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La Rivista degli Autotrasportatori

Anno 18 - dicembre/gennaio 2013 - n. 165

■ COVER In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

NUOVO DAF XF

■ focus zf: cambio epocale ■ L’INTERVISTA MARTIN LUNDSTeDT ■ eventi iaa truck of the Year

■ RUOTE INDUSTRIALI ■ SCANIA R560 MERCEDES NEI MERCATI BRIC L’ANTOS PER LA DISTRIBUZIONE

SPECIALE PNEUMATICI

UN MONDO DI gomma


La chiave d'ingresso PER

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Sommario

Anno 18 dicembre/gennaio 2013 - n. 165

In copertina: Il nuovo DAF XF presentato per la prima volta allo IAA di Hannover

ATTUALITà 5 EDITORIALE

di Luca Barassi

6 il notiziario 9 LA STERZATA

di Roberto Sterza

12 SEGNALI DI FUMAROLA

di Sabina Fumarola

13 colpo di codazzi

di Giancarlo Codazzi

14 il frontale

di Paolo Tasla

16 L’Indice

di Patrizio Comi

19 ARIA DI CASEROTTI

di Cinzia Caserotti

speciale 39 pneumatici: un mondo di gomma

Le grandi interviste 20 dammi tre parole, martin lundstedt

ruote industriali 24 daf: nuovo xf, la copertina 28 daimler: la distribuzione secondo mercedes 32 scania: test drive r560 36 mercedes: il mercato del bric

ruote ecologiche 48 peugeot: un partner ecologico

LOGISTICA 60 telemobility: l’evento del 2012 61 telemobility: un patto per la distribuzione 64 operatori: l’imballaggio perfetto

Intervista esclusiva a Martin Lundstedt, nuovo CEO di Scania AB.


■ infrastrutture ponte o non ponte?

■ fiere ifwla 2012 roma lowe

DA UN SUCCESSO ALL’ALTRO Molte le novità presentate nel 2011. Il 2012 parte da qui

VINCENZO SCARDIGNO PIAGGIO - NEONATO IN NISSAN IL SISTEMA NERVOSO DEI TRUCK - ASTRA: NUOVA GAMMA I CAMBI SECONDO RENAULT TRUCKS - TECHPRO IVECO LA VOCE DELLA LOGISTICA - TRACKER: LE SUPERFUNZIONI

la leggenda continua

maggio/giugno 2012

Truck of the Year 2012

marzo/aprile 2012

gennaio/febbraio 2012

In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

■ INFRASTRUTTURE BRE.BE.MI. SAN GOTTARDO

■ eventi misano ci aspetta

luglio/settembre 2012

La Rivista degli Autotrasportatori

Anno 17 - gennaio/febbraio 2012 - n. 160

■ RUOTE COMMERCIALI NUOVO IVECO DAILY FORD TRANSIT

Anno 16 - settembre/ottobre 2011 - n. 158

■ L’INCHIESTA ARRIVANO GLI EURO 6

■ SPECIALE CAMBI AUTOMATICI

■ MISANO TRA SHOW E BUSINESS

■ ASSOCIAZIONI CNA FITA

■ L’INCHIESTA SISTRI: Sì... NO... FORSE

■ RUOTE INDUSTRIALI MERCEDES ACTROS RENAULT TRUCKS

La Rivista degli Autotrasportatori

Anno 16 - novembre/dicembre 2011 - n. 159

■ GLI EDITORIALI DI TOE L’OPINIONE DI FENOGLIO COLPO DI CODAZZI SEGNALI DI FUMAROLA IL FRONTALE

In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

■ test drive piaggio porter fiat scudo workup scania g440

■ copertina renault magnum:

ottobre/novembre 2012

La Rivista degli Autotrasportatori

Anno 17 - maggio/giugno 2012 - n. 162

In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

La Rivista degli Autotrasportatori

■ LE GRANDI INTERVISTE PAOLO STARACE - DAF

■ LOGISTICA CONTE OF FLORENCE

■ RUOTE ECOLOGICHE RENAULT TRUCKS: CLEAN TECH

novembre/dicembre 2011

■ RUOTE INDUSTRIALI NUOVO MERCEDES-BENZ ACTROS IVECO ECOSTRALIS

■ LOGISTICA FAGIOLI: ECCEZIONALE VERAMENTE AEROPORTO DI BRESCIA

■ RUOTE COMMERCIALI FIAT DUCATO

settembre/ottobre 2011

eventi 56 IAA DI HANNOVER 70 TRUCKEMOTION A MONZA

Focus 50 zf: cambio epocale 54 TEMPO LIBERO A BORDO 68 tracker: una soluzione per la ripresa

social network 72 lasciati trasportale

trasportare oggi coNstruction 76 editoriale off road di Ferdinando Tagliabue 77 in costruzione 78 ruote in cAVA: Perlini 80 astrA E iveco in cantiere

Speciale pneumatici (pagina 39) La rivista degli Autotrasportatori - n.165 dicembre/gennaio 2013

Direttore Responsabile: Luca Barassi - luca.barassi@trasportale.it Redazione: Pierluigi Coppa, Luca Gaier Direttore Trasportare Oggi Construction: Ferdinando Tagliabue Hanno collaborato: Cinzia Caserotti, Giancarlo Codazzi, Patrizio Comi, Anna Dibisco, Federica Fabi, Sabina Fumarola, Massimo Marciani, Paolo Sartor, Roberto Sterza, Paolo Tasla Grafica e impaginazione: Daniela Basilico Comunicazione www.danielabasilico.com

Fotolito e stampa: Unigrafica - Gorgonzola (Mi) CASA EDITRICE Transpoedit S.r.l. - Sede legale: Viale Monza, 40 20123 Milano - P. IVA: 07634360965 Direzione e redazione: Via Savona, 80 - 20144 Milano redazione@trasportale.it Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997 Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, desideriamo informarLa che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Ratios Srl per inviarle la seguente pubblicazione. I dati personali raccolti saranno trattati con l’ausilio di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, Viale Monza 40.

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Di questo numero sono state tirate: 16.100 copie

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EDITORIALE

di Luca Barassi

Fieramente D

ite la verità: a cosa avete pensato leggendo il titolo qui sopra? All’orgoglio con il quale ogni giorno affrontate la vostra professione oppure alla prossima manifestazione fieristica del settore dove andare a provare il vostro camion preferito? Devo essere sincero: l’intento è duplice, ovvero, quello di insinuare il dubbio dentro di voi e, allo stesso tempo, farvi riflettere anche sull’aspetto a cui, di primo acchito, non avevate pensato. La lingua italiana è davvero fenomenale e ci permette spesso di giocare con i significati.

12.000, cento più o cento meno, sarà il volume di veicoli pesanti – over 16 tons – immatricolati in Italia nel 2012. Di questo, certamente, c’è da esserne poco fieri. Così come c’è da non essere fieri a voler guardare il comparto più allargato (veicoli commerciali) con un calo di quasi il 30 per cento e al quinto anno consecutivo di perdita di volumi. Le peggiori aspettative, ad inizio anno, non avevano previsto questi numeri. Fiere lo devono essere, allora, le aziende che in questo scenario sono ancora in piedi. E non solo sono sopravvissute al crollo dei mercati, alle accise, all’IVA, ai ricatti delle banche e alla politica corrotta, ma stanno guardando al futuro con preoccupazione, certamente, ma anche con dignità e consapevolezza di potercela fare. Quelle aziende, operatori del trasporto, Case produttrici, indotto e, perché no, stampa specializzata, che stanno facendo quadrato per superare il guado. I numeri e la storia degli ultimi mesi ci dicono che non c’è limite al fondo, ma noi vogliamo credere di averlo davvero toccato. Guardiamo le immatricolazioni per sentire il polso del mercato. È il nostro indicatore preferito, con i suoi pregi e difetti, ne abbiamo parlato altre volte. E allora, se dobbiamo usare questo benchmark, abbiamo davanti un 2013 che, inevitabilmente, sarà drogato dalla corsa agli ultimi Euro 5. Ciò non è del tutto negativo, perché permette di far tirare il fiato ai produttori, mette in circolo mezzi e denaro e porta in là il momento

di tirare le somme. E più in là andiamo e più vicini alla fine del tunnel saremo. E quando la luce sarà più intensa, allora sì che potremo essere tutti davvero fieri di aver attraversato uno dei momenti più difficili della moderna società. Ed in questo scenario parliamo di… fiere. L’altro significato del nostro editoriale. È importante aver dipinto il quadro della situazione, perché è in questo contesto che dobbiamo chiederci qual è o quale dovrebbe essere il ruolo delle manifestazioni fieristiche. Sempre che un ruolo lo debbano avere. A livello internazionale abbiamo visto aprirsi e chiudersi i portoni di Hannover, dell’ex RAI di Amsterdam e dell’Intermat di Parigi. In Italia una manifestazione di così ampio respiro non ce l’abbiamo più, ma scaldiamo i nostri animi con eventi come Misano o il TruckEmotion. Ci stiamo dirigendo, però, verso il Transpotec che riparte da Verona e quindi da dove è cominciato. Che sia questo il segnale della svolta? Comunque, al di là di affidarsi o meno alla cabala, è importante analizzare con attenzione cosa chiede e cosa offre un evento fieristico oggi: i soldi sono pochi e le Case (principali attori di questi momenti) devono saperli allocare con grande attenzione e precisione e le

novità, grazie a Internet e il sistema di informazione moderno, si conoscono ben prima di entrare nei padiglioni o sulla pista di prova. E allora? Dobbiamo smettere di incontrarci nei padiglioni di un quartiere fieristico o in un circuito o in un’area dedicata? Non siamo noi a doverlo dire. E’ nostro compito far riflettere e raccogliere le opinioni di tutti. Le Case, come sempre, si dividono. Per il Transpotec alcuni hanno già aderito, altri hanno deciso di non partecipare, altri ancora stanno alla finestra a guardare cosa succede. Al di là del format, che comunque deve essere adeguato ai tempi e non può restare immobile nella sua struttura, un salone, un raduno, un incontro tra operatori del settore, se organizzato bene e partecipato, trasmette senza dubbio ottimismo e fiducia. Questo può essere sicuramente un ruolo che deve svolgere una manifestazione. Lo abbiamo visto ad Hannover. In questo numero di Trasportare Oggi la rubrica degli eventi è molto ricca, sia per quelli che si sono ormai conclusi, sia per quelli che verranno. Per questo abbiamo voluto dedicare a loro “Fieramente” questo editoriale. Buona lettura e buon 2013.■ TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013

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il notiziario

COSTI DI ESERCIZIO Optifuel per abbatterli

Premium Optifuel: l’offerta Renault Trucks «camion + formazione», dedicata alla riduzione dei consumi di carburante, entra in una nuova fase. Dopo essere stato equipaggiato con l’Optiroll nel 2011, Premium Optifuel è ora disponibile anche con il motore da 430 Cv. La nuova versione nasce da una semplice constatazione: nell’attuale contesto di mercato, il downsizing può rivelarsi una scelta vincente. Optando per la versione da 430 Cv, un trasportatore che effettua un identico percorso, facile e con pochi dislivelli, può risparmiare preziosi litri senza degradare la sua velocità commerciale. Prodotto, formazione e poi strumenti adeguati. Sono questi gli elementi per ottimizzare i costi. Dopo aver formato gli autisti, quindi, è necessario che le informazioni apprese, in materia di riduzione dei consumi, perdurino nel lungo periodo. Occorre, inoltre, monitorare costantemente il consumo dell’intera flotta. All’interno delle proprie Optifuel Solutions (ora disponibili anche per il veicolo commerciale Master), Renault Trucks propone, quindi, due strumenti semplici ed efficaci per aiutare gli autisti ed i gestori dei parchi a monitorare, analizzare e ridurre i consumi, qualunque sia la dimensione e l’attività della loro impresa di trasporti: Optifuel Infomax e Optifleet.

EXIDE

Tecnologia antivibrazioni per le batterie dei nuovi truck

Exide Technologies, produttore leader a livello mondiale di batterie per l’avviamento e la trazione destinate al mercato del Primo Equipaggiamento e del ricambio, ha presentato recentemente la nuovissima Exide Expert HVR® (Classe E4 – Superior Equipment), prima batteria nel mercato del ricambio in grado di vincere le nuove sfide legate all’adozione da parte dei principali Costruttori di sistemi per l’abbattimento degli NOx. Questa batteria infatti è stata specificamente sviluppata per i mezzi più recenti, dove il serbatoio dell’AdBlue trova posto accanto allo scarico, spazio tradizionalmente occupato dalla batteria ora spostata in fondo alla motrice, dove però è soggetta a vibrazioni molto forti. L’innovativa tecnologia HVR® (High Vibration Resistance) da cui è caratterizzata, la rende particolarmente resistente e più duratura, perfetta sia per l’avviamento sia per l’alimentazione dei servizi, senza richiedere alcuna manutenzione per tutta la vita del servizio. Ogni batteria di questa gamma, identificata dallo speciale logo “HVR Technology”, è conforme all’attuale Direttiva Europea come Ricambio Originale.

Albo autotrasportatori Quote 2013: costo in rialzo e pagamenti solo on line Questi i cambiamenti introdotti dal Comitato centrale dell'Albo per la quota di iscrizione del 2013, che andrà pagata entro il 31 dicembre 2012. La quota è aumentata di circa 10 euro (da 20,66 a 30 euro per impresa). Rimangono invece invariate le parti aggiuntive relative al parco veicolare e alla capacità di carico dei singoli automezzi. Cambiano poi le modalità di pagamento, da effettuarsi da quest'anno solo per via telematica, direttamente dal sito dell'Albo, con carte di credito Visa, Postepay o BancoPosta. Niente più bollettino postale o bonifico bancario, dunque, modalità che non permettevano al Comitato di svolgere i dovuti controlli e comunicare alle Province i nominativi delle aziende che non pagavano la quota. 6

dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

GOMME Iveco ed Eurocargo scelgono Michelin

Dal 1° di ottobre, fino al 31 dicembre 2012, acquistando un veicolo Eurocargo è possibile aderire alla promozione “Continua con Iveco e Michelin” e usufruire di uno sconto per la fornitura di pneumatici Michelin. Dopo il successo ottenuto nel 2011 dal Tour EcoStralis di Iveco, effettuato in partnership con Michelin, prosegue la collaborazione tra le due aziende. La carovana, ideata dal Mercato Italia nell’estate 2011, impegnò sei EcoStralis in un evento itinerante attraverso le concessionarie Iveco italiane per far apprezzare le ben note caratteristiche di efficienza del veicolo pesante.


NUOVE NOMINE Federal-Mogul

Federal-Mogul Corporation ha recentemente nominato Gian Maria Olivetti chief technology officer della divisione Powertrain di Federal-Mogul. Olivetti è responsabile del coordinamento globale di tutte le attività di engineering, ricerca e sviluppo prodotto per le tecnologie Federal-Mogul legate alla powertrain. Rappresenta inoltre la società in veste di portavoce responsabile tecnico in tutti gli eventi industriali e in quelli legati alle associazioni professionali, e riferisce direttamente a Rainer Jueckstock, co-CEO di Federal-Mogul e CEO della divisione Powertrain. “Sono lieto di nominare Gian Maria in questo ruolo, che richiede una forte leadership e competenza tecnica riconosciuta. La sua grande esperienza ci aiuterà nel nostro impegno di fornire tecnologie globali leader legate alla powertrain, in grado di ridurre le emissioni, migliorare i consumi e incrementare affidabilità e durata”, ha affermato Jueckstock. Entrato in Federal-Mogul nel 2007 come vice president R&D, per la divisione Pistons, Rings and Liners, Olivetti arriva dal Gruppo Fiat, dove in tempi più recenti ha ricoperto in Fiat Powertrain Technologies il ruolo di direttore esecutivo con responsabilità globale sulla Ricerca e Sviluppo motori e trasmissioni per IVECO.

SPONSORIZZAZIONI Un premio per l’Actros decorato Iveco alla Barcolana di Trieste Vela e truck Iveco ha partecipato alla 44esima edizione della Barcolana, una delle più importanti regate d’Europa, che si è svolta lo scorso Ottobre a Trieste sul tradizionale percorso di 16,5 miglia. Alla storica regata, che ha coinvolto circa 2mila imbarcazioni, era presente un’imbarcazione da 45 piedi dell’officina autorizzata Iveco “Officine FVG” di Udine. Iveco, attraverso le “Officine FVG”, era inoltre presente con un’area espositiva di circa 50 metri quadrati, posizionata sul Molo Audace. Al centro dell’area, il protagonista della gamma pesante Iveco, il nuovo STRALIS Hi-Way che, al Salone di Hannover, si è aggiudicato il premio di “International Truck of the Year 2013”. Alla manifestazione era esposto uno STRALIS Hi-Way, con motore 500 Cv, cambio automatizzato Eurotronic ed Ecoswitch di serie.

Peugeot 208 Tour Golf e automotive

Tra le numerose iniziative che hanno caratterizzato in Italia il lancio della nuova 208, il circuito golfistico che ha toccato 28 circoli italiani e una finale al Golf Club Milano è stato uno dei più apprezzati e seguito dagli appassionati di questo sport. 3000 giocatori, infatti, hanno partecipato al tour partito il 3 marzo e conclusosi il 19 ottobre scorso. La serata di gala della finale è stata la ciliegina sulla torta di un circuito e di una giornata memorabile in cui ospite d’onore è stato Costantino Rocca, il più grande campione di golf italiano di tutti i tempi, che ha dato preziosi insegnamenti ai golfisti. Durante la serata la ricca premiazione (nella foto, a destra, Eugenio Franzetti, direttore delle relazioni esterne di Peugeot Italia, mentre consegna un premio) dove sono stati messi in luce i valori del marchio francese che hanno contraddistinto l’iniziativa.

Convenzione delle Alpi Approvata la legge di ratifica del Protocollo Trasporti

Dopo un decennio di dibattiti sulla ratifica del Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi, fortemente osteggiata dal mondo dell’autotrasporto italiano, lo scorso 17 ottobre la Camera ne ha approvato il disegno di legge, con un ordine del giorno che contiene riserve nell’applicazione del Protocollo, accogliendo così le proposte del settore. Soddisfatto il presidente di ANITA Eleuterio Arcese: “Con l’ordine del giorno, infatti, il governo si impegna a vagliare in fase applicativa le misure introdotte dal Protocollo, tenendo conto delle peculiarità dell’Italia, unico Paese per il quale l'attraversamento delle Alpi è vitale, essendo la sola via terrestre di collegamento con il mercato unico europeo internazionale. Al di là della questione legata alla costruzione di nuove infrastrutture (la ratifica non ne pregiudica la possibilità di realizzazione su territorio italiano, ndr), è importante assicurare su quelle già esistenti la circolazione stradale delle merci, già messa a dura prova dai vincoli introdotti dai Paesi dell’arco alpino, dall’incremento dei pedaggi previsto dalla direttiva Eurovignette e dai divieti di circolazione in vigore”. TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013

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il notiziario

VEICOLI… SUL SET Un premio per l’Actros decorato Soldini scrittura un doblò cargo Un attore di nome FIAT Il Doblò Cargo ha fatto il suo debutto come “attore” nel nuovo film di Silvio Soldini “Il comandante e la cicogna”, commedia ambientata nella città di Torino, dallo scorso Ottobre nelle sale cinematografiche italiane. Il versatile veicolo commerciale di Fiat Professional dà sfoggio di tutte le sue doti nel ruolo di irrinunciabile strumento di lavoro del protagonista, l’idraulico Leo interpretato da Valerio Mastandrea. L’importante operazione di product placement mette in risalto le qualità vincenti di Doblò Cargo, progettato per essere al top della categoria per prestazioni e caratteristiche funzionali, capacità di carico e produttività, bassi consumi e ridotti costi di gestione. Con le versioni XL e Work Up introdotte di recente nella gamma, Doblò Cargo è la risposta ideale per tutte le missioni di lavoro, comprese quelle vissute in modo rocambolesco dall’idraulico Leo.

Un premio per l’Actros decorato

Un MAN TGM per Terence Hill Un veicolo che si arrampica ovunque Un MAN TGM 18.250 4x4 fa capolino su un set televisivo, come compagno d'avventura di Terence Hill, Guardia forestale nella nuova serie della fiction "Un passo dal cielo", ambientata in Alto Adige. Allestito con cassone ribaltabile, è l’unico veicolo industriale in forza al corpo della Forestale del Lago di Braies. Un vero “stambecco”, inarrestabile grazie alla trazione integrale disinseribile sui due assi, con la possibilità di procedere al blocco dei differenziali sia sui singoli assi sia tra l’asse anteriore e quello posteriore. Il motore è l’affidabile turbodiesel MAN a 6 cilindri in linea D0836 con cilindrata da 6871 cc, iniezione elettronica common rail, turbocompressore a due stadi e intercooler, in grado di erogare 250 Cv con emissioni contenutissime e nel pieno rispetto dell’ambiente come garantisce l’omologazione EEV.

ECCELLENZA LOGISTICA Un premio per CEVA CEVA Logistics, uno dei principali operatori logistici al mondo, presente in oltre 170 Paesi, ha conquistato lo scorso Ottobre il “Supply Chain Innovation Award” durante gli SCM Logistics Excellence Awards di Singapore, ideati per dare il giusto riconoscimento alle aziende logistiche che si distinguono per l’eccellenza nella gestione della logistica e della supply chain. Il “Supply Chain Innovation Award” è una nuova categoria introdotta tra le premiazioni di quest’anno destinata all’azienda che ha implementato idee e misure innovative, allo scopo di migliorare la propria performance di business e allo stesso tempo incidere sul mercato. I finalisti sono stati selezionati da una giuria composta da professionisti del settore e accademici della logistica. I vincitori di ogni categoria sono stati successivamente scelti, tramite votazione online, da un vasto pubblico di operatori del settore e di professionisti della supply chain e della logistica in tutta l’Asia.

Strategie UPS cresce nel sanitario

Importante espansione del network globale di distribuzione di UPS per il settore healthcare nella regione Asia-Pacifico con l'apertura di tre nuove strutture all'avanguardia nelle città di Hangzhou e Shanghai (Cina) e Sydney (Australia). Questi nuovi centri, che portano a 36 il numero complessivo di strutture UPS dedicate al settore sanitario in tutto il mondo, rientrano nella strategia di UPS volta ad investire nel network globale healthcare. Le nuove strutture UPS, insieme a quella di Singapore aperta nel 2011, risponderanno alle esigenze di distribuzione dei produttori multinazionali e regionali del settore sanitario in tutta l’area Asia-Pacifico.

Al cinema anche un truck d’autore Campagne pubblicitarie TrasporTiAmo, la IV campagna per la sicurezza stradale promossa dal Comitato centralo dell’Albo degli Autotrasportatori, porta sul set cinematografico un truck d’autore. L’opera della giovane artista torinese Gaia Ferrario compare infatti in alcune scene del film “Viva l’Italia!” di Massimiliano Bruno, nei cinema dal 22 Ottobre, per rappresentare il concetto di sicurezza come sensazione di “sentirsi a casa”: quel luogo per antonomasia in cui ci si ritrova, con i propri affetti e con se stessi, al riparo dai pericoli in un luogo di crescita e di vita quotidiana. 8

dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI


di Roberto Sterza, Direttore Operational Marketing Renault Trucks Italia

La... sterzata

Da grande farò il camionista Q

ualche giorno fa, guardando la televisione, ad un certo punto una frase mi ha fatto sobbalzare sul divano, svegliandomi dal torpore pomeridiano. Sullo schermo, il giovane candidato alle primarie del centro sinistra, Matteo Renzi, dichiarava tutto orgoglioso che il suo sogno da bambino fosse diventare camionista. Fin qui niente di strano, anzi in linea con le aspirazioni della maggior parte dei bimbi, che vedono il loro futuro come poliziotto, pompiere, pilota d'aereo. L'imponenza di un camion e il suo “pilota” non possono del resto che ricordare, agli occhi di un bambino, un’astronave spaziale ed il suo invincibile, romantico capitano. Ma, se ritorno col pensiero a Renzi - da addetto ai lavori - non posso non auspicarmi che la sua aspirazione gli abbia conferito una sensibilità particolare verso le problematiche del settore. E non resisto alla tentazione di spingermi oltre, lasciando scatenare la mia fantasia: immagino un Matteo Renzi non impegnato in politica, ma alla guida di un mezzo da lavoro. Eccolo: lo si riconosce subito tra i suoi colleghi, per via dell’uniforme con ancora le pieghe della stiratura. Non è amatissimo, perché vuole fare il primo della classe e perché di fronte alla bacheca comune mostra il suo ininterrotto dominio nella classifica aziendale dei minori consumi. Il suo camion è quello sempre pulito, dentro e fuori. La sua cabina si riconosce perché è l'unica con la play-station. E gli altri politici in versione camionista? Nel parcheggio di una rinomata trattoria del Modenese, è parcheggiato un vecchio OM a tre assi. Lo guida Bersani che, come tutti i santi giorni, consuma il suo pranzo a base di tortellini, al solito tavolo, con i soliti colleghi. A chi lo prende in giro, perché in tutta la provincia non esiste un camion vecchio come il suo, lui risponde col racconto di un amico su una cooperativa russa… che ne ha ancora una trentina, perfettamente in ordine. E poi, con l'accorpamento delle province, non è detto che non se ne scoprano altri in zona… Nel frattempo, in autostrada, c’è la coda al casello. Un camion è fermo da due ore alla stazione di pagamento. Si tratta di Vendola che sta filosofeggiando con una giovane casellante sulla mancanza di emozionalità dei telepass, dovuta al loro funzionamento continuo 24h/24. Con le rappresentanze sindacali sta portando avanti un'istanza ad hoc, devono avere anche loro una pausa concordata. Il suo veicolo è facilmente riconoscibile

perché sul parabrezza è riportato l'orario di lavoro come per i negozi. E dall'altra parte della barricata? C'è chi sceglie ad esempio il camion in funzione degli ampi spazi interni e della comodità delle cuccette. Si mormora che si organizzino anche dei festini al suo interno, ma si sa, tra camionisti sono molte le malelingue. Alla guida di un mezzo militare troviamo La Russa. Per lui lo spostamento dei mezzi blindati Lince su bisarca rappresenta un modo concreto per fare qualcosa di utile per la sua nazione. Ad un posto di blocco c'è poi un camion da 800 cavalli, la pattuglia notifica all'autista che il semirimorchio supera la lunghezza massima consentita. Scajola, alla guida del mezzo, si giustifica dicendo che, dopo la partenza (con il solo trattore), il semirimorchio possa solo essere stato agganciato a sua insaputa e che comunque alla fine del viaggio l’avrebbe venduto. In piazza del Duomo a Milano fa bella mostra di sé un camion unico nel suo genere, con la cabina color oro con fregi neri, gli allestimenti interni in oro zecchino e le tende in broccato. Al volante, tempestato di Swarovski, troviamo la signora Santanchè: ogni volta che sale e scende dalla cabina con i tacchi, non può esimersi dal lamentarsi con quei progettisti che hanno ignorato le esigenze delle autiste con i tacchi. Un camion verde viene avvistato sull’autostrada Torino-Milano, trasporta acqua in cisterna. Attenzione non è acqua qualunque, si tratta della famosa

acqua del Po, raccolta in alta quota e trasportata fino a Venezia via strada dal buon Bossi. All’arrivo in Laguna l’autista varesino scarica l’acqua direttamente sul Canal Grande, fumando un sigaro e mormorando qualche frase in celtico. Sempre in autostrada un pullman di pellegrini diretti sul Ghisallo è guidato da un brizzolato autista in completo blu, con cravatta regimental. Durante il tragitto Casini, oltre a guidare, intona al microfono i classici che hanno accompagnato le nostre giornate in oratorio. Infine c’è un autista che, fermo in area di sosta, sta smanettando sulla tastiera per comunicare con la sua impresa. In realtà passa più tempo dietro tablet, smartphone, e computer che a guidare. Lui sostiene che, per diventare dei grandi autisti, occorra essere sempre connessi in rete. La rete, non quella autostradale, per lui è democrazia. Del resto, per Grillo - è questo il nome dell’autista - il camionista non lo puoi fare per più di dieci anni, e se fai un incidente devi ritirarti. Tiriamo insieme le somme di questo sfogo immaginifico. Tutto sommato, di fronte a tutti questi profili, forse è meglio che i politici non abbiano voluto perseguire l’eventuale sogno di fare da grande il camionista. Magari avrebbero dovuto fare altro, non sta a me giudicare… Ma una cosa è certa: se c’è davvero un camion in qualche angolo del loro cuore, speriamo serva per aiutare il nostro disastrato settore. ■ TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013

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il notiziario

Consumi ridotti Volvo Trucks: risparmi fino al 5% con Fuel Advice

Il nuovo servizio Fuel Advice di Volvo Trucks consente alle aziende di trasporto di ridurre i costi per il carburante. Un consulente assiste l’azienda pianificandone e verificandone i consumi di carburante. I risultati sono a lungo termine, con risparmi fino al 5%. "Per riuscire a ridurre il consumo di carburante complessivo di un'azienda, i conducenti svolgono un ruolo fondamentale. I nostri corsi di formazione sulla guida economica si sono dimostrati efficaci, ma senza un follow-up professionale, i risultati sono spesso a breve termine", dichiara Mikael Lidhage, Fuel Management Director presso Volvo Trucks. Ecco perché Volvo Trucks propone il Fuel Advice, un servizio nel cui ambito un consulente personale sui consumi aiuta le aziende a ridurre i costi, inserendo al tempo stesso i miglioramenti ottenuti in un contesto a lungo termine. Il servizio (disponibile per la nuova serie FH e, dai primi mesi del 2013, anche per i precedenti modelli dotati di Dynefleet) prevede tre moduli: Coaching sui consumi, Strumenti per la gestione del carburante e Supporto alla gestione del carburante. Il sistema richiede che l'azienda di trasporto nomini uno specialista che sia responsabile dei consumi e gestisca tutti i contatti con il consulente Volvo.

AUGURI! Primo compleanno per la furgonetta elettrica di Renault

Il 28 ottobre 2011, i primissimi Kangoo Z.E. venivano commercializzati nella rete Renault. L’arrivo negli showroom della furgonetta a zero emissioni segnava l’avvio ufficiale della strategia Renault sul veicolo elettrico la cui gamma oggi ne comprende quattro: oltre a Kangoo Z.E., anche Fluence Z.E., Twizy e ZOE. Un anno dopo, sono oltre 5.000 le unità vendute in Europa, di cui ca. 3.000 in Francia collocandosi al primo posto dei veicoli elettrici nel Paese. 19 grandi aziende ed enti francesi hanno ordinato oltre 15.000 Kangoo Z.E., trovando nel veicolo una risposta alle problematiche ambientali e alle importanti restrizioni della circolazione applicate in numerosi centri-città. In Italia, con 224 unità vendute nel 2012 (fino a settembre) Kangoo Z.E. è il veicolo commerciale elettrico più venduto. Le vendite del veicolo commerciale dell’anno 2012 (IVOTY), assemblato sulle stesse linee della versione termica di Kangoo a Maubeuge (Francia), danno un importante contributo alla leadership europea di Renault sul mercato del veicolo elettrico (28,2% di penetrazione a fine settembre sul mercato automobili+veicoli commerciali elettrici, escluso quadricicli, quota che in Italia raggiunge il 38%).

RENAULT TRUCKS AL TUNISIA DESERT CUP 2012 Una collaborazione importante Renault Trucks Italia ha collaborato quest’anno alla seconda edizione del Tunisia Desert Cup, il raid nel deserto del Sahara organizzato dal campione di Rally Raid Alessandro ‘Ciro’ De Petri, contribuendo alla riuscita dell'evento con il fondamentale supporto logistico alla spedizione. Un'occasione per Renault Trucks per ribadire la sua passione per l'avventura, così come avvenuto in passato con la spedizione Cape to Cape, o con la più recente Dakar. Un'occasione inoltre per dimostrare le qualità della propria gamma anche nelle condizioni più estreme. 10 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI


RENAULT PREMIUM STRADA

Sempre più chilometri, sempre meno litri

Motore DXi11 ottimizzato perchè ogni goccia di gasolio consumato sia utile, potenza da 380 a 460 cv, cambio robotizzato Optidriver+ in opzione. E nessuna concessione sulla velocità commerciale. Noi consigliamo Renault Trucks Oils e Renault Trucks Financial Services

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SEGNALI DI FUMAROLA

di Sabina Fumarola

Responsabile Sales Promotion and Advertising DAF Veicoli Industriali S.p.a.

Dallo IAA verso il futuro

Nel mese di settembre si è svolta la 64esima edizione dell’IAA, il più importante avvenimento fieristico internazionale nel settore del trasporto che si svolge ad Hannover con cadenza biennale. I dati relativi al numero di visitatori (circa 260.000), espositori (quasi 2.000 provenienti da 40 Paesi) nonché le anteprime presentate dai principali costruttori offrono diverse opportunità di riflessione. Da un lato i risultati e le novità di prodotto esibite dalle principali case sono stati rilevanti. Nel settore dei veicoli industriali tutti i principali attori non solo hanno esposto i nuovi motori Euro 6, ma anche nuovi modelli, nuove cabine dando ampio spazio alle innovazioni tecnologiche. Del resto il claim dell’evento fieristico era “Driving the Future”. La volontà e l’impegno delle case di rafforzare gli investimenti in sviluppo ed innovazione tecnologica hanno rappresentato un segnale molto incoraggiante per tutti gli operatori del settore, ma con atteggiamento maggiormente pragmatico che ha posto l’attenzione su temi quali la minimizzazione dei costi di esercizio, l' ecologia etc. Tale successo probabilmente non era atteso se si considera il contesto di instabilità ed incertezza che coinvolge l’Europa. Da qui nasce una seconda considerazione che ci induce a pensare che la situazione di forte “crisi” attraversata dal Sud Europa non può essere equiparabile a quella attribuibile al Nord Europa. D’altronde se analizziamo i dati del primo semestre ACEA, si evince che i cali più significativi di immatricolazioni nel mercato > 16 Ton interessano Paesi come Italia (quasi - 29%), Spagna (-21%), Portogallo (-47%), Grecia (-64%). Alcune eccezioni positive sono invece rappresentate da Gran Bretagna (+12%), Irlanda (+27%), Finlandia (+9%) e Danimarca (+7%). I restanti Paesi, seppur non raggiungendo risultati positivi, riescono comunque a contenere le perdite. In questo ambito cresce sempre più l’interesse rivolto ai nuovi mercati cosiddetti BRIC (Basile, Russia, India e Cina): la fiera di Hannover è stata una delle tante testimonianze. In un’ottica di globalizzazione ed internazionalizzazione questo processo è sicuramente indicatore positivo di evoluzione, integrazione e cambiamenti strutturali nel nostro settore e nell’economia; tuttavia il timore rimane sempre legato ad ulteriori spostamenti degli investimenti europei, che non velocizzerebbero la tanto attesa e desiderata ripresa economica. 12 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

RICONOSCIMENTI

Pick-up Ford Ranger Pick-up dell'anno

Dopo il “Van of the year 2013” conquistato a settembre dal nuovo Transit Custom, Ford si aggiudica un altro importante riconoscimento: il nuovo Ford Ranger ha infatti vinto il premio “International Pick-Up Award 2013”, dopo una serie di approfonditi test che ne hanno evidenziato le straordinarie caratteristiche. Il nuovo Ranger è disponibile in tre diverse configurazioni di abitacolo, a cabina singola, doppia cabina e super cab, soluzioni tra le più spaziose del segmento, ed è spinto dal potente ed efficiente motore diesel Duratorq TDCi, disponibile anche con la trazione integrale. “Il Ranger è un eccezionale compagno di lavoro, capace di avere la meglio sulle condizioni più estreme,” ha dichiarato Paul Randle, Direttore Veicoli Commerciali Globali, di Ford Europa. Completamente rinnovato, il nuovo Ranger vanta un maggiore spazio per il carico, la migliore capacità di traino della sua classe, elevati livelli di comfort, eccellente ergonomia, tecnologie di assistenza alla guida, ed è stato il primo pick-up a ottenere 5 stelle nei test di sicurezza Euro NCAP.

MAN

Metropolis premiato a Monaco

A vincere l’eCarTecAward2012 nella categoria "Veicoli elettrici: veicoli industriali", nell'ambito della 4a Fiera Internazionale per la mobilità elettrica di Monaco di Baviera, il MAN Metropolis, innovativo autocarro sperimentale in grado di effettuare trasporti urbani a zero emissioni e rumorosità particolarmente ridotta. Con corrente rigenerativa dalla presa elettrica, il MAN Metropolis viaggia senza alcuna emissione di CO2. L'accumulatore di energia, una batteria agli ioni di litio di tipo modulare, è collocata sotto la cabina di guida assicurando massimi spazi per l'allestimento, una distribuzione ottimale dei pesi e una sicurezza ai massimi livelli. Un efficiente e silenzioso motore diesel del Gruppo Volkswagen genera, in caso di necessità, la corrente di bordo necessaria e garantisce l'autonomia del veicolo. A partire dalla fine di quest’anno, il MAN Metropolis sarà testato in condizioni reali di impiego come veicolo per la raccolta dei rifiuti per un periodo di due anni.


di Giancarlo Codazzi Presidente del Consiglio di Gestione MAN Truck & Bus Italia Spa

COLPO DI CODAZZI

Cogliere le opportunità

L’

impegno delle Case produttrici nel garantire il rispetto delle restrittive norme Euro 6 lo si è potuto toccare con mano nella recente edizione dello IAA di Hannover. Manca ancora più di un anno all’entrata in vigore dei nuovi limiti eppure quasi tutte le Case hanno già presentato i modelli che sarà obbligatorio immatricolare dal primo gennaio del 2014. In alcuni Paesi europei i nuovi veicoli sono particolarmente attesi per la riduzione dei pedaggi autostradali. Da qui l’interesse per dei mezzi che presentano i medesimi vantaggi dei veicoli Euro 5 sul fronte dei consumi, a fronte di un costo di acquisto decisamente superiore. Un’importante novità che genera anche una pesante contraddizione, certamente non l’unica, del nostro sistema di autotrasporto: imponiamo agli autotrasportatori di rispettare le rigorose scadenze dettate dalla legislazione sulle emissioni inquinanti, ma non diamo nessun incentivo per favorire il ricambio di veicoli che sarebbe l’unica strada per dare davvero all’ambiente un autotrasporto più pulito. Storicamente il parco circolante italiano è sempre stato uno dei più longevi d’Europa. Individuarne le cause è complesso

perché probabilmente sono più di una: l’elevato numero di imprenditori monoveicolari, l’alto tasso di conto proprio, la probabile facilità ad aggirare i collaudi periodici che potrebbero essere un valido deterrente alla circolazione di veicoli dichiaratamente obsoleti, non solo sul fronte delle emissioni ma, ancora più grave, pure su quello della sicurezza. L’autotrasportatore si trova quindi di fronte alla necessità di affrontare un investimento senza averne il minimo vantaggio, soprattutto se le sue rotte sono prevalentemente all’interno del territorio italiano. Si tratta dell’ennesimo ritardo e non si può certo affermare che sia un problema recente. L’opera di sensibilizzazione per incentivare il ricambio del parco circolante più obsoleto è da tempo uno degli argomenti più ricorrenti nei tanti tavoli che discutono la materia, e che vedono coinvolti i rappresentanti del governo, le associazioni dell’autotrasporto e le Case costruttrici. Adesso che siamo alla vigilia della più importante rivoluzione tecnologica e anche ambientale (le consegne dei primi Euro 6 inizieranno con la prossima primavera), forse sarebbe il caso di riconsiderare l’argomento perché oltre ai benefici per l’atmosfera, potrebbe avere positive ricadute

sull’intera congiuntura economica. In questo contesto, il ritorno del Salone Transpotec & Logitec, in programma presso la storica sede di Verona dal 28 febbraio al 3 marzo del 2013, rappresenta un’occasione da sfruttare per permettere al settore di ritrovare un momento di incontro e business dedicato. Una manifestazione che deve uscire dalla logica della fiera settoriale fine a se stessa e punti a sviluppare un nuovo modello che abbini alla tradizionale area espositiva e alle prove dei veicoli, servizi dedicati all’incontro tra domanda e offerta, ai reali temi di interesse del settore che in questi momenti complessi non mancano di certo: dall’innovazione alla competitività, dalla sostenibilità economico-finanziaria dell’attività di autotrasporto alla sicurezza, fino all’internazionalizzazione dell’autotrasporto italiano, magari suggerendo ai suoi protagonisti la “chiave di volta” per riavviare su un mercato globalizzato quel processo di crescita che li aveva fatti grandi in Italia. Un’apertura di credito in tal senso è quanto mai doverosa perché solo trovando la forza di lasciare da parte campanilismi e interessi personali, troveremo la strada per fare sistema. Noi ce la metteremo tutta. E voi? ■ TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 13


IL frontale

di Paolo Tasla

Agire Siamo arrivati al capolinea. Una situazione pericolosa e drammatica. Un popolo attorniato da esempi disastrosi di malaffare, di ruberie, di illegalità. Non basta: cadono gli ultimi riferimenti morali ed etici: indagati anche imprenditori e manager legati a filo doppio a Comunione e Liberazione, il cui credo economico si basa su principi evangelici di solidarietà, lealtà e onestà, oltre che di legalità. Vale più un cattivo esempio che 10 libri di buoni principi comportamentali. Le istituzioni stanno franando, i punti di riferimento valoriali e normativi che regolano il vivere quotidiano sono stati disintegrati da falsi modelli edonistici che per decenni ci sono stati somministrati come fosse l’unica formula per avere successo. Adesso i topi che sono stati scoperti con il formaggio fra i denti, non mollano la presa perché vogliono raggiungere il quorum temporale per avere la pensione garantita. Il popolo viene derubato due volte, materialmente e moralmente. Incassa consensi (in contanti) il populismo apparente di Grillo, che diventa ogni giorno sempre di più “grido di dolore e di indignazione” di tanti italiani. Basta con questo governo di tecnici: non ha saputo che applicare nuove tasse senza progettare alcunché per lo sviluppo. Quali sono i provvedimenti proposti dai superconsulenti Amato, Bondi e Giavazzi? Avete sentito qualcosa voi? Il gran problema dei tecnici, attraverso qualche anima perversa, è quello di scovare il pagabile anche sotto i tappeti, è quello di ridurre molti italiani ad essere paragonabili ad un popolo di accattoni e di poveracci, che si devono arrabattare come nei villaggi di fine 700: senza luce, con i disgraziati che sono costretti a mendicare per le strade e le famiglie che non arrivano a fine mese mentre i ricchi evasori fiscali, i supermanager di Stato ed il clero con la C maiuscola (che non paga IMU) vivono nell’agiatezza sconfinata. Altro che 1789! In Italia dovremmo realizzare una rivoluzione diversa: raggrupparci e occupare, senza violenza, le Camere, i Ministeri e gli Enti pubblici e rimanere bivaccati lì, finché un decreto legge non dimezza gli stipendi dei superburocrati, dei parlamentari, dei manager degli enti pubblici. Toglie tutte le scorte ai politici, salvo alle prime tre cariche dello Stato. Elimina le auto blu (salvo sempre quelle delle più alte cariche dello Stato) e annulla i benefit ai parlamentari. Dimezza i contributi di Stato ai giornali. Gli imprenditori che avanzano soldi dalla P.A. dovrebbero riunirsi e occupare pacificamente, con le loro famiglie, gli uffici dell’Ente che non ha ancora pagato. Si dovrebbero fermare per protesta solidale le partite di calcio, si dovrebbero fermare le televisioni private un giorno la settimana, si dovrebbero occupare pacificamente anche gli aeroporti finché non viene approvata la nuova legge elettorale e quella “vera” anticorruzione introducendo il falso di bilancio, perseguendo la concussione fra privati e rappresentanti pubblici ed anche l’autoriciclaggio, unitamente a quella norma che impedisce agli indagati ed ai condannati di presentarsi nelle file dei candidati al parlamento. Iniziare con dei gesti forti e significativi altrimenti questi politici ladri, disonesti e “malati” non se ne vanno e non cambierà nulla. Se non ci decidiamo ad agire noi popolo sano, saremo condannati, senza riuscirci, a spiegare ai nostri figli come una classe politica sia riuscita a distruggere il futuro di almeno due generazioni. Un risultato peggiore di quello di una guerra. Vi suggerisco un buon libro da leggere: Alain Badiou, “Il risveglio della storia”. Filosofia delle nuove rivolte mondiali. Edizioni Ponte delle Grazie. Euro 13.50 ben investiti. 14 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

Transpotec il Forum slitta a febbraio Il Forum Internazionale della Logistica e dell'Autotrasporto su "Logistica e Trasporti Sostenibili" inizialmente previsto il 6 novembre 2012 a Fiera Milano, è stato posticipato al 2013. Per dare ancora più rilevanza all'evento, si è deciso, infatti, di collocarlo nell'ambito di Transpotec Logitec, salone biennale su autotrasporto e logistica organizzato da Fiera Milano, in programma a Verona dal 28 febbraio al 3 marzo. Tale cambiamento permetterà, tra l’altro, di rivedere e ampliare il format ad almeno due giornate di lavori, offrendo più tempo per approfondire temi importanti e dando la possibilità ai visitatori di fruire di maggiori contenuti con più tranquillità e in piena sinergia con la visita alla manifestazione fieristica. Non cambia, anzi si conferma e rafforza l’impianto generale del Forum, che comprenderà due sessioni di carattere generale ed istituzionale, una tavola rotonda e numerosi workshop tematici, che saranno programmati in modo da evitare sovrapposizioni, per dare la possibilità a chi sarà interessato a più temi di non perdere alcun appuntamento. Il programma ufficiale del Forum Internazionale della Logistica e dell'Autotrasporto sarà presto consultabile sul sito www.transpotec.com.

ECOLOGIA Renault investe nel fotovoltaico

Renault ha inaugurato a Novembre l’installazione di 400.000 m² di pannelli fotovoltaici (l’equivalente di 60 campi da calcio) contemporaneamente in sei dei suoi siti industriali francesi. Si tratta del più grande sistema fotovoltaico mondiale nel settore dell’automobile, per una potenza totale di 59 MW, capace di produrre 52.600 MWh di elettricità all’anno equivalente al consumo elettrico annuale di una città di 15.000 abitanti. L’installazione dei pannelli fotovoltaici permette di ridurre di 2.200 tonnellate annue la quantità di CO2 emessa con la produzione di energia elettrica. Il sistema si sta sviluppando anche a livello internazionale: in Spagna, il Gruppo sta installando 100.000 m2 di pannelli fotovoltaici nelle fabbriche di Valladolid e Palencia. Inoltre, proseguono studi di fattibilità in Slovenia, Marocco, Brasile, Colombia, Cile e Romania. Ulteriori progetti che prevedono la realizzazione di una superficie di 300.000 m2 nel mese di dicembre 2012, sono in corso nel sito di Busan in Corea del sud.


L’indice

di Patrizio Comi, Advisor di Sofia SGR S.p.a.

L'evoluzione della specie E

cco che, all’improvviso, scompare uno dei più grossi dinosauri. Sparito, evaporato. I suoi simili si domandano se può succedere anche a loro. Timore aggravato dall’inconfessata consapevolezza che avrebbero potuto aiutarlo a non morire, ma non lo hanno fatto, sicuri che non sarebbe successo, sicuri della loro forza dominatrice. Ma poi, all’improvviso è morto. Lo choc è generale, ma il panico si sparge soprattutto tra i dinosauri che, nei mesi successivi, restano immobilizzati: non sanno come reagire e soprattutto non si fidano più l’uno dell’altro. I piccoli animali per un po’ ovviamente esultano: vedere un usurpatore morire e tutti i suoi simili impauriti non sembra vero. Ma la natura è interconnessa, c’è un'interdipendenza molto più profonda di quel che sembra: a poco a poco gli equilibri saltano, c’è smarrimento e le certezze iniziano a venire meno. Con il tempo inizia a scarseggiare il cibo per tutti. E la paura si fa davvero generale. Più nessuno si fida dell’altro: non solo tra specie diverse, ma anche all’interno della stessa famiglia. Il declino è per tutti. Non per un meteorite, ma per la paura. La morte del dinosauro economico è avvenuta il 15 settembre 2008 e il suo nome era LEHMAN BROTHERS. Il suo fallimento ha bloccato il sistema finanziario, perché le banche non si fidano più l’una dell’altra, per un semplice motivo: se è fallita LEHMAN BROTHERS, chiunque può fallire. Tutti gli altri ad esultare: ben gli sta alla finanza padrone del mondo di fallire, noi siamo l’economia reale, quella di carta non serve a niente. Ma dopo sei mesi la produzione industriale mondiale è crollata del 25% (mai successo nella storia). I cosiddetti operatori dell’economia reale (prima sfamati dai dinosauri), cioè l’industria e l’imprenditore in generale, ora si accorgono che senza credito non possono fare impresa e che quindi salvare le odiate banche è anche nel loro interesse. Anche fra gli imprenditori, gli animali del fare (che per loro significa produrre), a causa della mancanza del credito, la paura si diffonde. E l’anima dell’imprenditore, lo spirito dell’iniziativa, si blocca. Alla fine la paura è arrivata anche ai piccoli animali, ai lavoratori, ai consumatori in generale. La mancanza di certezze ha colpito anche le famiglie, infatti i consumi dei beni primari quali il cibo, calano. Dopo quattro anni, le principali economie mondiali sono in recessione, quelle emergenti rallentano. 16 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

Tutta colpa degli speculatori: a dire questo, sono tutti d’accordo. Ma chi sono davvero gli speculatori che hanno rovinato il mondo? Le bolle speculative non sono altro che comportamenti collettivi, in cui il gregge emula l’azione degli altri. Gli speculatori in realtà siamo tutti noi: noi gregge – noi in quanto società – siamo la causa dell’attuale crisi, con il nostro comportamento collettivo guidato dalla paura. Per usare un’altra metafora, potremmo dire che la società è una potente automobile con riserve di carburante, ma che è in panne per la paura. La scomparsa dei dinosauri non ha però segnato la fine della vita, bensì il benessere di nuovi animali, più piccoli, che meglio si sono adattati al nuovo habitat. In sintesi, l’attuale crisi economica non è altro che una selezione naturale dei soggetti economici: sopravvivrà chi avrà la “fortuna” di trovarsi in un habitat in cui è più facile procurarsi il cibo. In questo ambiente quei soggetti che non avranno più paura (il che

significa credere negli altri), potranno farcela: sopravvivranno i più adatti, nell’ambiente più adatto. Gli italiani, per la loro caratteristica di essere soggetto economico piccolo, smart, spontaneo e con forte capacità di adattamento, hanno le carte in regola per essere tra i nuovi protagonisti. Cari imprenditori, ma come potete lamentarvi delle banche perché non vi danno credito? Per l’appunto “dare credito” significa credere nell’altro. Come pretendete che la banca abbia fiducia in voi, se voi stessi non ne avete? Mettete mano al portafoglio e tornate ad essere l’anima del fare. Lo Stato dovrebbe lavorare per rendere il nostro Paese l’habitat economico adatto. Deve togliere la mano visibile che sta per schiacciare quella, invisibile, del mercato libero. Basta con lo Stato balia, che vorrebbe accompagnarci tutti dalla culla alla tomba. “Ci deve essere la centralità della persona nell’economia di fronte allo Stato”.■ patrizio.comi@sofiasgr.it


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il notiziario

Normativa

NUOVI ACCORDI AEBS

Italscania sigla con palletways Italia

Nuovi truck Mercedes-Benz già conformi

Autocarri a condizioni favorevoli Italscania ha firmato un accordo quadro con Palletways Italia, parte di Palletways Group Ltd e leader nel trasporto espresso di merce su pallet. L’accordo prevede che l’acquisto di veicoli Scania includa il contratto di manutenzione con estensione della garanzia alla catena cinematica. “È nostra intenzione rafforzare la collaborazione con le aziende che offrono servizi di prima qualità, che ben si sposano con i nostri prodotti, e in quest’ottica va interpretato l’accordo con Palletways Italia”, ha dichiarato l’AD di Italscania Franco Fenoglio. “L’affidabilità dei veicoli Scania, l’attenzione costante ai costi di esercizio ed il focus sull’ecologia sono solo alcune delle caratteristiche che consentono a Scania di essere un marchio di riferimento nel mondo del trasporto” ha concluso Fenoglio (nell’immagine a sinistra). “Il binomio tecnologia-efficienza è iscritto nel Dna di Palletways: la flotta mezzi dei nostri Concessionari deve essere costituita da veicoli all'avanguardia, produttivi e poco inquinanti, caratteristiche che esprimono al meglio l'immagine dell'azienda”, ha affermato Roberto Rossi, Presidente di Palletways Italia (nella foto, a destra).

Iveco: joint venture con Larimar Una newco per produrre in Sudafrica Iveco e Larimar Group, azienda sudafricana leader nel settore del trasporto collettivo e dell’allestimento di autobus, hanno siglato un accordo per la creazione di una joint venture per la produzione di veicoli commerciali e autobus in Sudafrica. La nuova società (newco), di cui Iveco deterrà il 60% delle quote, produrrà veicoli in uno stabilimento di Pretoria e avrà una capacità produttiva annuale di 7.000 veicoli commerciali e 1.000 autobus, per una forza lavoro totale di circa 1.000 dipendenti. La newco assemblerà veicoli commerciali leggeri, medi e pesanti e autobus urbani sia con motore anteriore sia a pavimento piatto. La produzione avrà inizio nella seconda metà del 2013 con la gamma Eurocargo. Alfredo Altavilla, AD di Iveco, ha dichiarato: “Questa joint venture ha l’obiettivo di realizzare prodotti sia per il mercato locale, uno dei più importanti della regione, sia per i Paesi limitrofi confederati nella SACU, l’Unione Doganale dell'Africa Meridionale. La newco farà leva sulle potenzialità dell’ampio portfolio prodotto che Iveco possiede in Europa Occidentale e in Cina”. Franco Pisapia, Managing Director di Larimar, ha commentato: “Il Gruppo Larimar è onorato di avviare una partnership con Iveco e di supportare la sua crescita in Africa. Siamo orgogliosi di dare il nostro contributo a questa joint venture attraverso l’esperienza acquisita in qualità di produttore in Sudafrica e, in particolare, attraverso la nostra profonda conoscenza del mercato e della produzione di allestimenti per autobus”.

18 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

Daimler AG è la prima azienda in Europa ad avere ricevuto dal KBA (Ufficio Federale dei Veicoli a Motore tedesco) il riconoscimento dell'ottemperanza alla direttiva internazionale "AEBS - Advanced Emergency Braking System". Una certificazione ottenuta dai veicoli industriali della Stella e, più precisamente dai nuovi Mercedes-Benz Actros e Antos, quest'ultimo presentato in occasione del Salone Internazionale dei Veicoli Industriali 2012. I truck con la Stella possono vantare già oggi la conformità a requisiti di legge che entreranno in vigore solo a partire dal 2018, quando la normativa passerà alla seconda fase. Gli autocarri Mercedes-Benz con sistema di assistenza alla frenata d’emergenza ABA 3 appena certificato sono, ad oggi, gli unici veicoli pesanti a soddisfare i requisiti della norma AEBS livello 2, che sarà obbligatoria per l'immatricolazione di veicoli nuovi solo a partire da novembre 2018. La preventiva ottemperanza al livello 2 rappresenta già oggi un notevole vantaggio in termini di sicurezza.

FERCAM COMPANY TO WATCH 2012

FERCAM, azienda altoatesina di trasporti e logistica, per il secondo anno consecutivo ha ottenuto il riconoscimento “COMPANY TO WATCH 2012” nel suo settore dalla rinomata società di analisi di mercato Databank, che fa parte del gruppo Cerved (un’azienda conosciuta a livello internazionale che valuta la struttura economico-finanziaria e l’affidabilità delle imprese in tutta Italia).


di Cinzia Caserotti, Direttore Vendite Italscania S.p.a.

Aria di Caserotti

Risposte globali per esigenze complesse

Q

uando un’azienda di trasporto, indipendentemente dal numero di veicoli posseduti e dal settore in cui opera, decide di acquistare dei veicoli, ha un’esigenza ben specifica: essere in grado di trasportare delle merci in modo sicuro, efficiente, economico, fornendo al committente un servizio completo. Perché ciò si realizzi, la semplice fornitura da parte dei produttori di un veicolo tecnicamente performante non è sufficiente. E’ necessario che le Case costruttrici, attraverso le loro reti di vendita e di assistenza, siano in grado di offrire dei servizi che facilitino l’attività complessiva del trasportatore. Per questo motivo, già da molti anni, viene messa a disposizione dei clienti una serie di supporti che spaziano dal settore finanziario al post-vendita, dalla gestione del parco veicolare alla formazione degli autisti. Per fare ciò è importante poter contare su una rete commerciale e di assistenza estremamente preparata, capace di svolgere una funzione di consulenza verso la clientela. Ecco allora che si programmano corsi di formazione periodica e si mettono a disposizione strumenti informatici per l’approfondimento delle varie tematiche. Appare chiaro che, partendo dall’esigen-

za del cliente, si innesca “una reazione a catena” con il coinvolgimento di differenti professionalità, necessariamente preceduta da un attento lavoro di analisi del mercato. L’offerta finanziaria è quella tradizionalmente fra le più conosciute ed utilizzate dal mercato. Negli ultimi anni abbiamo visto nascere servizi finanziari aggiuntivi a cui si sono affiancate polizze assicurative, volte a tutelare il cliente in caso di eventi imprevisti. In questo modo la gestione finanziaria e del rischio connesso all’attività dell’imprenditore del trasporto è flessibile, perché costruita sulle sue specifiche necessità, sempre sotto controllo, e cosa importante, con costi certi per tutta le durata del contratto. Altro ambito estremamente ricco di offerte è quello dei servizi post-vendita. Questi annoverano una rete di assistenza il più capillare possibile, sia a livello nazionale che internazionale, l’assistenza 24 ore, contratti di manutenzione e riparazione, campagne ricambi e molto altro ancora. L’esperienza dimostra che una manutenzione effettuata con regolarità ed in modo professionale, è alla base

del buon funzionamento, della durata e della redditività di un veicolo. Ecco allora che un’azione preventiva è una soluzione intelligente e lungimirante, che avrà delle ricadute positive sull’attività dell’azienda di trasporto che la mette in pratica. La professionalità degli autisti ed il monitoraggio della funzionalità del veicolo sono tematiche abbastanza recenti, che hanno ancora ampi spazi di sviluppo. Sappiamo, infatti, che un autista professionalmente preparato fa la differenza in termini di risparmio di carburante, sicurezza nel trasporto della merce e vita operativa del veicolo. Tenere monitorato il veicolo, dal consumo di carburante alla sua localizzazione durante il percorso, fino allo scarico dati dal tachigrafo sono anch’essi estremamente importanti per la redditività di un’azienda. Quanto è qui brevemente illustrato parla dell’oggi, ma dobbiamo essere consapevoli che il mercato è in continua evoluzione e che solo chi saprà rispondere con tempestività ed efficacia a quanto richiesto dai clienti, potrà garantirsi e garantire loro lavoro e redditività anche in futuro. ■ TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 19


Le grandi interviste

Martin Lundstedt

Dammi Continuità, flessibilità e ricerca. È questo il credo di Martin Lundstedt, neo presidente e CEO di Scania

di Luca Barassi

U

n esclusivo incontro con colui che ha preso in mano l’eredità di Leif Östling ci ha permesso di conoscere meglio il futuro di Scania, ma soprattutto l’uomo che la guiderà per i prossimi anni. Sembra banale ma le aziende sono fatte di uomini e quindi sono gli uomini che contano per il successo dell’azienda stessa. Ognuno è fautore del proprio destino, ma anche di quello dell’azienda per cui lavora. Martin Lundstedt lo sa bene, e non solo, ha applicato questo concetto alla sua carriera che lo ha portato a diventare, in soli 20 anni, da semplice tecnico di produzione, presidente e CEO di un’azienda che consegna ogni anno oltre 80 mila veicoli in tutto il mondo. La domanda sorge spontanea – direbbe allora un noto conduttore televisivo: chiunque in Scania ha le stesse possibilità di crescita che ha avuto lei? Potenzialmente sì – afferma Lundstedt – per una semplice ragione: noi crediamo in

20 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI


tre parole maniera smisurata nel fattore umano, investiamo sulla persona, sul suo sviluppo professionale e la facciamo crescere. Inoltre, la nostra è un’azienda globale e questo significa tante opportunità per chiunque le voglia cogliere. Per questo motivo credo che la nostra sia un’azienda molto attrattiva.

Ma un’azienda di successo deve anche dare al mercato e ai suoi clienti un messaggio di continuità, pur guardando al futuro adattandosi ai nuovi scenari, all’evoluzione della tecnologia e apportando nuove idee. Per questa ragione il passaggio da Östling a Lundstedt non comporterà drastici cambi di rotta o rotture col passato. Anzi. Il cuore della strategia non cambia ma si rafforza. “E il cuore della nostra strategia, che è il nostro punto di forza – puntualizza il nostro interlocutore – è un sistema di produzione modulare che permette al cliente di personalizzare il prodotto acquistato. Il cliente deve sempre avere il meglio e su questo non scenderemo mai a compromessi. Modularità significa facilità di adattamento ai diversi mercati, quindi la possibilità di essere davvero globali, seppur con performance diverse a seconda delle situazioni”. Ed è qui che subentra il nuovo: Scania rafforzerà la propria presenza nei mercati considerati emergenti, come la Russia, dove ci sono tassi di crescita altissimi e grandi potenzialità di sviluppo. “È nostra intenzione proseguire sulla strada di avere importatori di proprietà e che rappresentano per noi business unit, come Italscania. In questo modo si può essere vicini al cliente, conoscerne bene le esigenze e dargli una assistenza puntuale e specifica, avendo però il focus sulla strategia della Casa madre”. Non è però questo l’unico aspetto innovativo dell’era Lundstedt: “Credo fermamente nel servizio e questo aspetto sarà sempre più al centro delle nostre strategie aziendali. Servizio significa anche ricerca dell’ottimizzazione dei costi di esercizio e, soprattutto, dare al cliente la possibilità di programmare i propri costi garantendogli una spesa globale certa”. Per ottenere questo è necessaria la flessibilità sulle esigenze del cliente. Ed è questa, TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 21


■ Pillole di intervista Come prevede il mercato dei trasporti del 2013? Non c’è mai stato un momento peggiore per fare una previsione di questo genere. Di sicuro ci vorranno molti anni ancora perché l’Europa recuperi il terreno perduto. Come contrasta Scania la crisi? Venendo ancora di più incontro alle specifiche esigenze dei nostri Clienti, concentrandosi sul nostro core business e andando ad individuare mercati emergenti, come la Russia, che possono dare profittabilità all’azienda.

Scania e il gruppo Volkswagen È evidente come il Grifone sia un marchio forte nel panorama mondiale dei truck, soprattutto se diamo uno sguardo al passato e ai continui “attacchi” ricevuti per il suo controllo. Volvo, MAN e poi Volkswagen. Inevitabile fantasticare, ora, su una unificazione di MAN e Scania sotto un unico brand dopo gli ulteriori incrementi di partecipazione di Volkswagen in entrambe le aziende di truck e una liquidità disponibile del gruppo in questo momento di circa 19 miliardi di euro che permetterebbe la gestione di una fusione. Anche perché sulla carta l’unione di tutte le attività relative ai veicoli commerciali del gruppo creerebbe un brand con oltre il 30 per cento di quota di mercato. “Non sarà così – replica perentorio Lundstedt – Ciascun brand ha la propria storia, la propria awarness, la propria gamma e i propri punti di forza. Sarebbe un errore cancellare le eccellenze di ciascun marchio. Sacrosanta, invece, la condivisione della ricerca, le economie 22 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

di scala che si possono ottenere nella filiera dei fornitori e sulle piattaforme e, soprattutto, avere una strategia univoca sapendo dove il gruppo vuole andare e differenziando casomai ulteriormente i vari brand”. E noi aggiungiamo che quanto affermato è in linea con la nuova funzione affidata a Leif Östling, ovvero quella di responsabile di tutte le attività relative ai veicoli commerciali del gruppo Volkswagen.

Parliamo di Scania, adesso, perché vorremmo capire il motivo di alcuni dati contrastanti relativi alla sua azienda. Ovvero: nel secondo quadrimestre del 2012 l’azienda ha registrato, direi quasi inevitabilmente, una serie di segni ‘meno’ relativi alle consegne, alle vendite e ai profitti, mantenendo da un po’ di tempo una quota di mercato costante intorno al 13%. Questo, però, non ha minimamente influenzato i mercati finanziari che, anzi, hanno premiato Scania con crescite anche del 25% in alcune Borse. Come lo spiega? È molto semplice. Fortunatamente il mercato finanziario ed economico va a vedere i fondamentali di un’azienda, i dati di bilancio più che i veri dati commerciali. È facile fare volume, soprattutto in un momento di contrazione, abbassando il prezzo, ma questo non porta ad un profitto di lungo periodo. La nostra politica è sempre stata, e sempre sarà, quella di aggiungere valore al prodotto, facendo sì che il cliente si ritrovi in mano, a distanza di tempo, un mezzo con un valore residuo elevato. Fare volume a qualsiasi costo significa creare un danno al mercato e al tuo cliente. È l’ultima cosa che noi vogliamo.

appunto, la seconda priorità del nuovo CEO. Il terzo punto cardine della filosofia di Martin Lundstedt lo abbiamo ritrovato ripetutamente durante la nostra intervista. Si tratta della quasi ossessiva ricerca della perfezione del prodotto. L’investimento in ricerca e sviluppo, nella qualità e nella tecnologia più all’avanguardia non sarà mai in discussione nelle eventuali scelte di cost saving dell’azienda. “Nessun compromesso per il prodotto. Chiunque abbia avuto modo di visitare la nostra sede di Södertälje se ne è reso conto. Il reparto dedicato alla sperimentazione di nuovi materiali, all’utilizzo di nuovi combustibili, all’applicazione dei più avanzati macchinari e della tecnologia più all’avanguardia, è uno dei più fervidi e attivi”.

Scania in Italia. Qual è la sua visione? Ho trovato un team eccezionale e, allo stesso tempo, un brand molto forte e radicato nel territorio. Questi due aspetti devono essere un’opportunità per fare ancora meglio di quanto fatto sin d’ora. 1, 2, 3 e… R. Dal 2004 con la nuova gamma è stato abbandonato il numero della serie. Sì, la nostra è una continua evoluzione del prodotto. Non c’è un drastico cambio tra un veicolo e l’altro, tra la “vecchia” gamma e quella nuova. Continuità nelle persone, ma anche nel prodotto. EGR e SCR. L’urea non è più un tabù per Scania? No, anche se in realtà non lo è mai stato. La nostra priorità è ottimizzare il costo totale per i proprietari e in questo il consumo di carburante la fa da padrone. La normativa Euro 6 è molto restrittiva e per dare potenza e basso consumo al nostro motore abbiamo scelto un mix delle due tecnologie.

Sebbene non si possa perdere la vendita di nemmeno un camion, dunque, la direzione di Scania è quella di concentrarsi sul prodotto e di andare a cercare le numerose nicchie di mercato o specializzazioni che in questo momento soffrono meno la crisi economica. La gamma c’è, per ogni esigenza, bisogna necessariamente differenziare l’azione commerciale. Il prossimo incontro con Martin Lundstedt sarà, è stata una sua promessa, a Södertälje, quartier generale svedese del Grifone dove ci auguriamo di poter già toccare con mano i frutti della sua gestione e documentarvi dal vivo la qualità di lavoro e di vita all’interno di questa azienda oltre, naturalmente, ai suoi prodotti, esempi di eccellenza in tutto il mondo.■


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Trasmissioni e sistemi autotelaio


Ruote industriali

DAF

Dolce stil nuovo La copertina di questo mese è dedicata al nuovo modello di punta della Casa olandese, l’XF. Non si tratta solo di un restyling esteriore ma c’è molto di più: nuovi motori Euro 6 e innovazioni progettuali che lo rendono un riferimento nella sua categoria

di Anna Dibisco

N

on c’è che dire: attira lo sguardo il nuovo DAF XF con quel suo abito arancione che rallegra la nostra copertina, e sa anche trattenerlo. Deve avere fatto questo effetto anche ai visitatori del Salone di Hannover, dove il nuovo modello, che entrerà in produzione dalla prossima

primavera, è stato presentato in anteprima. E l’apparenza conta molto, non solo in senso estetico. Conta soprattutto per un mezzo pesante che deve fendere l’aria con tutta la sua massa, opponendo la minima resistenza possibile per il massimo risparmio di carburante, e dove

quindi l’attenzione al design aerodinamico diventa fondamentale. E sul nuovo XF, dove ben si coniugano stile e funzionalità, i progettisti ci hanno lavorato parecchio, regalandogli linee morbide ed eleganti, con una cabina sinuosa (oltre che molto spaziosa). Tutto è stato appositamente progettato per arrendersi docilmente all’aria e agevolare il raffreddamento del motore: dalla griglia centrale al paraurti anteriore (in acciaio galvanizzato per una durata maggiore), dallo spoiler sul tetto ai deflettori e grembialature laterali. Il senso estetico ha avuto il suo ruolo nel ridisegnare i gruppi fari con illuminazioni a LED (di serie per le luci diurne) racchiusi in una elegante cornice satinata che fa pendant con la griglia centrale e pare “addolcire lo sguardo” del veicolo. Ma, come si dice, mai fermarsi all’apparenza. Oltre l’aspetto

Il dettaglio posteriore del trattore olandese. In particolare l’assale più leggero contribuisce a ridurre il peso del veicolo.

24 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

L’aspetto esteriore dell’XF Euro 6 è solo un anticipo delle diverse innovazioni che contribuiscono a massimizzarne prestazioni ed efficienza, rappresentando il cuore del profondo rinnovamento di cui è stato oggetto: una generazione totalmente nuova di motori Euro 6, una tara


ottimizzata, un telaio di nuova progettazione, un nuovo assale, innovative disposizioni degli ingombri per garantire alla cabina uno spazio interno che non trova rivali sul mercato. Si tratta insomma, usando le parole di Harrie Schippers, presidente DAF e Vicepresidente PACCAR, “del più vasto programma di sviluppo e progettazione meccanica mai messo a punto da DAF in 84 anni di storia”. La Casa di Eindhoven si è preparata all’imminente appuntamento con la nuova normativa europea con una nuova generazione di motori Euro 6. Ad assolvere il difficile compito di rispettare i severi limiti imposti alle emissioni inquinanti mantenendo, se non addirittura superando, le stesse performance dell’Euro 5 in termini di affidabilità, efficienza e, soprattutto consumi, sarà il motore PACCAR MX-13 da 12,9 litri.

Il nuovo propulsore rimane infatti fedele ai contenuti consumi degli attuali motori ATe (Advanced Transport Efficiency) Euro 5, offrendo inoltre percorrenze davvero eccezionali, essendo stato progettato per una durata di 1,6 milioni di km, e intervalli di manutenzione tra i migliori del settore (fino a 150.000 Km). Affidabilità ed economicità del veicolo sono garantite dal sistema di iniezione common rail, dal turbocompressore a geometria variabile e dal sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) che, usato insieme a quello di post trattamento SCR (con un convertitore catalitico DeNOx e un filtro antiparticolato attivo uniti in una unica unità), ottempera alla normativa antinquinamento. Tre le potenze disponibili: 300 kW/410 Cv, 340 kW/460 Cv e 375 kW/510 Cv, con coppia massima da 2.000 a 2.500 Nm, già disponibili a bassi regimi (1.000-1.425 giri/min.).

Pesi ridotti, nuovi alloggiamenti La tecnologia Euro 6, con la sua maggiore complessità costruttiva, ha imposto nuove sfide, come quella di contenere i pesi dovuti ai maggiori ingombri dei componenti del sistema. Una sfida che DAF ha affrontato realizzando un telaio totalmente nuovo, e una disposizione dei componenti studiata ad hoc per offrire al mercato un veicolo caratterizzato dalla massima portata utile grazie all’ottimizzazione della tara. A ridurre il peso contribuiscono un nuovo assale posteriore ancora più leggero, un nuovo supporto di montaggio della ralla, un nuovo vano per le batterie e una nuova architettura dello sterzo. Le sospensioni utilizzano una struttura Stabilink che integra la funzione della barra antirollio che, oltre a contenere il peso, assicura grande stabilità e maneggevolezza. TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 25


■ L’XF viaggia

in sicurezza

Di serie, il DAF XF è equipaggiato con il sistema di controllo della stabilità VSC (Vehicle Stability Control), mentre a richiesta sono disponibili il sistema di controllo della velocità, l’allarme di collisione anteriore e il sistema avanzato di frenata di emergenza. All’elevato grado di sicurezza che caratterizza il nuovo modello contribuiscono le nuove sospensioni della cabina e la struttura rinforzata con zone di collasso studiate appositamente per la massima protezione dei passeggeri.

Il serbatoio per l’AdBlue è stato posizionato sotto la cabina e le batterie trovano posto all’interno dei longheroni del telaio, nella parte posteriore. L’autonomia del nuovo DAF XF è stata aumentata al massimo grazie a un serbatoio che offre una capacità fino a 1.500 litri. Posizionamento ottimizzato anche per il motore e il radiatore, per consentire una comoda accessibilità alla cabina grazie a un’altezza del pavimento da terra che i progettisti, in questa sorta di “gioco a incastri”, sono riusciti a mantenere invariata rispetto a prima. Interni spaziosi e funzionali Il “dettaglio” del pianale ribassato assume una grande importanza per il confort del conducente permettendogli di vivere in un ambiente di lavoro particolarmente spazioso, come nel caso della Super Space Cab, dove ha a sua diposizione ben 12,6 m³ di volume interno totale: la cabina più grande sul mercato. Un confort che ritrova anche nel momento del riposo, dormendo beato su un materasso che ora arriva a 2,20 m di lunghezza. Grande attenzione dunque è stata rivolta anche agli interni della cabina, che è stata ridisegnata senza abbandonare la struttura delle generazioni precedenti, apportando tante novità: dal volante al quadro strumenti (con nuove funzioni e un nuovo schermo a colori), dal cruscotto ai nuovi interruttori ad alta visibilità (raggruppati in modo da rendere ancora più intuitivo l’azionamento dei comandi), fino ad aggiungere dettagli (quelli che però, nel quotidiano, possono fare la differenza), come due porta bevande e perfino un cestino porta rifiuti. 26 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

Un occhio di riguardo anche per la postura dell’autista: i nuovi sedili PACCAR hanno una vasta gamma di regolazioni e il pedale del freno è sospeso per offrire più spazio libero e una maggiore facilità di azionamento. Prosegue la filosofia ATe Il nuovo XF dimostra di allinearsi perfettamente al programma (ATe) di riduzione dei consumi, e dunque dei costi di esercizio (oltre che dell’impatto sull’ambiente), che ormai conosciamo bene. Tra le innovazioni introdotte ricordiamo anche la funzione Driver Performance Assistance, che aiuta il conducente a massimizzare l’efficienza nella guida offrendogli, tramite messaggi su display, informazioni sui consumi

Tradizionalmente elegante e avvolgente la postazione di guida dell’ammiraglia DAF (qui sopra), mentre la calandra (sotto) è stata completamente ridisegnata per donare al veicolo un aspetto ancora più accattivante.

di carburante e suggerimenti per ridurli, indicazioni sulla marcia consigliata, sulla posizione corretta dello spoiler e sulla corretta pressione degli pneumatici.■


Ruote industriali

Mercedes-Benz Mercedes-Benz

La distribuzione se La gamma Mercedes per la distribuzione è sicuramente tra le più complete ed articolate del mercato. Una gamma che parte dal piccolo Citan per passare al Vito, allo Sprinter, al Vario, all’Atego fino al nuovo Antos, senza dimenticare il Fuso Canter di Ferdinando Tagliabue

U

na gamma per la distribuzione che copre un ampio ventaglio di PTT (da 1,8 a 26 tonnellate), potenze comprese tra 75 e 510 CV (da 55 a 375 kW), cambi manuali a 5 marce, automatici a 7 marce e completamente automatizzati a 12 marce, propulsioni diesel, ibride o elettriche. Insomma, un’offerta talmente ampia da soddisfare qualsiasi esigenza nella distribuzione leggera e pesante con un’infinità di versioni e proposte. Ancora di più oggi che ha fatto il suo debutto l’Antos, la prima serie di autocarri specializzati nella distribuzione pesante. Caratterizzata dalla massima flessibilità, questa serie di veicoli con PTT da 18 a 26 tonnellate e complessivi di 40 tonnellate, si presenta anche con le versioni super specializzate Loader e Volumer. Un’ampia scelta di motori BlueTec Euro 6 con filtro antiparticolato, cambio automatizzato su tutti i modelli e una cabina di guida ergonomica. Nella progettazione dell’Antos i tecnici della Mercedes hanno ovviamente tenuto nella massima considerazione le tipiche esigenze della distribuzione pesante, un particolare tipo di servizio in cui sono assolutamente indispensabili doti di visibilità, facilità di guida e di accesso, parsimoniosità nei consumi ed emissioni contenute e, in considerazione delle forti differenze topografiche tra gli itinerari e le diverse tipologie di carico, hanno messo a disposizione una gamma di motori ad ampio spettro di potenza. Fortemente ispirato al nuovo Actros, l’Antos si presenta con tratti originali e personali. La sua cabina si rifà all’Actros da 2,3 metri di larghezza e alla cabina ClassicSpace con guida ribassata, che assicura una eccellente visibilità, particolarmente apprezzabile in ambito urbano, e facilità di accesso con i 3 gradini. PIÙ AERODINAMICA, MENO CARBURANTE Il livello dell’aerodinamica è analogo a quello dell’Actros anche perché questa influisce considerevolmente sui consumi; per tale ragione il veicolo dispone di deflettori laterali e di uno specifico spoiler tridimensionale sul tetto; il prolungamento delle porte verso il basso (opzionale) assicura maggiore sicurezza e migliora l’aerodinamica. Sulle versioni con tunnel motore basso è disponibile un’apertura a feritoie variabile del radiatore che si apre solo all’occorrenza per lasciare entrare l’aria di raffreddamento; 28 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

anche il paraspruzzi è stato ottimizzato nella galleria del vento, mentre il rivestimento sottoscocca convoglia il vento di marcia al di sotto del veicolo praticamente senza turbolenze. Nei test effettuati nella galleria del vento sono anche stati affrontati gli aspetti pratici del lavoro quotidiano dell’autista, come il contenimento del fruscio aerodinamico e della tendenza all’imbrattamento. Tre le cabine disponibili per l’Antos, la ClassicSpace in versione corta (S) e medio-lunga (M) che, a richiesta, può essere fornita con cuccetta ribaltabile; quest’ultima è anche proposta in versione CompactSpace particolarmente bassa, ideale per gli allestimenti con un gruppo frigorifero sulla parete anteriore o per le bisarche. Per le versioni con tunnel motore basso, l’altezza dei gradini segue lo schema 370/370/170 mm, mentre sui veicoli con tunnel motore più alto e pianale cabina basso le misure hanno uno schema di 320/295/320 mm, ideale per frequenti punti di carico e scarico della merce. TUTTO A PORTATA DI MANO Il posto di guida è di eccellente livello, con volante multifunzione (ad escursione regolabile) e ampie regolazioni del sedile. La plancia ha una sagoma arcuata orientata verso il conducente, comandi ergonomici, strumenti ben visibili e interruttori perfettamente a portata di mano. In cabina vi sono numerosi vani per oggetti di grandi e piccole dimensioni; la dotazione comprende anche ripiani sulla plancia e sul modulo centrale, portabevande nella consolle, posacenere, vaschette per oggetti di piccole dimensioni, vani portaoggetti aperti sopra il parabrezza (a richiesta, chiusi) e ampie tasche nelle porte, anche con portabevande. La cabina M dispone inoltre di alcuni vani supplementari nelle fiancate a valle delle porte e di una barra portabiti sulla parete posteriore. Dietro ai sedili vi sono vani di stivaggio per i bagagli con un volume da 62 a 73 litri, secondo la posizione e la versione di tunnel motore scelta. TANTI MOTORI PULITI Decisamente ampia anche l’offerta di motori BlueEfficiency Power, con 3 moderni 6 cilindri in linea Euro 6 di 7,7 - 10,7 e 12,8 litri, con potenze che vanno da 175 kW (238 CV) per gli impieghi più leggeri senza rimorchio, fino ai 375 kW (510 CV) per gli autotreni e gli autoarticolati.


condo mercedes

Nella pagina a fianco lo spaccato del nuovo motore OM montato sulla gamma da disribuzione di Mercedes. Qui e nelle pagine seguenti l’Antos, il nuovo veicolo creato da Daimler appositamente per questo segmento di trasporto.

TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 29


Particolarmente interessante è il nuovo motore OM 936 che vanta una pressione di iniezione massima di 2.400 bar del sistema di iniezione common rail, l’albero a camme di scarico a fasatura variabile, la testata cilindri a flusso trasversale con quattro valvole che consente di contenere le perdite fluidodinamiche. Grazie alla disposizione adottata per i due alberi a camme in testa si è potuto ottenere una bassa altezza di ingombro, e conseguentemente bassi tunnel motore. La sovralimentazione è affidata (fino alla versione da 220 kW) ad un turbocompressore a gas di scarico asimmetrico a doppia turbina; per le due classi più potenti è stata invece adottata la sovralimentazione a doppio stadio con due turbocompressori. Oltre che per i dati nominali, i nuovi motori risultano eccellenti anche in termini di guidabilità con il 90% circa della potenza massima disponibile già a 1600 giri; la coppia massima è sempre disponibile senza flessioni nella fascia compresa tra i 1200 e i 1600 giri/min., ma anche sotto i 1000 giri/min. c’è una grande potenza. Eccellente anche il freno motore che nella versione di serie arriva a 235 kW (320 CV) mentre nella versione Premium sale a 300 kW (408 CV).

IL MOTORE OM 936 Potenza

Coppia (Nm)

175 kW (238 CV) a 2.200 giri/min

1.000 a 1.200-1.600 giri/min

200 kW (272 CV) a 2.200 giri/min

1.100 a 1.200-1.600 giri/min

220 kW (299 CV) a 2.200 giri/min

1.200 a 1.200-1.600 giri/min

235 kW (320 CV) a 2.200 giri/min

1.300 a 1.200-1.600 giri/min

260 kW (354 CV) a 2.200 giri/min

1.400 a 1.200-1.600 giri/min

Passiamo ora ad esaminare l’OM 470 da 10,7 litri, motore derivato dalla serie OM 471, che dispone del sistema di iniezione X-PULSE. Questo parsimonioso motore compatto Euro 6, che ha un peso di soli 990 kg, eroga il 95% della coppia massima (che rimane costante) nella fascia compresa tra 1100 e 1400 giri/min. In quanto a robustezza l’OM 470 non ha nulla da invidiare al fratello maggiore OM 471. Il suo basamento è in una speciale lega a base di ghisa grigia, mentre la testata cilindri è in ghisa grigia con grafite vermiculare (GGV), e pistoni in acciaio, per una maggior longevità e capacità di sopportare pressioni di accensione superiori ai 200 bar. Una caratteristica importante di questo motore è il sistema di iniezione common rail X-PULSE a gestione completamente elettronica con amplificatore di pressione; la pressione generata nel rail comune arriva ad un livello massimo di 900 bar ma viene amplificata nei singoli iniettori fino a raggiungere anche i 2100 bar. L’andamento dell’iniezione può essere modulato a piacere in funzione delle condizioni di esercizio. In questo modo il sistema X-PULSE non solo riduce sensibilmente i consumi, ma rende anche estremamente regolare il funzionamento del motore. La sovralimentazione è affidata ad un turbocompressore asimmetrico a geometria fissa ed il freno motore ha una potenza frenante massima di 340 kW (462 CV).

sopportano pressioni di accensione superiori ai 200 bar. Anche su questo propulsore è presente il già citato sistema X-PULSE. La sovralimentazione è affidata ad un turbocompressore asimmetrico a geometria fissa, che assicura tempi rapidi di risposta del motore ai movimenti dell’acceleratore, mentre il freno motore a decompressione sovralimentato ha una potenza frenante massima di 400 kW (544 CV).

IL MOTORE OM 471 Potenza

Coppia

310 kW (421 CV) a 1.800 giri/min

2.100 Nm a 1.100 giri/min

330 kW (449 CV) a 1.800 giri/min

2.200 Nm a 1.100 giri/min

350 kW (476 CV) a 1.800 giri/min

2.300 Nm a 1.100 giri/min

375 kW (510 CV) a 1.800 giri/min

2.500 Nm a 1.100 giri/min

IL MOTORE OM 470 Potenza

Coppia

240 kW (326 CV) a 1.800 giri/min

1.700 Nm a 1.100 giri/min

265 kW (360 CV) a 1.800 giri/min

1.800 Nm a 1.100 giri/min

290 kW (394 CV) a 1.800 giri/min

1.900 Nm a 1.100 giri/min

315 kW (428 CV) a 1.800 giri/min

2.100 Nm a 1.100 giri/min

La motorizzazione di punta del nuovo Antos è, invece, l’OM 471, presentato nel 2011 e già adottato anche dal nuovo Actros. L’OM 471 ha una fascia di regime utile che si spinge in basso fino agli 800-900 giri/min., e già a 1400 giri eroga quasi il 100% della potenza massima. Il rigido basamento in ghisa grigia, i pistoni in acciaio (realizzati in un unico pezzo) e la rigida testata in ghisa grigia con grafite vermiculare (GGV) sono estremamente resistenti e 30 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

■ DÜSSELDORF: 50 ANNI DI VAN MERCEDES Il test dell’Antos, e anche degli altri veicoli da distribuzione Mercedes, si è svolto a Düsseldorf, capoluogo della Renania settentrionale e Vestfalia. La città conta circa 600.000 abitanti ed è un punto di congiunzione per commercio e servizi, attività manifatturiera e industria; è una città portuale e il suo è il terzo aeroporto tedesco per importanza. Düsseldorf è anche la principale sede produttiva dei veicoli commerciali Mercedes, con uno stabilimento che conta circa 6.500 dipendenti, dove si costruiscono i Van Mercedes da 50 anni e dal quale ogni giorno escono, ad esempio, più di 600 Sprinter.


■ PROSSIMAMENTE Sui prossimi numeri di TOE parleremo anche degli altri modelli destinati alla distribuzione come lo Sprinter, il Vito E-Cell, il Citan ed il Fuso Canter Eco Hybrid. Lo Sprinter è oggi l’unico commerciale al mondo con cambio automatico a 7 marce che assicura il massimo comfort e nel contempo consumi oltremodo contenuti; un veicolo dotato di Adaptive ESP di serie su tutte le versioni e disponibile, a richiesta, con il pacchetto BlueEFFICIENCY. La gamma Vito ora comprende anche la versione E-CELL a trazione elettrica a batteria, proposta anche in versione Kombi a 7 posti, destinata al trasporto di persone a breve raggio senza emissioni locali e con tutto il massimo comfort. Il nuovo Citan rappresenta il completamento della gamma Mercedes verso il basso come soluzione ideale per il trasporto urbano, forte di una notevole robustezza e qualità costruttiva, ma anche di grande parsimonia che, con il BlueEFFICIENCY, consente di ottenere consumi di soli 4,3 litri/100 km. Da non dimenticare poi l’efficiente propulsione alternativa del Fuso Canter Eco Hybrid, un veicolo attento all’ambiente ma anche al portafoglio che, avvalendosi di una evoluta e ampiamente collaudata trazione ibrida, a fronte di un modesto sovrapprezzo, è in grado di ridurre i consumi fino al 23%, grazie anche al cambio a doppia frizione Duonic, alla funzione start&stop e alla partenza elettrica.

CAMBIO AUTOMATIZZATO Su tutti i nuovi Antos la trasmissione è affidata ai cambi automatizzati PowerShift 3 Mercedes a 8 e 12 marce, una soluzione che, specie nel traffico urbano, semplifica il lavoro dell’autista. La scelta dei cambi è comunque assai ampia e va dal nuovo 8 marce Mercedes G140-8 fino al Mercedes G281-12 a 12 rapporti. Il G140-8, proposto con il motore OM 936, è indicato per i veicoli isolati ed è più leggero di 45 kg rispetto al G211-12. Ad eccezione del G140-8, tutti i cambi sono disponibili con tre diversi programmi di marcia (Economy, Power e Fleet). La selezione delle marce e gli innesti veloci con minime perdite della forza di trazione sono caratteristiche comuni a questi gruppi di trasmissione. Sull’Antos è possibile abbinare un motore molto compatto, come l’OM 936, con un cambio multistadio, ottenendo in tal modo prestazioni su strada molto favorevoli, anche quando l’autocarro o l’autoarticolato viaggiano solo occasionalmente a massimo carico, con propulsori ottimizzati dal punto di vista del carico utile. Nei servizi di distribuzione, con frequenti tratti urbani e manovre, la modalità di marcia lenta del cambio è molto importante e con la marcia per la partenza (o la retromarcia) innestata, è possibile variare la velocità agendo semplicemente sul pedale del freno; un’ulteriore facilitazione in manovra viene dal passaggio diretto tra la prima e la retro. UN TEMPOMAT PREVIDENTE In abbinamento con il motore OM 471, l’Antos dispone del Tempomat Predictive Powertrain Control (PPC) che, grazie al suo sistema di localizzazione satellitare abbinato ad una carta stradale 3D, riconosce l’andamento della strada (salite e discese), adeguando in modo previdente velocità e momento degli innesti. E il risultato

di queste misure accresce redditività e tutela ambientale, anche perché nonostante l’Euro 6 (e gli equipaggiamenti che ciò comporta) i nuovi motori consumano meno dei predecessori. LA GAMMA La gamma del nuovo Antos è quanto mai ampia. Per le motrici sono disponibili 4 passi sui 2 assi (da 3.550 a 4.000 mm) e per i 3 assi da 2.650 a 3.550 mm. Per gli autotelai i passi disponibili sono 11 e vanno da 3.700 a 6.700 mm con intervalli modulari di 300 mm. Accanto all’autotelaio Antos a 2 assi vi è anche la versione a 3 assi con asse anteriore o posteriore aggiunto. Per facilitare al massimo l’allestimento il telaio dispone di uno schema continuo di fori posti a intervalli di 50 mm in lunghezza e in altezza, anche nel settore degli assali posteriori. Dalla fabbrica vengono predefiniti appositi spazi liberi sul telaio, come per i piedi di sostegno per le gru, vani di stivaggio e gruppi ausiliari; ampia anche la scelta di prese di forza. Da segnalare infine due modelli specifici per soddisfare particolari finalità di trasporto; le due versioni si chiamano Loader e Volumer. Il Loader comprende versioni ottimizzate sotto il profilo della portata utile, tanto che anche con il potente motore da 428 CV Euro 6 la motrice per semirimorchio si ferma a circa 6.400 kg. Tra gli accorgimenti adottati per l’Antos Loader vi sono i supporti di accesso in alluminio, parabrezza e rivestimento del pianale leggeri, batterie a capacità ridotta, serbatoio combinato per carburante e AdBlue. Per la versione Volumer ricordiamo il piano di carico ribassato di 80 mm rispetto alle altezze precedentemente disponibili, tanto che il punto di agganciamento della ralla, con pneumatici del formato 295/55 R 22,5, si colloca nettamente al di sotto di 1000 mm di altezza. Per la cabina di guida sono disponibili numerose versioni e altrettanto dicasi per i serbatoi. ■ TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 31


Ruote industriali

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Risparmioso

8V è un sogno che oggi ci si può permettere, grazie al propulsore Ecolution della Casa svedese che non incide negativamente sui consumi di Ferdinando Tagliabue

L

a passione che l’utenza italiana ha nei confronti degli 8V Scania è nota da tempo, una passione che anche in periodi di vacche magre rimane inalterata. Di sicuro c’è però il fatto che un 8V da 16 litri non è in genere particolarmente parsimonioso, mentre cresce da parte dell’utenza l’attenzione nei confronti dei consumi di carburante. Ecco, a questo punto, la necessità di una soluzione intermedia, in grado di accontentare la “passione” per l’8V ma anche le esigenze del portafogli. E da questo presupposto nasce un “compromesso”, peraltro a nostro giudizio perfettamente riuscito,

32 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

tra passione Scania ed esigenze aziendali. Il motore, come abbiamo già detto, è l’8V da 16 litri nella taratura da 560 CV, motore che rientra nel programma Ecolution, assieme a tutti gli altri motori in linea ma che esclude i due V8 più potenti, ovvero il 620 e il 730 CV. E con questo motore, e i rapporti un po’ lunghi, si fanno miracoli senza per questo perdere in brillantezza (e gli scettici vadano a dare uno sguardo alla tabella). Certo il percorso pianeggiante ha dato una mano a contenere i consumi, ma a compensare la situazione ci ha pensato il traffico che ha richiesto il suo tributo senza fare sconti.


IdentiTruck SCANIA R560 LA 4x2 MNA 161.160,00 euro + IVA

LA CABINA L’R560 della nostra prova è equipaggiato con una cabina CR19 Highline che per l’occasione si presenta con l’allestimento Platinum e che risponde nel migliore dei modi ai requisiti dello “stile” Scania. Si tratta di una cabina non certo modernissima (il suo esordio risale al 2005) ma comunque costantemente aggiornata, tanto da ospitare le più recenti strumentazioni Scania, come ad esempio l’Active Prediction cruise control, regolatore di velocità che, utilizzando i dati del GPS per leggere la posizione del veicolo e prevedere la topografia della strada ancora da percorrere, consente di risparmiare fino al 3% di gasolio. La velocità di crociera viene regolata prima di iniziare il tratto in salita (o discesa); i dati della mappa sono archiviati nello Scania Communicator in cui è integrato il posizionamento GPS, e il sistema interagisce con la gestione del motore allo scopo di controllare la velocità del mezzo. Naturalmente i massimi vantaggi si ottengono su percorsi irregolari con continui saliscendi a fronte di una perdita di tempo valutabile in pochi secondi, ampiamente controbilanciata dal risparmio di carburante. Il posto di guida è piacevole, con la plancia ricurva verso il sedile di guida; purtroppo il tunnel motore è abbastanza ingombrante, almeno per le gambe. Eccellente invece l’isolamento acustico che permette di sentire il rombo del motore ma senza che questo risulti fastidioso. La strumentazione, ben raggruppata, risulta di chiara e facile lettura grazie anche alla possibilità di regolare la posizione di guida (sedile e inclinazione volante) in maniera millimetrica. Esternamente la cabina Highline è quella che personalmente preferiamo: alta ma equilibrata, grande ma non mastodontica, curata ma non raffinata. Notevole l’attenzione data all’aerodinamica come nel caso delle prolunghe in gomma applicate ai deflettori retrocabina che riducono le turbolenze, un ulteriore contributo viene dalle minigonne bene accordate agli pneumatici posteriori che non solo migliorano l’aerodinamica, ma migliorano sensibilmente l’estetica.

MOTORE

DC 16 18

N° CILINDRI

8 a V di 90°, bialbero, turbointercooler, a quattro valvole per cilindro e iniettori pompa

CILINDRATA

15,607 litri

Potenza massima

560 CV (412 kW) a 1900 giri/min.

COPPIA MASSIMA

2700 Nm a 1000-1400 giri/min.

TECNOLOGIA

Euro 5/EEV con SCR

freno motore

da 304 kW a 2400 giri/min.

CAMBIO

Scania GRS 905R Opticruise II generazione a 14 rapporti + 2 RM a comando automatico

Asse posteriore

Scania R780 singolo con riduzione semplice

Sospensioni anteriori

a balestre paraboliche a 2 lame con ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice

Sospensioni posteriori

pneumatiche a 2 soffietti con ammortizzatori telescopici

CERCHI

in lega leggera

PNEUMATICI

Michelin 315/80 R 22.5 XF ant. e Michelin 315/70 R 22.5 XD post.

FRENI

a disco su tutti gli assi a doppio circuito, con EBS, ABS, ASR e ESP; rallentatore ausiliario Scania e freno motore da 304 kW a 2400 giri/min.

PASSO

3700 mm

Lunghezza TRATTORE

5958 mm

MTT

18.000 Kg

MTC

44.000 Kg

Tara trattore

7605 kg

Serbatoio gasolio

da 600 l

Serbatoio AdBlue

70 l

IL PERCORSO Tanta pianura, tantissimo traffico, qualche saliscendi non impegnativo, diversi attraversamenti urbani, autostrada quanto basta e tangenziale trafficata. Mettiamo tutti gli ingredienti in una bella giornata di sole, tanto da rendere necessaria l’accensione del climatizzatore, ed ecco la prova dello Scania R560 LA 4x2 MNA, portato a spasso per un test partito e arrivato all’area di sosta di Assago, sulla tangenziale di Milano, e che si è snodato sulla Paullese (trafficatissima e piena di lavori e interruzioni), in direzione Cremona, Mantova e ritorno, via autostrada (Cremona-Piacenza-Milano) dove l’R560 ha finalmente potuto mostrare non solo i muscoli ma anche tutta la sua parsimoniosità. TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 33


Test drive Tipo Strada

Tratta

Km

Tempo

Lt

Consumo km/Lt

Velocità media km/h

Statale

Area Assago - Paullese

18,5

20’02”

5,52

3,35

55,40

Statale

Paullese - Crema

33,3

45’01”

12,4

2,68

44,38

Statale

Crema - Cremona

40,7

38’58”

10,79

3,77

62,66

Statale

Cremona - Mantova

64,1

62’55”

18,89

3,39

61,12

Statale

Mantova - Piadena

37,4

37’05”

11,92

3,13

60,51

Statale

Piadena - Cremona

31,0

28’45”

11,02

2,81

64,69

Statale

Cremona - Piacenza Nord

33,3

25’02”

8,99

3,70

79,81

Autostrada

Piacenza Nord - barriera A1

48,1

35’54”

11,95

4,02

80,38

Autostrada

barriera A1 - Area Assago

12,8

13’02”

3,56

3,59

58,92

TOTALE

319,2

5h6’14’’

98,04

3,25

56,96

F cus

autostrada superstrada statale/provinciale città

IL COMFORT DI SEMPRE L’abitabilità di questa cabina non è certo in discussione, quello che potrebbe essere un punto oscuro è la rapportatura lunga (che però fa consumare meno). Il motore comunque si mostra brillante e pronto, grazie anche ai 2700 Nm di coppia massima che si fanno sentire all’occorrenza e che offrono una bella sensazione di potenza sempre pronta. Sul cambio nulla da eccepire, è silenzioso, preciso, rapido negli innesti. La guida è sempre agevole, e anche in mezzo al traffico caotico della Paullese non ci si affatica mai, la visibilità è abbastanza buona e, nonostante il fondo stradale degno di un Paese del terzo mondo, gli scossoni in cabina giungono bene ammortizzati anche se la sensazione percepita è di una cabina tutt’altro che morbida. Eccellenti anche i freni, e questa volta parliamo anche di quelli di servizio visto che, con il traffico intenso e le continue deviazioni che hanno caratterizzato la prima parte della prova, sono stati spesso chiamati in causa senza troppi complimenti. E loro, senza troppi complimenti

Motore il più potente del programma Ecolution (ed il solo tra i V8)

Cabina molto bene ammortizzata ma stabile

Focus Active Prediction cruise control per un valido contributo alla riduzione dei consumi 34 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI


Osservando i dati in tabella si evidenzia un forte equilibrio del veicolo laddove le condizioni del traffico sono normali, con percorrenze comprese tra i 3,13 e i 3,77 km/l viaggiando su strade ordinarie a medie superiori ai 60 km/h. Certo il 560 ama l’autostrada dove dà il meglio di sé, ma mostra di sapersi far valere anche su strade ordinarie e soprattutto di essere parsimonioso.■

+ _

EEV Cabina spaziosa Grande guidabilità

Zona notte poco

accurata e con una apprezzabile prontezza, hanno moTunnel motore strato il loro valore. ingombrante Nella rimanente parte di prova, forse con qualPrezzo elevato che eccezione in prossimità di semafori dal rosso improvviso, il lavoro è stato svolto dal freno motore, potente (ma non eccessivo) e più che sufficiente ai normali impieghi stradali, per i quali, con i suoi 304 kW, mostra di essere più che adeguato.

AMA L’AUTOSTRADA La media più elevata (80,38 km/h) è stata ovviamente ottenuta in autostrada e precisamente tra Piacenza Nord e la barriera A1. Su questo tratto abbiamo anche ottenuto la miglior prestazione in termini di consumo, con un valore di 4,02 km/l. Eccellenti prestazioni anche sull’altro tratto autostradale, quello tra Cremona e Piacenza Nord, che è stato percorso ad una media di poco inferiore agli 80 km/h e con un consumo di 3,70 km/l. Sul versante opposto, ovvero quello delle prestazioni peggiori, troviamo il tratto tra l’imbocco della Paullese e Crema che abbiamo coperto alla media di 44,38 km/h e con un consumo di 2,68 km/l; anche in questo caso le prestazioni peggiori della giornata sia in termini velocistici sia di consumi. E’ però doveroso specificare che questo tratto era interessato da una serie di lavori stradali, semafori e un traffico ulteriormente accentuato dai rallentamenti causati da lunghi tratti ad una sola corsia.

Aerodinamica molto accurata

(come ad esempio i prolungamenti dei deflettori retrocabina e gli accurati raccordi tra minigonne e pneumatici posteriori)

GRIFONE Tutta la personalità di Scania

Vano portabagagli accessibile sia dall’esterno che dall’interno

TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 35


Ruote industriali

Mercedes-Benz

Largo agli I Paesi BRIC (Brasile, Russia, India, Cina) sono da tempo caratterizzati da una forte crescita del PIL e, a differenza del nostro vecchio continente, non attraversano pesanti crisi economiche Testo e foto di Pierluigi Coppa

L

a cartina economica mondiale da tempo è mutata: da una posizione sostanzialmente geocentrica, la nostra vecchia e cara Europa sta passando “il testimone” della crescita ad altre economie mondiali che scalpitano da tempo e che aumentano incessantemente il PIL sfiorando il ritmo delle due cifre percentuali, anche se dobbiamo registrare che, soprattutto il gigante cinese, sta ultimamente affrontando gli stridenti controsensi del suo disomogeneo e caotico sviluppo. 36 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

Le recenti dichiarazioni di Marchionne sulla crisi del settore automotive europeo, le produzioni delocalizzate in Brasile stanno chiaramente lanciando un chiaro segnale: nulla sarà più come prima ed il “testimone” della corsa per uno sviluppo “consistente” passa ai cosiddetti Paesi emergenti. Anche Mercedes al recente IAA 2012 di Hannover, nel corso di una scenografica sfilata di truck provenienti idealmente da ogni angolo del pianeta, ha presentato i veicoli pesanti disegnati “su misura” per ogni esigenza internazionale. Perché, come è

stato affermato nell’evento Mercedes “In our global industry, the world is our home”. Il Kamaz russo Già al Comtrans di Mosca, Daimler ed il produttore di camion russo Kamaz avevano presentato il frutto della loro partnership, ovvero il camion Kamaz, dotato di motore Mercedes-Benz e con componenti che Kamaz ha modificato appositamente per il mercato locale. Al fine di produrre il nuovo truck i


emergenti

due partner hanno unito le forze, oltre alla jointventure stipulata nel dicembre 2010. Mercedes-Benz fornisce le cabine a Kamaz, mentre nel prossimo futuro queste ultime saranno assemblate presso lo stabilimento di produzione di Kamaz di Naberezhnye Cheln, nella Repubblica russa del Tatarstan. La nuova serie di camion Kamaz con componenti da Daimler Trucks entrerĂ in produzione a pieno regime nel 2014 equipaggiati con propulsori Euro V. Andreas Renschler, Responsabile della Daimler Trucks e Daimler

Il Kamaz è il prodotto Mercedes per il mercato russo.


In India i truck della Stella sono marchiati Bharat Benz.

Buses, ha recentemente dichiarato: “Siamo lieti di ampliare ulteriormente la nostra cooperazione con la Kamaz. La Russia rimane il più grande mercato di camion in Europa, con un volume di mercato di 79.000 unità di oltre sei tonnellate di PTT secondo i dati commerciali relativi al 2010 con 190.000 unità previste per il 2020. Insieme ai nostri partner, siamo sulla strada giusta per offrire il camion più adatto al mercato russo”. Il Bharat (India) Benz Presentato nel febbraio 2011 da Daimler Trucks, il marchio Bharat Benz è studiato per le esigenze del grande Paese indiano. Il nuovo marchio offrirà ai clienti un’ampia gamma di autocarri fra le 6 e le 49 tonnellate, rispondendo così alle esigenze di ogni segmento del mercato indiano. Dieter Zetsche, Presidente del Consiglio Direttivo di Daimler AG, Andreas Renschler, Responsabile Daimler Trucks e Daimler Buses, e Marc Llistosella, Managing Director e CEO di Daimler India Commercial Vehicles, hanno presentato il marchio Bharat Benz nella sede di produzione della Daimler India Commercial Vehicles a Oragadam, nei pressi di Chennai, India. “I nostri autocarri Bharat Benz rappresentano un equilibrato mix tra il DNA Daimler e le particolari esigenze del mercato indiano. Questi veicoli verranno progettati e prodotti in India, per l’India, da manodopera specializzata indiana”, ha dichiarato Dieter Zetsche. “L’economia indiana, da tempo in forte espansione, crescerà ulteriormente, tra il sette e l’otto per cento nei prossimi dieci anni. L’India è oggi il secondo mercato al mondo per i veicoli industriali e ci aspettiamo, entro il 2020, un volume di produzione doppio rispetto all’attuale. Daimler svolgerà un ruolo fondamentale in questo sviluppo, mettendo a disposizione un’ampia gamma di prodotti ad hoc per il New Middle Market Segment. Gli autocarri leggeri saranno basati sulla collaudata piattaforma del Fuso Canter, mentre nel segmento pesante si userà, come base, un veicolo industriale Mercedes-Benz”, ha aggiunto Marc Llistosella. La scelta del nome “Bharat” che significa, nelle diverse lingue nazionali, “India” 38 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

s o t tolinea l’impegno Daimler Trucks ad adeguarsi completamente alle esigenze del mercato locale. La produzione di autocarri a Oragadam, nei pressi di Chennai, è iniziata nel 2012 su una superficie di circa 160 ettari, mentre l’investimento complessivo della DICV (Daimler India Commercial Vehicles Pvt. Ltd) sarà pari a circa 44 miliardi di Rupie indiane (circa 700 milioni di Euro). Ai più attenti non sarà sfuggito che, in questo caso, Bharat Benz non è né un’acquisizione, né una joint-venture, ma un vero e proprio player locale che costruisce e vende un prodotto confezionato per le esigenze locali. Auman (China) Il 18 febbraio 2012, a Pechino, Daimler e il partner cinese Beiqi Foton Motor Co. Ltd., hanno festeggiato il rilascio della licenza commerciale alla joint-venture Beijing Foton Daimler Automotive Co. Ltd., con la sede produttiva nello stabilimento di Foton Auman, nel distretto Huairou di Pechino. Con la nascita della Beijing Foton Daimler Automotive Co. Ltd. la divisione Veicoli Industriali Daimler sarà protagonista del mercato cinese dei veicoli medi e pesanti. Il mercato dei truck in Cina è raddoppiato negli ultimi cinque anni raggiungendo volumi di vendita superiori al milione di autocarri. Dallo scorso 2011, il mercato cinese rappresenta circa il 40% dell’intero mercato mondiale di veicoli industriali medi e pesanti. “La partecipazione al 50% nella Beijing Foton Daimler Automotive ci consentirà di assumere un ruolo chiave sul mercato degli autocarri cinese, caratterizzato da volumi di vendita crescenti” ha dichiarato Andreas Renschler. “Grazie alla Beijing Foton Daimler Automotive Co. Ltd., la nostra collaborazione strategica e operativa si intensificherà ulteriormente”, ha commentato Xu Heyi, presidente del Consiglio Direttivo di BAIC, azionista di maggioranza della Foton. Actros (Brasile) Dal settembre 2010 Mercedes-Benz Actros è disponibile anche in Brasile e, grazie

Auman è il brand cinese dei camion Mercedes-Benz.

In Brasile la Stella è la Stella.

all’introduzione dei modelli on-road, Mercedes-Benz completa l’offerta anche sul mercato brasiliano. Già nel marzo 2011, Mercedes-Benz do Brasil aveva annunciato l’ampliamento della capacità produttiva dello stabilimento di São Bernardo do Campo, per far fronte alla crescente domanda di veicoli industriali in Brasile. Con questa nuova unità produttiva Mercedes-Benz Trucks rafforza la propria posizione in Brasile, il mercato più importante al mondo per il marchio nel settore truck. Nei primi sei mesi dell’anno Mercedes-Benz Trucks ha venduto un totale di 56.300 unità, di cui 21.700 in Brasile, superando così i volumi raggiunti in Germania, Turchia e Francia. Dal più grande stabilimento dedito alla produzione di veicoli industriali Mercedes-Benz (fuori dall’Europa) vengono “sfornati” autocarri, telai per autobus, motori, cambi ed assali. Per questo progetto la banca nazionale brasiliana, il “Banco Nacional de Desenvolvimento Económico e Social” (BNDES) ha concesso un prestito per un importo di 1,2 miliardi di Real brasiliani (circa 460 milioni di Euro) consentendo a Mercedes-Benz do Brasil di investire nel più grande e più moderno sito produttivo del Brasile. Dal 2012 la capacità produttiva è passata da 65.000 a 75.000 unità l’anno, con un aumento del 15% circa. Con l’introduzione di Actros 2546 LS 6x2 e 2646 LS 6x4, Mercedes-Benz do Brasil produce attualmente ben 21 modelli di veicoli pesanti come l’Actros che, eletto più volte “Truck of the Year” dai giornalisti di oltre 20 Paesi, è presente sul mercato europeo già dal 1996 ed ha raggiunto ormai la terza generazione. ■


Una serie di approfondimenti sulla più recente produzione di pneumatici, arricchiti da alcune interviste ai responsabili delle principali Case che operano nel segmento truck di Ferdinando Tagliabue

I

l settore del trasporto in Europa, come ben noto, sta vivendo un momento non certo favorevole; le aziende di trasporto vedono la diminuzione della propria attività, anche in virtù di una leggera ma costante “deviazione” della domanda verso i Paesi dell’Est Europa dove, nel 2011, le tonnellate trasportate hanno raggiunto un valore di oltre 105 milioni (nel 2008 erano inferiori a 94 milioni), mentre, nello stesso periodo, nei Paesi dell’Europa occidentale si è passati dagli oltre 261 milioni di tonnellate del 2008 a 211 milioni nel 2011. Nei primi 6 mesi del 2012 la vendita di autocarri in Italia è diminuita del 37%, ma in generale le cose non sono andate bene in tutta l’Europa meridionale tanto che in Spagna nello stesso periodo si è registrato un calo del 25,5%, del 49,4% in Grecia e del 54,2% in Portogallo. Persino in Germania si è registrato un calo, anche se contenuto all’1,9% nel primo semestre. Le spese dei trasportatori non sono le stesse in tutta Europa, variando anche in misura considerevole da Paese a Paese. Alcune voci di spesa, poi, costituiscono un elemento fondamentale nel calcolo dei risultati: in Italia, ad esempio, il costo del carburante incide nella misura del 25-30% e quello relativo agli pneumatici si può calcolare dal 2 al 4%. Da qui l’importanza dello pneumatico che, a sua volta, può contribuire a ridurre il costo del carburante, senza poi calcolare il contributo che un prodotto di qualità può dare alla sicurezza.

TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 39


L’importanza dell’etichetta (ma non solo) Il Regolamento sull’etichettatura degli pneumatici stabilisce i requisiti relativi alle informazioni che devono essere riportate in etichetta e che riguardano l’efficienza nel consumo di carburante, l’aderenza su bagnato e il rumore esterno provocato dal rotolamento. Lo scopo è quello di aumentare la sicurezza e l’efficienza, sia ambientale sia economica, del trasporto su strada attraverso la promozione di pneumatici sicuri, che favoriscano l’efficienza nei consumi e con bassi livelli di rumorosità. Questo regolamento consente agli utenti della strada di compiere scelte più consapevoli in fase di acquisto, prendendo in considerazione questi fattori insieme agli altri aspetti che normalmente vengono valutati nel processo di acquisto. Gli utenti però dovrebbero essere avvisati che in realtà il risparmio di carburante, e la sicurezza stradale, dipendono in maniera considerevole anche dal comportamento di chi sta al volante: una condotta di guida eco-sostenibile contribuisce a ridurre in maniera considerevole i consumi. Anche la pressione riveste un ruolo importantissimo e va regolarmente controllata non solo per ottimizzare i consumi di carburante, ma anche per ragioni di sicurezza: una corretta pressione assicura un’adeguata aderenza su fondi bagnati, fermo restando che senza una sufficiente distanza di sicurezza nemmeno il migliore degli pneumatici può nulla.

europea con la duplice A e vengono proposti inizialmente nella misura 385/65 R 22.5 cui seguirà a breve la misura 385/55 R 22.5. Questa nuova serie di pneumatici è frutto della ricerca dei laboratori Pirelli dove si studiano e si testano le nuove tecnologie applicate allo sviluppo di innovativi disegni di battistrada, ma anche materie prime e quei processi ecofriendly volti a garantire maggior sicurezza di guida e riduzioni di spazi di frenata su fondi bagnati, senza per questo tralasciare la massima efficienza in termini di consumo di carburante. Del resto, non dobbiamo dimenticare che nel caso di una combinazione trattore più semirimorchio le coperture del semirimorchio impattano per il 50% sulla rolling resistance generata dagli stessi pneumatici. Con la serie ST:01 Neverending Energy ci troviamo in presenza di una gomma con un innovativo disegno del battistrada e di una mescola del battistrada con tecnologia bi-strato ad alto contenuto di silice che contribuisce a ridurre la generazione di calore e, conseguentemente, la resistenza al rotolamento, garantendo nel contempo una miglior resistenza alla lacerazione e una maggior resa chilometrica. Un altro aspetto dei nuovi pneumatici riguarda la classificazione dell’etichetta europea e i vantaggi in termini di prestazioni che ciò comporta; ma perché ciò avvenga gli pneumatici devono essere correttamente mantenuti, soprattutto nella pressione di gonfiaggio. Da sottolineare come l’impegno portato avanti dai ricercatori Pirelli non si sia limitato a sviluppare pneumatici innovativi e a migliorarne le prestazioni, ma si è anche sviluppato in direzione di sistemi a supporto delle flotte, come nel caso del Cyber Fleet che provvede a monitorare in tempo reale la pressione di esercizio degli pneumatici. Cyber Fleet è la più recente delle soluzioni innovative sviluppate da Pirelli per promuovere sicurezza ed efficienza ai fini della mobilità sostenibile. Nell’intervista (pag. 44) ad Alberto Viganò vedremo più nel dettaglio questa tecnologia.

La terza generazione Continental

La parte di sinistra dell’etichetta si riferisce all’efficienza nei consumi. In essa sono considerate sette classi contraddistinte da lettere che vanno dalla A (la più efficiente) alla G (la meno efficiente); ciò è valido solo per le autovetture in quanto per gli autocarri si arriva fino alla F. Nella parte destra dell’etichetta è riportata la classe di aderenza sul bagnato; anche in questo caso sono riportate sette classi contraddistinte da lettere che vanno dalla A (lo spazio di frenata più corto) alla G (lo spazio più lungo di frenata). Nella parte bassa dell’etichetta è riportata la classe di rumore esterno da rotolamento: accanto alla misurazione in dB, un simbolo con tre barre indica il livello di rumorosità (una barra nera corrisponde alle prestazioni più valide).

Pirelli: una duplice A per i trainati La novità Pirelli in termini di prodotto è costituita dai nuovi pneumatici Pirelli ST:01 Neverending Energy destinati a rimorchi e semirimorchi, che dispongono dell’etichetta 40 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

La terza generazione di pneumatici Continental, che è stata presentata in occasione dell’IAA 2012, rappresenta il rinnovamento più importante nel segmento degli pneumatici per autocarri e autobus che si sia mai registrato nella ultracentenaria storia della Casa. La nuova generazione di pneumatici, che sarà gradualmente introdotta nel corso del 2013, si basa su uno sviluppo della seconda generazione con lo scopo di migliorarne le già eccellenti caratteristiche soprattutto in termini di resa chilometrica, resistenza al rotolamento, qualità della carcassa e ricostruibilità, a tutto vantaggio di un abbattimento dei costi di gestione relativi agli pneumatici. La profonda evoluzione che caratterizza le condizioni di utilizzo dei mezzi per il trasporto di merci e persone ha come conseguenza la necessità di una costante ottimizzazione delle caratteristiche degli pneumatici e per questa ragione, nella fase di sviluppo della Generazione 3, i tecnici Continental si sono impegnati nello studio e nel miglioramento di ogni singola caratteristica degli pneumatici, dalla mescola al disegno del battistrada, dalla carcassa al tallone. Se si prende in esame la resistenza al rotolamento degli pneumatici della Generazione 3 - nel caso specifico il Conti EcoPlus HT3 - questa risulta ridotta ad un valore inferiore ai 4 kg per tonnellata, e ciò significa il raggiungimento della massima classe di efficienza energetica (Classe A) nella classificazione europea degli pneumatici. Gli pneumatici della nuova generazione, grazie alla qualità della carcassa, sviluppata ulteriormente rispetto a quella

della seconda generazione, hanno permesso non solo di incrementare la durata chilometrica e la robustezza, ma anche di accrescere le prestazioni raggiungibili con la ricostruzione e quindi con la seconda vita. Per Continental, poi, oltre al prodotto è importantissimo il servizio ed è per questo che il produttore tedesco ha messo a punto una serie di programmi dedicati alle flotte. Conti360° Fleet Services comprende un’ampia gamma di servizi, che insieme garantiscono la massima efficienza dei costi derivanti dagli pneumatici. L’applicazione ContiTireFinder aiuta i gestori di flotte a scegliere gli pneumatici idonei alle loro esigenze. Con ContiCostCalculator è invece possibile individuare lo pneumatico Continental che consente di ottenere i maggiori risparmi per ogni specifico tipo di utilizzo. Questo programma, certificato da Dekra, si basa su un database che comprende tutti gli pneumatici prodotti da Continental e considera le modalità di utilizzo più disparate. Grazie al programma ContiFleetCheck esperti qualificati seguono l’utilizzo degli pneumatici durante il loro intero ciclo di vita, fino alla loro sostituzione, organizzando ispezioni e conducendo regolari misurazioni dello spessore del battistrada e della pressione di gonfiaggio. E ancora, il sistema elettronico ContiFleetReporting permette di accedere ai dati sugli pneumatici e consultare report e analisi sul loro utilizzo, documentandone costantemente lo stato di consumo e fornendo notifiche sulle loro condizioni, in particolar modo quando la loro sostituzione diventa più urgente. Alla fine del ciclo di vita degli pneumatici, grazie al servizio ContiCasingManagement, è possibile organizzare la raccolta, l’esame ed il riacquisto delle carcasse. Se uno pneumatico deve essere sostituito in emergenza durante un trasporto, il servizio ContiBreakdownService assicura che questa operazione possa avvenire nel più breve tempo possibile. Il nuovo pneumatico della Generazione 3, Conti Coach HA3, è stato presentato in anteprima all’IAA 2012. La commercializzazione della Generazione 3 inizierà con i modelli per autobus, che verranno introdotti sul mercato a partire dal secondo trimestre del 2013, con i nomi Conti Coach, Conti CityPlus e Conti Urban, in base al tipo di applicazione.

Un concept per Goodyear Sempre in occasione dell’IAA 2012 Goodyear ha presentato un concept per veicoli industriali dotato di classificazione AA che sarà presto disponibile sul mercato. Lo sviluppo e la realizzazione di uno pneumatico AA costituisce un importante progresso tecnologico in quanto risponde ai criteri più rigorosi in termini di aderenza sul bagnato e consumi di carburante, in base a quanto stabilito dal regolamento relativo all’etichetta europea, obbligatoria dal 1° novembre 2012. Lo pneumatico concept presentato da Goodyear ad Hannover nella dimensione 385/55R22.5, si avvale di una tecnologia sviluppata nel Centro di Innovazione in Lussemburgo che si basa su nuove mescole, battistrada migliorato e un aggiornamento nella tecnica di fabbricazione. Goodyear ha deciso, in questa prima fase, di non rivelare il disegno del battistrada reale: il concept mostra un disegno “creativo” del battistrada, che sottolinea le prestazioni indicate dall’etichetta mediante due icone, una pompa del carburante da un lato e una nuvola con l’icona della pioggia dall’altro, accompagnate da due lettere A.


Questo nuovo pneumatico AA rappresenta non solo un importante progresso tecnologico ma anche in termini concreti. A tale proposito va sottolineato che la differenza fra un treno completo di nuovi pneumatici con classificazione A e uno con classificazione F corrisponde a una riduzione dei consumi di carburante del 15%, che significa un risparmio di circa 7.000 euro l’anno. Rilevante anche la differenza in termini di aderenza sul bagnato, che può comportare una riduzione dello spazio di frenata del 30%. Per un autocarro che viaggi a 80 km/h ciò si traduce in una riduzione di spazio di 25 metri. Goodyear commercializza già dal 2010 lo pneumatico per rimorchio Goodyear LHT II con classificazione A per i consumi di carburante, in due dimensioni, a dimostrazione di un impegno di lungo corso, impegno anche confermato dal fatto che attualmente il 50% circa degli pneumatici autocarro Goodyear Dunlop ha conseguito un punteggio “C/C” o superiore.

La tecnologia AMT di Goodyear

Nell’ultimo anno i ricercatori di Goodyear Tire & Rubber Company hanno lavorato sulla nuova applicazione

AMT, ovvero Air Maintenance Technology, grazie alla quale è possibile non solo ridurre i consumi di carburante e le emissioni di CO2, ma anche migliorare le prestazioni degli pneumatici grazie all’eliminazione di interventi esterni per regolarne la pressione. E’ superfluo sottolineare come una corretta pressione di gonfiaggio rappresenti una condizione essenziale per il contenimento dei consumi; a questo proposito i tecnici di Goodyear stimano che per ogni pneumatico gonfiato a una pressione inferiore di 0,5 bar (50 kPa) rispetto a quella prescritta, si abbia un aumento dei consumi dell’1%,valore tutt’altro che trascurabile: se si considera un consumo di carburante di 35 l/100 km, su un autocarro con una percorrenza annua di 150 mila km, e un costo del carburante di 1,40 euro al litro, si ottiene una cifra superiore ai 735 euro di sole spese per carburante. L’AMT riveste anche un ruolo importantissimo nella durata degli pneumatici; ad esempio, una pressione inferiore del 10% rispetto a quella corretta riduce la durata del battistrada in una percentuale compresa tra il 9 ed il 16%. Utilizzando la tecnologia AMT è possibile sfruttare appieno il potenziale chilometrico di ogni pneumatico.

GT Radial Tra i prodotti più recenti merita di essere segnalato il GAR820. Si tratta di uno pneumatico per l’asse sterzante di autocarri medi in grado di rispondere a requisiti di comfort, bassa rumorosità, handling su asciutto e bagnato e ottima durata. Il GAR820 (marcato M+S e quindi con buone prestazioni nella stagione invernale) sarà inizialmente disponibile nella misura 215/75 R17,5 ma vedrà la propria gamma arricchirsi di altre 4 dimensioni per il calettamento 17,5”, che arriveranno nel 2013: 205/75 R17,5, 225/75 R17,5, 235/75 R17,5 e 245/70 R17,5. L’altra novità proposta ad Hannover è il GDL617, un trattivo di nuova generazione destinato alle lunghe percorrenze. Si tratta di uno pneumatico M+S ad alto chilometraggio con un design del battistrada compatto, non direzionale e a tasselli multi-lamellari, che è stato progettato con la più recente tecnologia a bassa isteresi per diminuire i surriscaldamenti, e caratterizzato da una mescola che assicura elevati chilometraggi e regolarità di usura. Il GDL617 sarà inizialmente disponibile in due misure, la classica 315/80 R22,5 e la nuova 315/60 R22,5 ed in seguito verrà proposto anche nelle dimensioni 295/80 R22.5, 315/70 R22,5 e 295/60 R22,5. Un’altra novità è rappresentata dal GDR621, un winter per uso regionale per asse trattivo. Si tratta di uno pneumatico specifico per la stagione invernale che è stato ampiamente e rigorosamente testato in varie situazioni in tutta Europa, anche in condizioni invernali

TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 41


estreme, come in Scandinavia, con ghiaccio misto a neve ma anche su bagnato e asciutto a basse temperature, fornendo eccellenti risultati. Questo modello, introdotto nella misura 315/80 R22.5, vedrà la propria gamma espandersi nel corso del 2013.

Michelin: meno consumo sulle lunghe distanze I Michelin X Energy SaverGreen sono stati fino al 2012 tra gli pneumatici a più basso consumo di carburante, ma con il 2013, grazie alla nuova serie Michelin X Line Energy per autocarri da lunga percorrenza, le prestazioni sono state ulteriormente migliorate tanto che, secondo i dati forniti da Michelin, con i nuovi pneumatici (confrontati con quelli precedenti) è possibile conseguire risparmi fino a 515 litri di carburante su percorrenze annue di 130 mila km, il che equivale ad un risparmio di 644 euro e 1371 kg di CO2. Le prestazioni che si possono ottenere con i nuovi pneumatici (ad esempio gli X Line Energy Z) consentono un maggior risparmio energetico, una durata superiore (fino al 20% in base all’impiego), una maggior polivalenza ed una migliore aderenza sul bagnato. Nel confronto con la precedente generazione, la nuova serie Michelin X Line Energy D consente un maggior risparmio energetico; nonché la marcatura M+S e 3pMSF (3 Peaks Mountain Snow Flake), che stanno ad indicare la capacità di mantenere aderenza su terreno scivoloso. Infine, nel confronto con la precedente serie Energy SaverGreen, la nuova gamma Michelin X Line Energy T risulta migliore in termini di classe energetica (si passa da B ad A) con un conseguente risparmio energetico; una maggior durata, valutabile nel 12% circa, nonché in un aumento del 10% in termini di aderenza trasversale dello pneumatico.

Misure e classificazione della gamma X line Energy di Michelin 315/70 R 22,5 Z

315/70 R 22,5 D

385/55 R 22,5 T

Resistenza al rotolamento

B

B

A

Frenata sul bagnato

B

C

B

Rumorosità esterna

))) (69 db)

))) (71 db)

))) (70 db)

Gli pneumatici che comunicano In occasione dei Giochi Olimpici di Londra, Michelin ha proposto la sua più recente innovazione, lo pneumatico “comunicante”, ovvero, una combinazione di TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) e chip RFID (Radio Frequency Identification), che ha permesso agli operatori del trasporto urbano londinese di migliorare la sicurezza degli pneumatici dei propri autobus e l’efficienza del trasporto urbano. Grazie ai chip RFID, parte integrante degli pneumatici Michelin X InCityTM, il TPMS permette non solo di ottenere facilmente le indicazioni di pressione e temperatura, ma anche di poter disporre di un’ottima tracciabilità che semplifica e rende sicure le operazioni relative allo pneumatico lungo tutto il corso della sua vita. Questa innovazione prefigura nuovi modi di gestione delle flotte, non solo di autobus, ma anche di autocarri, che potranno essere disponibili in un prossimo futuro. Il chip RFID non necessita di una batteria in quanto trae energia dalle onde elettromagnetiche emesse al momento della raccolta delle informazioni. Il chip, la cui vita è superiore a quella dello pneumatico, non comporta rischi di cancellazione dei dati, non può essere paragonato a un’etichetta con il codice a barre (facilmente staccabile)

e offre, oltre allo spazio per inserire i dati, la possibilità di aggiornarli nel corso della vita dello pneumatico; inoltre le informazioni contenute nel chip RFID possono essere trasmesse senza contatto per onde radio. Lo pneumatico “comunicante”, quindi, permette all’operatore che si avvicina al veicolo con un lettore elettronico di raccogliere rapidamente informazioni affidabili ed esaurienti sulla temperatura e la pressione di ogni pneumatico, grazie al TPMS, e, al tempo stesso, avere dal chip RFID il numero identificativo unico per ogni pneumatico. In questo modo l’operatore può aumentare la frequenza e l’efficacia dei controlli e assicurare la perfetta tracciabilità della storia di ogni pneumatico.

Basso impatto ambientale per Yokohama Da sempre attenta alla tutela ambientale, Yokohama ha intensificato negli ultimi anni la propria ricerca in direzione di tecnologie alternative a quelle tradizionali per quanto concerne lo sviluppo dei nuovi pneumatici. L’intento di Yokohama è dunque quello di essere un’azienda sempre più “Environmental Friendly”, non solo nei processi produttivi ma anche nelle caratteristiche dei prodotti commercializzati. Fedele a questo principio, il costruttore ha presentato lo pneumatico Truck per asse anteriore e lunghe percorrenze Yokohama 106ZS (a sinistra nella foto qui a fianco), un nuovo modello che si inserisce nella gamma Zenvironment, concepita per una mobilità e un trasporto ecosostenibili e che, grazie ad una carcassa strutturalmente molto forte, ben si adatta alla ricostruzione. Nella progettazione e sviluppo del nuovo 106ZS sono state seguite le direttive della politica ambientale by Yokohama, che prevedono mescole e componenti che rendono lo pneumatico meno inquinante grazie anche a migliori prestazione in termini di durata e resistenza al rotolamento. Il modello 106ZS va ad equipaggiare l’asse anteriore ed è destinato ad un utilizzo su medi e lunghi percorsi; il disegno battistrada presenta 6 ampi cordoli longitudinali che gli assicurano stabilità e resistenza durante la guida. Fra le nervature, 5 profonde scanalature contrastano in maniera efficace l’aquaplaning. I cordoli che costruiscono la fitta trama del battistrada presentano una conformazione regolare, che non solo abbassa il rumore da rotolamento ma garantisce anche una elevata resistenza all’usura. Anche la spalla del 106ZS è stata rinforzata con speciali lamelle, che assolvono anche alla funzione di prevenirne l’usura irregolare. Le scanalature sono caratterizzate da una particolare conformazione ondulatoria che, insieme a specifici evacuatori posti all’interno, favoriscono l’auto-pulitura dello pneumatico da sassi e pietre, insidiosi nemici che possono provocare tagli e abrasioni del battistrada. Ricordiamo infine che il modello 106ZS è disponibile nelle misure 385/55 R 22.5 e 385/65 R22.5.

Un nuovo invernale per il trasporto leggero Nel comparto degli pneumatici invernali destinati al trasporto leggero (van e furgoni), Yokohama ha di recente introdotto sul mercato il nuovo modello WY01, che nasce con l'obiettivo di aumentare la sicurezza al volante nella stagione invernale. Caratterizzato dal disegno battistrada direzionale e dalla specifica mescola invernale termoattiva, il WY01 garantisce eccellenti prestazioni su neve e ghiaccio, ma sa anche offrire ottima tenuta e frenata sul bagnato. Alle prestazioni e alla durata si aggiunge poi una qualità non meno importante: il rispetto ambientale, infatti anche il WY01 si rifà alla filosofia BluEarth, e quindi assicura un’attenzione maggiore al risparmio di carburante attraverso una ridotta resistenza al rotolamento, ottenuta grazie alle recenti e sofisticate tecnologie Yokohama, rispettando nel contempo le normative europee sulla rumorosità attraverso una precisa ed efficace disposizione dei blocchi battistrada. Con il modello WY01 il costruttore giapponese completa la famiglia W-Drive che comprende anche modelli destinati alle autovetture. Ricordiamo infine che il WY01 è disponibile nelle più comuni misure da trasporto leggero: 205/65 R16 107/105T; 235/65 R16C 115/113R; 195/70 R15 C104/102R e 195/75 R16 C107/105R. ■

■ PIU’ RICOSTRUITI

MENO CO2

Nel corso del 2011 il contributo dato dalla ricostruzione di pneumatici è stato valutato in oltre 40 mila tonnellate di CO2 in meno immesse nell’ambiente. Il dato, che è stato elaborato e fornito dall’AIRP (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici), tiene conto del fatto che la ricostruzione di uno pneumatico, rispetto alla costruzione di uno nuovo, comporta un risparmio del 30% circa di anidride carbonica. Il contributo al contenimento delle emissioni di CO2 non è la sola benemerenza ambientale dei ricostruiti, infatti, sempre riferendoci al 2011, secondo il bilancio ecologico ed economico della ricostruzione di pneumatici in Italia (tracciato da AIRP), la ricostruzione ha evitato l’immissione nell’ambiente di oltre 33 mila tonnellate di pneumatici usati e ha permesso di ridurre i consumi energetici di 114 milioni di petrolio ed equivalenti, risparmiando materie prime per oltre 32 mila tonnellate. Oltre agli aspetti ambientali la ricostruzione di pneumatici consente anche considerevoli risparmi economici agli utilizzatori, valutabile, nel 2011, in quasi 300 milioni di euro. Se in Italia la percentuale di impiego dei ricostruiti, come pneumatici di ricambio sugli autocarri, si aggira intorno al 30% circa, negli Stati Uniti questa percentuale supera il 50%. Del resto nelle economie avanzate la componente ecologica è molto forte.

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42 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI


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TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 43


Segue da pag. 42

DANIEL GAINZA (CONTINENTAL)

Ci sono novità anche per gli invernali? Sono due le novità che sono state introdotte all’inizio del 2012 ed entrambe sono state molto bene accolte anche dal mercato italiano, che in passato era poco attento o quanto meno non teneva nella giusta considerazione lo pneumatico invernale. Oggi le cose stanno cambiando, c’è una maggior consapevolezza sull’importanza degli invernali; inoltre vi sono da considerare gli aspetti normativi che hanno contribuito ulteriormente a focalizzare l’attenzione sul tipo di pneumatici. Il settore del cava-cantiere in Italia sta attraversando un momento di grave difficoltà, il settore delle grandi opere e delle costruzioni in generale è in forte crisi. Nonostante questo quadro poco incoraggiante, vi sono novità da parte di Continental per il settore?

Ad Hannover si è parlato di pneumatici della terza generazione. Che cosa li differenzia da quelli della seconda? Queste differenze sono tali da giustificare il termine di nuova generazione? Quando Continental introduce dei cambiamenti o dei miglioramenti questi vengono segnalati con l’aggiunta del segno “+” sul fianco dello pneumatico. Se questi cambiamenti contribuiscono a modificare sensibilmente le prestazioni di diversi parametri (quali carcassa, battistrada) che comportano la modifica dell’intera architettura della gomma, allora parliamo di nuova generazione, ed è proprio quello che è successo in occasione di Hannover. La Generazione 2 è ancora relativamente recente e questi pneumatici hanno costituito la base da cui si è partiti per lo sviluppo della terza generazione, introducendo ulteriori miglioramenti ad un prodotto già estremamente valido, migliorandolo in termini di percorrenza chilometrica,

bassa resistenza al rotolamento, qualità della carcassa e ricostruibilità. Questi nuovi pneumatici sono al momento disponibili solo per il trasporto persone. Se e quando saranno disponibili per i trailer e i truck? Gli pneumatici che sono stati presentati ad Hannover da Continental e che costituiscono una vera e propria anteprima, saranno commercializzati a partire dalla primavera 2013 e saranno resi disponibili gradualmente sull’intera gamma ed in tutti i Paesi del mondo. I primi a raggiungere il mercato saranno quelli destinati ad equipaggiare i veicoli per il trasporto persone. A questi seguiranno le misure più utilizzate per i trailer e quindi per i truck; questo avverrà nel corso del 2013 e del 2014.

ALBERTO VIGANÒ (PIRELLI)

Cominciamo con il Cyber Fleet. Ci può spiegare di che cosa si tratta? Il Cyber Fleet è un sensore elettronico posto all’interno della copertura che rileva, in tempo reale, una serie di dati sulle condizioni della ruota, dalla temperatura alla 44 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

pressione, aspetti importantissimi per i risvolti economici e di sicurezza. Permette di ottimizzare i costi di gestione della flotta, poiché consente di ridurre sia il costo del carburante (con un risparmio di circa 1000 euro all’anno per mezzo), anche perché ad una pressione corretta

La Generazione 3 comprende anche degli pneumatici destinati all’impiego cava-cantiere, un settore che attraversa un momento negativo ma non soltanto in Italia (purtroppo). Naturalmente Continental sta lavorando anche in questo segmento ma, data la situazione, è prevedibile che i tempi per un nuovo lancio possano essere più lunghi rispetto a quelli di altri segmenti di mercato per quanto concerne il completo rinnovamento della gamma. Conti360° Fleet Services è un pacchetto di servizi destinato alle flotte. E’ disponibile in Italia e quali tipi di servizi lo compongono? Conti360° Fleet Services è disponibile in 13 Paesi europei tra cui l’Italia, e in questi Paesi i gestori di flotte possono scegliere un pacchetto specifico di servizi tra quelli offerti da Continental a prezzi standardizzati a livello europeo. I servizi vanno dall’acquisto e montaggio degli pneumatici, a seconda del proprio fabbisogno, alla fatturazione centralizzata di un canone fisso calcolato sulla base dei chilometri percorsi. ■

corrisponde una minore resistenza al rotolamento, sia l’impiego di personale (per manutenzione pneumatici e rilevazione pressione), garantendo allo stesso tempo un’usura regolare dello pneumatico e quindi una sua maggiore durata. Il controllo manuale del singolo pneumatico è un’operazione che richiede tempo e, se moltiplicata per un certo numero di veicoli, il tempo risparmiato può essere utilizzato per altre attività che possono riguardare altri importanti aspetti della vita e della qualità dello pneumatico. Parliamo ancora di Cyber Fleet. A che punto sono le sperimentazioni e quando potrà essere disponibile sul mercato italiano? Rispetto a quanto detto in occasione della presentazione del sistema (avvenuta a Livigno lo scorso gennaio) il Cyber Fleet è stato sottoposto ad una serie di approfonditi test dapprima su flotte in Brasile e successivamente in Europa. All’inizio del processo del Cyber Fleet siamo partiti da un grafico che visualizzava che se uno pneumatico ha una pressione inferiore del 10%, per un mezzo che percorre 130 mila km c’è un extra costo (variabile in funzione del costo del gasolio nei diversi Paesi) che possiamo indicare in 500 euro. Lo scenario brasiliano è molto differente da quello europeo per molteplici ragioni: la presenza di grandi e grandissime flotte, clima, percorsi, tipo di impiego dei veicoli ecc. La sperimentazione in Brasile ha visto l’applicazione del dispositivo su 13 veicoli di diversa tipologia, dal trasporto persone alla raccolta rifiuti. I dati emersi hanno mostrato che i veicoli avevano mediamente una


sottopressione dell’ordine del 15% medio, fino a casi estremi che sono arrivati al 40%. Dopo la sperimentazione brasiliana sono stati eseguiti analoghi test in Europa nel luglio del 2012, e più precisamente in Germania, dove sono stati utilizzati una quindicina di veicoli appartenenti a flotte che operano nei settori dei servizi municipali per il trasporto di merci e di persone. Le flotte coinvolte hanno potuto verificare i vantaggi del sistema che permette di ottimizzare i costi di gestione, riducendo il consumo del carburante (grazie alla minore resistenza al rotolamento), ottimizzando l’impiego di

personale (per manutenzione pneumatici e rilevazione pressione) e garantendo allo stesso tempo un’usura regolare dello pneumatico e, quindi, maggiore durata. Anche in questo caso si nota una differenza tra Europa e Brasile dove tutti i mezzi sono dotati di una soluzione telematica e presso le grandi flotte sono presenti dei service provider che offrono un servizio mensile di tracciabilità del mezzo, aspetto molto importante anche per la presenza in Brasile del problema dei furti che ha un’incidenza del 10% circa dei mezzi circolanti. La tracciabilità del mezzo attraverso il Cyber Fleet può interessare anche le compagnie assicurative? Assolutamente sì, tanto è vero che noi per la soluzione dinamica ci siamo appoggiati alla Magneti Marelli che ha pensato questo prodotto anche per le assicurazioni. Magneti Marelli ci ha proposto una soluzione per certi versi ridondante rispetto alla centralina di bordo, ma che sicuramente può essere interessante anche per le assicurazioni. In altri termini, possiamo dire che con questo dispositivo ci troviamo con un qualche cosa che coinvolge due realtà (il costruttore e l’assicurazione) che oggi non si “parlano”, ma condividono la stessa realtà e si muovono nella stessa direzione. Esistono diversi modi di impiego del Cyber Fleet? Il Cyber Fleet può essere impiegato in due modi: la soluzione statica e quella dinamica. Nel caso della soluzione statica il sensore memorizza i dati relativi alla pressione pneumatici e alla temperatura, che possono essere rilevati attraverso un ricevitore portatile (handheld receiver). Nella soluzione dinamica il Cyber Fleet può integrarsi con la maggioranza dei sistemi telematici disponibili attualmente sul mercato e consente la trasmissione in tempo reale di tutti i dati rilevati al gestore della flotta, che può salvarli in un data base per effettuare report e statistiche. Attraverso il collegamento telematico, Cyber Fleet consente anche la tracciabilità dei veicoli, la rilevazione del chilometraggio e funge da RFID per ogni copertura.

LUCA MOLGORA (GOODYEAR)

All’IAA di Hannover Goodyear ha parlato di pneumatici AA. Innanzitutto quando saranno disponibili questi nuovi pneumatici? In che misure? Destinati a motrici o a trainati? E per i veicoli commerciali,

ovvero i furgoni che operano prevalentemente in ambito urbano? Lo sviluppo di uno pneumatico AA rappresenta un grosso progresso tecnologico perché risponde ai più rigorosi

La recente presentazione di pneumatici con la duplice A da parte di Pirelli riguarda pneumatici destinati ai trailer. Molto spesso, però, proprio sui trainati si vedono gomme di bassa e bassissima qualità, quasi a manifestare un certo disinteresse per la gommatura del semirimorchio. Perché investire in un prodotto sofisticato su un semirimorchio? Saranno disponibili anche per i trucks e, se sì, quando? Su un autoarticolato da 40 tonnellate l’impatto degli pneumatici montati sul semirimorchio sulla resistenza al rotolamento generata dall’insieme degli pneumatici vale il 50%, contro un 35% dell’asse motore. E questo la dice già lunga. Il fatto di essere partiti dai trainati, cosa che peraltro è stata fatta anche dai concorrenti, è a mio avviso una questione di serietà. Sarebbe abbastanza semplice per un costruttore proporre un prodotto per motrice in classe A sulla resistenza al rotolamento, ma a discapito delle altre prestazioni, magari la resa chilometrica. Sull’asse motore il bilanciamento tra resistenza al rotolamento e trattività è molto delicato. Per quanto concerne i tempi di classe A sull’asse motore è ancora prematuro anche se è fuori discussione che Pirelli vi arriverà. Prima però si arriverà alla classe A sull’asse sterzante. Parliamo di servizi. Ci sono novità in questo senso? L’evoluzione dei servizi è stata fatta in direzione di un ampliamento della rete che ha registrato oltre 700 nuove adesioni di dealers a tutto vantaggio di una maggior efficienza del servizio. E per quanto riguarda la ricostruzione? Stiamo crescendo anche in questo senso specialmente in Sud America. In Europa il trend di crescita è inferiore e ripeteremo sostanzialmente i volumi dello scorso anno. La chiave di lettura è comunque che se in Europa il mercato scende del 30% il mantenere gli stessi volumi rappresenta un risultato positivo. ■

criteri di valutazione per l’aderenza sul bagnato e per i consumi di carburante secondo quanto stabilito dal regolamento sull’etichetta europea degli pneumatici. Dopo aver presentato un concept di pneumatico in classe AA nella misura 385/55R22.5 all’IAA 2012 di Hannover, Goodyear prevede una graduale introduzione sul mercato di pneumatici con tali caratteristiche nelle principali misure a partire dal prossimo anno. Va sottolineato come Goodyear abbia in gamma sin dal 2010 pneumatici autocarro oggi certificati in classe A per il consumo di carburante nelle misure 385/55R22.5 e 435/50R19.5 nel disegno LHT II. Spesso si vedono sui trainati (rimorchi e semirimorchi) pneumatici di dubbia marca o, peggio ancora, in condizioni quanto meno precarie. Non ritenete, da parte vostra e di altri grandi costruttori, opportuno un impegno a sensibilizzare anche l’importanza della qualità del trainato? Ogni pneumatico deve essere soggetto a controlli periodici per offrire le migliori prestazioni in termini di sicurezza, risparmio e confort di guida. Goodyear è da sempre impegnata ad evidenziare tale aspetto per ogni suo pneumatico, sia esso destinato a vetture o autocarri. Gli pneumatici per rimorchi e semirimorchi non fanno eccezione: spesso sottovalutati nell’importanza che hanno per il veicolo, gli pneumatici da rimorchio ne determinano il 50% della resistenza al rotolamento complessiva. Ciò significa che pneumatici di qualità scadente montati sugli assi trainati comportano un TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 45


aumento del consumo di carburante, annullando ogni possibile vantaggio derivante dal prezzo di acquisto più basso. Goodyear è l’unico produttore che ha proposto sin dal lancio dell’etichettatura europea due pneumatici in classe A nel consumo di carburante. Si tratta proprio di pneumatici da rimorchio, a sottolineare l’importanza che tali prodotti hanno per l’economia del veicolo. Sono previste analoghe soluzioni tecnologiche anche per i veicoli cava-cantiere, se non addirittura per le macchine movimento terra? L’etichetta europea degli pneumatici non esaurisce le qualità di uno pneumatico. Proprio negli pneumatici cava-cantiere importanti aspetti come ricostru-

ibilità e durata (espressa in resa chilometrica) non vengono affrontati. Uno pneumatico cava-cantiere deve offrire una grande robustezza e deve soprattutto essere ricostruibile, anche più volte, per determinare un reale risparmio. La tecnologia presente negli pneumatici della recente gamma Omnitrac Goodyear si esprime pienamente in tal senso con elevate rese chilometriche ed un alto indice di ricostruibilità. Nel movimento terra il principio seguito da Goodyear è lo stesso: una tecnologia non fine a se stessa, ma aderente alle diverse esigenze del mondo del trasporto. I maggiori costruttori di pneumatici sono particolarmente impegnati nel fornire servizi alle

FABIO MERLI (YOKOHAMA)

flotte. Qual è la posizione di Goodyear in questo senso e quali i servizi disponibili (anche in Italia)? L’offerta Goodyear da tempo si caratterizza per la qualità nei servizi a fianco dei prodotti offerti. Le flotte che scelgono Goodyear possono contare su Fleet First, un insieme di servizi pensati per le reali esigenze delle flotte italiane. Fleet First si avvale della competenza dei rivenditori partner della rete TruckForce e offre, ad esempio, un servizio di assistenza stradale Service Line attivo 24 ore su 24, un innovativo sistema di gestione dell’intero parco veicoli della flotta su internet (Fleet Online Solutions) e uno dei più completi servizi di ricostruzione presente sul mercato (Goodyear Retread Technologies). ■

viene comunque assicurata una bassa resistenza di rotolamento grazie alla sopracitata tecnologia. La mescola speciale e il rinnovato disegno della zona delle spalle assicurano rese chilometriche elevate e consumi regolari. Ci sono novità anche per gli invernali? Come dicevo la gamma invernale può già contare sul nuovo profilo dedicato agli assi sterzanti 901ZS. Sarà rinnovata anche la scultura per l’asse motore (nel 2014), ma sarà l’ultima ad essere cambiata proprio perché l’attuale SY397 è tuttora un punto di riferimento del mercato winter per prestazioni, regolarità d’usura e trattività su suoli innevati. E per il cava-cantiere? L’utilizzazione cava-cantiere sta avendo un radicale cambiamento. Stanno cambiando i veicoli e c’è una evoluzione degli equipaggiamenti in termini dimensionali. Yokohama ha nel disegno all-position MY507, dedicato ai 4 assi cava-cantiere, la sua punta di diamante e al quale, devo dire con orgoglio, più di un competitors si è ispirato per le sue recenti produzioni.

Ad Hannover è stato presentato il nuovo pneumatico truck Yokohama 106ZS destinato ad equipaggiare gli assi anteriori. A questo modello faranno seguito anche analoghi prodotti per trailer e per assi motore? E, se sì, quando? Yokohama ha intrapreso dal 2011 un programma di rinnovamento radicale della gamma autocarro che la porterà, alla fine del 2014, ad avere praticamente tutti i disegni battistrada nuovi. In una prima fase ci siamo concentrati sull’asse anteriore: a distanza di pochi mesi sono usciti il nuovo invernale 901ZS, il nuovo regionale 104ZR e a settembre 2012 abbiamo presentato il nuovo 107ZL per lunghe percorrenze. Adesso è il momento dello 106ZS, pneumatico di larga sezione sempre per assi sterzanti. Tra il 2013 e il 2014 sarà la volta del rinnovamento della gamma dedicata all’asse motore: sono già in cantiere 3 nuovi progetti (invernale, regionale e lunghe percorrenze). Già dalla metà del prossimo anno potremo contare su qualcuno di questi; poi sarà la volta del

46 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

trailer, con un nuovo pneumatico il cui disegno è già stato definito. Yokohama, come si vede, ha investito, investe ed investirà sul prodotto dedicato all’autotrasporto. Quali sono le innovazioni tecnologiche introdotte sul nuovo modello? Il 106ZS completa la gamma per assi anteriori “Zenvironment”, marchio che identifica il massimo della tecnologia espressa da Yokohama in tema di pneumatici eco-friendly. La famiglia degli pneumatici Zenvironment infatti è stata concepita per garantire maggiori chilometraggi, ricostruibilità e bassa resistenza al rotolamento: tre concetti a favore dell’ambiente e che abbassano i costi di gestione dell’autotrasportatore. Questi concetti vengono estesi a tutti i battistrada Yokohama, indipendentemente dal loro utilizzo (Regional, Long Haul, Winter). Il 106ZS viene proposto in due dimensioni: 385/65 R 22.5 e 385/55 R 22.5 e, se pur di grande sezione,

Qual è la politica Yokohama per i ricostruiti? Yokohama crede molto nella ricostruzione come strumento strategico per confermare la propria attenzione all’ambiente e valorizzare la qualità del prodotto nuovo. Infatti la carcassa Yokohama è una delle più apprezzate dai ricostruttori italiani, con molti dei quali esiste un accordo per la valorizzazione delle stesse. Inoltre, in sinergia con Marangoni, market leader del settore ricostruito, stiamo per implementare anche in Italia una strategia tesa a valorizzare il prodotto ricostruito a freddo Ringtread con i disegni originali Yokohama, che il ricostruttore italiano ha scelto di produrre proprio per la loro efficacia. Diversi costruttori di pneumatici stanno puntando molto sui servizi (specialmente alle flotte). Qual è l’attività di Yokohama in questo senso? Tali servizi sono proposti anche sul mercato italiano? Nel 2011 e nel 2012 abbiamo messo a punto “On the Road Assistance”, un servizio che garantisce la mobilità al trasportatore utilizzatore dei nostri pneus in Italia ed in Europa in caso di break down. Nel 2013 sarà la volta dell’offerta integrata con il prodotto ricostruito e, dopo questo, stiamo pensando ad una proposta che preveda la terzializzazione della gestione del parco pneumatici di una flotta, ovviamente in collaborazione con i Rivenditori Yokohama Truck. ■


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Ruote ecologiche

Peugeot

100% elettrico Un Partner a zero emissioni per una mobilità responsabile e un piacere di guida inedito, senza scendere a compromessi in quelle che sono le carte vincenti alla base del successo di questo storico veicolo della gamma Peugeot di Luca Gaier

V

i abbiamo già presentato, nel test drive del numero scorso di Trasportare Oggi, il restyling del nuovo Partner, caratterizzato da emissioni di CO2 particolarmente contenute e da ampi spazi di carico e di vivibilità a bordo. Questa nuova versione 100% elettrica compie un passo avanti nella riduzione dell’impronta ambientale e offre ai professionisti una soluzione adatta a tutti gli utilizzi e il cui scopo principale è quello di consentire l’accesso alle zone regolamentate in materia di emissioni, oltre che, naturalmente, contribuire ad un ambiente più pulito. Ma come è possibile unire le doti tipiche del Partner con la possibilità di guidare a zero emissioni, in totale tranquillità e con lo stesso piacere di guida delle motorizzazioni classiche? 48 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

La tecnologia ecosostenibile Dotato di una catena di trazione elettrica alloggiata nel vano motore, il Partner Elettrico funziona con l’ausilio di due gruppi batterie agli ioni di litio ad alta densità energetica, con una capacità di 22,5 kW/h. Posizionate nel pianale del veicolo, a


entrambi i lati del retrotreno, mantengono le caratteristiche stradali del Partner e le dimensioni utili dello spazio di carico. Per quanto riguarda il motore vero e proprio, esso è estremamente compatto, ad alte prestazioni di tipo sincrono a magneti permanenti. Questa motorizzazione offre dunque prestazioni dinamiche di prim’ordine con una potenza di 49 kW (67 CV) e una coppia di 200 Nm disponibile istantaneamente. Abbinato a un riduttore monorapporto a presa permanente, offre una sensazione di brio e versatilità sin dalla partenza in tutte le fasi di accelerazione, senza necessità di cambiare marcia. La silenziosità, tipica dei veicoli elettrici, completa il piacere di guida che regna a bordo del Partner Elettrico. Tutto questo però non deve impedire di compiere il lavoro di operatore logistico in totale tranquillità. Ed infatti il Partner Elettrico garantisce un’autonomia di 170 Km e offre due modalità di ricarica: una normale (fino a 16A) in 6-9 ore, e una rapida (optional, fino a 125A) che permette di recuperare l’80% delle capacità della batteria in soli 30 minuti. Lo sportellino della ricarica normale è posizionato sul parafango anteriore destro del veicolo, mentre la presa di ricarica rapida prende il posto dello sportellino del carburante sul parafango posteriore sinistro.

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Tutto il Partner nel Partner Elettrico Tutte le prestazioni di modularità e di capacità di carico che rendono il Partner un veicolo di successo sono presenti anche nel Partner Elettrico. Disponibile nelle lunghezze di 4,38 m e 4,63 m (quest’ultimo non per il mercato italiano), il Partner Elettrico offre uno dei volumi di carico più importanti nel segmento dei furgoncini. Il volume utile raggiunge i 3,3 m3 nella L1, con una lunghezza utile di 1,80 m, e di 3,7 m3 nella L2 con una lunghezza utile di 2,05 m, per un carico utile che arriva fino a 685 kg, il migliore della sua categoria. Con il sedile Plan Facile, che può accogliere fino a 3 persone nei posti anteriori, il veicolo mantiene le esclusive prestazioni di modularità che lo hanno caratterizzato sin dal lancio. Il sedile Plan Facile permette anche di aumentare il volume utile di 400 litri. La capacità di carico è dunque portata a 3,7 m3 nella lunghezza L1 con una lunghezza utile di 3 m, e a 4,1 m3 nella L2 con una lunghezza utile di 3,25 m. ■

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Focus

ZF

Cambio epocale La Casa tedesca apre una nuova era nella tecnologia della motopropulsione applicata ai mezzi pesanti lanciando l’innovativo sistema di trasmissione TraXon. Modularità, economicità, efficienza: queste le caratteristiche distintive del cambio del futuro

di Federica Fabi

N

e sentirete sempre più parlare, lo testerete sui vostri camion, spinti sulla strada del futuro da una tecnologia motopropulsiva all’avanguardia. Lo stato dell’arte dei sistemi di trasmissione per i veicoli industriali è oggi rappresentato da TraXon, il nuovo cambio automatico progettato da ZF, indiscusso leader di settore a livello mondiale, che lo ha presentato in anteprima a fine settembre nell’importante vetrina internazionale dello IAA di Hannover. E non poteva essere scelta occasione migliore per lanciare un prodotto destinato ad imprimere una svolta decisiva nel mondo del trasporto pesante apportando numerosi benefici grazie alle sue molteplici funzioni e innovative caratteristiche, frutto dell’impegno in ricerca e sviluppo cui l’azienda presta da sempre grande attenzione, investendo ogni anno circa il 5% del suo fatturato (754 milioni di Euro nel 2011). 50 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

Bisognerà però aspettare ancora un po’ prima di poter toccare con mano le pionieristiche innovazioni di questo cambio destinato a diventare il diretto successore (ma non discendente, essendo un prodotto completamente nuovo e rivoluzionario, come tengono a sottolineare in ZF) dell’AS Tronic: nessun veicolo per ora ne è provvisto dato che il suo ingresso sul mercato è previsto tra la fine del 2013 e l’inizio del 2014. L’avvio della produzione di serie sarà in parte deciso dall’andamento del mercato, ma intanto il cambio, con le sue configurazioni finali, è già pronto e lo si sta tarando sulle diverse specifiche dei singoli costruttori, fase propedeutica alla sua entrata in produzione.

Un’eredità… pesante TraXon, come si diceva, è destinato a succedere all’affermatissimo cambio automatizzato AS Tronic, tutt’ora il prodotto di punta di ZF, che oggi “infonde” movimento


In primo piano, l'AsTronic Intarder di ZF. Nelle due immagini sotto, l'innovativo cambio TraXon Hybrid, il modulo ibrido dedicato per la prima volta ai veicoli industriali pesanti.

a più di 400.000 veicoli in tutto il mondo. Tra questi i camion MAN, DAF e Iveco, storico partner della Casa tedesca con il quale, nel lontano 1997, lanciò sul mercato l’AS Tronic scommettendo su quello che sarebbe diventato un componente irrinunciabile nella configurazione della catena cinematica dei moderni veicoli industriali, grazie alle sue tante virtù… Riduzione dei consumi, contenimento dei costi, confort di guida (e dunque sicurezza), protezione dei componenti meccanici sono i benefici garantiti da questo tipo di sistema di trasmissione, dove l’elettronica esclude l’errore dell’inesperienza e lascia il conducente più concentrato sulla strada, obiettivi che ZF ha naturalmente mantenuto prioritari anche per

TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 51


il nuovo TraXon, fissando anzi nuovi standard. In questo cambio infatti, grazie alle tante innovazioni all’hardware e al software di comando, c’è davvero molto di più: tutta la tecnologia del futuro.

■ As Tronic: 15 anni di successi

L’innovazione del futuro E’ così che lo ha presentato Rolf Lutz, membro del Cda di ZF e Responsabile Divisione Veicoli Commerciali: “Con il TraXon puntiamo all’innovazione del futuro. Per il suo lancio sul mercato attuale ci siamo posti l’obiettivo di offrire maggiore economicità e benefici per il cliente e adattabilità alla più ampia gamma di applicazioni”. TraXon è decisamente una soluzione versatile – resa possibile dall’idea di modularità alla base del progetto – ricca di funzioni a dir poco innovative (come il sistema PreVision, che imposta il cambio studiando in anticipo l’andamento della strada) e capace di coniugare aspetti tra loro solitamente inconciliabili. Il nuovo cambio trasmette coppie ben superiori ai 3.000 Nm senza compromettere il rapporto pesopotenza e offre una maggiore ampiezza di rapporti – che permette manovre più precise preservando la frizione dall’usura – diminuendo allo stesso tempo la rumorosità (ridotta in media di 6 dB rispetto all’AS Tronic) grazie a migliorie negli ingranaggi e nella scatola del cambio. Disponibile in due versioni, da 12 o 16 rapporti, entrambe offerte nelle varianti “direct drive” o “overdrive” (caratterizzata da un rapporto molto lungo nell’ultima marcia), TraXon si può avere con 2 retromarce aggiuntive (dunque 4 in tutto), utili per esempio ai veicoli che operano nei cantieri e che possono avere così a disposizione velocità diverse. Ma la sua caratteristica principale, che si traduce in un grande vantaggio sia per i costruttori che per gli operatori del trasporto, è quella della modularità che, grazie alla possibilità di abbinare al gruppo base della trasmissione diversi moduli, permette di avere la variante più adatta a ogni specifica applicazione (rendendo il

52 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

Si può dire che AS Tronic abbia svolto un ruolo fondamentale nella storia dell’autotrasporto, rappresentando una vera e propria pietra miliare nello sviluppo dei sistemi di trasmissione dedicati al settore dei pesanti. 15 anni fa, nel giugno del 1997, ZF lanciò, in stretta collaborazione con Iveco, il primo cambio automatizzato integrato per veicoli industriali al mondo, che, eseguendo in modo completamente automatico l’azionamento della frizione e i cambi marcia (inserendo il cambio giusto al momento giusto, senza possibilità di errore) ha letteralmente rivoluzionato il modo di guidare dal punto di vista del confort, della sicurezza e della redditività. Da allora, AS Tronic è passato attraverso diversi step evolutivi che lo hanno ulteriormente perfezionato (allargandone inoltre la famiglia), tanto da imporsi sui mercati internazionali come riferimento nel settore dei sistemi di trasmissione automatizzati, arrivando ad equipaggiare oggi oltre 400.000 veicoli in tutto il mondo. Un successo decretato dalla scelta fatta da prestigiosi costruttori di veicoli industriali, come Iveco, DAF e MAN di affidarsi a questo cambio, leader nel risparmio di carburante. Declinato in diverse versioni, AS Tronic è in grado di coprire tutte le gamme: dai veicoli leggeri a quelli dedicati al trasporto eccezionale. Nel 2005 sono stati introdotti i cambi ASTronic mid e AsTronic lite (quest’ultimo equipaggia Iveco Eurocargo, DAF LF e MAN TGL) appositamente studiati per i veicoli da distribuzione leggeri e per i veicoli medio-pesanti. Il cambio ASTronic lite a sei rapporti si basa sul cambio manuale ZF Ecolite. Rispetto ai “fratelli maggiori”, dispone di un modulo di comando elettroidraulico, più compatto delle unità pneumatiche e dunque più facile da integrare e, inoltre, non necessita di aria compressa rendendo più agevole l’installazione per i costruttori. Ultimo arrivato è eTronic, il cambio automatico dedicato ai veicoli ancora più leggeri (Ptt 7 ton), che equipaggia le versioni automatiche dell’Iveco Daily Agile. Il cambio a sei rapporti a presa diretta oppure overdrive racchiude tutti i suoi componenti, inclusi i collegamenti dei cavi, in una unica unità che può essere installata senza problemi. La corrente della rete di bordo alimenta i motori elettromeccanici di frizione e modulo di comando.


cambio più economico). Ibrido, a doppia frizione o con convertitore di coppia: è questa l’offerta estremamente flessibile e innovativa che ZF racchiude in un sistema di trasmissione particolarmente compatto.

Alla base dell'innovazione di TraXon c'è una trasmissione molto compatta composta da gruppo splitter, gruppo base e gruppo epicicloidale, due alberi di rinvio e un albero primario.

Ad ognuno il suo ZF ha sempre creduto nella tecnologia ibrida applicata al trasporto pesante (in particolare quello da distribuzione) quale importante fonte di risparmio energetico ed economico. Prova ne è la realizzazione del modulo TraXon Hybrid, per la prima volta pensato per il settore dei veicoli pesanti. Un motore elettrico della potenza di 120 kW e una frizione di disinnesto compiono tutte le funzioni proprie dell’ibrido: recupero dell’energia di frenata, guida elettrica, start&stop. Sui veicoli per trasporti speciali il motore elettrico può essere usato per alimentare i gruppi ausiliari, come per esempio l’impianto di raffreddamento, e le utenze elettriche in cabina, anche a motore diesel spento. Nella distribuzione il risparmio di carburante può arrivare fino al 5%, ma anche nel lungo raggio l’ibrido “è una soluzione economica ed ecologica che si ammortizza in un tempo relativamente breve”, afferma Bern Stockmann, Responsabile per le applicazioni truck e van della Divisione Veicoli Commerciali. Lasciando il campo dell’ibrido per tornare ai motori a combustione interna, TraXon può essere combinato con un modulo a doppia frizione (TraXon Dual), soluzione finalizzata al

massimo risparmio del carburante. ZF prepara insomma il terreno ai costruttori che, a fronte dei continui rincari del gasolio, sono sempre più impegnati a soddisfare una crescente domanda di soluzioni di trasporto economiche. Il modulo a doppia frizione consente cambi di marcia senza interrompere la trazione, come tipicamente avviene con i cambi automatizzati convenzionali, consentendo una guida più confortevole, fluida e, soprattutto, economica. ZF ha pensato anche ai veicoli destinati agli usi più impegnativi realizzando un modulo con un convertitore di coppia

I cambi della famiglia AS Tronic sono in grado di coprire tutte le gamme. Nell'altra pagina, in basso, TraXon Dual: il modulo a doppia frizione ottimizza il risparmio di carburante.

(TraXon Torque) che permette l’avviamento senza usura anche con coppie elevate in entrata, garantendo manovre confortevoli e costi di manutenzione contenuti. Inoltre, è disponibile una presa di forza dipendente dal motore, particolarmente indicata per i veicoli speciali come autopompe, autogru, pompe per il calcestruzzo i cui gruppi ausiliari necessitano di coppie molto alte indipendentemente dalla velocità del veicolo. Cambi marcia perfetti con PreVision La rivoluzione nei sistemi di trasmissione non finisce qui. I cambi ora sono in grado di prevedere l’andamento della strada. Per TraXon, ZF ha sviluppato il sistema di cambio marcia PreVision: grazie al collegamento GPS e a una interfaccia per i dati di navigazione, che consentono di rilevare la posizione del veicolo e le caratteristiche della strada sulla quale sta viaggiando (in termini di salite, discese o svolte a gomito), il sistema è in grado di impostare il cambio migliore e di evitare quelli inutili con grande risparmio di carburante. Si avvicina una discesa? Il cambio va in folle e il motore al minimo riducendo consumi ed emissioni. In caso di salite invece, il comando del cambio, riconoscendo in anticipo la variazione di pendenza, aziona il freno motore e del cambio per salvaguardare i freni di servizio. ■

TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 53


Focus

Tempo libero

Che fai stasera? Al termine di una stressante giornata lavorativa trascorsa alla guida del proprio “bestione”, un autista si può concedere il meritato relax grazie ad una vasta scelta di intrattenimenti multimediali di Pierluigi Coppa

C'

è chi legge, chi naviga in rete con il personal computer, chi gioca alla PlayStation, chi passa lungo tempo al cellulare. C'è chi, infine, per non soffrire della sindrome da “scollegato con il mondo”, al termine delle nove ore di guida giornaliere concesse dalla normativa della circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, desidera vedere le news sul proprio canale preferito. Con quale sistema? Analizziamone i più comuni. La televisione digitale terrestre nel nostro Paese è ormai passata alla fase dello “switch off”. L'Italia, quindi, oggi è a tutti gli effetti un Paese “All Digital”. Vedere i canali nazionali per un utente itinerante, in ogni caso, spesso richiede

il dover risintonizzare il decoder digitale terrestre (DTT), dal momento che nelle diverse regioni italiane i transponder trasmettono su differenti frequenze. Teniamo ben presente, comunque, che il segnale digitale terrestre non è fruibile in tutto il territorio italiano! Perfettamente consci che questo costituiva un problema per l'utenza, nel 2009 è nata Tivù Sat, 54 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

svincola da tariffe dati differenti da Paese a Paese e a volte onerose. E' ragionevole supporre che in futuro pacchetti dati validi in tutto il vecchio continente a tariffe “interessanti” verranno venduti a costi fissi e, soprattutto, vantaggiosi, ma per il momento non è così. Tablet o parabola?

una piattaforma televisiva digitale satellitare costituita da Tivù S.r.l., un consorzio partecipato al 48,25% dalla Rai, per il 48,25% da Mediaset, e per il 3,5 da Telecom Italia Media. Copre le aree non raggiunte dal digitale terrestre e trasmette dal satellite Hot Bird Eutelsat 13° Est (lo stesso usato per le trasmissioni di Sky). Per ricevere i programmi ed i canali di Tivù Sat è necessaria una parabola, un decoder satellitare compatibile con i sistemi CA (accesso condizionato) utilizzati dalla piattaforma Tivù Sat (lo standard Nagravision) e la smart card acquistabile anche dal sito della Rai. Sui televisori dotati di porta Common Interface Plus è possibile usare, in alternativa al decoder, una scheda CAM insieme alla smart card Tivù Sat. Utilizzando un decoder Tivù Sat si avrà la certezza che nella gran parte del territorio europeo (e oltre) potremo ricevere perfettamente i canali nazionali (ma non solo quelli) con la sensazione di essere virtualmente ancora “a casa”. Al contrario della rete di telefonia mobile infatti (per collegarsi in 3G) il satellite supera i confini dei diversi Paesi europei e ci

La visione di una trasmissione televisiva in streaming (flusso audio/ video) con Ipad, tablet Android e PC, a parte la dimensione ridotta degli schermi LCD, comporta la necessità di essere sotto copertura 3G, oppure in presenza di una performante rete Wifi nella zona dove si parcheggia il proprio mezzo, altrimenti è un operazione che regala scarsi “risultati”. Senza contare, inoltre, che fuori dal territorio Italiano è necessario avere una buona tariffa “flat” per scaricare il flusso di dati necessario per la visione… perché di dati per una buona visione in streaming video ce ne vogliono veramente tanti! Rimane, quindi, la soluzione più semplice e performante: la parabola satellitare! Ma vi sono problemi se si utilizza una semplice parabola satellitare a puntamento manuale: spesso è più il tempo che si passa al montaggio e al puntamento dell'antenna, infatti, che quello dedicato alla visione del canale prescelto. Al solo pensiero, inoltre, di dover “smanettare” tra viti e regolazioni, la noiosa operazione farebbe passare sicuramente la voglia di vedere la TV a moltissimi. La soluzione esiste ed è quella utilizzata comunemente nel mondo dei camperisti. Una parabola satellitare a puntamento automatico! Premendo un solo tasto, la parabola effettuerà una rapida scansione della porzione di cielo visibile in quel momento al fine di trovare il satellite prescelto. Abbiamo testato il modello SR680 della SR


Mecatronic (http://www.srmecatronic.com/), un'azienda Italiana che realizza e distribuisce le antenne satellitari automatiche utilizzando, ovviamente, materiali di alto pregio a garanzia di una lunga durata. Il modello SR680, che può essere installato anche sul tetto del truck, oppure, in presenza dello spoiler, collocato su una superficie piana e stabile, si distingue, in primis, dalla scelta di un diametro della parabola ideale, in altre parole il miglior compromesso tra dimensioni e prestazioni, che consente la ricezione del satellite più “gettonato” del momento (Hot Bird 13 Est) con un buon livello di segnale nella gran parte del vecchio continente. Il sistema è realizzato in alluminio pressofuso di grande robustezza con una struttura che promette anni e anni di utilizzo senza problemi. Per gli autisti che coprono lunghe tratte, e per tutti quelli che si attendono la visione della trasmissione preferita in ogni dove, la sicurezza di ricevere sempre e ovunque otto satelliti in un brevissimo Nella foto sopra: il modello SR680 Mecatronic in posizione ready. Nella foto a sinistra: la parabola richiusa non degrada l'efficienza aerodinamica.

lasso di tempo (dai 30 ai 60 secondi). Un minuto circa, quindi, è sufficiente affinché la parabola motorizzata “centri” il suo “bersaglio” (satellite), mentre il puntamento viene eseguito senza incertezze. Al driver non rimane altro che accendere il decoder (Free To Air, Sky, oppure Tivù Sat) e il monitor per godersi in cabina la trasmissione televisiva, anche in alta definizione. Una volta richiusa la parabola in

posizione di marcia, la SR680 ha un'altezza di soli 19 centimetri e non degrada, in tal modo, le caratteristiche aerodinamiche del truck dove viene installata. Nulla vieta, comunque, di occultarla e di utilizzarla solamente all'occorrenza, magari a fianco dell'automezzo dove il conducente avrà collocato un piccolo tavolino per concedersi un po' di relax all'aria aperta. Il box di controllo, tramite un collegamento ad

un +12 Volt. sotto chiave, ordinerà alla parabola di richiudersi prima della ripartenza del veicolo al fine di evitare danneggiamenti (nel caso dell'installazione fissa su tetto). Ma non solo, se il minuto necessario al puntamento per alcuni fosse insopportabile, la SR680 può essere equipaggiata anche con un modulo GPS che riduce notevolmente il tempo di ricerca del satellite. Buona visione a tutti, dunque! ■ TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 55


Eventi

IAA 2012

Alla faccia della crisi

Non sono solo gli oltre 260 mila visitatori ad aver stigmatizzato il difficile momento economico globale, ma soprattutto le numerose première delle Case presenti al Salone di Pierluigi Coppa

I

l Salone di Hannover è terminato da tempo e, a “bocce ferme”, una sola considerazione: se in molti potevano attendersi una mostra dai toni contenuti, la fiera tedesca è stata una positiva conferma dell’importante appuntamento del settore autotrasporto. Il risultato in termini di afflusso dei visitatori è stato positivo, specialmente se raffrontato con l’edizione precedente. Nei momenti di crisi ci si impegna maggiormente e la presenza dei grandi player del settore truck lo ha confermato. La crisi, insomma, per il solo tempo della mostra è rimasta “fuori” dagli stand e, sia gli operatori specializzati, sia il pubblico giunto numeroso hanno potuto ammirare le linee futuribili dei trucks e le soluzioni più esasperate per raggiungere consistenti risparmi di preziosissimo carburante. I propulsori dei 56 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

veicoli pesanti sono oggi tutti pronti ad ottemperare le restrittive normative Euro 6 che, per le nuove omologazioni, entreranno in vigore nel gennaio 2013. Ma vediamo le principali novità di IAA 2012. La Stella brilla sempre Per Mercedes-Benz l’evento dello IAA 2012 è stata l’occasione per presentare il nuovo camion per la distribuzione pesante Antos e, quasi in contrapposizione, il piccolo Citan per le consegne urbane, mentre è stata ampliata la gamma dei motori per l’Actros. Ma le novità non sono finite qui: la più interessante è il nuovo camion medio pesante Antos, che sostituisce l’Axor nelle attività di distribuzione regionale. L’Antos

riprende lo stile dell’Actros, declinato per il trasporto sulle corte e medie distanze e per le attività specializzate, come la distribuzione di carburanti o i servizi municipali. Ha due versioni specifiche, Loader e Volumer: la prima per carichi pesanti e la seconda per carichi voluminosi con tre versioni di cabina, con tunnel motore di 170 o 320 mm, e prevede l’utilizzo di propulsori Euro 6 da 7,7, 10,7 e 12,8 litri declinati in potenze da 238 CV a 510 CV. Da sottolineare che la presenza del colosso tedesco è stata davvero imponente considerando due padiglioni interamente riservati alle sue “creature”, compresi due interessanti studi sulla aerodinamica spinta applicata su truck e trailer. Con Aerodynamics Truck & Trailer si potranno raggiungere ambiziosi risparmi di combustibile.


Le altre grandi première Dal canto suo DAF Trucks ha portato al Salone la nuova generazione dell’ammiraglia pesante XF (a cui è dedicata la copertina di questo numero – N.d.E.) che monta una catena cinematica con il motore Euro 6 realizzato dalla Casa madre Paccar e che sarà commercializzato dalla prossima primavera 2013. Ridisegnata anche la cabina che, dal punto di vista strutturale, rimane comunque quella delle generazioni precedenti. Il propulsore Paccar MX 13 che equipaggia il nuovo Daf XF ha una cilindrata di 12,9 litri e, per soddisfare i requisiti Euro 6, utilizza sia il post trattamento dei gas di scarico SCR, sia il ricircolo dei gas di scarico EGR, accoppiato ad un filtro attivo antiparticolato. L’architettura del sei cilindri comprende un sistema d’iniezione common rail ed un turbocompressore con turbina a geometria variabile. Il nuovo motore è declinato nelle tre potenze di 300 kW-410 CV, 340 kW-460 CV e 375 kW-510 CV con coppia massima da 2.000 a 2.500 Nm. Oltre ad esporre la tecnologia che ha permesso di raggiungere la normativa Euro 6 sui propri propulsori, Renault Trucks ha presentato uno studio di design

■ Diamo i numeri Espositori:

1.904 (+9%)

Paesi rappresentati:

46

Spazio espositivo:

260.000 mq

Visitatori:

260.000

Giorni manifestazione: 8 Première mondiali:

354

industriale su un trattore stradale per lunga distanza, denominato CX/03, che punta sull’aerodinamica spinta mediante l’utilizzo di materiali come alluminio e carbonio per ridurre al minimo i consumi di carburante. Inedito il nuovo motore Euro 6 da undici


■ Truck of The Year Award

litri (Dti 11) che, per limitare le emissioni, utilizzerà l’accoppiata EGR/SCR. Il costruttore tedesco MAN Trucks ha svelato la nuova generazione di veicoli industriali pesanti TGX e TGS equipaggiata con un innovativo propulsore Euro 6 che utilizza una combinazione delle tecnologie SCR ed EGR, ossia iniezione diretta ad alta pressione, ricircolo dei gas di scarico (EGR), trattamento catalitico (SCR) e filtro antiparticolato. I due motori Euro 6, denominati D20 e D26 offrono potenze tra 360 CV e 480 CV e sono abbinati ad un cambio manuale a 16 rapporti, oppure all’automatizzato TipMatic a 12 rapporti. Estremamente interessante il nuovo cambio automatizzato TraXon per veicoli industriali pesanti che si può abbinare al sistema predittivo PreVision che cambia automaticamente marcia in relazione al percorso che il camion dovrà affrontare. Il nuovo cambio ZF TraXon è formato da diversi moduli che compongono un insieme compatto e leggero in grado di trasferire coppie molto elevate, sino a 3.000 Nm. A quasi vent’anni dalla nascita della prima generazione del suo famoso veicolo pesante, Volvo Trucks cambia tutto, dalla cabina alla catena cinematica che monta un inedito sistema di sospensioni anteriori a ruote indipendenti. Parliamo della nuova ammiraglia FH equipaggiata con il nuovo motore Euro 6 che, per rispettare i severi limiti della nuova normativa europea, si avvale della combinazione tra la tecnologia SCR ed EGR, con filtro antiparticolato DPF. Il propulsore è in grado di erogare una potenza di 460 CV e 2.800 Nm, ovvero un “target” di potenza che copre un terzo delle vendite del Volvo FH. Quattro nuovi motori, infine, per Scania tutti rigorosamente Euro 6, da nove litri con tecnologia EGR e SCR. La versione più performante può essere alimentata anche con biogas, oltre ad utilizzare il sistema SCR. Il nuovo propulsore da 13 litri Euro 6 è in grado di erogare 440 CV e 480 CV mantenendo sempre l’accoppiata SCR/EGR. 58 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

Nuovi materiali per EATON, nuovi pneumatici per Continental La nuova frizione per veicoli pesanti della Eaton (Cushioned Ceramic Design) ha un disco in ceramica (con diametri di 395 e 430 mm), uno specifico parastrappi ed è dedicata alle trasmissioni manuali dei veicoli industriali pesanti per utilizzo gravoso. Si distingue per l’utilizzo di un rivestimento ceramico al posto del materiale organico comunemente impiegato, rendendola maggiormente resistente al calore e all’usura rispetto alle frizioni tradizionali. Parola d’ordine “efficienza” per Continental, che ha presentato la sua nuova generazione di pneumatici per veicoli commerciali con soluzioni all’avanguardia volte a ridurre in maniera efficace i costi di gestione delle flotte degli autoveicoli. L’obiettivo è puntare sul programma di gestione delle flotte Conti360° Fleet Services e su ContiLifeCycle che, con ContiRe e ContiTread rappresenta l’offerta Continental per quanto riguarda la ricostruzione degli pneumatici. Insomma un Salone che ha dato quella iniezione di fiducia indispensabile per superare la crisi di questi ultimi anni o, quantomeno, per affrontarla con un po’ più di ottimismo verso il futuro.

Dopo 10 anni il prestigioso titolo torna in casa e torna, come nel 2003, grazie alla nuova generazione del veicolo industriale Iveco Stralis Hi-Way, nominato Truck of the Year 2013 dalla giuria composta da 25 giornalisti di diversi Paesi europei e presieduta dal “nostro” Gianenrico Griffini. Il Mercedes-Benz Antos è giunto al secondo posto nella graduatoria, seguito dal Ford Otosan New Cargo ed il Fuso Canter 4x4. Solo 31 punti hanno consentito all’Iveco di strappare il titolo al Mercedes-Benz Antos. Diverse sono le motivazioni che hanno decretato la nomina di New Truck of the Year 2013. La caratteristica principale che ha fatto pendere “l’ago della bilancia” in favore del costruttore italiano è stata soprattutto la catena cinematica dotata di un motore Euro 6 equipaggiato con il solo catalizzatore selettivo SCR. Una soluzione che finora è adottata solo da Iveco, mentre gli altri costruttori hanno scelto una soluzione mista EGR-SCR.

Il presidente del Truck of The Year, Gianenrico Griffini (a sinistra) consegna il premio ad Alfredo Altavilla, CEO di Iveco.

L’appuntamento per quello che forse resta il vero e unico Salone internazionale del nostro settore (quantomeno in Europa) è per il 2014, passando per l’edizione di Francoforte del prossimo anno, dedicata però alle auto.■


Un marchio Daimler.

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Logistica

Telemobility

Il futuro della smart city

Si sono chiusi i battenti su ITN Conference & Expo 2012, la due giorni dedicata alle infrastrutture e tecnologie per la smart city

di Pietro Altissimo

■ I TEMI TRATTATI GIOVEDì 27 E VENERDì 28 SETTEMBRE ➤ TELEMOBILITY PLENARY SESSION Verso il piano nazionale degli ITS e lo sviluppo del settore della telematica: trend in atto, prospettive di sviluppo e nuove tendenze ➤ TORINO SMART CITY Nuove progettualità tra pubblico e privato per una gestione evoluta delle grandi aree urbane ➤ GALILEO/EGNOS & GNSS News and latest activities from the worldwide satellite navigation systems ➤ AVL/AVM e FLEET MANAGEMENT Gestione e localizzazione delle flotte veicolari

L

a manifestazione, che si è svolta al Centro Congressi Lingotto di Torino nelle giornate del 26 e 27 settembre, ha registrato la presenza di oltre 2.000 operatori, 60 aziende, tra sponsor, espositori e partner, e 153 relatori. L’evento, organizzato da GL events ItaliaLingotto Fiere in partnership con la Camera di commercio di Torino e con la collaborazione di Innovability e Clickutility, ha confermato ancora una volta la vocazione del capoluogo piemontese all’innovazione. E a questo proposito è doveroso sottolineare come Torino sia stata, fin dal 2011, il primo capoluogo italiano nella smart mobility e decima nello smart government (servizi on-line del Comune).

➤ LO SVILUPPO DEI SERVIZI DI INFOMOBILITÀ IN ITALIA Esperienze all’avanguardia e modelli di business e strategie di partnership pubbliche-private ➤ AGENDA DIGITALE E SMART CITY: due leve per rilanciare lo sviluppo ➤ VIDEOSORVEGLIANZA DELLE RETI E DEL TERRITORIO Tecnologie per il videocontrollo di luoghi pubblici e del traffico ➤ ON-BOARD TELEMATICS AND CAR SENSOR L’evoluzione delle tecnologie e l’integrazione con le reti di telecomunicazione. Politiche, progetti e tecnologie per lo sviluppo dell’accessibilità dei territori e della city logistics in Italia ➤ E-TICKETING AND SMART PARKING Il progetto BIP dell’area torinese - Prospettive di sviluppo del sistema di bigliettazione elettronica della Regione Piemonte - Le nuove frontiere tecnologiche dello smart ticketing ➤ Tavola rotonda Accessibilità e distribuzione urbana delle merci: un approccio operativo ➤ PRESENTAZIONE del “QUADERNO SULLA LOGISTICA URBANA”

DUE FOCUS Con i due focus di questa quarta edizione (Infrastructura e Telemobility) sono stati affrontati e approfonditi i temi delle infrastrutture digitali e degli open data e le soluzioni per la smart mobility, aspetti fondamentali per la costruzione delle città intelligenti. Il Brokerage event ha confermato l’interesse da parte delle aziende verso incontri tecnologici con imprese, università e centri di ricerca di tutta Europa impegnati sul duplice fronte dello sviluppo sia di nuove soluzioni per le infrastrutture digitali delle future smart city sia delle tecnologie 60 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

e delle soluzioni per la smart mobility. Estremamente positivi i risultati, con oltre 60 partecipanti, tra imprese, università e centri di ricerca, che hanno portato a 230 incontri di cui il 30% tra stranieri e imprese italiane. B2B PER OPERATORI INTERNAZIONALI E’ stato un successo anche il primo appuntamento dei B2B di TOSM - Torino Software and Systems Meeting, organizzato da Torino

Wireless, in collaborazione con Ceipiemonte che, attraverso il progetto camerale Think Up, ha coinvolto gli operatori internazionali nei B2B. Gli appuntamenti B2B con gli oltre 30 buyer nazionali e internazionali alla ricerca di soluzioni e applicazioni per Smart Mobility, Logistica e Automotive, sono stati numerosi e particolarmente soddisfacenti per entrambe le parti, con oltre 300 appuntamenti per una quarantina di seller che hanno scelto questa prima filiera completamente finanziata dalla Camera di commercio di Torino. ■


City Logistics

Logistica

Un patto per la

distribuzione

Ripensare alla logistica urbana è un must di questi anni. In occasione del TelemobilityForumèstatosiglatounimportanteaccordotraAreeMetropolitane e il Ministero dei Trasporti di Massimo Marciani

La stretta di mano tra Guido Improta (a sinistra), Sottosegretario di Stato del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, e Claudio Lubatti, assessore alla Mobilità del Comune di Torino.

L

a città è uno spazio sempre più ambito in cui, per diverse ragioni, la popolazione continua a concentrarsi. Il fenomeno dell’urbanizzazione è ancora più accentuato nelle economie emergenti, dove all’ambiente urbano si correlano le maggiori aspettative di progresso sociale ed economico della popolazione. Ne sono conseguenza

l’incremento della congestione delle infrastrutture e dei servizi urbani di vario tipo e non solo della mobilità. Tale trend si conforma in Italia, ed anzi, il fenomeno assume particolare criticità nei centri storici perché la struttura “centripeta” delle città ne amplifica gli oneri spesso già oltre i livelli di capacità per un impianto urbano nato secoli addietro e

con logiche di fruizione assai diverse. La centralità della città ha quindi motivazioni legate fondamentalmente alle esigenze di qualità della vita della popolazione nelle logiche positive che continuano a farne punto di attrazione. Bisogna quindi risolvere il conflitto permanente che contrappone residenti e city users. TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 61


Passeggeri e merci Per il traffico passeggeri le diverse iniziative sono comunque coordinate con il potenziamento del trasporto pubblico, la gestione della domanda di mobilità quali incentivi (car sharing, car pooling, park & ride, ecopunti...), regole (orari, targhe alterne, informazioni al viaggiatore, semafori intelligenti…) e restrizioni (congestionpricing/ valuepricing, zone a traffico limitato…). Il traffico merci, invece, viene percepito come una problematica diretta per la generalità della popolazione, mentre l’impatto sulla congestione è percepito al di sopra dei reali contributi e forse per questo con maggiore fastidio. Inoltre, gli interventi tendono a massimizzare la sola leva della regolamentazione senza fornire alternative che consentano agli operatori di svolgere il proprio servizio in qualità. Le soluzioni di City Logistics, possono certamente contribuire a migliorare i coefficienti di riempimento dei veicoli attraverso l’impiego di mezzi dedicati alle zone urbane e, simultaneamente, alla riduzione di emissioni attraverso l’impiego di motorizzazioni a basso impatto ambientale. Al Telemobility Di questi temi si è parlato a Torino in occasione del Forum “Telemobility 2012” dove si è tenuta una tavola rotonda che ha visto la partecipazione degli Assessori alla Mobilità dei Comuni di Torino (Lubatti), Napoli (Donati), Firenze (Mattei), Bologna (Colombo), Milano (Maran), Aosta (Bonello) e della Regione Emilia Romagna (Peri). Durante l’in- Il tavolo dei relatori di uno dei numerosi workshop che si sono svolti nel corso di Telemobility 2012. Al contro è emerso in maniera incontrovertibile centro (cravatta arancione) si riconosce Massimo Marciani, moderatore di alcuni di essi.

I trasporti devono poter influenzare la localizzazione delle attività

il fatto che in questi ultimi anni la sensibilità agli standard delle attività che generano inquinamento e/o congestione è cresciuta a livello locale e la governance della logistica urbana è diventata un tema di interesse primario, oggetto di sperimentazioni e nuove discipline in un numero crescente di Comuni che hanno attivato misure per la regolazione degli accessi (permessi, ZTL, fasce orarie, standard ambientali dei veicoli), tecnologie di controllo, infrastrutture dedicate, in combinazioni diverse e con esiti diversi. Le trasformazioni che hanno interessato i sistemi distributivi primari, dai fornitori agli impianti di produzione e da questi ai depositi centrali e/o periferici, si sono propagate anche ai sistemi distributivi 62 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

secondari, tipicamente quelli che assicurano l’approvvigionamento dei punti vendita, siano essi negozi di vicinato che medie e grandi superfici di vendita. È stato ricordato dai politici che gli oltre ottomila Comuni continuano ad operare in difformità per regolare l’accesso ai centri urbani e, nella maggior parte dei casi, in assenza di programmazione (Piani Urbani della Mobilità). L’accordo La firma di intesa fra le Aree Metropolitane e il Ministero dei Trasporti ha come obiettivo quello di stimolare l’adozione di norme quadro atte all’adozione di piani di medio

periodo in cui, grazie ad opportuni strumenti di incentivo e/o penalizzazione, cittadini e imprese siano progressivamente spinti ad utilizzare veicoli ecologici all’interno delle aree urbane. L’interdipendenza fra trasporti e territorio ed il ruolo svolto dai primi nel trasformare il secondo sono il frutto di una riflessione che trova conferma nell’evidenza empirica dei processi di localizzazione, in cui i trasporti emergono come fattore di spiegazione dominante, a fronte di una importanza assai minore di altri fattori, più direttamente manovrabili con le politiche urbanistiche. I trasporti, in altri termini, possono ed anzi debbono essere impiegati per governare, o quanto meno influenzare, la localizzazione delle attività sul territorio, che è il nodo cruciale non solo dei problemi urbanistici e territoriali, ma anche di quelli dei trasporti, del traffico, della circolazione. Adottare questo approccio significa abbandonare il concetto di settorialità dei trasporti, in


favore di una loro utilizzazione in qualità di strumenti che concorrono a risolvere problemi di sviluppo economico e territoriale che non necessariamente si manifestano come semplici interventi per il traffico e/o la circolazione. L’accordo quadro auspica la predisposizione di linee guida quali necessario strumento di supporto ai Comuni nella definizione delle misure necessarie a governare i flussi di traffico generati dal trasporto merci in città, avendo presente che la vitalità delle città e il loro fondamentale contributo allo sviluppo economico e sociale del Paese è strettamente legato alla loro imprescindibile funzione di luogo di produzione/scambio di merci e servizi. Le linee guida hanno anche lo scopo di contribuire a superare il problema della difformità delle regole che sovraintendono alla circolazione urbana delle merci nei vari Comuni delle Regioni, così come indicato nel documento “4 proposte per la 1° fase di attuazione del Piano Nazionale della Logistica” redatto dalla Consulta generale per l’autotrasporto e la logistica, dove si afferma che è necessario “promuovere un coordinamento concertato a scala regionale per formulare scenari compatibili con l’operatività e la capacità operativa delle imprese”. Va considerato, infine, che ogni intervento sulla mobilità urbana delle merci deve contemperare esigenze ed interessi diversi: da una parte assicurando l’approvvigionamento e la circolazione delle merci, dall’altra riducendo l’impatto di tale circolazione sulla congestione urbana e sulla qualità dell’aria.

Insomma questo accordo sottoscritto il 27 settembre 2012, dagli Assessori alla Mobilità dei Comune di Torino, Milano e Napoli e dal Sottosegretario di Stato del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Guido Improta, costituisce l’incipit su cui il Governo ed il Ministero sono chiamati a dare la propria impronta ad indirizzare ed accompagnare, fino al raggiungimento degli obiettivi in esso contenuti, le parti in modo da costituire un “trait d’union” tra questo ed il prossimo esecutivo. Soprattutto dopo che l’estate scorsa è stata soppressa la Consulta generale per l’autotrasporto, che riteniamo svolgesse un’importante e necessaria funzione di concertazione fra le parti sul tema della logistica, come è stato sottolineato anche da questa testata. E' indubbio che tali obiettivi sono oggi perfettamente raggiungibili, anzi direi già alla nostra portata grazie allo sviluppo di sistemi intelligenti nell'ecosistema della logistica, mentre rimangono ancora da sviluppare i modelli di governance che sottendono ai rapporti fra i diversi attori. La sfida è quindi lanciata: come è possibile preservare l'ambiente delle nostre città d'arte senza deprimere la mobilità e quindi rallentare lo sviluppo? Ottimizzare l'esistente. Fare piccoli ma mirati investimenti che garantiscano l'interoperabilità e la co-modalità dei sistemi, razionalizzare ed armonizzare le regole di accesso in area urbana, riscrivere le regole di accessibilità alle aree urbane e monitorare il mercato affinché, attraverso i processi di accreditamento concordati e condivisi fra le parti, si possa finalmente attivare un patto locale che miri direttamente a fare in modo che la logistica distributiva dell'ultimo miglio sia una risorsa e non un ostacolo per lo sviluppo del nostro Paese. Nel concludere queste riflessioni, diamo appuntamento ai lettori al prossimo numero di Trasportare Oggi, sul quale troverete le interviste ai protagonisti che hanno firmato l’Accordo sulla distribuzione urbana delle merci. ■

Il momento della firma dell'accordo quadro tra il Comune di Torino, rappresentato da Claudio Lubatti e il Sottosegretario al Ministero dei Trasporti Guido Improta.

Massimo Marciani, autore di questo articolo, è presidente di FIT Consulting, azienda leader nella consulenza per la mobilità delle persone e delle merci. Inoltre ha collaborato per anni con la Consulta generale per l'autotrasporto e ora col Ministero dei Trasporti sviluppando diversi progetti per la distribuzione sostenibile delle merci in ambito urbano. Da alcuni mesi collabora con la nostra rivista occupandosi di interessanti temi legati alla mobilità urbana delle merci. (marciani@fitconsulting.it). TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 63


Logistica

Imballaggio

Trasportatore

delle mie brame… Una guida per orientare la committenza nella selezione del fornitore di servizi di trasporto più adatto alle specifiche esigenze aziendali e conoscere le differenti proposte operative di Paolo Sartor

I

trasporti per un’azienda industriale e commerciale rappresentano una delle componenti più costose della logistica e un fattore strategico della gestione in quanto influenza direttamente e pesantemente il servizio al cliente. Certamente la gestione del trasporto è un’area di intervento che richiede maggiori competenze e organizzazione delle fasi che compongono la spedizione e,

64 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

in generale, maggiore professionalità nella erogazione del servizio. La modifica del ruolo e l’ingresso di nuovi attori L’introduzione e la modifica di nuovi canali di vendita per i prodotti di largo consumo, la dilatazione spaziale

tra i luoghi di acquisto e vendita dei beni e l’esigenza di razionalizzare i costi di distribuzione, impongono oggi alla committenza di selezionare attentamente la soluzione trasportistica di ogni singola spedizione.


Comprendere e valutare quanto detto è di fondamentale importanza per muover■ Trasporto merci: si nel mondo dei trasporti e per conoscere le criteri di segmentazione del settore peculiarità dei differenti servizi. In estrema sintesi, i principali soggetti coinvolti nell'attività di VARIABILI DELLA DOMANDA trasporto sono: lo spedizioniere, il vettore, lo ■ caratteristiche delle merci (voluminose, pericolose, deperibili ecc.) spedizioniere-vettore, l’operatore intermoda■ fattori di servizio/condizioni di resa (puntualità, franco fabbrica, franco destino ecc.) ■ caratteristiche del carico/spedizione (quantità, frequenza, collettame, groupage, le o MTO (Multimodal Transport Operator) e carico in linea) l’operatore logistico. ■ distanze e caratteristiche delle relazioni origine-destinazione (trasp. primario, Lo spedizioniere internazionale è un insecondario, consegna locale, trasporto resi ecc.) termediario che organizza la spedizione, ossia stipula a nome proprio e per conto VARIABILI DELL’OFFERTA dell'azienda un contratto di trasporto con un ■ modalità di trasporto (strada, ferrovia…) vettore e cura le operazioni accessorie come ■ mezzo di trasporto / tipo UdC (autotreno, container…) ad esempio le operazioni doganali (per spe■ titolarità del mezzo di trasporto (conto proprio, conto terzi) dizioni extra UE) e le pratiche amministrati■ tipologia di operatore (trasportatori, spedizionieri, corrieri) ve. E’ di fondamentale importanza precisare che lo spedizioniere risponde solo del proprio operato e, quindi, non del risultato finale del trasporto. Nello specifico l'operato dello degli spedizionieri internazionali di cui fa parte. alla prestazione trasportistica – con un supspedizioniere internazionale è disciplinato Il vettore invece è colui che esegue diretta- porto informatico in grado di garantire certezdalle condizioni generali dell'associazione mente il trasporto con mezzi propri o di terzi za e velocità di informazioni nella scelta, nella (anche a noleggio) e risponde direttamente gestione e nel controllo di tutte le fasi della nei confronti del committente della consegna supply chain (gestione della catena di fornidelle merci a destino. L'operato del vettore tura). Nello specifico si occupa a partenza di internazionale è disciplinato dalle convenzio- allestire, confezionare, effettuare il controllo di ni internazionali proprie di ciascuna modalità qualità, gestire lo stoccaggio a magazzino con di trasporto (ad esempio, nel trasporto inter- l'etichettatura e cura dell'imballaggio. A destinazionale mediante Convenzione CMR, nel nazione della merce cura il disimballaggio, la deceratura, effettua un check up dei prodotti, trasporto ferroviario Convenzione CIM). La figura dello spedizioniere-vettore – mol- attività che in precedenza venivano svolte dal to utilizzata nei trasporti stradali – oltre ad venditore e/o dal compratore. adempiere alle operazioni accessorie, si inI parametri per la selezione carica attraverso la stipula di un contratto di del trasporto delle merci trasporto di eseguire esso stesso il trasporto. In sostanza questa figura ingloba i compiti, diritti e doveri dello spedizioniere e del In linea generale i fattori presi in consideravettore e rappresenta l'unico referente per il zione nella selezione del fornitore di trasporto merci sono quattro e precisamente: i costi, committente della spedizione. i tempi di consegna, il rischio danni e la conoscenza del prodotto e/o del canale distriI nuovi operatori butivo da parte dell’operatore. E’ importante L'evoluzione dei traffici internazionali delle mer- segnalare che le varie modalità di trasporto e ci a cui si accompagna l'esigenza di controlla- loro possibili integrazioni (trasporti multimodali re singole fasi della catena di approvvigiona- o intermodali) non sono intercambiabili indiffemento e distribuzione, in grado al contempo rentemente e nella scelta è opportuno da pardi assicurare velocità, sicurezza ed efficienza te della committenza valutare attentamente le nell'erogazione del trasporto e di tutte le fasi proprie esigenze e le specifiche priorità. ad esso connesse, hanno determinato la na- In particolare, bisogna tener conto dei sescita di nuovi soggetti (solitamente chiamati guenti elementi: MTO) in grado di controllare e coordinare sot- ➤ valore della merce: se la merce è di basto un'unica regia lo spostamento delle merci so valore per unità di peso-volume occorre dal punto di partenza a quello di destinazione. scegliere un tipo di trasporto poco costoso, Questi nuovi operatori, svolgendo le funzioni in caso contrario, il fattore costo è meno strindi uno spedizioniere internazionale, offrono gente per le merci di alto valore dove l’affidabiliall'esportatore la possibilità di trasportare e tà e la cura del servizio diventano fondamentali; spedire la merce con la modalità intermoda- ➤ destinazione geografica: si deve tenere le, rilasciando un unico contratto di trasporto, conto delle infrastrutture e dei servizi dei Paesi che copre una pluralità di contratti conclusi di destinazione delle merci, poiché, causa cadall'operatore di trasporto multimodale (MTO) renza di strutture adeguate e causa l'eventuale insicurezza dei territori attraversati, non in tutti con i singoli vettori. Infine, l'operatore logistico è una figura che i Paesi sono praticabili tutti i modi di trasporto; organizza ed esegue un ampio ventaglio di ➤ peso/volume: per i colli piccoli e leggeri servizi accessori alle merci – che si integrano (traffico da messaggerie – corrieri espressi) si TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 65


può opzionare fra tutte la soluzione di trasporto quella più adeguata in rapporto al valore, destinazione ed urgenza della consegna. Per colli voluminosi e pesanti si deve considerare che il trasporto aereo penalizza fortemente queste merci (a meno che non siano di elevato valore); ➤ tempi di consegna: in funzione del tempo per effettuare la spedizione si può puntare sui modi di trasporto più rapido (aereo e/o camion) o meno veloci, ma decisamente più economici, come la nave ed il treno (anche se richiedono per loro natura la spedizione di grandi quantitativi); ➤ quantità della merce: se la quantità di merce da trasportare è grande, è bene optare per un trasporto a carico completo, ossia utilizzare in esclusiva tutto lo spazio dello specifico mezzo di trasporto, o scegliere di utilizzare in esclusiva una o più unità di carico (container o casse mobili). Nei casi in cui si debbano spedire piccole quantità di merce, normalmente ci si affida ad operatori del trasporto o MTO che forniscono servizi di groupage (stradali, con container marittimo o aereo) a seconda della destinazione geografica e dell’urgenza di consegna; ➤ intensità del flusso commerciale: normalmente, maggiore è il flusso di merci sulla specifica destinazione minore è il prezzo per l’erogazione del servizio, inoltre, se sulla stessa relazione è possibile reperire anche un carico di ritorno (più facile da reperire per l'operatore di trasporto) si possono ottenere delle sensibili riduzioni di tariffa anche sul viaggio di andata. Ricordiamo infine che a livello generale le politiche di scelta modale sono influenzate da tre fattori e precisamente: dalle caratteristiche economiche, dalle caratteristiche di servizio e dalla strategia aziendale.

Quali sono le specializzazioni nel trasporto stradale? Il comparto degli operatori del trasporto stradale delle merci presenta al suo interno una struttura estremamente variegata e distinguibile in funzione dei seguenti elementi: assetto d’impresa, differente portata degli automezzi, specializzazione merceologica e/o di canale distributivo, tipologia di allestimento dell’automezzo, raggio di copertura geografica e trasporti nazionali o internazionali. Nel contesto attuale si possono distinguere cinque tipologie di servizio e in particolare: collettame, trasporti espressi dedicati, groupage, trasporti in linea e carichi completi. Per collettame s'intende il servizio fornito dall'autotrasportatore, che prevede in sequenza la raccolta, il passaggio per la piattaforma di smistamento, il trasporto congiunto delle partite con un automezzo tra i due bacini e la successiva consegna di piccoli carichi da più mittenti a più destinatari – door to door – salvo accordi particolari. Il trasporto di merci a collettame viene assunto al domicilio del mittente e consegnato al domicilio del destinatario, se in luogo accessibile ai veicoli normali ed al pianoterra, e per i colli e merci di peso superiori ai 100 chilogrammi; per i trasporti tra 50 e 100 kg la valutazione se trattasi di spedizione espressa o a collettame va fatta caso per caso. Per trasporto groupage si intende il servizio di raccolta nel territorio di origine della spedizione, il trasporto con mezzo dedicato tra i due bacini ed a destinazione la consegna di partite di merci di media grandezza (da 2 a 10 tonnellate) da più mittenti a più destinatari, con passaggio a magazzino-piattaforma. Per trasporto con carichi in linea si intende il

servizio di raccolta, trasporto e consegna di partite di merci di media grandezza (da 2 a 10 tonnellate) da più mittenti a più destinatari, ma senza il passaggio a magazzino-piattaforma per il consolidamento dei carichi per bacino di traffico di destinazione. Questo servizio alternativo al trasporto groupage consente migliori tempi di resa, ma comporta tariffe superiori in media del 20%. Per trasporto a carico completo s'intende il servizio di trasporto di consistenti partite di merce da un mittente a un destinatario. Normalmente il committente della spedizione ordina un automezzo con le caratteristiche desiderate, spetta lui saturarne la capacità di carico. Le operazioni di carico delle merci hanno luogo a cura, spese e responsabilità del mittente, quelle di scarico a carico del destinatario. ■

■ I fornitori di servizi di trasporto e logistica ■ Autotrasportatori (per dimensione, assetto d’impresa, area geografica servita, tipologia di automezzi/portata e specializzazione merceologica-canale distributivo) ■ Case di spedizione ■ Spedizionieri ■ Corrieri tradizionali ■ Corrieri espressi ■ MTO (operatori multimodali) ■ Pallet Network ■ Consorzi/Cooperative ■ Terminalisti ■ Operatori intermodali terrestri (trasporto combinato – container) ■ Imprese ferroviarie ■ Agenzie marittime ■ Armatori marittimi ■ Compagnie aereo cargo ■ Operatori logistici


Focus

Tracker

Investire nella tecnologia per agganciare la ripresa Tracker affronta la crisi globale del settore con la ricerca e lo sviluppo di soluzioni specifiche per chi opera nella logistica Di Stefano Norini

L’

anno che sta per conclutrasporto: il nostro dersi è l’ennesimo che istruttore di Guida ricorderemo per la reces“Eco Drive”. Instalsione che lo ha contrassegnato; la lando sul cruscotcrisi non ha travolto solo l’azienda to questo semplice Italia, ma soprattutto le piccole e display sarà possibile medie imprese che sono la parte per l’autista regolare più consistente del reparto prol’andatura e la guida duttivo nazionale. in modo ottimale a seCome ci insegna la storia però, conda delle condizioni è proprio nei momenti di magdi viaggio; ad esempio, giori difficoltà che le aziende se si sta viaggiando devono mettere in campo a pieno cario o vuoti una serie di innovazioni teco se si è su strade senologiche facendo imporcondarie o in autostrada tanti investimenti necessari saranno segnalati, con non solo per uscire dal riluci e suoni, comportaschio di default, ma sopratmenti controproducenti al tutto per non farsi trovare risparmio del carburante impreparate nel momento e all’usura del mezzo. Sein cui la crisi cesserà. guendo queste semplici Tracker negli ultimi anni indicazioni, ed utilizzando non ha mai smesso di con efficienza il sistema, innovare, investire e sarà possibile risparmiare Le divers produrre; ed oggi come circa il 10% del gasolio e perifer iche Trac ciascuna non mai ha sviluppato normalmente utilizzato. Ovker stud specifica iate per esigenza autotras e messo sul mercaviamente esistono necessità delle azie porto o nde di di proprie to una ampia gamma aziendali differenti da cliente a tari di flo di apparati satellitari cliente, e proprio per quelle tte. professionali, che può aziende che richiedono spesfoggiare con orgoglio. cifici controlli su semirimorOgni periferica è stata studiata e realizzachi o container, Tracker ha ta con lo scopo di portare la “tecnologia al anche al buon uso del veicolo creato due modelli specifici: servizio delle aziende”. Tracker Trailer e Tracker Box. ed a minimizzare i consumi di carburante è disponibile l’integrazione (Tracker Log) che Il modello Trailer è destinato a tutti i semirimorPer le esigenze del settore non solo segnala i consumi reali, bensì per- chi aziendali e permette di poterli controllare mette la visualizzazione di una vera e propria anche quando questi sono staccati dalla moPartendo proprio dalle problematiche opera- telemetria del veicolo, indicando i livelli di car- trice principale. Il modello Box, invece, è stato tive aziendali, Tracker ha prodotto soluzioni burante, i Km percorsi, i litri inseriti, le tem- prodotto e realizzato per poter essere collospecifiche e mirate. Ad esempio, dalla peri- perature del motore, ecc. Molto utile è anche cato all’esterno su container o casse mobili, ferica base Tracker Smart (localizzazione poter visualizzare, grazie alla tecnologia Log, per poterne seguire gli spostamenti, senza la in tempo reale, percorso, soste), è possibile le ore di guida in tempo reale rilevate diretta- necessità di essere ricaricati ed alimentati per integrare navigatori con mappe europee e mente dal tachigrafo digitale. oltre 5 anni! cartografie specifiche per veicoli industriali A questo gioiello tecnologico è inoltre pos- Innumerevoli prodotti, innumerevoli soluzioni (Tracker Nav), per inviare missioni e comu- sibile collegare uno strumento che riteniamo che fanno di Tracker un partner indispensabinicare con l’autista. Per le aziende sensibili diventerà indispensabile per le aziende di le per agganciare la ripresa.■ 68 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI


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Eventi

TruckEmotion

Coraggio!

È quello che hanno avuto gli organizzatori di questo evento, nuovo nel format e nella di Luca Gaier location, in un momento di difficoltà per il settore e per l’economia

S

enza dubbio è stata una scommessa. Ma i più bravi scommettitori sanno calcolare il rischio, per poi affidarsi ad una buona dose di fortuna, che sempre ci vuole, e a tanta professionalità nel coniugare quegli elementi che oggi possono fare il successo di una manifestazione come questa. Non chiamatela fiera, dunque, e nemmeno raduno e neanche forum. È sicuramente un mix di tutto questo ma è anche qualche cosa di diverso. A partire dal luogo dove, dall’11 al 13 ottobre scorso, si è svolto TruckEmotion: l’autodromo di Monza. Vero e proprio partner della manifestazione, la struttura si è rivelata il luogo ideale dove accogliere gli stand delle aziende che hanno voluto essere presenti a questa prima edizione, le prove in pista dei truck e i numerosi workshop che hanno impegnato nomi illustri del nostro settore. Peccati di gioventù ci sono senz’altro stati, come lo “sbilanciare” le giornate sull’infrasettimanale piuttosto che sul week-end ma la seconda edizione è già in cantiere ed è annunciata in grande crescita sotto tutti gli aspetti. Pista e sala Sono senz’altro gli elementi predominanti di TruckEmotion: i test drive dei veicoli messi a 70 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

Diamo i numeri! 6 brand meeting 5.500 partecipanti 16 workshop 1300 prove su pista disposizione dalle principali case presenti a Monza (Daf, Iveco, Man, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania) e i convegni che per tre giorni hanno affollato le sale retrostanti gli spalti dell’autodromo. Nella giornata di sabato 13 ottobre, oltre 1.200 camionisti - tra autisti e padroncini - si sono alternati alla guida dei truck più recenti per i test organizzati in pista. Mai nella storia delle manifestazioni camionistiche c’era stata la possibilità di provare sul mitico tracciato brianzolo autoarticolati zavorrati e trattori dell’ultima generazione. E per la convegnistica? Impossibile fare qui un resoconto di tutti gli argomenti trattati in tre giorni densi di appuntamenti, ma possiamo assicurarvi che i temi sono stati di grande attualità e, forse per la prima volta, sviluppati in modo pratico, esaustivo ma nello stesso tempo sintetico. La politica è stata la grande assente a questi incontri e, se da un lato ha senza dubbio deluso la platea, dall’altro forse è stato il motivo di tanta concretezza. Alto è stato anche il parterre dei relatori, la maggior parte opinion leader e attori principali del mondo della logistica e dei produttori di

veicoli industriali, ma anche fiscalisti, finanziari, legali neofiti del settore ma grandi esperti nelle loro materie. Si è parlato di fiscalità nelle aziende di autotrasporto, di gestione economico-finanziaria e di formazione. Ma anche di comunicazione, di obsolescenza del parco mezzi e di information tecnology. E non poteva mancare la sicurezza, la professione di camionista in crisi e, naturalmente, il futuro dei propulsori. Atmosfera È quella che conta in eventi di questo tipo. Il successo di una manifestazione “on the road” è dato inevitabilmente dall’aria che si respira negli spazi dedicati all’evento stesso. Monza, in questo, si è resa molto simile a Misano. Una kermesse, quest’ultima, che da anni non perde colpi proprio perché mette al centro il “cuore”. Monza con TruckEmotion ha fatto lo stesso. La voglia di partecipare, di salire sui camion in pista, di curiosare tra gli stand era la stessa e il risultato… beh, per giudicarlo venite a visitare l’edizione del 2013. ■


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social network

Lasciati Tras Non si tratta di un errore, ma di un modo per lanciare la nuova versione del portale del trasporto, completamente ripensato come chiave di accesso al mondo della logisitca

2001,

nasce Trasportale.it il primo portale dedicato al mondo del trasporto in un panorama di informazione web ancora alla preistoria. Assolutamente all’avanguardia rispetto ai tempi, il team del gruppo Transpobank, coordinato dal nostro direttore, ha messo on line un sito in grado di informare, dare servizio e comunicare al mondo della logistica in modo dinamico, immediato e completo. Oggi la storia si ripete. Trasportale.it si rinnova completamente e diventa un vero e proprio passepartout per quel canale multimediale realizzato dalla testata Trasportare Oggi in Europa, dal

72 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

1997 la rivista di riferimento per gli auto- strilli a seconda dell’importanza delle notizie. trasportatori. Subito a fianco alle notizie di maggiore importanza le due grandi novità di Oltre la grafica Trasportare Oggi: la versione sfogliabile Al primo accesso ci si accorgerà subito on line della rivista e la web Tv. Quest’uldell’impatto grafico del portale. In eviden- tima non è altro che la riprogettazione, za, gli elementi principali che contraddi- all’interno della piattaforma, del canale stinguono il nuovo sito: informazione, web YouTube lanciato oltre un anno fa, ma che oggi prende forma con un preciso palinTv e rivista in formato digitale. L’informazione è garantita da un magazi- sesto e contenuti sempre aggiornati. ne sviluppato sulle principali tematiche Dalla home page si può anche accedere del nostro settore (veicoli, intermodalità, direttamente alla pagina dell’AppStore test drive, interviste e logistica) e fruibile dove scaricare la versione per iPad di TOE. La nostra rivista infatti, è la attraverso immagini di grande respiro e prima in assoluto del settore a rendere fruibili i propri contenuti anche attraverso il tablet più diffuso del mondo. Un nuovo modo facile, immediato e gratuito per essere informati anche in movimento.


portale Social Network a volontà Fondamentale, in questa nuova società dell’informazione, la creazione di una community di persone che hanno in comune un lavoro o una passione. Ecco che Facebook e Twitter la fanno da padroni. La nostra redazione, quindi, non poteva che operare anche su questo fronte aprendo, ormai da oltre un anno, la propria pagina Facebook (\trasportareoggi) e il proprio account twitter (@trasportale) entrambi accessibili attraverso le pagine del nuovo Trasportale.it. Anche i blog hanno naturalmente la loro straordinaria importanza per poter interloquire e confrontarsi con i principali opinionisti del settore. Alcuni sono coloro che già scrivono sulle pagine del nostro giornale

(La Sterzata, Colpo di Codazzi, Aria di Caserotti, Segnali di Fumarola) ma altri si uniranno nella versione web. Partecipate Saranno tanti ancora i servizi e le cose da scoprire all’interno di Trasportale.it, ma le lasciamo alla vostra curiosità. L’importante è che partecipiate: ai blog, alle notizie (tutte commentabili) e alle numerose iniziative che lanceremo attraverso la Rete. Non rimanete scollegati dal vostro mondo, Trasportale e TOE vi danno la possibilità di rimanere sempre on line: con la carta, con il web, con i tablet e con gli smartphone. Non avete scuse per non essere informati. Stay tuned.■

■ Due App for You Stoneridge lancia due applicazioni gratuite per smartphone Con Duo Mobile i conducenti possono sfruttare la tecnologia Duo, che è stata integrata senza costi aggiuntivi su tutti i tachigrafi Se5000 Exakt Duo, anche sui propri smart-phone. Creato per rendere la vita più semplice e per aiutare i conducenti a rispettare la legge, Duo Mobile consente al tuo smartphone di visualizzare un secondo schermo Duo mostrando in tempo reale una panoramica giornaliera, settimanale e mensile delle attività di guida, pausa e riposo. Il countdown fino alla successiva pausa o riposo giornaliero aiuterà i conducenti a pianificare la giornata lavorativa e a rendere le flotte più efficienti. La seconda app gratuita realizzata da Stoneridge è Tacho Center che consente ai conducenti di scaricare i dati in modalità wireless da tutti i tipi di tachigrafi digitali omologati. I conducenti possono scegliere tra uno scarico dati completo o parziale. Una volta scaricati i dati è possibile inviarli via mail a qualsiasi PC o inviarli direttamente al software di analisi dati OPTAC3 di Stoneridge. Tacho Center ricorda ai conducenti quando è necessario scaricare i dati. Questo elimina non solo l’incomodo di scaricare i dati tramite cavo, ma aiuta anche le flotte a tenere traccia dell’ultimo scarico dati dalla carta del conducente e del veicolo. Entrambe le app sono scaricabili gratuitamente da Google Play e devono essere utilizzate con Stoneridge Tacho Link che consente al tachigrafo digitale di collegarsi via Bluetooth al tuo smartphone Android. (www.se5000.com/it/ mobile-apps.html) TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 73


Mettiamo al centro gli Autotrasportatori Torna a Verona la grande fiera internazionale italiana e punta i riflettori sulle aziende di autotrasporto, chiamando a raccolta tutti i player del settore: produttori, committenza, fornitori di servizi e operatori internazionali. TUTTI INSIEME PER RIPARTIRE.

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Movimento terra, off road e cantiere

■ IN COSTRUZIONE CIFA A TASSO ZERO DOOSAN LIEBHERR A MILANO KOMATSU CARE VERTICI UCOMESA VOLVO

Direttore: Ferdinando Tagliabue

■ SOLUZIONI VINCENTI I DUMPER PERLINI ■ ASTRA E IVECO LE GAMME CONTRO LA CRISI


editoriale off road di Ferdinando Tagliabue direttore Trasportare Oggi Construction

Bisogno di rilancio

Tasso zero Cifa punta sull’autobetonpompa

Cifa e Zoomlion Capital Italy hanno lanciato una campagna promozionale a Tasso zero per l’acquisto di tutti i modelli della gamma autobetonpompe fino al 31 Dicembre. L’autobetonpompa è fra i prodotti di punta di Cifa, che per prima (dalla fine degli anni ’70) ha inventato e introdotto sul mercato questa linea di prodotto. Roberto Ciaccio, Direttore Commerciale Italia, ha dichiarato: “La decisione di puntare su questo prodotto della nostra gamma ha diverse ragioni e finalità. Da un lato vogliamo promuovere il marchio, i prodotti e l’intera rete agenti Cifa. Presso gli operatori di settore, infatti, nessun prodotto meglio della betonpompa è associato all’identità stessa della nostra azienda. Dall’altro lato, questa iniziativa serve anche a sponsorizzare gli strumenti finanziari innovativi che il nostro Gruppo, attraverso la Zoomlion Capital Italy, mette a disposizione per sostenere i clienti nel loro business”.

I

dati delle vendite nel primo trimestre 2012 che – verrebbe voglia di dire fortunatamente – sono gli unici dati al momento disponibili, mostrano un calo del 22,4% per le macchine movimento terra e dell’11,1% per quelle stradali. Insomma una riconferma del trend negativo degli ultimi anni. Unica voce positiva in questo mare di dati negativi sono le esportazioni, che hanno fatto registrare un più 37,5% in valore rispetto al 2011. Ma è questo il solo modo in cui l’industria nazionale riesce ad affrontare la difficile congiuntura? “Gli enti pubblici debbono tornare ad investire non soltanto nella cantieristica – sostiene il Presidente di FederUnacoma Massimo Goldoni – ma anche nell’acquisto di macchine per la protezione civile e per le emergenze ambientali, che rappresentano per il nostro Paese un presidio strategico irrinunciabile”. Purtroppo appelli di questo tipo, che si levano da più parti, sembrano essere del tutto inascoltati. Restano i fatti, e i fatti ci mostrano come il perdurare della crisi dell’edilizia e delle grandi opere penalizzi fortemente il mercato delle macchine da cantiere, che anche nel primo trimestre 2012, come detto, ha fatto registrare pesanti flessioni. Ciò che è peggio è che questi dati si raffrontano con quelli del 2011 che già aveva fatto registrare una flessione del 21,3 % rispetto ad un 2010 che aveva a sua volta fatto segnare un calo del 9%. Insomma siamo in “caduta libera”. Le macchine tradizionali, ovvero apripista, escavatori cingolati e gommati, pale gommate, hanno fatto registrare 450 unità vendute; per le “macchine compatte” (miniescavatori, minipale compatte e minipale compatte cingolate) sono state vendute 1.091 unità (con un calo del 23,5%). Ancora più in sofferenza i dati relativi ai sollevatori telescopici che segnano un passivo del 33,6% (140 unità vendute). Unico segnale in controtendenza viene dalle terne, che hanno fatto registrare un incremento del 38,9%, ma anche in questo caso non bisogna farsi troppe illusioni visto che il numero di unità vendute è davvero modesto (una cinquantina di esemplari) e che comunque questo specifico comparto proveniva da anni contraddistinti dal segno meno (-33,7% nel solo consuntivo 2011). Se il settore delle macchine movimento terra è in forte, anzi fortissima crisi, non è certo per la saturazione del mercato né tanto meno per la bassa qualità di quanto si produce nel nostro Paese, altrimenti non si spiegherebbe l’incremento dei dati nell’export. Il settore è gravemente malato ma ciò che più ci deve preoccupare è che è il Paese ad essere ammalato. Lungi da noi fare gli uccelli del malaugurio, ma governo ed enti locali devono assolutamente tornare ad investire, almeno su alcuni presidi strategici che al momento sembrano essere totalmente abbandonati, ricordando che le macchine movimento terra costituiscono un mezzo fondamentale per la protezione civile e per le opere di prevenzione contro le calamità naturali. Anche perché alle emergenze climatiche e ambientali non si può far fronte con la sola buona volontà ed il “fai da te”. 76 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

SILENZIO… SI LAVORA A Milano

Nel pieno centro di Milano, proprio di fronte al Duomo, un’autogru automontante Liebherr MK 110 ha eseguito un’operazione molto particolare e delicata, che richiedeva la massima rapidità nei tempi di allestimento e al tempo stesso la massima silenziosità pur dovendo operare in spazi particolarmente ristretti. Il lavoro che ha dovuto svolgere la gru riguardava il montaggio, sul tetto di un edificio situato a fianco della Galleria Vittorio Emanuele, di una struttura temporanea completamente in vetro, quella del ristorante “The Cube”. L’autogru automontante Liebherr utilizzata per il montaggio della struttura, si è fatta apprezzare per la sensibilità e la silenziosità dei suoi azionamenti elettrici, visto che i grandi elementi in vetro e acciaio, del peso di 2600 kg, dovevano essere montati e posizionati con precisione millimetrica. L’autogru automontante Liebherr doveva essere installata vicinissima all’edificio, tra il Duomo e un palazzo attiguo; per evitare possibili danni al Duomo e agli edifici adiacenti si è fatto ricorso ad un limitatore del raggio di lavoro ABB. In questo modo era escluso che, ruotando, la MK 100 potesse urtare l’edificio causando inevitabili danni.


in costruzione

New Generation Una soluzione a basso costo

Si chiama DL300-3 la pala gommata di nuova generazione di Doosan. La nuova macchina, equipaggiata con un motore Scania emissionato Stage IIIB, è stata progettata e realizzata per garantire un valore ottimale agli utilizzatori finali. Nella progettazione della nuova macchina i tecnici hanno tenuto in massima considerazione la facilità di uso, l’efficienza dei consumi, i bassi costi operativi e la facilità di manutenzione, aspetti che assicurano alla DL300-3 livelli eccellenti di prestazioni e produttività. La DL300-3, che ha un peso operativo di 18750 kg e dispone di una benna da 3 mc di capacità, è equipaggiata con un motore 5 cilindri Scania DC09 SCR che sviluppa una potenza massima di 202 kW a 1.800 giri/min con una coppia massima di 1275 Nm a 1400 giri/min. Da segnalare anche la presenza di un nuovo e più efficiente cambio ZF con assali con differenziali a slittamento limitato automatico (bloccaggio idraulico del differenziale manuale/automatico opzionale); 5 marce ed esclusione del convertitore di coppia con attivazione automatica dalla seconda alla quinta marcia. Grazie al nuovo assale ZF, l’usura degli pneumatici è molto bassa. La configurazione di base comprende di serie il sistema di stabilizzazione del carico LSI, la terza linea per accessori idraulici e specchietti riscaldati.

VANTAGGI

KOMATSU CARE

Cos’è Komatsu Care? Ce lo ha spiegato Simone Scucchiari, Responsabile Post-Vendita di Komatsu Italia, dichiarando che “Komatsu Care è un’iniziativa che interessa le macchine Komatsu dotate di nuovi motori Eu Stage 3B. Tale formula garantisce sostanzialmente, a chi scelga una di queste macchine, quattro tagliandi gratuiti (olio, filtri e analisi olii compresi) a 500-1000-1500-2000 ore entro tre anni, da effettuare presso le officine e i centri autorizzati Komatsu. Non solo; con Komatsu Care, il cliente otterrà la fornitura gratuita del filtro antiparticolato* a 4.500 (max) e 9.000 (max) ore entro 5 anni”.

MINERALI Estrazione secondo Volvo

L’estrazione del minerale di ferro è sicuramente una attività dura ma anche sempre più prospera. Nel 2011, in tutto il mondo, sono stati estratti 1,8 miliardi di tonnellate di minerale di ferro e per il 2012 è stimabile una crescita del 10%. LKAB, gigante dell’estrazione, ha lanciato un proprio progetto di sviluppo che prevede di giungere ad una produzione di 40 milioni di tonnellate entro il 2015 per soddisfare le sempre crescenti richieste. E per raggiungere questo ambizioso obiettivo l’azienda avrà bisogno di più macchinari, tra cui quelli della Volvo CE che già rivestono un ruolo importante nella miniera di recente inaugurata di Gruvberget a Svappavaara, presso Kiruna, in Svezia. Questa miniera è lunga 450 metri e larga quasi 350 e raggiunge una profondità di 130 metri sotto la superficie. Tra i macchinari impiegati vi sono dumper e grader Volvo per spostare i detriti in eccesso, scavare intorno alla miniera e pulire le strade, ma anche pale gommate ed escavatori per trasportare i minerali di ferro e supportare la produzione. La Cliffton, appaltatrice di LKAB in Svezia, si è impegnata a lavorare nelle miniere fino al 2016 e attualmente dispone di una flotta composta da 12 pale gommate Volvo (una L60F, L90F, due L70F, L180F e tre L220F e L350F), 20 dumper articolati (due A25D e 18 A40D) e 8 escavatori (un EC 210, EC 240, EC 360, EC 380, EC 700 e due EC 290) che hanno cominciato l’attività nel 2010.

TURRI President Riconferma ai vertici UCOMESA

L’Assemblea di UCoMESA (Unione Costruttori macchine edili, stradali, minerarie ed affini), associazione federata ad ANIMA/CONFINDUSTRIA che rappresenta l’industria del macchinario per le costruzioni, ha riconfermato alla sua presidenza Luca Turri. “In uno scenario dalle tante incertezze e dalle molte incognite – ha dichiarato Luca Turri – le aziende associate hanno rinnovato l’incarico all’intero Consiglio nel segno della stabilità e di una continuità necessaria al raggiungimento di importanti obiettivi per il nostro settore. Noi continueremo a proseguire la strada degli accordi e delle sinergie, cioè della coesione, con chi persegue i nostri stessi obiettivi”. L’Assemblea ha anche riconfermato i Consiglieri Paolo Galletti (OMG Off. Mecc.Galletti), Marco Purro (Officine Piccini), Sabino Riefoli (Manitowoc Crane Group Italy), Vincenzo Sabatino (Bernardi Impianti Int’l), Simone Trevisani (Soilmec), Stefano Viello (Sermac). TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 77


Ruote in cava

Perlini

SOLUZIONI VINCENTI Sono quattro i dumper Perlini al lavoro nella cava di calcare della Italcementi di Colle Pedrino. I quattro dumper (due DP 705 e due DP 655) sono tutti equipaggiati con cambio automatico Allison di Ferdinando Tagliabue

L

a cava di Colle Pedrino a Palazzago (BG) è una realtà storica in Lombardia in quanto attiva dal lontano 1947, anche se la parte alta della stessa è stata aperta nel 1963. La cava di Colle Padrino fornisce la materia prima destinata ad alimentare la cementeria di Calusco d’Adda, una fra le maggiori in Italia. La montagna, la prima che si può scorgere dalla Pianura Padana, sopra Milano, è visibile, nelle rare giornate nitide, e data la sua rilevanza ha posto come priorità il recupero ambientale. Allo scopo di ridurre ai minimi termini l’impatto dell’attività estrattiva sull’ambiente circostante, infatti, la coltivazione del giacimento utile è stata strutturata sull’utilizzo di tre fornelli, alla cui base è posto un impianto di frantumazione che provvede all’alimentazione di un nastro trasportatore sotterraneo che ha una lunghezza di 9,6 km ed è in grado di trasportare 600 tonnellate di materiale da Colle Pedrino fino alla cementeria di Cernusco d’Adda, passando per la cava di Monte Giglio, ad una velocità di circa 9 km/h.

I due Perlini DP 655 sono entrati in servizio in cava nell’89 e nel ’92 e non hanno mai dato problemi; i dumper con cambio Allison hanno lavorato per circa 6000 ore fermandosi solo per il primo intervento di manutenzione preventiva.

Il nastro trasportatore sotterraneo, che è stato costruito sei anni fa, ha influito in maniera particolarmente positiva sull’impatto ambientale, consentendo di eliminare la presenza di circa 10.000 camion all’anno sulla strada. E poiché l’area interessata è già fortemente antropizzata ed industrializzata, il contributo derivante da questa opera ha assunto un valore estremamente importante in termini di qualità generale della vita e dell’ambiente. IL LAVORO IN CAVA La squadra che opera nell’ambito della cava è costituita da dieci operai, diverse macchine movimento terra e da quattro dumper, tutti Perlini (per l’esattezza due 705 e due 655) che provvedono ad alimentare

Quattro Dumper Perlini sono al lavoro alla cava di calcare di Colle Pedrino (BG) della Italcementi provvedendo all’alimentazione dell’impianto di frantumazione primario con il materiale estratto.


■ i protagonisti

Le trasmissioni automatiche necessitano di minore manutenzione e ciò garantisce una vita utile superiore a quella delle alternative manuali.

l’impianto di frantumazione primario. E’ forse superfluo sottolineare come l’attività svolta dai dumper sia particolarmente intensa e gravosa in quanto trasportano circa 55 tonnellate di materiale ad ogni viaggio, in un ciclo completo di 1 Km. Si tratta di un peso ingente, che comporta fortissime sollecitazioni sia al mezzo sia alle componenti meccaniche, con sforzi continui e particolarmente intensi, insomma sollecitazioni che mettono a dura prova i mezzi, accrescendo inevitabilmente i rischi di rotture e fermi macchina. E’ anche per questa ragione che la scelta si è orientata verso i dumper Perlini, noti e apprezzati universalmente per prestazioni e qualità costruttiva, inoltre la presenza delle trasmissioni completamente automatiche Allison, che fanno parte dell’equipaggiamento standard su queste macchine, contribuisce a rendere i mezzi ancor più adatti ad affrontare questi impieghi particolarmente gravosi. MASSIMA AFFIDABILITÀ I due dumper Perlini 705, modelli di punta della Casa, rappresentano un acquisto piuttosto recente, hanno una portata massima di 65 tonnellate e sono equipaggiati con un cassone della capacità di 43 mc; la motorizzazione è affidata ad un 12 V Detroit Diesel che sviluppa una potenza massima di 567 kW accoppiata ad un cambio Allison H6620A con sei marce avanti e due retromarce. Gli altri due dumper Perlini sono due 655; hanno una portata di 53 tonnellate mentre la capacità del cassone è di 35 mc. Anch’essi sono equipaggiati con motore Detroit Diesel e trasmissione automatica Allison. Queste due macchine hanno iniziato a lavorare in cava nel 1989 e nel 1992, e, grazie anche ai cambi Allison, non hanno mai dato problemi. Del resto, – come ha tenuto a sottolineare il responsabile della cava: “E’ fondamentale per noi che i dumper si fermino unicamente per la manutenzione programmata e per i tagliandi. Con questi veicoli, così equipaggiati, riusciamo praticamente a centrare l’obiettivo e i veicoli restano operativi per 6000 ore, dopo le quali eseguiamo la manutenzione da programma”.

Italcementi, quarto produttore di cemento a livello mondiale, nasce nel 1864 a Scanzo, in provincia di Bergamo, come Società Bergamasca per la Fabbricazione del Cemento e della Calce Idraulica, assumendo solo nel 1927, quando è già quotata in Borsa a Milano da due anni, l’attuale ragione sociale. Oggi in Italia Italcementi è il primo produttore di materiali da costruzione con una quota di mercato del 30% e con un dispositivo industriale in costante adeguamento e prodotti sempre più innovativi. Dopo il revamping della cementeria di Calusco d’Adda (Bg) inaugurata nel 2004, sono allo studio nuovi interventi per adeguare alle migliori tecnologie disponibili, sotto l’aspetto produttivo e ambientale, quattro impianti in Lombardia, Sardegna, Basilicata e Sicilia. Nella strategia di verticalizzazione dell’attività, nel 1997 Italcementi ha acquisito il controllo di Calcestruzzi, diventando così leader nazionale anche nel settore del calcestruzzo. Complessivamente Italcementi, anche attraverso Calcestruzzi, Italgen (energia elettrica) e i laboratori centrali del Centro Tecnico di Gruppo (CTG) occupa in Italia oltre 5.000 dipendenti. Perlini. Fondata nel 1957, da Roberto Perlini, Perlini Equipment è oggi un importante costruttore di dumper fuoristrada. I dumper Perlini, costruiti in oltre 12 mila esemplari, lavorano in tutto il mondo e sono apprezzati da piccole e grandi imprese per l’elevato rendimento e per la qualità della componentistica originale. Allison Transmission è il principale costruttore mondiale di trasmissioni completamente automatiche per veicoli, destinate ad equipaggiare veicoli commerciali medi e pesanti, veicoli tattici militari medi e pesanti per le forze armate statunitensi e sistemi a propulsione ibrida per autobus. Le trasmissioni Allison trovano impiego in numerose applicazioni tra cui: veicoli stradali (per distribuzione, raccolta rifiuti, movimento terra, emergenza e antincendio), autobus (urbani e scuolabus), camper, attrezzature fuoristrada e cava-cantiere (principalmente per il settore energetico e minerario) e veicoli militari (gommati e cingolati). Fondata nel 1915, Allison ha la sua sede principale a Indianapolis, in Indiana (USA), e un organico di circa 2800 dipendenti. Allison possiede stabilimenti produttivi e centri di customizzazione in Cina, Paesi Bassi, Brasile, India e Ungheria. Dispone inoltre di una rete di 1500 distributori indipendenti e concessionari dislocati in tutto il mondo e ha una presenza globale al servizio dei clienti di Nord America, Europa, Asia, Australia, Sud America e Africa.

I VANTAGGI DELLA TRASMISSIONE AUTOMATICA ANCHE IN QUOTA Le trasmissioni automatiche hanno il pregio di consentire agli operatori di migliorare l’affidabilità dei veicoli, riducendo l’usura degli organi di trasmissione e il surriscaldamento, grazie a una trasmissione in costante presa col motore. Inoltre va sottolineato che le trasmissioni automatiche richiedono una minore manutenzione, assicurando una vita utile superiore a quella delle alternative manuali. C’è anche una seconda problematica legata alla cava e cioè la sua altitudine, che raggiunge i 1300 metri, e a questa quota nebbia e neve (nei mesi più freddi) sono all’ordine del giorno; inoltre spesso la visibilità è molto ridotta e non doversi preoccupare del cambio aumenta la concentrazione degli autisti sulla strada e sulle operazioni continue di carico e scarico.■

I dumper trasportano circa 55 tonnellate per ogni viaggio: un peso ingente e forti sollecitazioni sia per il mezzo sia per la meccanica.

TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2013 79


GRANDI CASE

Astra e Iveco

ASTRA & IVECO:

IN CAVA E IN CANTIERE

Il grande impegno nel settore dei veicoli cava-cantiere è stato ancora una volta confermato dai due marchi nazionali che di recente hanno proposto, a dispetto di un mercato nazionale ancora molto sotto tono, importanti novità in termini di prodotto di Pietro Altissimo

P

er Astra si tratta di una quasi rivoluzione visto che la nuova gamma HD9 rappresenta una importante svolta, ma anche una conferma nell’impegno e nella volontà di proporre all’utenza del cantiere una gamma quanto mai ampia. La nuova gamma comprende modelli a 2, 3 e 4 assi, con trazione semplice o integrale, omologati a pesi legali o eccezionali. I motori sono i Cursor 13 litri Euro 5 a gestione elettronica. Con questa nuova serie è stata cambiata anche la cabina, profondamente rinnovata e resa ancora più confortevole sia nella guida sia a livello acustico. La piccola grande rivoluzione Astra sta proprio nella cabina che ha abbandonato il tradizionale materiale composito per lasciare spazio all’acciaio trattato, indispensabile in numerosi mercati mondiali. Disponibile nelle versioni a guida a destra e a guida a sinistra, corta o lunga, la nuova cabina è anche più leggera. LE SOSPENSIONI E IL TELAIO Altro punto di forza dei veicoli Astra sono le sospensioni; per la nuova serie sono state adottate balestre paraboliche sugli assi anteriori e posteriori, soluzione che assicura un miglior comfort ed una maggiore silenziosità. In alternativa, per allestimenti particolari con baricentri alti (come le betoniere) e per impieghi particolarmente gravosi, sono disponibili, come optional, le balestre semiellittiche; per entrambe le soluzioni sono disponibili le barre stabilizzatrici.

80 dicembre/gennaio 2013 TRASPORTARE OGGI

Concludiamo con un altro punto di forza Astra: il telaio, da sempre noto e apprezzato per robustezza e affidabilità, realizzato con due longheroni dritti e paralleli con sezione a “C” per la massima stabilità anche in presenza di baricentri di carico molto alti e che facilita il montaggio di sovrastrutture per gli allestitori. IL NUOVO TRAKKER Presentato al grande pubblico in occasione dello IAA 2012 di Hannover (peraltro assieme alla serie HD9 di Astra), il nuovo Trakker completa il programma di rinnovamento della gamma di veicoli pesanti. Punto di forza del nuovo off-road Iveco è la cabina, profondamente rinnovata nell’estetica. Ma se l’estetica è cambiata, la sostanza è quella di sempre, quella di un veicolo in grado di operare su ogni tipo di terreno, anche i più sconnessi ed impervi, grazie anche alla sicura presenza dei motori Cursor (8 e 13) in esecuzione Euro 5, in grado di garantire quelle indispensabili doti di potenza e affidabilità fondamentali per veicoli che devono essere in grado di lavorare 365 giorni all’anno senza mai fermarsi (o quasi). Invariati anche i livelli di produttività, molto alti, e la ampiezza di gamma che prevede modelli a 2, 3 e 4 assi con trazioni parziali e integrali, con differenti tipologie di cabina, di cambi e sospensioni. ■


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Trasportare Oggi - Dicembre-Gennaio 2013

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