E MAG TRANSPORT #16

LE MAGAZINE DIGITAL DU TRANSPORT ROUTIER

N°16

Décembre 2023

Des avant-premières mondiales Le 100 % électrique avant tout

Bilan 2023

LES VÉHICULES URBAINS À L’HONNEUR

➥

Les solutions infrastructures

SPÉCIAL SOLUTRANS

Des conférences transition énergétique

ITOY 2024 : LE VOLVO FH ÉLECTRIQUE

Le salon de tous les records

P Hervé Rébillon, fondateur eMAG TRANSPORT/ TRM24

lus de 64 000 professionnels, tous acteurs de la filière du véhicule industriel et urbain, se sont retrouvés à Lyon Eurexpo pour Solutrans. Soit 14 000 visiteurs de plus qu’en 2021. Non seulement le nombre d’entrées a progressé, mais aussi celui des sociétés exposantes : 1 100 marques ont été présentes (en hausse de 10 %). Autre chiffre remarquable : les visiteurs étrangers ont été plus nombreux : 15 500, soit 1 visiteur sur 4, contre 1 sur 10 en 2021.

L’édition 2023 a été le salon de tous les records. Sur les stands, les innovations n’ont jamais été aussi nombreuses. Transition énergétique oblige, tout ce qui compose un camion a dû être modifié. Son châssis, sa motorisation, sa transmission et même sa carrosserie ont connu une mutation technologique, parfois importante. Les nouvelles gammes ont démultiplié les innovations.

Dans ce numéro bilan, nous avons voulu vous faire découvrir les principales nouveautés de Solutrans 2023, pour les connaître mais aussi les comprendre avec des analyses et des témoignages d’experts.

L’eMAG #16 est le dernier numéro de l’année. Vous avez été plus de 900 000 à lire les 5 numéros 2023. Toute l’équipe vous souhaite de joyeuses fêtes et vous donne rendez-vous en 2024.

Sommaire

Ont collaboré à ce numéro

4 Tendances • Internationalisation et électrification

Directeur de publication Hervé Rébillon • rebillon@trm24.fr

6 Constructeur • Solutrans 2023 : panorama des stands constructeurs 16 Utilitaire • Première mondiale, trophées et rétrofit

Journalistes Jean-Philippe Pastre • pastre@trm24.fr Patrick Estier

18 Constructeur • ITOY 2024 : Volvo, MAN et Ford récompensés

Publicité La Station Productions

20 Carrossier • Le monde du silence pour la desserte urbaine • Le fret sec toujours plus concurrentiel • L’ergonomie s’invite dans le domaine du vrac • Porte-engins et travaux publics : de belles surprises

26 Équipementier • Entre opportunités et obligations 32 Conférences • Succès de l’édition 2023 33 Solutrans 2023 • En bref sur le salon 34 Insolite • Solutrans, découvertes insolites, inattendues, incongrues.

3

ÉDITO

N°16 • Décembre 2023

Conception et maquette • Luna Aguilar Webmaster TRM24 • Éric Martin Photos • Tous droits réservés e-MAG TRANSPORT est proposé par la rédaction de TRM24 et édité par La Station Productions.

4

Tendances

Internationalisation et électrification Solutrans 2023 est un superbe poste d’observation pour identifier les tendances du marché. On retiendra de cette édition un double mouvement : une internationalisation accrue et la concentration des offres des constructeurs. Le tout induit par les politiques tout électriques.

E

st-ce un raccourci de ce qui attend l’industrie européenne du camion ? Le stand Iveco France était à la fois placé sous le signe de l’électrification extensive (avec les gammes Daily et S-Way à batteries) et de la contraction intensive. Sur ce dernier point, le parallèle avec Ford Trucks lui faisant face était particulièrement saisissant. On attendait la Chine et, au final, c’est la Turquie qui aura effectué une belle démonstration de force sur Solutrans.

N°16 • 12/2023

Carrossiers et motoristes Chez les carrossiers c’était un fait acquis ; cela fait longtemps que Tirsan a racheté Kassbhörer et Talson Trailer. Cette année, on a vu Komodo Trailers, Cangüller Treyler, Scorpion Trailer, Özgül Treyler, Star Yagcilar et tant d’autres. Ce qui est nouveau, c’est l’offensive côté constructeurs-motoristes. On a eu Ford Trucks (une coentreprise entre Ford Motor Company et Otosan), voici désormais BMC (un nom faisant référence à une collaboration avec

Tendances British Motor Corporation perdue dans la nuit des temps). Le groupe BMC est bien plus puissant qu’il n’y paraît car il produit camions, autocars, autobus et matériel militaire. Un peu comme Berliet dans les années 1960-1970 ou Daimler jusqu’en 2021.

La Chine avance discrètement et n’était directement visible à Solutrans que par l’entremise des utilitaires via JAC et Maxus (du groupe SAIC, qui racheta en 2005 les marques de feu MG Rover).

Pour les carrossiers, on note, pour la première fois, l’apparition explicite du polonais Wielton comme propriétaire de Fruehauf. L’inverse est également vrai, Chéreau accueillant sur son stand le carrossier espagnol SOR faisant partie de son groupe.

Autre tendance manifeste à Solutrans, cette foisci chez les motoristes, la raréfaction des moteurs de la classe 10-11 litres. Mercedes-Benz a optimisé son bloc OM471 de 12,8 litres mais pas le OM470 de 10,7 litres, et Iveco a purement et simplement éliminé le Cursor 11 du catalogue 2024.

Renault Trucks met en avant sur le salon le tout électrique et rien que l’électrique. Un pari risqué commercialement car nombre de concurrents, à commencer par MAN, Scania et Iveco, ont valorisé sur le salon une approche multi-énergies. Il s’agit probablement d’un effet de la politique anti-diesel menée par l’Europe à travers Vecto et l’annonce de la volonté de bannir les moteurs thermiques : les constructeurs réduisent leur portefeuille produits afin de diminuer les frais d’homologation et de développement. Un scénario qui a un vilain air de déjà-vu dans l’automobile.

assurément à une période de transition où les constructeurs majeurs ne seront pas en mesure de produire, rapidement et à prix compétitif, des véhicules hydrogène ou électrifiés sur les segments des utilitaires légers.

Renault semble avoir pris conscience de cet état de fait et noue des accords avec plusieurs acteurs. Le dernier en date étant avec TOLV pour la conception et l’homologation de kits rétrofits batteries pour Renault Trafic et Master. Stellantis était venu discrètement avec son partenaire Qinomic Mobilities, qui assurera la transformation et l’homologation des véhicules reconditionnés à l’électricité. Une question demeure : combien de temps cette phase durera-t-elle ?

Certains, comme Hyliko en hydrogène ou Neotrucks en électrique à batteries, ont décidé de contourner l’obstacle en choisissant, pour le premier une formule de location tout compris (financement, véhicule et énergie), pour le second en se spécialisant dans les véhicules non routiers (tracteurs de parc, véhicules logistiques carrossés en porte-caisse mobile). Neotrucks y ajoute une dimension régionale, puisque tout le processus de transformation se fait dans l’Ain (avec la carrosserie Brevet). Autre emballement médiatique autour du dihydrogène. Entre Plastic Omnium, Stellantis, Hyvia, associé à Renault Pro+, Symbio (présent sur le stand Michelin), jusqu’à un prototype de moteur à combustion hydrogène sur le stand Ford Trucks. Ce gaz (le plus léger) a la cote à Solutrans 2023.

Prolifération d’acteurs sur le rétrofit Il est clair que la reconversion de véhicules thermiques en électrique est à la mode, et répondra

Jean-Philippe Pastre

5

pastre@trm24.fr

Hyvia avait un grand stand où il exposait son offre rétrofit hydrogène sur base Renault Master de troisième génération avec Plug Power.

Hyvia est très officiellement associé à Renault sur ce programme de conversion énergétique.

N°16 • 12/2023

6

Constructeur • Nouveautés 2023

Solutrans 2023

Panorama des stands constructeurs

Jean-Philippe Pastre • pastre@trm24.fr

BMC

Les fantômes du Bosphore

B

MC arrive en France. BMC comme British Motor Corporation ? Vous y êtes presque ! BMC Otomotiv a bien commencé en 1964 par la production sous licence de véhicules d’outre-Manche. Elle a pris son indépendance définitive en 1989 et tenté une incursion dans les cars et bus en France entre 2009 et 2013. Cette fois, elle s’intéresse aux camions.

BMC annonce qu’un importateur sera prochainement nommé pour la France. On veut bien les croire, car la firme d’Izmir (Turquie) a déjà des représentations chez nos voisins (Belgique et Italie entre autres). Le nom de son représentant, en charge du développement du réseau de vente et d’après-vente est désormais connu.

Il s’agit de Damien Petit. Le succès rencontré par Ford Trucks a peut-être donné des idées. Mais ce dernier peut se reposer sur un nom connu, qui eut son heure de gloire avec les camions Transcontinental et Cargo en France jusqu’en 1986, date du rachat des activités de Ford Trucks UK par Iveco. C’était sans compter le retour de Ford, via la coentreprise avec Otosan en Turquie.

N°16 • 12/2023

Si l’initiative de BMC peut surprendre, la marque est toutefois assez puissante dans son pays d’origine grâce à ses activités militaires. À Solutrans, le constructeur a exposé deux tracteurs routiers Tugra TGR 1846 4x2 en cabines hautes et profondes. Cette gamme est née en 2018 lors du salon IAA de Hanovre. La chaîne cinématique ne nous est pas inconnue, puisque le moteur diesel est un FPT Industrial (en clair : un Iveco) Cursor 11 Euro VI-E. Il est réglé à 460 ch pour 2150 Nm de couple, et accolé à une boîte robotisée ZF TraXon 12 rapports à embrayage piloté monodisque à sec ZF 12 TX 2210 TO. En option, on peut avoir un ralentisseur intégré ZF 12 TX 2211 TO. La suspension pneumatique arrière est en série, l’essieu avant a une capacité de 7,5 t et BMC propose 4 hauteurs de sellette avec les pneumatiques 315/70 R 22.5.

Les différences portent principalement sur les équipements de bord, plus luxueux sur la version ELG+. Affaire à suivre.

Constructeur • Nouveautés 2023

7

Ford Trucks

(re)fait ses gammes

S

olutrans inspire d’heureux souvenirs à Bruno Arabian, directeur de F-Trucks France, puisque c’est sur ce salon qu’il y a tout juste 2 ans, la jeune entreprise a été officiellement intronisée. L’optimisme est de mise, l’édition 2023 est l’occasion de présenter en avant-première mondiale la gamme F-Line dédiée aux tracteurs à usage régional (4x2), aux porteurs de distribution (4x2 et 6x2/4 avec suspension pneumatique et essieu relevable directionnel), aux bennes et travaux publics (6x4 et 8x4 en version allégée ou renforcée).

La gamme F-Line est la énième évolution d’une cabine bien connue : le Ford Cargo, devenu entretemps Legacy chez Ford Trucks. Elle est proposée en deux hauteurs de cabine (pavillon plat ou à hauteur normale). Un passage rapide à l’intérieur confirme la vocation régionale de ces véhicules, car le tunnel moteur y est très présent et entrave sérieusement les déplacements en cabine. Le Ford F-Line hérite de deux motorisations 6 cylindres : 9 l de 330 ch pour 1 400 Nm de couple et Ford Ecotorq 12,7 l de cylindrée, issue du F-Max mais réglée différemment.

Il existe en 420 ch pour 2 150 Nm de couple, et en 450 ch associé à deux valeurs de couple moteur : 2 300 Nm pour l’application routière et 2 500 Nm en application chantier. Les porteurs sont proposés en empattements de 3 300 mm à 5 100 mm.

Solutrans est l’occasion d’ouvrir les commandes de cette nouvelle gamme F-Line, qui devrait être livrée au cours du premier trimestre 2024. Elle sera d’abord

introduite en tracteurs routiers, avant d’être complétée par les porteurs et enfin par les gammes dédiées à la construction. Pour la gamme haute F-Max, l’actualité est la nouvelle boîte robotisée 16 rapports fabriquée par Ford Otosan. Pour l’occasion, la firme commercialise 400 unités (pour toute l’Europe) d’une série limitée appelée F-Max Select, reconnaissable à sa livrée bicolore extérieure, sa sellerie noire en suédine, son volant cuir, l’éclairage entièrement LED, tout en bénéficiant en primeur de la boîte 16 rapports et des aides à la conduite qui seront étendues en juillet 2024.

Emrah Duman, directeur de Ford Trucks chez Ford Otosan, a évoqué des projets comme le moteur à combustion hydrogène, les véhicules à batteries et le programme Ford Care. Ce dernier inclut la télématique Ford ConnecTruck, un outil d’aide à l’exploitation associant les classiques de la gestion de flotte avec la maintenance prédictive ou à distance, les mises à jour logicielles et le futur suivi des véhicules électriques. Pour l’hydrogène carburant, un moteur figurait sur le stand, révélant l’injection directe et le dispositif à allumage commandé. Pour l’électrification, Emrah Duman a reconnu que plusieurs conditions doivent être remplies, notamment en ce qui concerne le financement et les infrastructures de recharge publiques. Pour le financement, F-Trucks France a déjà conclu un accord avec BNP Paribas pour créer la marque Ford Trucks Lease, captive financière opérationnelle dès cette fin d’année 2023.

N°16 • 12/2023

8

Constructeur • Nouveautés 2023

MAN

Adepte du panel énergétique

K

ilian Leroy, responsable Performance chez MAN France, aime les mathématiques : « si 50 % des camions MAN seront électriques en 2030, cela en fait 50 % qui seront à moteur à combustion ». Imparable, cette démonstration résume la stratégie commerciale de la marque en France. Si certains ne jurent que par l’électrique à batterie, et uniquement par elle, MAN Truck & Bus France a une approche plus équilibrée. Certes, le eTGX a les honneurs du plateau trônant sur le stand, mais les autres camions exposés arborent de beaux autocollants faisant la promotion du B100 Exclusif et du HVO. Quentin Chataigner, spécialiste des véhicules électriques chez MAN Truck France, détaille le calendrier de la marque sur l’électrification. Le modèle exposé est conforme à 99 % au modèle définitif, et l’année 2024 verra la production de 200 unités pour le marché allemand sur une production hors ligne. La vraie production série débutera donc en 2025, même si les ventes commencent officiellement à compter de Solutrans 2023, mais le responsable insiste : aucune signature de bon de commande ne se fera sans un diagnostic d’exploitation préalable.

L’offre en gamme haute concernera à la fois les eTGS et eTGX, sur les PTAC de 19 t à 26 t. Un bouquet de services dédiés est prévu : MAN eManager pour étudier les conditions du passage à l’électrification, MAN Smart Planning et Smart Route Planning pour les clients. Quentin Chataigner confirme le sujet de l’enjeu des chargeurs sur voie publique : « sans eux, nous n’arriverons pas à électrifier la longue distance », et ajoute : « depuis 2017, avec nos gammes électriques, on apprend ». Sur les eTGS et eTGX, deux types de prises sont prévus : la classique CCS Combo 2 et la

N°16 • 12/2023

prise MCS (ici prévue pour supporter jusqu’à 750 kW). Le choix est donné quant à leur emplacement : à l’avant (côté gauche ou droit) ou à l’arrière, ce qui sera utile lors des charges à quai. L’empattement minimal croît modérément : de 3 600 mm pour les tracteurs, il passe à 3 750 mm. Cela n’a donc pas d’incidence pour les sellettes ou la maniabilité.

Si Quentin Chataigner se fait volontariste, Kilian Leroy rappelle que la marque a d’autres options, comme les EMAG (huiles végétales comme le B100) offrant une réduction de CO2 de 60 %, ou le HVO qui peut réduire l’empreinte carbone de 90 % ! MAN France compte beaucoup sur ces solutions de décarbonation immédiatement disponibles et applicables en parc, à commencer par le B100 Exclusif. Elles représentent déjà 10 % des ventes du constructeur en France. Ce choix est disponible depuis Solutrans 2023 pour les moteurs MAN D08 des gammes TGL et TGM (puissances de 190 ch, 220 ch, 250 ch et 290 ch). Les intervalles d’entretien sont portés à 65 000 km ou 9 mois pour les moteurs D26 Euro VI-E en B100 Exclusif. Ces derniers peuvent bénéficier d’une conversion en B100 Exclusif en seconde monte, ce qui leur donnera droit à la vignette Crit’Air 1. Pour faciliter le passage aux solutions décarbonées, le prix de l’offre packagée sur le B100 connaît une baisse de 40 %, tandis que les financements sur les véhicules hors pétrole voient leurs taux d’intérêt réduits de 0,2 %.

Constructeur • Nouveautés 2023

9

Scania

Plein gaz sur l’électrique

Q

uatre camions sur six exposés par Scania à Solutrans 2023 sont électriques, mais le constructeur ne renonce pas à son credo multi-énergies. Même l’électrique ne se fait pas univoque chez le Griffon !

Si pour certains la neutralité technologique se résume à la seule mobilité électrique à batteries, Scania ne l’entend pas forcément de cette oreille. Certes, l’électrique a largement dominé sur son stand et la marque annonce viser 50 % de véhicules électriques mis à la route pour l’année 2030. Mais plusieurs moteurs étaient exposés et il y avait quelques belles surprises, comme le Scania OC13 au méthane. Ce 6 cylindres de 12,7 l est une déclinaison à allumage commandé du bloc DC13 Super. Deux puissances en sont développées : 420 ch pour 2 100 Nm et 460 ch pour 2 300 Nm, le tout avec une consommation de gaz réduite de 5 à 10 %.

L’actualité c’est bien sûr le règlement GSR2 qui implique une toute nouvelle électronique de bord. Les véhicules exposés n’en disposaient pas, même s’il y avait pourtant des modèles très récents comprenant de réelles nouveautés comme le 40R A4x2NA électrique à batteries dédié aux usages régionaux. Le plus remarquable était évidemment le R360 A4x2NB ERS (Electric Road System), avec son spectaculaire pantographe d’inspiration très ferroviaire. Ce véhicule roule en Allemagne pour une phase intensive de tests en conditions réelles d’exploitation depuis 2021, sur 5 tronçons de l’autoroute A5 entre Darmstadt et Francfort.

Notez qu’il s’agit d’un véhicule hybride et non d’un modèle

100 % à batteries, afin d’assurer le maximum de polyvalence. Le constructeur croit d’ailleurs à l’hybride rechargeable et expose un R 360 B6x2*4NA bénéficiant de la vignette Crit’Air 1.

En marge des véhicules électrifiés, Scania France expose un 590S A6x2/4NB fonctionnant au HVO, tout en rappelant que les motorisations B100 Exclusif éligibles Crit’Air 1 sont disponibles sur les tracteurs et porteurs à 2, 3 et 4 essieux à motorisations Scania 9 l de 320 ch et 360 ch et Super DC13 de 460 ch et 500 ch. Le montage systématique des aides à la conduite (adas) requises par le règlement GSR2 entraîne le montage d’une direction à assistance électrohydraulique. Un équipement jugé très pertinent en raison du confort qu’il procure sur les camions Scania équipés d’essieux avant optionnels de 10 t de capacité.

La télématique, que ce soit avec l’application Scania Driver ou le portail My Scania et les outils de gestion de parc, est cette année largement mise en avant. Ces deux modes d’information sont également utilisés pour le Scania Charging Access, qui géolocalise les points de charge disponibles et accessibles au camion du transporteur.

Via le portail My Scania, le client peut commander une carte RFID multi-opérateurs qui permet de régler les recharges sur bornes publiques sans abonnement supplémentaire ni espèces. Sur le stand, un espace était dédié à Scania Rent, l’activité de location étant un outil indispensable pour passer le cap de l’électromobilité.

N°16 • 12/2023

10

Constructeur • Nouveautés 2023

Daf

Développements de gamme et mise aux normes

L

e Daf XB, donné comme nouveau modèle, est en fait une révision du Daf LF bien connu, afin de le mettre en conformité avec le règlement européen GSR2. Sur le stand de Solutrans 2023, Daf Trucks a surtout procédé à des développements de gamme.

Comme ses rivaux et confrères, le constructeur a présenté plusieurs modèles à batteries, les XB et XD Electric. Pour le XB Electric, il s’agit de la variante de 12 t de PTAC, sachant que des versions 16 t et 19 t sont proposées. Sur le plus petit tonnage, on bénéficie d’une seule marche avant d’accéder au seuil de cabine, ce que les livreurs apprécieront. Les porteurs XB Electric commencent à 4 200 mm d’empattement. Les motorisations développent 120 kW ou 190 kW de puissance nominale. Les valeurs de couple, en continu, sont de 950 Nm et 1 850 Nm (pour 2 600 Nm et 3 500 Nm en crête). Les packs batteries sont de type lithium-ion LFP (lithium-fer-phosphate) et offrent des configurations de 141 kWh à 282 kWh théoriques. Davantage dédié aux applications régionales, le XD Electric est animé soit par un moteur de 170 kW, soit par un bloc de 350 kW. Les packs batteries vont de 2 à 5 unités.

D’autres dérivés ont eu les honneurs du stand, comme les XFC et les grands routiers XG+. Le XFC a une vocation chantier, approche chantier. La transmission peut être à simple ou à double réduction, et

N°16 • 12/2023

la motorisation sera à choisir entre un moteur Daf MX-11 de 10,8 l ou un Daf MX-13 de 12,9 l. Notez que le constructeur est rétif à toute carburation au B100, la seule alternative proposée au gazole étant le HVO. Exit donc toute possibilité de bénéficier d’une vignette Crit’Air 1.

Hormis la garde au sol éventuellement rehaussée, la gamme XFC se reconnaît aisément à sa face avant offrant un pare-chocs spécifique et une protection renforcée du radiateur de refroidissement. Le XFC est disponible en silhouettes 4x2, 6x4 et 8x4. La vedette du stand demeure le grand routier XG+, le seul à ce jour à profiter des nouvelles règles dimensionnelles européennes. Pour l’électrification, Daf met en avant des partenariats via Paccar Parts pour le référencement de chargeurs électriques.

Discrètement, le constructeur annonce une version allégée du XD, animée par un moteur Daf MX-7 de 6,7 l.

Cette motorisation de base est toutefois disponible avec toutes les cabines, y compris les Sleeper Cab et Sleeper High Cab. À ce stade, cette version existe uniquement en porteur 4x2 de 19 t de PTAC, avec des empattements allant jusqu’à 6 900 mm. Le gain de tare est significatif, puisqu’à configuration de châssis identique, la différence de motorisation apporte un gain de 600 kg en charge utile ! Le MX-7 est proposé ici dans des puissances allant de 230 ch à 310 ch.

Constructeur • Nouveautés 2023

11

Renault Trucks

Fanatique de l’électrique

E

st-ce pour fêter ses « 80 % de parts de marché dans l’électrique », selon Christophe Martin, directeur général de Renault Trucks, lors de la conférence de presse à Solutrans, que la marque a autant mis en avant les véhicules à batteries sur son stand ?

Seuls deux Renault Trucks T diesel étaient présents.

Il y avait ainsi un modèle de la série spéciale T Red pour illustrer le programme des véhicules d’occasion du constructeur, qui bénéficient d’une allure extérieure et intérieure revue par le centre de style Renault Trucks et d’une politique de garantie contractuelle de 24 mois ou 240 000 km, valable en France comme en Europe. Autre développement, le programme Restart : il s’agit d’une révision de véhicules récents qui bénéficient de mises à jour logicielles concernant la chaîne cinématique. Deux initiatives pertinentes dans une approche de sobriété énergétique sur le cycle de vie des véhicules.

L’autre Renault Trucks diesel rejeté au coin du stand était un T à moteur DE13TC Turbocompound. Un modèle pourtant essentiel commercialement et précieux pour atteindre les objectifs de réduction d’émissions de CO2 imposés par Vecto d’ici 2025.

Côté énergies hors pétrole, Christophe Martin a été

clair : « nous ne comptons pas développer de versions GNV chez Renault Trucks ». Un étrange paradoxe, puisque dans l’objectif des « 30 % de solutions décarbonées » fixé pour 2024 aux forces de ventes du réseau Renault Trucks, seuls « 5 à 10 % de celles-ci seront électriques ». Ce qui revient à dire que 20 à 25 % de ces véhicules hors pétrole seront B100/ B100 Exclusif ou GNV (puisque le D Wide existe toujours en Euro VI avec cette énergie).

Symbole du politiquement correct qui sévit chez Renault Trucks, la présence d’un tricycle cargo Freegônes, au milieu des Renault Trucks E-Tech* T et C, ainsi que D à batteries qui eurent droit aux places d’honneur sur le stand.

Tous les modèles neufs exposés se conforment au règlement GSR2, ce qui implique de nouveaux afficheurs, des caméras et des radars de proximité. Le concept Oxygen de camion urbain à cabine extra-surbaissée est également largement mis en avant.

On est toutefois surpris de voir l’imposant emmarchement côté droit (habilement placé dans la cabine afin d’entretenir l’illusion d’un seuil de plain-pied depuis un regard extérieur). * Rien à voir avec le nom E-Tech qui désigna en son temps une variante du Renault V.I. AE Magnum.

N°16 • 12/2023

12

Constructeur • Nouveautés 2023

Daimler Truck

eActros 600 : première mondiale

Q

uelques semaines après la présentation presse en Allemagne, le Mercedes-Benz eActros 600 a fait sa première apparition publique, et c’est à Solutrans qu’est revenu cet honneur. Les compacts Fuso eCanter ont également été mis en avant.

Est-ce pour célébrer le rebond commercial de la marque en France ? Toujours est-il que l’édition 2023 du salon est à marquer d’une pierre blanche pour le constructeur, puisque ce fut l’occasion de dévoiler l’eActros 600 à batteries destiné au transport longue distance. La face avant lisse le distingue des autres Actros thermiques. Il embarque trois packs de batteries LFP (lithium-fer-phosphate) fournies par le géant chinois CATL. L’eActros 600 est animé par des moteurs intégrés au pont (principe du eAxle), avec une boîte 4 vitesses intégrée au lieu de la version 2 vitesses de l’essieu des eActros 300 et 400. L’énergie stockée représente 600 kWh disponibles. La marque avance une autonomie de 500 km. Les commandes seront ouvertes à la suite de Solutrans, la production débutant fin 2024. L’eActros 600 sera disponible en tracteur et en porteur 6x2. Le constructeur a confirmé son calendrier autour de l’hydrogène avec un Mercedes-Benz eActros H2 annoncé pour 2025.

Deux autres camions électriques à batteries étaient aussi présents sur le stand. Un porteur Mercedes-Benz eActros 300 carrossé en bras par Dalby. Il dispose de 3 packs de batteries lithium-ion d’une puissance de 112 kWh chacune et revendique une autonomie de

N°16 • 12/2023

300 km. À noter l’existence au catalogue d’une version tracteur et d’un eActros 400 doté de 4 packs de batteries (400 kWh). Fuso, très actif dans le segment des 3,5 t à 10 t, est représenté par un châssis cabine eCanter 7 C 18e. Les Canter électriques à batteries (de type LFP comme l’eActros 600) auraient des autonomies de 140 km à 200 km. Les PTAC varient de 4,25 t à 8,55 t (le premier accessible avec le permis B). L’ensemble de ces eCanter, carrossables pour une large panoplie d’activités, se recharge en courant continu DC comme en courant alternatif AC. Ce sont 50 ateliers du réseau Daimler Truck France qui sont désormais habilités à intervenir sur les véhicules à batteries de traction.

L’ensemble de la gamme se prépare à GSR2, avec parfois des évolutions qui vont au-delà des prescriptions réglementaires, comme en témoigne l’ABA6 (système actif de freinage automatique) ou le Side Guard Assist 2 pour la protection des piétons et des cyclistes situés dans l’angle mort.

Solutrans permet aussi à Daimler Truck France de présenter en un seul lieu l’ensemble des services associés. La filiale hexagonale a ainsi vendu 50 % de ses véhicules en 2023 avec un contrat d’entretien ou d’extension de garantie. Mercedes-Benz Uptime supervise à présent 5 500 véhicules de la marque sur notre territoire. Daimler Truck Financial Services propose à partir de 2024 des offres tout compris, avec une seule facture et un seul loyer pour le véhicule, les services Uptime et/ou la gestion de flotte Fleetboard.

Constructeur • Nouveautés 2023

13

Iveco

électrisé

L’

Iveco S-eWay en configuration tracteur à batteries constituait l’attraction du stand. Son pont intègre deux moteurs électriques pour une puissance continue de 480 kW. La configuration maximale à 9 packs (d’origine Proterra) stocke 738 kWh. Une singularité : la planche de bord diffère très sensiblement de la gamme S-Way 2024 à moteur thermique, puisqu’elle reprend le grand meuble de bord et les immenses écrans de feu Nikola Tre. Toute la gamme haute profite (enfin !) d’une colonne de direction réglable sur deux axes.

Iveco prouve, comme Scania, que le moteur thermique n’est pas mort avec l’introduction du moteur XC13 sur la gamme 2024. S’il reprend les cotes d’alésage et de course de son prédécesseur (pour des questions d’industrialisation à Bourbon-Lancy), il est entièrement nouveau dans sa métallurgie et sa suralimentation. Les pressions d’injection sont portées (sur le diesel) à 2 500 bar, les performances du ralentisseur primaire et les valeurs de couple moteur sont notablement revues à la hausse. La gamme XC13

diesel, associée à la gamme 2024, est déclinée en puissances 460 ch, 500 ch, 540 ch et 580 ch.

La motorisation GNV arrivera en fin d’année 2024 avec 500 ch et 2 200 Nm de couple.

Côté châssis, les S-Way et X-Way sont désormais disponibles avec une suspension pneumatique avant renforcée (essieu de 9 t de capacité) à grand débattement. Elle est proposée sur les configurations routières approche chantier à essieux droits à l’avant (dite ON+ chez Iveco) et les silhouettes 6x4 et 8x4 tridem. Les porteurs 6x2 bénéficient d’un nouvel essieu traîné renforcé à 9 t (utile pour la collecte des déchets à chargement arrière et les grues en porte-àfaux arrière). Pour les missions plus sévères, sur les gammes T-Way et X-Way, un nouvel essieu à simple réduction Meritor 18X peut supporter jusqu’à 60 t de PTRA. L’Iveco Eurocargo, malgré son grand âge, évolue pour tenir compte de la réglementation GSR2 applicable en juillet 2024, d’où l’introduction, comme sur l’ensemble de la gamme Iveco, d’un afficheur tout numérique de 10 pouces. La motorisation GNV reprend la cylindrée de 6,7 l, bien connue chez Cummins sur son ISB6.7 G, pour devenir ici Tector 7. Il est décliné en 220 ch, 250 ch et 280 ch, et dispose d’un vaste choix de transmissions dont deux boîtes automatiques à convertisseur : l’Allison 3000XFE ou la ZF 8AP PowerLine. Iveco Capital était également mis en avant, la captive financière du groupe étant stratégique pour le financement des véhicules électriques.

N°16 • 12/2023

14

Constructeur • Nouveautés 2023

Irizar

ieTruck, un électrique très urbain

L

e constructeur basque espagnol a désormais ses habitudes à Solutrans. En 2023, il a présenté la seconde génération de son original camion à cabine extra-surbaissée, ieTruck.

Volta Trucks est mort, vive l’Irizar ieTruck ? On pourrait presque se faire cette remarque tant le modèle de la firme basque semble spécifiquement conçu pour les applications urbaines. La cabine ultra-basse, dotée d’un seuil à seulement 370 mm du sol, dispose d’une porte de type autobus côté droit, d’un plancher plat, et bénéficie de matériaux composites. Autant de caractéristiques qui rappellent que ce modèle est vraiment pensé pour la ville.

Le poste de conduite est plus traditionnel, tout comme le choix des matériaux (ici pas de fibre de carbone). Le passage de la première génération (produite à moins de 30 exemplaires) à la nouvelle, révélée en avant-première à ce salon Solutrans 2023, offre un véritable gain de charge utile : 2 tonnes de gagnées sur la tare !

L’aptitude au carrossage a également été revue.

D’ailleurs, le carrossier-constructeur SOR Iberica exposait sur le stand Chéreau un autre exemplaire de l’ieTruck de nouvelle génération en silhouette

N°16 • 12/2023

4x2. Un modèle qui profite également de l’abaissement significatif du pavillon (gain de 80 cm !), ce qui permet le montage d’un groupe froid en face avant. La longueur carrossable gagne elle aussi 40 cm. Un gain réalisé au niveau de la cabine. Sur le stand Irizar, c’est un châssis nu à 3 essieux offrant une charge utile brute (avant carrossage) de 18,5 t qui avait les honneurs.

Le moteur électrique, issu des autobus électriques Irizar, est fourni par Alconza, une filiale du groupe Irizar. Il développe 236 kW de puissance en crête pour un couple de 4 400 Nm. Arnaud Burban, directeur général d’Irizar France, confirme que le camion bénéficie d’un couple moteur supérieur à l’autobus. Parmi les autres changements, la conversion à la norme GSR2 pour toute l’architecture électronique de bord. Les packs de batteries, la troisième génération pour Irizar, peuvent stocker 512 kWh en valeur nominale. Elles sont toujours assemblées par le constructeur à partir de cellules NMC achetées en Asie. Profitant de la motorisation électrique, le modèle ieTruck s’exonère de boîte de vitesses mais, pour maximiser la force de traction, compte sur un pont arrière à double réduction.

16

Utilitaire

Première mondiale, trophées et rétrofit Solutrans 2023 a été marqué par une première mondiale avec le Renault Master, deux remises de prix : le Van of the Year attribué au Ford Transit Custom et un I-nnovation Award pour le Renault openR Link, ainsi qu’une effervescence de projets sur le thème du rétrofit.

R

enault Pro+ a toujours été fidèle à Solutrans, et l’édition 2023 ne déroge pas à la règle. Cette fois, en plus des véhicules carrossés, le constructeur a assuré le spectacle avec la révélation du nouveau Renault Master de quatrième génération, qui entrera en production au deuxième trimestre 2024.

Le Renault Master en bref Les motorisations reposent sur 2 énergies : gazole et électricité. Pour le premier cas, il s’agit d’un nouveau moteur de 2 litres de cylindrée développant de 105 ch à 170 ch, tandis que pour le second la puissance électrique est de 96 kW ou 105 kW (avec 40 kW ou 87 kWh de capacité nominale pour les

N°16 • 12/2023

accumulateurs). Pour les moteurs thermiques, la transmission laisse le choix entre une boîte mécanique 6 rapports ou, ce qui constitue une première pour le Renault Master, une toute nouvelle boîte automatique à convertisseur dotée 9 rapports. Une version avec pile à combustible est annoncée pour plus tard.

L’habitacle se dote d’une planche de bord avec écran 10 pouces, du système multimédia openR Link, de la compatibilité Bluetooth Android Auto et Apple CarPlay. Les variantes traction et propulsion sont reconduites, tout comme le choix entre fourgons tôlés usine (de 11 m3 à 22 m3) et châssis-cabines, soit 40 variantes. Les empattements sont plus courts mais les longueurs au plancher

Utilitaire

17

augmentent (+100 mm). Notez que les variantes électriques sont homologuées à 4,2 t techniques, et peuvent donc être enregistrées administrativement en classe N1 ou N2.

La connectivité récompensée En prime, Renault a reçu un I-nnovation Award pour son openR Link, un outil qui intéressera les carrossiers, car ils peuvent y intégrer directement leurs systèmes de commande sous la forme d’applications dédiées. Une seule interface en planche de bord peut être ainsi utilisée pour le véhicule et ses équipements de carrosserie. Cela permet de se passer des éventuels interrupteurs ou écrans dédiés, ce qui élimine l’obligation de perçages sur la planche de bord. Sont déjà disponibles au lancement trois applications : une pour les véhicules de pompiers (avec TiB), une pour véhicule atelier (avec Modul-System) et une pour les véhicules isothermes (avec Lamberet).

Ford Pro a aussi été honoré à Solutrans d’un prix Van of the Year pour le nouveau Transit Custom. Un modèle qui tenait, évidemment, le premier rôle sur le stand puisque lancé en cours d’année 2023. Le Ford Transit Custom est également à la pointe de la connectivité avec un modem 5G, une fonctionnalité dite « Delivery Assist » et la commande vocale Alexa de série (comme sur les camions Iveco). La motorisation donne le choix entre essence, avec une originale offre Superéthanol-E85 Flexfuel, et diesel 1,5 l de 75 ch à 120 ch.

Emballement autour du rétrofit Le Renault Master de troisième génération intéresse les spécialistes du rétrofit. Deux exemples concrets ont été exposés : d’une part avec Hyvia qui fait le choix d’une pile à combustible hydrogène PlugPower, d’autre part avec TOLV qui élabore un rétrofit électrique à batteries de ce même Re-

nault Master troisième génération. TOLV développe toutes les passerelles logicielles pour cette intégration à partir de composants issus de la banque d’organes Renault Group. À terme, ce reconditionnement se fera directement sur les lignes de Flins de Renault dédiées au programme d’économie circulaire du groupe.

Stellantis est venu a minima pour exposer sa plateforme hydrogène conçue avec Symbio (une société dans l’orbite du groupe Michelin). Pour le rétrofit, Qinomic procède à tous les développements, ils sont ensuite validés par Stellantis qui en assurera la vente et l’après-vente dans ses réseaux. Le spécialiste réalise toute l’étape de supervision, avec l’intégration complète de la chaîne de traction électrique dans l’interface d’origine. Cette intégration va jusqu’à l’ensemble chauffage-climatisation de cabine. En parallèle, des mises à jour ou de nouvelles fonctionnalités sont développées pour le programme K-Zéro, afin de les rendre aussi communicants que les derniers modèles de Stellantis. Pour le moment, ce développement concerne la plateforme K-Zéro du groupe (Citroën Jumpy par exemple).

Détail intéressant, Qinomic travaille avec l’IFP Énergies nouvelles pour l’optimisation de l’énergie électrique à bord.

Jean-Philippe Pastre

pastre@trm24.fr N°16 • 12/2023

18

ITOY 2024

C’est désormais une tradition : le prix du Camion de l’année est décerné lors du dîner de gala de Solutrans. À la surprise générale, Volvo Trucks, seul constructeur absent de l’édition 2023, s’est vu attribuer l’ITOY 2024 pour son FH électrique.

Hervé Rébillon • rebillon@trm24.fr

«A

vec le FH Electric, Volvo Trucks propose une gamme ultramoderne de véhicules électriques à batteries, adaptée à un large éventail d’activités de transport. Cela prouve que la transition énergétique s’accentue, malgré la conjoncture économique défavorable », a déclaré Gianenrico Griffini, président du prix International Truck of the Year, lors de la remise du trophée devant 1 400 invités. Pour la première fois depuis 47 ans, un véhi-

Gianenrico Griffini, président de l’ITOY, et Roger Alm, président de Volvo Trucks.

N°16 • 12/2023

cule électrique a été récompensé. Le Volvo FH a reçu 84 voix devant le Mercedes eActros 300/400. Le jury, composé de journalistes, a apprécié l’accélération douce, le silence et la tenue de route sans vibrations du véhicule. Ils ont aussi aimé la vaste gamme de configurations d’essieux pour tracteurs et porteurs.

Le Volvo FH électrique succède au Daf XD, élu Camion de l’année 2023 à l’IAA de Hanovre.

C’est Roger Alm, président de Volvo Trucks, qui a reçu la prestigieuse récompense. « Le Volvo FH Electric incarne une nouvelle ère du transport routier. Ce prix signale clairement que la transition vers le transport zéro émission est en cours. Je remercie sincèrement toutes les personnes qui ont contribué à ce succès. Elles ont accompli un excellent travail d’équipe au sein du groupe Volvo, et en étroite collaboration avec nos précieux clients, partenaires et fournisseurs », a souligné le dirigeant de Volvo Trucks qui, en 2019, a été le premier constructeur de poids lourd à lancer la production en série de camions électriques. Le FH Electric a un poids total roulant autorisé de 44 t. Sa production a démarré en 2022 à l’usine Volvo de Göteborg en Suède, et en 2023 à l’usine de Gand en Belgique.

International Truck of the Year

19

A

utre constructeur récompensé : MAN a remporté le Truck Innovation Award 2024 pour ses projets de recherche et développement Anita et Atlas-L4, consacrés au camion autonome. « Ce prix n’est pas seulement un grand honneur pour les partenaires impliqués. C’est aussi une reconnaissance des réalisations de tous nos collègues chez MAN, qui font avancer la conduite automatisée avec beaucoup d’expertise et de passion depuis de nombreuses années. Avec la numérisation et les véhicules sans CO2, il s’agit du troisième pilier de la transformation vers le transport du futur, respectueux du climat, sûr, efficace et intelligemment connecté. À partir de 2030, nous voulons proposer des camions autonomes en séSebastian Völl, responsable du projet Atlas-L4 ; Amélie JacquemartPurson, responsable du projet Anita ; Andreas Zimmermann, rie pour le transport, sur des itinéraires responsable du système électrique et électronique d’automatisation ; définis entre les centres logistiques », fait Lukas Walter, senior vice-président du département Ingénierie camion valoir Frederik Zohm, membre du comité MAN ; Gianenrico Griffini, président de l’ITOY. exécutif pour la recherche et le développement chez MAN Truck & Bus. En collaboration avec la Deutsche Bahn, la FreseIntermodal Services et au terminal de conteneurs nius University of Applied Sciences et la Götting KG, DUSS à Ulm, il est apparu clairement, à la fin du le constructeur a étudié l’intégration de camions projet en septembre 2023, que le camion autonome autonomes sur les plateformes logistiques dans le était jusqu’à 40 % plus productif que les véhicules cadre du projet de recherche et développement Auconventionnels, et qu’il représentait donc un grand tonomous Innovation in Terminal Operations (Anita), atout pour rendre le transport de marchandises qui est également financé par le ministère fédéral combiné route-rail respectueux de l’environnement allemand de l’Économie et de la Protection du cliplus efficace, plus prévisible et plus flexible. « La mat. Pour ce faire, MAN a mis au point un camion particularité d’Anita réside dans l’intégration numéautopiloté qui gère de manière autonome le charrique complète du camion autonome dans le processus gement des conteneurs de la route au rail à l’aide du terminal. Il s’agit d’une condition préalable à l’utid’une planification numérique des missions. Après lisation de camions autonomes dans la logistique », a six mois d’essais pratiques menés conjointement expliqué Amélie Jacquemart-Purson, responsable du avec les partenaires au dépôt de conteneurs de DB projet Anita chez MAN Truck & Bus.

Le Ford Transit Custom a été élu Van of The Year 2024.

N°16 • 12/2023

20

Carrossier

Le monde du silence pour la desserte urbaine Les spécialistes de la température dirigée sont plus que jamais sous influence de la fée électricité. Mais plus que l’argument des émissions de gaz à effet de serre, c’est le silence qui constitue une valeur sûre. Il fait partie des critères assurant un bon confort d’utilisation, autre sujet sur lequel travaillent les carrossiers.

Jean-Philippe Pastre • pastre@trm24.fr

U

n des arguments qui plaide vraiment en faveur des camions électriques à batteries est, évidemment, le silence de marche permettant des livraisons nocturnes avec le minimum de nuisances pour les riverains. Les carrossiers-constructeurs en sont également parfaitement conscients. À ce titre, le choix, commercialement courageux, de Frappa en faveur de la cryogénie donne des résultats spectaculaires. À l’occasion de Solutrans 2023, outre les véhicules porteurs à azote liquide à diffusion indirecte, le constructeur ardéchois a mis en avant une caisse pour utilitaires légers générant du froid avec de la neige carbonique. Détail amusant, le fonctionnement de ce système nous ramène aux débuts de la température dirigée, la neige carbo-

N°16 • 12/2023

nique fonctionnant comme de la glace. Bien sûr, la contrainte, dans les deux options, est l’approvisionnement en gaz par les spécialistes (Air Liquide, Air Products, Linde ou Messer). Mais le résultat, en termes d’acoustique, est proprement stupéfiant.

Ergonomie et sécurité toujours d’actualité Pour améliorer les conditions de travail des livreurs, les carrossiers poursuivent leurs travaux.

Ainsi, Lamberet a-t-il exposé à Solutrans l’Ergowall 2.0, une cloison isotherme transversale mobile plus légère que la série précédente, dotée, selon son concepteur, d’une meilleure étanchéité périphérique. La teinte orange présente un intérêt évident lorsque la cloison se situe à l’avant de la

Carrossier

21

caisse en agissant comme un « détrompeur ». Cet équipement, monté sur une Lamberet SR2 dite Smart&Safe complète le marchepied Safestair qui comprend une main courante télescopique à déploiement automatique.

Toujours pour la sécurité des opérateurs, on relève l’exposition chez Chéreau d’un système de détection de présence afin d’autoriser (ou pas) l’ouverture de la porte de quai. Lorsqu’elle est ouverte, les freins du véhicule sont serrés. Lorsqu’elle est fermée, cela autorise le desserrage des freins. Chéreau travaille avec Transfrigoroute pour une standardisation de ce dispositif reposant sur de la RFID courte portée.

Massifier ou éclater, Solutrans ouvre le débat Quel paradoxe ! Solutrans a réservé une place considérable aux vélos cargos destinés à la livraison du dernier kilomètre. L’encombrement au sol rapporté à la quantité de marchandises transpor-

L’électrification préoccupe aussi les carrossiers Lamberet SAS annonce le lancement de son offre Lamberet Energy à Solutrans 2023. La démarche passe, comme pour les véhicules moteurs, par une analyse des contraintes d’exploitation avant de proposer les solutions techniques. L’offre intègre les fonctions de stockage, de conversion et de pilotage de l’énergie électrique destinée à alimenter les groupes frigorifiques de la gamme de semiremorques sous température dirigée Lamberet.

Sans surprise, l’offre propose également de la location longue durée tout compris, incluant une garantie de performance sur la durée du contrat et la télématique associée. Lamberet Energy prend en charge tout le processus de gestion du cycle de vie des batteries.

tées, les conditions de travail ou salariales, le respect de la chaîne du froid – du fait des ruptures de charge – et le prix de ces engins interrogent.

Dans le même temps, les carrossiers-constructeurs ont exposé sur le salon des semi-remorques dites City de différentes longueurs (de 24 à 33 palettes) à essieux directionnels : Fruehauf, Lamberet, Lecitrailer (entre autres) ont présenté des véhicules maniables tout en massifiant les flux, ce qui permet, avec moins de camions, d’effectuer des tournées ou de ravitailler des supermarchés de proximité. Citons ici Bernard Favre, ancien directeur des recherches avancées chez Renault Trucks, s’exprimant il y a une quinzaine d’années : « un camion, c’est un transport en commun de marchandises ». À méditer…

N°16 • 12/2023

22

Carrossier

Le fret sec toujours plus concurrentiel

Solutrans 2023 a été l’occasion de voir un nombre record de marques.

Les fourgons et rideaux coulissants connaissent quelques évolutions, souvent dictées par des changements réglementaires.

C

ela faisait depuis 2015 que Schmitz Cargobull ne s’était plus manifesté à Solutrans. Pour 2023, le plan produit de la marque a justifié son retour. Le géant allemand a révélé le châssis renforcé S.CS X-Tough et la carrosserie S.BC PACE. Il s’agit d’un fourgon à parois rigides en Plywood destiné à concurrencer en France les spécialistes comme Fruehauf ou Trouillet. Cette construction est bien moins coûteuse que le Ferroplast utilisé habituellement par la marque et répond aux besoins de la messagerie. Le châssis X-Tough peut être associé à différentes carrosseries (rideaux coulissants) et passe de la construction boulonnée, chère à la marque, à de classiques longerons soudés. Le plancher résiste à 9,5 t de poinçonnement, ce qui correspond davantage aux habitudes françaises.

Fruehauf, qui a vu son outil de production de longerons modernisé à Auxerre cette année, a mis en avant une semi-remorque Quick Slide assurant à la fois une haute productivité et une sécurité maximale pour les conducteurs : équipée de seulement 3 sangles et de 19 ranchers coulissants, elle permet d’accomplir en 2 minutes les opérations de bâchage ou de débâchage ! Le rideau peut naviguer sur toute la longueur du véhicule. Des arrêts de

N°16 • 12/2023

palettes peuvent être montés en option. Fruehauf y a également ajouté un toit ouvrant coulissant électrique pour une manipulation depuis le sol et éviter l’utilisation parfois très physique de la barre de manœuvre, ce qui rend cette option éligible aux fonds Carsat. En complément pour la sécurité : un hayon rétractable Dhollandia DH-SM30 de 2 500 kg de capacité avec barrières de sécurité latérales rabattables.

Kässbohrer, aujourd’hui propriété de Tirsan, a exposé une semi-remorque bâchée avec une détection d’intrusion reposant sur le mouvement et la température. On peut monter de 2 à 4 capteurs en fonction des zones à surveiller. Le système se désactive par télécommande et envoie automatiquement une alerte à l’exploitant en cas d’anomalie.

Pour compléter le tout, une alarme sonore retentit dans le véhicule. Capteur et système centralisé échangent par Bluetooth.

Lecitrailer célébrait ses 30 ans de présence en France avec un fourgon City tandem à essieu directionnel et porte arrière relevable. Un ensemble manœuvrant dédié aux livraisons urbaines. Le fabricant de Saragosse propose aussi bien des véhicules carrossés que des châssis nus aux carrossiers.

Carrossier

23

L’ergonomie s’invite dans le domaine du vrac Le nombre de constructeurs venus au salon a été exceptionnel, tout particulièrement en provenance de Turquie. Mais les acteurs habituels du marché européen avaient aussi des nouveautés à présenter, notamment dans le domaine de l’ergonomie.

L

a semi-remorque Bulkliner Benalu à châssis et cadre aluminium, pour des volumes allant de 43 m3 à 61 m3, évolue sensiblement cette année avec l’apparition de l’ouverture Slidoor.

Les portes traditionnelles exigent un dégagement important sur le plan vertical ou latéral lors de l’ouverture et du bennage, et les portes oscillantes peuvent gêner le bennage ou imposer une intervention manuelle. Benalu a développé un système automatisé avec entraînement par vis sans fin et glissière. Le balayage des portes arrière serait, selon le carrossier, réduit au minimum. Les vantaux sont déverrouillés depuis la cabine, puis s’ouvrent de manière automatique, les actionneurs les faisant ensuite coulisser le long de la carrosserie.

Legras (qui appartient au même groupe) a exposé un fond mouvant pour les déchets industriels banals. Son volume est de 95 m3. Les filets sont à déploiement hydraulique et la carrosserie est renforcée en doublage de tôle aluminium H34. Le plancher est de 14 mm à recouvrement. Le changement est principalement sur la porte hydraulique : les vérins de porte sont intégrés à la base du profil.

La maintenance et l’accessibilité aux vérins, clapets et valves sont facilités. En version porte universelle, les crémones ne sont plus encastrées mais exté-

rieures. Les portes à deux vantaux ont une charnière à double articulation pour un placage optimal sur la carrosserie. Le champ de porte ne se trouve jamais en saillie intérieure, même dans le cas où on ne peut pas les rabattre sur la carrosserie.

L’ibérique Granalu (représenté en France par les groupes Parot et TH) a exposé une semi-remorque céréalière, elle appartient à la gamme G-Aero introduite en 2022. La longueur utile va de 9 m à 10,5 m, avec des volumes de 35 m3 à 61 m3 (52 m3 dans le cas présent). Ses tôles horizontales, soudées en continu, présentent sur la face extérieure un profil incurvé censé être plus aérodynamique.

Fond mouvant et céréalière partagent un châssis col-de-cygne.

La firme piémontaise Gervasi Ecologica est venue avec une très impressionnante benne à ferrailles, et sa compatriote Teknokar avec un modèle tout aluminium à ouverture latérale pour les big bags.

Meiller Kipper a mis en avant une semi-remorque aluminium de 54 m3 (la MHKA 45.3-H G12 de son petit nom). De 9,6 m de long pour 2,2 m de haut, elle offre une largeur utile (palettisable) de 2 440 mm. Le fond variable va de 5 mm à 7 mm d’épaisseur. Les côtés ont une épaisseur variable de 2,5 mm à 3,9 mm sur la partie arrière.

N°16 • 12/2023

24

Carrossier

Porte-engins et travaux publics : de belles surprises Solutrans 2023 a été l’occasion de découvrir de nouveaux matériels et la renaissance de marques mythiques. La bataille commerciale fait toutefois rage sur certains secteurs comme le porte-conteneurs.

L

e secteur du véhicule pour convoi exceptionnel est quelque peu dominé en France par Faymonville ou Nooteboom. Le premier a exposé un de ses classiques : la Variomax à col-decygne déboîtable, plateau surbaissé avec poutres extérieures en version ultra-basse. Le plateau peut être porté jusqu’à 4 500 mm supplémentaires, tandis que les élargisseurs peuvent se déployer de chaque côté sur une course de 230 mm ! Nooteboom a mis en avant la semi-remorque extra-surbaissée porte-engin Euro-PX, ici en 3 essieux.

Son col-de-cygne déboîtable est disponible avec poutre extérieure ou centrale. Le plateau est soit fixe, soit extensible avec simple ou double extension. Le plancher est amovible et le plateau peut être d’une largeur de 2 540 mm (code de la route), ou en convoi exceptionnel de 2 740 mm, 2 840 mm ou 2 990 mm. Le choix est laissé entre essieux SAF ou BPW, de 12 t ou 14 t par ligne.

Sécurité renforcée Côté français, on a pu voir quelques belles réalisations de Louault. Sa semi-remorque 3 essieux

N°16 • 12/2023

porte-engin SR3 PE 25/45 télescopique (de 8,8 m à 12,5 m de longueur de plateau) avec écartement (de 2,55 m à 3 m) est une démonstration réussie de son savoir-faire. Elle exploite des essieux SAESMB. On a pu noter le souci apporté à la sécurité d’utilisation entre tapis caoutchouc et caillebotis.

Les rampes avec translateur ont une capacité de 50 t, alors que la semi est donnée pour un poids total en charge de 38 t à 57 t. La tare, respectable malgré l’usage d’aciers HLE, est de 16 t mais reflète le niveau d’équipement du matériel (qui inclut un treuil d’une capacité de 12 t) et sa robustesse.

Une fosse pour bras de pelle est prévue. Toutes les commandes hydrauliques sont radiocommandées.

CVIM apporte également un grand soin à la sécurité d’utilisation sur ses porte-engins, avec une passerelle démontable pour les opérateurs devant travailler sur le plateau.

Arrivée dans les travaux public La surprise vient de la renaissance de la marque Kaiser. Après de multiples péripéties juridiques consécutives à la liquidation survenue fin 2016, le

Carrossier nom Kaiser a pu être racheté au cours de l’année 2023 par Tr’ax, constructeur-carrossier dont l’usine principale est basée au Luxembourg, à quelques lieues de la frontière française. Son actionnariat est lié au groupe de travaux publics Colle basé en Meurthe-et-Moselle, ce qui explique l’intérêt porté par Tr’ax au secteur des travaux publics, des bennes et du porte-engin. Pour Solutrans, voici donc la Kaiser Karure, une semi-remorque tridem d’une tare de 9 740 kg pour un PTAC de 38 t. Sa longueur est de 8,85 m hors-tout. Le modèle exposé au salon est doté d’essieux SAF Intradisc, d’une suspension pneumatique et d’un vérin de basculement Hyva. Cela complète le portefeuille de la firme qui réalise déjà des plateaux porte-engins, des plateaux forestiers, des bennes recyclage et des porte-véhicules en convoi exceptionnels. Tr’ax Trailers pourrait spécialiser Kaiser dans le secteur des semi-remorques bennes pour le monde des travaux publics.

Fruehauf, partie intégrante du groupe polonais Wielton, distribue désormais les semi-remorques et porte-engins de Langendorf.

Bataille rangée dans le domaine du porte-conteneurs.

Le marché des porte-conteneurs semble susciter de grands appétits. Est-ce un signe de dynamisme ou au contraire de disette, chaque marque essayant de conquérir des parts de marché ? Toujours est-il que de ASCA à Lecitrailer, de Fruehauf

25

à Kögel, chacun y allait de son véhicule. On note la présence d’une firme Irlandaise, Dennison, qui mettait en avant son chariot coulissant. Les caisses mobiles ont également eu une belle vitrine avec l’italien Pris-Mag qui exposait plusieurs carrosseries déposables.

En bennes, on notera la première réalisation de Forez d’une bi-benne pour graviers et granulats sur un porteur électrique Volvo. Il s’agit d’un développement avec Volvo Trucks France et Bolloré Energy. La grue est une Fassi (propriétaire de Forez Bennes). Certains détails d’équipements, comme les béquilles pivotantes témoignent des trésors d’ingéniosité que doivent développer les carrossiers sur ces véhicules aux packs batteries intangibles.

N°16 • 12/2023

26

Équipementier

Entre opportunités et obligations L’application du règlement européen GSR2 au mois de juillet 2024 n’impacte pas que les constructeurs motoristes. Il touche également les équipementiers. Mais au-delà de l’obligation administrative, ces derniers en profitent pour créer de nouvelles fonctionnalités.

Les transmissions face à Vecto Du côté des spécialistes des transmissions que sont ZF et Allison Transmission, la pression réglementaire vient de Vecto, l’outil de mesure européen pour les calculs des émissions de CO2 des véhicules.

C’est pour cela qu’Allison a développé la série xFE, homologuée par Vecto à -3,7 % de consommation par rapport à la génération FuelSense 2.0. Deux familles de boîtes automatiques sont disponibles en xFE : les 2000 Series et 3000 Series, ces dernières ayant la primeur du montage à bord des Daf XB et Iveco Eurocargo génération 2024. Les Allison xFE voient le pontage de convertisseur (ou lock-up) entrer en action dès le 1er rapport. Cela limite au minimum la phase de fonctionnement hydraulique, et donc améliore le rendement mécanique.

N°16 • 12/2023

Autre évolution : les démultiplications. Désormais, 5e et 6e rapports sont surmultipliés, ce qui augmente l’ouverture de boîte et réduit le régime moteur lors du roulage en croisière sur voies rapides.

L’Allison 3000 xFE est disponible sur tous les Daf XB spécialisés (laveuses-balayeuses, bennes à ordures ménagères). Même répartition des rôles chez Iveco pour l’Eurocargo jusqu’aux 12 t, avec une subtilité supplémentaire : tous les châssis Eurocargo lourds de 12 t à 19 t (nouveauté de 2024 chez Iveco), 4x4 comme 4x2, GNV comme diesel, peuvent en option avoir l’Allison 3000 xFE. On pouvait également voir le pont à moteur électrique intégré eGen Power, pionnier de ce que les constructeurs appellent les eAxle. Mais, pour contourner les brevets d’Allison, ces derniers ont placé les moteurs différemment

Équipementier

27

dans le carter de pont. Une vue comparée sur les stands de l’eAxle eGen Power d’Allison avec l’eAxle de Daimler Truck est très instructive.

Pas de boîte automatique à convertisseur ZF 8AP PowerLine sur le stand de l’équipementier, alors qu’elle fait une belle carrière, poussée par Vecto, chez Daf sur le XB, chez Iveco sur l’Eurocargo et chez Renault Trucks sur la gamme D, y compris dans ses versions 4x4. ZF communique donc sur sa gamme de chaînes cinématiques électrifiées intégrant moteur, boîte, convertisseurs de courant et calculateurs en un seul bloc. Le tout fabriqué chez ZF. La standardisation est de mise, puisque sur les 5 gammes, il n’y a que 2 références de moteurs, montés de façon simple ou ZF CeTrax 2 dual, jumelée ! Elles intègrent une transmismoteur et transmission intégrés. sion à 3 rapports à train épicycloïdal, ce qui supprime le recours à un embrayage. Bizarrement, les moteurs sont compatibles l’EBS EB+ 4.0 qui sera généralisé à tous les clients pour des voltages de 450 V à 750 V, mais pas pour européens ce printemps 2024. Outre la conformité le 800 V qui semble pourtant être la tendance vers aux exigences antipiratage informatique, il ajoute laquelle s’orientent les constructeurs pour réduire une fonction de relâchement automatique de frein les besoins en cuivre. Autre singularité : l’ensemble de parc. est refroidi à bain d’huile. Avantage de cette architecture tout en un : une masse contenue de 385 kg ZF, qui a fusionné de façon spectaculaire avec pour le ZF CeTrax 2 dual à deux moteurs. Le preWabco en 2020, s’est préparé à l’extension de la mier client est le groupe Paccar, qui le commerciademande en systèmes de mesure de pression des lise sous son propre nom à bord des Daf XD Electric pneus. Il faut préciser que Wabco fut un pionnier du dans une configuration à 350 kW de puissance.

TPMS (appelé à l’époque IVTM) ! Philippe Quinternet, responsable régional des ventes de ZF, rappelle Remorques et semi-remorques à cette occasion que la réglementation exige a misoumises à GSR2 nima une détection de perte de pression : « Selon la réglementation, l’alerte doit remonter au tableau Les équipementiers spécialistes des éléments de bord du véhicule moteur par réseau filaire ». Pour pour remorques et semi-remorques ont dû adapter cette raison, les eEBS de 2024 fournis par ZF/Wabco leurs composants aux exigences de GSR2 et sa traintègrent cette fonction dans le boîtier, afin de réduction en règlement ECE R141. Haldex exposait duire le nombre de broches de connection. Selon Philippe Quinternet il est probable que ce soient les fournisseurs de pneumatiques qui deviennent les relais de commercialisation des TPMS, « les carrossiers français ayant peu d’effet de volumes ».

Relevons la présence, pour la première fois à Solutrans, de l’italien Brembo. Il a exposé un concept tout à fait d’actualité avec Euro VII/7 : le Brembo Beyond Grenance Kit, qui annonce 83 % de réduction d’émissions de particules fines PM10 et -80 % pour les PM2.5, une durée de vie 3 fois supérieure pour les disques et plaquettes sans dégrader les performances de freinage. Conforme au règlement ECE R90, cet équipement disques et plaquettes est disponible sur le marché de la rechange pour Plaquettes et disques Brembo les utilitaires légers et lourds (du Peugeot Expert à émissions réduites de particules. à l’Iveco Daily). L’utilisation combinée des ••• N°16 • 12/2023

28

Équipementier disques et des plaquettes Brembo est évidemment recommandée par l’équipementier, référencé sur la plateforme BremboParts comme sur TecDoc. Électrification et contrôle Chez Webasto comme chez Plastic Omnium, les nouveautés portaient sur les équipements électriques : échangeurs de chaleur avec unité de contrôle thermique des batteries Webasto eBTM 2.0 et exposition d’un impressionnant Master BMS (Battery Management System) pour le pilotage des calculateurs BMS des packs batteries. Ce superviseur est déjà conçu pour le 800 V. Le contrôle thermique des batteries est un sujet sensible, sachant que les accumulateurs lithium-ion à chimie NMC (nickel manganèse cobalt) exigent d’être maintenus à entre +20 °C et +30 °C, afin d’être à leur optimum de performances et assurer la stabilité électrochimique (et éviter les redoutables emballements thermiques).

Plastic Omnium a exposé ses packs batteries avec leur électronique de commande, que ce soit en électrochimie LTO (lithium-ion à oxyde de titane) ou NMC. L’équipementier a étendu son portefeuille produits lors du rachat l’an dernier des activités de chaînes de traction électriques d’Actia.

BPW est présent dans les essieux à récupération d’énergie cinétique avec son essieu ePower, utilisé par les carrossiers spécialistes de la température dirigée (le dernier en date étant Lecitrailer avec Thermo King). L’équipementier allemand annonce jusqu’à 4 000 l de gazole non routier économisé par an et par semi-remorque. En parallèle, BPW a mis l’accent sur l’essieu iC Plus, qui récupère les données de charge par essieu et les diffuse via une application ou via le portail télématique Cargofleet 3 d’Idem Telematics. Une information utile

Unité de contrôle thermique des batteries Webasto eBTM 2.0.

N°16 • 12/2023

Essieux de remorque électriques SAF TRAKr.

pour contrôler la répartition des charges, un sujet encore plus sensible avec l’arrivée des tracteurs routiers électriques à batteries. L’essieu permet également de déterminer les pas de maintenance à la réalité de l’exploitation. À terme, il pourra aussi suivre et diagnostiquer l’état et les fonctions de la suspension pneumatique. Allant plus loin que le TPMS bientôt obligatoire, BPW propose l’AirSave qui peut rétablir la pression correcte des pneumatiques. Un équipement forcément bien vu des fabricants de pneus.

SAF Holland est impliqué sur les mêmes sujets et expose un eAxle de 9 t de capacité unitaire pour montage sur tridem. Ici, le partenaire des groupes froid est Carrier Transicold. Par rapport à un essieu SAF Intradisc, sont ajoutés la machine tournante électrique, le réducteur et les arbres d’entraînement depuis les moyeux de roues. Électrification et assistance Jost a effectué de son côté une démonstration de force à Solutrans avec un festival de nouveautés.

Outre un atelier Truck Stop Corner dédié à la maintenance et au réglage des sellettes et des systèmes directionnels, le groupe allemand a réalisé des démonstrations en extérieur du système d’accouplement automatique Jost KKS avec le nouveau King Pin Finder.

Le KKS, primé au I-nnovation Awards 2023 de Solutrans, permet aux conducteurs d’atteler et de dételer des semi-remorques à l’aide d’une télécommande, sans quitter la cabine. Le conducteur est guidé tout au long du processus, les capteurs fournissant des informations en direct sur la télécommande KKS à chaque étape (capteur de la plaque de support en contact avec la plaque de la remorque ou détection de la position du pivot d’attelage). Si certains y voient une avancée vers les camions autonomes, on peut aussi en apprécier immédiatement le •••

PILOTEZ VOTRE ACTIVITÉ EFFICACEMENT AVEC UNE PLATEFORME UNIQUE

Pilotage de l’activité

Assistance réactive

Hub for fleet performance

à portée de main

Gain de temps

sur la gestion courante

BOOSTEZ VOTRE MOBILITÉ SOLUTIONS DE PAIEMENT DES PÉAGES EUROPÉENS ET SERVICES DE GESTION DE FLOTTE WWW.AXXES.EU

30

Équipementier pass empêcherait le jeu de l’anneau du timon sur l’axe de pivotement, et garantirait ainsi une faible usure et un confort de conduite maximal. La nouvelle unité hydraulique est également intégrée à l’attelage, de telle sorte qu’elle peut être boulonnée à la traverse arrière de l’extérieur sans avoir à être démontée, ce qui faciliterait l’installation.

Dhollandia procède à une revue de détails pour suivre l’évolution des véhicules. Ainsi, le DH-LSP dédié aux Les entrailles fourgons tôlés change pour 2024. du Jost KKS. L’équipementier revendique pour l’outil le fait d’être le seul doté de gain de confort et de sécurité pour les conducteurs. vérins doubles pour le levage (avec un vérin pour Preuve que toute technique dépend de ce que l’on l’inclinaison), ce qui contribue à la stabilité de la en fait, ce système d’attelage automatique Jost KKS plateforme. En outre, celle-ci est complètement a trouvé une application bienvenue deux semaines lisse (donc pouvant être personnalisée) et dégagée avant Solutrans 2023 pour un conducteur paraplédes vérins, ce qui les protège des accrochages en gique des transports Carpentier de Calais. stationnement. Le système aurait gagné 5 kg.

Lié ou non au KKS, le Jost King Pin Finder : une Dhollandia a développé un groupe électrohydraucaméra intégrée à la sellette d’attelage qui assiste lique dit « Eco Energie » en travaillant le rendele processus d’attelage en envoyant des images ment hydraulique de la pompe et l’efficience du au tableau de bord. Il permet au conducteur de distributeur hydraulique. La puissance requise trouver la bonne hauteur, afin d’éviter accidents et passe ainsi de 1 200 W à 800 W. En prime, il gagne dommages à la sellette et au pivot d’attelage, ainsi en émissions sonores. En poids lourds, Cyril Taraqu’au camion et à la remorque. Il en existe une vamelli, responsable marketing et communication riante pour remorques : le de Dhollandia, confirme Rockinger Drawbar Finder « que nos clients nous dequi prévient tout mauvais mandent de travailler sur alignement de l’œil de la la sécurité d’usage », une barre d’attelage et donne tendance nette de cette une information tant sur édition de Solutrans 2023. le guidage horizontal que Le balisage, l’éclairage et vertical. Autre équipement la signalisation sont parmis en avant, l’essieu directiculièrement travaillés, tionnel Jost CSA à direction tout comme les options électrohydraulique à pilode barrières (pivotantes ou tage électronique Tridec amovibles). Des options qui EF-S. Après le lancement en peuvent être financées par Hayon élévateur Dhollandia version 9 t, la variante 10 t les Carsat. L’ergonomie est a été ajoutée. Il peut égalerevue pour les radiocomment être utilisé avec tous mandes afin de sécuriser les systèmes de timonerie, les phases d’ouverture et qu’ils soient mécaniques, de fermeture des hayons. hydrauliques ou électrohydrauliques. Il est posS’ajoutent de nouvelles gammes de rampes (masible d’utiliser jusqu’à 3 essieux Jost CSA. L’angle nuelles ou assistées) pour utilitaires et véhicules de braquage peut être adapté à l’espace disponible industriels, qui vont des rolls aux Flight Cases pour et paramétré à la maniabilité requise. concerts jusqu’aux engins de terrassement pour la Jost a présenté à Solutrans le crochet d’attelage de DH-AK. Dhollandia met en ligne des formations en remorque Rockinger RO*50 BNA avec commande mode e-learning dédiées aux conducteurs, sachant automatique d’ouverture. Il a été développé spéqu’« une panne sur deux et une casse sur deux sont cialement pour le marché français (remorques liées à une mauvaise utilisation du hayon », précise avec des anneaux de modèle BNA de 68 mm).

Cyril Taramelli.

L’amortissement hydraulique avec système de byJean-Philippe Pastre • pastre@trm24.fr

N°16 • 12/2023

[Publirédactionnel]

Équipementier

31

Allison Transmission prêt pour tous les défis énergétiques Que ce soit associées aux motorisations diesel, bioGNV ou hydrogène, les transmissions automatiques Allison sont là pour donner efficience, confort et durabilité. C’est encore plus vrai avec la génération xFE. Mais Allison Transmission, c’est aussi une gamme d’essieux électriques (eAxle) pour tous les véhicules industriels, actuels ou futurs.

Q

uel est le point commun entre un Iveco Eurocargo bioGNV, un Daf XB diesel ou le Hyundai Xcient à pile à combustible ?

Ils peuvent tous bénéficier d’une transmission automatique Allison. Pour répondre aux exigences des constructeurs et des clients finaux, le fabricant d’Indianapolis (USA) a développé les 2000 Series et 3000 Series, chacune en xFE. La gamme Allison 3000 Series xFE garantit une économie de 3,7 % dans l’outil européen Vecto par rapport à la gamme standard. Le travail a porté sur le pontage du convertisseur de couple (lock-up), effectif dès le 1er rapport. Le convertisseur demeure toujours présent : il garantit précision de conduite et résistance aux arrêts et départs intensifs.

Autre atout des transmissions Allison : elles changent les rapports sans rupture de couple, ce qui est précieux en montagne, sous fortes charges ou en tout terrain.

Les secrets d’une optimisation Sur la génération xFE, dès que le véhicule est en mouvement, le convertisseur de couple est neutralisé afin d’améliorer les consommations. Une fois ponté, le convertisseur fonctionne en 1 pour 1 avec l’ensemble de la transmission sans aucun glissement. L’ouverture de boîte plus grande, avec des rapports de 5e et

6e surmultipliés, contribue à l’économie d’énergie.

Cela permet de rouler à plus bas régimes sur route ou autoroute. Les 3000 Series xFE sont disponibles sur les camions Daf et Iveco. Prises de mouvement en positions « haute » (1h et 8h) ou « côté » (4h et 8h), ainsi que ralentisseur hydraulique intégré, sont disponibles, à discrétion du constructeur.

Pionnier de l’eAxle avec eGen Power Allison Transmission est le pionnier de l’architecture électrique dite « eAxle » avec sa gamme de motorisations électriques eGen Power. Un concept repris aujourd’hui par de nombreux constructeurs.

Allison a développé toute une gamme de ponts intégrant en une seule unité la machine tournante (génératrice et motrice) et la transmission du mouvement aux moyeux. Pas moins de 5 variantes sont disponibles : en motorisation unique comme en bimoteur, dans des gammes de tonnages de 8,5 t à 13 t à l’essieu. La motorisation unique, compacte, à haut rendement, développe 325 kW de puissance en crête ou 225 kW. La version Dual Motor double ces valeurs. Anticipant l’évolution prochaine des véhicules électriques, la gamme eGen Power est déjà compatible avec le 800 V. N°16 • 12/2023

32

Solutrans 2023

Succès pour les conférences 2023 Nombre record de participants et d’intervenants cette année pour la série de conférences proposées à Solutrans, en partenariat avec TRM24. La décarbonation du transport routier et la transition énergétique sont les sujets qui ont animé cette édition 2023.

L

es ZFE et leur impact sur l’industrie du véhicule industriel, ainsi que sur le transport routier étaient au cœur des débats lors de la conférence d’ouverture. Adéquation des véhicules aux normes environnementales, promotion de la logistique urbaine durable, innovation technologique pour la livraison urbaine, autant de sujets abordés lors de cette table ronde inaugurale de Solutrans, avec les acteurs directement concernés par les ZFE : transporteurs, chargeurs, constructeurs.

Montée en puissance de l’électrique Trois groupes se sont partagé le micro avec JeanCharles Kohlhaas, vice-président de la Métropole de Lyon. S’il s’agit de réduire drastiquement les émissions de polluants, la Métropole se doit de travailler avec tous les acteurs concernés, transporteurs, artisans et leurs représentants. Le manque d’harmonisation de l’ensemble des ZFE en France a été souligné par Christophe Schmitt, président de la commission logistique urbaine d’Union TLF. Horaires, tonnages et limites géographiques : des problématiques pas encore clairement résolues pour les 530 000 poids lourds et les 2,5 millions de VUL qui circulent en France. Les constructeurs présents à Solutrans proposent des gammes complètes, du véhicule thermique au véhicule électrique en passant par le choix de carburants alternatifs, gaz, biogaz, B100, HVO. Si l’électrique était d’abord réservé aux utilitaires et aux moyens tonnages, il s’ouvre aujourd’hui aux véhicules longue distance avec 600 à 800 kilomètres d’autonomie. Pour Jean-Yves Kerbrat, directeur généN°16 • 12/2023

ral de MAN Truck & Bus France, en 2030, un véhicule vendu sur deux sera électrique. En attendant, tous les constructeurs continuent d’investir dans de nouvelles gammes, toujours moins polluantes et répondant toujours mieux aux normes fixées par Bruxelles.

JO et livraisons à Paris : la quadrature du cercle ?

Les Jeux olympiques sont l’un des événements sportifs les plus prestigieux et médiatisés au monde. En plus de leur dimension sportive, ils ont un impact significatif sur les infrastructures et la logistique des pays et des villes hôtes. Une conférence dédiée a eu lieu à Solutrans. Xavier-Yves Valère, chef de la mission fret et logistique de la DGITM, Jérôme Douy, directeur délégué TLF et coordinateur du Club Logistique en Or, Jean-André Lasserre, directeur du programme InTerLUD, Valérie Cornet, déléguée aux transports terrestres à l’AUTF et Christian Rose, responsable environnement, transport et logistique à la Confédération des grossistes de France (CGF) ont abordé l’ensemble de ces points.

Avec plus de 300 épreuves, une quarantaine de sites concernés, 11 000 athlètes et 16 millions de spectateurs attendus, nul doute que les livraisons risquent d’être perturbées pendant quelques mois à Paris et en région parisienne. La DGITM a déjà mis en place un certain nombre d’outils afin d’anticiper ce problème. Avec les acteurs publics et privés, des logiciels seront mis en place pour que tout transporteur puisse disposer des informations nécessaires au bon déroulement de ses livraisons.

Patrick Estier

Solutrans Conférences 2023

33

EN BREF Une nouvelle ère dans la connectivité pour Axxès

L

ucy, qui regroupe l’ensemble des services de paiement du péage et de gestion de flotte proposés par Axxès, annonce une évolution significative de son offre pour accompagner les transporteurs. La plateforme permet aux clients un gain d’efficacité et de temps important grâce à des fonctionnalités adaptées (tableau de bord intuitif, vision intégrale sur les badges véhicules et agences, suivi des diverses demandes, commandes, livraisons). La solution a pour objectif d’intégrer, grâce à la mise en place

d’API, un large éventail de services tiers provenant d’autres domaines du transport, afin de permettre un contrôle à 360° des flottes de camions.

Axxès lancera bientôt un nouveau badge de télépéage, puis une solution inédite sur le marché : en partenariat avec Continental, elle intégrera dans un seul et même équipement embarqué le paiement des péages et le suivi des temps de conduite des chauffeurs partout en Europe. Les données remontées par ces nouveaux équipements seront accessibles via Lucy.

Continental engagé pour une mobilité plus propre

L’

équipementier a présenté à Solutrans ses dernières innovations, dont l’UltraContact NXT, une prouesse technique. Il constitue une avancée majeure vers une mobilité plus respectueuse de l’environnement. Ce concentré de technologie est, selon les dimensions, composé jusqu’à 65 % de matériaux renouvelables, recyclés et certifiés ISCC Plus.

Fidèle à son engagement RSE, le manufacturier et équipementier automobile poursuit sa trajectoire en proposant une gamme complète de pneumatiques rechapés, à chaud et à froid. La réutilisation des carcasses impacte positivement le nombre de pneus usés en circulation, favorise les économies d’énergie et de matières premières, et réduit considérablement l’empreinte écologique.

Aftral et Dashdoc lancent une formation à la digitalisation

D

ashdoc s’associe à l’Aftral pour former les étudiants à des outils comme le TMS, et pour préparer plus généralement les nouvelles générations à la digitalisation du secteur du transport et de la logistique. Les formateurs de l’Aftral ont bénéficié d’une première présentation du TMS, et il a ensuite été décidé de poursuivre sur un partenariat à destination des étudiants.

Après plusieurs semaines de préparation entre les équipes Aftral et Dashdoc, ainsi que la création de cas pratiques adaptés à un usage pédagogique, un premier test a été organisé mi-novembre à l’Isteli de Monchy-Saint-Éloi. Une vingtaine d’étudiants titulaires d’un bac y participait. Plus de 150 personnes disposent aujourd’hui d’un compte de formation, dont 47 formateurs des centres Isteli et Aftral. À terme, les différentes promotions de ces centres représenteront plus d’un millier d’étudiants.

N°16 • 12/2023

34

Insolite

Solutrans est un salon très sérieux, mais on peut y faire des découvertes insolites, inattendues, incongrues.

En voici un aperçu.

Jean-Philippe Pastre • pastre@trm24.fr

HyWay : de Hyundai à Iveco ?

Véhicule surprise du centre d’essais Solutrans 2023, le Hyundai Xcient à pile à combustible fait son retour en terres lyonnaises après les Rencontres de la filière 2022.

Mais cette fois, c’est aux couleurs de HyWay, coentreprise entre la société helvétique Alpiq et le français Inthy. Le projet de location de véhicules à pile à combustible avec ravitaillement en dihydrogène doit être opérationnel en 2025. Plusieurs constructeurs sont sur les rangs, avec le pionnier Hyundai bien sûr, mais aussi ultérieurement Quantron (base châssis MAN) et Iveco (le S-eWay pile à combustible).

En Suisse, le Hyundai Xcient a déjà été immatriculé à une cinquantaine d’exemplaires. C’est un camion porteur remorquant homologué à 40 t de PTRA. Il est doté de deux piles à combustible Hyundai de 90 kW unitaire. Le pack de batteries est de 110 kWh. C’est donc la pile à combustible qui travaille en continu, le pack de batteries servant à la régénération de l’énergie cinétique et aux appels de puissance. Originalité du modèle, le moteur électrique d’une puissance de 350 kW en crête est associé à une boîte automatique Allison Transmission 4500.

N°16 • 12/2023

Insolite

35

Un Ford Trucks hydrogène peut en cacher un autre Sur le stand Ford Trucks, on pouvait voir un bloc-moteur fonctionnant à l’hydrogène carburant. Mais il y avait aussi en extérieur un autre Ford F-Max revendiquant un fonctionnement au dihydrogène.

Il s’agit d’un développement de la société Belge CMB.Tech, basée à Anvers, qui fait fonctionner le camion d’origine en dual fuel associant une injection diesel d’amorçage avec une charge d’énergie en dihydrogène. On retrouve l’idée du double système d’injection des Volvo FH GNV dual fuel. Dans un premier temps, l’objectif est de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 30 % avec une autonomie de 980 km. Une seconde étape portera cette réduction à 60 %, au prix d’une perte sensible d’autonomie (490 km).

Poubelle la vie Renault Trucks a fait appel à Birdy Kids, nom de scène de Guillaume et Gautier Mathieu, les tagueurs lyonnais aux volatiles déjantés, pour colorer une benne à ordures ménagères. Finalement, on se demande si le plus dingue est la décoration de la BOM ou bien l’idée de l’alimenter avec un vélo cargo de ramassage de poubelles… La collecte promet dans ce cas d’être longue.

N°16 • 12/2023

36

Insolite

La bataille des minis La bataille pour le titre du plus petit utilitaire sur Solutrans est âpre en raison de la déferlante de vélos cargos.

Mais pour les véhicules avec permis A1 ou B, elle se jouera entre le Mobilize Bento et le Piaggio Porter NP6 (ici avec une benne JPM). Le Piaggio Porter de dernière génération n’a plus rien à voir avec les générations précédentes issues d’un lointain accord avec Daihatsu. Désormais, il s’agit d’un modèle chinois mais, spécificité italienne, il est motorisé avec un bloc bicarburation essence/gaz, soit un essence/GNV, soit un essence/ GPL. Quant au Mobilize Bento, c’est une modernisation du Renault Twizy qui conserve son permis A1, ses 80 km/h de vitesse maximale, et qui bénéficie d’un accroissement de l’autonomie électrique (désormais annoncée à 140 km) et du volume de chargement (1,3 dm3, mais toujours limité à 80 kg).

Véhicule de poche pour marché de niche La marque chinoise JAC Motors a fait une entrée du bout des pneus sur le stand Lamberet. Importé en France par Tekauto (société détenue par la holding SHC et le distributeur Gueudet Automobiles), l’objectif est à ce stade raisonnable : 40 châssis pour l’année 2024 en raison d’une gamme très limitée. Il s’agit un modèle unique de 7,5 t de PTAC pour lequel une seule option est programmée : la largeur différente des bras de rétroviseurs ! Mais les carrossiers semblent déjà s’y intéresser, en témoigne cette réalisation Lamberet Frigoline City avec groupe froid électrique Carrier Transicold Xarios 8 MT. Pour l’après-vente, un accord est en cours de finalisation avec le groupement G-Truck. Les accumulateurs LFP fournis par N°16 • 12/2023

le géant chinois CATL sont donnés pour 107 kWh exploitables, CATL réalisant aussi le système de gestion de l’énergie. Deux possibilités de recharge sont prévues : en courant alternatif ou sur chargeur dédié en courant continu.

Insolite

37

Neotrucks ou comment faire du camion un engin de manutention Renault Trucks est vraiment engagé dans l’économie circulaire, même lorsque la marque n’est pas à l’origine de l’initiative. Exemple avec Neotrucks, créé par Yves Giroud. Son idée est de transformer des camions routiers en tracteurs logistiques. Et tant qu’à faire, les convertir à l’électricité.

L’entreprise a réussi à convaincre Renault Trucks qui, après avoir consacré quelques centaines d’heures de bureau d’études sur ce projet, sélectionne les « donneurs » à son usine de Bourg-en-Bresse (celle qui fait déjà les transformations de châssis) : elle les vide de leur chaîne de traction thermique, effectue quelques travaux d’adaptation (réservoirs d’air notamment) et les transfère chez son voisin Brevet Carrosserie. Ce dernier effectue la transformation définitive : montage

de la chaîne de traction électrique et des batteries (78 kWh ou 110 kWh) d’origine Novum Tech, aménagement de la cabine avec création de la porte arrière coulissante et du plancher plat, pose du châssis mécano-soudé, des commandes de sellette et de plateforme. À l’issue de ces deux semaines de travail, on obtient un tracteur de parc électrique à même de concurrencer les spécialistes du secteur que sont MOL, Terberg ou Kalmar. À Solutrans, il y avait un tracteur et un porteur de caisse mobile (double genre car pouvant devenir également tracteur). Procter & Gamble, Bert&You pour le client Boulanger et TS Transports de Savoie pour le groupe Saint-Gobain ont franchi le pas.

Pour la recharge, 3 modes sont possibles : avec le chargeur embarqué de 22 kW alimenté en 380 V de quai, en borne de charge mobile de 60 kW ou bien sur un chargeur fixe en courant continu comme pour les camions routiers.

Metallica s’invite à Solutrans 2023 Un Iveco S-Way très contrasté symbolisait le partenariat promotionnel entre Iveco et le groupe de rock Metallica pour 2024. Le tracteur étrennait le nouveau bloc Iveco Cursor XC13 GNV développant 500 ch et 2 200 Nm de couple de 1 100 à 1 600 tr/mn. Il dispose d’un frein moteur de 260 kW, mais Iveco France y adjoint de série le ralentisseur secondaire ZF Intarder. La transmission évolue avec un pont à couple long de 2.31. Avec les rétros caméra et le programmateur de vitesse prédictif, le constructeur avance pour ce modèle un gain de 11 % sur les consommations par rapport au S-Way GNV précédent. Les capacités de stockage maximales de GNC

sont désormais de 1 240 l. Deux diamètres de réservoirs sont disponibles en fonction des équipements en dos cabine. Pour l’Iveco S-eWay, à quand une série spéciale AC/DC ?

N°16 • 12/2023

Relire

La collection complète

Vous êtes plus de 2,5 millions

à avoir lu les 14 premiers numéros !

L’info

Avant (tout) le monde Bientôt,

tous les trimestres,

La lettre confidentielle TRM La rédaction de TRM24 a glané pour vous des infos sur le transport routier et sur l’industrie du véhicule industriel qu’elle vous révélera en avant-première.

Pour en savoir plus : contact@trm24.fr