EMAG TRANSPORT #20

SOLUTRANS 2025

Croisement des énergies

Les tout premierscamions

Hydrogène

Les constructeurs complètent leur gamme électrique

Infrastructures, le réel enjeu du mix énergétique

Tout sur Busworld 2025

SALUÉ PAR LA PRESSE.

CONÇU POUR LA ROUTE.

MAN TGX avec la nouvelle chaîne cinématique MAN PowerLion.

#SimplifyingBusiness*

*Simplifier votre quotidien.

Pas de bluff. Juste des faits. À travers l’Europe, près de 20 tests presse indépendants ont mis le MAN TGX avec la nouvelle chaîne cinématique MAN PowerLion à l’épreuve. Les résultats parlent d’eux-mêmes : confort exceptionnel, efficacité énergétique remarquable et performances record. De l’Allemagne à l’Autriche, de la France à l’Espagne et à l’Italie, les journalistes sont unanimes — ce camion tient ses promesses. Ce n’est pas une simple affirmation. C’est un fait, confirmé par des tests en conditions réelles et des éloges constants des experts du secteur. En savoir plus sur www.man.eu

Hervé Rébillon, fondateur eMAG TRANSPORT/ TRM24

Croisements des énergies

Tous les deux ans, Lyon devient le cœur battant du monde du transport. Solutrans n’est plus seulement un salon professionnel : c’est un véritable laboratoire, un lieu où se dessine l’avenir du véhicule utilitaire et du camion. Technologies de pointe, équipements inédits, innovations en mouvement, nouvelles énergies, tout ce qui façonne la mobilité des marchandises s’y donne rendez-vous. Désormais une question s’impose : faut-il encore parler de mix énergétique ? À voir la diversité des solutions présentées, du diesel optimisé à l’électrique, du gaz à l’hydrogène, c’est bien davantage un croisement des énergies qui s’opère. Plus qu’une cohabitation, c’est une hybridation des idées et des technologies, symbole d’un secteur en pleine mutation.

Directeur de publication : Hervé Rébillon • rebillon@trm24.fr - Journaliste : Jean-Philippe Pastre • pastre@trm24.fr - Publicité : La Station Productions - Conception et maquette : Marjorie Pasqualini - Webmaster TRM24 : Éric Martin - Photos : Tous droits réservés - Freepix e-MAG TRANSPORT est proposé par la rédaction de TRM24 et édité par La Station Productions.

ÉNERGIE - CLIMAT

CARROSSIERS

p.22 Les absents ont toujours tort

EQUIPEMENTIERS

p.26 Les chinois débarquent

BRÈVES

p.21 & p.40

INTERVIEW

p.25

Selma Treboul France Mobilité Biogaz

CONSTRUCTEURS

Electrique et hydrogène en vedettes

PRISE EN MAIN

Nous avons conduit le Huyndai XCient fuel cell 6x2/4e

MAN / HYUNDAI / HYLIKO / RENAULT TRUCKS / DAF / FORD TRUCKS / DAIMLER / SCANIA / WINDROSE / ??

INFRASTRUCTURES

p.34 Les réseaux, nefs de la guerre énergétique

BUSWORLD

Les Fils du Dragon à l’assaut de l’Europe

p.45 Les autocars de grand-tourisme

p.48 Autocars de ligne / Autocars scolaire

p.50 Autobus & Minibus

Constructeurs

CONSTRUCTEURS

ELECTRIQUE ET HYDROGÈNE EN VEDETTES

Même si l’électrification sera au menu du grande majorité de constructeurs pour cette édition 2025 de Solutrans, l’hydrogène se confirme avec un nombre non négligeable de camions à pile à combustible. MAN, Hyundai ou encore Hyliko présenteront leur propre véhicule. Il s’agira de la première participation au salon du constructeur sud-coréen.

MAN

MAN va créer la surprise à Solutrans avec le MAN hTGX qui annonce l’arrivée du constructeur sur le marché de l’hydrogène. Le véhicule fait l’objet d’une production de présérie (à hauteur de 200 exemplaires) pour des test grandeur nature en clientèle dans différents pays d’Europe incluant l’Allemagne Fédérale, la Norvège ou l’Islande. Rappelons que ce tracteur est doté du moteur H45 de 16,8 litres de cylindrée produit à l’usine de Nuremberg. Il développe 520ch pour un couple de 2 500 Nm.

L’autonomie avancée est d’environ 600 kilomètres avec 56 kilos de dihydrogène stocké sous forme gazeuse à 700 bar. Ces MAN hTGX sont réalisés en configurations tracteurs 6×2 et 6×4. L’injection directe est fournie par Bosch, les pistons, spécifiques, par Mahle et l’équipement de catalyse DeNox par Cummins.

MAN est ainsi le premier constructeur à mettre à la route en Europe un tracteur routier de forte puissance et tonnage à combustion H2 à allumage commandé. Une coutume pour MAN Trucks & Bus France : exposer plusieurs véhicules carrossés. Les eTGS et eTGX seront les vedettes du stand. Les eTGS, disponibles tant en tracteurs qu’en porteurs, devraient avoir les faveurs du constructeur qui entend défendre ses parts de marché dans le domaine du chantier et de l’approche chantier. Les visiteurs pourront découvrir les versions définitives de ces deux gammes eTGS et eTGX.

Incertitudes sur les eTGL et eTGM

L’incertitude existe pour la présence à Solutrans des MAN eTGL et, surtout

eTGM. On sait que la MAN eTGL, dans sa version porteur de 12 t de PTAC à cabine courte dite CC, a commencé sa carrière commerciale cette année et que la firme au Lion de Büssing travaille activement à une version intermédiaire eTGM. Les premières livraisons du MAN eTGL sont attendues pour juin 2026.

Le MAN eTGL a clairement une vocation urbaine avec son stockage d’énergie limité à 160kWh bruts. Le stand devrait faire une large place aux services MAN Transport Solutions de diagnostic et d’accompagnement vers l’électromobilité. Pour la France, il est fort probable que MAN Trucks & Bus mette également en valeur à Solutrans 2025 l’offre de véhicules fonctionnant au B100 Exclusif. Faute de camions GNV (alors que le constructeur y est actif en autobus avec le moteur MAN E18), c’est la seule option à vignette Crit’Air 1 sur laquelle puisse se reposer la marque.

Le binôme MAN TGE et MAN eTGE (électrique à batteries) devrait également assurer la présence de la marque dans le domaine des utilitaires légers.

HYUNDAI HYDROGEN MOBILITY

Le Hyundai XCient fuel cell est un camion singulier par le fait qu’il s’agisse du premier camion produit en série animé par une pile à combustible dûment homologué en France. Pour Solutrans 2025, la gamme de porteurs lourds Hyundai XCient Fuel Cell se prépare à l’apparition des versions répondant aux normes GSR-II step-B. Le Hyundai XCient fuel cell commence sa carrière commerciale en France cette année 2025 et évolue déjà sous l’effet de la règlementation.

Avec GSR-II, arrivent les fameuses « aides » à la conduite obligatoires et les mesures de cyber-sécurité mais aussi, et surtout, des nouveautés en cabine comme du côté de la chaîne de traction. Ainsi, la nouvelle génération, livrable dès 2026 aura droit (en option) à des rétro-caméras. La planche de bord, reprenant peu ou prou le meuble actuel, passe aux écrans tout numériques de grandes dimensions (deux moniteurs de 12.3 pouces). Autre ajout pour les modèles 2026 : le frein de parc électropneumatique remplaçant la commande entièrement pneumatique actuelle. Quant aux piles à combustible Hyundai HWTO, elles gagnent en puissance (dépassant de 90 à 110kW par stack). Cet accroissement

permet d’accélérer la recharge en roulant des packs de batteries et de délivrer ainsi toute la puissance, que ce soit à pleine charge (PTRA maximal de 42 t pour les modèles 6x2/4) ou dans les parcours les plus montagneux. Rappelons que les piles à combustible servent à alimenter le moteur de traction (de 350kW de puissance en crête) et les packs de batteries servant aux appels de puissance et à la régénération de l‘énergie cinétique lors des décélérations. Ceux-ci sont directement issus des automobiles Hyundai et représentent une capacité d’énergie brute de 72kWh. Aucune prise de recharge électrique n’est donc prévue. Autre originalité, à la machine tournante Dana TM4 Sumo est accouplé une boîte automatique Allison 4500R configurée ici dans une version à 6 rapports.

Applications en BOM

La capacité de stockage de dihydrogène représente 31.08 kg avec le stockage sous 350 bar. L’hydrogène est contenu dans sept réservoirs fournis par le groupe européen Forvia. La part européenne de ce modèle est également présente via le support des

réservoirs, réalisé par le spécialiste allemand Paul Nutzfahrzeuge, bien connu pour ses MercedesBenz Actros très spéciaux. Pour Solutrans 2025, Hyundai HM devrait communiquer sur les applications en bennes à ordures ménagères (l’hydrogène permettant du fait de temps de recharge brefs de faire 2 voir 3 tournées quotidiennes), tout comme les missions régionales de distribution lourde. Clairement, les équipes Hyundai HM pour la France misent davantage sur le modèle à 3 essieux plutôt que sur le 2 essieux, également homologué pour l’Europe. Ceci pour des raisons de charge utile, de liberté de carrossage et de maximisation des bénéfices de la pile à combustible (autonomie). Pour les carrossiers, Hyundai HM annonce la disponibilité de ePTO via une prédisposition électrique de 100kW de puissance pour permettre aux carrossiers d’alimenter leur équipement. Cette option intéressera surtout la température dirigée. En option alternative, une prise de mouvement électro-mécanique d’origine Parker, également de 100kW est proposée pour les éventuels entraînements hydrauliques.

AMORCER UN ÉCOSYSTÈME RÉGIONAL

Le Hyundai XCient Fuel Cell loué par Hyliko à la société Brétéché Ouest SASU est plus qu’un symbole politique. C’est aussi, selon Eric Hidier, le P-DG de Brétéché Ouest, un choix s’insérant dans un écosystème. La société Brétéché, fondée par Raymond Brétéché au cours des années 1950, a pour vocation la fourniture d’énergies pour les secteurs de l’industrie, de l’agriculture et les particuliers. Le territoire desservi par les camions aux couleurs Avia couvre la Vendée, passe par Nantes jusqu’à la Bretagne. La priorité du groupe est de faire de la distribution en circuit court sur les produits pétroliers. « Aujourd’hui, on nous demande de faire la transition énergétique (…) mais on pense que l’électrique ne remplacera pas tous les usages » a déclaré Eric Hidier, P-DG de Brétéché Ouest. « Il y a deux sujets différents et essentiels à prendre en compte : d’une part l’indépendance énergétique, d’autre part la réduction des émissions de CO2. La réduction du CO2 est logique, c’est de la chimie. C’est différent du sujet de la réduction des importations. Aujourd’hui, dans les débats, on mélange tout » s’agace-t-il. Il résume : « l’électrique à batteries, c’est adapté à du transport en volume, pas en masse. Pour la politique RSE des entreprises, c’est le mode qui coche les cases ».

Un écosystème régional

Le cœur du sujet, c’est la présence d’un écosystème régional. Tout ceci n’aurait pas vu le jour sans Lhyfe, entreprise nantaise spécialisée dans la production d’hydrogène d’origine renouvelable. Elle possède un électrolyseur à Bouin (Vendée), « à 30 kilomètres du dépôt de Mâché » précise Eric Hidier. Cette installation industrielle, à même de produire 300 kg de dihydrogène par jour est alimentée en énergie éolienne et en eau de mer dessalée. Elle a même étrenné une certification RFNBO relative à l’origine renouvelable de cet hydrogène « vert » . Ces éoliennes étaient arrivées au terme de leur contrat de rachat garanti par EDF. Cela a ouvert l’opportunité à Lhyfe. Eric Hidier fait assaut de pédagogie : « le dihydrogène est fait à partir d’énergie perdue. Les électrolyseurs de Lhyfe utilisent de l’éolien. Le vrai problème c’est le prix de la molécule (…) Avec l’IRICC, l’hydrogène devait voir son prix divisé par 3 » . Au tarif actuel, les OPEX dépassent le coût de location du camion. Le Hyundai XCient Fuel Cell sert ici à des missions en compte-propre (ce qui le rapproche de l’exploitation de nombre de camions à batteries).

Des stations dédiées à la distribution de dihydrogène en Vendée

Le réseau d’énergie vendéen SYDEV et sa société d’économie mixte Vendée Énergie se sont impliqués pour créer un réseau de distribution avec cinq points de distribution sur la Vendée. Initialement voulue à Challans, la station exploitée par Brétéché aux couleurs Avia, a fait l’objet d’âpres négociations. Eric Hidier voulait un axe de passage fréquenté par des poids-lourds. Il a défendu une logique d’itinéraire, sur l’axe Nantes La Roche-surYon. La station a été inaugurée en 2022. L’occasion de faire de l’apprentissage « à l’échelle 1 » : le cout de la station ? 1 million d’euros pour distribuer en 350 bar. 3 millions d’euros en combiné 350 plus 700 bar. De cette expérience, Eric Hidier prévient : « le H2, c’est plus complexe que le gazole » . Il a repris les unités assemblées par McPhy lors de la liquidation de cette dernière. En plus des stations, il pense très fort aux applications industrielles ou agricoles : « le H2, on peut le transporter ». Retour au métier de base de Brétéché. L’aboutissement : équiper les particuliers de piles à combustibles associées à des pompes à chaleur et de l’énergie photovoltaïque. Le transport se fait dans des cadres transportables, qui eux, sont ADR. Les camions Fuel Cell, comme ceux à batteries, ne sont pour le moment toujours pas homologués ADR. Eric Hidier ne croit pas à la cryogénie : « Pour le méthane il faut déjà être à -163°c, pensez que pour l’hydrogène il faut atteindre les -230°c ». Le transport gazeux a aussi ses contraintes : »il faut mesurer de façon métrologique la distribution du H2, depuis le tubetype jusqu’au stockage stationnaire de distribution ». Là encore, un métier de base de Brétéché.

Avec l’hydrogène, prenez un temps d’avance

Prendre un temps d’avance, c’est agir ensemble.

Air Liquide fédère les acteurs du transport lourd pour bâtir les écosystèmes hydrogène de demain. De la production d’hydrogène bas-carbone jusqu’à sa distribution en station, nous déployons les infrastructures essentielles pour vos camions et bus. Unissons nos forces pour décarboner la mobilité et faire de la logistique durable une réalité.

airliquide.com

En savoir +

RENAULT TRUCKS

En l’absence de Volvo Trucks, c’est Renault Trucks qui assurera la présence du groupe Volvo AB à l’occasion du salon Solutrans. Le constructeur français, à domicile, présentera en avant-première son évolution du tracteur routier à batteries Renault T E-Tech qui, pour le coup, prend le nom de Renault E-Tech T Extended.

Étendu, il le serait à double titre : d’une part pour son autonomie, les 600 km seraient revendiqués. Extension également au niveau de la longueur du tracteur puisqu’il s’agirait ici d’une silhouette 6x2. Une configuration confidentielle en Europe continentale, mais indispensable en raison de la surcharge pondérale due aux accumulateurs électriques, qui dépasseraient ici les 600 kWh embarqués. Au vu de la quantité de kWh impactant directement le prix de vente et de la longueur de ce tracteur, il devrait constituer une niche de marché. Les évolutions

concernent également l’architecture intérieure puisque cette fois-ci le modèle comporte des moteurs intégrés aux pont selon la technique dite de l’eAxle. L’enjeu : libérer la place dévolue habituellement à l’arbre de transmission. Il s’agit d’une présentation en avantpremière, prélude à des livraisons attendues en juin 2026.

Promotion de l’électrification

Fidèle à la ligne politique poursuivie depuis 5 ans, Renault Trucks met en avant son offre autour de l’électrique, seule énergie promue officiellement par la marque.

Le réseau de location courte et moyenne durée Clovis, les véloscargo Kleuster, Volvo Financial Services et cinq opérateurs de

points de charge électrique (dont Milence dont fait partie Volvo AB) disposeront chacun de leur propre espace sur le stand.

Pour les camions, il y aura également le Renault D12 XL E-Tech plus un exemplaire de camion d’approche chantier Renault E-Tech C. Pour les utilitaires légers, il y aura également le Renault E-Tech Master.

Dans le camp des moteurs thermiques, pas question d’évoquer le GNV pourtant présent au catalogue sur la gamme D Wide. Le B100 Exclusif sera présent, mais uniquement en extérieur. Toutefois la marque au losange présentera sur son stand principal le Renault T Smart Racer, une variante issue des tracteurs T à moteur TC13 Turbocompound, optimisée pour obtenir les consommations les plus basses.

Toujours dans le camp des moteurs thermiques, on notera côté utilitaires une évolution du Renault Master, en configuration propulsion. Après la présentation en avant-première par Renault S.A du nouveau Master lors de Solutrans 2023, voici un développement qui intéressera tout particulièrement les artisans du bâtiment, de l’environnement et des espaces verts.

Plus insolite est la présence du Renault Trafic, preuve que le réseau Renault Trucks n’entend pas laisser Iveco profiter seul de la descente en gamme de PTAC.

DAF TRUCKS

L’actualité pour DAF concerne l’électrification des DAF XB, XD et XF. Les versions routières à batteries ouvrent le bal, et feront leur première lors du salon. La filiale DAF Trucks France joue la mystérieuse en annonçant une avant-première pour Solutrans 2025. À priori, cela ne concernerait pas l’hydrogène, sujet sur lequel travaille pourtant le constructeur. Serait-ce la présentation d’une gamme B100 Exclusif, sur lequel la filiale travaille depuis quelques mois avec la maison-mère à Eindhoven ?

Verdict au salon.

Pour la partie officielle, l’accent sera mis sur la toute nouvelle gamme électrique à batteries déclinée sur les DAF XB, XD et XF. Elle comprend trois porteurs DAF XB, quatre porteurs DAF XD (dont trois à silhouette 6x2/4 à essieu directeur tiré ou poussé) et un porteur DAF XF (dit FAN à silhouette 6x2/4). À cela s’ajoute deux tracteurs 4x2 : un DAF XF et un DAF XD cabine profonde.

Des batteries chinoises

Pour les points communs entre tous ces modèles, il y a le recours à des batteries Lithium-ion LFP fournies par le géant chinois CATL à refroidissement liquide. La gamme DAF Electric partage une architecture à moteurs centraux, également à refroidissement liquide. DAF annonce qu’il y aura toujours dans son offre électrique cette architecture traditionnelle, offrant plus de flexibilité dans la définition du véhicule. Autre point commun partagé entre les tracteurs DAF XD et XF Electric : leur empattement de 3900 mm. Ces gammes électriques sont produites entièrement dans des usines DAF (Pays-Bas) et Leyland DAF (Royaume-Uni).

Une attention marquée pour les porteurs

Parallèlement, DAF Trucks France entend développer ses ventes de camions. Sa présence à Solutrans, fief des carrossiers, est donc parfaitement logique.

Parmi les derniers développements révélés lors de l’été 2025, signalons l’homologation par DAF Trucks France du montage de ralentisseurs Telma en seconde monte sur les DAF XB et DAF XD à moteur DAF PX-7. La filiale milite auprès de DAF Trucks pour une option Telma départ usine sur les modèles équipés de la boîte automatique ZF 8AP PowerLine. Cette politique fait suite aux annonces en 2024 de la commercialisations prédispositions appelées « Plus & Play ». Elles permettent « d’orienter métier » les châssis. Il existe plusieurs profils mais le secteur du BTP est logiquement sur-représenté (bennes, grues, multibennes, bras hydrauliques, porte-malaxeurs et à compter du mois de novembre 2024 bennes à ordures ménagères). Les prédispositions fourgons et PLSC intègrent l’activation des hayons. DAF va toutefois plus loin puisque 25 carrossiers européens (dont CIF Bennes, Meiller Kipper, Palfinger, Schwing Stetter) sont recensés et ont droit à « leur » prédisposition « Plug & Play » dédiée.

FORD TRUCKS

Ford Trucks France aime Solutrans et le prouve une nouvelle fois. Pour l’édition 2025 du rendezvous lyonnais, c’est la première présentation officielle du Ford F-Max Gen 2.0 qui constituera la nouveauté principale du stand.

Après avoir révélé Ford Trucks France lors de Solutrans 2021, puis la gamme Ford F-Line à Solutrans 2023, la marque à l’ovale bleu, filiale de Ford of Europe et d’Otosan (son partenaire industriel Turc), récidive à Solutrans 2025. Cette fois-ci c’est pour la présentation du F-Max Gen 2.0. Une évolution de la série s’étant déjà mise en conformité avec la règlementation GSR-II, appelée en interne Gen 1.5.

Evolution connectée

Partant du modèle doté du moteur

Duratorq 6 cylindres de 12.7 litres réglé depuis l’été 2024 à 510 ch

pour 2600Nm de couple et optimisé dans le contexte de la calculatrice d’émissions CO2 Vecto, les évolutions portent essentiellement sur la télématique (avec l’apparition d’un écran tactile de grandes dimensions en cabine) et l’interface homme machine avec un afficheur tout numérique, conformément à la mode actuelle. Le couchage, l’ergonomie de bord, les rangements ou l’éclairage (tant extérieur qu’intérieur) évoluent parallèlement. Autre indice extérieur de la nouvelle génération : les rétrocaméras passent de la ligne de pavillon au bas des vitrages de portières. Mécaniquement, par rapport au modèle initial, la gamme F-Max actuelle dispose d’une boîte robotisée 16 rapports réalisée spécifiquement pour Ford Trucks, indépendante de l’ancienne ZF TraXon2 à 12 rapports qui prévalait jusqu’en 2024.

Gamme chantier

C’est la gamme F-Max qui accaparera l’attention même si la série F-Line, plutôt dédiée aux porteurs de chantier et d’approche chantier, devrait également être présente. Celle-ci devrait d’ailleurs hériter de certaines des évolutions techniques qui concernent les F-Max, en particulier au niveau de la boîte de vitesses. On sait par ailleurs que Ford Otosan poursuit les travaux autour de l’électrification et des moteurs à combustion hydrogène. Solutrans 2025 constitue la première présentation officielle des F-Max Gen 2.0, la commercialisation suivant dans la foulée pour des livraisons début 2026.

DAIMLER

L’eActros sera présenté en vedette sur le stand Daimler avec pas moins de 40 combinaisons possibles pour le modèle de base de l’eActros. Un eActros 600 et un eActros 400 seront exposés à Solutrans. Voici que Mercedes-Benz Trucks dévoile une véritable gamme de camions électrique à batteries. Pour simplifier, aux tracteurs eActros600 vient s’ajouter la gamme eActros 400. Elles partagent beaucoup de choses : les batteries lithiumion LFP (fournies par le géant chinois CATL), la conception avec eAxle associant deux machines tournantes électriques, leur transmission à 4 rapports et pontmoteur, plus le choix des cabines (la classique Actros L ou la ProCabin) et l’interface MultimédiaCockpit Interactive 2 avec son écran principal de 12 pouces. Qu’il s’agisse de l’eActros400 ou 600, la puissance reste identique : 600kW en crête et 400kW en continu. MercedesBenz annonce un SoC représentant plus de 95% de la capacité nominale des accumulateurs, une belle performance. L’architecture électrique sous 800V devrait également faciliter la gestion des charges rapides à haute intensité. Toutefois, seul l’eActros 600 ProCabin aura droit à la charge MCS.

Désormais en version porteur

La série eActros 400 est également disponible dès son lancement commercial en tracteurs et porteurs. Solutrans 2025 devrait être l’occasion d’annoncer l’étendue de la gamme en termes de silhouettes et d’empattements pour le marché France. Bonne nouvelle : en eActros 400 à deux packs batteries, l’empattement du tracteur 4x2 revient à 3700 mm. Les porteurs 4x2 ayant pour leur part des empattements de 4000 mm, 5500 mm, 5800 mm et 6100 mm. Des porteurs 6x2 sont également annoncés. Hélas rien de changé pour l’eActros 600 pour lequel l’empattement le plus court, que ce soit en tracteur ou en porteur, reste à 4000 mm. L’événement français coïncide quasiment avec l’ouverture des commandes pour les nouveaux eActros 400 et 600, annoncée pour ce mois d’octobre 2025. Mercedes-Benz Trucks annonce la commercialisation de versions à deux packs batteries représentant 414kWh installés (eActros 400) ou trois packs correspondant à 621kWh (eActros 600). Cela pour satisfaire aux contraintes de charge utile, de carrossage et d’allègement de la facture. Ainsi, en configuration tracteur à deux packs de batteries,

la charge admissible sur la sellette remonte à 9.5 tonnes. Avec une semi-remorque pour fret sec, la charge utile repasse au-delà des 25 tonnes. La maxi-autonomie électrique se paye char, à la fois en pied de facture, mais aussi en charge utile : plus de 3 tonnes d’écart.

La cabine L disponible

La configuration eActros 400 L reprend la cabine de 2.3 m de large et offre un seuil de plancher placé 170 mm plus bas que celui de la ProCabin. La cabine L est annoncée comme disponible en version Classic ou StreamSpace. Cette dernière constituant l’offre de base de la ligne ProCabin (qui conserve la largeur de 2.5 m). De face, tous les eActros 400 à cabine L se distingueront de leurs équivalents Diesel au montage systématique de l’éclairage LED (il n’y a pas de petites économies de kW) en plus des MirrorCam (ou rétro-caméras). Autre nouveauté : la disponibilité d’une option prise CCS Combo2 côté droit. Le programmateur de vitesse Predictive Powertain Control (de série sur les eActros 400 et 600) est annoncé comme ayant été optimisé pour la traction électrique.

Gestion de flotte

Location courte, moyenne ou longue durée

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SCANIA

Scania France va, évidemment et comme tous ses concurrents, mettre en avant les derniers développements autour de ses gammes électriques. Mais pour autant, pas de nouveautés inédites ou d’avant-premières.

La grande vedette sera le Scania 40R tracteur 4x2NB doté de la chaîne cinématique EM400 C1-4 (mono moteur et 4 rapports) développant 400 kW de puissance continue (soit 540 ch en équivalence Diesel). C’est le dernier développement de la marque en la matière. Le catalogue pour le stockage d’énergie repose sur des accumulateurs lithium-ion NMC. En fonction des châssis, du fait de la construction modulaire, les capacités d’énergie stockée à bord vont de 240 kWh (2 packs) à 560 kWh (5 packs). Parmi les nouveautés, Scania annonce une disponibilité de l’option recharge MCS (ou recharge au mégawatt) début 2026. Une annonce quelque peu marginale en France vu l’absence de stations à ce standard à l’heure actuelle.

Pour les essais extérieurs, Scania France ne mettra à disposition que des véhicules à batteries (un porteur 30P 6x2*4 -à 300kW de puissance-et un tracteur 40R 4x2 à suspension pneumatique -à 400kW de puissance-). À l’offre électrique s’ajoutera tout l’éventail de services associés : conseil sur le choix et la mise en place du modèle de recharge, contrats de paiement à l’usage dits Battery as a Services. Mais là où le groupe se distingue c’est dans sa vision agnostique de la décarbonation. Il y aura donc des véhicules GNV dont le dernier développement de la marque, le R460 en tracteur 4x2NB.

L’offre multi-énergies toujours en vedette

Pour l’activité de motoriste de Scania, l’accent sera mis sur le dernier-né annoncé à l’été 2025 : le Scania DC11 Super (en plus de ses binômes Diesel DC13 Super et allumage commandé OC13). Ce moteur sera également présent sur un exemplaire de Scania P390

B8x4HZ carrossé en porte-malaxeur, compatible B100. Une façon, habile, de suggérer que ce moteur se destine aux applications sensibles à la charge utile (le gain de masse entre le DC13 et le DC Scania France s’élevant à 85 kg).

Scania France a également homologué une offre en B100 Exclusif qui fait l’objet d’un montage dans ses locaux au sein du Centre d’adaptations et de préparation Scania (ou CAPS), et ce carburant sera représenté à travers un exemplaire de Scania R500 tracteur 4x2NB à moteur DC13 Super. Que serait Scania sans son V8 aux yeux des fanatiques de la marque ? Scania France y a pourvu et expose le S770 tracteur 6x4NB. La configuration révèle les missions auxquelles Scania France le destine, plutôt tournées dans le horscode et l’exceptionnel. Un modèle compatible HVO départ usine.

Constructeurs

CHINE : PATTE DE VELOURS AVANT LA POIGNE DE FER

Si les constructeurs chinois ont déjà effectué de réelles démonstrations de force lors de salons tels que l’IAA Nutzfahrzeuge, à Busworld Europe, à la Bauma ou à Intermat dans le secteur du BTP, ils entrent discrètement mais sûrement à Solutrans.

Si le salon Busworld Europe 2025 fut une gifle infligée aux clients et constructeurs européens en raison de la véritable déferlante qui s’y est opérée de la part des constructeurs et équipementiers chinois, leur arrivée à Solutrans 2025 est plus discrète. Ainsi, pas de futuriste camion Windrose aux faux airs de Tesla Semi dans les halls d’Eurexpo, malgré une communication frénétique sur les réseaux dits « sociaux » , ceci faute d’homologations. En revanche, en utilitaires légers et lourds, la présence est réelle. La nouveauté vient du groupe Guangxi Automotive Group, avec la marque Wuling qui expose le petit G050-L. Cette micro fourgonnette fait 3.39 m de long et dispose de 5 portes. La capacité de batteries (fournies par le géant CATL) est de 29.67 kWh pour une vitesse maximale de 90 kmh. Wuling annonce une autonomie de 192 km.

La gamme Maxus

Deliver 9

Au cœur du marché des utilitaires légers, il y a l’ambitieuse Maxus, une marque de l’empire SAIC ; également propriétaire de MG qui,

après l’automobile a fait ses débuts dans le secteur du transport de voyageurs lors du salon Busworld Europe 2025. Le cœur de la gamme est constitué de fourgons et de pickup. L’accent sera mis à Solutrans 2025 sur la gamme Maxus Deliver 9. Celui-ci se singularise par la double offre : électrique à batteries (avec 52 kWh, 72 kWh ou 88 kWh d’énergie électrique stockable) ou bien Diesel avec un moteur 4 cylindres de 150 ch développant 275 Nm de couple. Il n’est proposé en France que dans les versions longues (dites L3 de 5.94 m et L4 de 6.34 m de longueur hors tout pour des volumes de 11 à 13m3) probablement pour ne pas faire d’ombre au Maxus Deliver 7. Mais le eDeliver 9 à batteries a droit en plus à une version L2 de 9.7m3 pour 5.54 m de long. Les eDeliver 9 existent en châssis et fourgon tôlé.

En utilitaires « lourds » à châssiscabine, il faut mentionner JAC, présent en France via la société Tekauto. JAC a fait évoluer son iJAC N75 à l’occasion du passage à la norme GSR-II, profitant de l’occasion pour réviser en profondeur la conception du véhicule (désormais les batteries sont placées entre les

longerons et non plus à l’extérieur de ceux-ci). De quoi faciliter considérablement le carrossage et se créer de belles opportunités, que ce soit pour les engins de voirie ou pour les véhicules de transports de fonds. Mais JAC vient d’entrer dans la danse du Permis B avec le iJAC N42, compatible permis B. La différence la plus flagrante concerne, bien sûr, le pont arrière désormais en monte simple et non plus en monte jumelée. Comme pour les autocars et autobus, ces véhicules reposent tous sur une stratégie d’électrification intégrale à batteries, celle-ci étant clairement le vecteur de l’offensive chinoise en Europe.

On note également différents équipementiers et fournisseurs d’équipements de garage, de panneaux composites dans les allées du salon. Des « signaux faibles » précurseurs d’une offensive bien réelle dans d’autres secteurs comme le BTP, engins de chantier ou les autocars et autobus.

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Des camions sur lesquels vous pouvez compter.

Isuzu Trucks

Solutrans 2025 est l’occasion de découvrir la nouvelle gamme Isuzu Trucks. Sur le stand, il sera possible de voir physiquement les M21 Génération 2 (3,5 Tonnes), M30 (7,5 Tonnes), F12 Génération 2 (11,9 Tonnes), et le nouveau pick-up électrique D-MAX EV. Cette gamme est entièrement revue dans la perspective des normes européennes GSR-II. Le moteur 1.9 RZ4E offre une combinaison optimale de puissance et d’efficacité, garantissant ainsi des prestations élevées tout en étant moins gourmand. Avec la boîte automatique AISIN, le changement de vitesse est fluide et précis, et améliore l’expérience de conduite aussi bien en ville que sur

Qinomic Mobilities

Qinomic Mobilities franchit une étape clé en dévoilant en avant-première à Solutrans son Renault Trafic rétrofité. Cette présentation marque une avancée majeure, conforme au calendrier annoncé en avril, et s’inscrit pleinement dans la stratégie de développement produit de l’entreprise. L’homologation du modèle est prévue avant la fin de l’année, avec une mise sur le marché programmée pour début 2026. Ce lancement permet à Qinomic d’enrichir son offre : grâce à la combinaison des gammes K0 et Renault Trafic, la société ambitionne de couvrir près de 70 % du marché des véhicules utilitaires

Hyliko

de longues distances. Le châssis est conçu pour être robuste, résistant et léger, assurant ainsi stabilité et manœuvrabilité.

légers. Qinomic prépare également l’avenir avec le développement d’un véhicule particulier rétrofité de neuf places, dont la commercialisation est annoncée pour 2026.

La société Hyliko, qui commercialise une offre kilométrique « tout compris » incluant véhicule et énergie dihydrogène en véhicules neufs (Hyundai XCient Fuel Cell) comme convertis (rétrofit dihydrogène sur bases Renault Trucks T) exposera une nouvelle génération de ses modèles Hyliko T44. La firme conserve la pile à combustible d’origine Toyota, les changements concernent l’empattement (désormais fixé à 3800 mm au minimum ce qui autorise l’usage de semi-remorques à longueur standard), le gain de masse (- 1400 kg sur la tare), l’accroissement concomitant du PTRA homologué (désormais à 44 t plus le bonus 2 t), la simplification du système de refroidissement, l’accroissement de la densité volumique et massique des packs de batteries lithium-ion NMC (fournis par le français WattAlps) et le passage d’une boîte automatique Allison à convertisseur et ralentisseur intégré vers une boîte robotisée Eaton à 4 rapports.

Carrossiers LES ABSENTS

ONT TOUJOURS TORT

Solutrans 2025 promet d’être, malgré quelques absences, une belle édition. Les marques ayant confirmé leur présence sont d’importance et elles ne comptent pas venir sans nouveauté.

Si des généralistes français de la semi-remorque semblent souffrir en France au point de passer leur tour à Solutrans 2025, les Allemands comptent bien occuper le terrain, en témoigne le duel annoncé entre les « frères ennemis » Kögel et Krone. Kögel présente en nouveauté la semi-remorque sous température dirigée Kögel Cool Liteshell. Ce véhicule revendique 700 kg de moins que la Kögel Cool précédente. Cette réduction de poids est obtenue grâce à de nouveaux panneaux pour les flancs, le toit et le plancher. Exit la couche supérieure en acier.

Les panneaux sont constitués de blocs de mousse rigide fraisée en polyuréthane, la couche supérieure est composée de nattes en fibre de verre avec une enveloppe extérieure en polyuréthane thermoplastique TPU. Grâce à cet allègement, le constructeur-carrossier annonce à la fois un gain de charge utile et de consommations pour le véhicule tracteur. Krone Trailer met l’accent à Solutrans 2025 sur la semiremorque compacte Dry Liner avec porte relevante, à largeur intérieure de 2 370 mm. Elle est dotée d’un système d’anneaux d’arrimage encastrés et d’un éclairage intérieur LED. La télématique est également valorisée cette année avec la plateforme mykrone.blue sur laquelle les transporteurs gèrent données, contrats et maintenance sur une interface unique. Les services comme Trailer Parts ou les pneus Eco:Tyre seront également mis en avant.

Le tentaculaire groupe Schmitz Cargobull a également confirmé sa participation. L’accent sera mis sur l’unité de réfrigération S.CU dc90 en 1ère présentation mondiale. Dérivé de l’unité S.CU dc85, il fonctionne avec le gaz réfrigérant R454A et un nouveau compresseur à deux étages à pistons opposés. La firme revendique -10 % de consommation énergétique pour une production de froid accrue de +6 %. Sur le stand, les visiteurs verront les Schmitz Cargobull S.KO Cool, la semi S.CS X-Tough à rideaux coulissants conçue pour les mises à quai fréquentes et les opérations avec chariots élévateurs à l’intérieur. Plus surprenant de la part de ce constructeur : la benne sur porteur 8x4 Schmitz Cargobull M.KI .

Un air ibérique

Les firmes espagnoles seront également très présentes à Solutrans 2025. Outre SOR, partie intégrante de The Reefer Group, on note la présence, fidèle, de Lecitrailer. La firme mettra, entre autres, en avant la Lecitrailer City

Trailer frigorifique à deux essieux (dont un essieu directeur) avec porte à rideau et hayon élévateur. Les carrossiers-constructeurs semblent continuer à promouvoir les semi-remorrques urbaines puisque Schmitz Cargobull fait de même sur son stand avec la S.KO City équipée du groupe S.CU d80 compatible avec ePTO de véhicules électriques. Figurant parmi les grands généralistes ibériques (plus de 9 000 véhicules carrossés par an), Lecitrailer se présente comme le chef de file du marché espagnol avec une part de marché de 24,86 % au premier semestre 2025. La présence à Solutrans 2025 n’est pas un hasard : la firme annonce une part de marché de 10,50 % en France au premier semestre 2025. L’Italie est aussi présenté via les spécialistes des bennes Gervasi Ecologica, des semi-remorques spécialisées Teknocar ou les citernes TMT. L’Italie est également présente comme carrossier-constructeur français via Fassi France qui expose les productions de Forez Bennes et Marrel.

La Turquie s’intéresse depuis plusieurs années à Solutrans et cela se vérifie encore en 2025. Nombre de constructeurs de semiremorques, notamment dans le domaine du porte-engins ou de la citerne font le déplacement. On note ici la marque de citernes Mim-Mac qui exposera une semi-remorque dédiée aux gaz de pétrole liquéfiés (GPL). Cela surprendra peut-être de voir Kässbohrer cité parmi les constructeurs de ce pays, mais il est passé sous le contrôle de Tirsan en 2002. Kässbohrer est fidèle au rendez-vous lyonnais depuis 2015. Pour cette édition, la marque organisera des conférences autour du programme européen de transport électrifié ZEFES (initié en janvier 2023 et prévu pour durer jusqu’à début 2026) auquel elle participe. L’actualité produit est marquée par la présence de K.SSL, la Kässbohrer K.SSL citerne pulvérulente plate et ultra-légère (sans que la firme ne donne de valeur). Autre vedette du stand : la semi-remorque porte-engins fixe à 3 essieux non extensible K.SLS HS 3 équipée d’une table élévatrice hydraulique sur le col de cygne et d’un dernier essieu auto-suiveur. Elle se destine au transport des bras télescopiques, nacelles élévatrices, chariots élévateurs, tractopelles et finisseurs. Elle est construite en acier à haute résistance S700MC. Vedette du stand, le châssis porte-conteneurs

à col de cygne extensible à l’avant et à l’arrière K.SHG AVH. Il est conçu pour les conteneurs allant de 20 à 45 pieds. La marque annonce une grande stabilité dynamique, même avec une seule « boîte » de 20 pieds à l’arrière. Sa structure repose sur un châssis central octogonal breveté par Kässbohrer, éliminant les problèmes de torsion. La surprise vient de la présence de Kässbohrer sur le marché très disputé en transport frigorifique avec la K.SRI CS en panneaux composites revendiquant un coefficient K de 0,31 W/m2K.

Un salon de spécialités

Delta Trailers vient avec les marques Granalu, Genmark ou Continental tandis que le groupe Faymonville exposera ses matériels aux marques Cometto et MaxTrailers. Dans le camp français, Le groupe Cornut exposera deux véhicules poids lourds double genre équipés, pour le premier, d’une grue CORMACH 75 000 E7F186 HP, et pour le deuxième, d’une grue CORMACH 50 000 E7F134 ASC. À l’opposé en termes de tonnages, l’entreprise familiale Cornut a conçu sa gamme de bras de levages, lesquels couvrent des applications de 2 à 26 tonnes (bras hydraulique DYNAMIC’S et les bennes amovibles sur berce associés). CVIM met en avant son porte engin Tepematic pour porteurs tandis que Remorques Louault devient un petit empire à

lui tout seul. Pensez que la firme Bourguignonne préside aux destinées de ASCA Remorques Industrie et de SOCARI connu pour les systèmes à panneaux relevables pour Bigbags. L’autre groupe bourguignon, le spécialiste des citernes de tous types Magyar ne manquera pas de reconstruire son village gaulois sous les halls d’Eurexpo. Libner S.A.S sera également présent au salon.

La température dirigée est toujours très présente à Solutrans et cela se vérifie encore en 2025. The Reefer Group vient en force avec Aubineau, Chéreau et l’espagnol SOR. Les deux « régionaux de l’étape » Lamberet et Frappa sont annoncés. Pour ce dernier, Solutrans 2025 sera l’occasion de fêter les 180 ans de sa fondation. Trois véhicules seront mis en avant : la semi-city 27 palettes pour laquelle une démonstration mettra en lumière la manœuvrabilité de ce véhicule, comparant son rayon de giration à celui d’un porteur 26 tonnes. Dernier carrossierconstructeur à promouvoir en France la solution cryogénique à l’azote indirect, la carrosserie ardéchoise Frappa présente sa dernière génération de diffusion de froid Frappa assurant une performance énergétique optimisée, avec 15 % de gain de consommation tout en conservant l’atout du silence.

INTERVIEW

SELMA TREBOUL

Directrice des affaires publiques de France

Mobilité Biogaz Interview

eMAGTransport:LebioGNVconfirmesaplacedans les immatriculations malgré une baisse globale du marché.Commentaccueillez-vouscetteinformation?

Selma Treboul : Cela confirme que la filière est mature et opérationnelle, contrairement à d’autres filières encore naissantes. Aujourd’hui, le bioGNV est une solution disponible immédiatement. Il bénéficie d’une infrastructure déjà solide et qui continue de s’étendre. Nous sommes passés d’une centaine de stations en 2018 à 380 stations publiques et 350 stations privées aujourd’hui, ce qui fait que l’ensemble du territoire est maillé. Il est possible de traverser la France en roulant au bioGNV d’un bout à l’autre sans difficulté. Même s’il y a encore des efforts à faire et des stations à construire, c’est un atout important. Le coût d’exploitation est compétitif. Le TCO se rapproche maintenant de celui du diesel. Il peut même être plus avantageux sur certains usages, sur des trajets réguliers, sur des longues distances. La baisse du prix du gaz est redevenue durable et le rend compétitif par rapport aux autres énergies.

eMT : Quels sont les avantages du bioGNV pour l’environnement ?

Selma Treboul : Quand on parle de décarbonation, on ne parle pas uniquement d’émissions à l’échappement. On parle de bilan carbone. Et en analyse de cycle de vie, un certain nombre d’études montrent qu’aujourd’hui, quand on regarde du berceau à la tombe le bioGNV permet de réduire de 80 % en moyenne les émissions de gaz à effet de serre. Il permet aussi de baisser fortement les NOx et les particules, et de réduire le bruit : c’est enfin, c’est aussi un carburant écologique, parce qu’il est 100 % local et renouvelable. Il répond ainsi à des enjeux de souveraineté énergétique et développement territorial.

eMT : Nous imaginons que les pouvoirs publics sont très favorables à l’accélération de cette technologie. Qu’en est-il en France et plus largement en Europe ?

Selma Treboul : Malheureusement, au niveau européen comme au niveau national, on a une situation contrastée. Au niveau européen, les réglementations sur le CO2 des véhicules sont pensées uniquement en zéro émission à l’échappement. Elles ne prennent pas en compte les bénéfices des biocarburants et leur captation de carbone en amont. Aujourd’hui, seuls l’électrique et l’hydrogène permettent aux constructeurs de réduire leurs objectifs. En France, on retrouve cette même logique. Et c’est encore plus étonnant parce que notre pays est leader sur le bioGNV. Il dispose d’une filière d’excellence. En France, on a hélas tendance à vouloir opposer les énergies alternatives entre elles ou à voir la concurrence qu’elles peuvent se faire les unes entre les autres. Quand on regarde la réalité du parc, ces débats sont d’autant moins compréhensibles puisqu’il y a encore 97 % des poids lourds qui roulent au diesel, à peine 1,8 % au bioGNV, et à l’électrique, encore très peu. C’est en multipliant laissant le champ libre aux technologies et aux motorisations qu’on va accélérer l’acceptation de la transition par le marché et être en mesure de tenir nos objectifs. La clé et la réussite pour nous et pour la France, c’est la complémentarité des énergies et des solutions.

Equipementiers

EQUIPEMENTIERS

LES CHINOIS DÉBARQUENT

Solutrans donnera lieu à une première mondiale sur le stand Telma. Les ralentisseurs secondaires étaient jusqu’à présent l’apanage des véhicules à roues arrière motrices. Telma a développé un système, pensé dans la perspective d’Euro VII, compatible avec l’architecture traction de véhicules utilitaires légers. Ce n’est plus un « frein continu » mais il permet de passer les cycles d’homologation en réduisant de 90% les émissions de particules fines issues des freins.

Grâce à l’extrême miniaturisation de son produit, Telma a rendu possible l’intégration de sa technologie brevetée à courants de Foucault, dans les ensembles boîte-pont transversaux. Outre son impact environnemental positif, le Telma PK1 améliore le niveau de sécurité du véhicule en réduisant le recours au frein, de plus en plus sollicités en raison de la réduction de cylindrée des moteurs thermiques.

La Chine est présente, pour la première fois de façon directe avec Topolo Group qui est un spécialiste des panneaux composites. La firme a entamé la vente de panneaux pré-assemblés ou de fourgons isothermes en Allemagne et entend visiblement s’intéresser au marché français en participant au salon Solutrans. De Chine vient également l’équipement HPC Plug & Drive. Il s’agit d’une station de recharge haute puissance en dépôt pour véhicules lourds électriques (une version pour chantiers TP existe également). L’équipement est conteneurisé et intègre des batteries tampon délivrant une très

haute puissance de charge tout en conservant un compteur Enedis standard au dépôt. Plug & Drive éviterait les délais administratifs et se dispense de transformateur, de lourds travaux de génie civil, ou raccordement coûteux et complexe au réseau haute tension. Le module HPC Plus & Drive 540 comprend 3 packs de batteries, 2 bornes, 4 prises pour 56 7kWh stockés. La puissance de sortie peut atteindre 250 kW par prise. Le système recharge ses batteries tampons en priorité durant les heures creuses et/ou via panneaux solaires. Elle est commercialisée par Powermust, une société dirigée par Christophe Tharrault, basée en Loire-Atlantique.

Ergonomie et sécurité

Yalçin Trailer, met en avant à Solutrans le retrait en moins de cinq minutes, des rampes de chargement hydrauliques grâce à une structure de pare-chocs modifiée.

Ce système offre des avantages en termes de hauteur, de longueur et de poids lorsque les rampes ne sont pas nécessaires, et facilite le transport de différents types de charges avec une même semi-remorque. L’équipementier autrichien Aspöck vient avec deux nouveautés : l’Aspöck RADC 2.0, un capteur servant lors des mises à quai ou dans les environnements

à très faible visibilité. Le choix a été fait d’un radar miniaturisé insensible au gel, à la neige, à la pluie, à la poussière et au bruit (à la différence des ultrasons). Il peut servir à la détection de piéton lors des manœuvres en marche arrière. Par ailleurs, Aspöck commercialise à l’occasion de Solutrans un système autonome de surveillance de la pression des pneus de remorques et semi-remorques appelé « Auto Localisation » qui reprogramme automatiquement le véhicule après un changement de roue. Le transporteur ou l’atelier n’a plus à se soucier d’appairer les émetteurs. L’équipementier Gauzy présente en première mondiale l’Xtraview, une rétro-caméra qui regroupe deux modes d’affichage. Lors des virages ou des manœuvres, l’image sur l’écran suit naturellement le mouvement du véhicule (panning), afin de toujours garder en vue la direction de déplacement. Lorsque le véhicule effectue une manœuvre à faible vitesse, la fonction extrapanning élargit automatiquement le champ de vision affiché, même en l’absence d’objet détecté. Cela permet au conducteur de visualiser des zones normalement invisibles, notamment à l’arrière ou sur les côtés de la remorque ou de la seconde partie d’un véhicule articulé. Le système de rétrovision Xtraview s’active automatiquement dans des situations précises, sans intervention manuelle, et revient à l’affichage standard une fois la manœuvre terminée.

Décarbonation engagée pour la température dirigée

Le convertisseur de puissance dédié aux tracteurs électriques reliés à toute semi-remorque frigorifique

Carrier Transicold eCool-Drive sera présent à Solutrans 2025. Il électrifie les groupes frigorifiques diesel existants, permettant aux flottes de passer à l’électrique sans remplacer leur équipement.

Il convertit le courant continu haute tension du tracteur en courant alternatif pour les groupes frigorifiques. Son module onduleur de 20 kW à isolation galvanique est compatible avec la gamme Vector de Carrier Transicold et toutes les semi-remorques électrifiées. Il est conforme aux normes R10 (CEM) et R100 (sécurité haute tension). Thermo King présente la Future Trailer Solution (FTS) en 1ère mondiale à Solutrans 2025. La FTS est une unité de réfrigération électrique intégrée, répondant aux normes environnementales ISO 14040 et ISO 14044. Thermo King revendique un système plug-and-play, indépendant de la source d’énergie, avec batteries et électronique embarquées. Pour les utilitaires légers, Thermo King annonce les séries E-100e, E-200e et E-200e Spectrum. Refroidissement et chauffage sont 100% électriques. Thermo King annonce (sans chiffrer) un gain en charge utile, de facilité d’intégration et de réduction des coûts. La télématique BlueBox Lite (communication en temps réel des trajets) est livrée de série. Thermo King annonce également la présentation d’une série E pour camions lourds sans donner aucune indication de performances ou de maintenance.

Electrification quand tu nous tiens

IM Efficiency expose à Solutrans 2025 l’équipement solaire SolarOnTop. Elle fournit une alimentation aux systèmes électriques du véhicule tout en réduisant la charge sur l’alternateur. SolarOnTop est annoncé comme adaptable en seconde monte avec un amortissement moyen en 3 ans. Sa singularité réside dans la répartition de l’énergie entre remorque et camion. La firme revendique déjà plus de 130 véhicules équipés à travers l’Europe. L’équipementier spécialiste des centres de contrôle technique et des ateliers Capelec

présente à Solutrans 2025 un appareil de mesure optique d’étalonnage des projecteurs répondant aux exigences des ADAS.

Les changements concernent les plans optique, ergonomique, logiciel et mécanique. C’est la première fois que l’étalonnage du faisceau de la matrice de LED est abordé avec le système ADAS correctement avec l’axe de poussée du véhicule. Ce qui est déterminant à l’utilisation à la fois pour le confort du conducteur et pour la sécurité des autres usagers de la route (éblouissement).

Des services dédiés aux carrossiers constructeurs et réparateurs

La société Martin 3D expose la tablette Tab Control intégrant désormais un module 3D de dernière génération équipé d’une caméra Lidar. Le faisceau laser mesure en temps réel les distances et génère un nuage de points représentant fidèlement la géométrie du véhicule. Grâce à ce maillage, le système reconstitue une modélisation 3D complète et réaliste, directement exploitable par le carrossier ou l’aménageur.

Prise en main

PRISE EN MAIN

NOUS AVONS CONDUIT LE HUYNDAI XCIENT FUEL CELL 6X2/4E

Sans que ce soit sur nos critères habituels, nous avons pu conduire le Hyundai XCient Fuel Cell d’un client (Groupe Brétéché) sur les routes de Vendée. Cela a permis d’en cerner les caractéristiques de conduite et les missions auxquelles il peut être associé. C’est aussi la première fois qu’un modèle à pile à combustible fait l’objet d’une prise en mains en France. Une révélation.

Deux silhouettes sont proposées en Europe : les porteurs 4x2 et 6x2/4.

C’est cette seconde configuration, essayée ici, qui suscite le plus d’espoirs commerciaux en France, pour des questions de charge utile et de liberté de carrossage. Le Hyundai XCient Fuel Cell est un camion de distribution lourde, en témoigne la largeur de cabine, fixée à 2,54 m. Il est également conçu dès le départ en homologation porteur-remorquant puisque son

PTRA est de 42 tonnes. Malgré son gabarit, il pourra s’aventurer dans les villes sujettes à ZFE-m puisqu’il bénéficie de la vignette Crit’Air 0 (ou électrique). Pour le salon Solutrans 2025, Hyundai Hydrogen Mobility (la filiale européenne, basée en Allemagne Fédérale, dédiée à cette gamme) annonce plusieurs évolutions (non présentes sur le véhicule de la prise en mains) : une puissance portée de de 2x90 à 2x110 kW (en continu) pour la pile à combustible Hyundai HWTO, l’apparition des rétro-caméras en option, une évolution du tableau bord avec nouvel écran tactile secondaire de grandes dimensions et enfin un frein de parc à commande électro-pneumatique avec actionnement automatique (de quoi remplacer le traditionnel système d’aide au démarrage en côte). Cela ne change rien aux fondamentaux de la conception de ce camion. Pour préserver la charge utile, traditionnel talon d’Achille des véhicules à batteries, il n’y a ici que 72 kWh installés. Les modules Lithium-ion (sans plus de précisions) sont directement prélevés de la gamme automobile Hyundai (il s’agit de 3 packs de 24 kWh).

Bientôt la version à 110 kW

Pour leur recharge, c’est là que Hyundai innove conceptuellement, il est fait appel à deux piles à combustible Hyundai HTWO. Le modèle de la prise en mains avait encore la génération de 2x90 kW (puissance en continu). Hyundai HTWO a entre-temps développé une version à 110kW par stack. Elle est annoncée pour la génération 2026 qui sera annoncée à Solutrans. Aucune prise de recharge n’est prévue. C’est la pile à combustible qui assure l’équilibrage et la recharge des batteries de traction. Cela apparente le Hyundai XCient Fuel Cell aux voitures Toyota hybrides, mais ici sans moteur thermique. Une architecture déjà vue dans le domaine de l’autobus (notamment chez Solaris Bus, Heuliez ou feu Van Hool).

La machine tournante électrique Dana TM4 assure, comme de coutume, la transformation de l’énergie cinétique en énergie électrique lors des phases de décélération et freinage. Pour les versions européennes du Hyundai XCient Fuel Cell, le stockage du

Prise en main

Sous la cabine, on découvre les vases d’expansion des liquides de refroidissement des batteries et des piles à combustibles ainsi que le fluide de la direction assistée électro-hydraulique.

L’emmarchement est très bien conçu avec des marches bien alignées et larges. Les portes ouvrent à angle droit. Le seuil est relativement haut : c’est un camion grand-régional, pas de distribution urbaine.

dihydrogène est confié à sept réservoirs de l’équipementier franco-allemand Forvia montés sur un cadre dûment homologué aux crash-tests, réalisé par le spécialiste allemand des véhicules spéciaux, Paul Nutzfahrzeuge. Ce stockage correspond à 31,5 kg de dihydrogène comprimé à 350 bar. Hyundai HM annonce une autonomie pratique d’environ 400 km en porteur remorquant, et supérieure à 400 km non attelé.

jusqu’à 540 kW de puissance

Hyundai a pris sur étagère une machine tournante bien connue dans l’industrie : une unité de la (vaste) Dana TM4 Sumo HP. Un équipement bien connu dans le monde de l’autobus et de plus en plus fréquent dans les véhicules industriels à alimentation électrique. Le couple et la puissance du modèle retenu sont conséquents : Il développe ici 2 237 Nm de couple et 350 kW de puissance !

Hyundai HM pourrait aller encore plus loin en cas de besoin, cet ensemble de traction étant homologué par Dana jusqu’à 540 kW de puissance et 2 500 Nm de couple ! Sachant que nous étions, avec la charge à bord, un peu au-dessus de 22 t de masse, le réglage actuel assurait des accélérations proprement foudroyantes. La machine tournante dispose de son circuit de refroidissement. Afin d’assurer les missions à 42 t de PTRA, Hyundai a prévu une boîte de vitesses afin d’optimiser les capacités de traction. Le choix s’est fait ici, de façon insolite, sur une boîte automatique à trains épicycloïdaux et convertisseur de couple d’origine Allison Transmissions. Comme de coutume avec les électriques, la machine tournante peut travailler comme motrice et génératrice, en fonction des conditions de roulage. L’équipementier Dana livre

la machine tournante associée à son électronique de puissance, un onduleur également badgé Dana TM4.

Le rêve, avec un camion électrique, c’est de bénéficier d’une transmission directe sans boîte de vitesses. Dans ce cas de figure, on bénéficie de tous les atouts des machines tournantes électriques sans les ruptures de couple provoquée par les changements de rapports. Hyundai a trouvé un compromis singulier mais très efficace, via une vraie boîte automatique à trains planétaires et convertisseur de couple. Il s’agit d’une Allison 4500R conçue pour travailler sur 6 voire 7 démultiplications, sachant qu’ici la configuration retenue est à 6 rapports. La boîte a une fonction du pontage de convertisseur actif dès le 2ème rapport pour optimiser le rendement mécanique.

Hyundai a choisi un paramétrage laissant le véhicule ramper lorsqu’il est « en ordre de marche » C’est extrêmement agréable en manœuvre ou lors de circulation dans les bouchons. La boîte se fait oublier sur route, on se rend compte de son travail via les mouvements de l’indicateur d’énergie à l’afficheur. Seul moment où elle se rappelle, brutalement, à la mémoire de l’utilisateur : lorsqu’elle va rétrograder en 1 ère lors d’un démarrage imposé, par exemple au départ d’un signal stop croisant une route à grande circulation. La demande de puissance va entraîner le retour, très rapide mais brutal, sur le 1er rapport. Le martyr des pneus du pont moteur s’est entendu jusqu’à la cabine. Rappelons que nous étions à 22 t de masse. La transmission opère en douceur l’essentiel du temps tout en préservant de brillantes accélérations. La boîte réagit instantanément aux injonctions faites au clavier de commande ce qui est agréable.

Une version à 9 tonnes

Fondamentalement, il n’y a rien à redire, et le modèle est d’un classicisme de bon aloi : châssis échelle de 8 mm d’épaisseur, essieu avant et pont moteur rigides avec suspensions paraboliques, plus troisième essieu tiré à roues indépendantes et actionnement électro-hydraulique. L’essieu avant a une capacité de 8 tonnes, mais les équipes de Hyundai Hydrogen Mobility ont demandé à l’usine le développement d’une version à 9 tonnes de capacité afin de faciliter le carrossage. Le pont moteur est donné pour 12.5 t de capacité et l’essieu directionnel arrière a une capacité de 8 t, le tout est doté d’une suspension pneumatique intégrale. Ici, la 3ème étoile se justifie. L’hésitation a été provoquée par la direction. Il y a d’une part ce volant démesurément, et inutilement, grand au point d’être quelque peu intrusif pour le conducteur. Autre inconvénient de ce diamètre exagéré, il impose de grands mouvements des bras sur les parcours sinueux ou aux rondspoints. De ce côté-là, le parcours de prise en mains a été impitoyable. C’est d’autant plus dommage que l’assistance de direction est bien assez puissante pour gommer toute sensation de résistance en

provenance de la commande des deux essieux directeurs. Autre grief relatif à la direction : une sensation de guidonnage, assez présente sur les petites routes bombées de Vendée. Un phénomène non mesurable sur les revêtements autoroutiers ou parfaitement plans. Notez qu’avec les dispositifs de maintien en file imposés par GSRII, la direction va devenir en 2026 de type électro-hydraulique. Y aura-t-il une amélioration à ce chapitre ? À voir…

Une cabine routière

et urbaine

Le caractère initialement routier de ce camion se mesure au seuil de cabine, placé haut. Il est toutefois aisé à rejoindre grâce à des marches larges, profondes et parfaitement alignées. Cela illustre une nouvelle fois la dualité de ce camion, aux caractéristiques routières comme urbaines. Un seul choix retenu pour l’Europe par Hyundai Hydrogen Mobility : une cabine profonde mais non couchette. Consolation, cela permet de bénéficier d’une vaste amplitude de réglages pour le siège conducteur (assise comme dossier). Même restriction sur le choix du pavillon, il est de hauteur normale, ce qui ne permet pas d’offrir de vastes coffres de rangements.

Prise en main

Le ravitaillement que ce soit en termes de temps de ravitaillement que de mesures de sécurité s’apparente plus à celui d’un camion au GNC que d’un GNL. Regagner de l’autonomie ne prend que quelques minutes, avantage décisif par rapport à un camion 100% à batteries.

MOTEUR : HYUNDAI XCIENT FUEL CELL PORTEUR 6X2/4

Type de motorisation Machine tournante électrique Dana TM4 Sumo HP

Couple 2 237 Nm en continu

Puissance 350kW en continu

Refroidissement Liquide

Génération électrique

TRANSMISSION

2 piles à combustible H 2 Hyundai HWTO de 2 × 90 kW à refroidissement liquide

Type Allison 4500R automatique 6 rapports avant à trains épicycloïdaux

Embrayage Convertisseur de couple avec pontage mécanique à partir du 2 ème rapport

Ralentisseur Hydrodynamique intégré

Stockage d’énergie

Batteries

31.5 kg de dihydrogène stocké sous 350 bar (7 réservoirs Forvia)

3 packs de batteries Hyundai de 24kWh unitaires (soit 72 kWh embarqués)

Dépollution / Classification Crit’Air Électrique (0) – Euro VI-e

LIAISONS AU SOL

Essieu avant Essieu rigide à l’avant, capacité 8 t

Pont arrière Pont rigide de 12.5 t de capacité et essieu directionnel à actionnement électro-hydraulique de 8 t de capacité

Suspension Suspension pneumatique intégrale avec régulation électronique

PTAC PTAC 28 t (26 + 2 t de bonus batteries)

Pneumatiques 315/70 R 22.5 Goodyear KMax

Empattement du modèle essayé

5 330 mm + 1 350 mm silhouette 6 x 2/4

Détail insolite, une couchette repliable est fournie avec le camion. Pour l’utiliser, il faut basculer les dossiers de sièges. Vu ses dimensions, elle sera à réserver pour de petits gabarits, ou de courtes pauses. Dommage car la finition est impeccable, que ce soit pour le fini de la peinture, les accostages extérieurs ou intérieurs. Le champ de vision est correct, sans plus, vers l’avant. On paye là la hauteur de cabine. Les rétroviseurs sont typiquement asiatiques, avec les deux antéviseurs côté droit. Le souci majeur vient du bloc de miroirs côté conducteur qui gênent considérablement la vision lors de l’abord des ronds-points. L’épaisseur du boîtier, le peu de distance avec le montant de parebrise, se combinent pour créer un redoutable angle-mort. Dommage, car les miroirs donnent une bonne image, large et stable.

Hyundai Hydrogen Mobility annonce la commercialisation dès Solutrans 2025 de l’option rétro-caméras. Pour la carrosserie, le choix des silhouettes est limité à deux porteurs, un 4x2 et un 6x2/4. Pour ces derniers, il y a le choix entre 4 empattements : 5 000 + 1 350 mm ; 5 330 mm + 1 350 mm (dit moyen, qui correspond au modèle de la prise en mains) ; 5 530 + 1 350 mm et enfin 5 970 + 1 350 mm. Cela correspond à des longueurs totales comprises entre 9 780 mm et 12 035 mm. La carrosserie Brondy a réalisé pour son client Brétéché un plateau à rideaux coulissants associé à un hayon élévateur Dhollandia DH 2505 d’une capacité de 2 000 kg. Par chance, l’empattement moyen de 5 330 + 1 350 mm est celui qui dispose du plus long porte-à-faux arrière (3 295 mm) ce qui facilite l’installation du hayon rétractable.

La finition de l’ensemble force le respect, aucun bruit au niveau des superstructures ou des corbeaux n’a été entendu lors du roulage, même sur les chaussés très déformées.

La carrosserie Brondy a même ajouté quelques carénages latéraux protégeant les échangeurs ce qui ajoute à la qualité de présentation de l’ensemble.

Une maintenance particulière

La pile à combustible Hyundai HTWO est bien connue sur les automobiles de la marque mais aussi chez Heuliez Bus. Chaque stack est réglé à 90 kW (probablement pour optimiser la consommation de dihydrogène) alors qu’elle pourrait être poussée à 98 kW. Sa maintenance se limite à un premier contrôle à 10 000 km puis à l’échange, tous les ans ou 80 000 km, des filtres à air et filtres ioniques (au nombre de six). À l’image d’une voiture hybride Hyundai ou Toyota non rechargeable, ce véhicule se ravitaille uniquement via sa trappe à carburant. Ici de l’hydrogène

stocké dans des réservoirs fournis par le groupe européen Forvia sous 350 bars. Selon nos relevés, et ceux du client, la consommation (en charge) est autour des 7 kg aux 100 km. Le temps de « reprise d’autonomie » est infiniment plus rapide qu’avec un pur électrique à batteries et simplifiera la vie des exploitants (tout en accroissant la productivité de la machine).

Un seul orifice de remplissage est prévu côté gauche derrière la cabine. Une potentielle contrainte pour l’attente ou l’accès en station. Pour toute intervention, ce camion exigera des ateliers très spécialisés habilités à la fois aux courants forts et aux normes ATEX. La consignation comprend ici les circuits électriques et ceux de l’hydrogène gazeux. Bref, c’est un nouveau métier pour les ateliers, aujourd’hui peu nombreux à être habilités à travailler sur le

Hyundai XCient Fuel Cell. En France, seul BPM Pro en région Nantaise est officiellement agréé Hyundai Hydrogen Mobility. Deux autres points de service doivent être annoncés d’ici à la fin 2025. Une troisième nomination est attendue pour l’année 2026.

En résumé, c’est un véhicule électrique, sans l’angoisse de l’autonomie. Le Hyundai XCient Fuel Cell porteur 6x2/4 est une machine parfaite pour du (grand) régional. Il semblerait que ce soit précisément le cas d’usage envisagé par son utilisateur. La rapidité avec laquelle on récupère de l’autonomie, tout simplement en ravitaillant du dihydrogène (ici comprimé à 350 bar) est un argument majeur pour l’utilisateur.

Prise en main

Infrastructures

INFRASTRUCTURES

LES RÉSEAUX, NEFS DE LA GUERRE ÉNERGÉTIQUE

Les organisations professionnelles, qu’il s’agisse de constructeurs (via la CSIAM en France ou l’ACEA à l’échelon européen) ou des opérateurs (de la FNTR à TLF) alarment les politiques et l’opinion publique sur la question des infrastructures, autrement dit des réseaux, qu’il s’agisse de l’énergie ou des axes routiers.

Les réseaux, qu’il s’agisse de services essentiels comme l’eau potable, l’électricité ou de téléphonie sont perçus comme stratégiques par l’opinion publique. Le secteur du transport routier est paradoxalement tout aussi sensible à ces thématiques. Mais ces sujets, largement débattus dans des congrès dédiés aux infrastructures routières, n’apparaissent qu’épisodiquement dans les médias. Ce ne sont pourtant pas les alarmes qui manquent, que ce soit au sujet de la transition énergétique ou de l’état de la voirie et de sa gouvernance future.

Recharge publique

ou privée

Le déploiement de points de charge privatifs ou semi-publics est engagé. Selon le ministère de l’Écologie, « au 1 er janvier 2025, 972 points de recharge [prises NDLR] ont été déployés dans les dépôts d’acteurs du transport ». Le programme Advenir, géré par l’AVERE France, les Certificats d’Économies d’Énergies et le dispositif fiscal du suramortissement sont censés lever les freins à l’investissement dans l’électrification du transport routier. Mais pour les poids-lourds, la recharge en itinérance demeure toujours un sujet problématique, comme l’a rappelé Engie dans un document soumis en mai 2025

dans le cadre de la conférence

Ambition France Transports : « la recharge publique en itinérance est un complément indispensable à la recharge privée au dépôt et à destination, pour la décarbonation des trajets longue distance. La recharge sur autoroute représente environ 50% des besoins estimés de recharge des poids-lourds de 44 tonnes » . En 2025, le réseau de bornes de recharge pour camions électriques en France se développe, mais reste encore marginal. Il n’y avait ainsi que 25 points de charge ouverts au publics recensés par le ministère de l’Écologie en janvier 2025. Si le réseau autoroutier s’octroie « la part du lion », notamment sur les grandes radiales nord-sud promues par les dispositifs européens TEN-T et AFIR, certaines régions sont dramatiquement dépourvues.

La pression de Bruxelles

TotalEnergies, Engie Vianeo, Milence, se placent sur le marché. Mais les besoins sont énormes : selon une étude conjointe de Vinci Autoroutes, TotalEnergies et Enedis, il faudrait 12 200 points de charge pour couvrir 519 aires de repos et de services d’ici 2035. Un rythme jugé beaucoup trop lent par les constructeurs sur lesquels pèsent les menaces d’amendes par l’Union

Européenne en cas de non atteinte des objectifs d’immatriculation de véhicules électriques. « L’objectif 2030 demeure un enjeu » nous a expliqué Marie Defrance, adjointe de la présidente déléguée de la CSIAM. À cette date, il faudrait, selon elle, que les constructeurs mettent à la route 34% de leurs volumes en électriques à batteries (sur l’objectif de -43% de baisse des émissions de CO2 par rapport à l’année 2019 de référence). On en est loin, et comme le rappelait un transporteur en septembre dernier lors d’une conférence, il faut casser la problématique de l’œuf et de la poule. L’interopérabilité des cartes dans les différents réseaux, leur développement, et l’adaptation de ceux-ci aux contraintes des poidslourds (notamment en gabarit) constituent également des priorités si l’on veut que la recharge en itinérance devienne une réalité.

La fin des concessions autoroutières ne signifie pas fin des péages

La voirie routière est l’objet de pressions politiques majeures. Il y a la fin des concessions autoroutières d’une part. Les six premières concessions autoroutières vont arriver à échéance entre 2031 et 2036. L’État pourrait procéder à un statuquo et renouveler celles-ci,

moyennant quelques adaptations destinées à prévenir certains abus relevés dans différents documents rendus publics par l’Autorité de Régulation des Transports. Le Sénat a également publié quelques rapports très critiques sur l’état des ponts du réseau routier français ainsi que sur les bénéfices tirés par les sociétés concessionnaires des contrats dont elles bénéficient. Pas d’illusions sur un retour à la gratuité : il faudra de toutes façons que la France s’aligne sur les consignes de la Directive Eurovignette. Les régions et collectivités territoriales, comme la Collectivité européenne d’Alsace ont également annoncé leur intention de prélever dès 2027 des taxes kilométriques sur leurs territoires. La CEA a annoncé une redevance de 0.15€/km. Le risque d’une balkanisation du réseau routier, avec une anarchie de montants, d’exemptions et de mode d’affectation des recettes est réel. À cela il faut ajouter l’idée, régulièrement évoquée, d’un octroi (ou péage urbain) pour entrer dans les principales agglomérations. Il s’agit ici de financer par les voitures particulières ou le transport de marchandises, les investissements des métropoles en faveur des transports publics.

Le Laboratoire Aménagement Économie des transports associant le CNRS, l’Université Lyon 2 et l’Ecole Nationale des Travaux Publics de l’État en est un ardent promoteur. La Loi d’Orientation des Transports de décembre 2019 en autorise la création. Avec l’application au transport routier des quotas carbone (ETS-2 ou SEQE-2) en 2027, la facture des opérateurs (et des consommateurs finaux) risque bien d’exploser.

L’électrification de la voirie, vecteur du retour aux concessions

L’électrification est un développement qui pourrait bien favoriser les géants du BTP vers le renouvellement de nouvelles concessions autoroutières. Ils sont, en effet, les mieux placés pour bénéficier des projets « de recharge dynamique » en roulant. Si aucune standardisation n’est encore faite sur les véhicules, plusieurs options sont étudiées : recharge par induction et patins déployables se disputent les faveurs des opérateurs. Les besoins d’investissements seraient colossaux. Différentes expérimentations sont en cours, comme eRoadMont-Blanc associant

l’ATMB, l’Université Gustave Eiffel, Alstom, Greenmot ou Pronergy. Pour celui-ci, les tests vont débuter sur le site d’essais de Transpolis. Des projets de recharge par induction sont également menés sur l’autoroute A10 à hauteur de la commune d’Angervilliers(1). Celui-ci implique Vinci Autoroutes, Electreon, Vinci Construction, l’Université Gustave Eiffel et Hutchinson. Les montants d’investissements, et le recours aux spécialistes du BTP, constitue une opportunité majeure pour ceux-ci afin de relancer le principe des concessions. La question de la recharge en roulant, et de son financement, se poserait alors pour les réseaux non concédés.

Diesel Technic

À l’occasion de Solutrans, Diesel Technic présentera la mise en œuvre d’une stratégie de plateformisation au plus près de ses clients, avec le stockage des pièces DT Spare Parts directement dans leurs hubs logistiques. L’expansion vers de nouveaux segments vient renforcer cette approche, soutenue par le déploiement de la stratégie OES. Le groupe annoncera également la création d’un nouveau site à Janzé (35), opérationnel au premier semestre 2026. Cette plateforme automatisée doublera les capacités de stockage, soutenant la croissance de l’entreprise tout en anticipant les besoins futurs du marché. Côté digital, la solution Golda vient

Fraikin

Avec neXa, sa nouvelle plateforme propriétaire de gestion de flotte, le groupe Fraikin concrétise une avancée majeure dans sa transformation digitale. Conçue par une équipe dédiée, cette solution innovante incarne les ambitions du plan stratégique DRIVE 28, centré sur l’accélération de la digitalisation et la performance durable. En unifiant sur une interface unique la maintenance, la télématique, la conformité, la gestion des sinistres, l’énergie/CO2 et les documents contractuels, neXa offre une vision globale du parc. Déjà opérationnelle au Benelux et testée en France auprès de clients pilotes, la plateforme sera prochainement

Addsecure

désormais enrichir le Partner Portal grâce à une intégration EDI permettant une gestion des commandes simplifiée et connectée à l’environnement de travail des clients.

ouverte à tous les clients français. Son objectif : fluidifier, enrichir et rendre plus proactive l’expérience utilisateur, tout en optimisant l’utilisation et la disponibilité des véhicules sur toute leur durée de vie.

AddSecure profitera du salon Solutrans pour dévoiler ses dernières avancées en gestion de flotte et en vidéo-télématique. Ces innovations illustrent sa volonté d’accompagner un transport toujours plus sécurisé, connecté et conforme aux normes en vigueur. Le portail CoDriver s’enrichit de nouvelles fonctionnalités destinées à simplifier la gestion des opérations et à renforcer la conformité sociale et technique. Deux partenariats stratégiques avec Schmitz Cargobull et Unity Plan (UP) permettront désormais l’intégration des données télématiques des remorques et le suivi de la pression des pneus (TPMS), en accord avec la réglementation CEE-ONU R141. À partir de 2026, un historique mensuel de pression sera disponible sur le portail. Le module de messagerie CoDriver, entièrement repensé, adopte une interface type chat avec partage de fichiers, filtres et alertes en temps réel.

SOLUTIONS D’ÉNERGIES ALTERNATIVES

Stoneridge

Distributeur exclusif de Stoneridge en France, Inodis présentera à Solutrans 2025 ses dernières solutions dédiées à la sécurité et à la conformité du transport routier, confirmant son rôle majeur auprès des transporteurs face aux nouvelles normes européennes. L’entreprise mettra en avant le tachygraphe SE5000 Smart 2, intégrant la technologie OSNMA (Open Service Navigation Message Authentication), garantissant une authentification sécurisée des données GPS.

Bump

Présent à Solutrans 2025, Bump, spécialiste français de la mobilité décarbonée, présentera sa nouvelle solution de gestion des recharges pour poids lourds, conçue pour les professionnels du transport et de la logistique. Cette innovation vise à optimiser la planification des recharges et à offrir aux transporteurs une maîtrise renforcée de leur coût total de possession (TCO). En reliant la recharge aux données métiers — tournées, itinéraires et horaires —, la plateforme fait de la gestion énergétique un véritable outil de performance opérationnelle et économique, contribuant à l’efficacité et à la durabilité des flottes électriques.

Cette innovation anticipe les prochaines obligations réglementaires : dès le 25 décembre 2025 pour les nouveaux véhicules immatriculés, puis au 1er juillet 2026 pour les véhicules de 2,5 à 3,5 tonnes opérant à l’international ou en cabotage.

C2A

À Solutrans, C2A dévoilera une nouvelle carte de paiement innovante, associée à la fois à un conducteur et à un véhicule. Déjà testée auprès de clients pilotes, elle sera lancée en octobre en France, avant un déploiement européen. Conçue pour répondre au turn-over élevé du secteur du transport, cette carte à affectation modulable permet de modifier l’identité de l’utilisateur en une minute. Adaptée à tous les segments — poids lourds, autocars, flottes d’entreprise, autopartage —, elle renforce la flexibilité et la traçabilité des dépenses.

Créée en 2012, C2A compte aujourd’hui 8 000 cartes actives dans 27 pays européens et s’appuie sur un réseau de 5 300 stations-service, proposant la seule carte facturable du marché.

BusWorld

LES FILS DU DRAGON À L’ASSAUT DE L’EUROPE

S’il faut retenir une chose de cette édition de Busworld Europe 2025, c’est bien le débarquement en règle des constructeurs, carrossiers et équipementiers venus de Chine. Du jamais vu, qui profite, évidemment, de l’électrification voulue par les instances européennes.

Les marques chinoises mènent une offensive sans précédent, il suffit de voir la liste des marques exposant dans les allées de Brussels Expo lors de cette édition de Busworld Europe 2025 : Alfabus, Ankai, BYD, CRRC, Golden Dragon, Higer, King Long, Yutong, ZhongTong Bus, auxquels s’ajoutent de nouveaux entrants comme MG ou Skyworth. Cette liste serait incomplète sans des marques présentées comme européennes mais exposant des véhicules bel et bien construits dans l’Empire du Milieu à savoir Altas Auto en Lithuanie, Ebusco pour les PaysBas, Safra Mobility pour la France. Tous les segments sont concernés, de l’autocar de tourisme au minibus urbain. Un point commun, en dehors du pays d’origine des modèles : ils sont tous électriques.

Les européens contreattaquent

Face à cette (invincible ?) armada, les constructeurs européens ripostent en ordre dispersé, de nombreux constructeurs ayant recours aux cellules de batteries CALB, CATL ou BYD, tandis que d’autres nouent des

alliances de circonstances (Scania avec Higer, UNVI ou Castrosua avec BYD, Ikarus avec CRRC ou Yutong, etc). L’Europe est donc la cible d’une offensive industrielle et commerciale sans précédent dont Busworld 2025 a été le reflet. Les marques européennes sont donc sur la défensive, malgré quelques nouveautés dignes d’intérêt chez MAN (Lion’s Coach 14 E), MercedesBenz (eIntouro), Iveco (eDaily Low Entry), Scania (châssis K hybride rechargeable à moteur 13 litres), VDL (Futura 3).

Le choc de Busworld Europe (qui fut une grande édition en termes de nombre d’exposants et de visiteurs) a été ressenti jusqu’au congrès de la FNTV. Une semaine plus tard à Paris des commentaires inquiets sur la souveraineté industrielle ont fusé lors du congrès de la part de Jean-Sébastien Barrault, président de la fédération patronale, comme de Jean-Baptiste Maisonneuve, président des Autocars Maisonneuve, ou de politiques comme Valérie Pécresse, présidente de la région Ile de France.

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LES AUTOCARS DE GRAND-TOURISME entre optimisation et électrification

Pour le segment des autocars de grand tourisme et de longue distance, l’électrification reste toujours problématique. Comme l’a rappelé Till Oberwörder, P-DG de Daimler Buses, exiger des constructeurs européens le passage à l’électrification n’a de sens que si les infrastructures suivent. Or les autocars, en particulier ceux de tourisme, ont des besoins spécifiques.

Afin d’adopter l’électrique, il faut pouvoir stationner et recharger dans près des lieux accueillant du public que ce soit en ville ou endehors (festivals, parcs d’attraction, etc). Till Oberwörder en a profité pour annoncer que le premier autocar de tourisme électrique de Daimler Buses est bien prévu pour 2030. Un temps que MAN mettra assurément à profit pour consolider ses positions puisque la firme a exposé à Busworld Europe 2025 en 1ère mondiale son MAN Lion’s Coach 14 E qui en profite pour s’adjuger le prix du Sustainable Bus Award 2026 en catégorie autocars. Ce modèle, pour le moment uniquement prévu en 6x2/4, bénéficie de nombreux développements issus des gammes de camions MAN eTGS et eTGX dont le moteur de 330kW. Il peut emporter 61 passagers et dispose de 11 à 13m 3 de soutes (suivant le nombre de batteries à bord). Comme en camions, l’architecture 3 essieux s’impose pour préserver à la fois la charge utile et la répartition des masses. Mais tout ceci a un coût, que MAN se refuse à dévoiler. Le moteur thermique reste la norme chez Setra (qui s’adjuge avec le Setra S516 HDH le prix du Coach of the Year 2026.

Moteur thermique toujours, cette fois-ci chez VDL avec la 1ère mondiale du très attendu (euphémisme), VDL Futura 3. Fondamentalement, les recettes sont celles du VDL Futura 2 : poids et résistance aérodynamique optimisés, personnalisations limitées et profondeur de gamme réduite. VDL annonce un gain de consommation de l’ordre de -15% par rapport au Futura 2, grâce aux améliorations conjointes de DAF Components (seuls les moteurs DAF MX-11 sont prévus sur le VDL Futura 3), de ZF (montage en série de la ZF TraXon 2) et de VDL (avec un CX qui serait de seulement

0.31). L’utilisation des matériaux composites est toujours de mise et l’intérieur fait aussi dans la sobriété. Deux singularités : la monte pneumatique en 315/70 R 22.5 plutôt typée poids lourds (préfiguration de modèles à batteries ?) et les coussins lombaires prévus sur les sièges. Il se pourrait bien que les passagers les emmènent avec eux à l’issue du voyage. Le lancement industriel se fera d’abord avec les versions Futura 3 FHD-129 (classe 13 m en 2 essieux) puis suivront les versions 12.2 m à 2 essieux et 14 m à 3 essieux au cours de 2026.

Une des surprises de Busworld Europe 2025 est le retour en Europe du (réputé) carrossier brésilien

Marcopolo ! Après avoir fermé ses usines en Pologne, valsé avec Sunsundegui, puis misé sur MCV, Volvo Buses a noué un accord avec Marcopolo pour la distribution, d’abord en France et en Italie, des Marcopolo Paradiso G8 1200 et 1350. Le premier est un classe 12 m à 2 essieux, et constituera le cheval de bataille pour notre marché. Les amateurs de Volvo Buses auront pu se régaler en contemplant le Castrosua Hero prévu en versions de 13 m (2 essieux) et 15 m (3 essieux) pour une hauteur hors-tout de 3.68 m il repose sur un châssis

Volvo BZR. Seul souci, la présence des batteries le long des longerons, ce qui pénalise la capacité de soutes. En tourisme Classe III, il était ici exposé en motorisation

Volvo EPT802 (334kW de puissance en crête pour un couple de 850Nm)

Moteur thermique encore, cette fois-ci chez Scania. Le constructeur se repose désormais exclusivement sur les carrossiers-constructeurs pour la réalisation d’autocars. Si, sur le stand l’accent était mis sur le Higer Touring HD sur châssis K à moteur Scania OC13 de 410ch alimenté au GNL, assurant une autonomie de près de 1100 km, avec le bénéfice de la vignette Crit’Air 1. Seul choix proposé : le moteur de 420ch (le 460ch n’est pas prévu pour des raisons de besoins de

refroidissement). La surprise vient de la présentation d’un châssis hybride rechargeable conçu pour les autocars longue distance. Il est donc associé aux nouveaux moteurs DC13 Super ! Le pack de batteries intégré permettrait un roulage de 80km en mode « zéro émissions ». De quoi résoudre bien des problèmes d’accès aux centresurbains… ailleurs en Europe. En effet, en France cet hybride rechargeable ne bénéficiera au mieux que de la vignette Crit’Air 1. Scania développant ses plateformes électriques en poids-lourds, il était logique de les voir appliquées aux autocars. C’est chose faite avec le Caetano eLevante reposant sur la chaîne de traction Scania EM 330 C1-4 (monomoteur et boîte robotisée à 4 rapports). Sa configuration, avec volant à droite, est sans équivoque sur les marchés visés.

Les carrossiers ibériques étaient particulièrement en verve lors de cette édition : signalons un très spectaculaire Ayats double étage (une spécialité de la maison) sur base Daimler OM471 de 510ch pour des services longs courriers de nuit de la compagnie helvétique Twiliner. Le plus étonnant est que cet aménagement Business avec fonction couchage, de 27 places seulement, soit homologuable en France ! À l’opposé de ce gigantisme (le Ayats pour Twiliner fait 14.8 m de long, en silhouette 6x2/4), Beulas fait du

sur-mesure « Alpin » : en témoigne le Cygnus de 39 passagers sur châssis Scania K à moteur 9,3 litres 5 cylindres (raccourci mais dûment homologué par ce dernier) de 9.82 m de long (pour 3.425 m de hauteur).

Le Temsa Marathon profite de son adaptation à GSR-II pour se refaire une beauté. Il est annoncé en longueurs de 13.365 et 13.08 m de longueurs hors-tout pour les versions 4x2. L’afficheur passe au tout numérique tandis que la chaîne de traction bénéficie des dernières évolutions de DAF Components (moteurs DAF MX-11 de 408ch -avec boîte manuelle ZF EcoShift- ou 449ch -en ZF TraXon 2 robotisée-).

Puis vint la Chine. Et là on peut parler de déferlante. Outre le bien connu Yutong aux arguments financièrement percutants. Le fleuron est le Yutong T14E, un 3 essieux de 14 mètres de long avec une capacité de batteries allant de 621 à 704 kWh (bruts). Il dispose de 61 sièges, mais du fait de la quantité de batteries à bord, ses soutes plafonnent à 8,5 m 3 . King Long, désormais de nouveau importé en France via Omnicar & Bus, exposait son grand tourisme à batteries MC13E (de son petit nom XMQ6137CYWBEV), un autocar 3 essieux de 13.39 m de long offrant 59 places, 9 m3 de soutes et revendiquant 704kWh embarqués (bruts). Higer, déjà associé à Scania, propose aussi ses propres modèles et réservait en 1ère européenne les Higer série V. Conformément aux standards chinois, tout repose sur des écrans tactiles et l’électronique y est omniprésente (freinage bywire, suspensions à amortissement adaptatif). Il s’agit en fait d’une gamme entière conçue pour aller de 8 à 13 m de long. Pas de données chiffrées, tout au plus sait-on que la série V est prévue pour être animée par des chaînes de traction électrique, à moteur Diesel ou GNV. La marque pourrait commercialiser en Europe ses propres produits en s’affranchissant de la tutelle suédoise.

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IL Y A DU COURANT sur la ligne

Les autocars de ligne et scolaires ont eu droit à quelques nouveautés, mais n’échappent pas non plus à l’offensive chinoise.

Lors du salon Busworld Europe 2025, Daimler Buses a riposté à Iveco Bus et à son Crossway Elec à plancher normal introduit lors d’Autocar Expo 2024, en présentant la version définitive du MercedesBenz eIntouro. Il partage nombre de composants avec les MercedesBenz eActros 600, à commencer par les batteries LFP (414kWh bruts avec les deux packs soit 393kWh disponibles) fournies par le chinois CATL. Le moteur, fourni ici par ZF, développe 320kW de puissance en continu et est associé à une boîte robotisée 3 rapports. Si son gabarit extérieur est identique au Mercedes-Benz Intouro Diesel (il conserve les deux longueurs de 12.18 m en 55 places assises et la version M de 13.09 m jusqu’à 63 passagers), il n’en va plus de même pour ses soutes dont la première travée est systématiquement occupée par un des deux packs de batteries (5.5 m3 en version M soit une perte de 1m3 par rapport au même modèle en Diesel). Les livraisons sont attendues pour le deuxième semestre 2026.

Le basque espagnol Irizar a renouvelé la gamme interurbaine i3 électrique à l’occasion du salon Busworld Europe 2025. Le style extérieur parvient à masquer élégamment la surépaisseur due aux packs de batteries placées en pavillon (hauteur hors tout 3.55 m). Pour compenser cette mauvaise répartition des masses

Irizar annonce installer en série des suspensions à amortissement piloté. Les soutes sont ici de 4.5m3 Le modèle homologué en Classe II (49 passagers assis, 1 UFR avec élévateur Masats KF7 et 11 debout), de 12.2 m de long évolue sur la partie chaîne de traction (260kW en continu pour 350kW en crête), tout en gagnant en tare. La firme annonce 528kWh bruts de capacité électrique embarquée.

BYD, aux ambitions dévorantes pour l’Europe, a révélé à Busworld le B12.b HF, un dérivé à plancher haut de sa gamme d’autobus BYD B12.b. La firme annonce 57 passagers maximum, et 3 capacités de stockage électrique : 311kWh (associé aux soutes de 5.7m 3 ), 429kWh et 495kWh. Fidèle à sa tradition, BYD monte des moteursroues dans les moyeux (2x150kW de puissance). Une version de 2x340kW de puissance, toujours à moteurs-roues est également annoncée. La recharge peut se faire en courant alternatif (jusqu’à 44kW) ou bien en courant continu (jusqu’à 520kW avec chargeur double). La caractéristique majeure est l’usage de la Blade Battery BYD à chimie de cathode LFP. Rappelons que la marque est, comme BlueSolutions en France, à l’origine un fabricant d’accumulateurs. Les packs sont ici intégrés au châssis, ce qui permet de conserver un bon centre de gravité.

BYD revendique avoir développé l’intégralité de la chaîne de traction. Ce modèle, homologué en classe II peut rouler à 100km/h, un avantage face aux Karsan eATA LE Classe II ou MAN Lion’s City 12E LE limités à 70/80km/h par construction. Le BYD B12.b HF a une longueur de 12.25 m pour un empattement de 6150 mm. Yutong a mis en avant la génération EV Long-life dont la durée de vie annoncée des batteries est équivalente à celle du véhicule. La marque, qui a pris commercialement de l’avance en France sur le marché de l’interurbain électrique, a exposé le nouveau Yutong IC12E de 59 passagers (en 12,66 m de long pour 3.5 m de hauteur hors-tout) dont les capacités de batteries vont de 399 à 465kWh embarqués en valeur brute. La version de série offre 215kW de puissance pour 1260Nm de couple en continu. Yutong propose une option à 250kW et 1680Nm de couple en continu. Avec le petit pack de batteries les soutes offrent 4.5m3. On a également assisté à une floraison de modèles interurbains électriques chez Alfabus (importé en Italie et Espagne et à la recherche de distributeur en France), Golden Dragon ou King Long (désormais distribué en France via Omnibus & Car) sans oublier un nouvel entrant insolite : MG (le même que celui de voitures MG du groupe SAIC).

AUTOBUS ET MINIBUS, vrais chinois et faux européens

Le segment des autobus était lui aussi en effervescence à Busworld Europe 2025. Nouveaux modèles, nouvelles marques, toujours sous le signe de l’électrification.

Si l’on commence par taille, relevons le retrait de Daimler Buses du segment des minicars et minibus, laissant celui-ci aux mains des carrossiers. Le Sprinter est désormais vendu à ces-derniers via Mercedes-Benz Vans qui n’a plus rien à voir avec Daimler Truck depuis décembre 2021. Cela donne des idées à MAN qui exposait sur son stand le MAN TGE minicar avec un ralentisseur secondaire électromagnétique Telma, adapté et homologué tout exprès pour lui. De quoi ouvrir des perspectives commerciales dans divers pays d’Europe mais pas en France faute d’un équipement éthylotest antidémarrage compatible avec nos exigences nationales(1).

En Espagne, CarBus.net a été absorbé par son compatriote Indcar qui complète ainsi son catalogue. Sur

la base de l’eDaily, Indcar a exposé des Mobi électriques à destination du réseau urbain ATAC Roma. Ferqui pour sa part exploite les châssis Iveco Daily, du GNV à l’électrique, dont l’original Ferqui Lagos électrique destiné au transport de personnes handicapées (jusqu’à 7 UFR à bord). Iveco Bus met quant à lui en avant l’eDaily Low Entry bénéficiant au maximum de 4 packs de batteries de 37kWh fournies par Microvast. Il est réalisé en coopération avec le carrossier ibérique Olmedo. Du côté des fourgons à roues avant motrices, signalons le Renault Master E-Tech génération XDD en homologation Classe B (navette et ligne) et Classe A (urbain, 22 places). Développé en interne, il sera produit par Renault Vehicle Innovation à GretzArmainvilliers (Seine-et-Marne). De l’extérieur on pourrait le croire dérivé du fourgon tôlé, mais il est en fait

réalisé sur la base d’un planchercabine. Le segment des minicars compact attise les convoitises des constructeurs chinois : Tous s’y mettent, de Ankai avec l’Urbaneo City 6 qui sera distribué en France par Tekauto (déjà importateur de JAC) à Yutong avec son E7S déjà vu discrètement en France via les véhicules autonomes du groupe Beti ! Aux marques officiellement chinoises s’ajoutent les prête noms : à la liste des néerlandais Ebusco et autres allemands Quantron, le lithuanien Altas Novus City V7 (un Zhongtong Bus rebadgé) s’agrège le français Safra Mobility.

Des autobus à batteries partout

Le secteur des autobus suscite des convoitises jamais vues auparavant. Les marques occidentales bien connues se battaient déjà face aux

constructeurs turcs. Ces derniers (Temsa Avenue et Avenue Electron auxquels s’ajoute le LF12, Otokar Kent et Kent C, Isuzu Anadolu Novociti, Novociti Volt, Citibus et Citiport), ont vu débarquer à Buswold Europe leur compatriote BMC avec les gammes Procity et Neocity disponibles en 8.5m électrique comme en 18 m Diesel ou GNV. Irizar a aligné l’ie Bus Efficient sur le style du nouveau i3 électrique et fait désormais 12.16 m de long pour une hauteur horstout de 3.25 m. Le constructeur basque espagnol annonce une tare réduite de 1 tonne par rapport à la génération précédente. Il reprend la chaîne de traction du nouvel Irizar i3 interurbain. Notez la disponibilité de 3 implantations de prises de recharge différentes, une idée qui simplifiera la vie des exploitants dans les dépôts.

L’espagnol UNVI a exposé un concept-bus inédit : le C26 qui comme le nom ne l’indique pas est un standard 12 m. L’intérieur renouvelle totalement le concept de l’autobus urbain. Reste à savoir si l’aménagement, très chaleureux mais dépouillé de toute barre et point d’appui sera compatible avec les réalités quotidiennes. UNVI entend faire du C26 un concept applicable à différents fournisseurs de châssis. La firme, très connue en Espagne pour ses

midibus est paradoxalement plus célèbre en France pour ses autocars à impériales, dont le DD13 réalisé en coopération avec le chinois BYD pour Keolis Alpes-Maritimes et le réseau Zou. BYD était déchaîné à Busworld Europe et a présenté la nouvelle génération B12.b doté des fameuses batteries BYD Blade. Comme pour le VDL Citea en Europe, ou la firme Ebusco (toujours en difficultés financières en cette fin d’année 2025) sur le modèle 3.0, BYD entend promouvoir les batteries en position basse, ce qui améliore la répartition des masses, mais peut poser des problèmes d’accessibilité pour d’éventuelles interventions.

Le B12.b interroge : 105 voyageurs dans un 12 m, on est curieux de savoir l’occupation au m 2 ! Tout comme les 565kWh de batteries : comment intégrer (en volume et en masse) une telle quantité de batteries LFP dans le plancher ? À Busworld Europe, Yutong a exposé des modèles insolites pour des yeux français : le U11DD double étage pour le marché britannique et le U15 à trois essieux, tous deux en classe I à vocation urbaine. La firme a annoncé une politique de garantie à 15 ans de ses chaînes de traction. S’y ajoutent les services télématiques et de gestion de flotte Link+. Mais de nouveaux prétendants arrivent : le spécialiste ferroviaire chinois CRRC, qui est venu en son nom,

mais aussi en qualité de fournisseur de la firme hongroise Ikarus. S’y ajoutent Alfabus, déjà actif en Italie et Espagne, et à la recherche de distributeurs en France. Sans oublier MG, Zhongtong Bus disposait de trois représentations à Busworld Europe 2025, créant une certaine confusion quant à la distribution de la marque et à ses intentions. S’ajoute à la liste le vietnamien Vinfast. Pour ce dernier, seule la version Vinfast EB12 de 12,11 m semble apte à répondre aux standards européens, le midibus de EB8 de 8,61 m n’étant pas homologable en l’état actuel pour des raisons d’accessibilité UFR. Tous ces nouveaux noms ont en commun de reposer sur des offres électriques à batteries.

Le trolleybus, un bastion (encore) européen

Le « tout batteries » n’est pas la seule option pour les autobus électriques. Dans les allées de Busworld Europe, le trolleybus était également représenté. Hess, Skoda et Bozankaya se sont attachés à exposer leurs réalisations en la matière. L’arrivée du constructeurcarrossier turc (client de Forsee Power pour les accumulateurs) est une bonne nouvelle car elle reflète l’intérêt renaissant pour cette solution électrique à longue durée de vie et tare optimisée.