Turbo Oficina 6

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N.º6 | OUTUBRO 2012 | 2,2€

PUBLICAÇÃO MENSAL

Automechanika.

Reportagem no maior salão. do aftermarket na Europa.

A nova geração de. motores a gasolina. e a aposta na. injeção direta.

Protagonista.

Robert Lightfoot – TRW.

DOSSIER

Saiba como rentabilizar. o espaço da oficina e a. equipa de trabalho.

TRAVAGEM OS SISTEMAS DE TRAVAGEM ESTÃO CADA VEZ MAIS COMPLEXOS, COM A ELETRÓNICA A TER UM PAPEL CHAVE. CONHEÇA ALGUNS DOS SISTEMAS MAIS RECENTES, MAS TAMBÉM UM NOVO CONCEITO DE CENTROS DE TRAVÕES.

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sumário

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS

N.º 6 | OUTUbro 2012

SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt EDITOR-CHEFE CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt TIAGO BELIM tiagobelim@turbo.pt TIAGO PALMA tiagopalma@turbo.pt

DOSSIER Travagem. P.42 Este mês preparámos um tema especial sobre travagem, onde explicamos os novos sistemas de assistência, mas também o conceito ATE de Centros de Travões e as últimas notícias desta área de negócio.

DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt COLABORADORES FERNANDO CAR VALHO GUILLERMO DE LLERA JOÃO ALMEIDA JORGE LIZARDO NEVES MANUEL GAMEIRO MIGUEL ASCENSÃO PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA 4FLEET TTT - TECHNICAL TRAINING TEAM IMPRESSÃO LISGRÁFICA CASAL DE STA. LEOPOLDINA, 2745 QUELUZ DE BAIXO DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 00 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 13 500 EXEMPLARES REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º 342282/12 ISSN N.º 2182-5777 INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

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Robert Lightfoot - TRW. P.6

REVISÃO

As novidades do mercado. P.12

ESPECIALISTA

Bombeiros mecânicos. P.22 DEKRA. P.26 Especial Automechanika. P.28 GT Solutions. P.38 Eni Sintética. P.40

Radar

Melhorar o trabalho na oficina. P.58 Usar as redes sociais. P.62 Espaço jurídico. P.64

6 REPARAÇÃO

Injeção direta a gaoslina. P.66 Novos motores três cilindros. P.68 Tratar as causas. P.70 Manutenção Nissan Qashqai. P.71

7 AMBIENTE

Veículos em fim de vida. P.72

4 RAIO X

Toyota Prius Plug-in. P.52 Nova plataforma Volkswagen. P.54 Fornecedores do Mercedes Classe B. P.55 Baterias. P.56

8 PNEUS

Os problemas do setor. P.74

9 PESADOS

Bancadas para camiões. P.78

10 LOJA

P.82

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EDITORIAL Entre os melhores

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edição 2012 da Automechanika voltou a afirmar-se como o grande acontecimento do Aftermarket à escala Mundial. De acordo com a organização, ter-se-á registado uma diminuição no número de visitantes mas bastante mais significativo é o facto de o volume de negócios ter aumentado. Afinal, é este o objetivo deste tipo de certames.

Estranha-se, por isso, ainda mais que Portugal não tenha estado representado enquanto país, ao contrário daquilo que aconteceu, por exemplo, com o Brasil, a India e a China, claro, mas também, países como o Egito, Marrocos e Tunísia.

A indústria nacional dos componentes foi, até há não muito tempo, encarada como estratégica, não lhe faltando motivos para essa classificação; desde logo o profundo “know-how” tecnológico, a capacidade dos nossos produtores se adaptarem a novos desafios, bem como os preços competitivos e a reconhecida qualidade daquilo que fabricamos. Numa altura em que a palavra exportar está na ordem do dia é estranho (no mínimo) que não aproveitemos as melhores montras para promovermos aquilo em que somos realmente competitivos.

Não há dinheiro? É verdade, mas então para que serve o AICEP? Qual a utilidade dos dinheiros públicos que são canalizados para este organismo?

Apenas pagar os salários?

Felizmente que esta visão curta não é partilhada pelas empresas e às muitas dezenas que deslocaram representantes a Frankfurt para se inteirarem de novas oportunidades de negócio, é fundamental adicionar os nomes daquelas que fizeram representar lado a lado com os melhores, promovendo a sua oferta. Foram elas a Cortigon, o Centro Técnico de Estudos Químicos, a Fabriscape, a Hispanor, a HS Peças, a Incomcar, a Indasa, a João de Deus e Filhos, a MF Pinto SA, a SIM, a Simseg, a Veneporte, a Wetor e a Petrotec. Em relação a esta última, de referir que conseguiu, mesmo, conquistar a mais alta distinção no campo da preservação ambiental, através de um novo posto de abastecimento com uma posição para carregar carros elétricos. A Automechanika foi o grande evento do Aftermarket em 2012 e, por isso, estão de parabéns as empresas e os empresários portugueses que, contra tudo e todos, entendem a importância e persistem na estratégia de estar entre os melhores.

Estranha-se que Portugal não tenha estado representado enquanto país na Automechanika, ao contrário daquilo que aconteceu, por exemplo, com o Brasil.

Júlio Santos

DIRETOR juliosantos@turbo.pt

PROCURA EMPREGO? ENVIE-NOS O SEU CURRÍCULO A Turbo Oficina quer ser cada vez um parceiro no setor do aftermarket em Portugal. Por isso, a partir de agora, se está à procura de emprego ou de um novo desafio na área automóvel envie-nos o seu currículo para publicação gratuita na revista, aumentando substancialmente as possibilidade de uma nova colocação. O texto não pode ter mais de 10 linhas e tem que incluir nome, idade, cidade de residência, formação profissional, experiência profissional relevante e lugar a que se candidata (mecânico, rececionista, etc). Não perca mais tempo e dê o primeiro passo para arranjar emprego no setor.

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Robert Lightfoot.

“Portugal tem muito para crescer a partir de 2015” No meio do rebuliço da maior feira de aftermarket da Europa, Robert Lightfoot estava à nossa espera no stand da TRW na Automechanika, à hora marcada. Os mais altos quadros do aftermarket da multinacional corriam de um lado para o outro e desdobravam-se em entrevistas. Numa sala mais recatada longe do barulho do vaivém de visitantes, ultrapassámos de forma conivente o tempo que estava previsto numa conversa aberta em que foram abordados vários temas do setor, incluíndo o estado atual do mercado nacional.

TEXTO CLÁUDIO DELICADO

E

ste é o senhor aftermarket da TRW, que conseguiu expandir o programa europeu para outros pontos do mundo, com sucesso crescente. “É importante estar sempre à procura de novos negócios e novos sítios para expandir o nosso know-how”, refere. Robert, conhecido como Bob na empresa, tem a lição bem estudada e todas as respostas na ponta da língua. E não é teoria, é mesmo prática, de muitos anos de experiência e em visitas a diferentes mercados, tanto os que estão em expansão como os que estão em contração como o português. “A vantagem de termos uma presença forte em praticamente todo o mundo é que os que estão bem suportam os que estão menos bem. São tudo ciclos”.

E a ver pela procura pelo stand da TRW na Automechanika, o interesse na marca é cada vez maior, também graças a novos projetos que nos foram apresentados por este responsável, que vê uma luz ao fundo do túnel para Portugal, já em 2015.

Como é trabalhar numa das mais conhecidas empresas do setor

automóvel? É um grande desafio e ao mesmo tempo um grande prazer, porque há sempre uma perspetiva de crescimento à nossa frente e nunca estamos satisfeitos. Queremos sempre mais. Mas esta é uma empresa com muitos anos no mercado e nada se faz por impulso. É tudo pensado, estudado e só depois concretizado. Não se correm riscos desnecessários.

Hoje a Automechanika é realmente importante para mostrar novos produtos ou a internet desvalorizou esse papel? É verdade que hoje a informação sobre novos produtos chega a todo o mundo em segundos e qualquer um dos nossos distribuidores ou das oficinas que trabalham com o nosso material podem ter acesso a isso. Mas estar presente numa feira desta dimensão permite que os clientes e parceiros possam ver as coisas, tocar-lhes e tirar algumas dúvidas.

Ainda se fazem bons contactos?

Sim, mas sobretudo com os nossos distribuidores. Para mim uma das principais

razões para estar aqui é por uma questão também de tradição, de décadas de presença e é quase obrigatório estar aqui, com os nossos clientes, onde nos podemos sentar, conversar um pouco e falar do que vamos fazer no futuro. Este é um espaço onde queremos estar para manter essa relação.

Mas em termos de produtos, o que destaca?

São várias coisas, mas este ano partilhamos com quem nos visita a forte aposta que estamos a fazer na produção de amortecedores. Desde a sua aquisição em 2011, a TRW investiu mais de um milhão de euros na sua fábrica de produção de amortecedores em Bonneval, na França.

Só este ano produzimos mais de 100 novas referências e no final do ano vamos atingir 90% do parque de automóveis circulante na Europa.

Coloca muito ênfase no fabrico. Qual é a percentagem de produtos que ainda é fabricada fora da TRW? O fabrico é a competência chave da TRW Automotive Aftermarket. A filosofia da

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empresa é assegurar o melhor controlo possível da origem dos seus produtos. Ao produzir internamente mais de 80% da sua gama de produtos, a empresa assegura aos seus clientes qualidade, abrangência da gama e fiabilidade de entrega. É esse o nosso caminho.

Como deve calcular em Portugal fala-se muito de crise. Numa estrutura mundial como a da TRW como se vivem os momentos de incerteza?

A TRW tem uma presença global em constante crescimento. Estamos, neste momento, a meio caminho do segundo ano do maior plano de crescimento na história da empresa. Estão previstas oito novas fábricas e três expansões, incluindo um novo centro técnico para 1000 engenheiros em Anting, na China. É claro que com maior incerteza económica é nos países emergentes que o negócio está a florescer. A Ásia-Pacífico é uma região de crescimento significativo para a TRW. Em seis anos, a nossa divisão do mercado pós-venda nesta zona quintuplicou, face à sua dimensão original.

Os desenvolvimentos recentes incluem uma nova fábrica de pastilhas de travão em Qingdao, na China, mas também um novo armazém na Malásia. É na China o vosso maior negócio atualmente?

Não direi o maior, porque a Europa continua a ser o principal, mas é um dos que está em maior crescimento. E num período de incerteza económica, o desempenho global da TRW é positivo. Enfrentando um vasto leque de desafios no setor automóvel, que incluem o declínio na produção de veículos na Europa, a TRW obteve vendas recordes de 4,2 mil milhões de dólares no 1.º trimestre de 2012, o que representa um aumento de 2% face ao primeiro trimestre de 2011.

Para isso contribui a marca para veículos comerciais pesados, a TRW Proequip, com um crescimento permanente desde 2010, ano após ano, acima dos 40%.

Mas na Europa a Rússia também está a dar um empurrão… É verdade. É um mercado em forte expansão, o mais apelativo atualmente para quem quer crescer na Europa. Na Rússia, as nossas vendas aumentaram mais de 300% nos últimos cinco anos.

Como analisa o estado atual do aftermarket na Europa?

Temos duas situações bem distintas. Há mercados como Espanha, Portugal ou Itália que estão em dificuldades, com problemas económicos durante os próximos dois ou

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três anos. Em Portugal nos últimos 12 meses tivemos quebras de vendas na ordem dos 15% e isso torna as coisas mais difíceis. A nossa perspectiva é que no próximo ano a quebra vai ser semelhante. Mas aí o nosso papel é ajudar os nossos parceiros a passar estes tempos mais difíceis. Acredito que estes países vão recuperar em quatro ou cinco anos.

Mas estamos preparados para ter menos negócio nos próximos dois a três anos. Depois disso esperamos ver os primeiros sinais de recuperação. No campo oposto, como referi, vemos um crescimento massivo, e neste momento a Rússia é o mercado em maior crescimento.

Qual é a estratégia para Portugal até à recuperação?

Desenvolver as vendas, as parcerias e a formação técnica. Não podemos parar.

Temos três ou quatro produtos em que somos muito fortes e outros onde temos muito para crescer em Portugal, nomeadamente nos amortecedores, nos componentes de chassis,

PERFIL Robert Lightfoot teve, ao longo da sua carreira de 25 anos, uma série de postos de chefia ligados ao setor do aftermarket europeu.

Com conhecimentos profundos do processo produtivo, este importante quadro da TRW passou também pela indústria da eletrónica de consumo. Lightfoot foi nomeado diretor de marketing, compras e técnica, e peças globais da TRW Automotive Aftermarket em 2008.

Muitas pastas que se interligam e que Robert tem gerido com resultados. Uma das mais importantes ações do gestor foi a expansão do programa de aftermarket da TRW de um negócio europeu para uma abrangência global, com uma forte presença na Ásia-Pacífico, Médio Oriente e América do Norte. Robert Lightfoot passou por empresas como a Exide Technologies, a FIAMM ou Ross Consumer Electronics. Durante a sua carreira viveu e trabalhou em países como a Alemanha, Itália e Reino Unido, estando agora baseado na Alemanha.

suspensão mas também na eletrónica como os travões de mão elétricos.

De onde vêm as peças que são vendidas em Portugal?

Temos fábricas um pouco por todo o mundo e cada uma delas tem a sua especialidade.

Os produtos que vêm para Portugal 65% são provenientes da Europa, mas vêm também da Ásia e alguns da américa do Norte, nomeadamente tudo o que é feito para marcas do Grupo Chrysler e também algumas para a GM. Numa empresa tão grande como a TRW, como olham para um mercado como Portugal?

Vemos Portugal de uma forma muito mais positiva do que quem lá vive. Se olharmos para o número de carros per capita vemos que é um dos mais baixos da Europa. Isto mostra-nos que quando a economia estiver melhor há muita margem para crescer. Não será nos próximos dois ou três anos. Mas depois disso a procura por carros vai ser grande e isso torna o mercado ainda mais atrativo.

O parque automóvel português está a envelhecer. Isso prejudica o vosso primeiro equipamento mas beneficia o aftermarket… É verdade. Acaba por aumentar um pouco a nossa possibilidade de negócio. Se as pessoas não podem trocar de carro vão ter que repará-lo, mas essa é uma das vantagens das peças de reposição da TRW, que beneficiam do conhecimento e tecnologia colocados no desenvolvimento da peça original.

O que ouvem dos parceiros portugueses?

Essencialmente ouvimos que os consumidores estão muito preocupados com o preço. E os nossos distribuidores perguntam-nos como podemos fazer para ter preços mais competitivos e como podemos fazer reparações mais baratas, é isso que nos perguntam. Mas não podemos reduzir mais os custos, estamos limitados nesse campo.

Mas no fim do ciclo, o que vemos +e que os consumidores, tendo menos dinheiro, preferem investir em peças de qualidade.

Mas isso não pode fazer com que os distribuidores apostem em marcas mais baratas?

Existem dois pontos. Um é o preço imediato, que se paga. Mas outro cada vez mais importante é a formação e apoio técnico e também a qualidade da peça. Estamos descansados quanto a isso.

Em Portugal fala-se muito de um número excessivo de operadores. Na Europa também é assim. Concorda?

Honestamente o mercado vai ter que

continuar a consolidar-se nos próximos dois ou três anos, com alguns operadores que vão ter que fechar. Isso vai ter que acontecer em Portugal e na Europa porque o mercado não cresceu ao mesmo ritmo que o número de operadores e tinha que chegar a altura de equilibrar esta balança.

Menos operadores, mas maiores e mais organizados é uma forma de fazer frente à China, por exemplo?

Vivemos cada vez mais num mercado global com tendência para que a qualidade seja mais uniforme. As condições que as empresas têm para produzir é que são diferentes. É preciso procurar as oportunidades, não só pelos custos de produção, como também pelas melhores localizações. Estamos num forte crescimento na China e hoje a verdadeira questão que se coloca é simplesmente a qualidade e as especificações das peças.

Estamos a assistir a uma grande alteração na China. A qualidade é exatamente a mesma de uma fábrica europeia ou norte-americana, porque as especificações e a forma de fazer as coisas são iguais. É inevitável que a China aumente as exportações para a Europa e para os Estados Unidos.

Mas o vosso maior mercado está onde?

Como região é a Europa, que representa 52% do total dos nossos lucros. A Alemanha é o principal como mercado único. Mas temos posições de liderança em praticamente todos os países com algum dos vários produtos que vendemos. Na América do Norte, sempre tivemos um negócio de primeiro equipamento, mas em 2011 introduzimos um programa de fricção e este ano vamos também entrar com suspensão. Estamos a conseguir entrar no aftermarket norte-americano.

Os Estados Unidos passaram a ser uma prioridade. Porquê? É um projeto recente mas que está a correr muito bem. Mesmo havendo alguns contratempos nos Estados Unidos, como o preço da gasolina que tem aumentado muito nos últimos tempos, o mercado está em consolidação no que diz respeito aos fornecedores e distribuição e isso é muito interessante para nós.

Mas esse é também um mercado que está a sofrer grandes mudanças. Isso também vos aproximou? É um facto. Mas é um mercado muito particular onde o diesel é muito pobre e tem um grande estigma, ao contrário do que acontece na Europa. Os diesel não vão vingar nos próximos anos por lá. A grande alteração do mercado é que os americanos estão a começar a perceber que é possível ter

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motores com tamanho e cilindrada inferiores, com mais potências e um desempenho ambiental bem mais leve. Eles ainda vêem muito o carro como um símbolo de liberdade enquanto na Europa os carros são cada vez mais utilitários, sem uma ligação tão emocional.

Quais são os grandes desafios do futuro?

A eletrónica é um dos maiores desafios da indústria, porque implica muito conhecimento e treino. Se calhar é tarde para quem não se preocupou com isso durante anos e agora quer recuperar o tempo perdido. Não se pense que todos os mecânicos, especialmente os mais antigos, vão conseguir estar em sintonia com as últimas tecnologias. Não podemos achar que vamos conseguir treinar todos os mecânicos e profissionais mais antigos.

A própria indústria não investiu muito na área da formação nas últimas décadas. O que as principais marcas perceberam nos últimos anos é que os programas de formação têm que ser on demand, para responder a necessidades específicas e pontuais e não um programa extenso que pode não se adaptar a determinado negócio, oficina ou país. As alterações na tecnologia são muito grandes e rápidas. É preciso ter acesso ao que se precisa na hora.

E como se responde a essa necessidade constante e urgente?

Estamos a trabalhar nisso. Fizemos um acordo com a Temot Internacional num passo muito importante. Tornámo-nos parceiros numa ferramenta que é o id wis, a primeira solução integrada online de trabalho e diagnóstico. Isto é muito importante para nós, para os distribuidores e também para as oficinas. Esta plataforma concentra, no mesmo espaço, diagnóstico

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online, informação técnica e serviços de gestão para as oficinas. Permite até ver quais as referências para o carro específico que a oficina está a trabalhar e ver se o distribuidor tem a peça e, logo de seguida encomendá-la online. Isto vai permitir que as oficinas independentes ganhem argumentos para competir cada vez mais de igual para igual com os construtores automóveis na reparação e manutenção de veículos, mesmo os mais recentes e mais exigentes em termos tecnológicos. A parceria com a Temot permite chegar rapidamente a uma estrutura forte e alargada de distribuidores. Estamos a ligar todo o negócio e começámos com dois distribuidores ligados à Temot, mas vamos alargar a todos os seus parceiros em breve.

Outra novidade diz respeito à proteção da marca. Numa empresa como a TRW a contrafação também é uma ameaça?

Sem dúvida. É uma grande preocupação não só para nós como para todo o aftermarket.

Há alguns anos que estudamos isto na Clepa. Por isso hoje os nossos produtos são todos embalados com um código que depois de passado num scanner ou através de um smartphone diz se esse código é de um produto original ou se foi contrafeito. O objetivo é chegar à totalidade dos produtos vendidos, mas atualmente estamos já nos 80% e até ao final do ano chegamos aos 90%,

“quando a economia melhorar há muita margem para crescer em portugal porque o número de carros per capita é baixo.”

num processo que começou em 2009.

E os resultados?

São positivos. Os códigos funcionam e tem diminuído a contrafação nas nossas peças.

Porque as pessoas têm que perceber que no final de contas é o consumidor que sofre as consequências. É ele a vítima, porque tem uma peça que não tem a qualidade que pagou.

Para as marcas é também uma questão de imagem, porque uma peça contrafeita vai durar muito menos do que uma original e é provável que um cliente acabe por não ficar satisfeito com a marca, porque não sabe que é uma peça contrafeita. Se numa oficina se faz o scan a este código e é a quinta vez que esse código é usado, o sistema dá o alerta que o produto não é original. Os códigos estão alojados numa base de dados que permite saber se é uma peça genuína através de um smartphone. O feedback é instantâneo.

Antes deste sistema como era?

Antes do código tínhamos um gabinete da empresa que entrava com ações judiciais, que são muito longas e um obstáculo a todo o processo. É claro que continuamos a ter esses processos porque investigamos e apanhamos alguns casos. Mas com as novas tecnologias e estes códigos é mais rápido, mais fácil e mais seguro. Em 2008 a contrafação no aftermarket representava um negócio entre 5 a 10 mil milhões de euros, mas as previsões apontam para um crescimento até 2015, para perto dos 20 mil milhões de euros. Por isso apostamos cada vez mais na tecnologia para nos protegermos.

De onde vem o maior problema?

Infelizmente a China continua a ser uma das principais ameaças no que diz respeito a contrafação, mas existem Médio Oriente e África também. Temos que olhar para isto como um problema global.

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o último século de história, assistiu-se a importantes desafios tecnológicos e transformações de mercado, as fronteiras geográficas foram alteradas e as necessidades energéticas mundiais mudaram radicalmente.

Cem anos que a empresa dedicou ao mundo da lubrificação, uma viagem no tempo e na investigação tecnológica. A tarefa sempre foi bem definida pelo seu objetivo principal: desenvolver fluidos com alto valor tecnológico, através de um forte empenho em pesquisa e desenvolvimento, para colocar no mercado produtos formulados para otimizar todos os tipos de motores, seja em termos de desempenho, seja na redução do respectivo

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Petronas.

Celebrar 100 anos de tecnologia

impacto ambiental.

O logotipo “1912 - 2012 Celebrating 100 years of technology”, especialmente desenhado para celebrar a efeméride, evoca na sua imagem as cores características amarelo, vermelho e verde da Olio Fiat, FL Selenia e Petronas Lubricants que representam as principais etapas na evolução da Empresa.

Os contornos de cor prateada dos “zeros” do número 100, lembram parênteses que abrem e fecham, para expressar o princípio e o fim de um século de história.

Um calendário comemorativo, composto por 12 gravuras narra de forma graficamente estimulante, os passos mais importantes de um século na atividade de lubrificação.

A edição especial das embalagens Selenia, Urania e Paraflu exibem o símbolo dos 100 anos dedicados à contínua evolução dos produtos.

A empresa percorreu um longo caminho num século de actividade, garantindo a sua posição como líder absoluta no mercado de veículos motorizados que, agora mais do que nunca, é confirmada pelas estreitas sinergias com a Fiat, que recomenda os produtos na marca para todas as operações de manutenção dos seus carros.

Uma abordagem moderna e global para oferecer soluções que podem antecipar hoje as necessidades de amanhã na área dos fluidos funcionais e óleos lubrificantes.

LEXANI. JANTES PARA SUV E DESPORTIVOS

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specialista em jantes de luxo, a Lexani apresenta um conjunto de modelos de 18 a 30 polegadas a pensar nos grandes desportivos e SUV’s de respeito. A empresa californiana oferece jantes monobloco e tripartidas em alumínio, deixando para a Asanti – uma divisão mais exclusiva – a comercialização de jantes em alumínio forjado. Para mais informações, contacte a Q&F Lda ou visite o portal www.qflda.lxsite. com

NPS. PASSA A INTEGRAR REDE DE VENDAS DA AZ AUTO

Auto Sueco. I-Torque da Volvo garante uma condução única e reduz consumos

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Volvo Trucks está a assumir a liderança no desenvolvimento de linhas motrizes para camiões comerciais. O novo I-Torque da Volvo cumpre os requisitos da norma Euro 6 e oferece características de condução excepcionais. Em conjunto com o I-See, o I-Torque também reduz o consumo de combustível até 10 por cento.

Os rigorosos regulamentos Euro 6 estão a colocar exigências elevadas aos responsáveis pelo desenvolvimento de motores para cumprir as novas normas sem afetar negativamente o consumo de combustível.

Contudo, a nova linha motriz I-Torque da Volvo, que entrará em produção para a Europa no Outono de 2013, cumpre os requisitos da norma Euro 6 e oferece uma redução significativa do consumo de

combustível.

Tal como o nome sugere, a explicação por trás das excelentes propriedades do I-Torque reside num binário elevado conjugado com uma nova caixa de velocidades automática.

O I-Torque debita nada mais, nada menos do que 2800 Nm de binário e funciona a baixas rotações, o que resulta num funcionamento silencioso.

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AZ Auto passou a incorporar a gama da Nippon Pieces Services (NPS) no seu programa de vendas, passando a proporcionar ao mercado independente, uma gama completa de peças para automóveis asiáticos.

Representada em Portugal pela NPS Portugal desde 2010, a Nippon Pieces Services especializou-se na importação e distribuição de peças para as principais marcas Japonesas e Coreanas: Toyota, Mitsubishi, Nissan, Honda, Mazda, Hyundai, Kia e Suzuki.

Ao todo a gama completa da NPS Portugal inclui 33.000 referências, divididas por 180 famílias: Travagem; Filtros; Chassis; Motor; Transmissão; etc.

Para celebrar esta nova parceria, a AZ Auto lançou uma campanha em que oferece uma Playstation 3 a todos os clientes que atinjam 5.000 euros em compras da gama NPS, sendo válida de 1 de Outubro a 31 de Dezembro de 2012.

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Tech Data. Vendas líquidas de 5,96 mil milhões no 1º semestre

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AZ AUTO. OFERTA ALARGADA NOS PNEUS

Tech Data Corporation, um importante fornecedor mundial de tecnologias de informação e de serviços de gestão logística – cuja subsidiária em Portugal é a Tech Data Portugal, que detém as marcas Azlan, Brightstar, Datech, Maverick e Triade – acaba de divulgar os resultados do segundo trimestre, concluído a 30 de Julho de 2012.

As vendas líquidas do segundo trimestre, concluído a 31 de Julho de 2012 foram de 5,96 mil milhões de dólares, uma redução de 8% relativamente aos 6,45 mil milhões de

dólares alcançados em igual período do ano anterior. O enfraquecimento de diversas moedas estrangeiras relativamente ao dólar americano teve um impacto negativo na comparação anual das vendas líquidas, de aproximadamente 8 pontos.

Para o terceiro trimestre do ano fiscal de 2012, a empresa espera um crescimento nas vendas relativamente ao ano anterior, em euros, na Europa, e uma redução das vendas nas Américas tendo em conta o mesmo período do ano anterior.

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AZ Auto continua a apostar no alargamento da sua oferta ao aftermarket nacional e acaba de incorporar no seu portfólio de produtos, uma gama de pneus multimarca com mais de 3.500 referências, disponíveis de imediato no mercado.

Para celebrar esta novidade, a AZ Auto desenvolveu uma campanha com base em preços especiais de compra em cerca de 100 referências de grande rotação. Esta ação comercial está em vigor até dia 31 de Outubro.

Brigdgestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Michellin ou Pirelli são algumas das marcas mais conceituadas no setor e que agora fazem parte do programa de pneus na AZ Auto.

GT RADIAL. DISTRIBUIÇÃO para PORTUGAL MUDOU

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divisão europeia da GiTi Tire apresentou uma nova estrutura de distribuição para a marca GT Radial no mercado português. A partir de setembro, a Tiresur será responsável por todo o mercado de automóveis de PCR, incorporando pneus de passageiros, 4x4 e comerciais. Por outro lado, a SEA assume o controlo do segmento TBR, distribuindo pneus de camiões médios e pesados.

Os responsáveis pela GiTi Tire, agora com novos parceiros de distribuição, querem continuar a melhorar a proposta da GT Radial através da introdução de novos pneus de qualidade na anterior oferta. A isto, acresce um serviço de apoio para todos os profissionais do setor.

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MCOUTINHO PEÇAS. CAMPANHA DE PNEUS

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uma altura do ano em que se aproxima o Outono, a segurança deve ser, ainda mais, uma prioridade para todos os condutores, sendo fundamental estar atento ao desgaste do piso dos pneus para perceber quando será o momento certo para os trocar.

A pensar na segurança rodoviária, a MCoutinho Peças lançou uma campanha com preços bastante competitivos para a compra de pneus, até ao final de Outubro.

Esta campanha incluí 100 referências a preços especiais, sendo estes os grandes destaques: Marca Medida Índice Modelo Preço Kleber

175/65 R 14

82 T

Dynaxer HP3

31,82 €

General

195/50 R 15

82 V

Altimax UHP

36,38 €

Michelin

175/65 R 14

82 T

Energy Saver

40,93 €

Sebring

205/55 R 16

91 V

Formula Z2

46,66 €

Michelin

195/50 R 15

82 V

Pilot Exalto PE2

49,66 €

Pirelli

205/55 R 16

91 V

Cinturato P7

59,66 €

50% desconto em travagem e filtros Fiat Dando continuidade à sua forte dinâmica comercial, a MCoutinho Peças, o melhor Distribuidor de Peças Automóvel em 2011, desenvolveu uma nova campanha com oferta de 50% de desconto nas encomendas de produtos das famílias de Travagem (Discos e Pastilhas) e Filtros (Ar, Combustível, Habitáculo e Óleo).

Estas condições são válidas para clientes profissionais, na compra de Peças Originais para as três marcas do Grupo Fiat: Alfa Romeo; Fiat e Lancia. A ação comercial está em vigor até 31 de Outubro, sendo válida para todos os veículos, à excepção dos modelos Fiat Freemont; Lancia Grand Voyager e Lancia Thema, os três que nasceram da compra do Grupo Chrysler.

BASF. CORES AUTOMÓVEIS VOLTAM-SE PARA A NATUREZA

FUCHS. NOVO ANTICONGELANTE MAINTAIN FRICOFIN DP

aqui por uns cinco anos, nunca mais do que isso, as cores naturais devem estar presentes na indústria automóvel. É isto que conclui o estudo de tendências apresentado pela equipa de design da BASF Coatings. Mas esta informação não interessa exclusivamente aos fabricantes de automóveis, isto porque, também a indústria da reparação se deve preparar antecipadamente para as novas tendências cromáticas.

De acordo com esta recente previsão de tendências, as cores dos automóveis devem evoluir para uma gama cromática particularmente vistosa, escapando aos tradicionais tons pretos e prateados. A previsão apresentada pelos designers da BASF na América do Norte, Ásia e Europa, tendo por base um vasto leque de tendências sociais, revela que o regresso à cor verde é uma tendência global.

Fuchs apresenta um novo anticongelante para os modernos motores e radiadores, especialmente os que utilizam alumínio ou outras ligas na sua construção. Esta proporciona, tanto em motores de veículos ligeiros, como em motores de veículos pesados, uma proteção fiável contra danos causados por cavitação, gelo, corrosão e sobreaquecimento.

O Maintain Fricofin DP é um anticongelante concentrado, de cor violeta, à base de monoetilenoglicol, isento de nitritos, aminas e fosfatos.

Para além disso, cumpre os requisitos da especificação de fluidos anticongelantes VW TL 774-G (G12 ++) e é totalmente miscível com o líquido refrigerante VW TL 774-J (G13). Com este novo produto, a Fuchs distingue-se uma vez mais e reforça a sua oferta de produtos anticongelantes e de proteção de sistemas de refrigeração.

D ZIRCOTEC. CDM ESCOLHIDA COMO REPRESENTANTE PORTUGUESA

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A tecnologia desenvolvida pela Zircotec, enquanto produto, representa uma camada cerâmica aplicada com plasma, por robôs, numa câmara fechada a alguns componentes do motor, nomeadamente, colectores de admissão, linha de escape até ao catalisador e turbocompressor.

Este produto faz com que a temperatura destes componentes seja reduzida em 30 por cento, o que proporciona maior longevidade do motor, resposta de saída mais rápida, maior potência, menor consumo, emissão de CO2 reduzidas e maior conforto para o condutor.

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REVISÃO

FACOM. REFORÇO NA GAMA DE CHAVES DE IMPACTO

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Facom adiciona duas novas ferramentas à sua gama de chaves de impacto. A NJ.3000F, apesar do seu tamanho, produz uma ótima potência de desaperto, de 525 ft lbs (712 Nm). Esta chave foi desenvolvida pela equipa de produção da marca global, de forma a incluir as características da chave de impacto maior NS.3000F 1/2”, líder de mercado.

A chave NS.2000F é o outro novo membro da família das chaves de impacto da Facom, e foi desenhada para ser uma versão mais leve no uso comparativamente à chave de impacto NS.3000F 1/2”. Esta partilha as mesmas características únicas das chaves da mesma categoria e destina-se aos utilizadores que não requerem tanta potência fornecendo um design mais compacto. No entanto, a potência mantém-se ainda considerável, de 590 ft lbs (800 Nm) de binário, resultante de uma chave de impacto que apenas pesa 1,4 kg.

CONTINENTAL. CAMINHADA REÚNE MAIS DE 1950 PARTICIPANTES

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stiveram mais de 1950 pessoas, entre colaboradores e convidados, presentes na terceira caminhada organizada pelas empresas portuguesas do grupo Continental.

Nesta edição, que decorreu no penúltimo domingo de setembro, a “família Continental pela comunidade” serviu de tema.

O presidente do Conselho de Administração, José Carvalho Neto, já entrevistado pela Turbo Oficina, agradeceu a participação de todos, realçando o compromisso da Continental na sociedade. E quando a caminhada de quatro quilómetros – com início e chegada no largo do Souto, em Lousado – terminou, os donativos recolhidos foram entregas às associações Mundos de Vida de Lousado, Asas de Santo Tirso e Centro Social e Paroquial de Ribeirão.

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R-M. Novos produtos de pintura para veículos comerciais

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Graphite HD Surfacer White, quando combinado com o endurecedor especial H390 Surfacer Hardener, proporciona um aparelho de dois componentes de secagem rápida e espessura elevada. Com excelentes propriedades de aderência e escoamento, este é fácil de colorir e adapta-se perfeitamente a uma aplicação “húmido sobre húmido”.

O novo Graphite HD Surfacer White da R-M foi desenvolvido com uma combinação especial de aglutinantes e pigmentos que asseguram um acabamento perfeito. Este pode ser aplicado em apenas uma demão e meia, melhorando substancialmente a eficiência e produtividade da oficina, visto que reduz os tempos de aplicação e o consumo de materiais. O esmalte pode ser aplicado após um período de evaporação mínimo de 60 minutos a 20 °C e máximo de 72 horas.

3M. CENTRO DE TREINO MÓVEL JÁ ANDA PELO PAÍS

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divisão de reparação automóvel da 3M apresenta uma nova solução para o mercado. O Centro de Treino Móvel é um veículo dotado de todos os processos e soluções 3M, que vai percorrer Portugal, de norte a sul, para mostrar, de forma interativa, os processos, soluções e portfólio de produtos que a marca disponibiliza aos profissionais desta área.

Algumas das suas mais recentes novidades estão disponíveis nesta unidade móvel, como por exemplo, o sistema dinâmico de mistura (DMS) para aplicação de betume nas carroçarias automóveis. Mas são também novidade a pistola para aplicação de primário Accuspray HG09 e o sistema de mascarar cabinas de pintura Dirt Trap.

O Centro de Treino Móvel “3M on the Road”

está também equipado com um compressor de última geração e um equipamento de moto-soldadura, fundamentais para a realização de demonstrações profissionais.

Conta ainda com a projeção de vídeos e apresentações de processos e produtos disponíveis para os clientes.

Trata-se de um projeto pioneiro de compromisso contínuo da 3M com a produtividade e a rentabilidade das oficinas automóveis em Portugal e Espanha.

Autodata. Lançado novo módulo para subscritores do online 3

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a Autodata Online existe um novo módulo, as correias de acionamento dos acessórios, apenas disponível para assinantes do serviço Online 3. Este novo módulo da Autodata Online indica quais os procedimentos de montagem e desmontagem da correia de acionamento dos acessórios e do tensor da correia de acionamento dos acessórios, assim como as operações de preparação e ferramentas especiais para manobrar corretamente as correias auxiliares. O módulo tem informação para mais de 200 modelos, 21 fabricantes automóveis diferentes, cobrindo assim um leque alargado do parque automóvel circulante.

RENAULT TRUCKS. PROMOÇÃO ESPECIAL PARA TRAVAGEM E SUSPENSÃO

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essencial garantir a segurança nos veículos. A pensar nisso, a Renault Trucks desenvolveu uma campanha ao nível da travagem e suspensão, com preços especiais, tanto nas peças, como na mão-de-obra. Quem aproveitar esta oportunidade, poderá beneficiar das melhores condições, desde o preço especial onde tudo está incluído, ao tempo de imobilização e detalhe da operação definidos à partida. A qualidade e fiabilidade das peças está assegurada, havendo uma garantia de um ano sobre estas e respetiva mão-de-obra. Para além disso, ao realizar uma das operações previstas, será totalmente gratuita a verificação do sistema eletrónico de travagem, assim como o controlo preventivo de segurança em cinquenta pontos diferentes.

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REVISÃO

ACAP. Criação da comissão especializada de grossistas de peças independentes

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endo por objetivo a criação de medidas concretas que defendam os interesses do mercado pós-venda independente, tanto a nível da distribuição, como da própria reparação, garantindo aos clientes produtos e serviços de qualidade, a Divisão de Peças e Acessórios Independentes da ACAP tem vindo a promover a criação de grupos de trabalho.

Neste sentido, a Comissão Especializada de Fabricantes de Peças, desenvolvida no ano passado, apresentou resultados bastante positivos, contribuindo para uma maior visibilidade do setor. Agora foi a vez, no início de setembro, da constituição de uma Comissão Especializada de Grossistas de Peças Independentes, composta pelas empresas que exercem a actividade de importação, armazenagem e distribuição.

Esta comissão pretende acompanhar a rápida evolução do negócio da distribuição independente e respetiva reparação automóvel, que exige, cada vez mais, profissionalismo e conhecimentos técnicos.

A comunicação e divulgação das novas tecnologias são tarefas que a comissão se propõe executar, assumindo o objectivo de manter o setor informado sobre a legislação que regula a actividade e as boas práticas do setor. Esta propõe-se, ainda, a desenvolver projetos e dossiês conjuntos com a Comissão Especializada de Fabricantes, revelando a força e organização que o mercado pós-venda automóvel pretende assumir.

Conheça a composição da Comissão Especializada de Grossistas de Peças Independentes da ACAP:

Coordenador Krautli Portugal, Lda., representada por José Pires.

Membros AD Logistics, S.A., representada por Carlos Costa; As Parts Centro de Peças e Acessórios, S.A., representada por Fernando Moreira; Atlantic Parts Distribuição de Peças Auto, S.A., representada por José Pires; Autozitânia Acessórios e Sobressalentes,

S.A., representada por Francisco Neves; Bragalis Peças e Acessórios para Automóveis, Lda., representada por José Alberto Martins; Europeças, S.A., representada por Salvador Batista Silva; Fimag Importação e Comércio de Acessórios, Lda., representada por Vitor Souto; Soulima Comércio de Peças, S.A., representada por Olimpio Brito.

hella. lucros aumentam 8,5% no último ano fiscal

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ano fiscal 2011/2012 correu de feição para o Grupo Hella, tendo a faturação atingido 4,8 mil milhões de euros, mais 9% do que no período homólogo anterior. Os lucros antes dos impostos acompanharam essa subida, tendo crescido 8,5%, atingindo um total de 613 milhões de euros. A principal “responsabilidade” por estes resultados foi o crescimento do segmento dos veículos de gama alta nos países emergentes. Por outro lado, os últimos desenvolvimentos da marca em eficiência energética, segurança e iluminação LED aumentaram a procura dos seus sistemas.

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BOSCH. redefine estratégia para baterias

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Bosch está a redefinir os principais pontos da sua atividade com o intuito de desenvolver e produzir baterias para veículos híbridos e elétricos. Por este motivo, as duas empresas envolvidas na joint venture SB LiMotive decidiram dissolver a parceria e reformular a sua colaboração. O acordo está sujeito à aprovação das autoridades da concorrência.

A totalidade do negócio de sistemas de baterias será transferido para a Bosch, incluindo todos os componentes, tais como, o importante sistema de gestão de baterias.

A Bosch assumirá a gestão da subsidiária SB LiMotive Germany GmbH, sedeada em Estugarda, com foco na engenharia de sistemas, sistemas de gestão de baterias, desenvolmento de protótipos, marketing e vendas. Por outro lado, a Cobasys, subsidiária importante para o mercado americano que se encontra localizada em Orion (Michigan) e Sprigboro (Ohio), será também integrada na Bosch.

CARROS novos. vendas continuam em queda

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Associação Automóvel de Portugal (ACAP) exige do Governo a reintrodução do Plano de Incentivos ao Abate de Veículos em Fim de Vida como forma de fazer frente à derrapagem das vendas de carros novos. Entre Janeiro e Setembro foram vendidos 86.803 veículos, menos 42,1% que no mesmo período do ano passado.

“Esta contínua queda do mercado é dramática para as empresas do comércio automóvel. Em Espanha, com uma queda de mercado inferior à nossa, este plano foi reintroduzido a partir de hoje, dia 1 de Outubro”, refere o comunicado da associação.

Em Setembro de 2012 foram vendidos 7.693 automóveis (ligeiros, comerciais e pesados), menos 35% que no mesmo período do ano passado. Renault, Volkswagen e Peugeot continuam a liderar o ranking das marcas mais vendidas, apesar das quedas de vendas acima dos 30%. A quarta e quinta marcas mais vendidas em Portugal são BMW e Audi.

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REVISÃO

DUNLOP. Ataque ao Nördscheleife BRIDGESTONE. 12.500 KM COM O NISSAN LEAF

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urante o Europeu de Futebol, a Bridgestone associou-se a uma jornada elétrica de 42 dias com escala em 10 países, todos ao volante de três Nissan Leaf.

Cada um montava pneus da gama Ecopia EP150, na medida 205/55R16 91 V, a linha ecológica do fabricante japonês. Com início na Holanda e passagens pela Polónia, Ucrânia, Rússia ou Dinamarca, antes de terminar nos Jogos Olímpicos de Londres, os Ecopia EP150 foram determinantes para o desempenho do automóvel elétrico da Nissan ao longo de 12.500 km. Kevin Kooijman, um dos três condutores, salientou que “a baixa resistência ao rolamento” ajudou-os a “maximizar a distância” de viagem entre recargas.

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abituada a patrocinar alguns dos campeonatos mais importantes do mundo motorizado, a Dunlop associou-se à nova geração do Fórmula Ford para registar uma das voltas mais rápidas de sempre no Nördschleife. Equipado com um motor Ecoboost de apenas 1.0 litros e pneus Dunlop SP Sport, o monolugar da Ford completou os 20.8 km do traçado alemão em 7 minutos e 22 segundos com Nick Tandy ao volante – um registo impressionante tendo em conta que foi obtido com pneus

NOKIAN. NOVA LINHA DE VERÃO

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esportivos e rápidos. É assim que a Nokian define a renovada gama de pneus para o Verão, criados especificamente para a categoria UHP de alta performance. A pensar nos automóveis de produção mais rápidos do mundo, a marca finlandesa prepara-se para colocar no mercado a Nokian ZLine, composta por 31 produtos da categoria W (270 km/h) e Y (300 km/H) para jantes entre as 16 e as 20 polegadas.

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homologados para estrada e não para a competição. Embora tenha ficado à frente de superdesportivos como o Lamborghini Aventador LP700-4, de 700 CV, o Ferrari Enzo, de 660 CV, e o Pagani Zonda, de 602 CV, esta não é a primeira vez que os pneus homologados para estrada da Dunlop batem um recorde no “Inverno Verde”.

Em 2009, um Michel Vergers e o seu Radical Sportscars bateram o recorde do mítico Nürburgring com pneus Dunlop Direzza DZ03G.

GOODYEAR. APOSTA NO ÓLEO DE SOJA

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Goodyear acredita que o óleo de soja pode reduzir o uso de petróleo no fabrico de pneus, numa poupança que pode atingir os 26,5 milhões de litros por ano.

Testes realizados na fábrica da marca norteamericana em Lawton, Oklahoma, concluíram que os componentes de borracha feitos a partir de óleo de soja se misturam melhor com a sílica utilizada no fabrico de pneus, podendo prolongar até 10% a vida útil dos pneus. Os primeiros protótipos vão ser testados em San Angelo, no Texas, durante os próximos meses.

Se os resultados forem positivos, a Goodyear espera que os consumidores passem a comprar pneus feitos com óleo de soja a partir de 2015.

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02-10-2012 12:48:50

TRW. Disponível vídeo online de apresentação e formação para a ferramenta Easycheck

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TRW Automotive Aftermarket acaba de lançar online um vídeo de demonstração e formação, totalmente gratuito, para apoiar a sua ferramenta de serviço portátil para oficinas, o TRW easycheck.

Este guia, que pode ser descarregado na página da empresa, tem três funções distintas: pode ser utilizado como um suporte de formação para auxiliar os utilizadores existentes; também permite que potenciais clientes compreendam as características e vantagens da ferramenta antes de efectuarem a compra e, finalmente, apoia a principal filosofia da TRW de oferecer aos seus clientes um valor acrescentado.

O vídeo multilíngue explica tudo o que há para conhecer sobre a ferramenta incluindo: instruções passo a passo completas e animadas para as funcionalidades chave, utilizando símbolos automóveis reconhecidos internacionalmente; um menu das diferentes funções e uma ligação ao site, que inclui a lista da mais recente cobertura

das aplicações nos diversos veículos e os detalhes de todo o apoio técnico, de marketing e comercial disponível. As primeiras ferramentas TRW easycheck foram introduzidas no ano de 2008, para permitir

que as oficinas executem tarefas de revisão e manutenção simples, sem terem de recorrer à assistência das marcas, ajudando assim as oficinas independentes a prestar o mesmo serviço que estas, com a mesma qualidade.

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João Coxixo iniciou a carreira de bombeiro em 1983, em Queluz, e trabalhou 15 anos na Volkswagen/Audi. Encontramo-lo a mexer neste Dodge Pierce, a viatura-museu dos Bombeiros Voluntários de Carnaxide

Bombeiros.

Também se salvam vidas na oficina Há profissionais que aliam o serviço comunitário à paixão pela mecânica. Numa corporação de bombeiros, estas são duas funções que nunca andam de costas voltadas.

TEXTO André Bettencourt Rodrigues

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FOTOS JOSÉ BISPO

TRÊS PERGUNTAS Manuel Fonseca 2º Comandante dos Bombeiros Voluntários de Carnaxide Que tipo de trabalhos realizam na vossa oficina?

Tudo depende da avaria. Ainda agora tive um pesado que andou nos fogos em Tavira, andou muitos dias no Algarve e veio com um problema de embraiagem. Tive de o colocar no representante da marca porque era um trabalho que não podíamos realizar aqui dada a nossa dimensão e o tipo de problema.

Qual foi a situação mais difícil que resolveu no terreno?

Uma vez tive uma chamada para a Pampilhosa da Serra. Era uma Toyota Hilux de Oeiras que tinha partido uma tomada de força.

Com o fogo a lavrar serra abaixo, consegui com a ajuda de dois colegas tirar a caixa de transferência da viatura e ir a uma serralharia fazer uma tampa de ferro.

Desmontámos transmissões e aquilo tudo no meio do mato e conseguimos pô-la a trabalhar e a rolar.

Hoje há mais condições?

Sim, as viaturas são diferentes e talvez haja mais condições de trabalho porque antigamente andávamos sempre à espera que nos dessem alguma coisa. Infelizmente, parece que agora estamos a andar para trás e a voltar para esses tempos.

Os semi-reboques e viaturas-escadas exigem muita manutenção a nível da hidráulica, enquanto os auto-tanques 4x4 precisam de cuidados nos diferenciais e transmissões.

S

ão 11h30. À frente, um enorme letreiro com letras garrafais elimina qualquer dúvida quanto à chegada bem-sucedida ao nosso destino. Espreitando para dentro, vinte e dois automóveis — uns pintados de vermelho, outros de branco — assumem posição de destaque numa corporação que se prepara para festejar o seu primeiro centenário.

O momento é solene, por isso, não é de estranhar que houvesse gente entretida com reparações de última hora nas fachadas, agora brancas, do edifício que a acolhe.

Na escadaria que serve a porta de entrada está o 2º Comandante Manuel Fonseca. Foi em miúdo que tomou o gosto pela profissão, deixando-se levar pelas sirenes dos carros que cruzavam a rua onde vivia.

Não vestiu de vermelho em apenas sete dos seus 46 anos e foi nos bombeiros que aprendeu tudo o que sabe sobre mecânica. Hoje é responsável pela coordenação do corpo de trabalho e pela manutenção dos carros de assistência médica e de combate florestal dos Voluntários de Carnaxide.

OUTROS TEMPOS Manuel diz que “sempre esteve ligado às oficinas”. Quando entrou para a sua primeira corporação, em Algés, queria saber como se reparavam os carros e que cuidados precisavam antes de entrarem em serviço. “Estava sempre a ajudar os meus colegas e procurava aprender todos os processos”, reconhecendo ao mesmo tempo que a experiência acumulada foi determinante para o percurso que se seguiu.

Com cerca de 27 anos assumiu as funções de chefe de oficina dos Bombeiros Voluntários de

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ARRANJAR UM MOTOR OU UMA CAIXA DE VELOCIDADES ESTÁ NORMALMENTE RESERVADO à marca ou a UMA CASA ESPECIALIZADA Algés, época em que conheceu “várias casas de carroçamento de viaturas”, uma delas a INASI. Essa sabedoria, em conjunto com uma forma diferente de se trabalhar, serviam para alimentar casas de reparação próprias que tinham os meios para consertar qualquer viatura. “Todos os automóveis eram revistos e reparados nas oficinas da corporação de Algés, ao passo que em Carnaxide fazemos apenas as revisões periódicas e o que nos é possível”. Isso não significa que a atividade esteja limitada a mudanças de óleo e de pastilhas de travões, mas operações mais complicadas como arranjar um motor ou uma caixa de velocidades estão normalmente reservadas à marca ou a uma casa especializada. Ou pelo menos era assim até à chegada de João Coxixo.

“O Coxixo”, como é chamado pelos colegas, é natural de Lisboa. Tem 43 anos e quinze deles foram passados na Volkswagen/Audi, onde foi chefe de mecânicos. Agora está desempregado, o que lhe dá mais tempo para ajudar nas tarefas de reparação. Descreve os bombeiros como “uma família” à qual é difícil virar as costas: “Todos ralhamos e brincamos e acabamos por ficar mais amigos ainda”, conta bem-disposto.

Como tem “cursos de eletrónica e tudo”, tenta fazer o máximo que pode em Carnaxide, corporação a que pertence há cerca de dois anos.

“Uma ambulância que deixou de ter mudanças” foi a situação mais complicada que lhe passou pelas mãos: “Teve de se abrir a caixa, mas ficou tudo bom”, recorda com ar satisfeito. Agora está a ver se consegue dar a volta a um motor gripado e evitar a ida à marca.

Com uma estrutura pequena para tantos carros, os Bombeiros Voluntários de Carnaxide têm um acordo de peças com uma oficina local, a Santos e Rebelo, e de combustível com uma petrolífera, enquanto a troca de pneus é feita pela Pneuvita.

Mais afastado do trabalho de reparação desde que assumiu funções de comando, Manuel Fonseca nunca perdeu o gosto pelos motores.

Lembra-se de duas situações que lhe deram gozo particular, a primeira quando conseguiu “arranjar um Dodge americano” que é hoje o carro-museu da corporação de Carnaxide; a segunda quando encurtou o chassis de uma viatura de combate a incêndios.

“A viatura-museu tinha o motor descomandado e problemas na distribuição, parte elétrica e carburador. Estava parada há muito tempo e por isso foi uma satisfação muito grande quando consegui pô-la a trabalhar, já que era acarinhado por muita gente. O carro de combate a incêndios era um auto-tanque pequenino que tinha sido completamente modificado. A traseira ficou com menos um metro, mudamos as canalizações da tubagem da bomba e pintamo-

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Manuel Fonseca certifica-se que exista sempre reserva de filtros, óleos e pastilhas para as pequenas manutenções

-lo todo. Ficou espetacular, mas infelizmente ficamos sem ele num acidente. A cabina ficou toda desfeita, já não deu para o recuperar.”

CUIDADOS ESPECIAIS Com a responsabilidade de coordenar as operações, Manuel Fonseca sabe que há cuidados especiais de forma a manter a operacionalidade das viaturas. “Todos os dias há verificação de equipamento porque uma das preocupações de um corpo de bombeiros é detetar as avarias no quartel e não no teatro de operações”. Esse trabalho é feito pelos motoristas que entram de serviço, em colaboração com as pessoas que já se encontram a trabalhar. Além de todo o equipamento de socorro (bombas de alta pressão, geradores, moto-serras), testam o correto funcionamento dos meios de transporte de doentes

(ambulâncias) e de combate a incêndios urbanos e florestais (auto-tanques, etc.). “Tudo o que é combate a fogos florestais é revisto antes de chegar o Verão. Vemos os diferenciais e a lubrificação das bombas e das caixas, enquanto no Inverno asseguramos-nos de tudo o que é moto-bombas e material de socorro a inundações.”

A estratégia de manutenção é igualmente simples, com as mudanças de óleo das viaturas de transporte de doentes a ocorrem a cada 10 mil km. “Regulamos pelos 10 mil pois são aquelas que andam sempre na estrada. À segunda muda tudo, filtros, pastilhas, discos. Já nas viaturas de combate a incêndio, como têm bombas acopladas e trabalham com bombas de alta pressão, verificamos todos os níveis das bombas da caixa de transferência, as valvolinas das bombas e lubrificamos as transmissões.”

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Estudo Dekra.

Opel Astra e Audi A4 são os usados mais fiáveis

Opel Astra. O familiar médio alemão surge no Dekra Used Car Report como um dos modelos mais confiáveis entre os veículos usados. O Audi A4 ganhou no total das três quilometragens analisadas

Os dois veículos alemães foram quem melhor classificação alcançou no Dekra Used Car Report deste ano. Quanto aos automóveis com melhor ranking individual, em primeiro lugar ficou o Opel Astra, obtendo 96.9 por cento no indicador de erro Dekra.

Na categoria que destingue o melhor de todas as classes, o Audi A4 obteve o primeiro lugar em todos os intervalos de quilometragem.

TEXTO TIAGO PALMA

“P

rocuramos ajudar, através do nosso Used Car Report, potenciais compradores de carros usados, fornecendo-lhes informação detalhada sobre as avarias mais comuns em diversos modelos”, disse Clemens Klinke, presidente do conselho de administração da Dekra, durante a apresentação deste relatório. Mas este é um relatório também muito útil para as oficinas.

“Em geral, nos últimos anos registou-se um aumento das avarias nos veículos com mais de 150 mil quilómetros. Em relação ao ano

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anterior, o indicador de erro Dekra desceu 2.3 pontos percentuais em 2012, ou seja, de 61.9 para 59.6 por cento.” Esta tendência pode significar um risco económico superior para os compradores de automóveis usados, mas também uma possibilidade das oficinas ajustarem os seus planos de mantutenção e também ajustarem os seus stocks para estes modelos. “É por isso que a informação competente é particularmente importante na altura de comprar. Se existir qualquer dúvida, os especialistas devem ser sempre consultados”.

ENFOQUE NAS AVARIAS MAIS RELEVANTES EM VEÍCULOS USADOS O relatório Dekra sobre usados apenas avalia as avarias específicas destes veículos, tais como discos de travão desgastados ou rolamentos gripados. Por contraste, as avarias que revelam falta de manutenção nos veículos, entre as quais se incluem pneus ou escovas limpa párabrisas desgastados, não são tidas em conta.

Para melhorar a comparação entre veículos, a Dekra realiza avaliações em oito classes diferentes e três intervalos de quilometragem; dos zero aos 50 mil, dos 50 aos 100 mil e dos

ESTE ANO, PELA PRIMEIRA VEZ, A DEKRA ELEGE O MELHOR USADO ENTRE TODAS AS CLASSES. AQUI, O AUDI A4 SUPEROU A RESTANTE CONCORRÊNCIA ALEMÃ.

100 aos 150 mil quilómetros.

Enquanto inspecionavam os veículos, os peritos da Dekra identificaram mais avarias do que no ano anterior, pelo que o indicador de erro nos veículos inspecionados para este relatório baixou 2.3 pontos percentuais, de 61.9 para 56.6 por cento. O número de avarias ligeiras manteve-se mais ou menos constante, enquanto a percentagem de avarias graves aumentou significativamente.

Tal como esperado, os veículos com menos quilómetros comportam-se melhor do que aqueles com maior distância percorrida. No caso dos veículos onde esta ultrapassa os 50 mil quilómetros, os inspectores estabeleceram uma média para o indicador de erro Dekra (DFI) na ordem dos 80.2 por cento. Nas quilometragens entre os 50 e 100 mil, o DFI piorou para os 56.5 por cento, sendo que nos veículos entre os 100 e 150 mil quilómetros esta foi de 33.6 por cento.

A percentagem de avarias grosseiras nestas três quilometragens aumentou 5 por cento, de 11.9 para 19.4 por cento. “Os riscos para os compradores de veículos usados aumenta consoante o número de quilómetros ou idade dos veículos”, explicou Klinke. Isto faz com que as oficinas tenham aqui uma oportunidade de negócio, especialmente se estiverem precavidas para o tipo de problemas mais comuns que são em tudo semelhantes na Alemanha, em Espanha ou em Portugal, uma vez que os carros saem das mesmas fábricas.

AVARIAS SURGEM SOBRETUDO NAS MOLAS DA SUSPENSÃO, TIRANTES DE DIREÇÃO E DISCOS DE TRAVÃO Avarias eléctricas, electrónicas e na iluminação lideram as estatísticas com 19.7 por cento.

Contudo, em termos de custos, os discos de travão (11.8 por cento), chassis e direcção (9.6) e problemas de motor que afectam o ambiente (8.3) surgem entre os mais dispendiosos.

Os rolamentos gripados, discos de travão e calços desgastados, travagem defeituosa, defeitos nos circuitos de travagem, circuitos de travagem corroídos, perda de óleo no motor e transmissão, rachas nas molas da suspensão, emissões poluentes excessivas e avarias nos comandos que regulam os faróis estão entre as avarias mais comuns. O importante

mesmo é manter os olhos bem abertos quando se compra um veículo usado e aí a oficina pode também ter um papel importante e de confiança com um cliente. Ajudar um potencial comprador de um usado a fazer um pequeno check-up antes da compra pode fidelizar um cliente para a oficina.

CORROSÃO É O MENOR DOS PROBLEMAS Segundo as conclusões dos peritos, hoje em dia, a corrosão é o menor dos problemas e menos comum do que há 10 ou 20 anos. Nos dias que correm, a ferrugem, que pode afetar a segurança, ocorre menos no exterior e mais frequentemente por debaixo da carroçaria, nos discos, travões e tubos de combustível. Os offroad e SUV’s apresentam o melhor registo, com um indicador de erro Dekra de 67.5 por cento.

Também na corrida está o segmento médio (63.9 por cento), desportivos e cabriolets (62.3), mas também a gama alta e executivos (62.2), logo seguidos pelos hatchbacks (61.7 por cento) e compactos (60.0). Mais atrás, na última posição, com apenas 54.3 de DFI está o segmento dos utilitários.

Ano após ano, os modelos competem lado a lado pelas posições do pódio. Nos utilitários,

o Ford Fiesta voltou a triunfar, com 95.3 por cento. No segmento compacto, o Opel Astra obteve 96.9 por cento no segmento médio - tornando-se o vencedor em percentagem de todos os segmentos. O vencedor do ano passado nos familiares, o Opel Insignia, voltou a triunfar. Na gama alta e executivos, o Mercedes Classe E , com 94.8 por cento, chegou ao primeiro lugar. Nos desportivos, pela terceira vez, venceu o Maxda MX-5 com 89.9 por cento, alcançando uma vitória incontestável. Nos off-road e SUV’s, o Ford Kuga (94.7 por cento) liderou a competição.

Por último, entre os hatchbacks, o VW Golf Plus (90.5 por cento) alcançou uma vitória convincente pelo segundo ano consecutivo, obtendo a melhor classificação no indicador de erro Dekra.

MELHOR ENTRE TODAS AS QUILOMETRAGENS Para além de eleger o melhor ranking individual, os especialistas da Dekra também escolhem o melhor de todas as classes, numa categoria em que vence quem obtiver melhor registo médio nas três quilometragens em análise. “Com a classificação do melhor veículo entre todas as classes, a Dekra pretende incluir todo o período durante o qual o veiculo esta na estrada em avaliação, elaborando uma opinião fiável durante o maior número de quilómetros possível”, explicou o seu presidente, Clemens Klinke. O Audi A4 surge em primeiro lugar nesta avaliação, com 82.8 por cento. O três vezes vencedor, Audi A6, com 81.9 por cento, perdeu o primeiro lugar para o seu irmão mais pequeno, ficando igualmente atrás do Mercedes-Benz C-Class, este com 81.1 por cento.

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Automechanika.

O centro dos negócios do aftermarket A feira de Frankfurt continua a ser o maior ponto de encontro de quem vende e de quem compra no setor do aftermarket. É por isso o local certo para estabelecer contactos e desenvolver parcerias. Este ano a Automechanika foi maior do que nunca. A Turbo Oficina esteve lá e escolhemos algumas das principais novidades que lhe apresentamos nestas páginas.

TEXTO Cláudio Delicado

A afluência de pessoas à Automechanika deste ano foi ligeiramente inferior mas o número de expositores aumentou

A

maior feira do aftermarket europeu fechou as suas portas depois de seis dias de intensa atividade, entre 11 e 16 de setembro. Este ano foi estabelecido um novo recorde de 4593 expositores de 74 países, entre eles Portugal. Quanto aos visitantes foram cerca de 148 mil, um valor que ficou 4% abaixo da edição anterior de 2010 (153 837 visitantes).

Estas quase 150 mil pessoas que passaram por Frankfurt chegaram de 174 países diferentes.

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“O mercado de reposição está a crescer e, apesar das complicações económicas atuais, a Automechanika provou mais uma vez a sua força”, disse Detlef Braun, membro do Conselho Executivo da Messe Frankfurt. “Com o aumento no número de visitantes do Leste Europeu e da Rússia, juntamente com um declínio no número de Europa do Sul, a Automechanika reflete a situação atual da economia mundial”, acrescentou este responsável.

Os resultados do inquérito durante a feira mostraram que o índice de satisfação dos expositores aumentou em comparação com a edição anterior. Em números, 70% dos expositores indicaram que estavam satisfeitos ou extremamente satisfeitos face aos 64% de 2010. Especialmente os expositores alemães relataram uma maior apetência a estabelecer novos contratos.

Em termos de conteúdo, a Automechanika

deste ano, que ocupou 305,000 m2 no Centro de Exposições debruçou-se sobre três temas centrais: a competência no camião, mobilidade e formação. Impressionante foi a quantidade de jovens que querem entrar no mercado de trabalho nesta área, que aproveitaram para conhecer os novos produtos, novas marcas e também para participar nas jornadas técnicas e exercícios práticos que decorreram na feira.

Este ano tiveram destaque vários prémios, como os de inovação (ver caixa), o diretório verde e o Rally Automechanika, que juntou mais de 100 entusiastas dos carros clássicos. Mas foram vários os eventos ao longo dos seis dias, nomeadamente relacionados com a mobilidade elétrica, com várias zonas de test-drive dos modelos, mas também com workshops de manutenção deste tipo de veículos.

Numa feira com 11 pavilhões, alguns deles com mais do que um piso é impossível trazer-lhe as novidades de todas as marcas. Por isso, escolhemos algumas das principais.

Aisin Europe A Aisin Europe esteve na Automechanika onde mostrou a sua gama completa de produtos, nomeadamente sistemas de embraiagem, sistema de refrigeração, hidráulica e sistemas de travagem. A Aisin também promoveu as primeiras bombas de água para sistemas de refrigeração de motores para carros híbridos, o que ajuda a baixar o gasto de combustível. A Aisin lançou ainda duas ferramentas: o novo catálogo de embraiagens com mais de 4523 referências para 52 marcas. Mas apresentou também um novo catálogo em CD com a visão completa de todos os produtos da marca. Todas as peças podem ser encontradas através de um sistema de pesquisa avançada.

BASF A BASF apresentou a sua nova gama completa Glysantin, que garante maior proteção contra a corrosão, mesmo sob condições climatéricas extremas, como temperaturas muito altas ou muito baixas. Esta gama de líquido de refrigeração de motores foi patenteada em 1929 e desde então que são um sucesso. Todos os produtos desta gama comercializados pela BASF respeitam as especificações OEM dos fabricantes de motores, dos mais pequenos aos maiores. Além disso, a marca de químicos tem trabalhado cada vez mais próximo dos construtores automóveis para que a gama Glysantin cumpra sempre as mais recentes exigências. Existem referências e especificações para todos os veículos a motor.

Bilstein Group Passado pouco mais de um ano e meio após a Ferdinand Bilstein ter concluído a compra da totalidades das ações da ADL, tornando-­se assim o único proprietário da marca Blue Print, a empresa lançou oficialmente a marca “bilstein group” na Automechanika 2012.

O bilstein group é uma marca umbrella que

As zonas exteriores entre pavilhões suscitaram muito interesse, com várias demonstrações práticas

engloba as três marcas individuais do grupo; febi, SWAG e Blue Print, que juntas incorporam os valores de excelência de fabrico, atenção ao cliente, desenvolvimento e inovação, que tem guiado a Ferdinand Bilstein desde que foi criada, há mais de 170 anos.

De acordo com as palavras do Managing Director do bilstein group, Karsten Schüßler-­ Bilstein, “o lançamento e formalização da marca bilstein group, representa um importante marco

na história da nossa companhia. As marcas são colocadas lado a lado, ligadas pela sua dedicação à qualidade, precisão, desenvolvimento e inovação, mantendo, no entanto, toda a especialização, em perfeita sintonia, para fornecer uma solução completa ao pós-­venda automóvel independente”.

Globalmente, o bilstein group consiste em 18 subsidiárias, que fornecem produtos e serviços em mais de 140 países, a partir de um total de 14 OUTUBRO 2012

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prémios entre os portugueses Foram 14 as empresas portuguesas que marcaram presença como expositores na Automechanika 2012. Uma presença para mostrar ao mundo o que se faz no país e que estas empresas aproveitaram para estabelecer contactos e tentar novas parcerias para o seu negócio, perseguindo o objetivo cada vez maior de exportar peças e também tecnologia.

Entre as empresas presentes destaque para a Petrotec, que recebeu uma distinção nos prémios de inovação e teve honras de estar no Diretório Verde. A grande novidade do animado stand da empresa de Guimarães foi o novo posto rápido de carregamento para veículos eléctricos, denominado PFast. Este cumpre as normas CHAdeMo e consegue carregar 80% das baterias entre 20 a 30 minutos. A Petrotec, que se assume como “um dos cinco maiores fabricantes mundiais de equipamentos para as áreas de distribuição e retalho da indústria petrolfífera”, trabalhou em parceria com a MagnumCap no desenvolvimento da solução. Segundo o director de Engenharia e Desenvolvimentos de Produtos da empresa, Mário Nova, este “é um produto que se enquadra nas tendências e tecnologias atuais, principalmente para espaços de maior cadência de paragens e indicados para curtas permanências, como é o caso dos postos de combustíveis”. A Petrotec quer assim fazer parte dos postos de abastecimento do futuro.

Os portugueses na Automechanika Cortigon Unipessoal Lda. C.T.E.Q. - Centro Tecnico de Estudos Qumicos, S.A. Fabriscape - Fabrica de Escapes Para Automoveis, Lda Hispanor / WETOR HS Peças, SA INCOMCAR - Ind. Comp. Carrocarias Auto, Lda. INDASA - Industria de Abrasivos, S.A. Joao de Deus & Filhos, SA MF PINTO, SA PETROTEC DISPENSING SOLUTIONS SIMSEG - Componentes para Motores, Lda. SIM - Sociedade Irmãos Miranda SA Veneporte, S.A. Wetor

Foram 148 mil os visitantes que passaram este ano pela Automechanika

centros logísticos. Quando combinadas as várias famílias de produtos, obtêm-­se mais de 47.000 referências, em mais de 160 gamas de produtos, para todas as marcas de automóveis.

A complementar todo o foco do grupo na inovação e desenvolvimento, as gamas de produto são secundadas com avançados sistemas de catalogação, informação técnica e formações, soluções e peças especificas e suporte de vendas e marketing.

BorgWarner – Beru A BorgWarner levou até Frankfurt todo o seu know-how no que diz respeito a tecnologias turbo, de ignição e soluções de ventilação, tudo com um objetivo comum: ajudar os carros a produzirem cada vez menos emissões de CO2.

Em destaque esteve o programa de turbos reconstruídos, uma alternativa de preço ao equipamento novo. Ainda assim, para garantir que os turbo compressores possuem a mesma qualidade das unidades novas, a BorgWarner substitui todas as peças de desgaste e pequenos componentes com peças originais da marca.

As peças reconstruídas beneficiam da mesma garantia e serviço das peças montadas de origem. Além de mostrar a nova coqueluche da marca, o turbo de geometria variável de dois estágios (R2S), a BorgWarner apresentou assim o seu programa de turbocompressores reconstruídos Reman. Além disso, têm uma forte preocupação com o meio ambiente reduzindo as emissões e reutilizando peças que poderiam ser um peso para a natureza se fossem para o lixo.

Para apoiar a tendência em curso no downsizing de motores, a BorgWarner desenvolveu um inovador sistema de ignição de bobina dupla para motores a gasolina, desenvolvido para suportar as altas pressões no interior da câmara de combustão.

Bosch A Bosch aproveitou a Automechanika deste ano para reafirmar o seu know-how e conhecimento

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técnico para as oficinas, nomeadamente com os seus equipamentos de manutenção, diagnóstico e reparação com as peças de reposição adequadas. A marca alemã levou a Frankfurt uma série de workshops para oferecer aos visitantes experiências reais de manutenção e também para se familiarizarem com as suas ferramentas. A presença da Bosch centrou-se na tecnologia diesel, mas também nas novas tecnologias de motores a gasolina.

Mas as novas mecânicas como os carros híbridos e elétricos também estiveram em destaque, numa área onde é necessária cada vez mais informação técnica e onde a Bosch está a apostar. A marca mostrou também novos desenvolvimentos do software Esitronic, com novas aplicações online.

Continental No stand da Continetal, além do grande destaque da ATE (leia mais na página 45), a VDO mostrou o futuro da tecnologia no que diz respeito à mecatrónica e soluções eletrónicas para o mercado de reposição. Nomeadamente sensores de pressão dos pneus. A família de produtos ContiSys oferece a gama completa de desempenho necessário para responder a todas as necessidades atuais e futuras no que diz respeito ao diagnóstico. Para isso contribui também a aquisição da Omitec. Outra das novidades é o DTCO 2.0, o novo tacógrafo digital, que inclui todo o software para ajudar na gestão de frotas.

Dayco A Dayco escolheu o palco internacional de Frankfurt para a apresentação da edição 2013 do catálogo de veículos pesados. A oferta ficou

A EDIÇÃO DESTE ANO OCUPOU 305 MIL METROS QUADRADOS, AFIRMANDO-SE COMO A MAIOR FEIRA DO AFTERMARKET

maior e mais rica com mais de 103 referências que servem cerca de 300 modelos diferentes garantindo deste modo a cobertura de mais de 97% do parque de veículos em circulação na Europa. Dentro das novidades, além da ampliação das famílias de produto já existentes, destacam-se duas novas linhas de produto: O set de correias trapezoidais e o kit de reparação de bombas de água. As novas VEE em set nascem da necessidade técnica de garantir o acoplamento de correias calibradas em órgãos de transmissão com correias múltiplas. Os kit de reparação para as bombas de água concretizam a filosofia Dayco de colocar o serviço ao cliente como elemento central da sua actividade. Com este novo kit o cliente poderá servir-se de mais uma oportunidade de intervenção em veículos pesados. Os kit de reparação são referenciados pela sigla RKDP seguida de um número que corresponde ao número da bomba de água (Ex: RKDP100, kit de reparação para a DP100).

O catálogo está disponível online, em www. daycocatalogue.com.

Delphi A Delphi Product & Service Solutions (DPSS) anunciou na Automechanika que vai lançar em dezembro o seu inovador programa de diagnóstico de turbocompressores, concebido para determinar com precisão as avarias nas mais recentes tecnologias para emissões no

Não faltaram novas aplicações de pintura

O mercado do tuning também marcou forte presença

mercado das peças sobresselentes. Baseado na plataforma Delphi DS para mecânicos, o programa de diagnóstico do turbocompressor foi concebido para ajudar a identificar o ponto no circuito de ar onde ocorreu uma avaria, uma vez que um código de anomalia no turbocompressor também pode ser ativado por

um sensor de caudal de massa de ar (MAF) ou por uma válvula de recirculação do gás de escape (EGR) defeituosos ou ainda por uma fuga de ar. Com base em valores “bons” e algoritmos de avaria conhecidos, a Delphi utiliza os princípios Seis Sigma para obter um diagnóstico consistente e preciso.

O programa de diagnóstico do turbocompressor Delphi também poupa tempo ao mecânico em comparação com o diagnóstico manual. A comprovação manual pode demorar duas horas com ensaios que incluem a medição da pressão de aceleração sem “valores bons” conhecidos, a inspeção do turbocompressor, a remoção da válvula EGR e a ligação a uma fonte de alimentação para testar o funcionamento e, por fim, a inspeção do sistema para detetar fugas de vácuo e/ou aceleração com o motor a funcionar, um teste potencialmente perigoso.

Para realizar a formação neste sistema relativamente complexo, a Delphi desenvolveu um programa de formação prática para mecânicos que fazem a manutenção de turbocompressores e de componentes dos sistemas adjacentes. O curso inclui as melhores práticas numa manutenção continuada, a identificação e o diagnóstico das avarias do turbocompressor como, por exemplo, a degradação da pressão de aceleração e do óleo, bem como as técnicas de instalação adequadas.

A Delphi também apresentou recentemente

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ESPECIALISTA um programa de turbocompressores recondicionados que é uma alternativa menos dispendiosa aos turbocompressores novos.

Os turbos ligeiros são recondicionados com peças OE e processos produtivos equivalentes e compreendem aplicações fundamentais como Audi, Citroën, Peugeot, Renault, Saab, VW e Volvo.

Denso A unidade de negócios europeu de aftermarket do fabricante de equipamento original Denso apresentou várias novas gamas de produtos, catálogos novos e um compromisso reforçado para redes de serviços na Automechanika. Por exemplo, o novo catálogo 2012/13 de motores de arranque e de alternadores da Denso já está no mercado, havendo a registar um aumento de 12 novas aplicações de motores de arranque e mais 20 novos modelos de alternadores. Estão neste caso os alternadores que equipam os novos modelos das Serie 1 e Serie 3 da BMW (E81, E82, E87, E90, E91, E92 e E93).

Os novos produtos incluem a introdução de novas referências de válvulas EGR, bomba de combustível mas também uma significativa ampliação da gama de sondas lambda, e três novos catálogos. Além disso, a Denso vai expandir em toda a Europa o seu negócio de ar condicionado, diesel e sistemas de diagnóstico.

Com 9 em cada 10 carros na estrada a terem pelo menos um componente da Denso, a empresa é reconhecida como um dos principais produtores mundiais de tecnologia automóvel avançada. É essa experiência que a Denso leva para o aftermarket, com os mesmos padrões de qualidade, com exemplos dos sistemas térmicos, aos sistemas de gestão do motor, arranque e alternadores ou todo o tipo de componentes diesel.

As novas tecnologias e a iluminação foram duas presenças fortes na feira deste ano

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DT Diesel Technik A marca DT Spare Parts caracteriza-se mundialmente pela ”Truck Competence“ no Aftermarket (IAM) para veículos comerciais. O destaque é a estreia mundial de dois programas de peças de reposição com um total de 4500 novas referências. Os novos programas de peças de reposição significa ”Range Completed“. Eles complementam o fornecimento completo, transformando-o numa oferta única com mais de 30.000 diferentes peças de reposição apropriadas para camiões, reboques e autocarros das marcas europeias de veículos.

Este amplo fornecimento permite um OneStop-Shopping, onde são oferecidas, sob uma única marca, todas as peças de reposição necessárias para veículos comerciais.

Foram também revelados oficialmente os novos programas apropriados para Iveco e reboques.

Com o novo programa apropriado para Iveco, a DT Spare Parts completa a oferta de peças de reposição apropriadas para os “Big Seven“ das marcas europeias de veículos comerciais: DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania e Volvo.

A Automechanika tem também uma vertente muito prática com vários workshops que cativaram os visitantes

Gates A Gates apresentou a nova correia ondulada Micro-V Horizon. Oferece um funcionamento mais silencioso, maior estabilidade e uma flexibilidade sem precedentes. A marca garante que esta é a melhor aposta para o setor do aftermarket.

A correia Micro-V Horizon é fabricada com um composto reforçado com fibras, para atenuar o ruído. Assim, o seu perfil e a sua grossura, totalmente otimizadas, reforçam a estabilidade da correia e reduzem o deslizamento, enquanto as nervuras de tração de poliéster impedem o estiramento e oferecem mais resistência à flexão. Graças a um novo desenho, a correia adapta-se na perfeição a polis mais pequenas e às menores longitudes de trabalho dos motores de hoje, mais potentes e compactos.

De acordo com o fabricante, a melhoria da vida útil foi outra das chaves durante todo o processo de desenvolvimento de produto. “Na conjuntura económica atual, não surpreende que a indústria automóvel coloque especial ênfase na durabilidade. Por este motivo, uma das prioridades da Gates foi obter componentes que garantam uma maior vida útil”, refere a marca em comunicado.

O lançamento desta nova correia será acompanhada por um programa completo

de renovação dos catálogos, ferramentas, documentação técnica, programas de formação e guias de resolução de problemas.

Hella Este ano a Hella levou até Frankfurt o seu novo portal para oficinas: o Hella Tech World.

Este portal combina variados conhecimentos técnicos dos seus especialistas com informação útil sobre problemas que podem surgir na reparação e manutenção de veículos específicos.

Por isso, contém mais de 1200 instruções de reparação e diagnóstico de modelos específicos assim como diversos vídeos técnicos sobre todas as áreas de negócio da Hella: iluminação, eletricidade, eletrónica e termocontrolo. A navegação é muito simples e intuitiva com zonas de pesquisa para resultados mais rápidos. Neste portal está também informação técnica que faz parte do programa de formação contínua

O MERCADO DA REPARAÇÃO ESTÁ CADA VEZ MAIS COMPLEXO E FRANKFURT MOSTROU QUE QUEM NÃO APOSTAR EM FORMAÇÃO NÃO SOBREVIVE.

com cursos online sobre sete áreas diferentes do automóvel. Em Portugal este portal estará disponível numa segunda fase, em 2013.

A Hella apresentou também em Frankfurt o novo módulo Premium bi-LED de 90 mm.

Tanto os médios como os máximos provêem de uma única fonte de iluminação LED, com um consumo de energia mais reduzido, baixando também as emissões de CO2. Este novo produto pode ser combinado com mais de 40 módulos da série Premium de 90 mm e em qualquer momento o utilizador pode trocar sem problemas a tecnologia de halogéneo ou xénon por LED. Estes módulos oferecem mais de 15 mil horas de funcionamento.

Herth+Buss A cada dois anos a Automechanika atrai a atenção do público profissional e este ano a Herth+Buss trouxe importantes novidades, nomeadamente os novos catálogos de sistemas elétricos, instalação, ferramentas e iluminação que estão disponíveis na gama Elparts. Os catálogos são gerados numa base de dados com um simples clique. O processo de produção foi otimizado para que a versão impressa mas também a versão online do catálogo venham da mesma fonte, de acordo com o standard da TecDoc.

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Sendo uma feira profissional, cada visitante tem os seus objetivos bem traçados e procuram os fornecedores certos

E se costuma ter dificuldade em identificar qual a peça específica para um determinad modelo, com a nova aplicação EPC da Herth+Buss é possível achá-la rapidamente e sem enganos a partir do iPhone e do iPad. Através da qualidade TecDoc é possível aceder de forma rápida e fácil a referências de peças, informação técnica e imagens de produto de mais de 22 mil itens, atualizados todos os meses. O stand da Herth+Buss foi também palco da estreia do novo filme corporativo da empresa onde o ator principal é o carro. Disponível no site da empresa.

Hutchinson A Hutchinson aproveitou a Automechanika para mostrar o novo catálogo de peças antivibração.

Ao todo são 1474 referências para isolamento de motor, caixa de velocidades e também para as suspensão dianteira e traseira. O layout do catálogo foi completamente redesenhado para se tornar mais fácil de utilizar pelo usuário e também para uma melhor precisão na identificação das peças. Cada peça está associada a um desenho que mostra exatamente onde a peça é montada, seja no motor ou no eixo de suspensão. Esta nova versão adiciona 300 novas referências provenientes do know-how e da experiência da Hutchinson no fornecimento de primeiro equipamento. Por exemplo, existem novas aplicações para Citroën C3/DS3 (2009/10>), C5 (2008/03>), Dacia Sandero (2008/06>), Ford C-Max (2007/02>), Focus II (2007/12>), Kuga (2008/04>), Mercedes Classe A (W169), Mini (R50/52/53), Peugeot 508 (2011/01>) ou Renault Clio III (2005/09>).

Johnson Controls A Johnson Controls, uma das principais fornecedoras da indústria automóvel, está apostada em expandir a sua oferta de serviços para ajudar as oficinas a aumentarem o seu

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negócio e tornarem-se mais competitivas. A Johnson Controls fabrica atualmente todo o tipo de baterias convencionais, incluindo as stop&start, mas também baterias para veículos híbridos e elétricos. Na Automechanika a marca apresentou um novo programa designado “Tudo começa com Varta”. Trata-se de um programa que acompanha os clientes em todo o ciclo da bateria, desde a compra até á sua reciclagem, algo que vai ajudar as oficinas a angariarem mais clientes.

Um dos serviços que a Johnson Controls quer expandir é o Programa Varta Start&stop (VSSP), que oferece formação adequada a oficinas independentes, ferramentas e tecnologia adequada para todo o serviço relacionado com as baterias da marca. Os técnicos podem testar as baterias, fazer o diagnóstico sobre os dispositivos de controlo relevantes, apagar os códigos de falha, redefinir a memória e aceder a instruções passo-a-passo sobre como instalar e remover a bateria em todos os veículos. No âmbito do VSSP, as empresas podem oferecer aos seus clientes uma garantia de mobilidade de dois anos para as baterias Start&Stop.

Para as oficinas e revendedores está também disponível o programa ecosteps para a recolha de baterias usadas para reciclar. Isso permite também que os revendedores e oficinas economizem em espaço para armazenar as baterias, mas tenham também benefício em termos de preços para depois comprar baterias novas.

A PRESENÇA PORTUGUESA INCLUIU 14 EMPRESAS, NUMA REPRESENTAÇÃO PEQUENA MAS QUE MOSTRA QUE O SETOR TEM MUITO PARA OFERECER NO ESTRANGEIRO.

Klarius A Klarius aproveitou a Automechanika para apresentar o alargamento da gama de peças de reposição. As estrelas do stand foram a vasta gama de equipamento original da Klarius mas também as mais de 100 mil referências da marca QH. “O facto de termos as nossas próprias fábricas, plataforma logística e stock em toda a Europa ajuda a garantir a máxima qualidade, mas também a reduzir custos e melhorar a disponibilidade para compras em grupo para os grandes distribuidores”, revelou a empresa.

Uma das mais-valia está também nas novas tecnologias, com a possibilidade de aceder ao catálogo online e navegar através dos sites específicos de cada produto.

A feira deste ano serviu também para abrir novos horizontes para a empresa, com boas perspectivas fora da Europa, nomeadamente em África, América do Sul, Estados Unidos e Austrália.

KYB A KYB, líder em amortecedores, aproveitou a Automechanika para apresentar uma importante ferramenta para os seus clienes.

Uma das apostas mais fortes da empresa é a formação e apoio, que garantem o sucesso dos seus clients. Por isso, a KYB oferece um programa de treino que explica quais os cuidados a ter aquando da manutenção dos amortecedores ou molas. E isso é especialmente importante quando um em cada quatro carros que saem das linhas de produção das marcas têm amortecedores KYB. Mas a nova ferramenta que vai fazer a diferença é um sistema de códigos. As caixas de todas as peças vão ter um código QR e através de um smartphone ou de um tablet é possível aceder automatica e gratuitamente à informação técnica específica daquela referência. Esta ferramenta vai permitir que não existam

quaisquer erros na montagem, já que a aplicação disponibiliza informação técnica e também vídeos de apoio. O projeto arranca com 700 referências mas vai crescer nos próximos meses.

Este sistema vai também estar integrado no site europeu da KYB para que mesmo quem não tenha acesso a um smartphone possa também ter acesso aos conteúdos.

Liqui Moly Nos últimos cinco anos, o volume de negócios da Liqui Moly quase duplicou e isso ajudou a que a presença deste ano na Automechanika tenha exibido um stand com mais de 400 metros quadrados. A marca alemã, só este ano, já foi eleita como marca de óleo preferida dos leitores de quatro revistas automóveis alemãs. Entre as novidades está um aditivo para diesel que retarda a obstrução do filtro de partículas, prolongando assim a sua vida útil.

Especialmente para os países com elevado teor de enxofre no combustível, os investigadores da

marca desenvolveram o TBN Booster: quando adicionado ao óleo do motor, este aditivo impede a formação de ácido sulfúrico. Dessa forma, os intervalos de mudança de óleo podem ser prolongados até 25%. Entre os produtos presentes, inclui-se também uma gama de óleos para veículos comerciais e de passageiros.

Mas ao todo a marca alemã levou cerca de 4000 produtos diferentes à feira de Frankfurt.

A empresa mostrou ainda os produtos de manutenção, produtos de serviço, todos os materiais e ferramentas para a substituição de pára-brisas, lubrificantes, massas, e muito mais.

Magneti Marelli O lema da Magneti Marelli podia ser iluminar a escuridão, com a apresentação de uma ampla gama de peças de reposição para iluminação de todo o tipo de veículos, mas também da sua oferta de vidros elétricos. Foi também estrela do stand da marca italiana o conceito de oficina Star Check, um programa de formação que junta

Prémios inovação O Prémio de Inovação da Automechanika é um dos mais importantes desta feira, uma vez que dá uma enorme visibilidade e imagem a quem os ganha. A Automechanika 2012 centrou-se uma vez mais nas soluções e inovações de vários setores da mecânica automóvel. Peças, sistemas, tuning, equipamento para oficinas, exteriores e pintura, carwash, gestão da IT e serviços automóveis são as categorias em destaque. Um júri independente composto por especialistas avaliou as entradas pelos seguintes critérios: conteúdo inovador, funcionalidade, relevância do aftermarket, segurança, qualidade e contribuição para a protecção ambiental. Todos os vencedores e os quatro melhores participantes foram apresentados num espetáculo durante a feira. Os nove vencedores sairam de um total de 117 inscrições.

VENCEDORES NTN-SNR Roulements: Sistema de motor NTN in-wheel - Categoria: PEÇAS Porque atua em duas rodas, a potência propulsora do NTN In-wheel motor system é equivalente à de um veículo compacto. O resultado é um melhor desempenho porque a potência para cada uma das rodas pode ser controlada de forma indepedente até aos 150 km/h.

Delphi France SAS: Telemática Delphi Categoria: SISTEMAS A Delphi Telematics é a tecnologia de comunicação sem fios que permite à oficina contactar com o cliente através de um dispositivo instalado no veículo. As funcionalidades incluem diagnóstico do veículo, serviço de assistência a avarias, serviço de lembrete de compromissos, monitorização do estado do veículo e gestão de incidentes.

Prins Autogassystemen BV: Prins direto

Sistema LiquiMax - Categoria: TUNING O sistema Prins Direct LiquiMax (com operação GPL bivalente e monovalente) para um consumo de combustível mais baixo e emissões reduzidas de CO2 (até 15%) e partículas (até 90%), sem perda de desempenho e começando directamente com GPL. Este sistema foi premiado com a primeira certificação R115 do mundo para os motores de injeção directa.

Volkswagen Aktiengesellschaft: Módulo de teste de alta voltagem, VAS 6558A - Categoria: REPARAÇÃO/DIAGNÓSTICO

para redução significativa no consumo de combustível (aprox. 25%). O novo sistema Split Axle Strong Hybrid é uma combinação de motor de combustão interno e eixo traseiro eléctrico e pode ser integrado em sistemas existentes com relativamente pouco esforço, estando presente por exemplo no Peugeot 3008 HY4 ou no Citroën DS5.

Alfred Kärcher GmbH & Co. KG: Programa de limpeza de rodas Kärcher para centros de lavagem Categoria: ESTAÇÕES DE SERVIÇO E CARWASH

O módulo VAS 6558A de alta-voltagem é essencial para garantir que os automóveis da gama elétrica e-motion recebem a manutençãoperfeita. Todas as funções de teste para e-vehicles estão alojadas num pequeno dispositivo.

O programa de limpeza de rodas Kärcher Supplementary orienta o cliente pelo processo de lavagem porque o agente de limpeza é aplicado por via de uma pistola de alta pressão. O sistema é extremamente eficiente e usa apenas 400 ml/ min. de água e solução de limpeza. Além disso, o líquido de limpeza de rodas remove a sujidade sem danificar as rodas.

Steelmate Co., Ltd.: DIY TPMS - Categoria: ACESSÓRIOS

ApplicoData GmbH: Aplicação My Car Dealer and I - Categoria: IT & GESTÃO

O mais recente DIY TPMS (sistema de monitorização de pressão nos pneus) da STEELMATE dá aos condutores um sentimento de confiança. O medidor de pressão dos pneus no isqueiro e os sensores externos de luz significam que o sistema pode ser instalado no DIY-basis em apenas cinco minutos. Isto permite redução de custos, menor consumo de combustível, menos desgaste de pneus e verificação mais simples da pressão fácil.

Esta aplicação é uma solução inovadora destinada a aumentar a fidelidade do cliente e a melhorar o diálogo entre o cliente e fornecedor e elevá-la a um novo nível. Isto é conseguido ao ligar diretamente a aplicação à DMS do fornecedor.

Robert Bosch GmbH: Bosch hybrid components for split-axle drive - Categoria: PRODUTOS E SERVIÇOS OE A trabalhar em conjunto com a PSA, a Bosch desenvolveu o primeiro sistema do híbrido do mundo a trabalhar com motores diesel

Hunter Engineering Company: RFT GSP9700 Sistema de Controlo de Vibrações - Categoria: MANUTENÇÃO/REPARAÇÃO O RFT GSP9700 é uma máquina de equilíbrio de rodas com rolo de pressão integrado, que submete a roda a um teste de estrada de carga simulado antes do equilíbrio. O cilindro de carga mede o radial e as forças laterais que atuam sobre a roda, que, até agora, só podiam ser medidas por máquinas industriais.

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fornecedores, distribuidores e oficinas.

Mas a grande força na Automechanika é a iluminação e o crescimento desta área de negócio. Depois da joint-venture com a Bosch, agora este negócio é 100% da Magneti Marelli, ainda mais ligada ao aftermarket. Por isso os produtos desta área estiveram em destaque.

A marca italiana trouxe também a sua linha de vidros elétricos para veículos comerciais, com uma oferta de cerca de 1000 referências que abrangem cerca de 90% de toda a oferta de veículos na Europa. Para isso está disponível um catálogo específico.

Mas a Magneti Marelli trouxe também a sua gama mais glamourosa, a Elaborazioni 1919, que mostra uma série de acessórios especialmente para a Fiat, Alfa Romeo e Lancia. Já do lado das oficinas, destaque para a TBox, uma ferramenta de diagnóstico remoto para as oficinas, ligandose à OBD para analisar imediatamente os erros.

Quando há um problema o condutor recebe um aviso para se dirigir à oficina e esta recebe automaticamente um relatório com o problema em causa. Esta pode ser uma mais-valia de serviço para as oficinas.

Mahle A Mahle apresentou em Frankfurt a nova gama de turbos para o aftermarket e lançou um desafio a si própria: alcançar até 2014 uma cobertura de 95% do mercado. Devido à procura cada vez maior por turbomcompressores a marca viu-se obrigada a introduzir 25 novas referências.

Com um crescimento sustentado também no número de novas referências, a empresa quer atingir 95% do mercado de ligeiros de passageiros já em 2014. Toda a oferta destes componentes obedecem às regras de primeiro equipamento e bebem também do conhecimento da joint-venture da Bosch Mahle Sistemas de Turbo.

A Mahle anunciou também que vai assumir a responsabilidade de distribuir compressores de ar fabricados pela Voith para o aftermarket.

Estes compressores de ar estão no coração do sistema pneumático para veículos comerciais, que abastece o sistema de travão pneumático e outras funções do veículo. A Voith é um dos principais fornecedores dos vários fabricantes de veículos comerciais com compressores de ar da série That. A Mahle vai distribuir os compressores através da sua vasta rede, apoiada também por programas de formação, relacionadas com diagnóstico e reparações de danos nestes componentes.

MANN-FILTER A MANN-FILTER apresentou na Automechanika o novo sistema de vedação radial para os sistemas de filtro de ar, que requer menos componentes e acessórios. O equipamento pode ser substituído rápida e facilmente apenas soltando dois parafusos. Não são necessárias ferramentas para substituir o novo filtro de ureia U630. Este produto é substituído através de um encaixe.

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Foram vários os visitantes dos mercados emergentes, que garantiram bons contactos, revelaram os principais expositores

O novo filtro de ar da MANN-HUMMEL tem apenas três componentes: um de encaixe, uma cobertura e um elemento MANN-FILTER. A principal característica deste sistema ajuda o mecânico, uma vez que para substituir o filtro basta soltar dois parafusos. A manutenção é assim mais rápida, simples e limpa. Este sistema de vedação radial é produzido pela MANNHUMMEL para os motores 1.2 e 1.4 TSI do Grupo Volkswagen, com qualidade equivalente à do primeiro equipamento.

Já no que diz respeito aos pesados, a novidade passa pela ampla gama de filtros de ureia da MANN-FILTER, com destaque para os novos U630x. Não são necessários sequer parafusos, graças a um encaixe único. Os intervalos de manutenção são exatamente os mesmos dos elementos originais e estes filtros podem ser aplicados em todos os veículos atuais com sistemas SCR. Na Europa a MANN-FILTER tem mais de 4500 referências para mais de 35 mil veículos, incluindo veículos de passageiros.

Metelli A empresa italiana apresentou um novo conjunto de correia de distribuição e bomba de água, uma solução única, que inclui a bomba de água, a correia dentada e tensores, à venda através das empresas Metelli, Graf e KWP. São muitos os benefícios em comprar este novo conjunto, nomeadamente pelo facto de as reparações seres mais fáceis uma vez que todos os componentes estão juntos. Usando estes kits não é necessário separar os três itens (bomba de

água, correia e tensor), evitando os erros.

Mas este ano é especialmente importante para a Metelli, uma vez que completa 50 anos. Esta é uma oportunidade de celebrar a sua fundação nos mais de 90 países onde está presente, nomeadamente em Portugal. Foi também a altura escolhida para uma renovação de imagem, que espelha os valores da marca.

MS Motor A MS Motor apresentou a sua nova embalagem contra falsificação. Segundo a empresa, há vários elementos que evitam a falsificação. Entre eles, uma fonte “True Type” em duas linhas e um holograma especial. Os últimos quatro números em “TrueType” têm de corresponder aos últimos quatro dígitos legíveis do holograma. No próprio holograma, que é produzido em várias camadas, há ainda um código de segurança da Motor Service, só legível com uma lupa especial.

Outro item que assegura autenticidade é o selo autocolante de lacre da embalagem. Uma vez retirado ou danificado, não pode ser colado e a palavra “aberto” aparece em nove idiomas.

Existe ainda um código de matriz 2D que pode ser verificado com um scanner especial ou então online, através do envio das duas linhas

A FEIRA DESTE ANO FOI FÉRTIL EM NOVIDADES TECNOLÓGICAS, NOMEADAMENTE CÓDIGOS QR CONTRA A CONTRAFAÇÃO.

“TrueType” nas páginas de Internet da Motor Service ou da TecCom, uma plataforma para o mercado de pós-venda. Uma vez encaminhado, o número é examinado e um sinal emitido.

Se esse sinal for verde significa que o produto é autêntico; se vermelho, é falso. Amarelo indica que o número já foi consultado várias vezes, mas está correto. A nova embalagem chegará ao mercado gradualmente, e deve estar disponível dentro de um ano. Para informar os seus clientes, a Motor Service criou um poster que será entregue com os produtos na fase de transição.

Osram A Osram apresentou este ano na Automechanika produtos que permitem às oficinas e ao setor de comércio responderem de forma mais eficiente às necessidades dos clientes. “Agora que a luz carateriza cada vez mais o design dos novos veículos, pretendemos dar ao aftermarket

novos impulsos com inovações para todas as tecnologias e aplicações”, afirmou HansJoachim Schwabe, CEO da Unidade de Negócios Speciality Lighting da Osram. Seja como faixa de luz, seta ou coroa, a luz de condução diurna LED oferece atualmente um aspeto bastante distintivo aos carros de cada marca. A Osram é, aqui, a força motriz, pois os seus LEDs equipam um em cada dois novos veículos. Para clientes que desejem melhorar o seu carro e queiram beneficiar da experiência deste fabricante de luz, a Osram lançou o seu primeiro kit LED de luz de condução diurna na Automechanika.

A LED Light@Day dá aos veículos uma aparência dinâmica e muito moderna graças a uma superfície com uma iluminação homogénea e um design único. A utilização da luz diurna na condução é até 90% mais eficiente que a utilização durante o dia dos mínimos com luz de halogéneo. A LED Light@Day está em conformidade com os regulamentos europeus.

A Osram lançou, há cinco anos, a lâmpada Night Breaker de alto desempenho para que os condutores com faróis de halogéneo possam desfrutar das vantagens de ter luz mais eficaz.

A lâmpada entretanto disponível, na versão Night Breaker Plus é o produto de aftermarket de maior sucesso da história da empresa.

A Osram disponibiliza uma edição limitada no seu aniversário com contatos e topos dourados.

Já no que diz respeito ao xénon, durante muito tempo esta luz não teve um papel significativo no aftertmarket. A vida útil das lâmpadas é especialmente longa, e por isso, o mercado de reposição era nitidamente menor que o dos produtos de halogéneo. A Xenarc Cool Blue Intense, disponibilizada pela Osram desde 2010 e reconhecida essencialmente pela luz azul tornou-se muito popular e agora a Osram oferece uma segunda lâmpada de xénon: a Xenarc Silverstar. Esta é a lâmpada de xénon mais brilhante do mundo, uma vez que possui um cone de luz superior em 20m e emite até 30% mais luz na estrada.

Sata A evolução dos produtos de pintura, através dos quais de pretende alcançar serviços de maior qualidade para o cliente final, com maior produtividade para as oficinas, tem levado ao aparecimento de grande número de produtos de dois componentes (2K), que se caracterizam por maior resistência e maior rapidez de secagem.

Num certo ponto desta tendência, havia no mercado um número excessivo de produtos, cada um dos quais com as mais diversas proporções de mistura de componentes e de diluente. Isso provocava frequentes erros de mistura e os mais diversos problemas.

Nesta altura, o mercado está mais racionalizado e uniformizado, o que permitiu à marca de equipamentos de pintura Sata apresentar um novo misturador e doseador, 2K Mix, que permite ao técnico obter a proporção ideal de produto no depósito da sua pistola.

As opções de mistura são três: 3:1, 2:1 ou 4:1. Com menos opções em termos de endurecedores e de proporções de mistura no mercado, o novo 2K Mix da Sata é a solução ideal para evitar erros, obter melhor qualidade de produto para aplicação, mais rapidamente e sem desperdício de materiais.

Tenneco A Tenneco mostrou em Frankfurt o seu portfolio de pós-venda e programa de formação contínua, este ano na zona exterior da feira.

O objetivo era que os visitantes não vissem apenas a gama de produtos mas também os pudessem testar e ver recursos interativos de como funcionam.

O foco da exposição itinerante consistia em dois camiões, uma tenda e dois veículos de teste, onde eram dadas dicas práticas e informações técnicas para mostrar que podem ajudar as oficinas no diagnóstico e reparação de chassis e sistema de escape. O programa de formação contínua é tambén uma aposta da Tenneco, com o conceito 4T, tendo formado mais de 75 mil profissionais desde 2005.

ZF A ZF Services apresentou na Automechanika o seu lema “mais conhecimento, mais sucesso”.

O foco não está tanto nos produtos mas sim na prestação de informações e uma série de atividades sobre os temas de especialização relacionada com reparação, tecnologia e serviços. Além disso, os visitantes puderam saber mais sobre o novo conceito de oficina Protech, mas também para se familiarizar com os produtos do chassis.

A principal inovação da empresa para este ano é o conceito oficina Protech que agrupa desde março na Alemanha o conteúdo do anterior conceito Original Sachs Service e LemForder.

O novo conceito oferece às oficinas todas as informações a partir de uma única fonte, e agora num único sítio no site www.protech.zf.com.

Nesta plataforma online, há instruções de instalação, produtos e informações de serviço, formação e vídeos. Os produtos concentram-se numa ampla gama de mecanismos de direção e bombas de direção.

Uma competição emocionante que a ZF levou à Automechanika foi é desafio do mecânico: O objetivo foi desafiar os participantes para substituir uma transmissão ZF de um veículo comercial o mais rápido possível.

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ESPECIALISTA

GTA Solution.

Orçamentos com solução

No dia-a-dia de trabalho, é cada vez mais essencial ter o máximo de produtividade e de rentabilidade. Um programa que forneça acesso fácil e rápido a peças, preços e tempos de reparações é por isso um parceiro valioso na atividade da sua oficina, poupando-lhe tempo e dinheiro. A empresa GTA Solution afirma ter a solução ideal.

TEXTO Tiago Belim

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FOTOS José bispo

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antarém é a casa de uma empresa que nasceu da parceria de vários grupos no ramo segurador, apostada no investimento tecnológico para melhores resultados na avaliação de danos, na análise estatística e na regularização de sinistros. Com o nome de GTA Solution e um produto que partilha o mesmo nome, a marca está no mercado português há cerca de um ano.

Segundo Artur Silva, CEO do grupo, este software está assente “numa base de dados trabalhada há mais de uma década e é destinado a todos os que se relacionam com o mundo automóvel, desde as seguradoras aos gabinetes de peritagem, passando pelos rent-a-car e pelas oficinas, e culminando em todos os utilizadores particulares que necessitem de informação sobre peças automóveis.”

Solução automóvel Integrando o acesso a 40 marcas automóveis e a cerca de 10 mil viaturas, o software GTA Solution é uma ferramenta de ambiente web que gera mais de 11 milhões de referências de pesquisa livre – relativas a peças OEM e respetivos preços – assente num sistema de pesquisa igual para todas as marcas, organizando os resultados por famílias de produtos, ou por temáticas (mecânica, colisão, eletricidade, etc). Oferece também a possibilidade de comparação face ao valor das peças no aftermarket, providenciado pelos principais fornecedores neste mercado.

Mercê do seu funcionamento online, os dados deste software têm atualização automática ao minuto, por vezes mais rapidamente até que nos próprios concessionários automóveis.

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Pesquisa por matrícula

Ajustado às necessidades

Segundo a informação da empresa GTA Solution, com a simples introdução da matrícula do veículo, o sistema identifica rapidamente o mesmo e o utilizador inicia o seu orçamento com a certeza de que está a orçamentar o veículo correto.

O GTA Solution é comercializado em duas modalidades: GTA Parts, com acesso ao preço das peças de origem; e o GTA EVE, que acrescenta os tempos de substituição, pintura e reparação das peças.

Orçamentação simples Para além da consulta de preços, a grande mais-valia do GTA Solution está “na facilidade e rapidez de execução de orçamentos, com acesso aos tempos de reparação e sem perdas de tempo no dia de trabalho”, aponta Sérgio Nunes, Relações Públicas do Grupo. Se o utilizador pretender, o GTA Solution apresenta os valores do mercado de aftermarket, facilitando a viabilização da reparação por parte das seguradoras, nos casos de perdas totais, por exemplo.

Este programa apresenta ainda uma inovação única em softwares de orçamentação: o acesso direto à informação através da matrícula, que encontra de imediato todos os dados do automóvel em causa.

Formação e suporte A formação para utilizar o GTA Solution é dada aquando da sua aquisição, com os pilares-base de funcionamento do software a serem providenciados. No entanto, sempre que necessário e em caso de dúvidas, é dada assistência via telefone e acesso remoto pela equipa da GTA. O apoio técnico pode ser solicitado através do próprio software, que automaticamente associa os seus dados de cliente à mensagem remetida.

Na GTA, a situação é imediatamente analisada e o contacto devolvido no prazo máximo de uma hora, por despiste telefónico ou através de acesso remoto, sem descurar a possibilidade de visita de um técnico às instalações do cliente.

A GTA Solution, representada por Artur Silva (à esq.) e Sérgio Nunes (à dir.), aposta no investimento tecnológico nas áreas de avaliação de danos, análise estatística e regularização de sinistros

FICHA DO ESPECIALISTA GTA SOLUTION ÁREA DE NEGÓCIO

Software de Informação Técnica Localização EN3, Rua O, Lugar de Confeiteiro – Calçadinha (Santarém)) Site www.gta-solution.com E-mail geral@gta-solution.com Telefone 243 372 157 O software GTA Solution possui um interface simples, intuitivo e que o conduz rapidamente à informação que procura

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ESPECIALISTA

Eni Sintética.

Negócio de notoriedade As inovações tecnológicas automóveis e o aumento da firmeza nas diretrizes ambientais tornam o trabalho dos produtores de lubrificantes e combustíveis cada vez mais sensível. A eni aposta na qualidade e na formação técnica, assumindo-se como parceiro informativo dos profissionais. Visitámos a Sintética, distribuidor oficial da eni em Portugal.

TEXTO Tiago Belim

FOTOS JOSÉ BISPO

F

undada em 1953 pelo Governo italiano, com o propósito de desenvolver uma estratégia energética nacional com eixo num só grupo, a eni é conhecida pela forte presença em negócios nos setores do petróleo, refinação, marketing, gás, energia elétrica,

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engenharia e construção. Em 2009, a eni iniciou um processo de racionalização da marca, para uma identificação mais clara e uma maior eficácia do logótipo. Daí que, neste momento, a eni esteja presente nos postos de combustíveis e nos lubrificantes, substituindo a marca Agip.

A Sintética é, em Portugal, o distribuidor oficial e exclusivo da eni desde Janeiro do mesmo ano, operando em estreita colaboração com a eni Ibéria nos lubrificantes, e dependendo diretamente da sede italiana em Roma no que aos combustíveis de competição diz respeito.

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fundamental em caso de algum tipo de dano nos equipamentos. sedução, Informação, apoio ao profissional O projeto global da eni está assente em três grandes pilares, estando o primeiro focado na imagem que passa para o mercado e para os seus diversos públicos. O posicionamento da marca enquadra-se na categoria de produto premium, pelo que um dos seus grandes propósitos é o de seduzir e cativar o consumidor, através de uma apresentação impecável e da sua associação à performance em alta competição.

Outro dos grandes objetivos é informar devidamente os seus clientes, partilhando toda a informação relevante, fazendo dos catálogos dos seus produtos verdadeiros manuais técnicos para quem quer saber mais. A eni assume-se assim como um importante parceiro do setor profissional no acesso à informação.

Rede qualificada A eni presta mensalmente serviços de formação e informação técnica de elevada qualidade, abrangendo diferentes noções de engenharia química e mecânica, para que todos os vendedores dos seus produtos sejam também eles técnicos altamente qualificados, capazes de aconselhar com exatidão. O objetivo passa agora, segundo José Nunes, por “integrar os parceiros externos de distribuição e revenda, que precisam de conhecer a fundo os produtos que vendem, todos eles quimicamente muito sofisticados”. mais que um vendedor, um parceiro “A eni tem por objetivo ser a marca número 1 na paixão e afeição aos lubrificantes, que é diferente de ser a que vende mais. A postura da eni é elitista sem ser arrogante, primamos pela excelência na imagem e no produto” defende José Nunes, responsável pela Sintética.

Esta marca atua em vários setores, não comercializando apenas lubrificantes, mas também combustíveis convencionais e de competição, fazendo ainda projetos de engenharia e assessoria ambiental. Em Portugal, possui acordos com fabricantes e montadores de veículos motorizados, com quase duas dezenas de importadores, além de concessionários e serviços oficiais, oficinas independentes, canais de distribuição e de revenda de produtos lubrificantes.

Para além da comercialização dos produtos, a Sintética é também um parceiro técnico que providencia as devidas recomendações para uma escolha ajustada às necessidades de cada cliente, e um serviço de análises para o setor Auto e Indústria, assim como para a competição.

Este serviço serve como comprovativo

Atitude didática Até ao final do ano, a Sintética irá disponibilizar a todo o público uma newsletter mensal, com o nome LubeNews. A ideia passa por divulgar notícias relevantes e artigos de fundo sobre o setor, com informação privilegiada sobre as últimas tecnologias dos lubrificantes e dos automóveis.

Ambiente e tecnologia Com a exigência cada vez maior das normas ambientais, estas têm obrigado a uma revolução tecnológica no mundo motorizado. Assim, os fabricantes de lubrificantes e de combustíveis têm-se ajustado a esta tendência, pelo que a eni se assume como autoridade no desenvolvimento de novos produtos amigos do ambiente.

Não à venda desinformada A comercialização de lubrificantes em grandes superfícies é algo que José Nunes não aprova: “É prejudicial para o ambiente quando boa parte das pessoas não sabem como se livrar do óleo usado, e negativo para o setor profissional, a quem o consumidor teria sempre de recorrer se não encontrasse o produto nas lojas”.

Em Setembro foi celebrado o Dia Eni, com um evento que reuniu clientes e patrocinados, e emoções fortes em várias competições

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Travagem.

Cada vez mais assistida

Hoje os travões são muito mais que isso, graças à eletrónica e a todos os sistemas desegurança a eles associados. Explicamos-lhe alguns conceitos que deve ter cada vez mais presentes, porque os carros que vão chegar à sua oficina são cada vez mais sofisticados.

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PARCERIA

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ara absorver a energia cinética gerada na deslocação de um automóvel, e pará-lo, é necessária a incorporação de elementos de travagem adaptados às rodas com um elevado coeficiente de aderência, que ao produzir-se a fricção entre os mesmos permite travar as rodas e reduzir a velocidade do veículo.

Um dos desenhos mais frequentes supõe a instalação de travões de disco nas rodas dianteiras para uma maior eficácia e potência de travagem, mas existem muitos modelos que para as rodas traseiras optam ainda pelos travões de tambor, que garantem uma eficácia de travagem menor, mas custos de produção mais baixos. Hoje em dia, os carros mais modernos já têm travões de disco nas quatro rodas, sendo que os mais evoluídos têm também discos ventilados para um melhor arrefecimento da temperatura gerada na travagem.

Nos travões de disco e nos de tambor, ao acionar o pedal de travão, a pressão hidráulica do circuito aumenta e movimenta as pastilhas de travão e os calços do travão, pressionando-as contra os discos e os tambores. Quando o condutor solta o pedal de travão, anula-se o contacto.

As dimensões dos elementos de travagem como os discos e pastilhas, os tambores e calços dependem das prestações e das características de cada automóvel.

Mas hoje os sistemas de travagem estão longe de ser como os conhecíamos há uns anos. Tudo graças à eletrónica. É óbvio que a incorporação de sistemas de gestão eletrónicos aumentou consideravelmente a segurança ativa e passiva dos automóveis atuais. No que diz respeito aos sistemas de travagem, elemento fundamental da segurança ativa, o avanço mais importante foi a introdução, no início dos anos 80, do ABS como equipamento de série, sobre cujo desenvolvimento se foi melhorando o sistema e complementando com outros dispositivos eletrónicos de controlo de estabilidade e dinâmica direcional dos automóveis, com as diversas siglas que hoje conhecemos, como o ESP, o TCS, o ASR, o EDS, etc.

A meio da década de 90, alguns construtores juntaram aos sistemas de travagem em combinação com o ABS, um novo dispositivo eletrónico de assistência à travagem chamado BAS (Brake Assist) que, ao otimizar a capacidade de travagem permite reduzir a distância de travagem em situações críticas de emergência em mais de 40%. É sobre este último que nos debruçamos, uma vez que hoje é já um dispositivo comum na maior

parte dos modelos.

ASSISTÊNCIA DE TRAVAGEM MECÂNICA Os primeiros sistemas de assistência à travagem de regulação mecânica atuavam sobre o servofreio convencional através de uma electroválvula instalada no interior do servofreio, gerida por uma unidade eletrónica, de acordo com o movimento e o deslocamento transmitidos pela veio quando o condutor pisa o pedal do travão e captados por um sensor de posicionamento da membrana interna do servofreio.

Quando ocorre uma travagem de grande intensidade, atua o sistema de assistência à travagem, complementando a ação do ABS sem que as rodas bloqueiem ao mesmo

tempo que se consegue otimizar a travagem, sem perder em nenhum momento a direccionalidade do veículo.

Nos sistemas atuais de assistência à travagem mantém-se este dispositivo de regulação do servofreio mas claro que com ligeiras variações de marca para marca, mediante um grupo de comutação interna que, ao detetar uma travagem de forte intensidade quando o condutor pisa o pedal do travão, gera uma redução no curso do pedal e aumenta ao máximo a pressão do servofreio.

ASSISTÊNCIA DE TRAVAGEM HIDRÁULICA Os sistemas de assistência de travagem atuais complementam a regulação mecânica

Fluxo de força com assistência de travagem

Fluxo de força sem assistência de travagem

força de reação do sistema de travagem

força do pedal de acionamento

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Unidade hidráulica com unidade de controlo ABS

intervenção de regulação

comutador da luz de travão

transmissor de pressão de travagem

valores efetivos

valores teóricos

Sensor de regime

A – amplificador de Servofreio B- sensor de pressão da força de travagem C – Comutador de luz de travão D- Unidade hidráulica E- Bomba de retorno F- Unidade de controlo G- Bombitos de travão da roda H – Sensor de regime

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do servofreio com a regulação hidráulica do grupo de pressão do ABS/ESP, sem necessidade de integrar componentes adicionais. O componente principal é o grupo de regulação hidráulica com a unidade de controlo ABS e a bomba de retorno.

O transmissor de pressão de travagem do grupo hidráulico, os sensores de regime e o comutador da luz de travão fornecem à unidade eletrónica de controlo os sinais correspondentes para que possa reconhecer uma situação de emergência. O aumento de pressão nas bobines dos travões das rodas realiza-se mediante a ativação das eletroválvulas que compõem o grupo hidráulico e a bomba de retorno do ABS/ESP. EFETIVIDADE DO ASSISTENTE DE TRAVAGEM No gráfico pode comparar-se a eficácia do sistema de travagem de um veículo com e sem assistência de travagem.

No automóvel sem assistente de travagem a intervenção do ABS demora mais e a distância de travagem é maior.

Com a assistência de travagem a intervenção do ABS é mais eficaz uma vez que a assistência de travagem se encarrega de aumentar a pressão das bombas dos travões nas rodas até ao seu valor máximo de forma instantânea. Nessa circunstância a função do ABS para impedir o bloqueio das rodas é otimizada e o espaços de travagem diminuem.

No momento em que se inicia o funcionamento do ABS, o assistente de travagem já não pode continuar a aumentar a pressão do circuito de travagem. As condições de ativação do sistema de travagem são as seguintes: sinal do comutador da luz de travão quando se aciona o pedal de travão Sinal dos sensores das rodas para a informação do automóvel em movimento Sinal do sensor de pressão de travagem para avaliar a rapidez e força de acionamento do pedal de travagem Hoje para fazer um bom trabalho ao nível do sistema de travagem é necessário ter os equipamentos certos e a formação adequada, porque associada a ele há cada vez mais eletrónica, que é também uma garantia de segurança. As estatísticas de acidentes obrigam a novos sistemas como o assistente de travagem, desenvolvido pelos construtores de automóveis para evitar muitos destes acidentes que acontecem por falta de experiência do condutor em situações de emergência, onde se exige, cada vez mais, que a distância de travagem seja o mais reduzida possível.

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ATE. Aposta nos Centros de Travões em Portugal Os Centros de Travões ATE estão em fase de crescimento no nosso país, graças a um conceito inovador que coloca as oficinas aderentes numa patamar de conhecimento e formação acima da média. Saiba aqui quais são as vantagens TEXTO Cláudio Delicado

O

mercado de assistência a veículos está há anos a viver uma mudança significativa. O número crescente de sistemas eletrónicos que os carros incorporam tem aumentado o nível de exigência para quem está do lado da reparação, que se viu obrigado a apostar em formação, mas também em equipamentos para conseguir manter o seu negócio e tornálo rentável. A especialização pode dar frutos e os Centros de Travões ATE garantem um conceito inovador em Portugal para esta área tão importante e específica da mecânica automóvel.

“Há muito interesse neste conceito porque é novo em Portugal e não há nada parecido. É uma grande oportunidade para que uma oficina independente consiga aumentar os seus lucros. Uma oficina sozinha é muito difícil de sobreviver, mas com os Centros de Travões ATE é uma ótima oportunidade de sobreviver. As pessoas estão a gostar muito do conceito e existe cada vez mais interesse”, explica Manuel Mota, diretor-geral da AZ Auto, a empresa escolhida pela ATE para sua parceira em Portugal e que gere os centros de travagem no nosso país.

Os serviços de travagem são um dos

Em Portugal existem 13 centros de travagem, mas serão 20 até final do ano e 50 no final de 2013. o conceito tem uma forte penetração na rede rino, mas está aberto a todas as oficinas independentes.

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Novo equipamento de teste de óleo de travões Outra novidade na Automechanika foi o sistema de teste de fluídos de travão ATE BFT 320P, que permite economizar tempo. Basta ligar o equipamento à bateria do veículo, introduzir a sonda de medição no reservatório de expansão e carregar no botão start. Em apenas 30 segundos é mostrado no ecrã a temperatura, juntamente com as recomendações de mudança no display.

negócios mais prósperos para as oficinas independentes. Até porque os travões são algo que não pode faltar num veículo, por mais antigo e usado que seja. E o mercado é também cada vez mais competitivo, especialmente agora que os proprietários dos veículos podem fazer a sua assistência numa oficina independente sem perder a garantia de fábrica, desde que todas as recomendações do construtor sejam respeitadas. É aí que entra a principal e a maior rede de centros de travagem do país.

APOIO DA CONTINENTAL Uma das mais-valias deste conceito é ter o apoio da Continental. “Temos todo o seu suporte em termos de formação, o que garante uma qualidade superior. As pessoas ligam a ATE à qualidade e isso é fundamental”, explica Manuel Mota. Até porque, continua, “vivemos numa crise profunda e hoje uma oficina tem que oferecer mais do que os concorrentes. Este conceito é uma vantagem e uma importante ferramenta para eles pela imagem, formação e qualidade do produto”. O diretor-geral da AZ Auto remata que “quem trabalha bem e com qualidade tem sempre lugar no mercado e garante a margem de lucro par que o negócio continue”.

Para as oficinas independentes é cada vez mais difícil estarem sozinhas no mercado e precisam cada vez mais de apoio e conhecimento de um parceiro forte. É por isso que a Continental criou a marca de Centros de Travões ATE, com um conceito inovador que vai desde a imagem comum a todos os centros, até aos equipamentos necessários e, mais importante do que nunca, a formação. Até porque estes centros bebem também a experiência e a forte presença de um grupo como a Continental no mercado de primeiro equipamento, know-how que é depois passado para o aftermarket.

E uma das vantagens deste conceito é que

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as oficinas não precisam de perder a sua independência nem pertencer a nenhuma rede. Existe uma check-list de requisitos que é necessário cumprir para que se possa tornar um Centro de Travões ATE. Mas há coisas que não podem falhar, como a qualidade do serviço, equipamento adequado, mecânicos qualificados e a vontade de investir e participar em treino e formação. Obviamente requer também algum investimento inicial, nomeadamente em algum equipamento necessário e também num pequeno stock que evite as quebras de trabalho. O valor varia muito, consoante as instalações que já existem e também o equipamento que a oficina já dispõe.

AZ AUTO É O PARCEIRO PORTUGUÊS Em Portugal, é a AZ Auto que deve ser contactada por qualquer oficina que se queira tornar num centro de travagem.

Nova unidade para troca de óleo de travões Na Automechanika destaque para o lançamento da nova unidade de troca de fluidos de travões e sangramento ATE FB 30SR, com extrator integrado. Este novo equipamento permite uma mudança de óleo de travões rápida, fácil e simples, aumentando assim a rentabilidade desta operação. Este equipamento permite trabalhar todas as gerações de veículos. O sistema permite quatro níveis de pressão para responder às especificações de fábrica de cada modelo. O ATE FB 30SR tem um inovador controlo de pressão eletrónico, que permite manter a pressão pré-selecionada de forma constante ao longo de todo o processo. Um dispositivo de corte automático impede ainda que o ar seja transportado para o sistema de travagem.

Depois, de forma gratuita, é feita uma análise aos requisitos necessários e tomada a decisão. Depois de cumpridos todos os objetivos e concluído o processo de formação é assinado o contrato de parceria. Uma das vantagens é que nessa altura a oficina recebe logo um pack de boas-vindas que inclui material publicitário para que a oficina possa comunicar com os seus clientes e com a comunidade envolvente.

Todos os centros beneficiam de um programa gratuito de formação, com módulos formativos como travagem hidráulica e componentes mecânicos de travagem, mas também reparação e manutenção de sistemas mais modernos e avançados com aplicações eletrónicas como ABS, ESP e também com novos sistemas de travagem cerâmicos.

Para mostrar in loco o funcionamento e as novidades dos centros ATE, a AZ Auto levou até à Automechanika, em Frankfurt, seis clientes que já se tornaram centros de travagem em Portugal. Todos eles são unânimes em ver esta aposta como uma mais-valia e uma forma de ganhar mais clientes, mas também mais nome no mercado.

Para António Carocinho, responsável de vendas da AZ Auto, que acompanhou os clientes nesta viagem e num evento especial de convívio onde a Turbo Oficina esteve presente, “estas ações são também importantes para que os responsáveis dos centros estejam perto dos formadores e dos responsáveis internacionais da marca”.

Isto reforça uma relação que existe também durante os períodos de formação, dada por técnicos ATE, especialmente importante “numa altura em que o mercado português atravessa uma crise grande. Hoje ser um Centro de Travões com esta qualidade e nome no mercado é uma boa saída para que uma oficina sobreviva. Nenhum dos parceiros que entrou para este conceito em Portugal saiu. É bom sinal”, conclui.

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Bert Lembens.

“Os portugueses usam muito os travões” O responsável de formação dos Centro de Travões ATE deu uma entrevista às Turbo Oficina durante a Automechanika deste ano onde fala do papel de Portugal, onde os condutores gastam muitos travões, mas também das vantagens deste conceito para as oficinas.

TEXTO Cláudio Delicado

O

que representa o mercado português para a ATE? É um mercado muito interessante para nós. É curioso que da nossa experiência reparamos que os condutores portugueses aceleram um pouco mais e isso faz também com que tenhamos um bom negócio em Portugal, porque usam-se os travões com mais frequência e também com mais potência. E olhando para o parque automóvel português temos peças que abrangem praticamente 100% dos carros que circulam.

Qual é a estratégia para os próximos meses?

A estratégia é crescer com a AZ Auto, o nosso parceiro em Portugal. E é exatamente isso que procuramos em todos os mercados, ter um parceiro e não apenas um distribuidor.

A maior diferença no negócio é o serviço e a parceria. Queremos manter isso. Mas para haver serviço tem que ser rentável e haver lucro. Uma boa parceria é quando todos têm lucro e é isso que propomos aos nossos parceiros. Em troca damos imagem, formação e muita informação técnica. Sem ela torna-se cada vez mais difícil trabalhar.

Queremos alargar o conceito em Portugal e ir diretamente às oficinas mostrar a mais-valia.

Quais as grandes vantagens para as oficinas?

Uma das grandes vantagens é em termos do produto. Conseguimos juntar um grande know-how, uma vez vez que somos nós que fazemos também para primeiro equipamento, testamos, homologamos e depois conhecemos muito bem todo o aftermarket. É isso que passamos para as oficinas. Qualidade, know-how e formação, algo que é um factor-chave.

Mas o preço não pode afastar alguns potenciais clientes?

Bert Lembens, Responsável de formação de Aftermarket da ATE

O preço é importante, e temos que olhar para ele. Mas quando toca à segurança, ao chassis, à direção ou aos travões, não há compromissos, não há como falhar com uma marca barata que vai trazer problemas.

Podemos poupar algum dinheiro noutras coisas e mostramos nas nossas formações o que os vendedores devem vender e o mínimo para garantir segurança. Depois é o cliente que decide. Mas ninguém sai de um centro ATE sem garantia de qualidade, segurança e de um trabalho sem erros.

Como é feita a escolha de novos centros?

Há 23 anos que apareceram os centros de travagem ATE e desde então o crescimento tem sido sempre constante mas sustentado.

Não me interprete mal, mas não queremos toda a gente a ser centro ATE. Queremos parceiros e queremos manter a qualidade, mas também é fundamental não atacar os centros que já temos, abrindo outro na

porta ao lado. Protegemo-los e fazemos estudos para ver qual a distância mínima entre dois centros para que não entrem em concorrência direta um com o outro.

E como serão os próximos anos na travagem?

A tecnologia está a evoluir muito rápido e isso vai chegar ao aftermarket nos próximos anos. Vamos ver algumas mudanças para uma vertente cada vez mais elétrica, como os travões de estacionamento, mas também travões cerâmicos e sistemas de travagem cada vez com mais componentes eletrónicos e de segurança. Hoje temos já disponíveis equipamentos de diagnóstico para essas novas tecnologias. É aí que está a nossa forte aposta na formação para os próximos anos, em que temos previstos, pelo menos, dois dias por ano nesta área das novas tecnologias. As oficinas estão já a perceber que mexer nos travões já não se faz à antiga.

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Honeywell. Pastilhas Jurid White causam sensação

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m dos pontos mais altos da Automechanika foi a apresentação das pastilhas de travão Jurid White que, além do visual original, destacam-se pela redução do ruido e dos residuos responsáveis pela sujidade das jantes, a par de uma eficácia acrescida.

Segundo a Honeywell a apresentação das pastilhas Jurid White, que têm por base a utilização dos mais avançados materiais de fricção, “insere-se na estratégia de disponibilizar produtos de primeira qualidade para o mercado da reposição” – conforme salientou à Turbo Oficina, Olivier Rabiller, vice-presidente para o aftermarket da empresa. De acordo com este responsável a ideia de desenvolver novas pastilhas que evitam a sugidade das jantes e uma diminuição significativa do ruido “surgiu após diversas clínicas com clientes, realizadas na Europa e nos Estados Unidos da América, onde sabemos que existe uma grande preocupação relacionada com a limpeza das jantes, sendo essa, aliás uma das análises da JD Power.

Na América, em conjunto com as marcas de automóveis, desenvolvemos, então, um produto para ser aplicado como equipamento original mas como na Europa acreditamos que as pessoas também não querem ver as

PARCERIA. TMD Friction e Hella juntam-se para criar Hella Pagid

P

arte do grupo Nisshinbo, maior fabricante mundial de material de fricção para travões de veículos ligeiros e comerciais, a TMD Friction anunciou a criação de uma joint venture com a Hella.

Denominada Hella Pagid, a empresa tem o início de suas operações previsto para janeiro de 2013. Com sede em Essen, na Alemanha, a joint venture terá 50% de participação de cada empresa. De operação independente, a Hella Pagid pretende globalizar as vendas de pastilhas e componentes Pagid, que são produtos “premium” desenvolvidos pela TMD. Em Portugal, uma vez que esta nova marca vai ter representação própria, a TMD sofre uma ligeira reorganização.

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jantes sujas, decidimos disponibiliza-lo para o aftermarket. Tenho a certeza que vai ser fácil a qualquer mecânico explicar as suas vantagens”.

As novas pastilhas Jurid White têm por base uma formula melhorada, isenta de fibras de aço e de partículas abrasivas. Graças à utilização de modernos compostos cerâmicos a Honeywell garante que são conseguidas melhorias muito significativas no que respeita à redução do pó, a par do aumento da duração as pastilhas bem como dos discos.

Outra das prioridades das novas pastilhas Jurid White, além de uma eficácia melhorada, é alcançar uma posição de liderança em

termos de redução do ruído, tendo registado valores de referência nos testes SAE J 2521.

Segundo a Honeywell, além da rigorosa escolha dos materiais utilizados, os excelentes valores obtidos resultam de uma técnica de construção especÍfica onde se destaca a integração de lâminas e ranhuras criteriosamente definidas que minimizam a vibração da pastilha, que é uma das principais causas dos irritantes ruidos produzidos durante uma travagem.

O novo desenho e esas ranhuras alteram a superficie de frição e a frequência de vibração, o que permite uma melhor interação com o disco.

TEXTAR. Travagem limpa com PASTILHAS epad

U

m dos destaques dos produtos TMD Friction na Automechanika deste ano incluiu as pastilhas Textar epad, produzidas com o primeiro material híbrido do mundo, de acordo com a marca. A epad não só cumpre a elevada capacidade de travagem exigida na Europa como, também, os requisitos de pouco pó e desempenho silencioso exigidos pelo mercado japonês e americano.

As pastilhas de travão Textar epad são feitas sob medida para diferentes tipos de veículos e estão disponíveis em aplicações dianteiras e traseiras, sendo que a sua estrutura e o seu material de atrito especial formam a base desta moderna geração de pastilhas de travão para ligeiros de passageiros.

De acordo com a TMD, detentora da marca Textar, comparada com as misturas de materiais de atrito europeias, a pastilha Textar epad provou ser capaz de reduzir o

grau de contaminação das bermas gerada pelo aquecimento da pastilha e de otimizar o resultado da limpeza na lavagem do veículo.

“Os materiais de atrito usados na epad garantem bermas limpas e conseguem travar os carros sem ruído. Ao mesmo tempo, o novo material preenche todos os padrões de segurança de travagem em curtas distâncias” – afirma David Baines, diretor de Estratégia de Vendas e do Grupo de Marketing de Mercado de Reposição da TMD Friction.

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d2 dossier Ferodo. as novas tecnologias são uma mais-valia

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uando a Ferodo lançou o seu programa “You´re in control” (O controlo é seu) prometeu que o objetivo era garantir que os clientes das oficinas eram atendidos da melhor forma. Para isso, a Ferodo tem introduzido várias inovações, incluindo um site totalmente redesenhado, acessível através do endereço www.myferodo.com.

O objetivo desta medida é centralizar informações e melhorar a navegação dos utilizadores.

Mas agora a marca decidiu também lançar uma aplicação para telefones inteligentes para permitir o acesso à informação em qualquer sítio. Ao mesmo tempo, as embalagens foram redesenhadas para uma melhor leitura e uma maior proteção do produto, não só contra a contrafação que é uma ameaça cada vez maior, mas também para ajudar a evitar qualquer tipo de erros na montagem.

O site www.myferodo.com foi completamente redesenhado para tornar mais fácil a navegação e para juntar todas as dicas técnicas, ferramentas de apoio à comercialização, dados de catálogo e notícias de novos produtos. Tudo no mesmo local. O site também conta com uma aplicação que permite colocar uma referência de uma marca concorrente, mostrando o produto equivalente da Ferodo, para que não exista qualquer dúvida quando se pretende trocar de outra marca para a Ferodo. O site adapta-se a qualquer equipamento, do computador ao tablet, passando pelos telefones inteligentes, o que facilita a vida do mecânico.

A aplicação móvel FM Ferodo permite aceder online à base de dados de todas as referências Ferodo, podendo escolher-se, por exemplo, pelo modelo do carro, sendo que o sistema devolve rapidamente a referência certa para esse mesmo modelo. Além disso, oferece também desenhos técnicos. A aplicação é gratuita e tem versão em português.

A Ferodo mudou também o design das embalagens, com um novo desenho e uma abertura mais fácil. Além disso, todas as peças estão agora mais protegidas contra contrafação, uma vez que contam com um holograma Priospot, um selo que tem o logo da Federal Mogul. As caixas contêm também um código QR para redirecionar rapidamente para informação técnica através de um leitor no telefone.

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Meyle. Aposta em novos discos de travão com revestimento de zinco

O

fabricante de peças alemão Wulf Gaertner Autoparts AG apresentou várias referências que passam a contar com uma nova gama de discos de travão com um revestimento de zinco, garantindo uma ação comprovada de proteção anti-ferrugem.

Estes discos são sujeitos a uma retificação cruzada, o que contribui no processo de acamar, não sendo necessário remover a massa antes da montagem. Estes discos mantêm uma aparência brilhante mesmo após milhares de quilómetros. Estes discos já estão disponíveis para as viaturas de gama média e alta. Em breve esta oferta será alargada com a inclusão de carros da gama mais económica.

A Wulf Gaertner Autoparts submeteu discos de travão MEYLE/PD a um teste de dez dias, comparando-os com discos convencionais do aftermarket bem como discos de origem também revestidos. Este teste simulou o uso do disco de travão de um veículo durante um período de vários anos, através

da pulverização de sal para simular uma corrosão avançada.

Comparado com o disco de travão convencional, que apresentou intensa oxidação sobre toda a superfície depois de 240 horas, o disco de travão Meyle exibia apenas uma pequena quantidade de manchas brancas isoladas de ferrugem na superfície e sobre os furos na superfície interna. O disco de travão original revestido também mostrou uma oxidação severa junto aos furos e nas extremidades do disco, bem como ferrugem branca.

Brembo. tecnologia uv inovadora

T

ecnologia UV, um efeito metálico brilhante e respeito pelo meio ambiente: são estes os três pontos para a mais recente inovação Brembo. O novo disco revestido estabelece um novo padrão no campo deste tipo de discos. A Brembo desenvolveu com perícia discos revestidos de acordo com as especificações dos principais fabricantes de automóveis. A carteira é composta por todas as variantes possíveis - desde Geomet, zinco e revestimento de epóxi até ao mais moderno e avançado: revestimento UV. Quando comparado com os discos com proteção contra a corrosão convencional, os discos com revestimento UV asseguram uma melhor resistência contra a corrosão, tal

como foi confirmado por testes de resistência numa câmara de projeção de sal e testes de resistência à humidade. O revestimento UV passa também todos os testes em relação à resistência a altas temperaturas, garante a Brembo.

A tecnologia Brembo mostra-se também através de uma marca laser que permite uma leitura imediata da espessura mínima prevista para a substituição. Durante uma verificação de rotina simples, o profissional da oficina é capaz de reconhecer se está na altura de trocar os discos.

O sistema de revestimento especialmente desenvolvido utiliza luz UV para fixar o revestimento, o qual produz benefícios ambientais consideráveis. Os revestimentos UV são à base de água e solventes. Uma vez que o revestimento de endurecimento é realizado por irradiação UV e temperaturas elevadas não é necessário o consumo de energia. Mas na Brembo o que se vê também é importante e a marca preocupa-se com a estética que se vê entre a jante. Por isso, na Automechanika deste ano, a Brembo convidou jovens artistas a pintar discos de travão (na foto) e os 10 finalistas escolhidos pelo júri, estiveram em exposição.

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MERCADO M

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RAIO X

A grande diferença deste Prius está na autonomia e na possibilidade de o podermos ligar a uma tomada convencional. A potência combinada é de 136 CV e as baterias demoram 90 minutos a carregar

Toyota. Prius Plug-In para ligar à corrente Com consumos e emissões recorde, o Plug-In é o Prius mais eficiente de sempre. Saiba porquê.

TEXTO André Bettencourt Rodrigues

Q

uando há 15 anos lançou o seu primeiro híbrido, a Toyota revolucionou um mercado até aí dominado por motores convencionais Diesel e gasolina. As contas do construtor nipónico indicam que, desde então, foram comercializados mais de 2.6 milhões de Prius e 4 milhões de modelos Toyota e Lexus com a tecnologia “full-hybrid” – números que refletem a importância crescente desta fatia de mercado, mesmo sem olhar às propostas de marcas concorrentes.

Apesar de ter alargado a oferta híbrida a

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outros modelos da sua gama, como o Auris e o Yaris, o Prius continua a ser o portaestandarte de uma tecnologia que se tornou numa identidade de marca. Por isso, não é de estranhar que a Toyota tenha optado por alargar a família com o Prius+ (de sete lugares) e Prius Plug-In (de ligar à corrente), tornando-se no primeiro construtor do mundo a ter uma família exclusivamente dedicada à tecnologia híbrida, e não variações de outros modelos.

COMO FUNCIONA O sistema híbrido do Prius Plug-In conjuga uma unidade de 1.8 litros a gasolina com um motor síncrono de 60 kW e é composto por

uma unidade de controlo de potência que gere automaticamente as necessidades de condução, contrariando a ansiedade que costuma estar associada a um automóvel elétrico. Este dispositivo utiliza um conjunto de engrenagem planetária para transmitir a potência proveniente do motor a gasolina, motor elétrico e do gerador, todos eles alojados numa única caixa de transmissão cujo tamanho corresponde a uma caixa de velocidades convencional.

O gerador encontra-se ligado ao carreto de sol, enquanto o motor a gasolina está ligado ao carreto interior e o motor elétrico ao anel exterior da engrenagem. Este, por sua vez, está ligado ao diferencial, movendo assim as

DESDE 1997, JÁ FORAM COMERCIALIZADOS MAIS DE 2.6 MILHÕES DE PRIUS E 4 MILHÕES DE MODELOS TOYOTA E LEXUS COM A TECNOLOGIA “FULL-HYBRID” rodas. Independentemente da potência em uso (do motor a gasolina, do motor elétrico ou de ambos) é a velocidade rotacional do anel da engrenagem que determina a velocidade do veículo.

O motor a gasolina trabalha sob o ciclo Atkinson. Disponibiliza 99 CV às 5.200 rpm e 142 Nm de binário às 4000 rpm, enquanto o motor síncrono está disponível logo a partir do arranque. Além de aumentar a aceleração durante a condução normal, o motor elétrico funciona como gerador durante a desaceleração e a travagem e recupera a energia cinética que seria desperdiçada.

Esta é depois armazenada nas baterias de iões de lítio. Quando se acabam os 25 km de autonomia elétrica, o sistema passa automaticamente para o modo “full hybrid”.

O SEGREDO ESTÁ NAS BATERIAS A economia é um dos pontos a favor do Plug-In face ao Prius convencional: gasta apenas 2,1 l/100 km (emissões de CO2 de 49 g/km) no modo de condução EV e 3,7 l/100 km (85 g/km) no modo “full-hybrid”. A autonomia elétrica é outro dos aliciantes (dependendo das condições do piso e da carga da bateria é capaz de percorrer 25 km exclusivamente elétricos, desde que a velocidade não seja superior a 85 km/h), com o Plug-In a ter ainda a vantagem de poder ser ligado a qualquer tomada de 230 V, em casa ou no escritório.

Esta economia de combustível resulta de ligeiras alterações aerodinâmicas (a grelha inferior é maior, enquanto a entrada de ar superior encolheu para criar um fluxo de ar mais uniforme junto ao motor) e pneus de baixa resistência ao rolamento, enquanto os ganhos na autonomia se devem ao novo pacote de baterias. Mais leves e eficientes, substituem as baterias de níquel-metal utilizadas no Prius normal e oferecem o quádrapulo da sua capacidade. Recebeu ainda novos amortecedores e borrachas que melhoram o comportamento e absorvem os ruídos e vibrações, enquanto o sistema McPherson à frente e o eixo de torção na traseira foram revistos para receber a nova distribuição de pesos.

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RAIO X

Volkswagen Golf. A nova plataforma global A Volkswagen investiu forte no desenvolvimento de uma nova plataforma para as quatro marcas do grupo que têm carros compactos, do Polo ao Golf, A3, Leon ou Octavia.

Investe agora para poupar (muito) nos custos de produção.

A nova plataforma partilha mais elementos entre modelos e usa novos aços para reduzir o peso. O futuro passa a ser mais uniforme no Grupo Volkswagen TEXTO Cláudio Delicado

O

Golf VII é o primeiro modelo do Grupo Volkswagen a ser produzido sob a filosofia MQB, a nova plataforma modular que vai estar em todos os modelos compactos do Grupo.

O resultado é que os novos modelos quer da Volkswagen, Audi, Seat ou Skoda vão partilhar mais elementos, incluindo módulos completos. Foi um sistema complexo de desenvolver mas que a Volkswagen assegura que permite reduzir significativamente os custos de produção e também acelerar o processo de desenho e produção de novos modelos, o que permite que os ciclos de lançamentos de novos modelos sejam mais curtos.

Desenvolvida de raiz, esta nova plataforma surge também com preocupações ambientais e de eficiência. Por isso, o Golf pesa menos do que o anterior, apesar de ser maior. A poupança em peso atinge os 100 quilos, o que é considerável. Deste valor, 26 quilos correspondem ao chassis e 23 à utilização de aços de alta resistência moldados a quente.

Esta técnica permite uma rigidez até seis vezes maior do que com a moldagem a frio.

O que acontece é que a chapa é aquecida a 950 graus em forno de gás, sendo depois

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retirarda por um robot ainda em vermelho incandescente que a deixa sobre o molde.

Sobre este cai o peso da prensa, que faz pressão durante cinco segundos para refrigerar a chapa, passando de 930 para 180 graus. Num único impacto a peça fica moldada e pronta. Não há a possibilidade de retificar e dar mais alguns impactos como acontece na moldagem a frio, já que depois do aço endurecer não permite correções. No Golf de todo o aço utilizado, cerca de 28% é de alta resistência e usa esta técnica.

Mas continuando nas contas de subtrair peso, os assentos mais leves poupam sete quilos, o suporte do tablier 1,4 quilos a que se juntam 0,4 quilos do próprio tablier e menos seis quilos do sistema elétrico. A climatização ajuda a reduzir peso (-2,7 quilos), mas também a diminuir o ruído a bordo (cerca de menos 5 dB), que representa também um consumo elétrico inferior (-4 A).

Já em termos de estrutura, a suspensão dianteira é do tipo McPherson e, algo pouco comum, a traseira pode ser de dois tipos: Nas versões com motores até 110 CV tem um eixo semi-rígido unido a dois braços longitudinais com uma barra Panhard. Os restantes, mais potentes, incluindo as versões de tração

integral, têm uma suspensão independente.

A vantagem da segunda é que permite que o contacto do pneu com o asfalto seja o mais linear possível em todas as circunstâncias. O inconveniente é que é mais cara de produzir e também de manter.

Quanto a motores mantêm-se os que já existiam na anterior geração Golf, com três novidades: o 2.0 TDI passa a ter 150 CV em vez de 140; o GTI passa de 211 para 220 CV no motor 2.0 Turbo a gasolina; e o motor 1.4 TSI sobrealimentado tem um sistema que permite desconectar, quando não são necessários, em cargas baixas e médias (quando o binário é inferior a 85 Nm e apenas entre as 1400 e as 4000 rpm), dois dos quatro cilindros. Chega em novembro.

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MAGNA. Em destaque no novo Mercedes Classe B

A

Magna Internacional oferece uma série de componentes-chave no novo Classe B da Mercedes, incluindo os pára-choques dianteiro e traseiro do monovolume compacto alemão. Mas está presente também nas grelhas do radiador, várias peças na estrutura, o fecho das portas, guarnições da bagageira, tapetes ou forros do piso do carro. Mas a Magna forneceu também os travões das portas e vários elementos que contribuem para a acústica do Classe B, como o revestimento das cavas das rodas.

O Mercedes Classe B conta com a terceira geração do motor 1.8 diesel de quatro cilindros. Este motor era já oferecido na sua versão de dois litros em modelo dos Classe C ao S. Mas aqui recebe um ligeiro downgrade de cilindrada e também de potência, com variantes de 109 e 136 CV. A BorgWarner fornece o sensor de alta temperatura enquanto a Getrag fornece engrenagens da direção. O Classe B estreou a nova caixa automática de dupla embraiagem e sete velocidades que é feita em casa. Ainda

assim, a NSK fornece rolamentos para esta transmissão.

A Hella não se fica apenas pela tradicional iluminação, uma vez que é também a fornecedora do sistema de climatização do Classe B, enquanto o painel de instrumentos

fica a cargo da empresa Johnson Controls. Já o sistema de escape é assinado pela Tenneco e as pinças de travão pela TRW. O Mercedes Classe B começou a ser produzido na fábrica alemã de Rastatt em Julho de 2011.

mercedes classe b. quem fornece o quê FIXAÇÕES DO SISTEMA DE TRAVAGEM HELLERMANNTYTON CLIMATIZAÇÃO BEHR-HELLA THERMOCONTROL TETO PANORAMICO INTEVA PRODUCTS APOIO DO PARA-BRISAS CULTRARO AIRBAG DO CONDUTOR TAKATA-PETRI MONTAGEM DAS RODAS EUROFIT LAVA-FAROIS HELLA AMORTECEDOR DO “CAPOT” HENNIGES SISTEMA STRYKER KIEKERT AQUECIMENTO DOS BANCOS KONGSBERG FECHO DAS PORTAS MAGNA MIRRORS CONDENSADOR MODINE ISOLAMENTO TÉRMICO DO MOTOR LYDALL GERHARDI PASTILHAS DOS TRAVÕES DA FRENTE HONEYWELL VÁLVULAS EGR (DIESEL E GASOLINA) GUSTAV WAHLER ROLAMENTOS DA TRANSMISSÃO (DCT350) NSK

ENGRENAGENS DA DIREÇÃO (TIPO 840, DIESEL OM651) GETRAG LIGAÇÕES DE ARREFECIMENTO DA TRANSMISSÃO JIFFY-TITE SENSOR DE ALTA TEMPERATURA (OM651) BORGWARNER ROLAMENTO DO CUBO DA RODA SKF FRISO DA TAMPA DA MALA IAC VIDROS LATERAIS AGC AUTOMOTIVE DOBRADIÇAS DAS PORTAS EDSCHA SISTEMA AFX MAGNETTI MARELLI PAINEL DE INSTRUMENTOS JOHNSON CONTROLS SISTEMA DE ESCAPE TENNECO PINÇAS DE TRAVÃO TRW TUBAGENS DE AR WOCO REVESTIMENTO DAS CAVAS DE RODA MAGNA UNIDADE DE TRANSFERÊNCIA DE BINÁRIO (4X4) OERLIKON GRAZIANO BRAÇO INFERIOR DA SUSPENSÃO (ALUMÍNIO) RAUFOSS TECHNOLOGY GANCHO DE REBOQUE (MANUAL RETRÁTIL) WESTFALIA

Nota: Se é um fornecedor e tem alguma questão ou quer a sua informação incluída nestas radiografias, contacte James Clark através do e-mail james.clark@ihs.com ou visite www.supplierbusiness.com

O novo Mercedes Classe B inaugurou uma nova era compacta na Mercedes. Os componentes que vemos aqui são, muitos deles, partilhados com o novo Classe A e esta base dará origem também a dois novos modelos, um deles um pequeno SUV. A receita com todos estes fornecedores têm-se revelado um sucesso. Por isso, veja aqui quem fornece o quê ao monovolume premium alemão.

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Baterias. Dar e receber As baterias eletroquímicas são a tecnologia de armazenamento de energia elétrica mais antiga e ainda hoje a mais utilizada.

TEXTO Marco António

A

s baterias eletroquímicas são a tecnologia de armazenamento de energia elétrica mais antiga e ainda hoje a mais utilizada no automóvel.

Basicamente, as baterias são dispositivos que convertem energia química em energia elétrica, sob a forma de corrente contínua, quando estão no processo de descarga e energia elétrica em energia química quando em carga. Durante o processo de carga e descarga as baterias perdem energia sob a forma de calor, devido às reações químicas internas, pelo que o seu rendimento é sempre inferior a 100%. No âmbito das principais tecnologias em exploração neste domínio, podemos destacar vários tipos de baterias: Baterias ácidas; Baterias de níquel-cádmio; Baterias de hidretos metálicos de níquel; Baterias de iões de lítio; Baterias de iões de lítio com eletrólito de polímero As baterias de iões de lítio são as que apresentam maior potencial face às funções atualmente exigidas aos acumuladores de energia, no entanto, o seu elevado custo relativamente às outras soluções têm

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limitado a sua utilização nos automóveis (exceto os elétricos) que continuam fieis às baterias ácidas.

As baterias ácidas, embora se encontrem profundamente consolidadas, têm registado avanços significativos que têm permitido responder às crescentes exigências de armazenamento de energia elétrica quanto à fiabilidade, à duração, à manutenção e ao seu custo.

Dentro das baterias ácidas existem três tipos de tecnologias: baterias fluidas, baterias de gel e baterias AGM. As fluidas são o tipo mais comum das baterias ácidas e também as mais usadas. Neste tipo de baterias o líquido electrolítico move-se livremente nos compartimentos das células, podendo-se, neste caso, adicionar água destilada.

As baterias de gel contêm um aditivo de sílica que envolve o electrólito onde se formam micro fendas que dão origem às reações entre a placa positiva e a placa negativa. Estas

baterias usam a tecnologia VRLA (Valve Regulated Lead Acid Battery), ou seja, como são seladas existe um mecanismo composto por uma válvula que permite o escape dos gases, como o hidrogénio e oxigénio durante o processo de carga. Este tipo de bateria tem a vantagem da tensão de carga ser mais baixa que nos outros tipos de baterias ácidas.

As baterias AGM (Absorved Glass Mat) são a geração mais recente das baterias ácidas.

Em vez de gel, o electrólito estás envolto em fibra de vidro pelo que este tipo de bateria é mais resistente aos impactos. Uma vez que estas baterias também são seladas utilizam a tecnologia VRLA. Dentro das baterias fluidas podemos ainda distinguir três tipos: as bateriais SLI (starting, lighting ignition), as baterias “deep-cycle” e as baterias “Marine DeepCycle”.

Apesar das baterias AGM possuírem a tensão mais elevada quando estão totalmente

Características das baterias

Níquel- cádmio

Hidretos metálicos de níquel

Iões de lítio com eletrolito

Iões de lítio

Tensão por célula (v)

1,2

1,2

2,5

3,6

Ácidas 2

Densidade de potência (W/l)

60

320

642

2900

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carregadas, ainda são caras, pelo que as mais utilizadas nos automóveis ainda são as baterias fluidas tipo SLI. Entre os parâmetros mais importantes de uma bateria encontra-se a sua resistência interna, uma vez que esta condiciona o nível da transferência de energia da bateria para o exterior. Assim uma resistência elevada diminui o fluxo de energia da bateria para o equipamento que ela alimenta e vice-versa.

Outro parâmetro importante é o ciclo completo de carga e de descarga. Quando esta se encontra a 100 % da sua capacidade, utiliza uma determinada profundidade de descarga e torna a carregar até aos 100%. Quanto menor for a profundidade de descarga maior é o número de ciclos da bateria aumentando a sua longevidade. Se a profundidade de descarga de uma bateria for de 50% esta dura duas vezes mais do que uma profundidade de descarga de 80%.

A longevidade da bateria depende também de outros fatores e nessa circunstância há que evitar a sobrecarga da bateria. Esta normalmente provoca um sobreaquecimento do electrólito e consequentemente das placas, o que pode levar à sua corrosão. No processo de descarga das baterias fluídas tipo SLI, os iões de enxofre separam-se do ácido sulfúrico e juntam-se ao chumbo das placas. No processo de carga o enxofre tornase a juntar ao electrólito. Se a recarga das baterias não for efetuada de forma completa, o enxofre que fica nas placas vai formar uma placa de enxofre que vai progressivamente diminuir a capacidade de armazenamento das baterias.

A temperatura é também um fator que condiciona a longevidade da bateria.

Assim a tensão de saída da bateria aumenta com o aumento da temperatura, devido à ocorrência de reações químicas que reduzem a densidade do electrólito. Por outro lado, quanto maior for a temperatura maior é a destruição das placas e menor é o tempo de vida de uma bateria.

Em resumo as baterias são concebidas para ter uma certa durabilidade, dependendo da “profundidade do ciclo de carga/descarga” das baterias ácidas e da sua utilização

Reparar avarias defeito Nível de eletrólito muito baixo

Causa Excesso de carga e evaporação (verão)

solução Juntar água destilada (só em baterias carregadas)

Eletrólito a sair pelos orifícios de

Voltagem de carga elevada

Baixa densidade do eletrólito

Ajustar ou substituir o regulador de tensão

ventilação Nível de eletrólito muito alto Bateria descarregada

Retirar o eletrólito até ao nível normal

Desregulação do gerador

Carregar bateria e afinar gerador

Curto-circuito no sistema elétrico ou

Verificar sistema elétrico

eletrólito demasiado diluído

Refazer eletrólito

Alta densidade de eletrólito

Excesso de ácido no eletrólito

Refazer eletrólito

Energia Reduzida

Bateria descarregada

Carregar a bateria

Voltagem de carga baixa

Afinar regulador de tensão

Terminais sujos ou gastos

Limpar terminais

Capacidade da bateria (Amp/h insuficiente)

Utilizar bateria com maior capacidade

Auto descarga excessiva devido a impurezas

Substituir a bateria

no eletrólito

Carregar lentamente, para decompor os

Excesso de sulfato de chumbo (bateria

sulfatos.

sulfatada)

Substituir bateria

Bateria em fim de vida ou niível de

Juntar água destilada

eletrólito abaixo do topo das placas Tempo de vida da bateria muito curto

Descargas demasiado frequentes e

Utilizar uma bateria com maior

profundas

capacidade

Excesso de temperatura

Rever local de instalação da bateria.

Bateria sulfatada

Carregar lentamente

Eletrólito impuro Faltas de carga

Excesso de carga

Gerador ou regulador de tensão ou cabos

Regular e verificar gerador e regulador

danificados

de tensão. Inspecionar os cabos

Correia do gerador defeituosa ou larga

Ajustar ou substituir correia do gerador

Demasiados elementos elétricos

Utilizar bateria de maior capacidade e

(acessórios)

rever a capacidade do gerador

Gerador e/ou regulador de tensão

Regular e afinar gerador e regulador de tensão

Contactos do gerador queimados (DC)

Cabos da bateria ligados ao contrário

Recolocar cabos de bateria. Substituir regulador de tensão

Díodo retificador destruído ( carros

Cabos da bateria ligados ao contrário

mais antigos)

Recolocar os cabos da bateria e substituir díodo retificador

Cuidados a ter com as baterias As baterias devem ser carregadas em áreas ventiladas, pois sofrem reações químicas e consequentemente libertam hidrogénio. Este, em contacto com o oxigénio, forma uma atmosfera explosiva A bateria e o local de instalação devem estar sempre limpos A limpeza das baterias não pode ser feita com solventes ou químicos e não devem utilizar panos sujos nas partes eléctricas, para evitar as descargas electrostáticas

Não fumar junto às baterias A bateria deve ser carregada correta e totalmente A bateria deve manter o electrólito com o nível de água correto. A verificação deste deve ser feita pelo menos de 12 em 12 meses. É necessário ter em consideração que a água em excesso pode provocar uma má regulação da tensão.

Caso seja adicionado ao electrólito outra substância que não água destilada pura irão ser introduzidas impurezas que vão causar reações

adversas e interferir com o normal funcionamento da bateria.

A bateria não deve ser exposta a choques nem a vibrações Não devem ser ligadas entre si baterias diferentes tanto ao nível da capacidade como do tipo Verificar a tensão da correia do alternador Verificar a densidade do eletrólito

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radar

Gestão oficinal.

Utilizar melhor os recursos

A crise económica pressupõe uma redução na procura, traduzindo-se – no geral e para as oficinas em particular – num excesso de oferta e dos stocks existentes, uma situação que deve manter sob controlo.

Contudo, para seguir em frente há que dar um outro passo: deve inovar, analisando a gestão e o uso dos seus recursos, fazendo as mudanças necessárias à melhoria da rentabilidade e do serviço.

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PARCERIA

E

xiste um conjunto de rácios e indicadores normalmente utilizados para controlar as várias variantes da gestão do negócio, avaliando o desempenho de toda a oficina, de uma área, de uma equipa ou ainda, individualmente, de cada colaborador. Um destes indicadores base é a produtividade, que podemos designar por relação entre as horas dispendidas em reparações e as horas disponíveis, durante um determinado período de tempo. Mede, por isso, a ocupação produtiva da oficina.

Para se conseguir que os seus níveis sejam aceitáveis, há que medir os dois parâmetros dos quais depende diretamente: horas produtivas e horas de presença. O segundo torna-se mais difícil de controlar – em virtude da rotação do pessoal – mas está nas nossas mãos criar as condições necessárias ao aumento da produtividade ou, dito de outro modo, para que a falta de produtividade diminua.

Concentrar-se no valor O primeiro passo para acabar com a baixa produtividade está na sua deteção. Para isso, importa ir mais além, olhando para o processo produtivo não unicamente como a quantidade de tempo que se passa a trabalhar num dado veículo, mas abarcando também um conjunto de intervenções relacionadas, desde que o veículo entra pela porta da oficina até à sua devolução ao cliente, tais como: receção do veículo, elaboração da folha de obra, gestão do serviço de peças, distribuição do trabalho, reparação dos danos, controlo de tempos, controlo de qualidade, entrega do veículo, trabalho administrativo, etc.

A forma como cada uma das fases se desenrola influi no índice de produtividade final. Não existe uma receita única para todas as oficinas, pelo que importa refletir sobre o perfil dos seus clientes, o que procuram e o que pode fazer para os satisfazer, otimizando os seus recursos.

instalações, etc. Todas as deslocações do técnico necessárias para a realização do trabalho não trazem valor acrescentado à reparação.

De forma a evitar estes tempos improdutivos convém ter em conta: Cada colaborador deve ter no seu carro de ferramentas um conjunto básico essencial para os seus trabalhos. Existem ferramentas cujo uso deve ser individual e não partilhado; Distribuir os equipamentos de uso comum numa zona definida e organizada, depois de cada utilização. Devem ser eliminados todos os elementos dispensáveis que ocupem espaço; Dispor de forma apropriada esta distribuição numa planta, de modo a que não se interrompam os fluxos de trabalho nem se produzam movimentos desnecessários (ex.: marcha atrás e retirada dos veículos da oficina para que o trabalho possa continuar); Ter um plano de manutenção preventiva para equipamentos e instalações contribui para prolongar o seu ciclo de vida e garante

Quatro áreas de melhoria Existem quatro grandes áreas suscetíveis de melhorias:

Relatório produtivo Dentro do relatório produtivo enquadramos em que meio se desenrola o processo produtivo, devendo ter-se em conta questões como a distribuição do espaço da oficina, a distribuição dos equipamentos de uso comum, a manutenção destes e das

O primeiro passo para a eliminação da baixa produtividade é detetá-la e isso requer organização e visão estratégica.

resultados. Para além disso, esta organização acaba por ser mais rentável que esperar que o mal aconteça para se agir.

Tecnologia Neste campo devemos incluir todos os materiais, ferramentas, equipamentos e sistemas que utilizamos para levar a cabo o nosso processo produtivo: Existe uma comunicação adequada entre os equipamentos informáticos das diferentes áreas: receção, chefia da oficina, serviço de peças, administração, etc., por forma a fazer uma exploração adequada de toda a informação; Ter uma ferramenta para a realização das folhas de obra que possibilite refletir com exatidão todas as operações necessárias e, portanto, que precisam de ser faturadas.

Uma folha de obra completa e detalhada é o primeiro passo para organizar todo o processo produtivo, ao mesmo tempo que se assume como uma eficaz ferramenta de venda, contribuindo para detalhar ao cliente todas as intervenções no veículo; Nos materiais e produtos devemos calcular o rácio custo/benefício, e não olhar simplesmente ao seu preço. Existem, por exemplo, aparelhos que facilitam a cobertura com a camada de tinta final – sendo precisas menos demãos; pistolas que têm uma melhor distribuição de produto, rentabilizando o consumo de tinta; sistemas de preparação de tinta com impacto direto na redução dos tempos na posterior limpeza das pistolas, etc.; Implantar ferramentas que permitam determinar a quantidade exata de tinta a OUTUBRO 2012

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preparar para a pintura de cada dano elimina a habitual subjetividade desta tarefa e traz um duplo benefício: evita o desperdício direto de material e o custo da gestão dos resíduos gerados. Trata-se de medir para conhecer e poder tomar as melhores decisões.

Gestão de processos

seguintes perguntas: Como fazer o pedido?

Como se recebem e comprovam as peças?

Como se identificam face a uma ordem de reparação e se armazenam corretamente até serem precisas?

Incluir no processo os fornecedores, acordando prazos para o abastecimento de acordo com as folhas de obra: o que necessita e quando necessita;

Uma boa comunicação na distribuição das tarefas, antecipando eventuais necessidades de apoio por parte dos seus técnicos durante a reparação, evitará ausências do posto de trabalho durante o processo produtivo; Dispor de um controlo de qualidade reduzirá os trabalhos defeituosos e as perdas de tempo a eles associadas.

Dispor de alguns procedimentos standard em áreas-chave da sua oficina como gestão e organização, comunicação, processos de reparação, controlo de qualidade e relação com os fornecedores dará consistência a tarefas que devem sempre ser cumpridas corretamente para não defraudar as expetativas do cliente que está cada vez mais atento a esse tipo de pormenores. Convém ter presente: Uma planificação deficiente dará lugar a tempos de espera por falta de trabalho, de informação ou de folhas de obra, que pressupõem interrupções no processo produtivo, prejudicando-o. Em certos casos, o colaborador começa a trabalhar noutro veículo, e este pára-arranca entre serviços atrasa o processo e aumenta os custos, enquanto o aumento de carros “parados” ocupam espaço valioso no interior da oficina; Na altura de gerir a folha de obra, faça as

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Gestão de pessoas Paradoxalmente, a maior força e também a maior fraqueza da sua oficina é o seu pessoal. Por isso, é decisivo fazer uma gestão adequada dos recursos humanos, que lhe permita aproveitar ao máximo não apenas o tempo de cada um, como também as suas capacidades e virtudes. Falamos de questões como a cultura empresarial, as capacidades

do pessoal, a avaliação de desempenho, o incentivo, a relação entre colegas ou a formação.

Indicamos-lhe algumas medidas que podem contribuir para potenciar o talento dos que consigo trabalham: Confiar aos mais capacitados a tomada de decisões. Para além de contar com importantes pontos de vista, faz com que

participem e tornem seu o projeto; Fazer uma segmentação e distribuição corretas das tarefas, tendo em conta não apenas o tempo disponível, como também as capacidades de cada um, entregando os trabalhos mais complexos aos mais capacitados (e geralmente mais bem pagos); Potenciar o trabalho em equipa, no qual pessoas com capacidades complementares partilhem um objetivo comum: a reparação do veículo; Facilitar a participação de todos, incentivando os seus técnicos a propor alternativas que conduzam à criação, implementação e melhoria de processos, eliminando erros e perdas de tempo. Para isso, é essencial saber ouvir; Sistematizar as melhores práticas, ajudando ao enriquecimento de todos. Uma cadeia é tão forte quanto o pior dos seus elementos; Implementar um sistema de incentivos justo, baseado em critérios objetivos e mensuráveis.

Em suma, não se trata de solucionar um só problema, mas de transformar na globalidade – e passo a passo – a sua organização, com a ajuda de todos. Como disse Einstein, “se queres resultados diferentes, não faças sempre o mesmo”.

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Redes Sociais. Aprenda a usá-las no seu negócio Em qualquer empresa de referência no aftermarket, existem departamentos que pensam nas melhores estratégias de comunicação externa. Hoje em dia, através das redes sociais Facebook e Twitter, também as PME’s conseguem divulgar os seus produtos a milhares de clientes. Mas há que identificar uma estratégia, sob risco de saírem a perder.

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de serviços. E nas redes sociais, onde a informação avança quase por contágio, a satisfação dos cliente, resulta na chegada de outros tantos interessados, aumentando a rentabilidade da sua empresa num período de contracção económica.

CINCO IDEIAS QUE NÃO DEVE ESQUECER

TEXTO TIAGO PALMA

N

inguém melhor do que Francisco Ferrão, professor no IPAM, o Instituto Português de Administração de Marketing, para nos explicar, ponto por ponto, quais as redes sociais de que as empresas dispõem para divulgar o seu negócio, mas sobretudo, como as devem utilizar em seu benefício.

Por outro lado, há erros de comunicação que estas devem evitar. No entanto, para aqueles que compreenderem as redes sociais como uma ferramenta de negócio, os resultados podem surpreender. Francisco Ferrão, que nos encaminhou na elaboração deste artigo, acredita numa estrutura triangular de comunicação, na qual as empresas devem procurar atrair os clientes, interagir com eles, resultando daí uma transacção

1. As redes sociais deixaram de ser apenas uma plataforma na qual os utilizadores independentes comunicam entre si. Hoje em dia, também as empresas interagem nelas, tornando-as num instrumento para chegar aos seus clientes. Por enquanto, as PME’s automóveis não reúnem condições para criar estratégias de marketing, pelo que a sua atuação nas redes sociais deve apresentar objectivos pragmáticos.

Estas devem promover a empresa, tornar acessível a prestação de serviços e criar uma comunidade na qual coexistam parceiros de comércio, fornecedores e clientes.

2. As comunidades permitem às empresas contactar os clientes atuais, captar potenciais interessados, mas sobretudo, encontrar “influenciadores” sociais.

Estes podem ser empresas de maior reconhecimento na indústria, divulgando os serviços prestados por si num espaço onde

atrair, interagir e transacionar: é nesta estratégia traingular que as empresas devem apostar.

interagem milhares de utilizadores que até então o desconheciam.

3. Nestas comunidades, deve procurar interligar os utilizadores entre si, mas também entre conhecidos destes, provocando uma partilha de experiências, opiniões e notícias sobre a indústria automóvel. Para além disso, sempre que conseguir, participe nesta interacção, ou convide fornecedores para o fazerem, divulgando os seus produtos nesta plataforma social.

4. As empresas devem partilhar imagens, entretanto comentadas pelos utilizadores, por exemplo, de eventos realizados nas suas instalações; Disponibilize moradas, contactos e mapa de localização na informação daquela página; Opte por divulgar imagens de colaboradores, promovendo a sua participação naquelas comunidades, aproximando-os dos clientes; No caso das oficinas, permita o agendamento de reparações através de questionários a preencher na página da empresa; Colocar anúncios sobre campanhas e ofertas especiais, sendo estas apenas acessíveis para os clientes registados na sua página do Facebook.

5. Atenção, não entenda o Facebook como espaço para apresentação de questões pessoais, como por exemplo, pedidos de esclarecimento sobre detalhes de facturação. É recomendável que as empresas tenham igualmente uma presença no Twitter, actualizando-a com mensagens que conduzam os interessados para o Facebook.

Por último, a presença nas redes sociais deve surgir em todos os documentos da empresa, sobretudo naqueles que forem entregues aos clientes, como por exemplo, as faturas.

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Direito de Retenção miguel ramos ascenção advogado

Poderá a oficina reter o automóvel com o intuito de pressionar o dono do carro ao pagamento do valor da reparação em falta?

A

Todos os meses abordaremos neste espaço assuntos de natureza jurídica que julgamos relevantes para a atividade da reparação e manutenção. Se tiver dúvidas ou situações específicas, por favor envie-nos um email para: oficina@turbo.pt indicando que se trata de um pedido de esclarecimento de natureza jurídica.

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garantia mais eficaz para de recebimento de valores devidos pelos clientes para quem trabalha na área do comércio, manutenção e reparação automóvel é o chamado Direito de Retenção, previsto no artigo 754 do Código Civil.

A facilidade do exercício desse direito resulta do facto de, para ser eficaz, não precisar de qualquer apreciação ou decisão judicial prévia, decorrendo apenas e só da lei.

Dispõe o artigo 754º do Código Civil, que “O devedor que disponha de um crédito contra o seu credor goza do direito de Retenção se, estando obrigado a entregar certa coisa, o seu crédito resultar de despesas feitas por causa dela ou de danos por ela causados”. É preciso ter em atenção que nem todos os créditos entre duas pessoas ou entidades têm necessariamente a cobertura deste expediente legal. O recurso legal e justificado do direito de Retenção pressupõe a verificação de 3 requisitos: (i) que o bem retido tenha vindo a posse do credor de forma legítima, havendo uma detenção lícita do mesmo, (ii) que exista uma interdependência ou conexão especial entre o crédito invocado e o objecto retido, ou seja que o crédito em causa resulte diretamente de uma prestação de um serviço sobre o automóvel que se pretende reter (um crédito anterior, não pode justificar a retenção de um automóvel entregue para reparar) e (iii) que haja uma reciprocidade de créditos entre quem tem o automóvel e deve pagar e quem o retém e quer receber Ou seja, em resumo: Estando o automóvel

na oficina em virtude de uma reparação, o proprietário da oficina goza do direito de Retenção sobre o automóvel até que lhe seja paga a respetiva reparação.

Se se verificarem os requisitos acima referidos poderá o detentor do automóvel reter o mesmo com o intuito de pressionar o dono do carro ao pagamento do valor da reparação, podendo legalmente fazer depender a entrega do automóvel do prévio pagamento do custo da reparação. Acresce ainda que, na eventualidade de permanecer a situação de incumprimento por parte do dono do automóvel, pode o credor (neste caso a oficina) executar o automóvel em causa e fazer-se pagar com o valor resultante da sua venda judicial, com preferência sobre os demais credores.

O recurso ao exercício do direito de Retenção será também válido para as situações em que ou é celebrado um contrato de depósito pelo qual a oficina se obriga a deixar o carro parqueado nas suas instalações ou também nos casos em que, sem contrato ou justificação aparente, o dono do automóvel o deixa ali muito para além do tempo necessário para a realização de orçamento, quase o abandonando. Em ambos os casos, e a partir do momento que ao dono do automóvel sejam notificadas as tarifas a cobrar, a data de início dessa cobrança e, posteriormente, o valor em dívida, pode essa quantia também ser acautelada através do exercício do direito de Retenção, mas aqui já no âmbito do artigo 755 do Código Civil.

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MECÂNICA E TECNOLOGIA - UMA NOVA VISÃO

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REPARAÇÃO

Injeção direta.

Aposta nos motores a gasolina Nos últimos anos têm surgido cada vez mais motores a gasolina que usam injeção direta. Saiba porquê e quais as vantagens.

TEXTO Paulo Gonçalves* *FORMADOR TTT – TECHNICAL TRAINING TEAM, EMPRESA DE FORMAÇÃO E CONSULTORIA

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A

utilização da injeção direta é comum nos motores Diesel. No entanto, nos motores a gasolina a utilização de sistemas de injeção indireta continua a ser a mais utilizada. Nos últimos anos os fabricantes de automóveis têm começado a utilizar cada vez mais os motores a gasolina com injeção direta nas suas ofertas comerciais. Embora estes motores não sejam novos na conceção, têm evoluído permitindo uma redução de consumo (perto de 15%) e associado a esta diminuição uma redução em todas as emissões com particular relevância para o CO2 comparativamente à injeção indireta. Com este sistema, é possível recircular maior quantidade de gases de escape para baixar a oxidação do azoto (NOx). A mistura gasosa vai beneficiar das turbulências criadas internamente na câmara de combustão e a queima é mais perfeita e mais completa pois a probabilidade de acumulação de combustível nas paredes do coletor é inexistente e muito menor na câmara de combustão.

Quais são as diferenças entre a injeção direta e a injeção indireta?

A principal diferença consiste na forma como se enche a câmara de combustão do motor.

Na injeção indireta faz-se uma mistura de ar e combustível no coletor de admissão, mistura esta que é enviada para a câmara de combustão quando as válvulas de admissão do motor abrem. Na motorização com injeção direta, apenas se admite ar para a câmara de combustão durante a fase da abertura da válvula de admissão e o combustível é então enviado de forma pressurizada, diretamente para a câmara de combustão através de um injetor de alta pressão, permitindo melhor queima do combustível e melhor rendimento.

Era objetivo inicial dos fabricantes que os motores trabalhassem com misturas estratificadas com relação de combustível/ ar na ordem de 1/40, mas o custo e a complexidade do sistema têm provocado algum “arrefecimento”, levando a maioria dos construtores que utilizam injeção direta a optarem pela mistura homogénea de 1/14,7 (estequiométrica).

A diferença entre os dois sistemas é facilmente visível através do esquema seguinte, onde se pode verificar o posicionamento do injetor em ambos os casos.

A constituição e pressão de funcionamento do sistema de injeção direta de gasolina

SISTEMA DE INJEÇÃO GASOLINA INDIRETA VELAS

VÁLVULAS

ESCAPE

AR

INJETORES

CILINDRO

SISTEMA DE INJEÇÃO GASOLINA DIRETA VELAS

VÁLVULAS

ESCAPE

AR

CILINDRO

depende do fabricante, mas em geral é constituído por um circuito de ar convencional com borboleta para dosear o ar de admissão, sem injeção de gasolina no coletor de admissão e por um circuito de combustível dividido em baixa e alta pressão.

A baixa pressão tem como componentes a bomba de combustível de baixa pressão elétrica, responsável pela alimentação do sistema de baixa pressão com 5 bar (dependendo do sistema). E por uma bomba de alta pressão de acionamento mecânico que recebe o combustível e o envia para a rampa de combustível comum a todos os injetores.

A pressão pode variar entre 40 a 140 bar (depende do sistema de injeção) de acordo com as necessidades do motor e o pedido de binário pelo condutor através do pedal do acelerador. Os injetores são comandados de forma sequencial para injetar o combustível diretamente na câmara de combustão.

A alta pressão é solicitada pela unidade de controlo do motor em função da informação de pressão da rampa e do binário que o motor

INJETORES

necessita. Esta pressão é conseguida através de um regulador de alta pressão. O esquema em baixo mostra o circuito de combustível de alta e baixa pressão.

O sistema de ignição destes motores é semelhante à injeção gasolina convencional sem nenhuma particularidade.

As avarias nestes sistemas são semelhantes às que encontramos na injeção de gasolina indireta, sendo que na injeção direta temos a possibilidade acrescida de ter algum problema na bomba de combustível de alta pressão ou no seu regulador. O sensor de pressão também é um elemento fundamental porque sem este não é possível regular de forma adequada a pressão existente na rampa.

Durante qualquer intervenção é importante manter o circuito de combustível limpo e sem impurezas, tendo especial atenção à pressão existente após a bomba de alta pressão quando o motor se encontra a trabalhar, não sendo por isso possível intervir no circuito de alta pressão com o motor a funcionar.

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Novos motores.

Aposta nos três cilindros Os motores de três cilindros estão de volta e inserem-se numa estratégia de downsizing que tem como objetivo reduzir custos, consumos e emissões.

TEXTO Marco António

O

exemplo mais recente do interesse em construir motores mais pequenos foi dado pela BMW que, daqui a um ano e meio vai introduzir no seu portfólio o motor 1.5 de três cilindros a gasolina e a diesel (com uma cilindrada unitária de 500 cc) graças a uma partilha muito grande de componentes entre os dois motores. Esta é uma revolução que promete dar que falar, uma vez que a mesma estratégia vai ser adotada para os motores de 4 cilindros. Num breve encontro com jornalistas na sua nova pista de testes construída na base aérea de Furstenfeldbruck nos arredores de Munique, a BMW deunos a oportunidade de andarmos no Série 1 equipado com este motor e a impressão com que ficámos foi muito boa. Embora se trate ainda de um protótipo o que mais nos surpreendeu no novo motor de 3 cilindros foi o seu equilíbrio e a sua capacidade de

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resposta. Neste caso, a cilindrada unitária de 500 cc revelou ser a medida certa para o equilíbrio sempre difícil com esta estrutura mais reduzida onde nem sempre é fácil compatibilizar as vibrações com a eficiência termodinâmica. Na verdade nunca as forças de 1ª e 2ª ordem que intervém no funcionamento dos cilindros estiveram tão equilibradas, ao ponto da BMW ter conseguido neste capítulo um melhor compromisso que num motor de 4 cilindros graças ao veio de equilíbrio que roda ao contrário da cambota mas ao mesmo regime.

Para além da BMW muitas outras marcas já têm ou estão a preparar novos motores com este tipo de arquitetura com resultados muito bons como é o caso da Ford, da Renault e da Peugeot.

3 versus 4 cilindros O motor de 3 cilindros apresenta vantagens e inconvenientes relativamente a um de 4 cilindros. A maioria das vantagens resulta do facto de diversas áreas do motor de três cilindros serem menores que as equivalentes no motor de quatro cilindros, tais como a área interna do cilindro, a área lateral do cilindro e áreas onde existe atrito (segmentos/camisa, apoios e moentes da cambota, veios de excêntricos, touches das válvulas, etc).

A relação superfície/volume (S/V) de um sólido diminui quando a dimensão deste aumenta. Uma vez que os cilindros do motor de três cilindros são maiores do que os do motor de 4 cilindros, S/V é menor naquele motor. Se se mantiver a semelhança geométrica dos cilindros (ou seja a mesma relação curso/diâmetro), a relação entre a superfície e o volume é 10 por cento mais pequena no motor de três cilindros.

A redução da relação S/V em todas as superfícies de atrito é pois muito importante para diminuir as perdas mecânicas. A diminuição destas permite um aumento da potência ao mesmo tempo que aumenta o rendimento e reduz o consumo. No caso do novo motor 1.5 da BMW a potência situa-se nos 170 CV, mas pode ser mais, enquanto o rendimento é muito maior, ainda que os técnicos da BMW presentes não tivessem quantificado esse valor.

Custos mais reduzidos Um aspeto muito importante no projeto de um motor é o desenho dos coletores de admissão e de escape para tirar partido dos escoamentos e ondas de pressão que se desenvolvem ao nível dos coletores, pelo que, é mais fácil tirar partido desses fenómenos em conjuntos de três cilindros, como acontece com generalidade dos motores com este tipo de arquitetura já existentes.

Um bom exemplo disso é o recente motor Ecoboost da Ford.

Outra vantagem muito significativa é o peso e

a alguns truques que consistem em reduzir ainda mais a massa das peças móveis e utilizar um mecanismo que regularize o funcionamento do motor como os veios de equilíbrio que trabalham em sentido contrário ao movimento da cambota. Estas soluções evitam a utilização de aumentar a massa de algumas peças conforme acontecia nos primeiros motores de 3 cilindros onde as acelerações e as passagens de caixas eram muito lentas.

O sistema Valvetronic (distribuição que varia o tempo e amplitude de abertura das válvulas) permite reduzir significativamente o consumo

o custo de fabrico do motor de três cilindros que obviamente são mais baixos que num motor de 4 cilindros (no caso da BMW esse custo é ainda mais baixo devido à partilha de elementos entre motores diesel e gasolina com o mesmo número de cilindros).

As desvantagens principais resultam da maior dificuldade em equilibrar o motor e da menor uniformidade do binário durante o ciclo de funcionamento do motor. Para resolver esse problema as marcas recorrem

Os motores de 3 cilindros conseguem hoje em dia ser tão equilibrados quanto os motores de 4 ou até de 6 cilindros.

Tecnologia concentrada Entretanto, para ultrapassar uma quebra natural da potência de um motor de três cilindros as marcas dotaram estas mecânicas de sistemas que contrariam essa tendência como é o caso da injeção direta, a admissão e a distribuição variável, e obviamente a sobrealimentação. No caso do novo motor a gasolina da BMW, o sistema Valvetronic (distribuição variável) que faz variar o tempo e amplitude da abertura das válvulas permite poupanças de combustível significativas. Segundo os técnicos da marca alemã este sistema garante melhores resultados económicos que a desativação dos cilindros utilizado por várias marcas, como a VW, entre outras. A combinação destas tecnologias promete mudar o paradigma dos motores convencionais de combustão interna. A convergência de soluções tecnológicas entre os motores a gasolina e diesel nunca foi tão grande e o motor 1.5 da BMW é um bom exemplo. Um denominador comum importante é a injecção directa, ainda que a pressão de injecção seja muito mais alta num motor diesel que num motor a gasolina devido à diferença de características intrínsecas do combustível utilizado.

Para além de uma maior partilha de tecnologias e de alguns peças entre os dois motores também as taxas de compressão estão hoje mais próximas. Se a redução da taxa de compressão no diesel torna o funcionamento do motor mais suave, no caso do motor a gasolina, o aumento da taxa de compressão incrementa o rendimento e reduz o consumo, sem que essa estratégia potencie os fenómenos de detonação espontânea da gasolina graças a uma gestão electrónica mais eficaz, nomeadamente no domínio da ignição que é hoje em dia muito mais controlada. Há marcas como a Mazda que conseguiram a mesma taxa de compressão para motores a gasolina e diesel, já não para não falar na solução revolucionária da Mercedes quando apresentou o motor diesotto. Esta aproximação entre os motores diesel e gasolina vem também beneficiar o após venda quer no diagnóstico, quer na reparação.

As características inovadoras destes motores permitem ainda outros desenvolvimentos como a sua utilização em soluções híbridas conforme foi anunciado pela BMW.

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RAIO X

Prática. Pensar nas avarias como um todo Mais do que compreender o significado dos códigos de erro, o mecânico deve procurar as suas causas. Antes de substituir algum componente, compreenda a razão da avaria, sob risco desta voltar a surgir.

TEXTO Tiago Palma

O

s mecânicos devem trabalhar nas reparações, também a partir do que os clientes dizem, mas sobretudo pelo que os veículos demonstram. É prática comum os automóveis chegarem à oficina em mau estado, alguns deles já em esforço. A razão, muitas vezes está nos condutores, que adiam a reparação e vão desprezando os avisos deixados pelo veículo, tanto nos indicadores de avaria, como em códigos de erro. Por sua vez, os reparadores não devem apenas substituir os componentes defeituosos, escamoteando o problema, mas trabalhar na origem deste.

Em quase todas as situações, os efeitos acabam por ser a menor parte da avaria.

Mas vamos aos exemplos práticos. O sensor de oxigénio é constantemente substituído, nem sempre por exigência do automóvel.

Em alguns casos, este apenas nos diz que existem problemas de abastecimento que a centralina não consegue administrar. A regra deve ser: observar os códigos de avaria, analisá-los e depois substituir – quando necessário – algum componente.

O código de catalizador ineficiente (P0420) surge entre as avarias mais comuns. Os conversores catalíticos devem ser instalados em todos os veículos a gasolina e medidos por uma sonda lambda antes e depois da catálise. Mas como todos sabem, parte das avarias catalíticas podem acelerar quando ocorrem falhas na ignição. O mecânico deve garantir sempre que o catalisador não apresenta qualquer dano, apagar os códigos de avaria, testar o veículo na estrada e descobrir se existe algum código pendente no diagnóstico. E quantas vezes não foram substituidas bobines de ignição, ignorando os danos ocorrido no catalisador. Uma coisa é certa, quando não há verificação, os mesmos códigos de erro voltam a surgir poucas semanas depois.

INTERLIGAR CÓDIGOS Outro dos erros comuns: falha na ignição (P300). Também aqui, nem sempre a centralina consegue identificar a origem

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É importante saber identificar os códigos de uma avaria, mas é fundamental perceber qual a sua origem para uma boa reparação

do problema. Haverá muito ou muito pouco combustível a chegar? Será alguma deficiência na compressão? Talvez afinação?

Ou problemas na correia de distribuição?

Antes de mais, procure diagnosticar onde reside o erro. E neste problemas de

A SUBSTITUIÇÃO DE COMPONENTES DETERIORADOS, POR SI MESMA, APENAS RESOLVE A PARTE VISÍVEL DO PROBLEMA. MAIS CEDO OU MAIS TARDE, A AVARIA VOLTA.

abastecimento, o mecânico nem sempre consulta o diagnóstico de bordo, embora todos concordem que existem três ingredientes chave num motor a quartro tempos: combustível, ignição e compressão.

Todos eles devem estar numa ordem correta durante a combustão, caso contrário, podem ocorrer falhas na ignição.

Estes dois códigos estão interligados. Se durante algum tempo o combustível não consumido entrar no sistema de escape, o catalisador pode sofrer danos irreparáveis.

O mecânico deve, por isso, diagnosticar a origem dos problemas, sob risco dos condutores voltarem à oficina para reclamar.

E hoje mais do que nunca ninguém quer ter clientes insatisfeitos.

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Manutenção.

Nissan Qashqai Mudamos de segmento e fazemos as contas à manutenção do bem sucedido Nissan Qashqai, que tem um parque circulante muito interessante em Portugal.

PLANO DE MANUTENÇÃO PROGRAMADA Marca, Modelo e Versão Prazo/ Quilometragem Características Veículo Potência (cv)

NISQAS0508A: Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 Eco Visia 4x2 5p MY10 48/120000 110

Cilindrada (cc)

1461

EuroNCap CO2 130 Transmissão Manual Caixa de Velocidades

6 Velocidades

Carroçaria Todo-o-Terreno

Valor N.º Substituições

Revisões

1.039,85 €

Mão-de-Obra

306,19 €

[9,5]

Óleo

395,30 €

[4]

Capacidade do carter (litros)

4,55

Tipo de óleo Sintético

O Qashqai tem sido o SUV preferido dos portugueses. Mas quanto custa a sua manutenção programada?

PARCERIA

P

ela primeira vez na Turbo Oficina mostramos-lhe os custos de manutenção programada do SUV preferido dos portugueses, o Nissan Qashqai, na versão 1.5 dCi de 110 CV. A concorrência foi aumentando mas este modelo continua a ter vendas excecionais e isso faz com que o parque circulante seja cada vez maior. Por isso, é bom saber o que obriga o programa de manutenção da marca durante os primeiros 48 meses ou 120 mil quilómetros.

Para isso recorremos à experiência da 4Fleet.

Ao contrário dos utilitários que temos trazido nas edições anteriores, no Qashqai a maior fatia da manutenção vai para os custos relacionados com os pneus. Ao todo contabilizam-se 2004,17 euros, graças às dimensões maiores. Ao todo são 10 pneus ao longo dos quatro anos, num custo de 1829,67 euros, ao qual acrescem três alinhamentos de direção (60 euros), a equilibragem (85,20 euros) e a válvula (29,30 euros).

Só depois dos pneus vêm as peças de desgaste,

com um total de 1300,52 euros. A maior fatia fica a cargo das pastilhas da frente, em que quatro unidades custam 337,95 euros, sendo que as duas de trás somam 149,28 euros. Entre discos da frente e de trás, o total é de 387,17 euros. Não esquecer também os 100 euros do carregamento do sistema de ar condicionado que em muito contribui para o conforto mas também para a segurança e visibilidade. Ao longo dos 120 mil quilómetros a correia de distribuição também tem que ser trocada, por 77,96 euros.

As revisões, a cada 30 mil quilómetros, têm um custo total de 1039,85 euros, com o óleo sintético a levar a maior fatia nas quatro trocas recomendadas. Ao todo são 395,30 euros. É depois preciso somar 59,36 euros dos quatros filtros de óleo. Também quatro são os filtros de combustível, num valor total de 134,80 euros.

Somando todas as parcelas do plano de manutenção programada, o custo é de 4878,64 euros, o que representa uma média de cerca de 101 euros por mês. Se olharmos para o custo de manutenção a cada 100 km este é de 4,07 euros, bem acima dos anteriores modelos aqui analisados, todos eles de segmento e características inferiores.

Filtro de Óleo

59,36 €

Filtro de Ar

45,76 €

[2]

Filtro de Pólen

98,44 €

[4]

Filtro de Combustível

134,80 €

[4]

Velas

-

Desgaste

1.300,52 €

-

Escovas Limpa Para Brisas Frente

180,90 €

Escovas Limpa Para Brisas Tras

56,43 €

[2]

Pastilhas Frente

337,95 €

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ambiente

AMBIENTE

Veículos em fim de vida.

Querqus apresenta queixa na UE contra Estado português Em causa está a inexistência do certificado de destruição quando este veículos cancelam as respetivas matrículas. E segundo a Quercus, enquanto o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres descurar esta diretiva comunitária, o comércio ilícito de peças vai continuar a existir.

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TRÊS PERGUNTAS a PEDRO CARTEIRO QUERCUS

Enquanto o comércio ilícito de peças continuar, os centros de abate tendem a desaparecer TEXTO TIAGO PALMA

C

omo ninguém se entende quanto aos certificados de destruição nos veículos em fim de vida, a Quercus apresentou uma queixa contra o Estado português na União Europeia.

Contactado pela revista Turbo Oficina, Pedro Carteiro, desta associação ambiental, explica que a diretiva comunitária que “impõe aos proprietário dos veículos em fim de vida, aquando do cancelamento da respetiva matrícula, o envio dos mesmos para um centro de abate licenciado, preenchendo para isso o respetivo certificado de destruição, não está a ser aplicada” como esperado. Por esta razão, a Quercus, mas também sociedade Valorcar, resolveram denunciar a inoperância do Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres na aplicação desta diretiva comunitária.

Em resposta, o instituto que atua sob a tutela do Secretaria de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, aponta o artigo 119 do Código da Estrada como explicação para este desentendimento. É que segundo ela, enquanto o Estado não alterar o artigo em causa, as divergências devem continuar, pois a interpretação deste contraria a diretiva europeia, não obrigando os proprietários a preencher qualquer certificado de destruição aquando do cancelamento de matricula.

No entanto, o secretário de Estado do ambiente, Pedro Afonso de Paulo, admitiu recentemente a intenção de avançar para esta revisão do Código da Estrada o quanto antes, respeitando a diretiva que impõe

aos estados-membros a erradicação do desmantelamento ilícito de veículos.

Pedro Carteiro aguarda por esta revisão, quem sabe, impulsionada pela reprimenda europeia, mas admite que enquanto a mesma não surgir, a Quercus pode voltar a contactar as instituições responsáveis.

Enquanto aguarda por uma resolução célere, alerta que “há centros licenciados de abate que encerram portas todos os anos, como resultado do ressurgimento das antigas sucateiras ilegais”.

No último ano foram canceladas 97 730 matrículas em território português, sendo que destas, apenas 62 195 proprietários apresentaram o respetivo certificado de destruição atestado por operadores licenciados. Esta diferença, acredita a Quercus, pode ser “explicada pela existência do comércio ilícito” de peças, ainda que o IMTT tenha divulgado no início do ano que nem apenas os veículos em fim de vida cancelam matrículas, podendo o mesmo acontecer por ordens camarárias ou jurídicas, exportação automóvel, emigração dos seus proprietários ou avarias que afectem a segurança rodoviárias.

Mas para a Quercus, esta diferença “não pode resultar apenas” de situações esporádicas, como as que foram apontadas pelo instituto público. E enquanto ninguém se entender, resultando daí a revisão do artigo 119 no Código da Estrada, muitos dos veículos em fim de vida continuam entre nós, quem sabe, por desmantelar numa qualquer sucateira, com efeitos nefastos para o ambiente.

Qual a razão desta queixa contra o Estado português?

Existe uma legislação europeia muito clara: os veículos em fim de vida devem ser encaminhados para os centros de abate. E apenas empresas licenciadas podem atestar o respetivo certificado de destruição. Ora, esta diretiva acrescenta igualmente que a matrícula só deve ser cancelada quando o respectivo certificado é apresentado.

Contudo, estamos a constatar – mesmo após alertar o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres para isso – que os organismos do Estado insistem em cancelar matrículas sem que os proprietários apresentem o certificado de destruição. E isso é inaceitável para nós.

E o que resulta daí?

Antes de mais, a existência de um mercado paralelo, nomeadamente, aquele que menos queremos ver: as sucateiras ilegais que não respeitam o ambiente. E por sua vez, estas alimentam o mercado ilegal de peças usadas.

Em consequência disso, está em causa a sobrevivência dos operadores licenciados, alguns deles antigos sucateiros, que investiram dinheiro nestes centros de abate.

Mas como a legislação não é respeitada, o seu negócio está comprometido; dezenas deles acabaram mesmo por fechar no último ano.

Já existe resposta europeia por esta altura?

Por enquanto, a Quercus apenas recebeu uma resposta a confirmar a receção da queixa.

Mas como habitualmente, os responsáveis europeus devem confrontar o estado-membro sobre o assunto. É que mesmo para eles, tudo isto é incompreensível, uma vez que esta diretiva comunitária surgiu há doze anos. Entretanto, solicitámos uma reunião de urgência na secretaria de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, por forma a saber qual a razão do Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, que está sob a sua tutela, não respeitar instruções comunitárias.

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CERP. Unidos contra a crise Há pouco mais de um ano, o comércio de pneus começou a mudar em Portugal. Mas ainda há muito para fazer, desde logo, na regulamentação do setor. Os representantes da Comissão Especializada de Retalhistas de Pneus (CERP) da ACAP estão preocupados, mas acreditam que a crise económica pode ser ultrapassada. A solução começa na aproximação entre todos os intervenientes do retalho.

TEXTO tiago palma

A

s casas de pneus existentes no país, sobretudo ao nível do retalho, nunca antes estiveram representadas por qualquer comissão. Por isso, não existia ninguém para representar os retalhistas quando estes tinham que deliberar sobre o setor, tanto internamente, como no âmbito público. “A nossa comissão quer preencher esta ausência”, explica Pedro Nascimento, elemento da CERP e responsável pela Nascimento e Mota, uma

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das sete retalhistas que está na sua origem.

Entre outras problemáticas que afetavam o negócio do retalho, Pedro Nascimento adianta que a comissão avançou numa altura em que a imprensa divulgava notícias sobre o eventual prazo de caducidade dos pneus, situação que preocupou todos os retalhistas.

Após contactarem os responsáveis pela ACAP, Associação Automóvel de Portugal, estes decidiram acolher a CERP no interior da sua organização.

E ainda que alguns condutores continuem a questionar os retalhistas sobre esta situação,

a verdade é que o gabinete jurídico da ACAP efetuou as diligências necessárias, sobretudo no âmbito europeu, para demonstrar que a existência de uma validade entre dois a quatro anos para o DOT será infundada nesta altura. Ora, esta resposta acabou por descansar os retalhistas, como adianta António Tavares, representante da Pneuvita nesta comissão. “Na eventualidade da caducidade dos pneus seguir por diante, o mercado de usados no país acabava por completo”. É que esta validade de quatro anos representa precisamente a idade

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COMISSÃO ESPECIALIZADA DE RETALHISTAS DE PNEUS RUI CHAVECA, CHAVECA & JANEIRA ANTÓNIO GARCIA, EUROPNEUS PEDRO NASCIMENTO, NASCIMENTO E MOTA PAULO CRISTÓVÃO, PNEUBASE RITA MARQUES, PNEUS DO ALCOA JORGE COSTA, PNEUS 32 ANTÓNIO TAVARES, PNEUVITA

média dos pneus usados na altura da sua venda, sendo impossível aos retalhistas comercializar abaixo deste valor. E mesmo no que respeita ao comércio de pneus novos, os retalhistas apresentam stocks alargados – como tal de menor rotatividade – nos quais as idades podem ultrapassar o eventual prazo de quatro anos.

REGULAMENTAÇÃO DOS PNEUS USADOS Outro dos problemas que afeta os retalhistas está nos centros de Inspecção Automóvel

“OS VEÍCULOS ERAM ALINHADOS, MAS CHUMBAVAM NAS INSPECÇÕES, PORQUE A TOLERÂNCIA MÁXIMA (DE RIPÓMETRO) ESTÁ NOS 5 M/ KM.” pedro nascimento

Obrigatória (IPO) existentes por todo o país.

Ou melhor, nas divergências que subsistem entre ambos quanto à problemática dos alinhamentos. “Os veículos eram alinhados, iam para a inspecção e chumbavam, pois a tolerância máxima está nos cinco metros por quilómetro”, começa por alertar Pedro Nascimento. O representante da Nascimento e Mota quer ver aumentada a tolerância de ripómetro para 7 a 12 m/km, isto para “acabar de vez com tantas divergências entre centros, clientes e casas de pneus”.

Para além desta situação, atualmente em analise pelo IMTT, o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, a CERP quer ver regulamentado o mercado dos pneus usados em Portugal, uma decisão considerada importante para melhorar a segurança rodoviária. Na última década, têm surgido no mercado pneus oriundos, na sua maioria, de países do centro europeu, sem qualquer controlo. “É necessária uma pré-inspecção e consequente rotulagem, como sugere a comissão, para garantir o máximo de qualidade possível, não colocando em causa a segurança nas estradas portuguesas”, considera António Tavares.

APOIOS PARA AS EMPRESAS Agora que passou quase um ano sobre a sua criação, os seis retalhistas que compõem a CERP pretendem que outros como eles se tornem associados da ACAP, transportando ideias e debates para o interior da comissão. E numa altura em que a situação económica do país afeta todos os setores da indústria automóvel, as vantagens desta proximidade aumentam significativamente. Não havendo um apoio de tesouraria, insustentável nesta altura, os responsáveis pela ACAP providenciam a todos os seus associados consultoria nas áreas jurídica, fiscal, comunitária, ambiental, formação profissional (incluíndo preparação e elaboração de candidaturas comunitárias),

promoção de estudos estatísticos, entre outros.

Mas apesar dos apoios, o mercado dos pneus, como a própria economia portuguesa, apresenta uma contração nos resultados anuais. Os retalhistas, através da CERP, previam isso mesmo, quando recentemente efetuaram uma revisão em alta do decréscimo para este ano, no entanto, como admite Pedro Nascimento, esta pode “eventualmente sofrer outra revisão” daqui por algumas semanas. No entanto, num

“NA EVENTUALIDADE DA CADUCIDADE DOS PNEUS SEGUIR POR DIANTE, O MERCADO DE USADOS NO PAÍS ACABAVA POR COMPLETO” antónio tavares

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muita inconstância, também afetam este mercado. “Houve muitos condutores que durante o último inverno nem efetuaram a troca sazonal dos pneus. Alguns veículos apresentam pneus completamente desgastados, colocando em risco a segurança rodoviária de todos”, acrescenta Rita Marques.

período conturbado como este, surgem também algumas oportunidades de negócio, desde logo, uma maior aposta no mercado de substituição. Enquanto as vendas de automóveis novos tende a decrescer, a CERP acredita que os retalhistas devem apostar na manutenção dos usados, ainda que Rita Marques, representante da Pneus do Alcoa nesta comissão, a considere insuficiente para ultrapassar o decréscimo registado nos últimos meses. “A quilometragem média voltou a decrescer. Quando antes estava nos 11 mil quilómetros, agora não ultrapassa os nove mil anuais. O aumento nos preços dos combustíveis obrigou parte dos condutores a utilizar menos os automóveis, reflectindo-se isso neste mercado de substituição”, conclui. Outras razões, como a existência de períodos secos mais prolongados, em que a precipitação, quando existe, apresenta

“HOUVE MUITOS CONDUTORES QUE DURANTE O ÚLTIMO INVERNO NEM EFETUARAM A TROCA SAZONAL. ISTO PÕE EM RISCO A SEGURANÇA DE TODOS.” rita marques

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REPRESENTATIVIDADE E KNOW-HOW Quando decidiram criar a comissão, houve entre todos a preocupação de escolher geograficamente os seus representantes.

Com isto, pretendiam registar a informação das regiões continentais, de norte a sul, onde o comércio de pneus é mais representativo.

No mercado algarvio surge a Chaveca & Janeira; a Pneuvita em Lisboa e Porto; na zona centro também existem representantes, pelo que nestes sete retalhistas – que podem ser mais daqui por alguns meses – estão representados todos quantos atuam em território português. Os seus problemas, como a CERP identificou, não diferem muito entre regiões, mas no Algarve, como explica Rui Chaveca, o representante mais a sul desta comissão, a sazonalidade do mercado aumenta as dificuldades. “Nesta altura do ano, em período de férias para muitos portugueses, o negócio compensava algum decréscimo nos restantes meses. Mas todos os verões sentimos mais a crise, sobretudo no rent-a-car, um dos nosso clientes de referência”, adianta o representante da Chaveca & Janeira.

Noutro âmbito, mas sempre apostada em melhorar o setor, a comissão aponta para a sua regulamentação. Os sete representantes acreditam que nesta mudança está a credibilização do negócio retalhista, mais ainda quando nele existem demasiados intervenientes. “Hoje em dia, qualquer oficina pode efectuar mudanças de pneus.

A subsistência das casas de pneus está no know-how que recebemos ao longo dos anos”, considera Pedro Nascimento. Uma opinião partilhada por todos na comissão, pois logo que consigam regulamentar o negócio, por mais novos operadores que pretendam entrar no setor, ficam restringidos ao preço. É que em alguns segmentos, como nos pneus comerciais, agrícolas e industriais, mas também nas reparações dos mesmos, apenas quem conhecer o mercado e apresentar os melhores serviços, pode sobreviver. Atualmente isso não acontece, pois nem todas as casas de pneus, como explica António Tavares, prestam serviços de qualidade, sobretudo pela “inexistência de tecnologia” para alinhamento e equilibragem, uma situação que, num setor de tanta especificidade, afeta o seu negócio. Outra intenção da CERP nesta regulamentação está no débito dos serviços prestados. É que as casas de pneus, ao contrário dos restantes prestadores de serviços na reparação

“(NO ALGARVE) TODOS OS VERÕES SENTIMOS A CRISE, SOBRETUDO NO RENT-A-CAR, UM DOS NOSSOS CLIENTES DE REFERÊNCIA.” rui chaveca

automóvel, nem sempre o fazem, sendo a mão-de-obra incluída no preço dos pneus.

Ora, como a concorrência reduz os preços ao máximo, as margens de lucro também decrescem, pelo que este débito será a única alternativa para aumentar a sustentabilidade das empresas.

Contudo, a mentalidade dos retalhistas portugueses ainda está aquém do esperado pela comissão. Por esta altura, embora os seus associados continuem a surgir, esta contava que a aceitação estivesse noutro patamar, pois dela está dependente o sucesso das medidas a implementar. O problema nem será tanto de reprovação às mediadas da comissão, mas antes de puro desconhecimento por estas. “A comissão tem pouco mais de um ano. Não tem sido fácil chegar a todos os retalhistas neste curto período de tempo”, sugere António Tavares, da Pneuvita. Mas na CERP todos acreditam que vai mudar, desde logo, pela aposta em plenários para os retalhistas, estudos de mercado e trabalho profundo que cause uma maior adesão de todos. Sobre este ano e pouco de trabalho, a CERP faz um balanço satisfatório da sua atuação, sobretudo pelas alterações que se descortinam na legislação das camberagens. Daqui por outros tantos meses, quando mais retalhistas aderirem, contam estar num setor referência da indústria automóvel, pelo crescimento, mas sobretudo pela organização resultante do esforço de todos quantos nele trabalham.

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9 pesados

PARCERIA

Bancadas. À medida dos camiões Para a reparação dos diversos tipos de veículos é necessário utilizar equipamentos específicos e adaptados à tipologia do veículo. Os camiões têm caraterísticas muito próprias de tamanho, peso e carroçaria, que os diferenciam dos automóveis ligeiros de turismo, o que faz com que na sua reparação sejam utilizados meios semelhantes em termos de funcionalidade, mas diferentes nas caraterísticas e dimensões. É por este motivo que as bancadas de reparação de camiões e de outros veículos industriais de grandes dimensões são específicas e exclusivas.

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A bancada de reparação de chassis permite tanto a reparação de camiões como dos seus reboques, semi-reboques ou carroçarias

O

principal e mais representativo sistema de reparação de carroçarias de camiões é, sem dúvida, a bancada.

As bancadas de reparação de camiões são equipamentos que permitem endireitar os diversos elementos estruturais do veículo que, em caso de colisão ou acidente, tenham ficado deformados. A sua utilização tem aumentado de forma importante neste tipo de veículos porque, devido à quantidade de carga que transportam, os sinistros tornam-nos mais propícios a sofrer deformações nos elementos estruturais, como os chassis e as cabinas.

Devido à muito particular configuração da carroçaria, o camião necessita de uma metodologia de reparação muito própria, em que cada um dos elementos principais da carroçaria requer uma reparação específica.

Existem, por isso, diversos tipos de equipamento, consoante se pretenda reparar cabinas, chassis ou carroçarias.

A utilização de sistemas de estiramento para camiões, sendo estes de grandes pesos e dimensões, não prejudica a qualidade da reparação, já que os sistemas de medição e verificação destas bancadas são extraordinariamente precisos e de rápida medição.

Tal como acontece com as bancadas de automóveis ligeiros, as diferentes peças que geralmente compõem uma bancada para camião são as seguintes: Chassis Sistema de fixação e amarração Sistema de medição e verificação Equipamento de estiramento Fichas de reparação Existem vários tipos de bancadas, dependendo dos elementos de carroçaria que se pretendam reparar nessa bancada. Estas podem destinar-se à reparação de cabinas, ou à reparação de chassis.

Bancadas de chassis As bancadas de reparação de chassis têm como principal função a reparação de chassis dos camiões rígidos ou tratores, assim como os respetivos reboques e semirreboques.

Também contam com a possibilidade de reparar superestruturas ou carroçarias que estes veículos possam incorporar, caso a gravidade do sinistro o implique.

Estas bancadas contam com os elementos e equipamentos necessários para a reparação dos diferentes tipos de deformações existentes no chassis, e que podem ser deformações laterais, verticais ou de torção.

Mesmo que não se disponha de planos ou fichas de reparação, a medição e verificação consegue ser muito precisa e eficaz porque se dispõe, geralmente, de sistemas de medição ótica por laser, capazes de verificar a correta posição e alinhamento dos diferentes elementos do chassis.

Geralmente são comercializados dois tipos de

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pesados

Bancada de reparação de cabinas Cab Bench, da Josam

bancadas de chassis, segundo a estrutura de fixação da mesma: Bancada de solo: Trata-se de uma estrutura metálica formada por vigas de alta resistência integrada no chão da oficina, integrando a parte resistente da bancada e a parte que transmite todas as forças necessárias para endireitar o chassis. A estas vigas, especificamente concebidas para esta utilização, são também ancorados todos os sistemas de fixação e equipamento de estiramento necessários à reparação das deformações. As suas dimensões dependem das necessidades da oficina, chegando a alcançar comprimentos até 20 metros e uma largura de 6 metros.

Entre os sistemas de fixação e ancoramento, os principais e mais utilizados são as correntes, ganchos, tenazes de ancoramento, entre outros, todos eles capazes de suportar forças entre 10 e 40 toneladas.

Forças comparáveis são aplicadas pelos equipamentos de estiramento, baseados em torres ou elementos de tração ancorados aos perfis metálicos da bancada e que incorporam cilindros óleo-hidráulicos, estes últimos impulsionados por bombas e grupos de pressão capazes de exercer pressões até 70Mpa. Pelo facto de se encontrar integrada no chão, este tipo de bancada apresenta uma grande

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Bancada de reparação de cabinas Menyr 3, da Celette

A bancada de reparação das cabinas conta com plataformas e fichas de reparação, que em conjunto com os sistemas de medição ótica permitem uma reparação de alta qualidade e precisão.

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Bancada de solo para a reparação de chassis com fossa de serviço

vantagem face a outros sistemas, devido à possibilidade de aproveitamento deste espaço para outros fins e trabalhos da oficina. Para além disso, a versatilidade destes sistemas pode ser incrementada com a possibilidade de instalação de fossas de serviço nos mesmos.

Assim, o aproveitamento da superfície da oficina é maximizado, podendo realizar-se diversos trabalhos mecânicos no mesmo espaço, por exemplo nas rodas e eixos, para além da reparação dos chassis.

posicionadas consoante as conveniências.

Em alguns modelos os cilindros incorporados nas torres conseguem exercer forças variáveis, em função da torre em que se encontram, atingindo forças entre as 10 e as 50 toneladas.

Alguns dos modelos mais comercializados deste tipo de bancada dispõem de acessórios de ancoramento de cabinas, permitindo assim a fixação da cabina à plataforma da bancada e a possibilidade de reparar cabinas mediante o uso dos mesmos sistemas de torres de tração.

Bancada de plataforma: este tipo de bancada conta com uma plataforma metálica que se apoia e fixa sobre o piso da oficina.

A plataforma conta com as dimensões apropriadas para albergar o veículo completo, alcançando comprimentos até 14 metros e larguras de 4 metros.

Neste caso, os sistemas e fixação e tração ancoram na estrutura metálica e não no chão, podendo-se mover cada um deles livremente ao longo de todo o comprimento e largura da bancada. Os equipamentos e utensílios de fixação são constituídos por correntes e ganchos que se fixam o chassis à bancada, e com caraterísticas de força e ancoramento semelhantes aos da bancada de solo. Por outro lado, os equipamentos de tração são diferentes, pois apresentam várias torres de tração do tipo coluna, incorporadas na plataforma e capazes de deslizar para serem

Bancadas de cabinas Outro tipo de bancadas existente no mercado das reparações de camiões é a bancada de cabina, cujo fim reside na reparação exclusiva de cabinas de camiões rígidos ou tractores.

Conta com uma estrutura rígida e resistente, que se sustenta sobre o solo da oficina, fixada à estrutura metálica da bancada de chassis.

As suas dimensões são inferiores às outras bancadas, devido ao menor tamanho das cabinas, em comparação com o tamanho do chassis.

A sua particularidade e diferença face às bancadas de chassis baseia-se na necessidade da desmontagem da cabina mediante a sua extração do resto do veículo. No entanto, algumas reparações de cabinas de pequena envergadura podem realizar-se sem a desmontagem da mesma, embora nestes casos não se utilize bancada de cabinas.

Os sistemas de fixação são compostos por plataformas universais para a bancada e específicas para cada modelo de cabina, que se fixam à plataforma inferior da cabina. Com estas plataformas e as fichas de reparação torna-se possível elevar a base da cabina com mais facilidade e rapidez. Para além disso, e durante a reparação, utilizam-se equipamentos de fixação, como correntes, ganchos e tenazes de amarração.

Os equipamentos de estiramento constam, principalmente, com torres de tração de grande altura, que permitem o endireitamento da parte superior da cabina, através de forças de tração vetoriais. Com o mesmo sistema de estiramento, alguns modelos de bancadas permitem o arranjo da plataformas inferior, enquanto outras bancadas requerem cilindros em separado, que se ajustam à própria bancada. Segundo o fabricante e modelo, as torres de tração podem incorporar-se na própria bancada de tal forma que se podem regular por deslizamento, enquanto noutros casos as torres se mantêm independentes da bancada e com fixação ao chão.

Contando com vários sistemas de medição e verificação, a plataforma inferior verifica-se graças às plataformas universais e específicas que suportam a cabina, enquanto a carroçaria superior se verifica por intermédio de simetrias e sistemas de medição ótica de laser e réguas de medida.

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