é difícil perceber porquê. A famosa estrutura em “sandwiche” do Classe A anterior, que implicou uma arquitetura mecânica muito peculiar, não encaixa agora no mais convencional modelo. Para além disso, as novas exigências de compatibilidade industrial e também ecológicas obrigaram a que a marca

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reinventasse os “corações” a implantar nos novos berços. É assim que nasce, antes de mais, o quase improvável acordo com a Renault, para a utilização do bloco 1.5 dCi (109 CV), só com caixa manual de seis velocidades, nas versões mais económicas do novo Classe A 180 CDi, capazes de anunciar 98 g/km de CO2. Mas o leque de pequenos diesel do novo modelo inclui também uma versão miniaturizada do motor de 2,2 litros utilizado nos Mercedes 220 CDi. Com uma redução do curso dos 99 para os 83 mm, passa a apresentar uma cilindrada de 1796 cc. Não menos que isso, para que ficasse assegurada uma certa versatilidade de utilização em mais gamas, mas também a eficiência energética. Daí a

necessidade de abrir as portas a uma parceria com a Renault, para cobrir a faixa de mercado mais abaixo. E porque não o novo 1.6 dCi de 130 CV da marca francesa? Devido à excessiva proximidade com o novo 1800 CDi, no peso, nos custos e nos consumos. Assim, o novo


MOTORES A GASOLINA 1.6 com variador de fase Camtronic No motor a gasolina mais pequeno as válvulas de admissão são acionadas por uma ou duas de duas cames diferentes. 1 Variador de fase hidráulico 2 Árvore sobre a qual se movimentam duas peças móveis que constituem as árvores de cames dos cilindros 1+2 e 3+4 3 Cames de duplo perfil 4 Atuador para os quatro cilindros

Motor de 2 litros com veios de equilíbrio O motor de dois litros utiliza veios contra-rotativos apoiados em rolamentos de baixo atrito para suavizar o funcionamento

AS VERSÕES MAIS ECONÓMICAS DO CLASSE A RECORREM À PARCERIA COM A RENAULT E COM O MOTOR 1.5 DCI ASSOCIADO A UMA CAIXA MANUAL DE SEIS VELOCIDADES

motor da casa será utilizado em conjugação com a caixa automática 7G-DCT da Mercedes e partilhará com o motor mais pequeno a mesmíssima designação 180 CDi. Já a versão deste 1.8 com 136 CV chama-se 200 CDI. Na versão 220 CDi vamos encontrar um motor de 170 CV de potência que será capaz de obedecer às normas Euro 6, equipado com um duplo e sofisticado sistema de recirculação de gases (EGR). Para controlar as emissões de óxidos de azoto (NOx) os gases são reencaminhados para os cilindros para passarem por um segundo processo de combustão, depois de terem passado pelo filtro de partículas. Uma válvula à entrada do silenciador principal encarrega-se de gerir esta recirculação, fechando-se e enviando

assim os gases para trás. Também nos motores a gasolina do novo Mercedes A a evolução é grande. O bloco de 1,6 litros e 4 cilindros passa a utilizar um variador de fase hidráulico e uma árvore de cames que integra peças móveis que permitem o comando separado das válvulas dos cilindros 1+2 e 3+4. Já no motor de 2.0 litros a novidade está num conjunto de veios de equilíbrio que rodam sobre rolamentos de baixo atrito. mas o que garante a eficiência máxima deste motores é a utilização de um sistema de injeção direta que recorre a injetores piezo que funcionam a 200 bar de pressão, colocados em posição central e que são quatro vezes mais rápidos que os convencionais injetores de solenoide.

Os motores a gasolina utilizam injeção direta por via de injetores centrais do tipo piezo

MOTORES DIESEL A mesma designação, motores diferentes As versões mais económicas do 180 CDi recorrem ao motor Renault 1.5 dCi com 109 CV, enquanto o 180 CDI com caixa automática utiliza um motor de 1,8 litros de origem Mercedes desenvolvido a partir do atual 220 CDi.

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BMW M6. O mais potente de sempre O novo BMW M6 tem um brutal motor V8 com 560 CV e dupla sobrealimentação. Um convite a acelerar

Já não é o maior dos ‘M’ graças ao X5 e X6, mas é um dos mais eficientes e potente, com uma mecânica apurada e um comportamento dinâmico viciante. TEXTO Cláudio Delicado

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ste não é um Série 6 qualquer. É verdade que a estética discreta tenta disfarçar que estamos na presença do mais potente M6 de sempre, mas quem gosta realmente de carros não tem dúvidas quanto à “bomba” que está nesta página. Basta ver os pára-choques, a grelha, as saias laterais, os retrovisores, as jantes ou as saídas de escape. Para agradar a gregos e a troianos existe duas versões disponíveis: Coupé e Cabrio. É só escolher… Qualquer um deles usa um motor de oito cilindros, dispostos em V. Conta com injeção direta, sobrealimentação a cargo de dois turbocompressores de entrada dupla (twin scroll) e com os sistemas de distribuição variável Valvetronic e duplo Vanos. A potência máxima de 560 CV (a anterior geração tinha “apenas” 507 CV) é atingida entre as 6000 e as 7000 rpm, 200 rpm abaixo do motor se esgotar no redline. O binário máximo é de 680 Nm e está disponível muito cedo, logo a partir das 1500 rpm e dura até às 5750 rpm. É fácil perceber a capacidade de aceleração do M6 que, dos 0 aos 100 km/h, gasta apenas 4,2 segundos (o Cabrio faz 4,3 segundos), uma décima a menos do que o M5

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e quatro a menos do que um M3. Os mais puristas da condução têm más notícias, porque o M6 está disponível apenas com caixa automática, de dupla embraiagem (banhadas em óleo) e sete velocidades. Responde pelo nome M DKG Drivelogic e pode ser comandada também em modo manual, tanto através do comando da caixa ou das patilhas atrás do volante. Tem um programa de funcionamento normal e outro desportivo. A relação desta caixa com o potente motor de 4,4 litros permite também a função Launch Control, que garante uma aceleração brutal desde parado. A suspensão é de dureza variável – os amortecedores são controlados eletronicamente – e o controlo de

A velocidade máxima está limitada eletronicamente a 250 km/h, restrição que desaparece com o pack M Driver. Aí, o M6 chega aos 305 km/h

estabilidade tem ajustes específicos para esta versão. As vias são 30 mais largas do que nos restantes Série 6. Os discos de travão têm 400 mm de diâmetro do eixo dianteiro e 396 milímetros na parte traseira, com pinças de seis pistões. Opcionalmente pode ser substituído por discos de cerâmica, que pesam menos 19,4 kg e são mais resistentes à fadiga – neste caso, os discos dianteiros são de 410 mm. No eixo traseiro está montado um diferencial composto por duas embraiagens multidiscos acionadas eletronicamente. Assim, o diferencial pode funcionar totalmente aberto, totalmente fechado ou em qualquer ponto intermédio sempre com vista ao melhor comportamento dinâmico em qualquer situação. É possível ajustar individualmente a resposta do motor, o funcionamento da direção, as trocas de caixa, o controlo de estabilidade, a suspensão e a informação projetada no párabrisas pelo head-up display. As duas más notícias vêm no fim. Os consumos anunciados (otimistas) são de 9,9 l/100 km (10,3 no Cabrio). Já o preço começa nos 153 mil euros.


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TEXTO Marco antónio

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o contrário do que acontece em alguns (poucos) países europeus, em Portugal as caixas automáticas ou de funcionamento automático continuam a reunir poucos adeptos. Mesmo assim, tem havido um progresso significativo na procura deste tipo de transmissão resultante do seu desenvolvimento tecnológico e do aumento das vendas dos motores diesel que encontram neste modo de passar a potência às rodas motrizes um bom aliado. Isso não impede que a classificação das caixas de velocidades em manuais e automáticas seja ainda um pouco ambígua resultante de uma época em que a electrónica não tinha qualquer intervenção na gestão e no funcionamento deste órgão mecânico que tem como objetivo multiplicar (ou desmultiplicar) a força do motor e distribui-la pelas rodas motrizes. A distinção entre automática e manual servia apenas para descrever não só o seu funcionamento como o tipo de construção. Assim, uma caixa manual era descrita por um conjunto de engrenagens que o condutor seleccionava através de um comando em “H” enquanto uma caixa automática era formada por engrenagens epicicloidais selecionadas por um sistema hidráulico através de embraiagens, em função da velocidade do carro, o regime do motor e a posição do acelerador. Esta não precisa da intervenção

Caixas de velocidades. Modo automático As caixas automáticas ou de funcionamento automático têm cada vez mais adeptos que crêem nas suas vantagens. Mesmo assim, ainda são poucos!

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A Renault aderiu à dupla embraiagem com a caixa EDC


A caixa DSG pode ter uma gestão mais desportiva

A caixa Tiptronic da Audi é uma caixa automática convencional

As caixas automáticas funcionam no modo manual sequencial

do condutor, nem do pedal da embraiagem (a embraiagem é substituída por um conversor de binário), nem no comando tradicional (no seu lugar há um selector com funções simples: “Drive”, “Rear”, Parque e pouco mais).

caixa automática funciona sozinha enquanto a manual necessita de uma intervenção mais ativa, podemos incluir diferentes tipos de caixas segundo critérios mais objectivos e práticos como o tipo de mecanismo para variar o escalonamento ou a relação, o tipo comando, ou ainda o tipo de ligação usado entre o motor e a caixa. Assim, eliminamos o critério do número de velocidades que nas caixas manuais chegam a ter seis, tal como nas automáticas sejam elas epicicloidais (hoje em dia já há várias caixa automáticas de 8 velocidades) ou de variação contínua (CVT) que também já tem oito velocidades (é o caso da caixa Multitronic da Audi) no modo de funcionamento manual sequencial. Para além destes dois tipos de caixas mais ou menos complexas interessa considerar também um outro tipo de caixa de velocidades, a manual robotizada que pode ter ou não dupla embraiagem. Esta reflexão sobre caixas de velocidade, nomeadamente automáticas, não pretende enumerar todos os exemplos, até porque perderíamos rapidamente atualidade devido à evolução rápida que estes órgãos mecânicos têm tido nos últimos anos. Tão pouco esgotamos todas as hipóteses técnicas e por isso é natural que fiquem de fora alguns exemplos importantes como é o caso da caixa do Toyota Prius que por ter apenas uma engrenagem epicicloidal funciona mais como um conversor eléctrico de binário, a CVT Extroid da Subaru capaz de ser usada por motores com elevado binário ou ainda o

variador toriodal da Mazda.

Fusão de conceitos A evolução e fusão destes conceitos levaram a que hoje existam caixas manuais que podem funcionar no modo automático e caixas automáticas que admitem um funcionamento manual! Esta aparente ambiguidade surge de considerar que, se uma caixa é automática ou manual funcionalmente, também o é estruturalmente. Para nós, que todos os meses testamos carros, a distinção acaba por ser apenas funcional por ser essa a percepção que o utilizador comum tem quando manuseia qualquer um dos sistemas. Assim, na caixa manual o condutor engrena as várias relações de caixa através de um procedimento mecânico sem nenhum outro mecanismo de controlo, enquanto na caixa automática não há quase intervenção do condutor, ainda que este possa escolher alguns modos de funcionamento. A ideia de que as caixas automáticas são mais lentas, menos económicas e que não proporcionam prestações tão rápidas nem o mesmo prazer de utilização é hoje um eufemismo sem sentido. Dentro desta divisão funcional em que a

Divisão simples Presentemente usam-se três tipos de mecanismos para variar as relações de caixa ou o escalonamento como também é designado: o par de engrenagens helicoidais (manuais); as engrenagens epicicloidais (automáticas), o variador contínuo (CVT) e as caixas manuais robotizadas, com especial relevo para as de dupla embraiagem, como a caixa DSG da VW ou mais recentemente a Powershift da Ford ou da Volvo, entre outras. Apesar de haver algumas caixas automáticas que já utilizam pares de

a fusão de conceitos permite que caixas manuais funcionem em modo automático e as automáticas em manual engrenagens helicoidais a maioria opta pelas epicicloidais uma vez que a sua principal vantagem reside na suavidade, uma vez que a seleção das várias velocidades não é feita por engrenamento de peças. O custo elevado desta solução tem levado ao desenvolvimento das caixas automáticas de variação contínua sobretudo depois da aposta que a Audi e a LuK fez na “Multitronic” que usa uma embraiagem multidisco e que aguenta binários muito

Caixas de velocidade Nome da caixa Sistema

Caixas Automáticas Marca

Vantagens

TCT Manual Robotizada com dupla embraiagem Alfa Romeo

Conforto

Multitronic Automática tipo CVT (embraiagem multidisco) Audi

Proteção contra subidas de regime

DSG, Manual robotizada com dupla embraiagem Audi, VW

Reação constante

S Tronic Automática (conversor de binário) Audi, VW, Porsche Automática Automática com conversor de binário

BMW

desVantagens

CMP Manual robotizada Citroen

Consumos (em alguns casos)

Powershift Manual robotizada com dupla embraiagem Ford , Volvo

Imagem associada

Easy Automática tipo CVT

Preço

Honda

7G Tronic Automática (conversor de binário) Mercedes Active Select Automática (conversor de binário) Opel Easytronic Manual robotizada Opel Proactiva Automática (conversor de binário) Renault EDC Manual robotizada com dupla embraiagem Renault MMT Manual robotizada Toyota

No VW Golf a caixa DSG pode ter até sete velocidades

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RAIO X As caixas automáticas para além de serem muito mais cómodas de utilizar optimizam o funcionamento dos motores com destaque para o diesel O pequeno Smart usa uma caixa manual robotizada

A caixa automática de 8 velocidades é a principal referência

A caixa de dupla embraiagem é utilizada por muitas marcas

A caixa Multitronic de variação contínua da Audi tem a particularidade de ter uma embraiagem eletrónica em vez de conversor de binário

elevados. Outro exemplo é a caixa Speedgear da Fiat, que tem um conversor hidráulico. Nestas caixas de variação contínua a ligação entre as “polies cónicas” pode ser feita por correia metálica ou por uma corrente de borracha. Presentemente as marcas têm investido mais na robotização das caixas manuais especialmente nas de dupla embraiagem. Este tipo de caixa permite engrenar simultaneamente duas velocidades graças a uma embraiagem dupla. A ideia da dupla embraiagem não é nova e foi usada pela primeira vez em 1985 no Audi Sport Quattro no mundial de ralis. Nessa

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altura a sua fiabilidade ainda não permitia a sua aplicação nos carros de série. Foram precisas quase duas décadas para, com a ajuda da eletrónica, aplicar um princípio tão simples como eficaz aos motores modernos. Neste tipo de caixa a próxima mudança está permanentemente engrenada e pronta a ser selecionada. Na prática este princípio faz com que, em cada passagem de caixa, deixe de existir o “fosso” que carateriza as caixas manuais tornando a utilização muito mais agradável. No computo geral, o grau de eficácia desta caixa manual robotizada de dupla embraiagem é muito superior ao de

uma caixa manual. Quanto ao modo de selecção (comando) há várias hipóteses de classificação e se nas caixas manuais o “H” é consensual (uma vez que os mecanismos sequenciais estão reservados para a competição) nas caixas automáticas há outras opções nomeadamente o comando analógico ou sequencial como acontece na generalidade dos sistemas, ou simplesmente um comando que selecciona as diferentes funções de um caixa automática convencional incluindo o bloqueio de algumas mudanças. No primeiro caso (analógico ou sequencial) existem mecanismos que impedem a inserção de mudanças se o regime de funcionamento do motor não for o mais adequado. A ligação deste órgão mecânico seja ele manual ou automático é feita de três maneiras. Através de uma embraiagem monodisco seca, uma embraiagem multidisco húmida ou ainda um conversor hidráulico de binário. Sobre a embraiagem monodisco normal usada pelas caixas manuais há diferentes automatismos. Nas caixas manuais robotizadas é usada uma embraiagem monodisco normal, onde mediante um sistema hidráulico é eliminado o pedal de embraiagem. É assim que acontece numa caixa manual robotizada simples ou de dupla embraiagem. As caixas automáticas tradicionais usam normalmente um conversor hidráulico de binário enquanto a caixa de variação contínua Multitronic da Audi tem uma embraiagem multidisco controlada electronicamente em vez do conversor de binário. Hoje em dia a gestão electrónica integrada do motor e da caixa de velocidades garante um casamento feliz entre estes dois órgãos mecânicos ao mesmo tempo que deita por terra alguns preconceitos sobre as caixas automáticas. As excelentes características de potência e de binário dos motores diesel têm sido os principais responsáveis para o aumento das caixas automáticas uma vez que este tipo de motor é responsável por quase 60 por cento das vendas em Portugal, com maior protagonismo no segmentos mais altos onde as caixas manuais estão em minoria.


Prémios LEADER. BMW, Autoliv e Renault vencedores

O

s prémios L.E.A.D.E.R. premeiam todos os anos as empresas da indústria automóvel que apostam na excelência, pesquisa e inovação em desenvolvimento de novos produtos e tecnologias verdes. A BMW foi escolhida este ano pelo seu esforço no desenvolvimento de materiais mais leves e tecnologias de futuro. Um exemplo é a fibra de carbono reforçada com plástico (CFRP) no seu modelo elétrico i3 e no híbrido plug-in i8. Graças ao uso destes materiais mais leves, a autonomia elétrica aumenta sem sacrificar a performance. Já a Renault foi premiada graças à sua estratégia de negócio da gama elétrica, fruto do aluguer das baterias em vez da sua venda conjunta com o carro. Isso permitiu que o preço dos veículos elétricos da Renault baixe no ato da compra e que o utilizador pague uma mensalidade pelas baterias. A Autoliv, um dos maiores produtores de tecnologia de segurança passiva como cintos de segurança e airbags, foi escolhida pelos resultados financeiros positivos em 2011 e também pela

forte atividade na área da segurança ativa para evitar acidentes, com a adoção de radares de longa distância para aplicar em sistemas como o cruise control adaptativo ou a travagem

automática de emergência. Os prémios são atribuídos em parceria entre a Automotive News Europe e o Automotive Intelligence Center.

PEUGEOT 208. OS FORNECEDORES TETO PANORÂMICO WEBASTO

ASSISTÊNCIA ELÉTRICA DA DIREÇÃO JTEKT BOTÃO START-STOP MARQUARDT BOMBA DA EMBRAIAGEM LUK FECHO DO CAPOT AKA OTOMOTIV FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL FAURECIA VELAS DE IGNIÇÃO FEDERAL-MOGUL SELETOR DA CAIXA AUTOMÁTICA FICOSA FECHADURAS HELLA BATERIA DE IGNIÇÃO JOHNSON CONTROLS FECHO CENTRAL KIEKERT CIRCUITO DE TRAVAGEM TI AUTOMOTIVE CABO DE TRAVÃO DURA SEGMENTOS MAHLE APOIOS DA SUSPENSÃO DIANTEIRA ANMS PASTILHAS DE TRAVÃO HONEYWELL; ITT ITALIA

ELEVADORES DOS VIDROS LAMES ANTEPÁRA TEKSPAN AUTOMOTIVE AQUECEDORES DOS BANCOS KONGSBERG SISTEMA DE NAVEGAÇÃO MAGNETI MARELLI VIDRO DE CUSTÓDIA PILKINGTON PÁRA-CHOQUES TRASEIRO PLASTIC OMNIUM SEMI-EIXOS GKN DRIVELINE JANTES EUROFIT COMANDO DO FECHO CENTRAL MARQUARD JUNTA DA CABEÇA DO MOTOR: ELRINGKLINGER FIXAÇÕES DAS CABLAGENS: TRW FASTENERS SISTEMA DE INJEÇÃO COMMON RAIL BOSCH FIXAÇÕES DOS CABOS DO RÁDIO E NAVEGAÇÃO HELLERMANNTYTON SENSOR DE TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPE (DIESEL 1.6) DENSO

Nota: Se é um fornecedor e tem alguma questão ou quer a sua informação incluída nestas radiografias, contacte James Clark através do e-mail james.clark@ihs.com ou visite www.supplierbusiness.com

O novo Peugeot 208 é uma pedrada no charco. Chega em boa hora para substituir o utilitário que menos sucesso teve nesta história recente estreada com o 205. Do 207 pouco ou nada fica. O novo 208 é um carro moderno, jovem, com uma clara aposta no design, mas com um cuidado que se nota também no que não se vê, nomeadamente na mecânica. Vários são os fornecedores que contribuem para isso.

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GPL. Uma oportunidade com futuro Tornar-se instalador de GPL pode ser uma boa solução para uma oficina que queira alargar os seus serviços e também entrar num negócio novo. Não é preciso um investimento avultado, mas requer formação e certificação. A legislação que permite acabar com o dístico azul e estacionar em parques subterrãneos já foi aprovada e isso vai ajudar a que mude também a imagem dos carros a GPL. TEXTO Cláudio Delicado

O depósito de GPL já não sacrifica o espaço da bagageira (foto de cima) e, em termos de abastecimento, o mito de que existem poucos postos pelo país é totalmente falso

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crise tem o condão de fazer com que as pessoas procurem soluções mais económicas de mobilidade. Com os preços da gasolina e do gasóleo a atingirem valores recorde, o GPL é cada vez mais uma boa alternativa, não só graças ao preço (cerca de metade dos dois combustíveis referidos), mas também à menor volatilidade do preço. “Numa altura de grandes incertezas no orçamento familiar e sendo o combustível uma fatia importante deste nas famílias portuguesas, o GPL permite prever melhor os custos com o combustível, principalmente porque o preço do gasóleo e gasolina varia semanalmente e o do GPL se mantém por períodos de alguns meses”, explica Miguel Rodrigues, presidente da direção da Associação Nacional de Instaladores e Consumidores de GPL (ANIC-GPL). A este fator está associado o custo da transformação de um carro em GPL, 1600 euros em média, com todo o serviço incluído e, ao contrário do que acontecia nos primórdios desta tecnologia, sem roubar espaço à bagageira. Associado ao facto da transformação de um carro em GPL ser relativamente barata, faz com que o investimento seja recuperado rapidamente. Por isso, este pode ser um novo serviço e também uma boa oportunidade para as oficinas que se queiram tornar instaladores de GPL. Miguel Rodrigues, faz um retrato do mercado atual em Portugal: “O mercado está em expansão. Temos tido um crescendo de pedidos de apoio para a criação de entidades instaladoras e reparadoras de kits de GPL. O facto de alguns fabricantes automóveis estarem a disponibilizar viaturas novas a GPL também tem ajudado a promover esta alternativa ao consumidor final.”

A transformação em GPL é rápida e custa, em média, 1600 euros

Este é o dístico que agora vai deixar de ser obrigatório

os carros a GPL com alguns entraves à sua utilização - quando passar por um carro a GPL na rua não vai notar qualquer diferença. Isto porque deixa de ser obrigatório o uso do dístico azul do GPL colado na traseira do veículo, mas acaba também a proibição de estacionamento em parques subterrâneos, desde que estes cumpram os requisitos mínimos de segurança. Esta era uma das razões pelas quais muitos utilizadores não mudavam para o GPL. Prevê-se agora, que o número de utilizadores possa disparar nos centros urbanos, onde o estacionamento à superfície é escasso. Como tal, as desvantagens que existiam deixam agora de ser um entrave. Mas a grande vantagem do GPL é também o preço, concorda Miguel Rodrigues. “Os picos nos preços dos combustíveis resultam sempre num aumento de procura pela alternativa GPL. O carro a gasóleo, por vários motivos, tem sido a tendência em Portugal, daí a comparação ser em relação a estes e não aos carros a gasolina. Pelo facto de existirem já viaturas novas a GPL cujo custo de aquisição é inferior às viaturas a gasóleo

equivalentes, serem mais baratos na hora de abastecer e com custos de manutenção substancialmente inferiores dão uma vantagem muito grande ao GPL em relação ao gasóleo.” Se assim é em relação aos novos, nos usados esse diferencial ainda se nota mais. “Pelo preço de um carro mediano a gasóleo, consegue-se um carro de gama superior a gasolina com um custo de propriedade equivalente entre estes. Por isso a opção nos usados mostra uma tendência para o carro a GPL ou a gasolina para converter posteriormente.” Quanto aos atuais proprietários de carros a gasolina, a opção é muito fácil e uma forma de baixar custos de utilização, em especial para quem faz alguns quilómetros. FALTA DE CURSOS A entidade responsável pela certificação dos instaladores é atualmente o IMTT, mas existem vários instaladores cujas licenças estão válidas, mas já não exercem e outros até cuja empresa entretanto foi extinta. Segundo dados do IMTT existem 50 licenças válidas,

MARCAS COM MODELOS gpl DE SÉRIE Existem algumas marcas que têm versões de alguns modelos com GPL, de fábrica. É o caso em Portugal da Chevrolet, com o Spark Bi-fuel (11 490 euros na versão com motor 1.0 e 14 190 euros com motor 1.2) e o Aveo Bi-Fuel (9690 euros). A Fiat tem duas propostas: o Bravo GPL Bi-Fuel (22 mil euros) e o Punto GPL Bi-fuel (16 mil euros). Já a Dacia disponibiliza o Dacia Sandero GPL por 10 650 euros.

Finalmente sem descriminação Mas os carros a GPL são, ainda hoje, vistos com algum desdém por muitos, algo que tende a mudar muito em breve, com a aprovação da nova legislação no Parlamento. Ainda não tem data marcada para entrar em vigor mas isso vai acontecer muito em breve. A partir de agora, numa aproximação à legislação europeia - onde Portugal era dos poucos países que ainda discriminzava

se já tiver instalações de mecânica montada com elevadores e ferramentas, o investimento para uma oficina ronda os 2500 euros. julho/agosto 2012

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radar PRINCIPAIS ARGUMENTOS Um litro de GPL custa cerca de metade do preço da gasolina e isso compensa o facto de gastar cerca de 20% mais O GPL é uma tecnologia segura, sujeita a rigorosos testes que provam que acarreta o mesmo nível de perigo de um carro a gasolina ou a gasóleo O GPL é, regra geral, um combustível mais limpo do que a gasolina e o gasóleo Como é um combustível líquido, o abastecimento é muito semelhante ao de gasolina e gasóleo. Atualmente, a capacidade da bagageira não é sacrificada pelo depósito de GPL Existem atualmente postos de abastecimento em todo o país e, em muitos casos, com pouca distância entre eles.

A condução de um carro a GPL é igual a qualquer outo carro. O consumo sobe ligeiramente mas o preço por litro é cerca de metade

PREÇOS POR LITRO*

1,419€ GASÓLEO

1,624€

GASOLINA SEM CHUMBO 95

0,798€ GPL

* VALORES DE REFERÊNCIA A 6 DE JULHO 2012

das quais, os instaladores e importadores mais representativos e dinâmicos no mercado são associados da ANIC-GPL, explica Miguel Rodrigues. “O número não tem aumentado nos últimos anos. Assiste-se a alguma movimentação de técnicos credenciados entre oficinas, mas apesar de haverem bastantes inscrições de potenciais formandos não tem sido possível aumentar o número de entidades instaladoras/reparadoras por falta de cursos de formação de mecânicos e técnicos autogás”, lamenta o presidente da ANIC-GPL. Este técnico é ainda o único que pode e deve apresentar o veículo já convertido no Centro de Inspeção Técnica de Veículos (CITV) da categoria B para a vistoria de conformidade técnica e legal com vista ao averbamento no Documento Único Automóvel (DUA) e autorização de circulação na via pública. Alguns dos instaladores com competência para o exercício da atividade ficaram com as licenças caducadas pelas ineficiências destes organismos do governo e tentaram junto da Associação resolver este problema que não conseguiam de forma isolada. Também as novas certificações são impossíveis de obter há mais de dois anos por impossibilidade de realização dos cursos no CEPRA, única entidade legalmente acreditada no panorama atual para ministrar a formação técnica específica necessária aos quadros de um instalador certificado.

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COMO SER INSTALADOR? A forma mais fácil para que uma oficina se torne instaladora de GPL é contactar e associar-se à ANIC-GPL para apoio no processo. “Em traços gerais passa por formar ou contratar pelo menos um mecânico e técnico de autogás e solicitar ao IMTT o reconhecimento da oficina como Instalador/ Reparador de kits de GPL-auto, que após vistoria de adequação das instalações passará uma licença, a renovar a cada quatro anos.” Todo este processo demora, na pior das hipóteses, seis meses, tempo que a ANIC-GPL consegue reduzir graças a um conhecimento profundo dos procedimentos para que corra tudo bem logo à primeira. Para uma oficina se tornar instalador/ reparador de GPL, se já tiver instalações de mecânica montadas com elevadores e ferramentas, ronda os 2500 euros. Pode ser usado o mesmo espaço físico onde se efetuam os serviços de mecânica e eletricidade auto, não sendo necessário um investimento numa zona específica. FUTURO OTIMISTA Miguel Rodrigues é otimista quanto ao futuro. “Apesar de haver uma componente

de mercado e a inevitável lei da oferta e da procura, o preço final dos combustíveis em Portugal tem um peso muito grande de ISP e a União Europeia define tetos máximos para os combustíveis, tendo definido o GPL como combustível alternativo e por isso propor uma taxa inferior aos restantes combustíveis líquidos (por decisão dos Estados-Membros o GPL pode ser inclusive isentado de ISP).” Porém, levanta-se também agora a questão de saber se com a crescente procura por este combustível o preço não vai disparar. Vamos ter que esperar para ver. Miguel Rodrigues explica que “é possível que aumente com a procura, mas não de forma significativa porque o consumo de GPL está a migrar da indústria (e aquecimento) para o mercado automóvel o que equilibra a procura na medida em que o GPL industrial que está a ser substituído pelo Gás Natural é em muito superior à procura para utilização automóvel. Se o Governo optar por uma política de transportes e mobilidade realmente sustentável, é perfeitamente aceitável e desejável que transfira os benefícios fiscais que tem atribuído ao gasóleo para o GPL, diz Miguel Rodrigues, presidente da ANIC-GPL (www.anic-gpl.pt).


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Segurança e Saúde. Uma mais-valia ajustada ao seu negócio

Sabia que é obrigatório a sua oficina ter serviços de Segurança e Saúde? A boa notícia é que, mais do que um custo, este é um investimento na melhoria das condições de trabalho para todos. Falámos com o especialista José Gândara para lhe mostrar, em detalhe, quais as melhores soluções. TEXTO Tiago Belim

A

área de Segurança e Saúde no Trabalho é algo que qualquer empregador, individual ou coletivo, pequeno ou grande, tem de assegurar na sua empresa. Genericamente, trata-se de um conjunto de princípios que visam a proteção e a prevenção de acidentes de trabalho e doenças no decurso da atividade profissional, qualquer que ela seja.

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Com a ajuda de José Gândara, responsável pela área de Segurança e Saúde no Trabalho da Cerealis, traçamos as melhores práticas para garantir um serviço ajustado à realidade da sua oficina. E um conselho: não descure esta área. O que diz a legislação A lei é específica nesta matéria: todas as empresas são obrigadas por lei a integrar este tipo de serviços na sua estrutura, numa de três modalidades: internos, externos ou comuns,

A primeira fase do trabalho de todo o programa de gestão é a identificação no local de trabalho de potenciais perigos e a avaliação de riscos.


Trabalhadores saudáveis É importante saber que cada um dos seus colaboradores com mais de 50 anos de idade terá de fazer exames médicos anualmente. Todos aqueles com idade inferior só terão essa necessidade a cada dois anos.

Segurança para o cliente A Segurança e Saúde no Trabalho é essencial também para o consumidor, sempre que se desloca às suas instalações. A atividade do seu negócio não pode acarretar riscos para quem a visita, e lembre-se que no interior da oficina é sua a responsabilidade: Defina áreas seguras, onde os clientes podem circular, longe de potenciais acidentes.

OSHAS18001 e NP4397 São as normas que, a este nível, deve procurar obter como mais-valia na projeção da imagem da sua oficina para o exterior. Não tendo caráter obrigatório, a sua empresa pode avançar para um processo de certificação do sistema de gestão da Segurança e Saúde no Trabalho, à semelhança do que existe para os sistemas de gestão da Qualidade, do Ambiente e da Energia, por exemplo.

consoante a dimensão (nº de trabalhadores) da empresa e o grau de risco da sua atividade. No caso das oficinas, é mais comum a subcontratação destes serviços. Garantir um trabalho certificado Existem empresas habilitadas a exercer em cada uma das áreas, individualmente, como também entidades que atuam tanto na Segurança como na Saúde no Trabalho. Importante mesmo é o licenciamento destas empresas, sob pena de todos os intervenientes no processo incorrerem em coimas elevadas. As listagens das instituições credenciadas para o efeito são atualizadas mensalmente e estão disponíveis, quer no site da Autoridade para as Condições de Trabalho (www.act.gov. pt), quer no site da Direção Geral de Saúde (www.dgs.pt). Como implementar? A primeira fase do trabalho a orientar todo o programa de gestão é a identificação no local

de trabalho de potenciais perigos e a avaliação de riscos. Isso refere-se não só às práticas como à forma como o trabalho é desenvolvido, à avaliação dos equipamentos usados e ao histórico dos acidentes anteriormente ocorridos, vitais para a implementação de um programa eficaz e direcionado à realidade específica da sua oficina. Há equipas distintas para as questões de Segurança e para aquilo que é relativo à Saúde: no caso das primeiras, os técnicos precisam de formação específica, atribuída pela ACT; na segunda a autoridade é o médico, que tem igualmente competências no campo da Medicina do Trabalho. No entanto, as duas vertentes não podem ser dissociadas: a área da Saúde vai beber da informação apurada pela Segurança e, consoante o tipo de riscos associados à atividade, elabora uma avaliação preventiva – mediante exames médicos – para determinar se existe ou não impacto no bem-estar dos trabalhadores. Processo contínuo Não pense, contudo, que tudo fica resolvido à primeira visita. Este é um processo dinâmico e de ciclo contínuo, desde a perceção dos riscos à definição e execução das medidas, voltando à reavaliação da situação. Segundo José Gândara, “é quase uma utopia pensar que este programa tem um fim delineado”, muito graças à evolução dos processos de trabalho e dos equipamentos utilizados. “É importante que, no mínimo, seja feita uma reavaliação anual das condições de segurança e saúde no local de trabalho”. Comprovar o trabalho realizado A prova das medidas tomadas no âmbito da Segurança e Saúde no Trabalho é feita em dois momentos. Numa primeira fase, e depois de contratados e devidamente organizados os serviços de Segurança e Saúde no Trabalho, a sua oficina dispõe de 30 dias para comunicar à ACT – em formulário específico – qual a(s) empresa(s) escolhidas para a sua implementação, e quem será o responsável pela mesma. Depois disso, e anualmente, terá de preencher um relatório único – da responsabilidade do Ministério do Emprego. Para além destas obrigações, toda a atividade de SST deve estar devidamente documentada para, em caso de inspeção, estar disponível para consulta. Em caso de acidente de trabalho grave, a ACT desloca-se ao local para uma avaliação pormenorizada. Independentemente de subcontratar estes serviços, não deve em nenhum momento demitir-se (e à sua oficina) do assunto, nem delegar responsabilidades – legalmente, elas serão sempre imputadas à sua empresa.

Segurança e Saúde em 7 máximas

1 O proprietário da oficina deve encarar a SST como uma mais-valia para a empresa; 2 Dê valor a uma perspetiva exterior à sua oficina. O técnico de Segurança pode auxiliar a organização a melhorar até os índices económicos; 3 Seja exigente com a empresa que contrata: no levantamento de problemas, na forma como o trabalho é apresentado, na definição de medidas; 4 Dedique-se à discussão das medidas a implementar: é o passo crítico que determina o sucesso ou o insucesso do programa; 5 Ouça o que os seus trabalhadores têm a dizer. O diálogo é essencial para se sentirem parte integrante do processo e para que vejam o técnico de Segurança como uma ajuda; 6 Aposte na formação de acordo com as medidas implementadas, para que toda a oficina esteja em sintonia com as mudanças operadas; 7 Promova reuniões periódicas e reúna o feedback dos seus colaboradores, quer sobre o que há a melhorar quer sobre o que foi modificado, para perceber se é ajustado.

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Temot International.

“É indispensável administrar o produto com muito cuidado” Pertencer a um grande grupo de distribuição de peças é uma forma de ganhar projeção de mercado, fazer bons negócios e reunir contactos que podem ser determinantes para enfrentar desafios futuros. Fotios Katsardis explicou-nos os benefícios da Temot International e elogiou a presença da Autozitânia no seu mapa de acionistas. Fotios Katsardis, Presidente e Diretor Executivo da Temot International

TEXTO André Bettencourt Rodrigues

F

undada em 1994 por cinco empresas (Temot-Autoteile, Alemanha; Partco, Reino Unido, Hostettler Autotechnick, Suíça; Rodin, Noruega e Van Heck, Holanda), a Temot International tornou-se, em 18 anos, numa das maiores centrais de compras do aftermarket europeu. Do Norte da Europa ao Mar Vermelho, os seus 26 acionistas cobrem hoje 33 países e asseguram o fornecimento, direto ou indireto, de mais de 14 500 oficinas. As vantagens comerciais são enormes, desde o preço reduzido (condições especiais fruto de uma economia de escala) à notoriedade dos fornecedores (parceiros mundiais como a Bosch ou a Brembo estão naturalmente associados), mas passam também pela aposta dos membros na formação, qualidade dos equipamentos, partilha de informação e lobbying sobre os direitos das oficinas independentes. Fotios Katsardis, Presidente e Diretor Executivo da Temot International, disse à Turbo Oficina que a associação está empenhada em “promover contratos internacionais, melhorar a cadeia de fornecimento e desenvolver soluções de comunicação, programas de marketing e novas estratégias. O resultado é um crescimento sustentável e a rentabilidade da

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Temot e dos nossos parceiros”, acrescenta, com os acionistas a beneficiarem da “racionalização e redução dos custos, bem como do reforço global do seu desempenho na relação com os seus clientes”. A cobertura é abrangente, desde peças, acessórios e equipamento oficinal e inclui um leque considerável de produtos, serviços, sistemas e conceitos. Por exemplo, desde 2002 que a Temot aposta em bases de dados individuais de produtos técnicos que possam ser acedidas por todos os membros: atualmente, o catálogo de projetos especiais reúne informação sobre peças de sistemas de escape, direção e mapeamento de motores. Não se pense, por isso, que é fácil tornar-se num acionista: o nível de exigência é grande e o grupo aposta nos compromissos estratégicos de longo prazo. Procura ainda dos novos membros um conhecimento técnico extensivo e departamentos de referência no marketing, formação e pós-venda. Fotios Katsardis refere que o principal objetivo da Temot é acrescentar valor à rede e que a única maneira de o fazer passa por unir as organizações líderes do aftermarket: “É essa a nossa grande capacidade atrativa. Os nossos acionistas são empresas com um papel importante, não só na indústria reparadora, mas também na economia dos seus países. Investem significativamente nas pessoas e em projetos que vão desde a cadeia de fornecimento, à gestão de dados

e ao diagnóstico. Retêm ainda relações de longo prazo com os seus fornecedores e desenvolvem conceitos inovadores para o mercado. No final do dia, são estes os fatores que diferenciam a nossa organização de outros grupos de compras semelhantes e esperamos que o cliente possa ver e lucrar com estes benefícios.” A participação de todos os acionistas é outros dos fatores apontados para o sucesso: “Estamos muito orgulhosos por os nossos acionistas participarem, de forma direta, nos conselhos, comités e reuniões de mesa. A cooperação em campos como a gestão de dados, conceitos de oficina, diagnóstico e

26 14 500 acionistas

número de oficinas associadas


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TRÊS PERGUNTAS Nuno Palma Diretor de Importação da Autozitânia

Porquê aderir e quando o fizeram? Depois de completarmos 25 anos e com uma posição sólida no aftermarket português, entendemos que estava na altura de aprofundar o conhecimento da realidade do pós-venda internacional. A melhor forma para o fazermos seria a adesão a um grupo internacional, que por força do seu funcionamento fosse o mais abrangente e variado possível, quer seja pelo leque de fornecedores com quem mantêm uma estreita relação comercial, quer seja pela representatividade dos seus membros acionistas. Concretizámo-lo em Janeiro de 2012 com a entrada na Temot International. Desde 2002 que a partilha de informação a nível central sobre peças é um dos objetivos da Temot International

gestão de produtos e fornecedores acrescenta valor à nossa posição internacional.” Katsardis acredita que “os benefícios de uma parceria internacional são ainda mais evidentes num mercado globalizado”. E que os grandes grupos de compras são uma resposta aos desafios que o setor atravessa. O presidente da Temot International considera que o mercado do aftermarket é extremamente dinâmico, movendo-se continuamente de um ponto para outro e que a sua fragmentação a nível nacional e internacional, as discrepâncias estruturais e culturais e os vários níveis de desenvolvimento irão dominar o futuro: “À medida que as novas tecnologias vão sendo introduzidas no mercado, com o automóvel a transformar-se num verdadeiro computador com rodas, o setor da reparação sofre com isso e exigem-se soluções determinantes para todas as partes envolvidas. Os construtores de automóveis e as suas oficinas de pós-venda intensificam a competição e isso é justo apenas e quando todas as partes envolvidas operam de acordo com as regras impostas pela legislação europeia e asseguram a regulação do mercado.” Na opinião do dirigente, “a proliferação de peças criadas pelo crescimento dos modelos de automóveis e a mudança cada vez mais rápida do seu ciclo de vida” será um dos desafios mais importantes. Consequentemente, a gestão de peças e de

stocks é de extrema importâcia e continuará assim no futuro próximo. “Do ponto de vista da competitividade será indispensável administrar com muito cuidado as diferentes categorias de produto quanto ao seu posicionamento e segmentação.Temos uma organização de aftermarket que respeita as necessidades dos seus clientes e que está preparada para ter sucesso num setor cada vez mais exigente.” Fotios Katsardis afirma que seria impensável Portugal não estar representado na Temot International. O responsável considera o mercado português “extremamente exigente” e “muito importante” para os seus acionistas, justificando a entrada da Autozitânia como uma decisão estratégica para as duas organizações. “Antecipamos um contacto melhor e mais direto com os nossos fornecedores, parcerias em projetos relevantes como a gestão de dados, o diagnóstico e outras sinergias, e a partilha de conhecimento entre todos. Para nós, contudo, o que importa não é o número e sim a qualidade e química entre os nossos acionistas. A Autozitânia, com a sua notoriedade e longa tradição no aftermarket português, enquadra-se perfeitamente na nossa base acionista. Em conjunto, iremos manter-nos focados na satisfação dos nossos clientes oferecendo-lhes um portóflio abrangente de produtos competitivos e serviços de qualidade.”

Quais as vantagens e obrigações? A primeira grande vantagem é a abertura a uma nova realidade, que passa de meramente portuguesa a europeia e não só. A perceção das tendências do mercado e a forma como tende a evoluir na Europa e nos EUA são um fator decisivo na forma como nos devemos posicionar no futuro e como nos devemos preparar para um mercado em constante transformação. Outra vantagem muito importante é a parte financeira, uma vez que todos os esforços do Grupo vão no sentido da otimização e racionalização de custos, com a consequente melhoria da performance para com os nossos clientes. A relação e a importância de um grupo com as dimensões da Temot é um fator muito relevante na tomada de decisões dos fabricantes de componentes auto, assegurando, também, volumes de faturação muito interessantes. A principal obrigação passa pela aquisição da ação correspondente e pelo pagamento das despesas de manutenção da estrutura empresarial do Grupo. De que maneira é que esta adesão potencia o vosso negócio? Com a adesão à Temot International, todos os fornecedores do Grupo passaram a ser potenciais fornecedores da Autozitânia. Desde a nossa entrada, já estabelecemos contatos com imensos fabricantes e estamos já em fase de conclusão com alguns deles. Beneficiamos igualmente com a partilha de formas de trabalhar, de tendências de mercado, de estratégias comuns, de funcionamento de redes de oficinas e de plataformas informáticas — vantagens imprescindíveis para que possamos preparar o futuro e potenciar cada vez mais e melhor o nosso negócio.

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Problemas com software? Contacte o apoio ao cliente Já lhe aconteceu ter dificuldades com o seu software de gestão de oficina? Ou não conseguiu consultar o seu histórico de encomendas, vendas, clientes ou matrículas em que já fez intervenções? Para dúvidas sobre os seus programas, saiba que terá um serviço de assistência telefónica ao seu dispor. Visitámos a Alidata para lhe mostrar como funcionam os call-centers, e o que podem fazer pelo seu negócio. TEXTO Tiago Belim

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uando se depara com um problema de software na oficina, o mais provável é tentar resolvê-lo sozinho. Por vezes, isso acaba por não ser possível, e é mesmo preciso recorrer a terceiros. Quem melhor para solucionar as suas questões do que o próprio fabricante do software ou o revendedor autorizado? O serviço de pós-venda – suporte técnico e

manutenção – reveste-se, por isso, de grande importância para qualquer oficina que compre um sistema de gestão. Em caso de dúvidas ou de problemas, é necessário um diagnóstico rápido e eficaz, minimizando os efeitos negativos que podem trazer ao seu negócio e evitando que voltem a ocorrer. Muitos produtores destes programas trabalham exclusivamente com revenda,

O Apoio ao Cliente - como este da Alidata - é um serviço de grande utilidade, para dúvidas na utilização do seu software na oficina

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existindo intermediários na gestão de dúvidas técnicas, que nem sempre disponibilizam este tipo de serviço ou estão devidamente certificados para o mesmo. No entanto, há também sistemas de atendimento como o da Alidata, cuja grande mais-valia é o contacto direto entre o produtor e o comprador – neste caso, a sua oficina. A situação é exposta na primeira pessoa e as respostas são-lhe


Assistência em 3 fases Existem vários níveis de atendimento ao cliente, que dependem também do contrato de suporte técnico (SLAs) que realizou com o seu fornecedor de software. No caso da Alidata, a primeira fase de atendimento é o contacto telefónico, onde é feita uma triagem do problema. Se a solução não for encontrada através da chamada, existe a possibilidade de acesso remoto ao seu computador: técnicos da Alidata conseguem “ver” a imagem projetada no seu ecrã, e identificar a anomalia. Em última instância, e caso se trate de uma questão mais profunda, há ainda a hipótese de um técnico especializado se deslocar à oficina para tratar o problema presencialmente.

Quando a situação é grave… No caso do seu software apresentar um problema que impeça a normal atividade do seu negócio, é preciso solucioná-lo e depressa. Nestas situações extremas, a Alidata garante “resolução no prazo máximo de oito horas”, segundo Patrícia Marcelino. Tal só é possível graças a um “acompanhamento especializado, que entende as suas dúvidas e avança para uma triagem rápida e acertada da situação”, refere ainda a responsável do Suporte Técnico da Alidata. Na Alidata, a primeira fase do atendimento passa sempre pelo contacto telefónico, com a intervenção de técnicos especializados

dadas igualmente por quem mais percebe do assunto. O que é e como funciona? Num call-center, a capacidade de diagnosticar e resolver problemas é determinante: as situações que expõe pelo telefone são analisadas, e são construídas soluções para as resolver. Para isto, é necessário um conjunto de competências, desde a capacidade de perguntar ao raciocínio lógico para formular hipóteses, passando pela criatividade e pela resistência à pressão. O call-center da Alidata é composto por estruturas físicas e humanas preparadas para esclarecimentos de dúvidas e otimização da resolução de problemas técnicos, dispondo de dois polos – localizados em Leiria e Lisboa – e de cerca de 20 técnicos especializados, dedicados ao atendimento ao cliente. Patrícia Marcelino, responsável

pelo Suporte Técnico do Software Alidata, explica o processo: “Sempre que é recebido um contacto telefónico há uma primeira filtragem do incidente. É depois encaminhado para o técnico adequado e priorizado com base na importância e urgência para o negócio do cliente. Quando chegamos ao último nível do atendimento, o técnico especializado tem também acesso ao histórico dos registos anteriores, por forma a agilizar todo o contacto”, ilustra ainda. Tal como na sua oficina, este call-center também vive de objetivos: reduzir o volume de problemas, diminuir o seu tempo de resolução e melhorar o conhecimento interno do software – todos eles são fatores-chave para o sucesso desta atividade. Serviço completo e integrado Quando escolher um sistema de gestão, lembre-se de que está a comprar mais do

que um programa. Por isso, certifique-se que no pacote está incluído também um serviço de assistência especializado, valioso para minimizar dúvidas ou problemas ocorridos durante o dia de trabalho. As oficinas que utilizam software Alidata beneficiam da experiência acumulada de mais de 28 anos, com um serviço de call-center que pode até significar impactos organizacionais e tecnológicos no seu negócio. Isso deve-se a uma visão abrangente da assistência ao cliente, que é alinhada com as suas expetativas e com as necessidades atuais e futuras do seu negócio. Desde o primeiro contacto comercial até ao suporte pós-venda, tudo é registado no sistema, o que permite gerar análises e métricas sobre todos os incidentes e pedidos de serviço, bem como partilhar informações com vários departamentos. No fundo, quem ganha é a sua oficina. julho/agosto 2012

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radar

As seguradoras, ­ a reparação e o valor comercial miguel ramos ascenção advogado

S

Todos os meses abordaremos neste espaço assuntos de natureza jurídica que julgamos relevantes para a atividade da reparação e manutenção. Se tiver dúvidas ou situações específicas, por favor envie-nos um email para: oficina@turbo.pt indicando que se trata de um pedido de esclarecimento de natureza jurídica.

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julho/agosto 2012

ão inúmeros os casos em que uma companhia de seguros se recusa, com base na peritagem efetuada, a custear a reparação de um veiculo cujo dano está coberto pelo seguro, porque o custo da reparação é superior ao valor comercial do carro. Com óbvio impacto quer para os donos dos automóveis sinistrados, quer para as oficinas de reparação, é importante saber em que medida e com que limites pode a companhia de seguros proceder desta forma. O artigo 562º do Código Civil prescreve que quem se encontra obrigado a reparar um dano, deve fazê-lo para que a situação fique nos mesmos termos em que estaria se não se tivesse verificado o acidente que deu origem ao dano. Ou seja, em princípio, a seguradora do veículo que cobre o dano verificado deveria repor (na medida dos possíveis) a situação que existia antes do acidente. Assim, o que deveria acontecer era, ou a reparação do carro de forma a que o mesmo ficasse com as características que tinha antes do acidente, ou o pagamento de uma indemnização ao dono do carro que lhe permitisse adquirir um carro com as mesmas características. Contudo, na generalidade dos casos, as seguradoras deixam de aurorizar a reparação sempre que esta implique um custo igual ou superior a 80% (oitenta por cento) do valor comercial do carro, de acordo com tabelas que são actualizadas anualmente. As seguradoras acabam por preferir, nesses casos, pagar a indemnização por montante igual ou aproximado ao valor comercial do carro à data do acidente. Tal posição das seguradoras é legal e admissível uma vez que estabelece também o código civil que poderá não haver lugar à reconstituição da situação anterior sempre que tal resulte ser demasiadamente oneroso

para o devedor, sendo que, por essa razão não é raro, quando os veículos já têm certa idade ou quando têm um baixo valor comercial, as seguradoras optem sempre por pagar o valor comercial do veículo. Ou seja, se o valor da reparação é superior ao valor comercial do veículo (e muitas vezes nem é preciso que o ultrapasse, a maioria das seguradoras pondera apenas até a um valor correspondente a 80% do valor comercial do automóvel), as seguradoras já não dão ordem para reparar, oferecendo o valor comercial e, opcionalmente, o “salvado”. NEGOCIAR COM A SEGURADORA A melhor forma de assegurar os interesses do dono do automóvel nestes casos é que este pressione a companhia de seguros por e-mail, carta, fax ou qualquer outro meio no sentido de conseguir o montante máximo que julgue que o automóvel poderia valer antes do acidente e, se houver abertura para tanto, negociar com a seguradora o montante da indemnização a atribuir para então, e uma vez recebido esse valor, negociar com a oficina a reparação do automóvel sinistrado.

Na generalidade dos casos, as seguradoras deixam de aurorizar a reparação sempre que esta implique um custo igual ou superior a 80% do valor comercial do carro, algo que está previsto na lei.


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reparação

REPARAÇÃO

Plásticos. Métodos de reparação Existem vários métodos de reparação, que devem ser aplicados tendo em conta o tipo de plástico e o tipo de dano existente na peça a reparar. PARCERIA

Reparação de gretas através da técnica de soldadura

O

s métodos atuais de reparação de plásticos permitem recuperar peças obtendo excelentes resultados. Os índices de recuperação de peças face à sua substituição tendem a aumentar e são vários os fatores que contribuem para essa tendência: a existência no mercado de equipamentos e produtos de reparação com qualidade; a redução de resíduos e a maior consciência ambiental, tanto por parte dos

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empresários do setor como dos fabricantes de veículos; a redução do custo económico da reparação para o cliente; e o incremento dos serviços fornecidos a este último por parte da oficina. Qualquer técnica de reparação que seja aplicada sobre uma peça ou carroçaria requer da parte do técnico um determinado nível de experiência e de conhecimentos, assim como a utilização de equipamento e de materiais

adequados para que se obtenham bons resultados na intervenção. O processo de reparação de uma peça plástica deve começar com uma resposta à seguinte pergunta: reparação ou substituição? Quando se opta pela reparação, deve decidir-se qual o processo mais adequado a esta. Perante a possibilidade de reparação de uma peça plástica, há sempre que analisar os danos e definir qual a opção mais adequada. Vários


é importante selecionar-se o método adequado a cada tipo de plástico para obter reparações com bom acabamento.

aspetos devem ser considerados em conjunto para que seja tomada a decisão mais correta em relação às seguintes questões: Tipo e magnitude do dano. - O grau e complexidade do dano vai definir se a reparação é conveniente. Danos como arranhões e deformações não têm a gravidade de uma rotura do material. - Tipo de peça e localização do dano, assim como a acessibilidade a este em caso de reparação. - As exigências mecânicas da peça ou de algumas zonas desta terão influência no método de reparação a aplicar. Tipo de plástico e método de reparação possível. Deve ter-se em conta qual o processo de reparação suportado por cada tipo de plástico (soldadura ou colagem por adesivos).

Ensaio de pirólise é um dos processos que pode ser usado

Preço da peça nova. Deve ponderar-se sempre até que ponto a reparação é rentável face à substituição.

Tipos de plásticos Tendo em conta que existem vários tipos de plásticos, devem conhecer-se os métodos de reparação aplicáveis a cada um deles. Os plásticos podem classificar-se em três grandes grupos em função da sua estrutura interna e do seu comportamento perante a temperatura:

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reparação

Os termoplásticos, formados por cadeias de polímeros lineares, são os mais utilizados na indústria automóvel. Comportam-se de forma reversível à temperatura, são soldáveis e podem ser aquecidos até uma temperatura em que chegam ao estado fluido. Quando arrefecem e solidificam mantêm a dureza inicial. Por isso podem ser moldados com calor, já que suportam a reparação por soldadura e formação, embora também possam ser reparados com adesivos. Os termoestáveis, formados por cadeias de polímeros tridimensionais reticuladas, são duros e frágeis. Ao aquecerem não passam ao estado fluido nem alteram a sua forma, a não ser perante um aquecimento excessivo, em que ocorre a sua decomposição e chegam a carbonizar-se. Não podem ser soldados e só podem ser reparados com colagem. Os elastómeros. A sua estrutura interna é intermédia entre os termoplásticos e os termoestáveis. A sua caraterística principal é o comportamento elástico que apresentam. Perante o aquecimento este tipo de plásticos decompõem-se sem alterar a sua forma e chegam também a carbonizar-se e por isso não são soldáveis e reparam-se apenas por colagem. Quando as caraterísticas dos tipos de plástico anteriores são melhoradas mediante a aplicação de outros materiais como reforço, denominam-se “materiais compostos”. A maior parte destes devem ser termoestáveis e como materiais de reforço devem incluir fibras de vidro, carbono ou kevlar. A existência de materiais de reforço revela uma reparação deste tipo, a laminação com camadas de resina de poliéster e de fibra de vidro. Identificação dos plásticos Antes de iniciar a reparação de uma peça é imprescindível saber qual o material de que esta é constituída. A correta identificação permitirá selecionar o método de trabalho adequado a cada tipo de material. Através da codificação definida pela norma UNE-EN-ISO 11469, fica a saber-se qual o material de que é feita uma determinada peça plástica. Este sistema de marcação destina-se a ajudar a identificar os produtos plásticos para posteriores decisões relativas à sua manipulação, recuperação de resíduos e eliminação. Segundo esta norma, os produtos plásticos são marcados na superfície da peça com as abreviaturas e símbolos indicados no conjunto de normas ISO 1043. Estes símbolos são colocados entre os sinais > y <. Por exemplo: a codificação de uma peça fabricada em polipropileno seria > PP <. Uma peça em polipropileno com 30% de mineral como reforço seria > PPMD30 <. Quando não existe codificação do material da peça pode realizar-se um teste de combustão chamado “ensaio de pirólise”, o qual se baseia no comportamento apresentado pelos

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Reparação de gretas por colagem de adesivos

plásticos perante a ação de uma chama. Durante a combustão o material apresenta comportamentos típicos diversos, consoante o plástico de que se trate. Algumas das caraterísticas identificativas são: a cor e o tipo de chama, o cheiro e o tipo de fumo produzido. Dependendo de cada tipo de plástico estas caraterísticas revelam-se de forma diferente.

Reparação de gretas por soldadura A reparação por soldadura consiste na união das superfícies mediante a aplicação de calor até que seja atingida a temperatura de soldadura, com aplicação de um material externo de suporte. Uma vez alcançada a temperatura de soldadura, os materiais chegam a um estado de visco-plástico e produz-se a união do material base da peça com o material de suporte. Neste método é fundamental uma correta identificação do tipo de plástico para utilizar um material de suporte do mesmo tipo. A resistência mecânica conseguida com a união é ótima, pelo que, é conveniente utilizar este método sempre que as condições o permitam e se tratem de plásticos termoplásticos. Reparação de gretas por adesivos A reparação por colegam de adesivos consiste em unir as superfícies mediante a aplicação de um adesivo à superficie a colar. Os adesivos devem ser à base de poliuretano ou resinas de epoxi. Neste método é fundamental a preparação das superfícies para que o

adesivo possa aderir-lhes com eficácia. Para isso, devem utilizar-se produtos de limpeza específicos para plásticos. A vantagem deste método é a sua versatilidade, podendo ser utilizado em todos os tipos de plásticos, termoplásticos, termoestáveis e elastómeros. Reparação de gretas em materiais compostos Os materiais compostos reparam-se aplicando resina de poliéster e reforços em fibra de vidro. Trata-se de um processo de reparação baseado na laminação, ou seja, na aplicação de várias camadas de materiais de reparação, resina e fibra. Nos plásticos termoplásticos as deformações podem reparar-se pela simples conformação, aplicando calor e pressão na superfície da peça. Para recuperar a forma da peça a zona deve ser trabalhada pressionando a superfície até que esta recupere a forma inicial. Reparação de arranhões com adesivos Os arranhões devem considerar-se danos meramente estéticos e sem grande importância em relação às caraterísticas mecânicas da peça. Graças a este nível mínimo de importância em que se podem classificar, independentemente do tipo de plásticos de que se trata, a sua reparação faz-se por meio de adesivos e sem a inserção de reforços, com o simples objetivo de preencher o dano com material para recuperar a sua aparência estética e o nível superficial inicial. Os processos de reparação descritos são trabalhos rápidos que não requerem grande especialização, mas é importante selecionar-se o método adequado a cada tipo de material plástico para obter reparações com bom acabamento e total garantia de qualidade.


PLANO DE MANUTENÇÃO PROGRAMADA Marca, Modelo e Versão Características Veículo Prazo/ Quilometragem

OPECOR0506A: Opel Corsa 1.3 CDTi 95 Enjoy 5p 48/120000

Potência (cv)

95

Cilindrada (cc)

1248

EuroNCap 50/30/30 CO2 95 Transmissão Manual Caixa de Velocidades

5 Velocidades

Carroçaria Berlina Valor N.º Substituições Revisões

701,08 €

Mão-de-Obra

148,72 €

[4,4]

O Opel Corsa é um dos utilitários preferidos dos portugueses. Analisamos aqui a manutenção da versão de cinco portas

Óleo

190,46 €

[4]

Manutenção. Opel Corsa

Capacidade do carter (litros)

3,2

O utilitário da Opel continua a ser um dos preferidos em Portugal, tanto particulares como empresas e frotistas. Este mês escolhemos a versão 1.3 CDTi de cinco portas para analisar os custos da manutenção programada. PARCERIA

S

eguindo o trabalho feito nos números anteriores, mantemos o objetivo de escolher modelos muito populares nas estradas nacionais. Este mês a escolha recaiu sobre o Opel Corsa, um dos utilitários preferidos em Portugal, a par do Renault Clio, abordado na edição anterior da Turbo Oficina. A versão mais representativa e que aqui temos em conta é a que está associada ao motor 1.3 CDTi, na variante de 95 CV, com carroçaria de cinco portas e no nível de equipamento Enjoy. Analisamos os custos de manutenção para um período de 48 meses e 120 mil quilómetros. Para esta análise é tido em conta o plano oficial do construtor e os custos das peças são calculados com base nas peças originais. A primeira tentação é comparar os custos de manutenção com o Renault Clio, uma vez que são concorrentes diretos. Olhando para a última parcela, a dos custos totais de manutenção (que incluem revisões, peças de desgaste, pneus e outros custos), o Opel Corsa está em vantagem,

com um total de 3470,69 euros ao longo dos 48 meses, enquanto o Clio sobe para 4165,63 euros. Na prática, cada 100 km com o Corsa custam 2,89 euros (com o Clio o valor é de 3,47 euros). No que diz respeito às revisões, a fatura total é de 701,08 euros, com um intervalo de manutenção de 30 mil quilómetros. O valor mais alto neste campo é o óleo sintético, que no total representa, em quatro trocas, 190,46 euros. Em relação ao desgaste o valor total é de 1313,96 euros, com a maior parcela a recair sobre as pastilhas da frente. As quatro intervenções representam um valor de 416,44 euros. Nas pastilhas de trás o custo é inferior porque são apenas duas as trocas. Os pneus são sempre uma fatia importante do orçamento de manutenção e, neste caso, representam, com todos os custos associados, 1067,90 euros, num total de dez pneus ao longo dos quatro anos. Os pneus em causa têm as medidas 165/65 R15, uma configuração comum para este segmento.

Tipo de óleo Sintético Filtro de Óleo

105,20 €

[4]

Filtro de Ar

53,00 €

[2]

Filtro de Pólen

37,10 €

[2]

Filtro de Combustível

166,60 €

[2]

Velas

- €

[0]

Desgaste

1.313,96 €

Escovas Limpa Para Brisas Frente

241,04 €

Escovas Limpa Para Brisas Tras

29,56 €

[2]

Pastilhas Frente

416,44 €

[4]

Pastilhas Tras

316,60 €

[2]

Discos Frente

190,04 €

[1]

Discos Tras

- €

[0]

Liquido de Travão

20,28 €

[2]

Correia Distribuição

- €

[0]

Embraiagem

- €

[0]

Carga Ar Condicionado

100,00 €

[1]

Escape

- €

[0]

Bateria

- €

[0]

Amortecedor Frente

- €

[0]

Amortecedor Tras

- €

[0]

Bomba Agua

- €

[0]

Filtro Particulas

- €

[0]

Tarefas Extra

- €

Avarias

- €

Eléctricas

- €

Total

- €

Pneus

1.067,90 €

Pneus

165/65R15T

Pneus

921,30 €

Alinhamento de Direcção

45,00 €

[3]

Equilibragem

76,60 €

[10]

Válvula

25,00 €

[10]

Outros

387,75 €

IPO

27,00 €

Inflação

360,75 €

Ajustes

- €

[4]

[10]

Custos de Manutenção Total

3.470,69 €

/100 kms

2,89 €

Combustível

- €

* Valores sem IVA

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AMBIENTE

Luís Semedo, diretor comercial da Eco-Partner, num dos concessionários da A. Matos Car, onde funciona o serviço ECOLIGHT de resíduos

Eco-partner. A importância da gestão ambiental numa oficina Há quase uma década que a Eco-Partner atua como departamento ambiental em algumas centenas de oficinas portuguesas. Num período conturbado para este setor, racionalizar custos e cumprir a legislação podem significar a sustentabilidade da sua empresa a médio/longo prazo. TEXTO Tiago Palma FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO

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“A legislação ambiental prevê que as oficinas, enquanto produtores de resíduos, sejam também responsáveis pelo correto acondicionamento e reciclagem destes”, explica Luís Semedo

A

tuar em outsourcing nas oficinas e concessionários, através de um serviço de consultoria e gestão de resíduos. É esta a proposta da Eco-Partner para o setor da reparação automóvel, que procura agora como nunca adaptar-se a uma realidade ambiental que lhe permita racionalizar custos, mas também assegurar o cumprimento de uma legislação ambiental que penaliza os infratores através de coimas pesadas. Aliás, as leis e normas ambientais definem que as oficinas, enquanto produtores de resíduos, são também os responsáveis pelo seu correto acondicionamento e posterior reciclagem. Por outro lado, os clientes e a comunidade envolvente procuram cada vez mais os profissionais que respeitam o compromisso ecológico, pelo que uma imagem de incumprimento ou negligência significa um impacto negativo na rentabilidade de qualquer negócio.

Mas para que o cumprimento destas preocupações ambientais não afete a produtividade dos colaboradores da sua empresa, uma entidade de gestão como a Eco-Partner poderá responder a todas as necessidades quanto à consultoria, licenciamentos, registo e lançamento de informação no portal da Agência Portuguesa do Ambiente (APA), envio de informação para autoridades (análises de águas, monitorização de emissões),

SERVIÇOS ECO-PARTNER ECOAUTO

GESTÃO AMBIENTAL

ECOLIGHT

GESTÃO GLOBAL DE RESÍDUOS

ECOLIGHT PEÇAS ESPECÍFICO PARA EMPRESAS QUE COLOQUEM

PRODUTOS NO MERCADO

ECOAID

CONSULTORIA AMBIENTAL

ECOWASH

EQUIPAMENTOS DE LIMPEZA PARA PEÇAS

E ACESSÓRIOS

adesão e envio de consultas para as entidades gestoras. Entre elas a Sociedade Ponto Verde, a Sogilub, a Valorpneu, a Valorcar e a Ecopilhas. Faz parte também dos serviços a implementação de medidas para cumprimento da legislação ambiental em vigor. Tudo isto através da adesão aos diversos serviços disponíveis na Eco-Partner, adaptados às necessidades de cada oficina. o exemplo A. MATOS CAR A atuação da Eco-Partner começa quase sempre pelo lado mais visível e indispensável nas oficinas, que passa sobretudo pela gestão dos resíduos do dia-a-dia, resultantes das várias atividades que esta desenvolve, desde logo a mecânica, mas também a carroçaria e pintura automóvel. Seguem-se as máquinas, depois a monitorização das chaminés, a limpeza dos separadores, a qualidade da água e por aí em diante, até que todos os serviços Eco-Partner estejam assegurados.

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ambiente

“Definimos nas oficinas um plano de ação progressivo que vise implementar os nossos serviços”, explica Luís Semedo, da Eco-Partner

Numa instalação como a do concessionário A. Matos Car, na zona industrial de Évora, “efetuámos de imediato uma caracterização ambiental, para depois se definir um plano de ação progressivo que vise implementar os nossos serviços”, explica Luís Semedo, diretor comercial da Eco-Partner. Os tempos de implementação destes serviços acabam por ser relativamente rápidos, num processo que desde a caracterização das necessidades da oficina, até resolver os aspetos relacionados com a gestão dos resíduos poluentes, pode demorar apenas alguns meses, ainda que a resolução de todos os problemas na oficina possa demorar entre três a quatro anos. Quanto aos resíduos, ainda que estes resultem apenas da mecânica ou da pintura, há sempre uma gestão obrigatória sobre eles. Naqueles considerados perigosos, a oficina precisa de estar registada na APA, para que todos os anos proceda ao lançamento do seu mapa de produção de resíduos na plataforma SIRAPA daquela agência. De acordo com a legislação ambiental portuguesa, o produtor do resíduo é obrigado a fazer a segregação na origem em contentores independentes, pois a quantidade produzida deve ser apresentada anualmente nesta plataforma. No entretanto, numa empresa com uma

série de serviços automóveis, quase todos os resíduos são valorizáveis, pelo que os custos decorrentes desta legislação acabam por baixar substancialmente quando a separação é devidamente efetuada. “As baterias são valorizáveis, o alumínio também, assim como a sucata e os plásticos. Isto acaba por equilibrar a pegada ecológica daqueles que têm custos de tratamento associados, como os óleos, anticongelantes, diluentes ou tintas”, acrescenta Luís Semedo. E também aqui se racionalizam os custos. Todas as empresas, em qualquer instalação, têm uma prestação mensal inalterável, que permite compreender quanto investem em serviços ambientais no seu orçamento anual. “Existe um balanço positivo entre os resíduos que têm custos de tratamento e aqueles que garantem algum retorno económico”, garante o diretor comercial da Eco-Partner. O serviço Ecowash (ver quadro) na A. Matos Car está entre aqueles com custos ainda significativos, no entanto, Ricardo Nogueira, chefe de oficina no concessionário de Évora, acredita que é possível ajustar este serviço, “integrado-o no retorno da gestão de resíduos, para que a fatura mensal seja tão reduzida quanto possível”. Esta prestação mensal dos serviços Eco-Partner, numa oficina de menor dimensão, onde apenas trabalhem meia dúzia de colaboradores, está fixada entre os 150 e os 250 euros. No entanto, estes valores estão sempre dependentes, tanto dos serviços disponibilizados, como do próprio retorno da reciclagem. Ainda assim, as vantagens deste investimento no médio/longo prazo compensarão qualquer prestação mensal, num serviço que satisfaz a exigência crescente dos clientes.

TRÊS PERGUNTAS LUÍS SEMEDO DIRETOR COMERCIAL DA ECO-PARTNER

Quais os serviços ambientais disponíveis na Eco-Partner? Em alguns concessionários, como este da A. Matoscar, em Évora, a Eco-Partner assegura uma enorme quantidade de serviços. Numa oficina desta dimensão procedemos à gestão dos resíduos poluentes, disponibilizamos o serviço Ecowash para lavagem de peças e acessórios, mas garantimos também a limpeza nos separadores de hidrocarbonetos, assim como a monitorização da qualidade da água e das emissões atmosféricas, estas últimas resultantes das cabinas de pintura. Para além disso, no final do ano, procedemos à comunicação destes serviços para as entidades competentes, tais como as Comissões de Coordenação e Desenvolvimento Regional, as Administrações Hidrográficas, mas também a Agência Portuguesa do Ambiente. Como funciona a implementação destes serviços? Tentamos ser pró-ativos através da prospeção. Vamos ao terreno para encontrar situações de incumprimento ambiental nas oficinas. Noutros casos, são as próprias empresas que nos contactam, pois conhecem algum dos nossos serviços. Em qualquer das situações, procuramos descobrir quais as necessidades daquela oficina. Em seguida, surge uma proposta, negociada entre as partes, mas sempre adaptada à realidade da empresa, que termina na adjudicação de trabalhos e implementação dos serviços Eco-Partner. Uma implementação que passará pela instalação dos contentores, formação dos colaboradores e implementação dum dossiê ambiente, onde estão disponíveis para consulta as licenças dos operadores licenciados que recolhem os diversos resíduos, desde os óleos, até às sucatas. Qual a vantagem da gestão ambiental num período económico como este? Todos sabemos que o setor automóvel está numa situação financeira difícil. Mas também é verdade que as oficinas se devem preocupar com a sua gestão ambiental, por forma a evitar qualquer situação desagradável durante as inspeções, algo que prejudique a imagem da própria empresa. A legislação ambiental existe e deve ser cumprida, sobretudo neste setor automóvel, onde as leis se aplicam quase todas, desde a questão dos resíduos poluentes, até à contaminação das águas ou emissões através das chaminés.

O serviço Ecowash da Eco-Partner disponibiliza às oficinas aderentes uma gama completa de equipamentos de lavagem

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AUTO.AR. Eficiência energética na indústria automóvel EMPRESAS QUE INTEGRAM O PROJETO AUTO.AR

A iniciativa desenvolvida pela Gas Natural Fenosa visa promover a eficiência energética numa amostra de 20 empresas desta indústria. Quase 30% de toda a energia elétrica desperdiçada anualmente resulta de sistemas de ar comprimido.

BORGSTENA TEXTILE PORTUGAL, LDA. CAETANO BAVIERA CAETANO BUS CAETANO COATINGS CEIIA (CENTRO DE ENGENHARIA) DELPHI AUTOMOTIVE SYSTEMS - PORTUGAL S.A. GESTAMP AVEIRO INAPAL METAL, S.A. INAPAL PLÁSTICOS JOÃO DE DEUS & FILHOS, S.A. PEUGEOT CITROEN AUTOMÓVEIS DE PORTUGAL, S.A. PPG – TRATAMENTOS DE SUPERFÍCIE SAINT-GOBAIN SCHMIDT LIGHT METAL, LDA. SOMA SONAFI - SOCIEDADE NACIONAL FUNDIÇÃO INJECTADA, S.A. STYRIA IMPORMOL TMG - AUTOMOTIVE VISTEON ELECTRONICS PRODUCTS YAZAKI SALTANO DE OVAR - PRODUTOS ELÉCTRICOS, LDA.

TEXTO Tiago Palma

A

Gas Natural Fenosa acredita que a indústria automóvel poderá beneficiar de uma revisão nas suas instalações, sem qualquer custo pela auditoria, assim como de uma mensagem pedagógica de melhores práticas energéticas para os seus colaboradores. O projecto Auto. AR começou no final de 2011 e prolonga-se até dezembro deste ano, numa iniciativa com a duração de dois anos para a implementação das medidas que promovam a eficiência no consumo de energia eléctrica na indústria automóvel. Para isso, foram selecionadas entre as quase 200 empresas a concurso, as que melhor caracterizam a diversidade neste setor, pois atuam na produção de componentes plásticos, metálicos, têxteis ou vidreiros. É certo que algumas das empresas selecionadas para o Auto.AR eram clientes da Gas Natural Fenosa, pelo que agora “recebem um serviço adicional de consultoria energética, quando antes procuravam apenas a oferta de uma comercializadora de energia”, acrescenta

Sandra Gancho, Big Accounts Manager na Gas Natural Fenosa. EFICIÊNCIA ENERGÉTICA NOs sistemas de AR COMPRIMIDO Esta é uma indústria onde os sistemas de ar comprimido representam 25 a 30% de toda a energia despendida ineficientemente. Este desperdício de eletricidade surge de uma incorrecta otimização dos recursos disponíveis. A auditora deste projeto, a EWEN, acredita que a solução passará necessariamente pela manutenção preventiva daquelas centrais, mas também

“EM ALGUMAS EMPRESAS O PLANO DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA É QUASE INEXISTENTE”, ALERTA SANDRA GANCHO, DA GAS NATURAL FENOSA

através de uma revisão anual num sistema onde os consumos tendem a disparar mesmo quando não está em funcionamento. “Em algumas empresas o plano de manutenção preventiva é quase inexistente”, alerta Sandra Gancho. Esta auditoria é suportada pelo promotor, neste caso a Gas Natural Fenosa, no entanto, a implementação das medidas de eficiência energética é uma responsabilidade das empresas. Sandra Gancho admite que a substituição de uma central de ar comprimido apresenta custos elevados, mas quando os auditores aconselham a recuperação da mesma, as empresas podem “reduzir até trinta por cento a sua fatura energética”. No final do terceiro trimestre deste ano são apresentados os resultados das auditorias. A caracterização deste setor contribuirá para que mais empresas compreendam o retorno destas medidas e apostem em medidas para melhorar a eficiência energética, algo que hoje ninguém pode negligenciar. JULHO/AGOSTO 2012

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8 PNEUS

Reciclagem. Nada se desperdiça Podem ser recauchutados, transformados em granulado de borracha ou utilizados como fonte alternativa de combustível. Saiba o que acontece aos pneus em fim de vida.

TEXTO André Bettencourt Rodrigues fOTOS JOSÉ BISPO

E

xistem dois processos de trituração — criogénico e mecânico —, mas os locais onde isso acontece são limitados. A Biogoma, em Santarém, a Biosafe, em Ovar e a Recipneu, em Sines, compõem o trio de recicladores e são os únicos que lhes podem dar novo alento. Para tal, tudo o que precisam é de ter a carcaça danificada. Caso contrário, os pneus em fim de vida são reencaminhados para um dos 31 recauchutadores da Valorpneu, uma rede que conta ainda com 48 operadores de armazenagem temporária, quatro unidades de valorização energética e um fragmentador. VALORIZAÇÃO ENERGÉTICA A pirâmide começa nos pontos de recolha, que irão armazenar temporariamente os pneus usados. São depois transportados para as empresas de recauchutagem, desde que a carcaça do pneu não se encontre danificada. Os que não puderem ir são registados no sistema informático da Valorpneu em cinco categorias diferentes (ligeiros, pesados, maciços, industriais e danificados) e depois reencaminhados para valorização energética. “Os recicladores como a Biogoma produzem, a partir do pneu usado, o granulado de borracha que é utilizado em pavimentos, hipódromos ou campos sintéticos. Já os valorizadores aproveitam o elevado teor

PAVIMENTOS PARA JARDINS PÚBLICOS, CICLOVIAS E VIAS PEDONAIS, RODOVIAS OU CAMPOS SINTÉTICOS SÃO ALGUMAS APLICAÇÕES DO GRANULADO DE BORRACHA

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As regras do Sistema Integrado de Gstão de Pneus Usados estão definidas no decreto-lei 111/2001, de 6 de Abril


dois processos A reciclagem de pneus em fim de vida pode ser feita de duas formas: No processo mecânico, utilizado pela Biogoma, o pneu entra na linha de trituração à temperatura ambiente. Já o método criogénico utiliza azoto líquido para congelar o pneu a baixa temperatura. O pneu sofre uma primeira trituração mecânica e os fragmentos são transportados para o túnel criogénico, onde a temperatura de entrada do azoto é de aproximadamente -192º C e a temperatura de saída da borracha é cerca de -80º C.

calorífico da borracha como combustível alternativo”, refere Climénia Silva, diretora da Valorpneu. “Aqui, o pneu é utilizado inteiro ou fragmentado como combustível complementar nas cimenteiras. A Valorpneu tem contratos para a valorização energética com o Grupo Secil, que os utiliza nas suas fábricas”. Pedro Barros, responsável pela Biogoma, conta, por outro lado, que o pneu passa por diversas fases até à transformação em granulado de borracha. “Um pneu é aproximadamente constituído por 35% de aço, 5% de fibra e 60% de borracha. Depois de lhe ser retirado o aço e a fibra sofre várias triturações e é produzido granulado de borracha com várias gronometrias.” A mesma linha executa tudo de uma só vez: “É tudo feito por maquinaria e não há intervenção humana”, acrescenta. MULTIFACETADO As aplicações podem ser várias: pavimentos para jardins públicos, ciclovias e vias pedonais, rodovias ou campos sintéticos. “Para amortecerem o impacto dos jogadores, os relvados sintéticos levam uma quantidade substancial de borracha”, revela Pedro Barros. O granulado pode ainda ser visto nas rodas para os caixotes do lixo e carrinhos de mão e a indústria de isolamentos também o procura para necessidades térmicas e acústicas. “Pode também ser aplicado por baixo das linhas do TGV para contrariar ruídos e vibrações”, assegura. O Sistema Integrado de Gestão de Pneus Usados foi criado para acabar com a queima anárquica da borracha em latrinas, descampados ou ferros-velho e a comercialização clandestina de pneus em fim de vida. Pedro Barros acredita que esta é a grande vantagem do pacote coordenado pela Valorpneu: “Ao contrário do que acontecia há 15 anos, quando os pneus eram depositados nos campos e a maior parte queimada ao ar livre, hoje podemos dizer que valorizamos o ambiente porque a reciclagem de um pneu não polui em si”.

Todo o granulado que é produzido na Biogoma tem gronometrias específicas que são determinadas pelo cliente consoante o seu fim

Todas as embalagens de granulado de borracha têm já um cliente final

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pneus

Michelin. Novos Energy Saver+ e Agilis+

D

estinados ao mercado dos ligeiros de passageiros (Energy Saver+) e comerciais ligeiros (Agilis+), os mais recentes produtos da Michelin prometem a melhor combinação entre segurança, durabilidade e poupança de combustível. De acordo com a marca francesa – e com base num ciclo de vida médio de 45 000 km – os ganhos do Energy Saver+ podem chegar aos 200 litros de combustível quando comparados com um pneu que cumpra os mínimos da nova etiqueta europeia de pneus. Este valor sobe para 270 litros no caso do Agilis+, com base numa média de utilização de 60 000 km. Para tal, as paredes laterais dos dois modelos foram reforçadas

de maneira a prolongar a sua longevidade e robustez. Outros números a ter em conta dizem respeito às distâncias de travagem: menos 16 e 17 metros de travagem no molhado face a um pneu com a classificação mínima da etiqueta.

Continental. ContiEcoContact 5 ajudam a recorde de consumos

e, durante esse tempo, os dois pilotos noruegueses conduziram 2536,4 quilómetros com um único depósito de gasóleo. Com 70,93 litros de combustível no depósito, o automóvel consumiu uma média de 0,279648 litros de gasóleo por cada 10 km. “Contámos com um automóvel muito eficiente ao nível do consumo de combustível, além de um jogo de pneus concebidos para uma resistência ao rolamento extremamente baixa, que muito contribuiu para o baixo consumo de combustível e sem prejudicar as características do automóvel.”, explicou Knut Wilthil, um dos dois pilotos, que não tem qualquer dúvida de que a combinação do automóvel com os pneus foi fundamental.

U

m Ford Mondeo ECOnetic com quatro pneus ContiEcoContact 5, o modelo da gama Continental orientado para a economia de combustível, foi tudo o que dois pilotos noruegueses precisaram para estabelecer um novo recorde europeu para a mais longa viagem de automóvel sem reabastecer. A viagem de automóvel começou em Helsínquia no dia 12 de Maio e terminou a sul de Skedsmokorset a 14 de Maio. Foram necessárias 46 horas para concluir a viagem

Pirelli. Novo Cinturato P7 Blue com etiqueta AA

A Pirelli apresentou o novo Cinturato P7 Blue em Valência, o primeiro pneu a ser distinguido com uma classificação “AA” pelo novo regulamento europeu sobre etiquetagem de pneus. Com o Cinturato Blue, a Pirelli expande a sua linha de produtos premium e amplia a sua gama de pneus especializados. O novo pneu, criado para carros de média a alta potência, já está à venda e é uma evolução direta do Cinturato P7. O novo Blue conserva toda a performance que fez com que o Cinturato P7 um dos pneus preferidos no seu segmento, com inúmeras vitórias em testes internacionais, mas melhora a travagem em molhado até 2,6 metros em comparação com pneus de categoria B e diminui a resistência ao rolamento em 23% em comparação com pneus de categoria C. Estes resultados equivalem a uma poupança de 5,1% em combustível e de mais de 90 euros anualmente. O Blue foi criado em exclusivo para o mercado de substituição, ao contrário do Cinturato P7, que também foi concebido como equipamento de origem. Atualmente, o Cinturato P7 Blue está disponível na Europa em 11 medidas, mas a gama será enriquecida até ao final do ano.

Bridgestone. Aprovada para o Ferrari FF

A colaborar com a Ferrari desde 1990, a Bridgestone recebeu, uma vez mais, o aval da marca italiana para equipar um dos seus modelos. Desta feita, o desportivo escolhido foi o novo FF, um coupé de quatro portas com tração integral e 660 CV extraídos de um motor V12. O fabricante japonês de pneus junta-se assim a um leque restrito de fornecedores e confirma a qualidade do Potenza S001, composto que também equipa o Ferrari 458 Italia, de 570 CV, e que foi projetado para o segmento dos superdesportivos. Enzo, Superamerica e 348 foram outros modelos da Ferrari que também receberam pneus Bridgestone.

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CaetanoBus. A inovação em autocarros O autocarro elétrico foi desenvolvido em Portugal e está a dar cartas na Europa. A fábrica de Gaia produz vários modelos e, entre eles, está uma excentricidade feita por encomenda: um autocarro de duas frentes.

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Do interior da fábrica da CaetanoBus, em Gaia, saem vários modelos, numa produção que atingiu as 439 unidades no ano passado

TEXTO Cláudio Delicado FOTOS josé bispO

N

ão é uma fábrica comum, semelhante às dos automóveis. Vive muito de uma produção mais lenta e muito manual. A cidade Salvador Caetano, em Vila Nova de Gaia, esconde vários produtos pioneiros no mundo e uma visão de empreendedorismo que está a colher frutos… no estrangeiro. O primeiro autocarro elétrico saiu da linha de montagem da fábrica portuguesa da CaetanoBus em Abril do ano passado, seguido por uma segunda unidade poucas semanas depois. O objetivo destes dois protótipos era testar as reais capacidades na exigente utilização a transportar pessoas. A Turbo Oficina visitou a fábrica e, ao fim de um ano de testes, faz um balanço deste caso de sucesso português. “Estas duas unidades já percorreram milhares de quilómetros com testes em condições reais em cidades como Vila Nova de Gaia e Lisboa, em Portugal, ou Offenbach, Wiesbaden e Frankfurt, na Alemanha. Atualmente uma unidade encontra-se a ser testada no aeroporto de Schiphol, em Amesterdão, seguindo depois para Estugarda, na Alemanha. Uma segunda unidade irá para a Finlândia, onde integrará um teste inédito até

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2015 desenvolvido com a parceria da Veolia Transdev Finland e das autoridades locais”, resume Jorge Pinto, CEO da CaetanoBus e nosso guia durante a visita à unidade fabril. Mas um ano de testes já permite retirar algumas conclusões. Desde logo, explica este responsável, “ a necessidade de adequar a autonomia ao perfil de utilização, pois varia bastante caso se trate de um autocarro em serviço urbano ou em utilização em aeroportos. Em acréscimo, estes testes têm permitido fiabilizar a gestão de energia e comunicações elétricas (BMS)”. O Caetano 2500 EL, assim se chama este autocarro, tem uma autonomia que varia entre 100 e 120 quilómetros com uma carga de bateria, que demora 10 horas numa carga lenta e 1h30 em carga rápida. Está neste momento a ser

desenvolvida uma segunda versão das baterias com maior autonomia, que pode chegar a 200/220 quilómetros, confirma o CEO da CaetanoBus. Mas estes testes têm “permitido realizar o aperfeiçoamento do veículo ajustando-o a diferentes tipologias de utilização. Têm também permitido demonstrar a viatura e os seus benefícios de eficiência em utilização real”, explica Jorge Pinto. Mas os testes vão continuar e, até ao final do ano, adianta Jorge Pinto, a CaetanoBus prevê entregar as primeiras unidades de produção para serviço de aeroporto. Isto porque, essa é uma das principais valências deste autocarro elétrico, construído sobre a mesma base dos autocarros Cobus que vemos pelos aeroportos desse mundo fora e que, muitos deles,

Produção nos últimos quatro anos

2008

2009

2010

534

384

367

439

Volume de Negócio

59 milhões €

45 milhões €

46 milhões €

56 milhões €

Valor de Exportação

57 milhões €

33 milhões €

40 milhões €

51 milhões €

Incorporação Nacional

Aprox. 50%

>50%

>50%

>50%

Produção Anual (Vendas)

2011

De 2008 para 2009 notou-se uma quebra acentuada na produção anual da CaetanoBus, muito graças à crise que se instalou no país. Porém, a partir daí a unidade tem vindo a recuperar com uma subida sustentada, alicerçada nas exportaçõe para vários pontos do globo


autocarro elétrico Motor e inversor com 150 KWh Bateria de iões de lítios Sete módulos de bateria, com 1900 quilos Carregamentos de 10 horas (lento) e 1h30 (rápido) Autonomia de 100/120 km Capacidade para 50/60 passageiros Carroçaria totalmente em alumínio

também saem desta fábrica de Gaia. “Os objetivos passam por expandir a utilização do autocarro elétrico no serviço de aeroporto. Em paralelo pretende-se uma penetração no mercado chinês e, por fim, potenciar a utilização através de projetos especiais de transporte desenvolvidos por algumas cidades piloto na Europa. O investimento inicial foi de quatro milhões de euros sendo que, destes, 1,9 milhões dizem respeito à parte elétrica do projeto. Para suavizar o investimento, a CaetanoBus garantiu um milhão de euros de apoio do QREN, também como reconhecimento do empreendedorismo e das potencialidades deste projeto ao nível europeu. Toda a construção do Caetano 2500 EL, desde o chassis até aos bancos, é garantida pelos 100 trabalhadores (diretos e indiretos) afetos ao autocarro elétrico. Mas, ao todo, nos 25 mil metros quadrados da fábrica de Gaia, trabalham 500 pessoas. N o início, o autocarro elétrico será sempre uma pequena fatia da produção da CaetanoBus. Em 2011, saíram da linha de montagem 439 unidades dos vários modelos, numa média de 1,96 unidades por dia – um número que a unidade prevê manter em 2012 - e, em velocidade de cruzeiro, a versão elétrica representará cerca de 50 unidades. VÁRIOS MODELOS Neste momento são 14 os modelos produzidos na fábrica de Gaia, divididos por várias famílias de produtos (ver caixa). Em 2011, no total de vendas de carroçarias + partes, o principal cliente foi o Reino Unido (48%, através da Caetano UK), seguido pela Alemanha (32%, através da Contrac). Os Cobus estão presentes em aproximadamente 350 aeroportos em todo o mundo, levando a que seja possível encontrar um autocarro made in Portugal em zonas remotas do planeta. Mas também há projetos “especiais e emblemáticos”, como lhes chama Jorge Pinto. “É o caso dos autocarros de dois pisos desenvolvidos para Hong-Kong, ou os autocarros de duas frentes desenvolvidos para St. Michel em França (ver caixa). Seja

O AUTOCARRO QUE ANDA PARA A FRENTE… MESMO QUANDO VAI PARA TRÁS Esta é o mais recente “excentricidade” produzida na CaetanoBus. Trata-se de uma encomenda especial de seis autocarros com uma cabina de condutor em cada extremidade – totalmente funcional em ambos os lados, de modo que o veículo não tenha que virar. Foi feito à medida para o Monte St. Michel, em França. “Esta configuração pretende dar resposta à necessidade de mobilidade neste local turístico onde a rota de transporte não permite inversão de marcha. O autocarro é um projeto de inovação tecnológica com resultados brilhantes e um funcionamento perfeito e natural dos dois sentidos de marcha. Esta especificidade de utilização desencadeou a necessidade de repensar todos os equipamentos, como os retrovisores e

MODELOS PRODUZIDOS EM GAIA TURISMO Winner Levante INTERCIDADES Intercity URBANOS City Gold CBNd | CBNg City Gold CBA City Gold CBD (Double Decker) Midi MINIBUS CSV Optimo Seven PRODUTO ELÉCTRICO Caetano | Cobus 2500 EL PRODUTOS COBUS Cobus 2400 / 2700 / 3000 Scan 3000 Double-end-Steering PRODUTOS MERCEDES-BENZ Tourino

comandos, para se ajustarem às duas direções, assim como prever a respetiva segurança ativa e passiva em ambos os sentidos. De forma a não ferir com a harmonia e paisagem do local histórico, este autocarro conta com um design único e destinto a combinar com a ponte de madeira”, explica com orgulho o CEO da fábrica portuguesa. Os eixos de direção constituíram também verdadeiros desafios técnicos. Sempre que necessário bloqueiam e convertem-se em eixos rígidos. A atração principal é, contudo, a marcha atrás, que inverte o sentido de rotação da transmissão automática. Isto possibilita viajar em ambas as direções com a mesma velocidade. Sempre em frente!

pelo destino, seja pelo projeto, existem vários exemplos de produtos produzidos na CaetanoBus nos pontos mais remotos e invulgares”. Por tudo isto, acaba por ser natural que 91% da produção seja para exportar, ficando apenas 9% em território nacional. A verdade é que o mercado nacional é pequeno e a situação financeira também não ajuda. “Os maiores desafios que enfrentamos resultam do contexto económico do país e que não afeta apenas a nossa empresa, mas todo o tecido industrial. Nesse sentido existem duas áreas com maior impacto para a nossa atividade: primeiro o acesso a linhas de crédito, que é hoje mais difícil do que no passado, e que é vital para o normal funcionamento da atividade económica, em especial quando se trata, como no nosso caso, de financiamento para a exportação. Outra área onde temos sentido o impacto da crise é nas encomendas e produção para compras púbicas, com este setor a abrandar os investimentos, o que levou este ano a uma quebra na nossa produção para o mercado interno”, explica Jorge Pinto. JULHO/AGOSTO 2012

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TWISTED METAL Se é um apaixonado pelo design automomóvel e adora o estilo americano, vai adorar o mais recente livro de Paolo Tumminelli. O segundo volume do autor – o primerio contava a história europeia – tem a qualidade a que a teneues já nos habituou e aborda um conjunto de modelos históricos, como os Cadillacs dos anos 50 ou os “muscle cars” dos anos 70.

Preço €49,9 www.teneues.com

Madness on Wheels Quem ainda recorda os loucos anos dos Grupo B como um dos melhores momentos da sua infância vai gostar de saber que a Duke tem à venda um DVD com o mais recente documentário sobre a matéria. Estreado na BBC, “Madness on Wheels” reúne algumas das melhores imagens dos ralis da década de 1980 e conta com entrevistas exclusivas a Ari Vatanen, Walter Rörhl, Michèle Mouton e Miguel Oliveira.

Preço €25 www.dukevideo.com

CMC Maserati 250 F O Maserati que lhe trazemos tornou-se popular nas mãos de Juan Manuel Fangio. Mas, como o original é demasiado caro, optámos por mostrar o modelo à escala 1:18 de um dos mais conceituados fabricantes de miniaturas. Todos os carrinhos fabricados pela CMC apresentam um detalhe impressionante ao nível do motor e habitáculo, utilizando materiais iguais aos dos modelos originais, como o couro ou o aço. Para adquiri-los pode contactar o distribuidor da marca em Portugal (schumark@iol.pt) ou dirigir-se a uma das lojas especializadas nesta matéria.

Preço €259 www.cmc-modelcars.de

LOCTITE HYBRID GLUE Do mesmo fabricante de Super Cola 3, chega agora a Loctite Hybrid Glue, a nova cola extra forte e multimateriais indicada para reparações caseiras, no escritório ou na ofician com uma área demasiado grande para as habituais colas instantâneas. A cola mais rápida do mercado para grandes áreas, permite fixar de forma definitiva e duradoura todo o tipo de materiais, em condições extremas. A nova cola alia o reconhecido poder extra forte do poliuretano à grande polivalência do polisiloxano. Transparente e sem solventes, disponibilizada no mercado em embalagens de 50 gramas, permite colar com grande precisão todo o tipo de materiais. Passados 20 minutos de colagem as superfícies fixadas já podem suportar cargas de 20 kg por cm2 e ao fim de 60 minutos mais de 40 kg por m2.

Preço €8,95

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Turbo Oficina 4