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Daniela Basilico Comunicazione - www.danielabasilico.com

La Rivista degli Autotrasportatori

Anno 16 - novembre/dicembre 2011 - n. 159

■ SPECIALE CAMBI AUTOMATICI ■ ASSOCIAZIONI CNA FITA

■ L’INCHIESTA SISTRI: Sì... NO... FORSE

■ RUOTE INDUSTRIALI MERCEDES ACTROS RENAULT TRUCKS ■ RUOTE COMMERCIALI NUOVO IVECO DAILY FORD TRANSIT

■ RUOTE ECOLOGICHE RENAULT TRUCKS: CLEAN TECH

■ GLI EDITORIALI DI TOE L’OPINIONE DI FENOGLIO COLPO DI CODAZZI SEGNALI DI FUMAROLA IL FRONTALE ■ LOGISTICA CONTE OF FLORENCE


Sommario

Anno 16 - novembre/dicembre 2011 - n. 159

ATTUALITà 5 EDITORIALE

di Luca Barassi

6 il notiziario 9 L’opinione

di Franco Fenoglio

10 segnali di fumarola

di Sabina Fumarola

13 il frontale

di Paolo Tasla

14 colpo di codazzi

di Giancarlo Codazzi

L’INCHIESTA 16 Sì... no... forse: Il futuro del SISTRI

speciale 20 cambiare in meglio

Cambi automatici e automatizzati

ruote industriali 24 renault trucks: Urban solutions 28 mercedes-benz: actros in prova

ruote commerciali 32 iveco: New daily 36 ford: transit... ione ile Disponib nella City versione Certificat

ruote ecologiche 40 renault trucks: Clean tech

o

LOGISTICA 44 la logistica di conte of florence 48 effetti speciali: Bisi logistica 50 forum della logistica: 4 novembre 2011

Con lo slogan “Questo è un lavoro per...” Iveco lancia la nuova generazione del Daily


Sommario

Anno 16 - novembre/dicembre 2011 - n. 159

ATTUALITà 5 EDITORIALE

di Luca Barassi

6 il notiziario 9 L’opinione

di Franco Fenoglio

10 segnali di fumarola

di Sabina Fumarola

13 il frontale

di Paolo Tasla

14 colpo di codazzi

di Giancarlo Codazzi

L’INCHIESTA 16 Sì... no... forse: Il futuro del SISTRI

speciale 20 cambiare in meglio

Cambi automatici e automatizzati

ruote industriali 24 renault trucks: Urban solutions 28 mercedes-benz: actros in prova

ruote commerciali 32 iveco: New daily 36 ford: transit... ione ile Disponib nella City versione Certificat

ruote ecologiche 40 renault trucks: Clean tech

o

LOGISTICA 44 la logistica di conte of florence 48 effetti speciali: Bisi logistica 50 forum della logistica: 4 novembre 2011

Con lo slogan “Questo è un lavoro per...” Iveco lancia la nuova generazione del Daily


In copertina: Una delle tante discariche del nostro Paese.

RENAULT

TRUCKS DELIVER* aprile/maggio 2011

giugno/luglio 2011

settembre/ottobre 2011

novembre/dicembre 2011

SERIE SPECIALE RENAULT PREMIUM TRUCk RACINg

gUIDATE UN VERO CAMPIONE!

www.renault-trucks.it Renault Trucks punta sull’ecologico. Clean Tech è il marchio per le motorizzazioni ibride, elettriche e a gas.

infrastruttre

associazioni

54 bre.be.mi.: a meta’ dell’opera

66 cna fita: intervista a cinzia franchini

58 san gottardo: nel cuore delle alpi

RUBRICHE FUORI STRADA

ALLESTIMENTI

69 sportello legale

62 humbaur: la passione per la qualita’

a cura di Fabio Oppido

AZIENDA ITALIA

70 social network

64 TRASPORTI E DEPOSITI Gargarella

72 SCADENZE FISCALI

La rivista degli Autotrasportatori - n.159 novembre/dicembre

Direttore Responsabile: Luca Barassi - luca.barassi@trasportale.it Capo redattore e coordinatrice editoriale: Francesca Lugaresi - lugaresi@trasportale.it Redazione: Pierluigi Coppa, Alessandro Bassi, Fabio Oppido Hanno collaborato: Giancarlo Codazzi, Franco Fenoglio, Ann-Kristin Göthert, Sabina Fumarola, Paolo Sartor, Ferdinando Tagliabue, Paolo Tasla

* Renault Trucks mantiene gli impegni

Direzione, redazione, amministrazione: Via Lesmi, 7 - 20123 Milano Tel. +39 02 205711- Fax +39 02 29510266 redazione@trasportale.it

Pubblicità: DucAdv s.a.s. - Concessionaria di pubblicità duilio.carsenzola@trasportale.it Fotolito e stampa: Pinelli Printing - Seggiano di Pioltello (Mi) Grafica e impaginazione: Daniela Basilico Comunicazione www.danielabasilico.com Servizi fotografici: Francesca Lugaresi, Pierluigi Coppa, Ufficio stampa Fiat, Ufficio stampa Iveco, Ferdinando Tagliabue, Roberto Gianusso È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo. Le fotografie inviate alla redazione non potranno essere restituite.

Di questo numero sono state tirate: 16.700 copie Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997

CASA EDITRICE Transpobank S.r.l. Sede legale: Via Lesmi, 7 20123 Milano P. IVA: 09382890151 Testate pubblicate: Trasportare Oggi in Europa Trasportale.it Web site: www.trasportale.it - www.trasportareoggi.eu Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, desideriamo informarLa che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Ratios Srl per inviarle la seguente pubblicazione. I dati personali raccolti saranno trattati con l’ausilio di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpobank S.r.l., con sede in Milano, Via Lesmi 7.


In copertina: Una delle tante discariche del nostro Paese.

RENAULT

TRUCKS DELIVER* aprile/maggio 2011

giugno/luglio 2011

settembre/ottobre 2011

novembre/dicembre 2011

SERIE SPECIALE RENAULT PREMIUM TRUCk RACINg

gUIDATE UN VERO CAMPIONE!

www.renault-trucks.it Renault Trucks punta sull’ecologico. Clean Tech è il marchio per le motorizzazioni ibride, elettriche e a gas.

infrastruttre

associazioni

54 bre.be.mi.: a meta’ dell’opera

66 cna fita: intervista a cinzia franchini

58 san gottardo: nel cuore delle alpi

RUBRICHE FUORI STRADA

ALLESTIMENTI

69 sportello legale

62 humbaur: la passione per la qualita’

a cura di Fabio Oppido

AZIENDA ITALIA

70 social network

64 TRASPORTI E DEPOSITI Gargarella

72 SCADENZE FISCALI

La rivista degli Autotrasportatori - n.159 novembre/dicembre

Direttore Responsabile: Luca Barassi - luca.barassi@trasportale.it Capo redattore e coordinatrice editoriale: Francesca Lugaresi - lugaresi@trasportale.it Redazione: Pierluigi Coppa, Alessandro Bassi, Fabio Oppido Hanno collaborato: Giancarlo Codazzi, Franco Fenoglio, Ann-Kristin Göthert, Sabina Fumarola, Paolo Sartor, Ferdinando Tagliabue, Paolo Tasla

* Renault Trucks mantiene gli impegni

Direzione, redazione, amministrazione: Via Lesmi, 7 - 20123 Milano Tel. +39 02 205711- Fax +39 02 29510266 redazione@trasportale.it

Pubblicità: DucAdv s.a.s. - Concessionaria di pubblicità duilio.carsenzola@trasportale.it Fotolito e stampa: Pinelli Printing - Seggiano di Pioltello (Mi) Grafica e impaginazione: Daniela Basilico Comunicazione www.danielabasilico.com Servizi fotografici: Francesca Lugaresi, Pierluigi Coppa, Ufficio stampa Fiat, Ufficio stampa Iveco, Ferdinando Tagliabue, Roberto Gianusso È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo. Le fotografie inviate alla redazione non potranno essere restituite.

Di questo numero sono state tirate: 16.700 copie Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997

CASA EDITRICE Transpobank S.r.l. Sede legale: Via Lesmi, 7 20123 Milano P. IVA: 09382890151 Testate pubblicate: Trasportare Oggi in Europa Trasportale.it Web site: www.trasportale.it - www.trasportareoggi.eu Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, desideriamo informarLa che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Ratios Srl per inviarle la seguente pubblicazione. I dati personali raccolti saranno trattati con l’ausilio di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpobank S.r.l., con sede in Milano, Via Lesmi 7.


EDITORIALE

di Luca Barassi

Potpourri È

quasi la fine dell’anno. E comunque per noi è l’ultimo numero del 2011. Quindi si tirano le somme, di quello che è successo in casa, ma anche di tutto ciò che ci circonda. Avete visto la copertina di questo numero? Che effetto vi ha fatto? Anche a noi, lo stesso effetto! Però ci stava: prima di tutto perché è di richiamo all’inchiesta di questa uscita di Trasportare Oggi realizzata da Pierluigi Coppa e relativa alle contrastanti notizie su una possibile chiusura del SISTRI, il sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti. E poi, bisogna dirlo, questa copertina è rappresentativa dell’attuale situazione del Paese, e non solo del nostro. Nonostante tutti gli sforzi, o forse è meglio dire tentativi, si stiano facendo per trovare le giuste manovre, gli strumenti più adeguati e le politiche più efficaci per uscire da questa famigerata – e ormai infinita – crisi, non se ne esce. Io sono ottimista, di natura, e sono convinto che prima o poi qualche cosa deve succedere. Certo è che sono tali le anomalie e le assurdità viste dal nostro osservatorio di comuni cittadini che verrebbe voglia di mandare tutti al diavolo! Eppure no, stiamo qui a lottare, a batterci per le nostre idee e per apportare il nostro piccolo contributo allo sviluppo e al risollevamento della nostra amata Italia e di tutta l’economia mondiale. È giusto così: per noi, i nostri figli e per una moralità endemica. E poi c’è il paradosso. Lo abbiamo già accennato nel numero scorso. Tutti gridano alla crisi, le aziende chiudono, le Borse crollano, il numero di persone “povere” aumenta ma… le vendite di veicoli commerciali (nel senso più ampio del termine) hanno imboccato un trend positivo. Continuano a dirlo tutti i responsabili delle Case, proiettandoci dati incoraggianti e numeri con davanti il segno “più”. Non ultimo Sergio Marchionne, che di numeri se ne intende, il quale in occasione dell’inaugurazione del Fiat Industrial Village a Torino, ha snocciolato cifre di crescita per i brand facenti capo alla neonata società della famiglia Agnelli. Più nel dettaglio, per quanto ci riguarda, è entrato Alfredo Altavilla, CEO di Iveco, che nella

IL NUOVO DAILY TIRA FUORI IL SUPEREROE CHE C’È IN TE!

·· ·

Super potente con il nuovo motore 205 CV, il migliore della categoria Super ecologico con la nuova gamma di motori Euro 5 e EEV Super capiente fino a 17,2 m3 di volume di carico

www.iveco.it

Sergio Marchionne e John Elkann firmano il “cubo” all’inaugurazione del Fiat Industrial Village

conferenza stampa di lancio del nuovo Daily, che ha preceduto il taglio del nastro del megashowroom torinese, ha con orgoglio mostrato l’inversione di tendenza delle consegne (non solo delle quote) dei veicoli della Casa torinese. Certo, siamo ancora ben lontani dai numeri pre 2007: nel primo semestre di quest’anno in Italia abbiamo registrato poco più di 120mila veicoli commerciali (compresi i PTT fino a 3,5 tonnellate), contro gli oltre 150mila dello stesso periodo del 2006. Comunque, dopo il crollo tra 2008 e 2009 in cui (per i pesanti) si è passati da un mercato di 33mila unità a meno di 17mila, l’inversione di rotta è ottimistica. A Marchionne ed Altavilla fanno eco anche i costruttori stranieri che fanno trasparire fiducia. E fiduciosi vogliamo esserlo anche noi, leggendo questo paradosso di cui abbiamo parlato come un’anticipazione della ripresa dell’economia. Per tutti, però, non solo per pochi! E di potpourri si tratta anche negli editoriali di questo numero, il cui elenco si allunga. Le prestigiose firme che da questo numero danno lustro al nostro giornale sono quelle di Giancarlo Codazzi, presidente di MAN

Italia, Sabina Fumarola, responsabile sales promotions e advertising in DAF Italia e Paolo Tasla, opinionista di settore. Si aggiungono agli ormai consolidati Franco Fenoglio, direttore veicoli commerciali Piaggio e Roberto Sterza, antesignano di questo new deal editoriale e che, per questo numero, si è preso un momento di pausa (per giustificati motivi!). Anche loro, gli editorialisti, hanno affrontato gli argomenti più disparati: dai dati di mercato alla rete distributiva, dai limiti di velocità alla situazione politica. Temi di grande interesse, utili a fare le tipiche considerazioni di fine anno e porsi gli obiettivi per il prossimo. E di quello che è successo in “casa nostra” cosa possiamo dire? Beh, ci piacerebbe che ce lo diciate voi. Trasportare Oggi, come avrete notato, ha avuto un deciso rinnovamento, editoriale, grafico e redazionale. Un nuovo impulso verso le nuove tecnologie editoriali (leggi web e social network) e una gran voglia di essere tra di voi, a combattere per migliorare il nostro Paese e, soprattutto, a fornirvi l’informazione che dal 1997 puntualmente vi diamo, numero dopo numero! Arrivederci nel 2012. ■ TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011

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EDITORIALE

di Luca Barassi

Potpourri È

quasi la fine dell’anno. E comunque per noi è l’ultimo numero del 2011. Quindi si tirano le somme, di quello che è successo in casa, ma anche di tutto ciò che ci circonda. Avete visto la copertina di questo numero? Che effetto vi ha fatto? Anche a noi, lo stesso effetto! Però ci stava: prima di tutto perché è di richiamo all’inchiesta di questa uscita di Trasportare Oggi realizzata da Pierluigi Coppa e relativa alle contrastanti notizie su una possibile chiusura del SISTRI, il sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti. E poi, bisogna dirlo, questa copertina è rappresentativa dell’attuale situazione del Paese, e non solo del nostro. Nonostante tutti gli sforzi, o forse è meglio dire tentativi, si stiano facendo per trovare le giuste manovre, gli strumenti più adeguati e le politiche più efficaci per uscire da questa famigerata – e ormai infinita – crisi, non se ne esce. Io sono ottimista, di natura, e sono convinto che prima o poi qualche cosa deve succedere. Certo è che sono tali le anomalie e le assurdità viste dal nostro osservatorio di comuni cittadini che verrebbe voglia di mandare tutti al diavolo! Eppure no, stiamo qui a lottare, a batterci per le nostre idee e per apportare il nostro piccolo contributo allo sviluppo e al risollevamento della nostra amata Italia e di tutta l’economia mondiale. È giusto così: per noi, i nostri figli e per una moralità endemica. E poi c’è il paradosso. Lo abbiamo già accennato nel numero scorso. Tutti gridano alla crisi, le aziende chiudono, le Borse crollano, il numero di persone “povere” aumenta ma… le vendite di veicoli commerciali (nel senso più ampio del termine) hanno imboccato un trend positivo. Continuano a dirlo tutti i responsabili delle Case, proiettandoci dati incoraggianti e numeri con davanti il segno “più”. Non ultimo Sergio Marchionne, che di numeri se ne intende, il quale in occasione dell’inaugurazione del Fiat Industrial Village a Torino, ha snocciolato cifre di crescita per i brand facenti capo alla neonata società della famiglia Agnelli. Più nel dettaglio, per quanto ci riguarda, è entrato Alfredo Altavilla, CEO di Iveco, che nella

IL NUOVO DAILY TIRA FUORI IL SUPEREROE CHE C’È IN TE!

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Super potente con il nuovo motore 205 CV, il migliore della categoria Super ecologico con la nuova gamma di motori Euro 5 e EEV Super capiente fino a 17,2 m3 di volume di carico

www.iveco.it

Sergio Marchionne e John Elkann firmano il “cubo” all’inaugurazione del Fiat Industrial Village

conferenza stampa di lancio del nuovo Daily, che ha preceduto il taglio del nastro del megashowroom torinese, ha con orgoglio mostrato l’inversione di tendenza delle consegne (non solo delle quote) dei veicoli della Casa torinese. Certo, siamo ancora ben lontani dai numeri pre 2007: nel primo semestre di quest’anno in Italia abbiamo registrato poco più di 120mila veicoli commerciali (compresi i PTT fino a 3,5 tonnellate), contro gli oltre 150mila dello stesso periodo del 2006. Comunque, dopo il crollo tra 2008 e 2009 in cui (per i pesanti) si è passati da un mercato di 33mila unità a meno di 17mila, l’inversione di rotta è ottimistica. A Marchionne ed Altavilla fanno eco anche i costruttori stranieri che fanno trasparire fiducia. E fiduciosi vogliamo esserlo anche noi, leggendo questo paradosso di cui abbiamo parlato come un’anticipazione della ripresa dell’economia. Per tutti, però, non solo per pochi! E di potpourri si tratta anche negli editoriali di questo numero, il cui elenco si allunga. Le prestigiose firme che da questo numero danno lustro al nostro giornale sono quelle di Giancarlo Codazzi, presidente di MAN

Italia, Sabina Fumarola, responsabile sales promotions e advertising in DAF Italia e Paolo Tasla, opinionista di settore. Si aggiungono agli ormai consolidati Franco Fenoglio, direttore veicoli commerciali Piaggio e Roberto Sterza, antesignano di questo new deal editoriale e che, per questo numero, si è preso un momento di pausa (per giustificati motivi!). Anche loro, gli editorialisti, hanno affrontato gli argomenti più disparati: dai dati di mercato alla rete distributiva, dai limiti di velocità alla situazione politica. Temi di grande interesse, utili a fare le tipiche considerazioni di fine anno e porsi gli obiettivi per il prossimo. E di quello che è successo in “casa nostra” cosa possiamo dire? Beh, ci piacerebbe che ce lo diciate voi. Trasportare Oggi, come avrete notato, ha avuto un deciso rinnovamento, editoriale, grafico e redazionale. Un nuovo impulso verso le nuove tecnologie editoriali (leggi web e social network) e una gran voglia di essere tra di voi, a combattere per migliorare il nostro Paese e, soprattutto, a fornirvi l’informazione che dal 1997 puntualmente vi diamo, numero dopo numero! Arrivederci nel 2012. ■ TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011

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il notiziario

DKV

Ora anche attraverso il Liefkenshoektunnel

DKV, leader del mercato europeo, è tra i primi in assoluto a mettere a disposizione dei suoi clienti una “on board unit” utilizzabile in tre Paesi (Spagna, Francia e Belgio). La DKV Box è accettata in tutto il territorio coperto dai sistemi di pedaggio Viá T in Spagna e TIS PL in Francia, e ora con essa si può pagare anche il pedaggio per il Liefkenshoektunnel tra Anversa e Rotterdam. Inoltre, con la DKV Box è possibile pagare anche i pedaggi dei ponti francesi Pont de Normandie e Pont de Tancarville e di alcuni parcheggi custoditi in Francia e Spagna. La fatturazione dei pedaggi avviene con tutta chiarezza in un’unica fattura. I gestori offrono interessanti sconti agli utenti della DKV Box: in Francia i clienti DKV risparmiano grazie agli sconti dei gestori fino al 13 per cento, in Spagna addirittura fino al 50 per cento. Attraversare il Liefkenshoektunnels costa con la DKV Box solo 13,16 euro invece dei regolari 18 euro. I clienti DKV risparmiano non solo denaro, ma anche tempo prezioso: con la “on board unit” possono prendere corsie preferenziali alle stazioni di pedaggio ed evitare inutili attese.

Donnavventura

Accessori intelligenti Da Lampa un alimentatore universale

Lampa, nell’ambito della sua sempre più completa offerta di accessori per i Veicoli Industriali, propone un nuovo prodotto pensato per semplificare l’attività degli autotrasportatori. Si tratta di un alimentatore intelligente grazie al quale è possibile alimentare notebook, netbook e altre apparecchiature elettroniche con alimentazione da 12 a 22v tramite la presa accendisigari del camion. L’alimentatore universale Lampa eroga una potenza di 120W ed è dotato di 13 differenti connettori intercambiabili, compatibili con la maggior parte dei notebook (Acer, Hp, Asus, Sony, Ibm/Lenovo, Toshiba, Samsung, Fijitsu Siemens, Dell e molti altri ancora). Il dispositivo è dotato di porta USB per ricaricare anche apparecchi come iPod, SmartPhone e cellulari ed è protetto da corto circuito, sovraccarico e surriscaldamento.

VOLVO Arriva il nuovo FH16 750 Cv

Le vetture Mitsubishi equipaggiate con il pneumatico Yokohama Geolandar Yokohama è partita alla volta dell’oceano Indiano con le Donnavventura selezionate per la fantastica edizione 2011, la più lunga di tutta la storia, oramai 22 anni, del format televisivo che ha appassionato tantissime ragazze che amano viaggiare e scoprire le bellezze della terra. Come nel 2010 gli affidabili pneumatici Yokohama Geolandar G012, adatti a una guida all terrain per i moderni Suv e 4x4, equipaggiano i pick-up Mitsubishi L200 e gli ASX che accompagneranno le Donnavventura sugli impervi tracciati del Madagascar, nell’affascinante isola di Mauritius, negli impegnativi safari kenyani e nei caldissimi Emirati Arabi. Lo scorso anno, che vide la spedizione viaggiare su duri percorsi off-road e nel deserto, i Geolandar G012 non hanno subito nessuna foratura e anche quest’anno, nella savana kenyana e con le alte temperature delle isole del sud, assicureranno una guida al top.

6

novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

Il Volvo FH16 è ora disponibile nella versione da 750 CV e 3550 Nm per gestire i tipi di trasporto più impegnativi. Arriverà sul mercato giusto in tempo per festeggiare il 25° anniversario del motore da 16 litri. Nel 1987 è stato introdotto il Volvo F16, con il primo motore in assoluto di Volvo da 16 litri, con potenza di 470 CV. Da allora, le esigenze del mercato hanno spinto lo sviluppo verso veicoli sempre più potenti. “Con il Volvo FH16 750 siamo in grado di offrire ai nostri clienti un veicolo con prestazioni di massimo livello, una buona efficienza nei consumi ed emissioni estremamente ridotte. Si tratta di una combinazione senza compromessi per le operazioni di trasporto più complesse e pesanti”, ha affermato Staffan Jufors, Presidente e CEO di Volvo Trucks.

MAN

Nasce una S.p.A. per il mercato Italia

MAN Truck & Bus AG ha deciso di rafforzare la propria presenza strategica nel mercato italiano attraverso la creazione di una Società dedicata alla soddisfazione dei bisogni specifici dei trasportatori italiani. Questo processo, partito nel settembre 2010 con la nomina del Dott. Giancarlo Codazzi quale referente del mercato italiano per il marchio MAN, si è evoluto con la creazione di una Società per Azioni avente denominazione MAN Truck & Bus Italia S.p.A. e sede legale in provincia di Verona. La conoscenza del mercato e della clientela primaria sono stati i cardini sui quali si è voluto impostare un’organizzazione efficiente di MAN in Italia. “La nascita di MAN Truck & Bus Italia Spa non è un semplice cambio di nome, ma la conferma dell’attenzione nei confronti del Mercato italiano, nel quale MAN Truck & Bus AG intende recitare un ruolo di primo piano, in linea con la posizione di leadership che l’azienda occupa a livello internazionale. MAN Truck & Bus Italia Spa nasce con questo ambizioso obiettivo e con la consapevolezza che l’autonomia operativa migliorerà ulteriormente i rapporti con partner e fornitori nazionali. Tutto questo si tradurrà in un importante vantaggio per il cliente, che potrà così contare su un servizio ancora più rapido ed efficiente” – ha sottolineato Giancarlo Codazzi, Presidente del Consiglio di Gestione di MAN Truck & Bus Italia Spa.

TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011

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il notiziario

DKV

Ora anche attraverso il Liefkenshoektunnel

DKV, leader del mercato europeo, è tra i primi in assoluto a mettere a disposizione dei suoi clienti una “on board unit” utilizzabile in tre Paesi (Spagna, Francia e Belgio). La DKV Box è accettata in tutto il territorio coperto dai sistemi di pedaggio Viá T in Spagna e TIS PL in Francia, e ora con essa si può pagare anche il pedaggio per il Liefkenshoektunnel tra Anversa e Rotterdam. Inoltre, con la DKV Box è possibile pagare anche i pedaggi dei ponti francesi Pont de Normandie e Pont de Tancarville e di alcuni parcheggi custoditi in Francia e Spagna. La fatturazione dei pedaggi avviene con tutta chiarezza in un’unica fattura. I gestori offrono interessanti sconti agli utenti della DKV Box: in Francia i clienti DKV risparmiano grazie agli sconti dei gestori fino al 13 per cento, in Spagna addirittura fino al 50 per cento. Attraversare il Liefkenshoektunnels costa con la DKV Box solo 13,16 euro invece dei regolari 18 euro. I clienti DKV risparmiano non solo denaro, ma anche tempo prezioso: con la “on board unit” possono prendere corsie preferenziali alle stazioni di pedaggio ed evitare inutili attese.

Donnavventura

Accessori intelligenti Da Lampa un alimentatore universale

Lampa, nell’ambito della sua sempre più completa offerta di accessori per i Veicoli Industriali, propone un nuovo prodotto pensato per semplificare l’attività degli autotrasportatori. Si tratta di un alimentatore intelligente grazie al quale è possibile alimentare notebook, netbook e altre apparecchiature elettroniche con alimentazione da 12 a 22v tramite la presa accendisigari del camion. L’alimentatore universale Lampa eroga una potenza di 120W ed è dotato di 13 differenti connettori intercambiabili, compatibili con la maggior parte dei notebook (Acer, Hp, Asus, Sony, Ibm/Lenovo, Toshiba, Samsung, Fijitsu Siemens, Dell e molti altri ancora). Il dispositivo è dotato di porta USB per ricaricare anche apparecchi come iPod, SmartPhone e cellulari ed è protetto da corto circuito, sovraccarico e surriscaldamento.

VOLVO Arriva il nuovo FH16 750 Cv

Le vetture Mitsubishi equipaggiate con il pneumatico Yokohama Geolandar Yokohama è partita alla volta dell’oceano Indiano con le Donnavventura selezionate per la fantastica edizione 2011, la più lunga di tutta la storia, oramai 22 anni, del format televisivo che ha appassionato tantissime ragazze che amano viaggiare e scoprire le bellezze della terra. Come nel 2010 gli affidabili pneumatici Yokohama Geolandar G012, adatti a una guida all terrain per i moderni Suv e 4x4, equipaggiano i pick-up Mitsubishi L200 e gli ASX che accompagneranno le Donnavventura sugli impervi tracciati del Madagascar, nell’affascinante isola di Mauritius, negli impegnativi safari kenyani e nei caldissimi Emirati Arabi. Lo scorso anno, che vide la spedizione viaggiare su duri percorsi off-road e nel deserto, i Geolandar G012 non hanno subito nessuna foratura e anche quest’anno, nella savana kenyana e con le alte temperature delle isole del sud, assicureranno una guida al top.

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novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

Il Volvo FH16 è ora disponibile nella versione da 750 CV e 3550 Nm per gestire i tipi di trasporto più impegnativi. Arriverà sul mercato giusto in tempo per festeggiare il 25° anniversario del motore da 16 litri. Nel 1987 è stato introdotto il Volvo F16, con il primo motore in assoluto di Volvo da 16 litri, con potenza di 470 CV. Da allora, le esigenze del mercato hanno spinto lo sviluppo verso veicoli sempre più potenti. “Con il Volvo FH16 750 siamo in grado di offrire ai nostri clienti un veicolo con prestazioni di massimo livello, una buona efficienza nei consumi ed emissioni estremamente ridotte. Si tratta di una combinazione senza compromessi per le operazioni di trasporto più complesse e pesanti”, ha affermato Staffan Jufors, Presidente e CEO di Volvo Trucks.

MAN

Nasce una S.p.A. per il mercato Italia

MAN Truck & Bus AG ha deciso di rafforzare la propria presenza strategica nel mercato italiano attraverso la creazione di una Società dedicata alla soddisfazione dei bisogni specifici dei trasportatori italiani. Questo processo, partito nel settembre 2010 con la nomina del Dott. Giancarlo Codazzi quale referente del mercato italiano per il marchio MAN, si è evoluto con la creazione di una Società per Azioni avente denominazione MAN Truck & Bus Italia S.p.A. e sede legale in provincia di Verona. La conoscenza del mercato e della clientela primaria sono stati i cardini sui quali si è voluto impostare un’organizzazione efficiente di MAN in Italia. “La nascita di MAN Truck & Bus Italia Spa non è un semplice cambio di nome, ma la conferma dell’attenzione nei confronti del Mercato italiano, nel quale MAN Truck & Bus AG intende recitare un ruolo di primo piano, in linea con la posizione di leadership che l’azienda occupa a livello internazionale. MAN Truck & Bus Italia Spa nasce con questo ambizioso obiettivo e con la consapevolezza che l’autonomia operativa migliorerà ulteriormente i rapporti con partner e fornitori nazionali. Tutto questo si tradurrà in un importante vantaggio per il cliente, che potrà così contare su un servizio ancora più rapido ed efficiente” – ha sottolineato Giancarlo Codazzi, Presidente del Consiglio di Gestione di MAN Truck & Bus Italia Spa.

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FERCAM Un piano trazioni per l’Italia

U.S. Army Iveco e BAE Systems in gara per i Marines

Iveco parteciperà con BAE Systems, leader mondiale nel settore della difesa e della sicurezza globale, alla gara relativa al programma Marine Personnel Carrier (MPC), per la fornitura al prestigioso Corpo dei Marines degli Stati Uniti d’America di un nuovo veicolo per il trasporto truppa. Si tratta di un mezzo blindato anfibio di circa 27 tonnellate, in grado di trasportare sino a 12 soldati, che è in fase di sviluppo sulla base dell’attuale Superav 8x8, presentato alle Forze Armate italiane nel 2010 per le forze da sbarco nazionali. Il progetto è sviluppato da Iveco Defence Vehicles, specializzata nella produzione e commercializzazione di veicoli per la difesa e la protezione civile, che ha la sua sede principale a Bolzano. È qui che vengono costruiti anche Lince, fiore all’occhiello della produzione Iveco nel settore dei veicoli blindati leggeri, venduto oltre che alle Forze Armate italiane anche agli eserciti di altri nove Stati europei, e il nuovo veicolo blindato medio Freccia. Per rispondere ai requisiti richiesti dalla gara, Iveco Defence Vehicles e BAE Systems uniranno le proprie competenze tecnologiche per realizzare un veicolo che risponda alle specifiche esigenze dello US Marines Corps, con caratteristiche di elevata flessibilità di impiego, eccellente mobilità, capacità di operare efficacemente sia su terreni di difficile praticabilità sia in scenari di sbarco anfibio, nonché garantendo la massima protezione contro mine e dispositivi esplosivi.

8

novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

L’opinione

di Franco Fenoglio, Direttore Divisione Veicoli Commerciali Piaggio

FERCAM ha sempre posto al centro delle sue strategie il cliente, dedicando una cura maniacale al servizio logistico ed al miglioramento continuo della qualità della prestazione. In linea con questo obiettivo strategico FERCAM per adattare la sua offerta alle nuove esigenze della clientela, sempre più orientate verso una forte reattività e velocità nella esecuzione delle consegne, ha lanciato ad aprile di quest’anno il Nuovo Piano Trazioni Italia: un nuovo servizio di distribuzione sul territorio nazionale affidabile, di qualità e senza alcun limite di peso della consegna. A distanza di 5 mesi dal lancio del nuovo servizio, FERCAM è lieta e fiera di comunicare alla clientela un’importante riduzione dei tempi di consegna, valutabile in una riduzione media del 25% .

Spediporto e VHS Gemellaggio tra spedizionieri A settembre Spediporto ha siglato un gemellaggio con l’associazione spedizionieri Verein Hamburger Spediteure (VHS) di Amburgo con l’obiettivo di generare uno scambio reciproco di informazioni e di knowhow per migliorare la qualità dei servizi di spedizione e di logistica, favorire i rapporti tra il porto di Genova e quello di Amburgo, promuovere studi di settore comparati, offrire la possibilità ai membri delle due associazioni di attivare reciprocamente stage professionali nel Paese estero gemellato. “Tale accordo – ha precisato Roberta Oliaro, Presidente di Spediporto – è stato concepito per contribuire all’interscambio internazionale dei nostri associati, per facilitare l’apertura ad un mercato importante come quello tedesco e per stimolare la formazione verso servizi logistici sempre più innovativi e competitivi”.

Nei meandri della… Rete S

trategica, discussa, a volte bistrattata ma sempre al centro delle politiche commerciali e distributive delle Case Madri. E non potrebbe essere altrimenti, dato che stiamo parlando del ‘braccio armato’ dei Costruttori sul territorio, ovvero i dealer. Di proprietà o imprenditori indipendenti hanno e devono avere un legame con la Casa Madre molto stretto, quasi simbiotico. Oggi, nel pieno della crisi mondiale, ci ritroviamo con una rete distributiva spesso debole e, a volte, inefficiente. Dieci anni fa i grandi marchi preparavano programmi di sviluppo che prevedevano l’incremento programmatico dei propri concessionari sul territorio. Una politica che ci ha portato ad avere troppi dealer con zone troppo piccole, non in grado di sopravvivere dal punto di vista economico e, spesso, poco orientati alla vendita e al servizio. Inoltre, e questo va detto, è spesso colpa anche delle Case Madri se ci si ritrova in una situazione di inefficienza della propria rete sul territorio, perché non sempre viene o è stato preso in considerazione il costo distributivo, anello di congiunzione tra il prodotto e il mercato. Ultima considerazione: oggi le Case devono sostenere le proprie Reti in modo tangibile. Anche finanziariamente. Ma non solo. Devono essere realizzati e messi in atto nuovi strumenti di vendita (ad esempio il noleggio) che possano agevolare e aiutare coloro che ogni giorno propongono i veicoli ai padroncini e alle grandi flotte. Detto questo, vorrei usare poche parole in questo mio intervento e regalarvi, invece, uno schema che, a mio avviso, meglio chiarisce quelli che devono essere i rapporti tra Casa Madre e dealer, quali debbono essere le aspettative dell’uno verso l’altro per il raggiungimento di uno scopo comune: la sostenibilità degli attori nel nostro mercato. ■

Casa Madre

Dealer/Concessionario

Commento

Prodotto

Soddisfazione del cliente

Il prodotto è un prerequisito ed è compito della “Casa Madre” avere un programma a lunga scadenza che consenta al dealer di essere competitivo sul mercato. Dal canto suo il dealer deve conoscere le esigenze del cliente e garantirne la soddisfazione.

Formazione tecnica

Qualità del servizio

La diagnostica oggi aiuta moltissimo ma per questo serve formazione che si deve tradurre poi in qualità del servizio offerto al cliente finale.

Servizio Ricambi di eccellenza

Disponibilità

La Casa Madre deve dare al dealer un servizio ricambi di eccellenza 24 ore su 24. Il dealer, allo stesso tempo, deve garantire la disponibilità dei ricambi con magazzini locali che consentano al cliente di non avere “mai” fermi macchina.

Area adeguata in termini di potenziale

Copertura della zona e raggiungimento di quote di mercato adeguate

Il bacino d’utenza dato al dealer deve essere adeguato e deve garantire un sufficiente numero di potenziali clienti. Però la Casa Madre deve poter contare su una assistenza sul territorio capillare e sull’ottenimento di quote di mercato soddisfacenti.

Orientamento al sell-out

Efficacia ed efficienza

Quelli di oggi non sono più i tempi del sell-in al dealer; al contrario bisogna avere un orientamento al mercato e al cliente finale.

Leadership

Conoscenza del mercato locale

Il cliente richiede continuità, solidità e forte penetrazione del marchio. Questo è il compito della Casa Madre, ma il dealer deve essere un profondo conoscitore del mercato di riferimento per fornire all’azienda gli strumenti per costruire la sua leadership.

TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011

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il notiziario

FERCAM Un piano trazioni per l’Italia

U.S. Army Iveco e BAE Systems in gara per i Marines

Iveco parteciperà con BAE Systems, leader mondiale nel settore della difesa e della sicurezza globale, alla gara relativa al programma Marine Personnel Carrier (MPC), per la fornitura al prestigioso Corpo dei Marines degli Stati Uniti d’America di un nuovo veicolo per il trasporto truppa. Si tratta di un mezzo blindato anfibio di circa 27 tonnellate, in grado di trasportare sino a 12 soldati, che è in fase di sviluppo sulla base dell’attuale Superav 8x8, presentato alle Forze Armate italiane nel 2010 per le forze da sbarco nazionali. Il progetto è sviluppato da Iveco Defence Vehicles, specializzata nella produzione e commercializzazione di veicoli per la difesa e la protezione civile, che ha la sua sede principale a Bolzano. È qui che vengono costruiti anche Lince, fiore all’occhiello della produzione Iveco nel settore dei veicoli blindati leggeri, venduto oltre che alle Forze Armate italiane anche agli eserciti di altri nove Stati europei, e il nuovo veicolo blindato medio Freccia. Per rispondere ai requisiti richiesti dalla gara, Iveco Defence Vehicles e BAE Systems uniranno le proprie competenze tecnologiche per realizzare un veicolo che risponda alle specifiche esigenze dello US Marines Corps, con caratteristiche di elevata flessibilità di impiego, eccellente mobilità, capacità di operare efficacemente sia su terreni di difficile praticabilità sia in scenari di sbarco anfibio, nonché garantendo la massima protezione contro mine e dispositivi esplosivi.

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novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

L’opinione

di Franco Fenoglio, Direttore Divisione Veicoli Commerciali Piaggio

FERCAM ha sempre posto al centro delle sue strategie il cliente, dedicando una cura maniacale al servizio logistico ed al miglioramento continuo della qualità della prestazione. In linea con questo obiettivo strategico FERCAM per adattare la sua offerta alle nuove esigenze della clientela, sempre più orientate verso una forte reattività e velocità nella esecuzione delle consegne, ha lanciato ad aprile di quest’anno il Nuovo Piano Trazioni Italia: un nuovo servizio di distribuzione sul territorio nazionale affidabile, di qualità e senza alcun limite di peso della consegna. A distanza di 5 mesi dal lancio del nuovo servizio, FERCAM è lieta e fiera di comunicare alla clientela un’importante riduzione dei tempi di consegna, valutabile in una riduzione media del 25% .

Spediporto e VHS Gemellaggio tra spedizionieri A settembre Spediporto ha siglato un gemellaggio con l’associazione spedizionieri Verein Hamburger Spediteure (VHS) di Amburgo con l’obiettivo di generare uno scambio reciproco di informazioni e di knowhow per migliorare la qualità dei servizi di spedizione e di logistica, favorire i rapporti tra il porto di Genova e quello di Amburgo, promuovere studi di settore comparati, offrire la possibilità ai membri delle due associazioni di attivare reciprocamente stage professionali nel Paese estero gemellato. “Tale accordo – ha precisato Roberta Oliaro, Presidente di Spediporto – è stato concepito per contribuire all’interscambio internazionale dei nostri associati, per facilitare l’apertura ad un mercato importante come quello tedesco e per stimolare la formazione verso servizi logistici sempre più innovativi e competitivi”.

Nei meandri della… Rete S

trategica, discussa, a volte bistrattata ma sempre al centro delle politiche commerciali e distributive delle Case Madri. E non potrebbe essere altrimenti, dato che stiamo parlando del ‘braccio armato’ dei Costruttori sul territorio, ovvero i dealer. Di proprietà o imprenditori indipendenti hanno e devono avere un legame con la Casa Madre molto stretto, quasi simbiotico. Oggi, nel pieno della crisi mondiale, ci ritroviamo con una rete distributiva spesso debole e, a volte, inefficiente. Dieci anni fa i grandi marchi preparavano programmi di sviluppo che prevedevano l’incremento programmatico dei propri concessionari sul territorio. Una politica che ci ha portato ad avere troppi dealer con zone troppo piccole, non in grado di sopravvivere dal punto di vista economico e, spesso, poco orientati alla vendita e al servizio. Inoltre, e questo va detto, è spesso colpa anche delle Case Madri se ci si ritrova in una situazione di inefficienza della propria rete sul territorio, perché non sempre viene o è stato preso in considerazione il costo distributivo, anello di congiunzione tra il prodotto e il mercato. Ultima considerazione: oggi le Case devono sostenere le proprie Reti in modo tangibile. Anche finanziariamente. Ma non solo. Devono essere realizzati e messi in atto nuovi strumenti di vendita (ad esempio il noleggio) che possano agevolare e aiutare coloro che ogni giorno propongono i veicoli ai padroncini e alle grandi flotte. Detto questo, vorrei usare poche parole in questo mio intervento e regalarvi, invece, uno schema che, a mio avviso, meglio chiarisce quelli che devono essere i rapporti tra Casa Madre e dealer, quali debbono essere le aspettative dell’uno verso l’altro per il raggiungimento di uno scopo comune: la sostenibilità degli attori nel nostro mercato. ■

Casa Madre

Dealer/Concessionario

Commento

Prodotto

Soddisfazione del cliente

Il prodotto è un prerequisito ed è compito della “Casa Madre” avere un programma a lunga scadenza che consenta al dealer di essere competitivo sul mercato. Dal canto suo il dealer deve conoscere le esigenze del cliente e garantirne la soddisfazione.

Formazione tecnica

Qualità del servizio

La diagnostica oggi aiuta moltissimo ma per questo serve formazione che si deve tradurre poi in qualità del servizio offerto al cliente finale.

Servizio Ricambi di eccellenza

Disponibilità

La Casa Madre deve dare al dealer un servizio ricambi di eccellenza 24 ore su 24. Il dealer, allo stesso tempo, deve garantire la disponibilità dei ricambi con magazzini locali che consentano al cliente di non avere “mai” fermi macchina.

Area adeguata in termini di potenziale

Copertura della zona e raggiungimento di quote di mercato adeguate

Il bacino d’utenza dato al dealer deve essere adeguato e deve garantire un sufficiente numero di potenziali clienti. Però la Casa Madre deve poter contare su una assistenza sul territorio capillare e sull’ottenimento di quote di mercato soddisfacenti.

Orientamento al sell-out

Efficacia ed efficienza

Quelli di oggi non sono più i tempi del sell-in al dealer; al contrario bisogna avere un orientamento al mercato e al cliente finale.

Leadership

Conoscenza del mercato locale

Il cliente richiede continuità, solidità e forte penetrazione del marchio. Questo è il compito della Casa Madre, ma il dealer deve essere un profondo conoscitore del mercato di riferimento per fornire all’azienda gli strumenti per costruire la sua leadership.

TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011

9


SEGNALI DI FUMAROLA

di Sabina Fumarola

Responsabile Sales Promotion and Advertising DAF Veicoli Industriali S.p.a.

Per un pugno di numeri Quando si parla di strategie di mercato, di prodotto e di marketing non possiamo trascurare l’importanza rivestita da database efficienti e strutturati a supporto di esse. Le analisi statistiche e la tempestività con cui sono somministrate rappresentano il “pane quotidiano” senza il quale le divisioni commerciali, di marketing e prodotto (e non solo ) non potrebbero sopravvivere. Non dimentichiamo che l’esistenza di dati aggiornati e puntuali relativi al settore dei trasporti risulta essere di vitale importanza anche per le istituzioni. L’andamento delle immatricolazioni nel settore dei veicoli industriali e/o commerciali non è altro che lo specchio dell’economia reale. Proviamo quindi a metterci nei panni dei responsabili di funzione di una casa costruttrice alle prese con il lancio di campagne mirate di marketing, di comunicazione e commerciali. Chi è il nostro target? Quali sono le configurazioni, applicazioni ed allestimenti maggiormente richiesti dal mercato? Inoltre quante difficoltà incontrerà un Product Manager nel delineare delle future strategie di prodotto? Ogni filiale importatrice dovrebbe essere in condizione di fornire delle indicazioni alla propria casa madre circa possibili sviluppi del prodotto, configurazioni e così via. Di conseguenza viene spontaneo chiedersi come sia possibile che l’Italia sia così in ritardo rispetto ad altri Paesi europei. Paesi che, nonostante rappresentino delle quote di minore rilevanza in Europa, sono capaci di fornire all’ACEA statistiche mensili puntuali e dettagliate. Per quale motivo nel settore dell’auto tutti gli operatori coinvolti possono servirsi delle analisi day by day mentre nel nostro settore, al momento, risulta difficile persino una stima del month by month? Leggendo un comunicato stampa ACEA di alcuni mesi fa appresi alcune dinamiche di estrapolazione e stime dei dati italiani. Da quando le case hanno interrotto la comunicazione con le associazioni UNRAE e ANFIA per via dell’indagine Antistrust in Europa, l’Associazione Europea dei Costruttori Automobilistici si è trovata in difficoltà nel delineare una situazione puntuale del mercato italiano nell’ambito dei veicoli commerciali ed industriali. Per queste ragioni l’associazione si è rivolta ad una società francese per stimare le dimensioni del mercato italiano. A dir poco sorprendente! Tali inefficienze, quindi, non soltanto impediscono a ciascuno di poter svolgere al meglio il proprio mestiere, ma creano anche situazioni imbarazzanti quando ci confrontiamo con gli altri Paesi europei: l’Italia viene assimilata a Paesi come Malta e Cipro, i quali non forniscono i dati a causa delle ridotte e pressoché inesistenti dimensioni del mercato. Forse sarebbe il caso di cogliere l’opportunità offerta dall’indagine Antitrust per convincere il nostro Ministero delle Infrastrutture e Trasporti della bontà di soluzioni tecnologicamente più avanzate, quali ad esempio “open source web based”, che eviterebbero il crearsi di monopoli di fatto di chi riesce ad avere le “giuste” entrature presso gli uffici competenti. ■ 10 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

Acerbi c’è

Alessandro Privitera nuovo Sales Director

ACERBI Veicoli Industriali Spa, è la nuova ragione sociale dello storico marchio di cisterne per il trasporto. L’azienda nata nel 1962 a Castelnuovo Scrivia dove tuttora vi è lo stabilimento produttivo, è leader nel mercato del trasporto di carburante e gas, oltre a produrre ribaltabili e telai in alluminio. Una delle poche aziende europee ad avere linee di produzione dedicate per tutti i diversi prodotti. Alessandro Privitera assume la carica di Sales Director, con responsabilità per il mercato italiano ed estero coincidente con l’area EMEA. E’ uno dei tre dirigenti di prima linea che riportano direttamente alla Proprietà. Con l’inserimento di questa figura, la famiglia Acerbi lancia il piano di riorganizzazione dopo l’operazione di spin off del marchio Viberti confluito in CIR. Entro la fine dell’anno verrà completata la squadra commerciale con l’arrivo di altri professionisti.

TATRA e DAF Il 19% dell’azienda ceca in mano agli olandesi

Oltre all’aspetto societario l’accordo prevede anche che DAF fornisca a TATRA i motori e le cabine per i suoi veicoli, soprattutto per quel che riguarda i modelli off-road (4x4, 6x6, 8x8, 10x10 and 12x12). Il motore previsto nell’accordo è il 12.9 litri e la cabina è quella del DAF CF. I veicoli, inoltre, saranno commercializzati dalla rete DAF in tutta Europa.


SEGNALI DI FUMAROLA

di Sabina Fumarola

Responsabile Sales Promotion and Advertising DAF Veicoli Industriali S.p.a.

Per un pugno di numeri Quando si parla di strategie di mercato, di prodotto e di marketing non possiamo trascurare l’importanza rivestita da database efficienti e strutturati a supporto di esse. Le analisi statistiche e la tempestività con cui sono somministrate rappresentano il “pane quotidiano” senza il quale le divisioni commerciali, di marketing e prodotto (e non solo ) non potrebbero sopravvivere. Non dimentichiamo che l’esistenza di dati aggiornati e puntuali relativi al settore dei trasporti risulta essere di vitale importanza anche per le istituzioni. L’andamento delle immatricolazioni nel settore dei veicoli industriali e/o commerciali non è altro che lo specchio dell’economia reale. Proviamo quindi a metterci nei panni dei responsabili di funzione di una casa costruttrice alle prese con il lancio di campagne mirate di marketing, di comunicazione e commerciali. Chi è il nostro target? Quali sono le configurazioni, applicazioni ed allestimenti maggiormente richiesti dal mercato? Inoltre quante difficoltà incontrerà un Product Manager nel delineare delle future strategie di prodotto? Ogni filiale importatrice dovrebbe essere in condizione di fornire delle indicazioni alla propria casa madre circa possibili sviluppi del prodotto, configurazioni e così via. Di conseguenza viene spontaneo chiedersi come sia possibile che l’Italia sia così in ritardo rispetto ad altri Paesi europei. Paesi che, nonostante rappresentino delle quote di minore rilevanza in Europa, sono capaci di fornire all’ACEA statistiche mensili puntuali e dettagliate. Per quale motivo nel settore dell’auto tutti gli operatori coinvolti possono servirsi delle analisi day by day mentre nel nostro settore, al momento, risulta difficile persino una stima del month by month? Leggendo un comunicato stampa ACEA di alcuni mesi fa appresi alcune dinamiche di estrapolazione e stime dei dati italiani. Da quando le case hanno interrotto la comunicazione con le associazioni UNRAE e ANFIA per via dell’indagine Antistrust in Europa, l’Associazione Europea dei Costruttori Automobilistici si è trovata in difficoltà nel delineare una situazione puntuale del mercato italiano nell’ambito dei veicoli commerciali ed industriali. Per queste ragioni l’associazione si è rivolta ad una società francese per stimare le dimensioni del mercato italiano. A dir poco sorprendente! Tali inefficienze, quindi, non soltanto impediscono a ciascuno di poter svolgere al meglio il proprio mestiere, ma creano anche situazioni imbarazzanti quando ci confrontiamo con gli altri Paesi europei: l’Italia viene assimilata a Paesi come Malta e Cipro, i quali non forniscono i dati a causa delle ridotte e pressoché inesistenti dimensioni del mercato. Forse sarebbe il caso di cogliere l’opportunità offerta dall’indagine Antitrust per convincere il nostro Ministero delle Infrastrutture e Trasporti della bontà di soluzioni tecnologicamente più avanzate, quali ad esempio “open source web based”, che eviterebbero il crearsi di monopoli di fatto di chi riesce ad avere le “giuste” entrature presso gli uffici competenti. ■ 10 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

Acerbi c’è

Alessandro Privitera nuovo Sales Director

ACERBI Veicoli Industriali Spa, è la nuova ragione sociale dello storico marchio di cisterne per il trasporto. L’azienda nata nel 1962 a Castelnuovo Scrivia dove tuttora vi è lo stabilimento produttivo, è leader nel mercato del trasporto di carburante e gas, oltre a produrre ribaltabili e telai in alluminio. Una delle poche aziende europee ad avere linee di produzione dedicate per tutti i diversi prodotti. Alessandro Privitera assume la carica di Sales Director, con responsabilità per il mercato italiano ed estero coincidente con l’area EMEA. E’ uno dei tre dirigenti di prima linea che riportano direttamente alla Proprietà. Con l’inserimento di questa figura, la famiglia Acerbi lancia il piano di riorganizzazione dopo l’operazione di spin off del marchio Viberti confluito in CIR. Entro la fine dell’anno verrà completata la squadra commerciale con l’arrivo di altri professionisti.

TATRA e DAF Il 19% dell’azienda ceca in mano agli olandesi

Oltre all’aspetto societario l’accordo prevede anche che DAF fornisca a TATRA i motori e le cabine per i suoi veicoli, soprattutto per quel che riguarda i modelli off-road (4x4, 6x6, 8x8, 10x10 and 12x12). Il motore previsto nell’accordo è il 12.9 litri e la cabina è quella del DAF CF. I veicoli, inoltre, saranno commercializzati dalla rete DAF in tutta Europa.


il notiziario

FUSO

Il nuovo Canter

Dopo l’importante restyling cui è stato sottoposto, Fuso Canter è ormai pronto per la nuova generazione. Fuso è il primo Costruttore a lanciare sul mercato un cambio a doppia frizione per veicoli industriali. Con intervalli di manutenzione prolungati, carico utile più elevato ed una struttura del telaio volta a semplificare ulteriormente l’allestimento, il nuovo Fuso Canter non è mai stato così parco nei consumi. L’assetto della versione da 3,5 t prevede sospensioni anteriori a ruote indipendenti, oltre alla presenza di programma elettronico di stabilità (ESP sui modelli 6S e 7C). La cabina di guida completamente ridisegnata, sia esternamente che internamente, vanta oggi un comfort di utilizzo ancora superiore. La produzione in serie del nuovo Canter per l’Europa avrà luogo nello stabilimento di Tramagal in Portogallo.

Consegnato o rimborsato Il servizio Premium di Palletways

Palletways Italia, leader nella distribuzione espresso di merce pallettizzata, ha deciso di estendere a tutte le spedizioni nazionali Premium il diritto al rimborso delle spese di trasporto in caso di ritardo nella consegna delle merci. Non sarà quindi più necessario richiedere la garanzia prima dell’acquisto del servizio di spedizione, ma il ‘Consegnato o Rimborsato’ verrà applicato automaticamente alle spedizioni Premium (salvo per GDO, Timed ed ADR). Oltre al servizio Premium, con consegna in 24/48 ore, per le spedizioni meno urgenti Palletways offre il servizio Economy, con consegna in 72 ore. Le tariffe si definiscono adottando come unità di misura il pallet in 5 tipologie: Mini Quarter, Quarter, Half, Light e Full, senza nessun costo aggiuntivo e con la possibilità di soddisfare le diverse esigenze di spedizione. La garanzia offerta al Cliente in caso di ritardo prevede il rimborso delle spese di trasporto con un massimale per ogni diverso tipo di pallet. Sono esclusi dalla garanzia ritardi non dipendenti da Palletways, come riportato nelle condizioni specifiche di trasporto.

12 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

iL FRONTALE

di Paolo Tasla

La nuova IVA

21%

Dal 17 settembre l’aliquota dell’IVA ordinaria è aumentata dell’1%, passando dal 20 al 21, mentre resta invariata l’IVA del 4 e del 10 per cento dove prevista. Dunque anche per le aziende di autotrasporto e per i liberi professionisti che operano in questo settore cambia la fatturazione, trattandosi di prestazione di servizi. Un aumeto delle tariffe, quindi, che però non si traduce in maggiori ricavi per gli autotrasportatori dato che, come tutti sanno, l’imposta è per l’impresa una cosiddetta ‘partita di giro’.

PERICOLO! Aumentano i costi delle merci pericolose

E’ il grido d’allarme che ANITA - l’Associazione che riunisce le imprese più grandi di autotrasporto in Italia e che rappresenta il 60% dei grandi operatori che trasportano merci pericolose (prodotti petroliferi e chimici) - rivolge ai rappresentanti del Governo e della Committenza affinché prendano atto dello stato di agitazione delle imprese del settore. Il trasporto in ADR - così chiamato dall’Accordo europeo relativo ai trasporti internazionali di merci pericolose su strada - è un settore cruciale per l’economia del Paese con 20.000 addetti impiegati e 18.000 autobotti movimentate e che, stando agli ultimi dati Istat, rappresenta il 9% (132 milioni di tonnellate l’anno) del traffico merci totale in Italia. Un comparto ad alto rischio che include materie solide e liquide infiammabili (nella misura del 76%), gas (15%), materie corrosive (7%), tossiche (0,8%), prodotti soggetti ad esplosione, radioattivi, infettanti, soggetti ad accensione spontanea o a sprigionamento di gas infiammabili (nella percentuale del 1,2%).

Il coraggio di cambiare P

aradossalmente nel nostro Paese sembrerebbe che l’eccesso di democrazia renda ingovernabile la situazione. Aristotele diceva: “Le persone oneste e intelligenti difficilmente fanno una rivoluzione, perché sono sempre in minoranza”. Non vedo ovviamente alternative alla democrazia ma auspico prese di posizione politiche più coraggiose e meno elettoralmente calcolate. Forse i nostri “Padri Fondatori” della Costituzione non avevano pensato ad un caso come quello che si presenta oggi: un governo delegittimato dalla maggioranza del popolo, dalla comunità internazionale, da alcuni componenti della stessa maggioranza e che allo stesso tempo può continuare a governare, proprio in base alla legittimità della sua elezione. Come si fa a cambiare? La gestione politica di tutti i partiti, dal dopo guerra a oggi, fa sentire le conseguenze della sua formula clientelare: ha generato caste, privilegi, evasori fiscali, mafie, corporazioni, lobby. Ogni tentativo di riforma politica viene respinta al mittente. I politici ipotizzano disegni di legge e manovre, per poi rifarle quattro volte, per essere sbeffeggiati dalla Germania, snobbati dalla Francia, derisi da Gheddafi e dagli spagnoli, compatiti dagli inglesi. Non solo: c’è chi dice di aver salvato l’Italia esclusivamente sulla base di quello che forse farà, senza aspettare che prima sia fatto. Ecco qual è il nostro Paese: basta dire, parlare e… non fare. E intanto l’Italia affonda, perde credibilità, sempre più famiglie non ce la fanno ad arrivare a fine mese e i giovani sono senza futuro. E’ davvero dunque impossibile governare questo Paese in queste condizioni? Forse. Allora, senza colpi di Stato o nuovi salvatori della Patria (ne è bastato uno), dobbiamo ricorrere a soluzioni strutturalmente democratiche ma defilate dai partiti, almeno da questi partiti. Qualcuno che possa mettere in atto le riforme, attuarle e dare tempo alla classe politica di ritrovare la propria identità, il senso dello Stato, coraggio compreso. Non dimentichiamoci che l’Italia è stata quasi sempre dominata, mentre nei suoi “pochi” 150 anni d’indipendenza non ha saputo creare una classe politica che sia stata in grado di far rispettare le leggi, amministrare lealmente e onestamente la cosa pubblica e trasferire esempi virtuosi ai giovani. A partire dallo scandalo della Banca Romana, per arrivare ai misfatti del Ventennio, ad Antilope Kobbler, al banchiere veneziano Marzollo, alle monete di Crociani, ai fondi per la Cassa del Mezzogiorno con politici del calibro di

Gava, Mannino, Ciancimino, alla BNL di Drogul, a mani pulite, da Craxi a Citarristi a Consorte e le coop, al duo Fiorani e Fazio, a Parmalat con Geronzi e Tanzi, ai furbetti del quartierino, alle immondizie del duo Bassolino-Jervolino per arrivare al “Sestosangiovannigate” senza trascurare le ombre sulle manovre personali dei Verdini, degli Scajola, con Anemone, Papa, Milanese e Tedesco e Penati. Per contro piombano nella scena politica quotidiana personaggi estranei che “rappresentano” i veri problemi del nostro Paese e riempiono i telegiornali: da Lele Mora a Emilio Fede per passare alle ornitologhe carrieriste. E intanto gli anni di governo sono quasi 18. La solita frase che dice “ogni popolo ha il governo che si merita” purtroppo è verissima. Ma possiamo o no cambiare se abbiamo sbagliato a votare? C’è uno scenario inquietante ma non impossibile: ancora una volta, probabilmente, l’Italia per sopravvivere e progredire dovrebbe essere “occupata” e amministrata da terzi. Certo non tramite una guerra. Possiamo farlo tramite il commissariamento europeo diretto o indiretto, eleggendo a Commissario il Presidente della Repubblica. Forse così potremmo tentare di esautorare una classe politica fatta da personaggi mediocri che non rispettano la magistratura (nel senso delle leggi) che incitano al separatismo, al nepotismo, all’auto referenzialità, che contrappongono Nord e Sud. Politici che hanno lavorato pochi anni o mesi o giorni ed hanno un vitalizio indecente, a fronte di persone che hanno lavorato una vita e prendono una miseria di pensione. Non mi preoccupo se dobbiamo sopportare il modo di ragionare dei tedeschi o l’efficienza fiscale dei francesi o fare come i belgi che sono senza governo politico da più di un anno. Basta che cambi questa situazione. Voglio vedere che questa classe politica fatta di oligarchi, plutocrati, ornitologhe, corrotti e corruttori se ne vada a casa. Vale per la destra e per la sinistra. Quindi almeno due anni di purificazione e fare le riforme: meno privilegi, meno benefits, meno rappresentanti politici, in ogni caso eletti dal popolo e non dai gerarchi, meno province e meno comuni. I 500.000 italiani che vivono di politica possono restare disoccupati come i nostri giovani (metà dei 750mila si beccherà ugualmente la pensione) e lasciare l’altra metà con gli stessi problemi di tutti gli italiani e con le stesse pensioni da fame, come tanti di noi. “La speranza è un sogno fatto da svegli” diceva sempre il buon Aristotele… ■

WORK UP La nuova versione del FIAT Doblò

Fiat Professional ancora una volta risponde puntuale alle esigenze della sua clientela proponendo il Nuovo Doblò Work Up, il primo light truck del segmento fabbricato interamente dal costruttore a garanzia di qualità e affidabilità. In Italia il listino parte da 16.570 euro (prezzo Detax) per la versione equipaggiata con il 1.3 Multijet da 90 CV (Euro 4). il Nuovo Doblò Work Up offre misure del cassone di tutto rispetto: 2,30 m di lunghezza,1,82 m di larghezza e 4 m2 di superficie di carico. Il veicolo ha una portata fino a 1.000 Kg resa possibile dalle inedite sospensioni posteriori bi-link che assicurano significativi carichi massimi ammessi sugli assi: 1.120 Kg sull’anteriore e 1.450 Kg sul posteriore. TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 13


il notiziario

FUSO

Il nuovo Canter

Dopo l’importante restyling cui è stato sottoposto, Fuso Canter è ormai pronto per la nuova generazione. Fuso è il primo Costruttore a lanciare sul mercato un cambio a doppia frizione per veicoli industriali. Con intervalli di manutenzione prolungati, carico utile più elevato ed una struttura del telaio volta a semplificare ulteriormente l’allestimento, il nuovo Fuso Canter non è mai stato così parco nei consumi. L’assetto della versione da 3,5 t prevede sospensioni anteriori a ruote indipendenti, oltre alla presenza di programma elettronico di stabilità (ESP sui modelli 6S e 7C). La cabina di guida completamente ridisegnata, sia esternamente che internamente, vanta oggi un comfort di utilizzo ancora superiore. La produzione in serie del nuovo Canter per l’Europa avrà luogo nello stabilimento di Tramagal in Portogallo.

Consegnato o rimborsato Il servizio Premium di Palletways

Palletways Italia, leader nella distribuzione espresso di merce pallettizzata, ha deciso di estendere a tutte le spedizioni nazionali Premium il diritto al rimborso delle spese di trasporto in caso di ritardo nella consegna delle merci. Non sarà quindi più necessario richiedere la garanzia prima dell’acquisto del servizio di spedizione, ma il ‘Consegnato o Rimborsato’ verrà applicato automaticamente alle spedizioni Premium (salvo per GDO, Timed ed ADR). Oltre al servizio Premium, con consegna in 24/48 ore, per le spedizioni meno urgenti Palletways offre il servizio Economy, con consegna in 72 ore. Le tariffe si definiscono adottando come unità di misura il pallet in 5 tipologie: Mini Quarter, Quarter, Half, Light e Full, senza nessun costo aggiuntivo e con la possibilità di soddisfare le diverse esigenze di spedizione. La garanzia offerta al Cliente in caso di ritardo prevede il rimborso delle spese di trasporto con un massimale per ogni diverso tipo di pallet. Sono esclusi dalla garanzia ritardi non dipendenti da Palletways, come riportato nelle condizioni specifiche di trasporto.

12 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

iL FRONTALE

di Paolo Tasla

La nuova IVA

21%

Dal 17 settembre l’aliquota dell’IVA ordinaria è aumentata dell’1%, passando dal 20 al 21, mentre resta invariata l’IVA del 4 e del 10 per cento dove prevista. Dunque anche per le aziende di autotrasporto e per i liberi professionisti che operano in questo settore cambia la fatturazione, trattandosi di prestazione di servizi. Un aumeto delle tariffe, quindi, che però non si traduce in maggiori ricavi per gli autotrasportatori dato che, come tutti sanno, l’imposta è per l’impresa una cosiddetta ‘partita di giro’.

PERICOLO! Aumentano i costi delle merci pericolose

E’ il grido d’allarme che ANITA - l’Associazione che riunisce le imprese più grandi di autotrasporto in Italia e che rappresenta il 60% dei grandi operatori che trasportano merci pericolose (prodotti petroliferi e chimici) - rivolge ai rappresentanti del Governo e della Committenza affinché prendano atto dello stato di agitazione delle imprese del settore. Il trasporto in ADR - così chiamato dall’Accordo europeo relativo ai trasporti internazionali di merci pericolose su strada - è un settore cruciale per l’economia del Paese con 20.000 addetti impiegati e 18.000 autobotti movimentate e che, stando agli ultimi dati Istat, rappresenta il 9% (132 milioni di tonnellate l’anno) del traffico merci totale in Italia. Un comparto ad alto rischio che include materie solide e liquide infiammabili (nella misura del 76%), gas (15%), materie corrosive (7%), tossiche (0,8%), prodotti soggetti ad esplosione, radioattivi, infettanti, soggetti ad accensione spontanea o a sprigionamento di gas infiammabili (nella percentuale del 1,2%).

Il coraggio di cambiare P

aradossalmente nel nostro Paese sembrerebbe che l’eccesso di democrazia renda ingovernabile la situazione. Aristotele diceva: “Le persone oneste e intelligenti difficilmente fanno una rivoluzione, perché sono sempre in minoranza”. Non vedo ovviamente alternative alla democrazia ma auspico prese di posizione politiche più coraggiose e meno elettoralmente calcolate. Forse i nostri “Padri Fondatori” della Costituzione non avevano pensato ad un caso come quello che si presenta oggi: un governo delegittimato dalla maggioranza del popolo, dalla comunità internazionale, da alcuni componenti della stessa maggioranza e che allo stesso tempo può continuare a governare, proprio in base alla legittimità della sua elezione. Come si fa a cambiare? La gestione politica di tutti i partiti, dal dopo guerra a oggi, fa sentire le conseguenze della sua formula clientelare: ha generato caste, privilegi, evasori fiscali, mafie, corporazioni, lobby. Ogni tentativo di riforma politica viene respinta al mittente. I politici ipotizzano disegni di legge e manovre, per poi rifarle quattro volte, per essere sbeffeggiati dalla Germania, snobbati dalla Francia, derisi da Gheddafi e dagli spagnoli, compatiti dagli inglesi. Non solo: c’è chi dice di aver salvato l’Italia esclusivamente sulla base di quello che forse farà, senza aspettare che prima sia fatto. Ecco qual è il nostro Paese: basta dire, parlare e… non fare. E intanto l’Italia affonda, perde credibilità, sempre più famiglie non ce la fanno ad arrivare a fine mese e i giovani sono senza futuro. E’ davvero dunque impossibile governare questo Paese in queste condizioni? Forse. Allora, senza colpi di Stato o nuovi salvatori della Patria (ne è bastato uno), dobbiamo ricorrere a soluzioni strutturalmente democratiche ma defilate dai partiti, almeno da questi partiti. Qualcuno che possa mettere in atto le riforme, attuarle e dare tempo alla classe politica di ritrovare la propria identità, il senso dello Stato, coraggio compreso. Non dimentichiamoci che l’Italia è stata quasi sempre dominata, mentre nei suoi “pochi” 150 anni d’indipendenza non ha saputo creare una classe politica che sia stata in grado di far rispettare le leggi, amministrare lealmente e onestamente la cosa pubblica e trasferire esempi virtuosi ai giovani. A partire dallo scandalo della Banca Romana, per arrivare ai misfatti del Ventennio, ad Antilope Kobbler, al banchiere veneziano Marzollo, alle monete di Crociani, ai fondi per la Cassa del Mezzogiorno con politici del calibro di

Gava, Mannino, Ciancimino, alla BNL di Drogul, a mani pulite, da Craxi a Citarristi a Consorte e le coop, al duo Fiorani e Fazio, a Parmalat con Geronzi e Tanzi, ai furbetti del quartierino, alle immondizie del duo Bassolino-Jervolino per arrivare al “Sestosangiovannigate” senza trascurare le ombre sulle manovre personali dei Verdini, degli Scajola, con Anemone, Papa, Milanese e Tedesco e Penati. Per contro piombano nella scena politica quotidiana personaggi estranei che “rappresentano” i veri problemi del nostro Paese e riempiono i telegiornali: da Lele Mora a Emilio Fede per passare alle ornitologhe carrieriste. E intanto gli anni di governo sono quasi 18. La solita frase che dice “ogni popolo ha il governo che si merita” purtroppo è verissima. Ma possiamo o no cambiare se abbiamo sbagliato a votare? C’è uno scenario inquietante ma non impossibile: ancora una volta, probabilmente, l’Italia per sopravvivere e progredire dovrebbe essere “occupata” e amministrata da terzi. Certo non tramite una guerra. Possiamo farlo tramite il commissariamento europeo diretto o indiretto, eleggendo a Commissario il Presidente della Repubblica. Forse così potremmo tentare di esautorare una classe politica fatta da personaggi mediocri che non rispettano la magistratura (nel senso delle leggi) che incitano al separatismo, al nepotismo, all’auto referenzialità, che contrappongono Nord e Sud. Politici che hanno lavorato pochi anni o mesi o giorni ed hanno un vitalizio indecente, a fronte di persone che hanno lavorato una vita e prendono una miseria di pensione. Non mi preoccupo se dobbiamo sopportare il modo di ragionare dei tedeschi o l’efficienza fiscale dei francesi o fare come i belgi che sono senza governo politico da più di un anno. Basta che cambi questa situazione. Voglio vedere che questa classe politica fatta di oligarchi, plutocrati, ornitologhe, corrotti e corruttori se ne vada a casa. Vale per la destra e per la sinistra. Quindi almeno due anni di purificazione e fare le riforme: meno privilegi, meno benefits, meno rappresentanti politici, in ogni caso eletti dal popolo e non dai gerarchi, meno province e meno comuni. I 500.000 italiani che vivono di politica possono restare disoccupati come i nostri giovani (metà dei 750mila si beccherà ugualmente la pensione) e lasciare l’altra metà con gli stessi problemi di tutti gli italiani e con le stesse pensioni da fame, come tanti di noi. “La speranza è un sogno fatto da svegli” diceva sempre il buon Aristotele… ■

WORK UP La nuova versione del FIAT Doblò

Fiat Professional ancora una volta risponde puntuale alle esigenze della sua clientela proponendo il Nuovo Doblò Work Up, il primo light truck del segmento fabbricato interamente dal costruttore a garanzia di qualità e affidabilità. In Italia il listino parte da 16.570 euro (prezzo Detax) per la versione equipaggiata con il 1.3 Multijet da 90 CV (Euro 4). il Nuovo Doblò Work Up offre misure del cassone di tutto rispetto: 2,30 m di lunghezza,1,82 m di larghezza e 4 m2 di superficie di carico. Il veicolo ha una portata fino a 1.000 Kg resa possibile dalle inedite sospensioni posteriori bi-link che assicurano significativi carichi massimi ammessi sugli assi: 1.120 Kg sull’anteriore e 1.450 Kg sul posteriore. TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 13


COLPO DI CODAZZI

di Giancarlo Codazzi Presidente del Consiglio di Gestione MAN Truck & Bus Italia Spa

Limite delle mie brame, chi è il più pericoloso del reame? N

ella spasmodica ricerca di competitività e redditività in tutte le attività industriali, il ricorso all’aumento della velocità, nei limiti del consentito e nel rispetto della persona, è certamente una delle strade più battute. L’innovazione tecnologica assicura spesso vantaggi che si traducono in altrettante opportunità per tagliare tempi di esecuzione e cicli di lavoro, a beneficio della competitività e redditività di cui dicevamo poc’anzi. Tutto questo è la norma nella quasi totalità dei settori produttivi, tranne uno: i trasporti, e in particolare il trasporto merci. Quando il termine velocità è abbinato a un veicolo subito diventa sinonimo di catastrofe. Sono note le alzate di scudi nei confronti del Ministro Lunardi, nella passata legislatura, quando propose di elevare i limiti di velocità in alcuni tratti autostradali che avevano delle garanzie di sicurezza: tre corsie più la corsia di emergenza. Si sollevò un gran polverone e si parlava di auto, la proposta non venne neppure timidamente estesa ai veicoli industriali perché, è facile immaginare, l’immagine del “TIR assassino” era già lì pronta per essere sbandierata. Poco importa che dalle statistiche è dimostrato che i veicoli industriali sono coinvolti solo nel 7% degli incidenti stradali, poco importa che i camionisti siano gli unici veri professionisti sulla strada. La loro candidatura per una revisione dei limiti di velocità non venne neppure presa in considerazione. Eppure sono chiari a tutti gli addetti ai lavori quali ricadute positive ci potrebbero essere da un ritocco dei limiti di velocità per i veicoli pesanti, anche alla luce delle rigorosissime limitazioni introdotte per gli orari di guida. Si arriva così all’assurdo che un automobilista (o un autista di un furgone di 3,5 t) può guidare per 24 ore di seguito senza la minima sanzione, mentre un camionista non può sforare le nove ore, sempre che abbia rispettato la sosta per la pausa di metà giornata. Eppure le motivazioni addotte dalla proposta di Lunardi possono essere trasposte “pari pari” anche a i veicoli industriali, anzi è proprio sui veicoli industriali che sono montati accessori considerati ancora avveniristici per le vetture, con l’eccezione delle berline più esclusive. Invece sono molti i camion che montano diverse dotazioni pensate per la sicurezza: 14 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

l’ACC (Adaptive Cruise Control) che, in totale automatismo, mantiene costante la velocità di crociera e la distanza di sicurezza dal veicolo che precede; il TPM (Tyre Pressure Monitoring) che informa in tempo reale sulla pressione degli pneumatici segnalando l’eventuale bassa pressione; l’LGS (Lane Guard System) che segnala acusticamente quando il veicolo esce dalle linee che delimitano la corsia di marcia senza che siano stati azionati gli indicatori di direzione, molto efficace nella prevenzione di incidenti dovuti a distrazioni o colpi di sonno. Senza dimenticarsi dell’ESP (Electronic Stability Program) che agisce in fase di sbandata, regolando la potenza del motore e frenando le singole ruote con differente intensità, in modo da stabilizzare l’assetto del veicolo. Oggi è possibile viaggiare in camion impostando la propria velocità su quella del veicolo che precede a una distanza predefinita: se si riduce, il veicolo si adegua facendo eventualmente intervenire in automatico il cambio automatizzato che scala la marcia e il retarder che attiva il freno motore. Tutto questo fino al completo arresto e in modalità totalmente automatica. Aspetto quest’ultimo molto importante, perché un autista inesperto o stanco magari potrebbe non avere la prontezza di riflessi di azionare in perfetta combinazione tutti gli strumenti di arresto di cui è dotato, mentre il veicolo è in grado di farlo! Calcolare quali sarebbero le ricadute economiche di un aumento della velocità in autostrada (a questo punto per auto e veicoli industriali) è difficile dirlo e richiederebbe un’analisi molto più complessa di quello che si prefigge questo articolo. Possiamo però immaginare che sarebbero notevoli senza per questo creare situazioni di rischio maggiore. Le più recenti inchieste sulle cause degli incidenti incominciano a individuare altre fonti di rischio diverse dalla velocità. Certo un incidente per una manovra azzardata o per una velocità troppo sostenuta fa più notizia di tanti tamponamenti causati dalla distrazione (quante volte si è rischiata una collisione mentre si cercava un numero sul cellulare o si cambiava un cd?) o addirittura la bassa velocità. A quanti è capitato di essere in anticipo, ridurre la velocità e poi distrarsi perché, andando piano, non si è mai sufficientemente concentrati? Basta viaggiare sulle nostre strade nei periodi

canonici dei grandi esodi, quelli in cui i camion sono fermi, per rendersi conto di qual è il livello di attenzione e di capacità di chi guida. Eppure nessuno grida alla necessità di esami più selettivi o di revisioni delle patenti più frequenti. Un bel limite di velocità risolve tutti i problemi (e rimpingua le casse dell’erario con la riscossione delle multe), ma è un limite notevole a un incremento della produttività, e quindi della redditività dei trasporti. I produttori di veicoli industriali hanno investito somme ingenti nella ricerca di camion meno inquinanti e anche più sicuri. Oggi sono stati raggiunti traguardi fino a pochi anni fa impensabili (basti pensare ai sistemi descritti in precedenza) eppure i limiti sono gli stessi di quando il servofreno, non certo l’abs, era ancora un optional raro. Purtroppo, almeno in Italia, c’è da registrare un ritardo nelle infrastrutture che vanifica parte dei traguardi raggiunti dall’industria automotive ma, almeno sulle strade che lo consentono, una riflessione sul tema dei limiti di velocità sarebbe opportuna. C’era una famosa canzone che narrava “...se potessi avere mille lire al mese...”; oggi sono convinto lo stesso artista a bordo di un camion canterebbe “…se potessi viaggiare a 100 Km all’ ora…”. ■

PICCOLO FUORI, GRANDE DENTRO.

P

NUOVO PORTER DIESEL D120. GRANDE NELLA TECNOLOGIA, GRANDE NELLE PRESTAZIONI, GRANDE NEL RISPARMIO. Porter D120 mette in moto il tuo lavoro, con un nuovo motore 1.200 cc turbodiesel common rail a iniezione diretta Euro 5. Robusto e affidabile come sempre, con una portata fino a 1.100 kg. E ancora più economico, grazie a consumi ridotti fino a 20 km con un litro. VEICOLI COMMERCIALI PIAGGIO. GRANDI LAVORATORI DI PICCOLA TAGLIA. piaggioveicolicommerciali.it


COLPO DI CODAZZI

di Giancarlo Codazzi Presidente del Consiglio di Gestione MAN Truck & Bus Italia Spa

Limite delle mie brame, chi è il più pericoloso del reame? N

ella spasmodica ricerca di competitività e redditività in tutte le attività industriali, il ricorso all’aumento della velocità, nei limiti del consentito e nel rispetto della persona, è certamente una delle strade più battute. L’innovazione tecnologica assicura spesso vantaggi che si traducono in altrettante opportunità per tagliare tempi di esecuzione e cicli di lavoro, a beneficio della competitività e redditività di cui dicevamo poc’anzi. Tutto questo è la norma nella quasi totalità dei settori produttivi, tranne uno: i trasporti, e in particolare il trasporto merci. Quando il termine velocità è abbinato a un veicolo subito diventa sinonimo di catastrofe. Sono note le alzate di scudi nei confronti del Ministro Lunardi, nella passata legislatura, quando propose di elevare i limiti di velocità in alcuni tratti autostradali che avevano delle garanzie di sicurezza: tre corsie più la corsia di emergenza. Si sollevò un gran polverone e si parlava di auto, la proposta non venne neppure timidamente estesa ai veicoli industriali perché, è facile immaginare, l’immagine del “TIR assassino” era già lì pronta per essere sbandierata. Poco importa che dalle statistiche è dimostrato che i veicoli industriali sono coinvolti solo nel 7% degli incidenti stradali, poco importa che i camionisti siano gli unici veri professionisti sulla strada. La loro candidatura per una revisione dei limiti di velocità non venne neppure presa in considerazione. Eppure sono chiari a tutti gli addetti ai lavori quali ricadute positive ci potrebbero essere da un ritocco dei limiti di velocità per i veicoli pesanti, anche alla luce delle rigorosissime limitazioni introdotte per gli orari di guida. Si arriva così all’assurdo che un automobilista (o un autista di un furgone di 3,5 t) può guidare per 24 ore di seguito senza la minima sanzione, mentre un camionista non può sforare le nove ore, sempre che abbia rispettato la sosta per la pausa di metà giornata. Eppure le motivazioni addotte dalla proposta di Lunardi possono essere trasposte “pari pari” anche a i veicoli industriali, anzi è proprio sui veicoli industriali che sono montati accessori considerati ancora avveniristici per le vetture, con l’eccezione delle berline più esclusive. Invece sono molti i camion che montano diverse dotazioni pensate per la sicurezza: 14 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

l’ACC (Adaptive Cruise Control) che, in totale automatismo, mantiene costante la velocità di crociera e la distanza di sicurezza dal veicolo che precede; il TPM (Tyre Pressure Monitoring) che informa in tempo reale sulla pressione degli pneumatici segnalando l’eventuale bassa pressione; l’LGS (Lane Guard System) che segnala acusticamente quando il veicolo esce dalle linee che delimitano la corsia di marcia senza che siano stati azionati gli indicatori di direzione, molto efficace nella prevenzione di incidenti dovuti a distrazioni o colpi di sonno. Senza dimenticarsi dell’ESP (Electronic Stability Program) che agisce in fase di sbandata, regolando la potenza del motore e frenando le singole ruote con differente intensità, in modo da stabilizzare l’assetto del veicolo. Oggi è possibile viaggiare in camion impostando la propria velocità su quella del veicolo che precede a una distanza predefinita: se si riduce, il veicolo si adegua facendo eventualmente intervenire in automatico il cambio automatizzato che scala la marcia e il retarder che attiva il freno motore. Tutto questo fino al completo arresto e in modalità totalmente automatica. Aspetto quest’ultimo molto importante, perché un autista inesperto o stanco magari potrebbe non avere la prontezza di riflessi di azionare in perfetta combinazione tutti gli strumenti di arresto di cui è dotato, mentre il veicolo è in grado di farlo! Calcolare quali sarebbero le ricadute economiche di un aumento della velocità in autostrada (a questo punto per auto e veicoli industriali) è difficile dirlo e richiederebbe un’analisi molto più complessa di quello che si prefigge questo articolo. Possiamo però immaginare che sarebbero notevoli senza per questo creare situazioni di rischio maggiore. Le più recenti inchieste sulle cause degli incidenti incominciano a individuare altre fonti di rischio diverse dalla velocità. Certo un incidente per una manovra azzardata o per una velocità troppo sostenuta fa più notizia di tanti tamponamenti causati dalla distrazione (quante volte si è rischiata una collisione mentre si cercava un numero sul cellulare o si cambiava un cd?) o addirittura la bassa velocità. A quanti è capitato di essere in anticipo, ridurre la velocità e poi distrarsi perché, andando piano, non si è mai sufficientemente concentrati? Basta viaggiare sulle nostre strade nei periodi

canonici dei grandi esodi, quelli in cui i camion sono fermi, per rendersi conto di qual è il livello di attenzione e di capacità di chi guida. Eppure nessuno grida alla necessità di esami più selettivi o di revisioni delle patenti più frequenti. Un bel limite di velocità risolve tutti i problemi (e rimpingua le casse dell’erario con la riscossione delle multe), ma è un limite notevole a un incremento della produttività, e quindi della redditività dei trasporti. I produttori di veicoli industriali hanno investito somme ingenti nella ricerca di camion meno inquinanti e anche più sicuri. Oggi sono stati raggiunti traguardi fino a pochi anni fa impensabili (basti pensare ai sistemi descritti in precedenza) eppure i limiti sono gli stessi di quando il servofreno, non certo l’abs, era ancora un optional raro. Purtroppo, almeno in Italia, c’è da registrare un ritardo nelle infrastrutture che vanifica parte dei traguardi raggiunti dall’industria automotive ma, almeno sulle strade che lo consentono, una riflessione sul tema dei limiti di velocità sarebbe opportuna. C’era una famosa canzone che narrava “...se potessi avere mille lire al mese...”; oggi sono convinto lo stesso artista a bordo di un camion canterebbe “…se potessi viaggiare a 100 Km all’ ora…”. ■

PICCOLO FUORI, GRANDE DENTRO.

P

NUOVO PORTER DIESEL D120. GRANDE NELLA TECNOLOGIA, GRANDE NELLE PRESTAZIONI, GRANDE NEL RISPARMIO. Porter D120 mette in moto il tuo lavoro, con un nuovo motore 1.200 cc turbodiesel common rail a iniezione diretta Euro 5. Robusto e affidabile come sempre, con una portata fino a 1.100 kg. E ancora più economico, grazie a consumi ridotti fino a 20 km con un litro. VEICOLI COMMERCIALI PIAGGIO. GRANDI LAVORATORI DI PICCOLA TAGLIA. piaggioveicolicommerciali.it


SISTRI

Sì… No… Forse…

L’abolizione di Sistri ha lasciato nello sbigottimento molti operatori del settore. Dopo un lungo lavoro di preparazione e di test, con il conseguente aggravio dei costi, il recente cambio di rotta del Governo ha lasciato tutti di stucco. Con un inaspettato colpo di scena finale di Pierluigi Coppa

L

a quantità di rifiuti speciali prodotti in Italia nel 2006 è stata pari a 134,7 milioni di tonnellate, di cui 125,5 di rifiuti non pericolosi e 9,2 di rifiuti pericolosi, di cui una parte sfugge spesso ai controlli. Il giro d’affari che muove il mercato dello smaltimento “disinvolto” dei rifiuti pericolosi è enorme. Chiunque abbia visto Gomorra – film del 2008 diretto da Matteo Garrone e tratto dal romanzo di Roberto Saviano – si è reso conto, probabilmente, di come sia incredibilmente semplice, in alcune zone del nostro Paese, movimentare ed infine occultare tonnellate di rifiuti più o 16 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

dura ormai da decine di anni e che provoca, come è facile immaginare, decine di miliardi di danni al patrimonio ambientale italiano e, a cascata, anche alla salute degli stessi abitanti. Senza dimenticare, infine, che ai danni provocati dall’insensibilità di questi “operatori”, deve infine porre rimedio la comunità legale con costi altissimi e tempi biblici. I dispositivi elettronici di Sistri Cuore del sistema Sistri sono due dispositivi: una chiavetta USB che contiene al proprio interno un dispositivo in grado di abilitare la firma elettronica sino a tre addetti per ogni unità locale (in altre parole un token) ed una Black Box che permette, una volta installata a bordo del veicolo, di controllare ed inviare i dati per la localizzazione, grazie ad un modulo GPS ed uno GPRS che si connetterà alla rete mobile per l’invio dei dati e per l’eventuale trasmissione di allarmi da parte dell’utente. La Black Box è equipaggiata anche di una memoria locale che consente l’archiviazione dei dati che potranno essere letti successivamente. Chiunque dovrà procedere con l’installazione di questo modulo, dovrà necessariamente mettere in conto che il fissaggio, l’installazione dell’antenna GPS, oltre a quella GPRS sul veicolo, possa durare non più di circa 48 ore mentre, per agevolare l’utente, il Ministero dell’Ambiente ha predisposto un numero verde al quale chiedere informazioni generiche sul sistema e sulle officine autorizzate presso le quali sarà possibile effettuare l’installazione. Obiettivo del sistema, come già anticipato, è quello di sviluppare

■ Le nuove scadenze di SISTRI ■ Entrata in vigore il primo settembre 2011 per produttori di rifiuti che abbiano più di 500 dipendenti, per gli impianti di smaltimento, incenerimento (circa 5mila) e per i trasportatori che sono autorizzati per trasporti annui superiori alle 3mila tonnellate (circa 10mila). ■ Entrata in vigore il primo ottobre 2011 per produttori di rifiuti che abbiano da 250 a 500 dipendenti e Comuni, Enti e Imprese che gestiscono i rifiuti urbani della Regione Campania. ■ Entrata in vigore il primo novembre 2011 per produttori di rifiuti che abbiano da 50 a 249 dipendenti. ■ Entrata in vigore il primo dicembre 2011 per produttori di rifiuti che abbiano da 10 a 49 dipendenti e i trasportatori che sono autorizzati per trasporti annui fino a 3 mila tonnellate (circa 10 mila). ■ Entrata in vigore non prima di giugno 2012 (con proroga alla data iniziale, prevista per il primo gennaio 2012) per produttori di rifiuti pericolosi che abbiano fino a 10 dipendenti.

una soluzione integrata di sensori avanzati per la sorveglianza di tutti i rifiuti pericolosi che circolano nel nostro Paese, oltre al monitoraggio delle discariche. In pratica, per “chiudere il cerchio” e poter seguire passo dopo passo il trasporto pericoloso sino al conferimento all’azienda in grado di procedere al trattamento ed all’eliminazione delle sostanze pericolose (smaltimento). Il monitoring avanzato consentirà di

L’ abolizione del Sistri è un regalo alle ecomafie

l’Inchiesta

meno tossici che poi tornano nella catena alimentare a cui attingiamo. In campo logistico sono molti anni ormai che strumenti elettronici, come i comunissimi localizzatori, vengono utilizzati per il tracking di merci con alto valore aggiunto, oltre che per localizzare gli stessi veicoli pesanti che li trasportano. Il Ministero dell’Ambiente aveva, ormai da tempo, deciso di mettere un freno e tamponare un’emorragia che TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 17


SISTRI

Sì… No… Forse…

L’abolizione di Sistri ha lasciato nello sbigottimento molti operatori del settore. Dopo un lungo lavoro di preparazione e di test, con il conseguente aggravio dei costi, il recente cambio di rotta del Governo ha lasciato tutti di stucco. Con un inaspettato colpo di scena finale di Pierluigi Coppa

L

a quantità di rifiuti speciali prodotti in Italia nel 2006 è stata pari a 134,7 milioni di tonnellate, di cui 125,5 di rifiuti non pericolosi e 9,2 di rifiuti pericolosi, di cui una parte sfugge spesso ai controlli. Il giro d’affari che muove il mercato dello smaltimento “disinvolto” dei rifiuti pericolosi è enorme. Chiunque abbia visto Gomorra – film del 2008 diretto da Matteo Garrone e tratto dal romanzo di Roberto Saviano – si è reso conto, probabilmente, di come sia incredibilmente semplice, in alcune zone del nostro Paese, movimentare ed infine occultare tonnellate di rifiuti più o 16 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

dura ormai da decine di anni e che provoca, come è facile immaginare, decine di miliardi di danni al patrimonio ambientale italiano e, a cascata, anche alla salute degli stessi abitanti. Senza dimenticare, infine, che ai danni provocati dall’insensibilità di questi “operatori”, deve infine porre rimedio la comunità legale con costi altissimi e tempi biblici. I dispositivi elettronici di Sistri Cuore del sistema Sistri sono due dispositivi: una chiavetta USB che contiene al proprio interno un dispositivo in grado di abilitare la firma elettronica sino a tre addetti per ogni unità locale (in altre parole un token) ed una Black Box che permette, una volta installata a bordo del veicolo, di controllare ed inviare i dati per la localizzazione, grazie ad un modulo GPS ed uno GPRS che si connetterà alla rete mobile per l’invio dei dati e per l’eventuale trasmissione di allarmi da parte dell’utente. La Black Box è equipaggiata anche di una memoria locale che consente l’archiviazione dei dati che potranno essere letti successivamente. Chiunque dovrà procedere con l’installazione di questo modulo, dovrà necessariamente mettere in conto che il fissaggio, l’installazione dell’antenna GPS, oltre a quella GPRS sul veicolo, possa durare non più di circa 48 ore mentre, per agevolare l’utente, il Ministero dell’Ambiente ha predisposto un numero verde al quale chiedere informazioni generiche sul sistema e sulle officine autorizzate presso le quali sarà possibile effettuare l’installazione. Obiettivo del sistema, come già anticipato, è quello di sviluppare

■ Le nuove scadenze di SISTRI ■ Entrata in vigore il primo settembre 2011 per produttori di rifiuti che abbiano più di 500 dipendenti, per gli impianti di smaltimento, incenerimento (circa 5mila) e per i trasportatori che sono autorizzati per trasporti annui superiori alle 3mila tonnellate (circa 10mila). ■ Entrata in vigore il primo ottobre 2011 per produttori di rifiuti che abbiano da 250 a 500 dipendenti e Comuni, Enti e Imprese che gestiscono i rifiuti urbani della Regione Campania. ■ Entrata in vigore il primo novembre 2011 per produttori di rifiuti che abbiano da 50 a 249 dipendenti. ■ Entrata in vigore il primo dicembre 2011 per produttori di rifiuti che abbiano da 10 a 49 dipendenti e i trasportatori che sono autorizzati per trasporti annui fino a 3 mila tonnellate (circa 10 mila). ■ Entrata in vigore non prima di giugno 2012 (con proroga alla data iniziale, prevista per il primo gennaio 2012) per produttori di rifiuti pericolosi che abbiano fino a 10 dipendenti.

una soluzione integrata di sensori avanzati per la sorveglianza di tutti i rifiuti pericolosi che circolano nel nostro Paese, oltre al monitoraggio delle discariche. In pratica, per “chiudere il cerchio” e poter seguire passo dopo passo il trasporto pericoloso sino al conferimento all’azienda in grado di procedere al trattamento ed all’eliminazione delle sostanze pericolose (smaltimento). Il monitoring avanzato consentirà di

L’ abolizione del Sistri è un regalo alle ecomafie

l’Inchiesta

meno tossici che poi tornano nella catena alimentare a cui attingiamo. In campo logistico sono molti anni ormai che strumenti elettronici, come i comunissimi localizzatori, vengono utilizzati per il tracking di merci con alto valore aggiunto, oltre che per localizzare gli stessi veicoli pesanti che li trasportano. Il Ministero dell’Ambiente aveva, ormai da tempo, deciso di mettere un freno e tamponare un’emorragia che TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 17


raccogliere dati sulle targhe dei veicoli coinvolti nel trasporto attraverso l’impiego di telecamere posizionate sui varchi delle discariche che verranno poi inviati alla centrale operativa di Sistri e successivamente archiviati. E’ evidente che sarà sufficiente un veicolo con targa non autorizzata in ingresso nella discarica per far scattare un allarme. Allo scopo, inoltre, di assicurare un servizio costante e sicuro è stata predisposta una rete di assistenza per le Black Box installate nei veicoli, grazie ad un numero verde predisposto. Ottemperare a questo sistema di controllo comporterà un costo per le aziende coinvolte nel sistema di monitoraggio che verrà ammortizzato sicuramente, grazie ad un concreto risparmio di gestione che prima prevedeva lungaggini burocratiche e che, nonostante tutto, non impedivano, di fatto, la movimentazione illegale dei rifiuti pericolosi.

■ Quanto è costato sinora Molte piccole aziende (PMI) virtuose hanno sostenuto costi relativi all’iscrizione alle associazioni alle quali hanno aderito per farsi seguire (gestione delle USB) e al contributo annuale, cavandosela con qualche centinaio di euro. Le grosse aziende di trasporto, i produttori ed i gestori degli impianti di recupero e di smaltimento, invece, fra Black Box, chiavette, corsi, personale assunto per eseguire le operazioni di tenuta dei registri informatici, hanno dovuto affrontare spese di circa 40-45.000 euro l’anno. Senza contare il tempo perso.

Tutto inizia il 13 agosto Abbiamo rapidamente descritto cosa e come Sistri intende muoversi per regolamentare il traffico dei rifiuti pericolosi. Il sistema non si può certamente definire semplice, ma neppure così complesso. Si tratta, ovviamente, di perdere un po’ di tempo allo scopo di rendere più pulito il nostro martoriato territorio contro sversamenti illegali. Sistri inizia ufficialmente con il decreto ministeriale del 17 dicembre 2009 che definisce le tappe dell’introduzione, ma il colpo di scena è dello scorso 13 agosto, durante la conferenza di presentazione della manovra 2011 da parte del Ministro per la semplificazione Roberto Calderoni che ha affermato: “L’abolizione del Sistri rappresenterà una forte semplificazione della vita dell’impresa. Era stato, in maniera un po’ eccessiva, esteso ad una serie di soggetti, come gli artigiani, che avrebbero dovuto avere degli oneri e delle complicazioni”. Sono bastate poche parole e i commi c) e d) dell’articolo 6 del d.lgs 138/2011 per spazzare via 18 mesi di un sistema fatto di chiavette USB, di un sistema di rilevamento satellitare ed infine di un software e hardware (a volte) non perfettamente funzionanti. Tutto questo, come è facile intuire, ha lasciato senza parole molti operatori; sia quelli che avevano già eseguito l’installazione dell’hardware (virtuosi), sia quelli che si apprestavano a farlo. Ed il segnale lanciato, come al solito, non è dei migliori (meglio attendere sino all’ultimo momento), mentre le reazioni a caldo del Ministro Stefania Prestigiacomo, non si sono fatte certo attendere: “L’abolizione del Sistri è un regalo Il quartier generale del SISTRI: computer e personale specializzato monitorano costantemente il movimento dei rifiuti alle ecomafie”. E’ stato ribadito il italiani. Cosa ne sarà in futuro degli investimenti fatti sino ad ora? 18 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

concetto della stretta correlazione dell’abolizione Sistri come regalo alle ecomafie, ma sono rimaste oscure agli operatori del settore le motivazioni della novità introdotta in modo così repentino. Tutto è bene quello che finisce... Tutto sembrava ormai definito, ma proprio nel momento in cui scriviamo viene annunciato il ripristino del sistema Sistri che segue, quindi, il “modus operandi” della manovra economica del governo che nell’estate appena trascorsa ha presentato e modificato diverse volte gli interventi. Il sistema Sistri nella sostanza viene reso più soft per le aziende nella sua applicazione anche e soprattutto in considerazione delle diverse problematiche che si sono riscontrate e che prevedevano, in ogni caso, forti sanzioni agli inadempienti. Da oggi, quindi, saranno previste procedure di salvaguardia in caso di rallentamenti del sistema e una attenuazione delle sanzioni nella prima fase dell’operatività del Sistri. L’accordo giunge a poche ore dal protocollo siglato con le aziende IT che hanno seguito il sistema e intende porre rimedio ai diversi problemi tecnici riscontrati nel sistema a partire dalla mancata interoperabilità dei software obbligatori per le aziende che devono assolvere ai nuovi adempimenti. Le numerose problematiche intervenute avevano, insomma, indotto in primis il governo a sospendere e a cancellare l’introduzione di Sistri in considerazione anche del particolare momento economico in cui si trovano moltissime PMI, che certamente non hanno la necessità di imbattersi in ulteriori freni alla loro crescita costituiti da ferruginose procedure hardware e software. La commissione Bilancio del Senato ha, infine, approvato l’emendamento alla Manovra di Ferragosto che recupera il sistema di tracciamento dei rifiuti industriali che era stato abolito nella stesura originaria. Il nuovo Sistri potrebbe diventare operativo il 9 febbraio 2012 e, rispetto alla versione originale, quella nuova approvata dalla Commissione Bilancio del Senato dalla maggioranza e dall’opposizione prevede la possibilità di esonerare in modo parziale o totale alcune categorie d’imprese. La soddisfazione della Prestigiacomo “L’approvazione all’unanimità da parte della Commissione Bilancio del Senato dell’emendamento che ripristina il sistema di tracciabilità dei rifiuti speciali e pericolosi è un segnale importante per la difesa dell’ambiente e la tutela della legalità nel nostro Paese. Ringrazio il Presidente Berlusconi che si è impegnato in prima persona per agevolare una soluzione positiva. Un plauso particolare va rivolto al Sen. Salvo Fleres, autore dell’emendamento che, con intelligenza e tenacia, ha lavorato con successo ad una soluzione positiva, plauso che va esteso a tutti i componenti della Commissione e tutte le forze politiche per la sensibilità, l’attenzione ed il senso di responsabilità dimostrato in questo delicato passaggio. Sono convinta che, con l’opportuno rodaggio previsto e con gli interventi che si renderanno necessari per andare incontro agli operatori, il Sistri ripartirà al meglio e si rivelerà un utilissimo strumento per le aziende e per la protezione del territorio”. Questa la dichiarazione del Ministro dell’Ambiente, mentre restano ancora aperte due questioni avanzate dalle associazioni degli autotrasportatori: il rimborso dei contributi al Sistri versati finora e l’obbligo dell’applicazione del Sistri anche ai veicoli industriali stranieri che effettuano trasporti di rifiuti sul territorio italiano. Non si parla neppure della possibilità di montare gli apparecchi di tracciamento sui semirimorchi, sulle casse mobili, sui cassoni scarrabili o sui container. Infine, ora la Black Box sarà obbligatoria solo sulle motrici e sui trattori stradali. ■

Perché "3 per 4" da Kögel "fanno meno 35"?

Kögel Mega

Perché il nuovo Mega presenta un'altezza totale di 4 m con un'altezza interna libera di 3 m. Pieno volume di trasporto Il massimo in fatto di volume ed efficienza con un'altezza libera interna di 3 m e un'altezza totale di 4 m grazie alla riduzione di 35 mm del punto di mura

A tutto carico - Carico utile sulla ralla di 12 t grazie all'innovativa struttura d'acciaio della ralla - Ottimizzazione del carico grazie ai più moderni metodi di produzione al posto delle strutture in materiale pieno Piena immobilizzazione del carico Possibilità di fissaggio ottimali nella sezione di carico anteriore nonostante l'altezza ridotta del punto di mura

www.koegel.it

Il vostro partner Kögel in Italia MULTITRAX S.r.l. Via Arti e Mestieri, 7 Tel. +39 3 72 83 86 13 Fax +39 3 72 83 80 47 e-mail: info@multitrax.it

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raccogliere dati sulle targhe dei veicoli coinvolti nel trasporto attraverso l’impiego di telecamere posizionate sui varchi delle discariche che verranno poi inviati alla centrale operativa di Sistri e successivamente archiviati. E’ evidente che sarà sufficiente un veicolo con targa non autorizzata in ingresso nella discarica per far scattare un allarme. Allo scopo, inoltre, di assicurare un servizio costante e sicuro è stata predisposta una rete di assistenza per le Black Box installate nei veicoli, grazie ad un numero verde predisposto. Ottemperare a questo sistema di controllo comporterà un costo per le aziende coinvolte nel sistema di monitoraggio che verrà ammortizzato sicuramente, grazie ad un concreto risparmio di gestione che prima prevedeva lungaggini burocratiche e che, nonostante tutto, non impedivano, di fatto, la movimentazione illegale dei rifiuti pericolosi.

■ Quanto è costato sinora Molte piccole aziende (PMI) virtuose hanno sostenuto costi relativi all’iscrizione alle associazioni alle quali hanno aderito per farsi seguire (gestione delle USB) e al contributo annuale, cavandosela con qualche centinaio di euro. Le grosse aziende di trasporto, i produttori ed i gestori degli impianti di recupero e di smaltimento, invece, fra Black Box, chiavette, corsi, personale assunto per eseguire le operazioni di tenuta dei registri informatici, hanno dovuto affrontare spese di circa 40-45.000 euro l’anno. Senza contare il tempo perso.

Tutto inizia il 13 agosto Abbiamo rapidamente descritto cosa e come Sistri intende muoversi per regolamentare il traffico dei rifiuti pericolosi. Il sistema non si può certamente definire semplice, ma neppure così complesso. Si tratta, ovviamente, di perdere un po’ di tempo allo scopo di rendere più pulito il nostro martoriato territorio contro sversamenti illegali. Sistri inizia ufficialmente con il decreto ministeriale del 17 dicembre 2009 che definisce le tappe dell’introduzione, ma il colpo di scena è dello scorso 13 agosto, durante la conferenza di presentazione della manovra 2011 da parte del Ministro per la semplificazione Roberto Calderoni che ha affermato: “L’abolizione del Sistri rappresenterà una forte semplificazione della vita dell’impresa. Era stato, in maniera un po’ eccessiva, esteso ad una serie di soggetti, come gli artigiani, che avrebbero dovuto avere degli oneri e delle complicazioni”. Sono bastate poche parole e i commi c) e d) dell’articolo 6 del d.lgs 138/2011 per spazzare via 18 mesi di un sistema fatto di chiavette USB, di un sistema di rilevamento satellitare ed infine di un software e hardware (a volte) non perfettamente funzionanti. Tutto questo, come è facile intuire, ha lasciato senza parole molti operatori; sia quelli che avevano già eseguito l’installazione dell’hardware (virtuosi), sia quelli che si apprestavano a farlo. Ed il segnale lanciato, come al solito, non è dei migliori (meglio attendere sino all’ultimo momento), mentre le reazioni a caldo del Ministro Stefania Prestigiacomo, non si sono fatte certo attendere: “L’abolizione del Sistri è un regalo Il quartier generale del SISTRI: computer e personale specializzato monitorano costantemente il movimento dei rifiuti alle ecomafie”. E’ stato ribadito il italiani. Cosa ne sarà in futuro degli investimenti fatti sino ad ora? 18 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

concetto della stretta correlazione dell’abolizione Sistri come regalo alle ecomafie, ma sono rimaste oscure agli operatori del settore le motivazioni della novità introdotta in modo così repentino. Tutto è bene quello che finisce... Tutto sembrava ormai definito, ma proprio nel momento in cui scriviamo viene annunciato il ripristino del sistema Sistri che segue, quindi, il “modus operandi” della manovra economica del governo che nell’estate appena trascorsa ha presentato e modificato diverse volte gli interventi. Il sistema Sistri nella sostanza viene reso più soft per le aziende nella sua applicazione anche e soprattutto in considerazione delle diverse problematiche che si sono riscontrate e che prevedevano, in ogni caso, forti sanzioni agli inadempienti. Da oggi, quindi, saranno previste procedure di salvaguardia in caso di rallentamenti del sistema e una attenuazione delle sanzioni nella prima fase dell’operatività del Sistri. L’accordo giunge a poche ore dal protocollo siglato con le aziende IT che hanno seguito il sistema e intende porre rimedio ai diversi problemi tecnici riscontrati nel sistema a partire dalla mancata interoperabilità dei software obbligatori per le aziende che devono assolvere ai nuovi adempimenti. Le numerose problematiche intervenute avevano, insomma, indotto in primis il governo a sospendere e a cancellare l’introduzione di Sistri in considerazione anche del particolare momento economico in cui si trovano moltissime PMI, che certamente non hanno la necessità di imbattersi in ulteriori freni alla loro crescita costituiti da ferruginose procedure hardware e software. La commissione Bilancio del Senato ha, infine, approvato l’emendamento alla Manovra di Ferragosto che recupera il sistema di tracciamento dei rifiuti industriali che era stato abolito nella stesura originaria. Il nuovo Sistri potrebbe diventare operativo il 9 febbraio 2012 e, rispetto alla versione originale, quella nuova approvata dalla Commissione Bilancio del Senato dalla maggioranza e dall’opposizione prevede la possibilità di esonerare in modo parziale o totale alcune categorie d’imprese. La soddisfazione della Prestigiacomo “L’approvazione all’unanimità da parte della Commissione Bilancio del Senato dell’emendamento che ripristina il sistema di tracciabilità dei rifiuti speciali e pericolosi è un segnale importante per la difesa dell’ambiente e la tutela della legalità nel nostro Paese. Ringrazio il Presidente Berlusconi che si è impegnato in prima persona per agevolare una soluzione positiva. Un plauso particolare va rivolto al Sen. Salvo Fleres, autore dell’emendamento che, con intelligenza e tenacia, ha lavorato con successo ad una soluzione positiva, plauso che va esteso a tutti i componenti della Commissione e tutte le forze politiche per la sensibilità, l’attenzione ed il senso di responsabilità dimostrato in questo delicato passaggio. Sono convinta che, con l’opportuno rodaggio previsto e con gli interventi che si renderanno necessari per andare incontro agli operatori, il Sistri ripartirà al meglio e si rivelerà un utilissimo strumento per le aziende e per la protezione del territorio”. Questa la dichiarazione del Ministro dell’Ambiente, mentre restano ancora aperte due questioni avanzate dalle associazioni degli autotrasportatori: il rimborso dei contributi al Sistri versati finora e l’obbligo dell’applicazione del Sistri anche ai veicoli industriali stranieri che effettuano trasporti di rifiuti sul territorio italiano. Non si parla neppure della possibilità di montare gli apparecchi di tracciamento sui semirimorchi, sulle casse mobili, sui cassoni scarrabili o sui container. Infine, ora la Black Box sarà obbligatoria solo sulle motrici e sui trattori stradali. ■

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Speciale

Cambi

Cambiare in m eglio di Ferdinando Tagliabue

N

onostante siano presenti ormai da diversi anni su ogni categoria di veicoli, dal dumper da 200 tonnellate alla più piccola utilitaria, i cambi automatici e/o automatizzati, continuano a dividere il mondo in favorevoli e contrari, con i contendenti quasi sempre fortemente arroccati sulle rispettive posizioni. Le ragioni della diffidenza da parte di molti utenti sono molteplici. Spesso si tratta di

20 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

preconcetti, a volte di “sentito dire”, altre ancora di esperienze vissute anni addietro o semplicemente narrate. Quello che a nostro avviso stupisce maggiormente è che i contrari agli automatismi sono molto fermi sulle proprie posizioni, ritenendole ovviamente validissime anche se non suffragate da prove concrete. E così capita ancora di sentire affermazioni del tipo: “Con il cambio automatico si consuma di più”, oppure “voglio

essere io a decidere quando cambiare” e ancora “io sono più veloce di qualsiasi cambio automatico”. Livellare le capacità Sicuramente un cambio automatico/automatizzato contribuisce a rendere più bravo un autista che non lo è ed è altrettanto vero che non rende meno bravo chi già lo è.

E questo, a nostro avviso è un punto a favore dell’automatico molto importante. Ma essere più o meno bravi nella guida non è fine a se stesso. Frizioni maltrattate, motori esasperati da regimi forsennati appartengono sicuramente più ad uno scenario automobilistico (femminile aggiungono i maligni) che non al mondo del trasporto professionale, anche se alla guida di veicoli commerciali (ma non solo) si vedono purtroppo sempre più spesso non professionisti. Inoltre è doveroso sottolineare che, molto spesso, alla guida di veicoli commerciali si trovano artigiani ed operai, ovvero persone che guidano il mezzo saltuariamente e con chilometraggi limitati. E allora ecco che un cambio dotato di automatismi può migliorare prestazioni e consumi, preservando nel contempo la salute del motore e degli altri componenti della catena cinematica a tutto vantaggio di minori costi di gestione. Un altro aspetto che non va assolutamente dimenticato riguarda la guida in città. I veicoli commerciali hanno spesso il loro terreno ideale proprio in ambito urbano, nell’esecuzione di servizi di distribuzione. Questo particolare tipo di attività comporta inevitabilmente il doversi confrontare con traffico intenso, con soste in seconda (e terza) fila, con frequenti stop & go, con passaggi all’interno dell’abitacolo per accedere da una porta all’altra. La guida nel traffico è tra le più faticose e anche una semplice azione come schiacciare il pedale della frizione, quando viene compiuta migliaia di volte, provoca stress e affaticamento fisico, riduce l’attenzione dovuta al traffico circostante influenzando negativamente il livello di sicurezza. La guida di un veicolo dotato di cambio automatico, oltre a ridurre sensibilmente lo stress (come del resto viene anche confermato da test medici specifici) permette all’autista di avere sempre entrambe le mani sul volante a tutto vantaggio della sicurezza, del maggior controllo del veicolo e di una migliore manovrabilità. Un altro aspetto che non va trascurato riguarda l’aumento della produttività (valutabile in un 10-15%) grazie al contributo della trazione continua sulle ruote; anche il rendimento del veicolo migliora con un

La plancia del nuovo Fiat Ducato. Nella gamma di questo veicolo è prevista anche la trasmissione automatica

Sicuramente un cambio automatico/ automatizzato contribuisce a rendere più bravo un autista che non lo è ed è altrettanto vero che non rende meno bravo chi già lo è

trasferimento della potenza alle ruote più dolce, continuo e rapido, e con riflessi positivi in termini di riduzione di costi operativi grazie alla riduzione dei costi di manutenzione e di riparazione e di minor fermo macchina. Comfort Matic per il Ducato Ampiamente rinnovato solo da qualche mese, il Ducato Fiat, altro leader nel segmento dei commerciali, adotta, oltre ad alcune versioni manuali a 5 e 6 marce, il cambio automatico Comfort Matic che fornisce una risposta concreta per diversi impieghi, da quelli del “tempo libero” (autocaravan, motorhome, camper) ai furgoni per “city delivery”, dal trasporto di persone in ambito cittadino (panorama, minibus) alle flotte pubbliche (servizi postali, municipalità, corrieri urbani); ovviamente i veicoli che adottano questo tipo di cambio sono privi del pedale della frizione. Si tratta di un cambio costituito essenzialmente da una

Cambi automatici e automatizzati sono ormai ampiamente sdoganati nel mondo dell’autotrasporto, ma stranamente la loro diffusione è maggiore nell’ambito del veicolo pesante piuttosto che nel comparto dei veicoli commerciali

trasmissione meccanica di tipo “tradizionale” sulla quale il leveraggio manuale è sostituito da attuatori controllati elettronicamente da una “TCU” (Transmission Control Unit) ed offre 6 marce (più la retromarcia) con modalità sia totalmente automatica sia manuale sequenziale con attuazione. Nella modalità manuale il conducente ha la possibilità di scegliere liberamente il rapporto da inserire agendo sulla leva del cambio “a joystick” montata sulla plancia. In modalità automatica vi sono diverse funzionalità proprie della gestione elettronica del cambio come ad esempio l’Uphill – Downhill Mode (sono delle logiche di cambio marcia gestite dal software per assicurare il rapporto migliore in funzione della pendenza della strada); il Warm Up Mode, ovvero la strategia di abbattimento delle emissioni nelle partenze a freddo; la Brake Assistance Mode (la riduzione dei rapporti a supporto delle decelerazioni del veicolo); il Kick Down Mode, la riduzione del TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 21


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20 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

preconcetti, a volte di “sentito dire”, altre ancora di esperienze vissute anni addietro o semplicemente narrate. Quello che a nostro avviso stupisce maggiormente è che i contrari agli automatismi sono molto fermi sulle proprie posizioni, ritenendole ovviamente validissime anche se non suffragate da prove concrete. E così capita ancora di sentire affermazioni del tipo: “Con il cambio automatico si consuma di più”, oppure “voglio

essere io a decidere quando cambiare” e ancora “io sono più veloce di qualsiasi cambio automatico”. Livellare le capacità Sicuramente un cambio automatico/automatizzato contribuisce a rendere più bravo un autista che non lo è ed è altrettanto vero che non rende meno bravo chi già lo è.

E questo, a nostro avviso è un punto a favore dell’automatico molto importante. Ma essere più o meno bravi nella guida non è fine a se stesso. Frizioni maltrattate, motori esasperati da regimi forsennati appartengono sicuramente più ad uno scenario automobilistico (femminile aggiungono i maligni) che non al mondo del trasporto professionale, anche se alla guida di veicoli commerciali (ma non solo) si vedono purtroppo sempre più spesso non professionisti. Inoltre è doveroso sottolineare che, molto spesso, alla guida di veicoli commerciali si trovano artigiani ed operai, ovvero persone che guidano il mezzo saltuariamente e con chilometraggi limitati. E allora ecco che un cambio dotato di automatismi può migliorare prestazioni e consumi, preservando nel contempo la salute del motore e degli altri componenti della catena cinematica a tutto vantaggio di minori costi di gestione. Un altro aspetto che non va assolutamente dimenticato riguarda la guida in città. I veicoli commerciali hanno spesso il loro terreno ideale proprio in ambito urbano, nell’esecuzione di servizi di distribuzione. Questo particolare tipo di attività comporta inevitabilmente il doversi confrontare con traffico intenso, con soste in seconda (e terza) fila, con frequenti stop & go, con passaggi all’interno dell’abitacolo per accedere da una porta all’altra. La guida nel traffico è tra le più faticose e anche una semplice azione come schiacciare il pedale della frizione, quando viene compiuta migliaia di volte, provoca stress e affaticamento fisico, riduce l’attenzione dovuta al traffico circostante influenzando negativamente il livello di sicurezza. La guida di un veicolo dotato di cambio automatico, oltre a ridurre sensibilmente lo stress (come del resto viene anche confermato da test medici specifici) permette all’autista di avere sempre entrambe le mani sul volante a tutto vantaggio della sicurezza, del maggior controllo del veicolo e di una migliore manovrabilità. Un altro aspetto che non va trascurato riguarda l’aumento della produttività (valutabile in un 10-15%) grazie al contributo della trazione continua sulle ruote; anche il rendimento del veicolo migliora con un

La plancia del nuovo Fiat Ducato. Nella gamma di questo veicolo è prevista anche la trasmissione automatica

Sicuramente un cambio automatico/ automatizzato contribuisce a rendere più bravo un autista che non lo è ed è altrettanto vero che non rende meno bravo chi già lo è

trasferimento della potenza alle ruote più dolce, continuo e rapido, e con riflessi positivi in termini di riduzione di costi operativi grazie alla riduzione dei costi di manutenzione e di riparazione e di minor fermo macchina. Comfort Matic per il Ducato Ampiamente rinnovato solo da qualche mese, il Ducato Fiat, altro leader nel segmento dei commerciali, adotta, oltre ad alcune versioni manuali a 5 e 6 marce, il cambio automatico Comfort Matic che fornisce una risposta concreta per diversi impieghi, da quelli del “tempo libero” (autocaravan, motorhome, camper) ai furgoni per “city delivery”, dal trasporto di persone in ambito cittadino (panorama, minibus) alle flotte pubbliche (servizi postali, municipalità, corrieri urbani); ovviamente i veicoli che adottano questo tipo di cambio sono privi del pedale della frizione. Si tratta di un cambio costituito essenzialmente da una

Cambi automatici e automatizzati sono ormai ampiamente sdoganati nel mondo dell’autotrasporto, ma stranamente la loro diffusione è maggiore nell’ambito del veicolo pesante piuttosto che nel comparto dei veicoli commerciali

trasmissione meccanica di tipo “tradizionale” sulla quale il leveraggio manuale è sostituito da attuatori controllati elettronicamente da una “TCU” (Transmission Control Unit) ed offre 6 marce (più la retromarcia) con modalità sia totalmente automatica sia manuale sequenziale con attuazione. Nella modalità manuale il conducente ha la possibilità di scegliere liberamente il rapporto da inserire agendo sulla leva del cambio “a joystick” montata sulla plancia. In modalità automatica vi sono diverse funzionalità proprie della gestione elettronica del cambio come ad esempio l’Uphill – Downhill Mode (sono delle logiche di cambio marcia gestite dal software per assicurare il rapporto migliore in funzione della pendenza della strada); il Warm Up Mode, ovvero la strategia di abbattimento delle emissioni nelle partenze a freddo; la Brake Assistance Mode (la riduzione dei rapporti a supporto delle decelerazioni del veicolo); il Kick Down Mode, la riduzione del TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 21


Cambio automatico anche con l’integrale

Sopra e sotto due versioni della leva del cambio AGile montato su alcuni modelli del Daily

rapporto a seguito di una brusca azione sul pedale dell’acceleratore (ad esempio durante un sorpasso) o ancora il Fast Off Detection, l’inibizione del cambio marcia se l’acceleratore viene rilasciato rapidamente. Inoltre, premendo il tasto “UP” che si trova sulla mostrina del cambio, è possibile usufruire di un profilo specifico per la guida in montagna o in condizioni di carico gravose. Ricordiamo ancora che il cambio Comfort - Matic assicura un corretto “freno motore” su strade a forte pendenza, mentre i sistemi di controllo del comando e del cambio garantiscono la massima riduzione della rumorosità di trasmissione. Senza contare che il nuovo dispositivo protegge l’albero di trasmissione da sovraccarichi e consente una minore usura dei freni. ZF AGILE Uno dei veicoli commerciali di maggior successo, non solo in Italia, è sicuramente l’Iveco Daily, che è anche uno dei veicoli che per primi hanno proposto la filosofia dell’automatico anche se questa soluzione è sempre stata proposta come alternativa a modelli tradizionali meccanici manuali. Il cambio automatico per il Daily è lo ZF AGile 6AS OD che, in tempi relativamente recenti, è stato dotato di un nuovo software per la gestione di acceleratore e freno ed offre la possibilità di selezionare la modalità automatica o sequenziale con la scalata anche restando in modalità automatica. Il cambio ZF AGile dispone di un programma di marcia che seleziona sempre il range di giri orientato verso la 22 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

Per i commerciali Mercedes la presenza di un cambio automatico non costituisce certo una novità. Di recente anche i Vito e gli Sprinter 4x4 sono stati dotati (di serie per il Vito) di un cambio automatico a 5 rapporti, un componente di assoluta

affidabilità (è stato da tempo prodotto in milioni di esemplari), in grado di assicurare il massimo comfort. La presenza di un cambio automatico anche su un mezzo a trazione integrale risulta particolarmente apprezzabile nell’impiego fuoristrada o in situazioni impegnative anche perché alla guida dei commerciali Mercedes 4x4, dotati del sistema 4ETS, non ci si deve preoccupare della trazione o della marcia, concentrandosi solo ed unicamente sulla guida. I robotizzati per Nissan Per Nissan Cabstar è disponibile, a richiesta anche se limitatamente ad alcune versioni, il cambio robotizzato a 6 rapporti ZF e-Tronic che dispone di un sistema di trasmissione intelligente, capace di adattarsi ad ogni situazione: seleziona e cambia le marce in base alle necessità riducendo l’usura del mezzo e ottimizzandone le prestazioni, ma assicurando nel contempo la possibilità di tornare alla modalità manuale con una semplice e leggera pressione sui comandi. Anche per l’Interstar con motore dCi ad iniezione ad alta pressione da 2,5 litri è disponibile un rinnovato ed affidabile cambio a 6 rapporti, proposto nella nuova versione robotizzata con eccellenti prestazioni e che, grazie alle sue impostazioni “neve” e “pieno carico”, è in grado di assicurare una trazione ottimale anche in condizioni atmosferiche particolarmente sfavorevoli.

Il vero e proprio cuore del sistema di trasmissione automatica ZF , lo ZF e-Tronic

Uno dei veicoli commerciali di maggior successo, non solo in Italia, è sicuramente l’Iveco Daily, uno dei primi ad aver proposto la filosofia dell’automatico

massima economia e che, grazie alla efficiente comunicazione che intercorre tra motore, frizione e cambio, è in grado di assicurare la massima protezione agli organi di trasmissione, allungando conseguentemente gli intervalli di manutenzione e la vita della frizione. Lavorando in modalità automatica gli innesti di marcia risultano sempre estremamente morbidi e silenziosi, ma se si preferisce o se si presenta la necessità, è possibile intervenire manualmente selezionando le marce.

Easytronic per il Movano L’alternativa automatizzata per l’Opel Movano si chiama Easytronic; è un cambio a 6 rapporti che, secondo quanto afferma il costruttore, permette di ridurre fino al 6% il consumo di carburante rispetto ad un cambio di tipo convenzionale e, nello stesso tempo, di migliorare il comfort di marcia. Il cambio Easytronic offre al conducente la possibilità di selezionare autonomamente le marce ed è dotato di modalità di guida invernale.

Anche i commerciali di Renault dispongono, in alternativa a soluzioni tradizionali manuali, di cambi robotizzati a 6 marce destinati ad alcune motorizzazioni e che contribuiscono ad esaltare ulteriormente la forte vocazione urbana e “da distribuzione” dei commerciali della Casa francese. Concludiamo con Volkswagen. La casa tedesca ha recentemente rinnovato la propria gamma di veicoli commerciali Crafter normalmente equipaggiati con cambio manuale a 6 rapporti (con indicatore di marcia ideale integrato nella strumentazione) ma che presenta anche la soluzione del cambio automatico Shiftmatic a 6 rapporti, limitatamente al motore Turbodiesel 5 cilindri in linea 2.5 litri da 136 CV. ■ TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 23


Cambio automatico anche con l’integrale

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rapporto a seguito di una brusca azione sul pedale dell’acceleratore (ad esempio durante un sorpasso) o ancora il Fast Off Detection, l’inibizione del cambio marcia se l’acceleratore viene rilasciato rapidamente. Inoltre, premendo il tasto “UP” che si trova sulla mostrina del cambio, è possibile usufruire di un profilo specifico per la guida in montagna o in condizioni di carico gravose. Ricordiamo ancora che il cambio Comfort - Matic assicura un corretto “freno motore” su strade a forte pendenza, mentre i sistemi di controllo del comando e del cambio garantiscono la massima riduzione della rumorosità di trasmissione. Senza contare che il nuovo dispositivo protegge l’albero di trasmissione da sovraccarichi e consente una minore usura dei freni. ZF AGILE Uno dei veicoli commerciali di maggior successo, non solo in Italia, è sicuramente l’Iveco Daily, che è anche uno dei veicoli che per primi hanno proposto la filosofia dell’automatico anche se questa soluzione è sempre stata proposta come alternativa a modelli tradizionali meccanici manuali. Il cambio automatico per il Daily è lo ZF AGile 6AS OD che, in tempi relativamente recenti, è stato dotato di un nuovo software per la gestione di acceleratore e freno ed offre la possibilità di selezionare la modalità automatica o sequenziale con la scalata anche restando in modalità automatica. Il cambio ZF AGile dispone di un programma di marcia che seleziona sempre il range di giri orientato verso la 22 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

Per i commerciali Mercedes la presenza di un cambio automatico non costituisce certo una novità. Di recente anche i Vito e gli Sprinter 4x4 sono stati dotati (di serie per il Vito) di un cambio automatico a 5 rapporti, un componente di assoluta

affidabilità (è stato da tempo prodotto in milioni di esemplari), in grado di assicurare il massimo comfort. La presenza di un cambio automatico anche su un mezzo a trazione integrale risulta particolarmente apprezzabile nell’impiego fuoristrada o in situazioni impegnative anche perché alla guida dei commerciali Mercedes 4x4, dotati del sistema 4ETS, non ci si deve preoccupare della trazione o della marcia, concentrandosi solo ed unicamente sulla guida. I robotizzati per Nissan Per Nissan Cabstar è disponibile, a richiesta anche se limitatamente ad alcune versioni, il cambio robotizzato a 6 rapporti ZF e-Tronic che dispone di un sistema di trasmissione intelligente, capace di adattarsi ad ogni situazione: seleziona e cambia le marce in base alle necessità riducendo l’usura del mezzo e ottimizzandone le prestazioni, ma assicurando nel contempo la possibilità di tornare alla modalità manuale con una semplice e leggera pressione sui comandi. Anche per l’Interstar con motore dCi ad iniezione ad alta pressione da 2,5 litri è disponibile un rinnovato ed affidabile cambio a 6 rapporti, proposto nella nuova versione robotizzata con eccellenti prestazioni e che, grazie alle sue impostazioni “neve” e “pieno carico”, è in grado di assicurare una trazione ottimale anche in condizioni atmosferiche particolarmente sfavorevoli.

Il vero e proprio cuore del sistema di trasmissione automatica ZF , lo ZF e-Tronic

Uno dei veicoli commerciali di maggior successo, non solo in Italia, è sicuramente l’Iveco Daily, uno dei primi ad aver proposto la filosofia dell’automatico

massima economia e che, grazie alla efficiente comunicazione che intercorre tra motore, frizione e cambio, è in grado di assicurare la massima protezione agli organi di trasmissione, allungando conseguentemente gli intervalli di manutenzione e la vita della frizione. Lavorando in modalità automatica gli innesti di marcia risultano sempre estremamente morbidi e silenziosi, ma se si preferisce o se si presenta la necessità, è possibile intervenire manualmente selezionando le marce.

Easytronic per il Movano L’alternativa automatizzata per l’Opel Movano si chiama Easytronic; è un cambio a 6 rapporti che, secondo quanto afferma il costruttore, permette di ridurre fino al 6% il consumo di carburante rispetto ad un cambio di tipo convenzionale e, nello stesso tempo, di migliorare il comfort di marcia. Il cambio Easytronic offre al conducente la possibilità di selezionare autonomamente le marce ed è dotato di modalità di guida invernale.

Anche i commerciali di Renault dispongono, in alternativa a soluzioni tradizionali manuali, di cambi robotizzati a 6 marce destinati ad alcune motorizzazioni e che contribuiscono ad esaltare ulteriormente la forte vocazione urbana e “da distribuzione” dei commerciali della Casa francese. Concludiamo con Volkswagen. La casa tedesca ha recentemente rinnovato la propria gamma di veicoli commerciali Crafter normalmente equipaggiati con cambio manuale a 6 rapporti (con indicatore di marcia ideale integrato nella strumentazione) ma che presenta anche la soluzione del cambio automatico Shiftmatic a 6 rapporti, limitatamente al motore Turbodiesel 5 cilindri in linea 2.5 litri da 136 CV. ■ TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 23


Ruote industriali

Renault Trucks

Urban solutions

Rendere il trasporto più sostenibile e facilitare il lavoro dei professionisti nell’ambito della distribuzione e delle consegne. Sono questi gli obiettivi della Losanga di Francesca Lugaresi

C

onsiderando che il 60% della popolazione mondiale vive nelle città e che per ogni abitante vengono trasportate 22 tonnellate di merce all’anno, la ricerca di soluzioni volte a migliorare e ottimizzare il trasporto urbano delle merci è divenuta quanto mai prioritaria per vincere le sfide legate a congestione e inquinamento. Problemi che creano enormi disagi per tutti: per chi le

24 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

merci le riceve e le pretende, i consumatori, ma anche per chi ne deve garantire la puntuale consegna, i professionisti del trasporto. La risposta di Renault Trucks si articola in una strategia di ampio respiro che si esprime attraverso un’offerta completa di “urban trucks” sempre più efficienti e rispettosi dell’ambiente, arricchita anche dalla gamma di veicoli a trazioni alternative “clean tech” (alla quale

abbiamo dedicato il servizio di pag. 40). Una strategia che va oltre e che contempla sistemi innovativi per rendere più facile ed efficace il lavoro dei conducenti, come quelli rappresentati dalle applicazioni per smartphone, o come quelli che, sfruttando le potenzialità delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione, sono al centro di FREILOT, uno dei progetti che vedono direttamente

coinvolta la Casa francese nello studio di nuove soluzioni per una mobilità urbana più sostenibile. Una risposta per ogni esigenza Con una gamma di prodotto davvero molto ampia, Renault Trucks è in grado di rispondere alle più specifiche esigenze del segmento distribuzione e consegna fino ad arrivare a sviluppare veicoli anche per una sola applicazione. Veicoli che, grazie alla varietà di configurazioni, propulsori, potenze, allestimenti ed equipaggiamenti si traducono in prodotti “costruiti su misura”, facendo della versatilità uno dei loro punti di forza. Artigiani, idraulici, commercianti, corrieri possono contare su affidabili e robusti “urban trucks” ottimizzati dal punto di vista del consumo, del carico utile e dei costi di esercizio, decisamente orientati all’efficienza e alla redditività, e dove anche il confort e la sicurezza per il conducente sono tenuti in massima considerazione. La Losanga offre insomma gli strumenti di lavoro più adeguati ad ogni tipologia di impiego in ambito urbano o regionale: dal commercio al dettaglio, al settore edile, dalla temperatura controllata ai servizi pubblici

(soccorso, raccolta dei rifiuti, manutenzione del verde o delle strade, ecc.), fino al trasporto di veicoli. La gamma consegna Con questa gamma vengono proposti veicoli dalle 2,8 alle 4,5 tonnellate di MTT, all’occorrenza anche “Ready to work”, già allestiti al momento dell’acquisto. Dotato di telaio a longheroni, Maxity è un vero e proprio piccolo camion. Compatto e dall’ingombro minimo offre, grazie al suo peso piuma, il miglior carico utile del mercato (fino a 1820 Kg) e

sfoggia doti di grande manovrabilità e maneggevolezza che contribuiscono, assieme alle dimensioni, a farne un mezzo ideale per circolare nei centri cittadini. In fatto di versatilità, Master by Renault Trucks, rinnovato nel 2010, è senza dubbio una dimostrazione di come la Casa sappia rispondere alle più diverse esigenze operative. L’ampio ventaglio di versioni disponibili, con svariati allestimenti e configurazioni (furgone, telaio cabinato, pianale cabinato, trazione anteriore o posteriore, ruote singole o gemellate) gli permette di effettuare qualsiasi tipo di trasporto. Disponibile in tre motorizzazioni, 100, 125 e 150 Cv, Master si fa apprezzare per la sua grande capacità di carico (fino a 2529 kg per la versione telaio cabinato), per la comodità all’interno della cabina e per la facilità con cui si eseguono le operazioni di carico e scarico, grazie a una bassa soglia di carico (542 mm) e alle ampie porte laterali e posteriori. Un veicolo che, non da ultimo, promette consumi ridotti, meno di 8 l/100 Km (con motore Euro IV, 125 Cv), e che il cambio robotizzato montato sulle motorizzazioni 125 e 150 Cv permette di contenere ulteriormente.

TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 25


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Rendere il trasporto più sostenibile e facilitare il lavoro dei professionisti nell’ambito della distribuzione e delle consegne. Sono questi gli obiettivi della Losanga di Francesca Lugaresi

C

onsiderando che il 60% della popolazione mondiale vive nelle città e che per ogni abitante vengono trasportate 22 tonnellate di merce all’anno, la ricerca di soluzioni volte a migliorare e ottimizzare il trasporto urbano delle merci è divenuta quanto mai prioritaria per vincere le sfide legate a congestione e inquinamento. Problemi che creano enormi disagi per tutti: per chi le

24 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

merci le riceve e le pretende, i consumatori, ma anche per chi ne deve garantire la puntuale consegna, i professionisti del trasporto. La risposta di Renault Trucks si articola in una strategia di ampio respiro che si esprime attraverso un’offerta completa di “urban trucks” sempre più efficienti e rispettosi dell’ambiente, arricchita anche dalla gamma di veicoli a trazioni alternative “clean tech” (alla quale

abbiamo dedicato il servizio di pag. 40). Una strategia che va oltre e che contempla sistemi innovativi per rendere più facile ed efficace il lavoro dei conducenti, come quelli rappresentati dalle applicazioni per smartphone, o come quelli che, sfruttando le potenzialità delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione, sono al centro di FREILOT, uno dei progetti che vedono direttamente

coinvolta la Casa francese nello studio di nuove soluzioni per una mobilità urbana più sostenibile. Una risposta per ogni esigenza Con una gamma di prodotto davvero molto ampia, Renault Trucks è in grado di rispondere alle più specifiche esigenze del segmento distribuzione e consegna fino ad arrivare a sviluppare veicoli anche per una sola applicazione. Veicoli che, grazie alla varietà di configurazioni, propulsori, potenze, allestimenti ed equipaggiamenti si traducono in prodotti “costruiti su misura”, facendo della versatilità uno dei loro punti di forza. Artigiani, idraulici, commercianti, corrieri possono contare su affidabili e robusti “urban trucks” ottimizzati dal punto di vista del consumo, del carico utile e dei costi di esercizio, decisamente orientati all’efficienza e alla redditività, e dove anche il confort e la sicurezza per il conducente sono tenuti in massima considerazione. La Losanga offre insomma gli strumenti di lavoro più adeguati ad ogni tipologia di impiego in ambito urbano o regionale: dal commercio al dettaglio, al settore edile, dalla temperatura controllata ai servizi pubblici

(soccorso, raccolta dei rifiuti, manutenzione del verde o delle strade, ecc.), fino al trasporto di veicoli. La gamma consegna Con questa gamma vengono proposti veicoli dalle 2,8 alle 4,5 tonnellate di MTT, all’occorrenza anche “Ready to work”, già allestiti al momento dell’acquisto. Dotato di telaio a longheroni, Maxity è un vero e proprio piccolo camion. Compatto e dall’ingombro minimo offre, grazie al suo peso piuma, il miglior carico utile del mercato (fino a 1820 Kg) e

sfoggia doti di grande manovrabilità e maneggevolezza che contribuiscono, assieme alle dimensioni, a farne un mezzo ideale per circolare nei centri cittadini. In fatto di versatilità, Master by Renault Trucks, rinnovato nel 2010, è senza dubbio una dimostrazione di come la Casa sappia rispondere alle più diverse esigenze operative. L’ampio ventaglio di versioni disponibili, con svariati allestimenti e configurazioni (furgone, telaio cabinato, pianale cabinato, trazione anteriore o posteriore, ruote singole o gemellate) gli permette di effettuare qualsiasi tipo di trasporto. Disponibile in tre motorizzazioni, 100, 125 e 150 Cv, Master si fa apprezzare per la sua grande capacità di carico (fino a 2529 kg per la versione telaio cabinato), per la comodità all’interno della cabina e per la facilità con cui si eseguono le operazioni di carico e scarico, grazie a una bassa soglia di carico (542 mm) e alle ampie porte laterali e posteriori. Un veicolo che, non da ultimo, promette consumi ridotti, meno di 8 l/100 Km (con motore Euro IV, 125 Cv), e che il cambio robotizzato montato sulle motorizzazioni 125 e 150 Cv permette di contenere ulteriormente.

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Un marchio Daimler.

La gamma distribuzione La grande versatilità, l’eccellente carico utile, i consumi tra i più bassi del mercato (la riduzione può arrivare fino al 15% sull’insieme di una flotta con Optifuel Program) si ritrovano anche nella gamma distribuzione composta dagli oltre 124 modelli in cui si possono declinare Midlum e Premium Distribuzione, che coprono il range dalle 7,5 alle 26 tonnellate e sono proposti con diverse potenze conformi alla normativa EEV. La gamma, dal 2010, si è inoltre arricchita del nuovo Access, il veicolo a cabina ribassata principalmente destinato alla raccolta dei rifiuti solidi urbani. Ideale per operazioni di trasporto dalle 7,5 alle 18 t, Midlum ha un’ottima capacità di carico grazie a doti di leggerezza (3.685 kg di peso a vuoto) difficilmente riscontrabili sul mercato. Le sue motorizzazioni Euro 5 sono ottimizzate per offrire potenze (da 180 a 300 Cv) e coppie molto performanti. Per le specifiche esigenze della distribuzione pesante in ambito urbano e regionale, Premium Distribuzione (16-26 t) è il veicolo che offre la risposta migliore del suo segmento in termini di carico utile promettendo massima redditività e ottimizzazione dei consumi, anche nel rispetto dell’ambiente (cui contribuiscono i cambi robotizzati Optitronic e Optidriver+). Grazie a una catena cinematica appositamente progettata, con motori Euro 5 che erogano potenze da 270 a 460 Cv (per le bisarche), Premium Distribuzione si muove con estremo agio sia su lunghi percorsi che in città.

Premium Distribuzione (in apertura e qui sopra), il Maxity e il Mascot sono l’offerta di Renault Trucks per coloro che fanno del trasporto all’interno delle aree urbane la propria mission. Qui a fianco il monitor di bordo che gestisce il sistema FREILOT.

Sperimentare per il futuro La telematica sarà sempre più presente nel futuro della mobilità delle merci, dove troveranno posto solo i

trasporti “intelligenti”, caratterizzati da veicoli capaci di comunicare tra loro, con le infrastrutture e con le basi operative. Un concetto alla base del progetto pilota

europeo FREILOT (Urban Freight Energy EfficiencyPilot) attualmente in corso in quattro città, Lione (Francia), Bilbao (Spagna), Cracovia (Polonia) ed Helmond (Paesi Bassi) dove una flotta di 140 veicoli sta sperimentando una combinazione di diverse tecnologie finalizzate a ridurne il consumo e a fluidificare il traffico. In breve, i veicoli, equipaggiati con strumenti come il limitatore di velocità e di accelerazione che all’interno di zone predefinite impediscono automaticamente di superare le soglie consentite, trovano sul percorso incroci “interattivi” che, grazie al dispositivo FREILOT di bordo, assegnano loro la priorità facendo scattare sul verde i semafori incontrati. Un metodo che permette di ridurre il numero di fermate (e ripartenze) dei mezzi, fonte di inquinamento e rumore, e che sta dando ottimi risultati in termini di minor consumo di carburante e di miglioramento della circolazione. Non solo. Per una migliore pianificazione è previsto un sistema di gestione elettronica delle aree di consegna: i mezzi, per poter effettuare l’operazione, devono disporre di uno spazio riservato e prenotabile via Internet. ■

Mercedes-Benz Vito e Sprinter. Risparmia le energie per il tuo lavoro. Consumi ridotti e più rispetto per l’ambiente grazie alle nuove motorizzazioni diesel CDI Euro 5 da 4 e 6 cilindri, al nuovo cambio meccanico ECO Gear, alla funzione ECO Start-Stop del Pacchetto BlueEFFICIENCY.


Un marchio Daimler.

La gamma distribuzione La grande versatilità, l’eccellente carico utile, i consumi tra i più bassi del mercato (la riduzione può arrivare fino al 15% sull’insieme di una flotta con Optifuel Program) si ritrovano anche nella gamma distribuzione composta dagli oltre 124 modelli in cui si possono declinare Midlum e Premium Distribuzione, che coprono il range dalle 7,5 alle 26 tonnellate e sono proposti con diverse potenze conformi alla normativa EEV. La gamma, dal 2010, si è inoltre arricchita del nuovo Access, il veicolo a cabina ribassata principalmente destinato alla raccolta dei rifiuti solidi urbani. Ideale per operazioni di trasporto dalle 7,5 alle 18 t, Midlum ha un’ottima capacità di carico grazie a doti di leggerezza (3.685 kg di peso a vuoto) difficilmente riscontrabili sul mercato. Le sue motorizzazioni Euro 5 sono ottimizzate per offrire potenze (da 180 a 300 Cv) e coppie molto performanti. Per le specifiche esigenze della distribuzione pesante in ambito urbano e regionale, Premium Distribuzione (16-26 t) è il veicolo che offre la risposta migliore del suo segmento in termini di carico utile promettendo massima redditività e ottimizzazione dei consumi, anche nel rispetto dell’ambiente (cui contribuiscono i cambi robotizzati Optitronic e Optidriver+). Grazie a una catena cinematica appositamente progettata, con motori Euro 5 che erogano potenze da 270 a 460 Cv (per le bisarche), Premium Distribuzione si muove con estremo agio sia su lunghi percorsi che in città.

Premium Distribuzione (in apertura e qui sopra), il Maxity e il Mascot sono l’offerta di Renault Trucks per coloro che fanno del trasporto all’interno delle aree urbane la propria mission. Qui a fianco il monitor di bordo che gestisce il sistema FREILOT.

Sperimentare per il futuro La telematica sarà sempre più presente nel futuro della mobilità delle merci, dove troveranno posto solo i

trasporti “intelligenti”, caratterizzati da veicoli capaci di comunicare tra loro, con le infrastrutture e con le basi operative. Un concetto alla base del progetto pilota

europeo FREILOT (Urban Freight Energy EfficiencyPilot) attualmente in corso in quattro città, Lione (Francia), Bilbao (Spagna), Cracovia (Polonia) ed Helmond (Paesi Bassi) dove una flotta di 140 veicoli sta sperimentando una combinazione di diverse tecnologie finalizzate a ridurne il consumo e a fluidificare il traffico. In breve, i veicoli, equipaggiati con strumenti come il limitatore di velocità e di accelerazione che all’interno di zone predefinite impediscono automaticamente di superare le soglie consentite, trovano sul percorso incroci “interattivi” che, grazie al dispositivo FREILOT di bordo, assegnano loro la priorità facendo scattare sul verde i semafori incontrati. Un metodo che permette di ridurre il numero di fermate (e ripartenze) dei mezzi, fonte di inquinamento e rumore, e che sta dando ottimi risultati in termini di minor consumo di carburante e di miglioramento della circolazione. Non solo. Per una migliore pianificazione è previsto un sistema di gestione elettronica delle aree di consegna: i mezzi, per poter effettuare l’operazione, devono disporre di uno spazio riservato e prenotabile via Internet. ■

Mercedes-Benz Vito e Sprinter. Risparmia le energie per il tuo lavoro. Consumi ridotti e più rispetto per l’ambiente grazie alle nuove motorizzazioni diesel CDI Euro 5 da 4 e 6 cilindri, al nuovo cambio meccanico ECO Gear, alla funzione ECO Start-Stop del Pacchetto BlueEFFICIENCY.


Ruote industriali

Mercedes-Benz

Guidati dalla Stella

verbalizzare tutti i parametri tecnici e di guida per poter confrontare i dati e permettere agli ingegneri di analizzare e mettere a punto eventuali imprecisioni, e valutare le reazioni dei mezzi spesso in condizioni estreme, come la vivibilità all’interno della cabina senza aria condizionata, sotto il torrido sole di Granada. Mettiamolo alla prova

Abbiamo provato su strada la nuova ammiraglia Daimler che vi avevamo già presentato sul numero scorso. Ancora una volta Actros si propone come il Re dei pesanti di Ann-Kristin Göthert

Scrivi dida Nam labo. Am cust dicipis nobit facea voluptaque nossequi sitiur? Tem verumende pligent vit optat remperia conse eum fugiae aspererate dolorpos cum, qui ommossitate voluptati berum

Q

uindici anni di ricerca e sviluppo, un investimento di circa un miliardo di euro, oltre 20 milioni di chilometri di test guidati, Euro 6, quattro configurazioni di motore, 13 “guardiani” della sicurezza… Sono alcuni dei numeri più significativi dell’ultimo nato della prestigiosa Casa tedesca. Solo alcuni, però, perché di numeri il nuovo Actros ne ha davvero tanti. Così tanti da rendere necessaria la realizzazione di un vero e proprio manuale di quasi 400 pagine

(ecco un altro bel numero!) in grado di mettere subito a proprio agio chi non si fidasse esclusivamente della propria “intuizione” nell’impiego degli strumenti a disposizione dell’Actros 963.0 e 963.4. E non aspettatevi un triste e arido libretto con testi tradotti con Google Translate!. Qui avrete risposte a tutte le vostre domande. Risposte chiare frutto di un lavoro lunghissimo: un percorso in cui ogni componente del veicolo è stato sottoposto a test tecnici, e i prototipi collaudati su circuiti nel caldo torrido della Sierra Nevada e nel freddo della Finlandia d’inverno, temperature estreme per le prove

Ma adesso passiamo alla nostra personale esperienza di guida di fine settembre. Mercedes-Benz ci ha chiamato all’appello nel suo centro di prova a Münsingen, vicino a Ulm, dove è stata allestita appositamente una grande tensostruttura dove centinaia di giornalisti, non solo del settore ma anche della stampa economica e dell’automotive in generale, hanno potuto “toccare con mano” le qualità del nuovo nato. Qualità che si possono esprimere sicuramente in numeri, come abbiamo già fatto, ma che vanno anche “vissute” per essere apprezzate in pieno, come per esempio la comodità di guida all’interno della spaziosa cabina che si distingue per la disposizione ergonomica degli strumenti e per gli intuitivi comandi integrati nel volante. Abbiamo passato due giornate con l’Actros, facendo prove di guida sia su strada, sia sul percorso in pista studiato specificatamente per dimostrare l’eccezionale stabilità del mezzo. Il test “slalom”, con frenate decise e curve a 90 gradi e con un tratto “ondeggiante”, ha messo in luce l’eccezionale comportamento del mezzo e ha sorpreso anche i più esperti tra noi. Questa “onda sinusoidale”, come la chiamano in Mercedes, è stata scelta per dimostrare le qualità degli innovativi elementi della scocca, realizzata con un telaio largo e rigido (90 mm in più rispetto all’attuale Actros). La guida è ottimizzata dall’asse posteriore con un nuovo assetto e con l’allineaIn alto il FleetBoard, inserito nell’elegante ed ergonomico abitacolo mento di tutti gli elementi di (sotto) del nuovo Actros sospensione, accorgimenti del veicolo nella sua completezza. che, insieme alle sospensioni a quattro sofI driver della Casa di Stoccarda, come ci han- fietti, garantiscono notevole comfort di marcia no raccontato, a volte stanno via per setti- e stabilità del carico trasportato. Nei test fatti mane per testare i mezzi che da lì ad alcuni con blocchi di cemento si è dimostrato che mesi andranno in mano agli autotrasportatori anche sui tratti a curve strette non sono di tutto il mondo. Un lavoro soddisfacente stati rilevati alcuni minimi spostamenti del per quanto molto impegnativo: durante que- carico sul pianale, come ci ha assicurato il sti lunghi periodi lontano da casa devono driver che ci ha accompagnato. TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 29


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Guidati dalla Stella

verbalizzare tutti i parametri tecnici e di guida per poter confrontare i dati e permettere agli ingegneri di analizzare e mettere a punto eventuali imprecisioni, e valutare le reazioni dei mezzi spesso in condizioni estreme, come la vivibilità all’interno della cabina senza aria condizionata, sotto il torrido sole di Granada. Mettiamolo alla prova

Abbiamo provato su strada la nuova ammiraglia Daimler che vi avevamo già presentato sul numero scorso. Ancora una volta Actros si propone come il Re dei pesanti di Ann-Kristin Göthert

Scrivi dida Nam labo. Am cust dicipis nobit facea voluptaque nossequi sitiur? Tem verumende pligent vit optat remperia conse eum fugiae aspererate dolorpos cum, qui ommossitate voluptati berum

Q

uindici anni di ricerca e sviluppo, un investimento di circa un miliardo di euro, oltre 20 milioni di chilometri di test guidati, Euro 6, quattro configurazioni di motore, 13 “guardiani” della sicurezza… Sono alcuni dei numeri più significativi dell’ultimo nato della prestigiosa Casa tedesca. Solo alcuni, però, perché di numeri il nuovo Actros ne ha davvero tanti. Così tanti da rendere necessaria la realizzazione di un vero e proprio manuale di quasi 400 pagine

(ecco un altro bel numero!) in grado di mettere subito a proprio agio chi non si fidasse esclusivamente della propria “intuizione” nell’impiego degli strumenti a disposizione dell’Actros 963.0 e 963.4. E non aspettatevi un triste e arido libretto con testi tradotti con Google Translate!. Qui avrete risposte a tutte le vostre domande. Risposte chiare frutto di un lavoro lunghissimo: un percorso in cui ogni componente del veicolo è stato sottoposto a test tecnici, e i prototipi collaudati su circuiti nel caldo torrido della Sierra Nevada e nel freddo della Finlandia d’inverno, temperature estreme per le prove

Ma adesso passiamo alla nostra personale esperienza di guida di fine settembre. Mercedes-Benz ci ha chiamato all’appello nel suo centro di prova a Münsingen, vicino a Ulm, dove è stata allestita appositamente una grande tensostruttura dove centinaia di giornalisti, non solo del settore ma anche della stampa economica e dell’automotive in generale, hanno potuto “toccare con mano” le qualità del nuovo nato. Qualità che si possono esprimere sicuramente in numeri, come abbiamo già fatto, ma che vanno anche “vissute” per essere apprezzate in pieno, come per esempio la comodità di guida all’interno della spaziosa cabina che si distingue per la disposizione ergonomica degli strumenti e per gli intuitivi comandi integrati nel volante. Abbiamo passato due giornate con l’Actros, facendo prove di guida sia su strada, sia sul percorso in pista studiato specificatamente per dimostrare l’eccezionale stabilità del mezzo. Il test “slalom”, con frenate decise e curve a 90 gradi e con un tratto “ondeggiante”, ha messo in luce l’eccezionale comportamento del mezzo e ha sorpreso anche i più esperti tra noi. Questa “onda sinusoidale”, come la chiamano in Mercedes, è stata scelta per dimostrare le qualità degli innovativi elementi della scocca, realizzata con un telaio largo e rigido (90 mm in più rispetto all’attuale Actros). La guida è ottimizzata dall’asse posteriore con un nuovo assetto e con l’allineaIn alto il FleetBoard, inserito nell’elegante ed ergonomico abitacolo mento di tutti gli elementi di (sotto) del nuovo Actros sospensione, accorgimenti del veicolo nella sua completezza. che, insieme alle sospensioni a quattro sofI driver della Casa di Stoccarda, come ci han- fietti, garantiscono notevole comfort di marcia no raccontato, a volte stanno via per setti- e stabilità del carico trasportato. Nei test fatti mane per testare i mezzi che da lì ad alcuni con blocchi di cemento si è dimostrato che mesi andranno in mano agli autotrasportatori anche sui tratti a curve strette non sono di tutto il mondo. Un lavoro soddisfacente stati rilevati alcuni minimi spostamenti del per quanto molto impegnativo: durante que- carico sul pianale, come ci ha assicurato il sti lunghi periodi lontano da casa devono driver che ci ha accompagnato. TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 29


In effetti, l’unico difetto, per così dire, del mezzo sembrerebbe una quasi “eccessiva” comodità di guida. Sembra davvero di essere cullati nella cabina, e anche sul tratto ondeggiante del percorso si sente appena un leggero dondolio. Forse un po’ più di scomodità eviterebbe il rischio di addormentarsi? Scherzi a parte: per ora non possiamo eliminare il fattore umano che è ancora la causa dell’ 80% degli incidenti stradali, ma, per rendere la strada un posto di lavoro sempre più sicuro, è possibile limitare al massimo i fattori meccanici di rischio, come lo sbandamento per spostamento del peso, accorciare lo spazio di frenata e impiegare sistemi di assistenza come l’ABA, l’Active Break Assist, il freno d’emergenza automatico. Tutti componenti presenti sul nuovo Actros. L’economia della sicurezza Il concetto di sicurezza nella guida è anche uno dei fattori chiave che Mercedes usa nella comunicazione con il grande pubblico. In effetti, come indicato prima, oltre alla stampa di settore, sono stati invitati durante il lungo periodo di presentazione e prove del nuovo mezzo, anche i giornalisti di testate di diverse tipologie in modo da divulgare l’idea del “camion sicuro”. Si cerca insomma di facilitare la convivenza tra conducenti professionisti e gli altri utenti della strada (automobilisti, pedoni e ciclisti), che considerano i camion solo come “bestioni della strada”. Non per niente l’Actros ha trovato un posto anche allo IAA, quest’anno dedicato solo alle autovetture. Una presenza di grande successo, dove centinaia di persone che normalmente non hanno niente a che fare con il mondo dei 30 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

totale dei parametri di guida e sicurezza, selezionabile in modo intuitivo direttamente dal volante. Impossibile cercare di indicarveli tutti su queste pagine. Vorremmo, però, dedicare qualche parola ad un elemento che a partire da questa versione entra a far parte della dotazione di serie, il FleetBoard. Si tratta di un sistema elettronico che permette, oltre alla registrazione dei percorsi, la gestione della manutenzione e l’analisi dello stile di guida del conducente, utile a migliorare i valori di usura e consumo di carburante. Funziona così: ogni conducente riceve una scheda personale che consente la sua identificazione e la valutazione individuale delle prestazioni di guida. Questa scheda, dotata di microchip, viene inserita nel FleetBoard prima della partenza e permette l´invio di dati e messaggi dal veicolo alla centrale, sempre e ovunque. Per il funzionamento è necessario un contratto di abbonamento al servizio, con un costo che viene ammortizzato facilmente però con il risparmio di cui abbiamo parlato. camion hanno voluto vedere e toccare con mano il veicolo. Sono entrate in cabina e hanno visto come la strada viene percepita da lassù, anche questo è un modo per migliorare la comprensione tra i diversi utenti della strada, quando invece l´incomprensione crea spesso situazioni pericolose. Strumentazione impeccabile Torniamo allora alla nostra prova in diretta con l’Actros sull’autostrada e sulle strade delle montagne sveve, un po’ sotto la pioggia e un po’ con il sole (anche il tempo ha dato una mano a Mercedes, dandoci la possibilità di “assaporare” le qualità del nuovo truck in diverse condizioni climatiche). Oltre al comportamento del mezzo anche in montagna (va bene, non erano proprio le Alpi, ma nemmeno le pianure olandesi…), abbiamo potuto constatare l´utilità degli strumenti di bordo, anzi, del computer di bordo, un equipaggiamento degno di un piccolo aereo, con un display variabile che permette un controllo quasi

Per imparare meglio… Per poter sfruttare a pieno l’utilità sia delle funzioni di guida sia delle possibilità di miglioramento che vengono rilevate dal FleetBoard, Mercedes offre diversi tipi di corsi, perché l´uso della strumentazione sarà anche intuitiva, ma se è vero che la pratica insegna, è anche vero che con l’andare del tempo si finisce col perseverare in comportamenti non ottimali. Usare in modo giusto la funzione EcoRoll, il Retarder, l’acceleramento dinamico ed altro, non è poi così scontato. Avere un trucker impegnato per un po’ di tempo nel training può sembrare una perdita per guadagno mancato, ma tornare sui banchi di scuola, per modo di dire, può far bene anche al più esperto dei conducenti. Ci sono sempre nuovi trucchi da imparare, non dimentichiamoci poi che il lavoro del trasportatore diventa sempre più complesso. Oggi si lavora sicuramente meno con i muscoli perché i nuovi mezzi si guidano quasi con un dito, ma dobbiamo usare il cervello! ■


In effetti, l’unico difetto, per così dire, del mezzo sembrerebbe una quasi “eccessiva” comodità di guida. Sembra davvero di essere cullati nella cabina, e anche sul tratto ondeggiante del percorso si sente appena un leggero dondolio. Forse un po’ più di scomodità eviterebbe il rischio di addormentarsi? Scherzi a parte: per ora non possiamo eliminare il fattore umano che è ancora la causa dell’ 80% degli incidenti stradali, ma, per rendere la strada un posto di lavoro sempre più sicuro, è possibile limitare al massimo i fattori meccanici di rischio, come lo sbandamento per spostamento del peso, accorciare lo spazio di frenata e impiegare sistemi di assistenza come l’ABA, l’Active Break Assist, il freno d’emergenza automatico. Tutti componenti presenti sul nuovo Actros. L’economia della sicurezza Il concetto di sicurezza nella guida è anche uno dei fattori chiave che Mercedes usa nella comunicazione con il grande pubblico. In effetti, come indicato prima, oltre alla stampa di settore, sono stati invitati durante il lungo periodo di presentazione e prove del nuovo mezzo, anche i giornalisti di testate di diverse tipologie in modo da divulgare l’idea del “camion sicuro”. Si cerca insomma di facilitare la convivenza tra conducenti professionisti e gli altri utenti della strada (automobilisti, pedoni e ciclisti), che considerano i camion solo come “bestioni della strada”. Non per niente l’Actros ha trovato un posto anche allo IAA, quest’anno dedicato solo alle autovetture. Una presenza di grande successo, dove centinaia di persone che normalmente non hanno niente a che fare con il mondo dei 30 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

totale dei parametri di guida e sicurezza, selezionabile in modo intuitivo direttamente dal volante. Impossibile cercare di indicarveli tutti su queste pagine. Vorremmo, però, dedicare qualche parola ad un elemento che a partire da questa versione entra a far parte della dotazione di serie, il FleetBoard. Si tratta di un sistema elettronico che permette, oltre alla registrazione dei percorsi, la gestione della manutenzione e l’analisi dello stile di guida del conducente, utile a migliorare i valori di usura e consumo di carburante. Funziona così: ogni conducente riceve una scheda personale che consente la sua identificazione e la valutazione individuale delle prestazioni di guida. Questa scheda, dotata di microchip, viene inserita nel FleetBoard prima della partenza e permette l´invio di dati e messaggi dal veicolo alla centrale, sempre e ovunque. Per il funzionamento è necessario un contratto di abbonamento al servizio, con un costo che viene ammortizzato facilmente però con il risparmio di cui abbiamo parlato. camion hanno voluto vedere e toccare con mano il veicolo. Sono entrate in cabina e hanno visto come la strada viene percepita da lassù, anche questo è un modo per migliorare la comprensione tra i diversi utenti della strada, quando invece l´incomprensione crea spesso situazioni pericolose. Strumentazione impeccabile Torniamo allora alla nostra prova in diretta con l’Actros sull’autostrada e sulle strade delle montagne sveve, un po’ sotto la pioggia e un po’ con il sole (anche il tempo ha dato una mano a Mercedes, dandoci la possibilità di “assaporare” le qualità del nuovo truck in diverse condizioni climatiche). Oltre al comportamento del mezzo anche in montagna (va bene, non erano proprio le Alpi, ma nemmeno le pianure olandesi…), abbiamo potuto constatare l´utilità degli strumenti di bordo, anzi, del computer di bordo, un equipaggiamento degno di un piccolo aereo, con un display variabile che permette un controllo quasi

Per imparare meglio… Per poter sfruttare a pieno l’utilità sia delle funzioni di guida sia delle possibilità di miglioramento che vengono rilevate dal FleetBoard, Mercedes offre diversi tipi di corsi, perché l´uso della strumentazione sarà anche intuitiva, ma se è vero che la pratica insegna, è anche vero che con l’andare del tempo si finisce col perseverare in comportamenti non ottimali. Usare in modo giusto la funzione EcoRoll, il Retarder, l’acceleramento dinamico ed altro, non è poi così scontato. Avere un trucker impegnato per un po’ di tempo nel training può sembrare una perdita per guadagno mancato, ma tornare sui banchi di scuola, per modo di dire, può far bene anche al più esperto dei conducenti. Ci sono sempre nuovi trucchi da imparare, non dimentichiamoci poi che il lavoro del trasportatore diventa sempre più complesso. Oggi si lavora sicuramente meno con i muscoli perché i nuovi mezzi si guidano quasi con un dito, ma dobbiamo usare il cervello! ■


Ruote commerciali

Iveco

Generazione

otto

Doppio evento lo scorso 19 settembre a Torino con il contemporaneo lancio del nuovo Iveco Daily e l’inaugurazione del Fiat Industrial Village

di Pierluigi Coppa

T

estimonial della nuova linea del conosciutissimo Daily è lo stesso veicolo commerciale che oggi “assimila” i superpoteri del mitico Clark Kent/ Superman per districarsi agevolmente nel traffico cittadino e far fronte alle mille difficoltà che attualmente incontra un professionista del trasporto durante la propria attività. “Il mercato dei veicoli commerciali si sta riprendendo ancor prima di quello automobilistico” ha voluto così sottolineare il numero uno del Lingotto e presidente di Chrysler Group LLC, Sergio Marchionne, intervenuto all’importante inaugurazione del nuovo Fiat Industrial Village insieme a John Elkann, il sindaco Piero Fassino, senza dimenticare il Sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino. Giunto all’ottava generazione con circa 2,5 milioni di esemplari venduti sino ad oggi, Daily rinnova completamente il team del modello più venduto. “This is a job for...”, “Questo è un lavoro per…” gente dura, insomma, che ha bisogno di strumenti professionali all’altezza di ogni situazione. Il nuovo Daily, che con la struttura del telaio a longheroni in acciaio ha sinora assicurato robustezza e allestimenti semplici, oggi si avvale di nuove generosissime ed interessanti motorizzazioni che rispettano, oltre che l’Euro 5, anche le severe normative antinquinamento EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle). Vera e propria nuova versione Non siamo di fronte ad un “soft restyiling”. Le innovazioni apportate al nuovo Daily sono realmente consistenti sotto ogni punto di vista, dallo stile della nuova calandra ai contenuti tecnici che potranno soddisfare le 32 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

Lorenzo Sistino, amministratore delegato di Fiat Professional, davanti al nuovo veicolo messo sul mercato dopo anni di successo indiscusso. Nell’altra pagina il cruscotto sempre più vicino agli standard automobilistici e una veduta delle possibilità di aprtura dei portelloni posteriori che celano il carico simulato usato per la prova del mezzo.

esigenze di sicurezza e di capacità di carico dei professionisti del trasporto. Oggi il veicolo commerciale non è più avvertito come un mezzo lento, grazie a propulsori esuberanti, ma allo stesso tempo parchi nei consumi e rispettosi verso l’ambiente. Come il nuovo motore da tre litri Euro 5 Multijet Twin Turbo da 205 CV (470 Nm), attualmente il più potente quattro cilindri diesel dei veicoli commerciali che intende soddisfare la sete di potenza di particolari esigenze trasporti-

stiche (express courier). La motorizzazione da 2.3 litri con 146 CV, invece, si avvale di un incremento della coppia (350 Nm) e di consumi inferiori al 10%, grazie alle numerose soluzioni tecnologiche introdotte. Start&Stop e GSI (Gear Shift Indicator), cambio a sei marce e tecnologia Multijet II a iniezione Multi Event (8 iniezioni per ciclo motore), ulteriore evoluzione del common rail che ottimizza il processo di combustione con notevoli vantaggi in termini di

silenziosità e di riduzione dei consumi e conseguenti limitate emissioni di CO2 (9 g/km sul ciclo combinato che salgono a 23 g/km sul ciclo urbano). La nuova motorizzazione EEV, un tre litri da 146 CV e 370 Nm equipaggiato con turbo a geometria variabile, oltre alla versione Natural Power Bifuel 146 CV (EEV) completa l’offerta di motorizzazioni che sono “avanti” rispetto agli standard omologativi attuali. Tutti i propulsori diesel utilizzano un sistema EGR


Ruote commerciali

Iveco

Generazione

otto

Doppio evento lo scorso 19 settembre a Torino con il contemporaneo lancio del nuovo Iveco Daily e l’inaugurazione del Fiat Industrial Village

di Pierluigi Coppa

T

estimonial della nuova linea del conosciutissimo Daily è lo stesso veicolo commerciale che oggi “assimila” i superpoteri del mitico Clark Kent/ Superman per districarsi agevolmente nel traffico cittadino e far fronte alle mille difficoltà che attualmente incontra un professionista del trasporto durante la propria attività. “Il mercato dei veicoli commerciali si sta riprendendo ancor prima di quello automobilistico” ha voluto così sottolineare il numero uno del Lingotto e presidente di Chrysler Group LLC, Sergio Marchionne, intervenuto all’importante inaugurazione del nuovo Fiat Industrial Village insieme a John Elkann, il sindaco Piero Fassino, senza dimenticare il Sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino. Giunto all’ottava generazione con circa 2,5 milioni di esemplari venduti sino ad oggi, Daily rinnova completamente il team del modello più venduto. “This is a job for...”, “Questo è un lavoro per…” gente dura, insomma, che ha bisogno di strumenti professionali all’altezza di ogni situazione. Il nuovo Daily, che con la struttura del telaio a longheroni in acciaio ha sinora assicurato robustezza e allestimenti semplici, oggi si avvale di nuove generosissime ed interessanti motorizzazioni che rispettano, oltre che l’Euro 5, anche le severe normative antinquinamento EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle). Vera e propria nuova versione Non siamo di fronte ad un “soft restyiling”. Le innovazioni apportate al nuovo Daily sono realmente consistenti sotto ogni punto di vista, dallo stile della nuova calandra ai contenuti tecnici che potranno soddisfare le 32 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

Lorenzo Sistino, amministratore delegato di Fiat Professional, davanti al nuovo veicolo messo sul mercato dopo anni di successo indiscusso. Nell’altra pagina il cruscotto sempre più vicino agli standard automobilistici e una veduta delle possibilità di aprtura dei portelloni posteriori che celano il carico simulato usato per la prova del mezzo.

esigenze di sicurezza e di capacità di carico dei professionisti del trasporto. Oggi il veicolo commerciale non è più avvertito come un mezzo lento, grazie a propulsori esuberanti, ma allo stesso tempo parchi nei consumi e rispettosi verso l’ambiente. Come il nuovo motore da tre litri Euro 5 Multijet Twin Turbo da 205 CV (470 Nm), attualmente il più potente quattro cilindri diesel dei veicoli commerciali che intende soddisfare la sete di potenza di particolari esigenze trasporti-

stiche (express courier). La motorizzazione da 2.3 litri con 146 CV, invece, si avvale di un incremento della coppia (350 Nm) e di consumi inferiori al 10%, grazie alle numerose soluzioni tecnologiche introdotte. Start&Stop e GSI (Gear Shift Indicator), cambio a sei marce e tecnologia Multijet II a iniezione Multi Event (8 iniezioni per ciclo motore), ulteriore evoluzione del common rail che ottimizza il processo di combustione con notevoli vantaggi in termini di

silenziosità e di riduzione dei consumi e conseguenti limitate emissioni di CO2 (9 g/km sul ciclo combinato che salgono a 23 g/km sul ciclo urbano). La nuova motorizzazione EEV, un tre litri da 146 CV e 370 Nm equipaggiato con turbo a geometria variabile, oltre alla versione Natural Power Bifuel 146 CV (EEV) completa l’offerta di motorizzazioni che sono “avanti” rispetto agli standard omologativi attuali. Tutti i propulsori diesel utilizzano un sistema EGR


■ Numeri e Previsioni Durante il lancio ufficiale e la presentazione del nuovo Daily, Alfredo Altavilla, ad di Iveco, ha snocciolato alcuni dati interessanti relativi al nuovo veicolo. • Produzione in Italia, a Suzzara, in Spagna a Valladolid, in Brasile e in Cina • Il 47% delle vendite avviene già fuori dall’Europa dove i tassi di crescita sono più consistenti che nel vecchio continente, mentre le quote brasiliane e cinesi sono già equivalenti a quelle europee • Gli obiettivi di vendita prevedono circa 100 mila unità l’anno su 450 mila complessivi di Fiat Industrial • Tre versioni di allestimento: Daily, Daily Plus e Daily Top con nove motorizzazioni, cinque cambi, settemila combinazioni con telaio a longheroni, trazione posteriore e 4x4, motori a gas naturale, vano di carico da 17,2 m3 e 210 cm di altezza, cambi a 5 e 6 marce e 7 tonnellate di massa totale • Prezzo base a partire da 22.600 euro + IVA

con un sistema sviluppato per assicurare una perfetta distribuzione dei gas di ricircolo con filtro antiparticolato (DPF) di serie. La nuova linea Daily viene declinata in nove motorizzazioni con quattro cambi manuali ed uno automatico a sei rapporti (Agile), mentre viene rinnovata la gamma dei cambi a 5 e 6 marce, con una relativa riduzione dei pesi del 5%. Lo scambio termico e, quindi, l’efficienza del sistema di raffreddamento è stato potenziato del 30% come d’altronde la sicurezza, grazie alla presenza dell’ESP 9 in grado di attenuare il rollio e consentire, in tal modo, una grande efficienza frenante in qualsiasi condizione di marcia.

stabilità del rimorchio), HRB (l’aumento della forza frenante sull’asse posteriore in caso di frenata d’emergenza), HFC (il sistema di compensazione dell’affaticamento dell’impianto frenante), RMI (il sistema antiribaltamento in fase di sterzata) e infine ROM (il sistema antiribaltamento in fase di accelerazione laterale).

■ Gamma propulsori Daily Motori

MODELLO

coppia

TURBOCOMPRESSORE

EURO 5 FPT Industrial 2.3 litri Diesel

11

106 CV (78 kW) @ 3.900 g/min

270 Nm @ 1.500 g/min

Waste-gate

13

126 CV (93 kW) @ 3.600 g/min

320 Nm @ 1.800 g/min

Waste-gate

15

146 CV (107 kW) @ 3.600 g/min

350 Nm @ 1.500 g/min

Geometria variabile

15

146 CV (107 kW) @ 3.500 g/min

350 Nm @ 1.400 g/min

Waste-gate

17

170 CV (125 kW) @ 3.500 g/min

400 Nm @ 1.250 g/min

Geometria variabile

21

205 CV (150 kW) @ 3.500 g/min

470 Nm @ 1.400 g/min

Twin Turbo

15

146 CV (107 kW) @ 3.500 g/min

370 Nm @ 1.400 g/ min

Geometria variabile

17

170 CV (125 kW) @ 3.500 g/min

400 Nm @ 1.250 g/ min

Twin Turbo

Il test drive Entrare oggi in una cabina del nuovo Daily è come entrare in una qualsiasi autovettura di serie, non si avverte quasi più alcuna differenza di comfort e di guida a parte, ovviamente, qualche attenzione da prestare in più, per via delle dimensioni. A questo si pone comunque facilmente rimedio grazie ad ampi specchietti retrovisori e a retrocamere dotate di esteso angolo di campo (field of view). Il volante è regolabile di serie, mentre nel sedile centrale oggi è presente un compartimento per un tablet/ netbook. Il sistema infotelematico comprende il Blue&Me (Bluetooth) con l’immancabile navigatore satellitare, oltre al Blue&Me Fleet, il pacchetto telematico per la gestione delle flotte, realizzato in collaborazione con Qualcomm. La brillante motorizzazione è affiancata ad un efficiente sistema di ammortizzazioni, mentre il pannello divisore del vano di carico isola perfettamente il carico trasportato, aumentando sensibilmente la sensazione di trovarsi a bordo di un’autovettura, piuttosto che di un veicolo commerciale.

potenza nominale

FPT Industrial 3.0 litri Diesel

Prestazioni FPT Industrial 3.0 litri

EEV

ABS, ESP, EBD, HBA, LAC, HRB, HFC, RMI, ROM... presenti! Nuovi gruppi ottici incorporano le luci diurne (LD), mentre i fendinebbia in posizione ribassata includono la funzionalità Fog Cornering per illuminare la strada seguendo il raggio di sterzata. Presente di serie anche il nuovo sistema di sicurezza ESP 9 con sensori attivi che comprende ABS (il sistema di antibloccaggio), EBD (il ripartitore elettronico di frenata), ASR (il controllo di trazione), MSR (la gestione del motore per controllarne la velocità), ESP (il controllo di stabilità), HBA (l’assistenza alla frenata di emergenza), Hill Holder, LAC (il sistema di riconoscimento della distribuzione longitudinale del carico trasportato), TSM (il controllo di 34 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

In apertura il nuovo Daily esposto nel Fiat Industrial Village. In queste pagine alcuni allestimenti e i moderni interni del leggero Iveco.

L’unico problema, se così lo possiamo definire, sarà quello della scelta, dal momento che Daily è offerto in una combinazione tra oltre 7 (sette!) mila varianti, ottenibili grazie alle diverse possibilità legate alle novità introdotte, dal passo all’altezza,

dalla lunghezza al rapporto al ponte e alle sospensioni. Senza contare la vasta gamma delle potenze dei propulsori (sviluppati da FPT Industrial) dai 106 cavalli ai 205 del più potente quattro cilindri presente oggi sul

mercato. Quello che vi possiamo consigliare è di cominciare a farvi un’idea della gamma sul sito di Iveco (www.iveco.com) e poi fare come noi: un bel test drive al Fiat Industrial Village di Torino, sarà una esperienza esaltante.■ TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 35


■ Numeri e Previsioni Durante il lancio ufficiale e la presentazione del nuovo Daily, Alfredo Altavilla, ad di Iveco, ha snocciolato alcuni dati interessanti relativi al nuovo veicolo. • Produzione in Italia, a Suzzara, in Spagna a Valladolid, in Brasile e in Cina • Il 47% delle vendite avviene già fuori dall’Europa dove i tassi di crescita sono più consistenti che nel vecchio continente, mentre le quote brasiliane e cinesi sono già equivalenti a quelle europee • Gli obiettivi di vendita prevedono circa 100 mila unità l’anno su 450 mila complessivi di Fiat Industrial • Tre versioni di allestimento: Daily, Daily Plus e Daily Top con nove motorizzazioni, cinque cambi, settemila combinazioni con telaio a longheroni, trazione posteriore e 4x4, motori a gas naturale, vano di carico da 17,2 m3 e 210 cm di altezza, cambi a 5 e 6 marce e 7 tonnellate di massa totale • Prezzo base a partire da 22.600 euro + IVA

con un sistema sviluppato per assicurare una perfetta distribuzione dei gas di ricircolo con filtro antiparticolato (DPF) di serie. La nuova linea Daily viene declinata in nove motorizzazioni con quattro cambi manuali ed uno automatico a sei rapporti (Agile), mentre viene rinnovata la gamma dei cambi a 5 e 6 marce, con una relativa riduzione dei pesi del 5%. Lo scambio termico e, quindi, l’efficienza del sistema di raffreddamento è stato potenziato del 30% come d’altronde la sicurezza, grazie alla presenza dell’ESP 9 in grado di attenuare il rollio e consentire, in tal modo, una grande efficienza frenante in qualsiasi condizione di marcia.

stabilità del rimorchio), HRB (l’aumento della forza frenante sull’asse posteriore in caso di frenata d’emergenza), HFC (il sistema di compensazione dell’affaticamento dell’impianto frenante), RMI (il sistema antiribaltamento in fase di sterzata) e infine ROM (il sistema antiribaltamento in fase di accelerazione laterale).

■ Gamma propulsori Daily Motori

MODELLO

coppia

TURBOCOMPRESSORE

EURO 5 FPT Industrial 2.3 litri Diesel

11

106 CV (78 kW) @ 3.900 g/min

270 Nm @ 1.500 g/min

Waste-gate

13

126 CV (93 kW) @ 3.600 g/min

320 Nm @ 1.800 g/min

Waste-gate

15

146 CV (107 kW) @ 3.600 g/min

350 Nm @ 1.500 g/min

Geometria variabile

15

146 CV (107 kW) @ 3.500 g/min

350 Nm @ 1.400 g/min

Waste-gate

17

170 CV (125 kW) @ 3.500 g/min

400 Nm @ 1.250 g/min

Geometria variabile

21

205 CV (150 kW) @ 3.500 g/min

470 Nm @ 1.400 g/min

Twin Turbo

15

146 CV (107 kW) @ 3.500 g/min

370 Nm @ 1.400 g/ min

Geometria variabile

17

170 CV (125 kW) @ 3.500 g/min

400 Nm @ 1.250 g/ min

Twin Turbo

Il test drive Entrare oggi in una cabina del nuovo Daily è come entrare in una qualsiasi autovettura di serie, non si avverte quasi più alcuna differenza di comfort e di guida a parte, ovviamente, qualche attenzione da prestare in più, per via delle dimensioni. A questo si pone comunque facilmente rimedio grazie ad ampi specchietti retrovisori e a retrocamere dotate di esteso angolo di campo (field of view). Il volante è regolabile di serie, mentre nel sedile centrale oggi è presente un compartimento per un tablet/ netbook. Il sistema infotelematico comprende il Blue&Me (Bluetooth) con l’immancabile navigatore satellitare, oltre al Blue&Me Fleet, il pacchetto telematico per la gestione delle flotte, realizzato in collaborazione con Qualcomm. La brillante motorizzazione è affiancata ad un efficiente sistema di ammortizzazioni, mentre il pannello divisore del vano di carico isola perfettamente il carico trasportato, aumentando sensibilmente la sensazione di trovarsi a bordo di un’autovettura, piuttosto che di un veicolo commerciale.

potenza nominale

FPT Industrial 3.0 litri Diesel

Prestazioni FPT Industrial 3.0 litri

EEV

ABS, ESP, EBD, HBA, LAC, HRB, HFC, RMI, ROM... presenti! Nuovi gruppi ottici incorporano le luci diurne (LD), mentre i fendinebbia in posizione ribassata includono la funzionalità Fog Cornering per illuminare la strada seguendo il raggio di sterzata. Presente di serie anche il nuovo sistema di sicurezza ESP 9 con sensori attivi che comprende ABS (il sistema di antibloccaggio), EBD (il ripartitore elettronico di frenata), ASR (il controllo di trazione), MSR (la gestione del motore per controllarne la velocità), ESP (il controllo di stabilità), HBA (l’assistenza alla frenata di emergenza), Hill Holder, LAC (il sistema di riconoscimento della distribuzione longitudinale del carico trasportato), TSM (il controllo di 34 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

In apertura il nuovo Daily esposto nel Fiat Industrial Village. In queste pagine alcuni allestimenti e i moderni interni del leggero Iveco.

L’unico problema, se così lo possiamo definire, sarà quello della scelta, dal momento che Daily è offerto in una combinazione tra oltre 7 (sette!) mila varianti, ottenibili grazie alle diverse possibilità legate alle novità introdotte, dal passo all’altezza,

dalla lunghezza al rapporto al ponte e alle sospensioni. Senza contare la vasta gamma delle potenze dei propulsori (sviluppati da FPT Industrial) dai 106 cavalli ai 205 del più potente quattro cilindri presente oggi sul

mercato. Quello che vi possiamo consigliare è di cominciare a farvi un’idea della gamma sul sito di Iveco (www.iveco.com) e poi fare come noi: un bel test drive al Fiat Industrial Village di Torino, sarà una esperienza esaltante.■ TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 35


Ruote commerciali

Ford

Transit… ione L’icona del veicolo commerciale inizia la sua metamorfosi dal motore che si adegua alle norme Euro 5 per offrire una gamma adatta a tutte le esigenze. Dal prossimo anno fino al 2014 Ford proporrà veicoli completamente nuovi nel concept di Luca Barassi

36 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

risparmio per il numero dei vostri veicoli e la crisi, forse, sarà un po’ meno pesante. Tutte le novità nel motore Il nuovo motore globale Ford Duratorq TDCi da 2,2 litri, sviluppato nell’ambito della strategia aziendale ONE Ford, va a sostituire la gamma di motorizzazioni diesel da 2,4 e 2,2 litri attualmente disponibile sul Transit. Prodotto nello stabilimento Ford di Dagenham (Regno Unito) e in quello della joint venture Ford-Otosan a

sviluppa una potenza di 310 Nm, mentre le versioni con motorizzazione da 155 Cv e trazione posteriore raggiungono l’impressionante valore di 385 Nm. I motori globali Duratorq da 2,2 litri prevedono un sistema di iniezione diretta common-rail con pressione più elevata, turbocompressori VNT e pompa dell’olio a portata variabile, un nuovo sistema di ricircolo dei gas di scarico e filtro diesel antiparticolato con catalizzatore ossidante sulle versioni Euro 5. Il rapporto di compressione del sistema di

Sono pochi i veicoli che possono vantare una storia così lunga di successi. Dal 1953 è il furgone per antonomasia

Inönü (Turchia), il nuovo motore diesel è in grado di alimentare tutti i modelli Transit a trazione anteriore, posteriore e integrale in diverse classi di potenza, per adattarsi a qualsiasi esigenza degli operatori commerciali. Il nuovo Transit a trazione anteriore è disponibile con 100, 125 o 140 Cv, mentre la versione più potente a trazione posteriore raggiunge i 155 Cv. A livello di coppia c’è di che stupirsi: perfino il motore più piccolo da 100 Cv

S

emplicità è la parola d’ordine utilizzata dal presidente di Ford Italia, Gaetano Thorel, nel presentare il nuovo Transit, un brand che rappresenta la storia del veicolo commerciale con 46 anni di vita e 6,3 milioni di unità prodotte in 50 Paesi di tutto il mondo. Semplicità di gamma che, tra le altre cose, propone una sola motorizzazione da 2,2 litri, ma declinata in più potenze (da 100 a 155 Cv), e semplicità nel listino che offre prezzi chiari, rotondi e senza fronzoli. Il nuovo Ford Transit non vi sorprenderà appena lo vedrete dal concessionario o in strada, dato che il design è praticamente immutato, tranne piccoli ritocchi, rispetto alla versione attuale. Ciò che vi stupirà è il cuore di questo mitico veicolo. La nuova gamma di motori diesel Duratorq TDCi da 2,2 litri consumano, infatti, meno carburante erogando una potenza e una coppia maggiori (fino a 385 Nm sui modelli con trazione posteriore), per una migliore qualità di guida in qualsiasi condizione. E non solo: i tagliandi si sono diluiti nel tempo, andando a incidere positivamente sui costi di manutenzione e su quelli di fermo macchina. E non si tratta di dichiarazioni ad effetto. Conti alla mano, per una percorrenza di 150 mila chilometri, un Transit VAN 280S 85 Cv con motore Euro 4 ha un costo di gestione (carburante e tagliandi) di 19.410 euro. Il corrispettivo modello Euro 5 (100 Cv) costerà, dal punto di vista gestionale, 16.986 euro. Un risparmio di 2.424 euro. Se possedete una flotta, moltiplicate questo

iniezione è stato ridotto da 17,5:1 a 15,5:1 per consentire l’integrazione del sistema di iniezione a pressione maggiorata e del nuovo turbocompressore, raggiungendo così valori più elevati di potenza e coppia erogate dai motori. Una minore compressione permette inoltre di stabilire un rapporto più equilibrato tra potenza del motore, componenti responsabili delle emissioni e rumori provocati dalla combustione. TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 37


Ruote commerciali

Ford

Transit… ione L’icona del veicolo commerciale inizia la sua metamorfosi dal motore che si adegua alle norme Euro 5 per offrire una gamma adatta a tutte le esigenze. Dal prossimo anno fino al 2014 Ford proporrà veicoli completamente nuovi nel concept di Luca Barassi

36 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

risparmio per il numero dei vostri veicoli e la crisi, forse, sarà un po’ meno pesante. Tutte le novità nel motore Il nuovo motore globale Ford Duratorq TDCi da 2,2 litri, sviluppato nell’ambito della strategia aziendale ONE Ford, va a sostituire la gamma di motorizzazioni diesel da 2,4 e 2,2 litri attualmente disponibile sul Transit. Prodotto nello stabilimento Ford di Dagenham (Regno Unito) e in quello della joint venture Ford-Otosan a

sviluppa una potenza di 310 Nm, mentre le versioni con motorizzazione da 155 Cv e trazione posteriore raggiungono l’impressionante valore di 385 Nm. I motori globali Duratorq da 2,2 litri prevedono un sistema di iniezione diretta common-rail con pressione più elevata, turbocompressori VNT e pompa dell’olio a portata variabile, un nuovo sistema di ricircolo dei gas di scarico e filtro diesel antiparticolato con catalizzatore ossidante sulle versioni Euro 5. Il rapporto di compressione del sistema di

Sono pochi i veicoli che possono vantare una storia così lunga di successi. Dal 1953 è il furgone per antonomasia

Inönü (Turchia), il nuovo motore diesel è in grado di alimentare tutti i modelli Transit a trazione anteriore, posteriore e integrale in diverse classi di potenza, per adattarsi a qualsiasi esigenza degli operatori commerciali. Il nuovo Transit a trazione anteriore è disponibile con 100, 125 o 140 Cv, mentre la versione più potente a trazione posteriore raggiunge i 155 Cv. A livello di coppia c’è di che stupirsi: perfino il motore più piccolo da 100 Cv

S

emplicità è la parola d’ordine utilizzata dal presidente di Ford Italia, Gaetano Thorel, nel presentare il nuovo Transit, un brand che rappresenta la storia del veicolo commerciale con 46 anni di vita e 6,3 milioni di unità prodotte in 50 Paesi di tutto il mondo. Semplicità di gamma che, tra le altre cose, propone una sola motorizzazione da 2,2 litri, ma declinata in più potenze (da 100 a 155 Cv), e semplicità nel listino che offre prezzi chiari, rotondi e senza fronzoli. Il nuovo Ford Transit non vi sorprenderà appena lo vedrete dal concessionario o in strada, dato che il design è praticamente immutato, tranne piccoli ritocchi, rispetto alla versione attuale. Ciò che vi stupirà è il cuore di questo mitico veicolo. La nuova gamma di motori diesel Duratorq TDCi da 2,2 litri consumano, infatti, meno carburante erogando una potenza e una coppia maggiori (fino a 385 Nm sui modelli con trazione posteriore), per una migliore qualità di guida in qualsiasi condizione. E non solo: i tagliandi si sono diluiti nel tempo, andando a incidere positivamente sui costi di manutenzione e su quelli di fermo macchina. E non si tratta di dichiarazioni ad effetto. Conti alla mano, per una percorrenza di 150 mila chilometri, un Transit VAN 280S 85 Cv con motore Euro 4 ha un costo di gestione (carburante e tagliandi) di 19.410 euro. Il corrispettivo modello Euro 5 (100 Cv) costerà, dal punto di vista gestionale, 16.986 euro. Un risparmio di 2.424 euro. Se possedete una flotta, moltiplicate questo

iniezione è stato ridotto da 17,5:1 a 15,5:1 per consentire l’integrazione del sistema di iniezione a pressione maggiorata e del nuovo turbocompressore, raggiungendo così valori più elevati di potenza e coppia erogate dai motori. Una minore compressione permette inoltre di stabilire un rapporto più equilibrato tra potenza del motore, componenti responsabili delle emissioni e rumori provocati dalla combustione. TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 37


■ Il Transit dal concessionario

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Il prezzo della versione 2012 del Ford Transit parte da 19.000 euro (al netto dell’IVA) per il VAN 250S da 100 Cv passo corto a trazione anteriore, fino ai 22.500 euro per il modello Chassis 350M passo medio, trazione posteriore. Molto trasparenti e semplici le aggiunte al prezzo di listino per motorizzazioni più potenti o personalizzazioni specifiche.

+

Motore brillante Design moderno Economicità Semplicità della gamma

Ergonomia comandi al volante Visibilità cruscotto Regolazione sedile

Il nuovo motore che rispetta la normativa Euro 5 per le emissioni nocive. Si tratta di un motore da 2,2 litri disponibile in diverse potenze, da 100 a 155 cavalli.

Inoltre, il sistema di ricircolo dei gas di scarico con capacità di raffreddamento potenziata è dotato di un nuovo collettore di aspirazione con valvola centrale, che migliora la distribuzione dell’aria di alimentazione da cilindro a cilindro e ottimizza il flusso dei gas. Questi accorgimenti tecnici contribuiscono a ridurre di circa il 40% l’apporto delle componenti che sviluppano ossido di azoto (NOx), superando addirittura i rigorosi requisiti della normativa Euro 5 sulle emissioni.

All’esterno, invece, i modelli Transit 2012 sono facilmente riconoscibili grazie a una nuova griglia argentata e numeri di colore blu sulla targhetta che riporta il valore della massa totale a terra. Flessibilità per soddisfare ogni esigenza Il Ford Transit ha fatto della versatilità un suo tratto distintivo, e il nuovo modello non

manca di offrire tutte le famose caratteristiche di flessibilità che gli operatori ormai si aspettano da questo veicolo commerciale come l’offerta della trazione anteriore, posteriore e integrale sulla stessa piattaforma. L’ampia gamma Transit offre ai clienti l’opportunità di scegliere il veicolo perfetto per svolgere al meglio le attività professionali. In sintesi, la gamma standard disponibile prevede le seguenti opzioni: • Van (tre versioni di passo, quattro lunghezze complessive, tetto in tre altezze, volume del vano di carico da 6,5 a 14,3 metri cubi (SAE) e massa totale a terra da 2,5 a 4,6 tonnellate) • Combi/Tourneo (tre versioni di passo, tetto in tre altezze, numero di posti a sedere da due a nove) • Bus (numero di posti a sedere da 13 a 17) • Cabina singola (tre versioni di passo, più una quarta con struttura allungata; con o senza pianale di carico; ruote posteriori singole e gemellate in base alle versioni e alla portata utile; massa totale a terra da 3,0 a 4,6 tonnellate) • Cabina doppia (due versioni di passo, più una terza con telaio allungato; con o senza pianale di carico; ruote posteriori singole e gemellate in base alle versioni e alla portata utile; massa totale a terra da 3,0 a 4,6 tonnellate). Una novità della gamma 2012 è il modello da due tonnellate con trazione anteriore, 100 Cv e 310 Nm di coppia, dedicato agli operatori che hanno maggiori esigenze di carico ma non necessitano della capacità di traino associata ai modelli con trazione posteriore. Questa nuova versione base a trazione anteriore eroga gli stessi livelli di potenza e coppia del

38 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

suo omologo a trazione posteriore ed è perfettamente in grado di alimentare modelli Transit con massa totale a terra di 330 o 350 quintali. Cinque gli allestimenti disponibili: Transit, Transit ECOnetic, Transit Trend, Transit Limited e Transit SportVan, ma anche il modello base del Transit offre caratteristiche ed equipaggiamenti di serie di alto profilo che comprendono chiusura centralizzata con comando a distanza, finestrini con alzacristalli elettrici, parabrezza riscaldato, vetri colorati, riscaldamento con ricircolo e unità radio con lettore CD, comandi a distanza e lettore MP3 dotato di ingresso aux-in. Insomma, dopo quasi mezzo secolo di storia,

il Transit comincia una lenta muta che parte, appunto, dal motore, cuore pulsante e potente del mitico veicolo di casa Ford. “Siamo solo all’inizio di questa entusiasmante avventura – afferma Gaetano Thorem. A partire dal 2011 e fino al 2014 lavoreremo senza sosta per trasformare radicalmente tutta la nostra gamma di veicoli commerciali con il lancio di numerosissimi nuovi prodotti. Amplieremo il nostro portafoglio prodotti per entrare in nuovi mercati e sfruttare le opportunità offerte dai modelli di nicchia. Aumentando inoltre la disponibilità globale dei nostri veicoli commerciali nell’ambito della strategia One Ford”. ■ TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 39


■ Il Transit dal concessionario

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Il prezzo della versione 2012 del Ford Transit parte da 19.000 euro (al netto dell’IVA) per il VAN 250S da 100 Cv passo corto a trazione anteriore, fino ai 22.500 euro per il modello Chassis 350M passo medio, trazione posteriore. Molto trasparenti e semplici le aggiunte al prezzo di listino per motorizzazioni più potenti o personalizzazioni specifiche.

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Motore brillante Design moderno Economicità Semplicità della gamma

Ergonomia comandi al volante Visibilità cruscotto Regolazione sedile

Il nuovo motore che rispetta la normativa Euro 5 per le emissioni nocive. Si tratta di un motore da 2,2 litri disponibile in diverse potenze, da 100 a 155 cavalli.

Inoltre, il sistema di ricircolo dei gas di scarico con capacità di raffreddamento potenziata è dotato di un nuovo collettore di aspirazione con valvola centrale, che migliora la distribuzione dell’aria di alimentazione da cilindro a cilindro e ottimizza il flusso dei gas. Questi accorgimenti tecnici contribuiscono a ridurre di circa il 40% l’apporto delle componenti che sviluppano ossido di azoto (NOx), superando addirittura i rigorosi requisiti della normativa Euro 5 sulle emissioni.

All’esterno, invece, i modelli Transit 2012 sono facilmente riconoscibili grazie a una nuova griglia argentata e numeri di colore blu sulla targhetta che riporta il valore della massa totale a terra. Flessibilità per soddisfare ogni esigenza Il Ford Transit ha fatto della versatilità un suo tratto distintivo, e il nuovo modello non

manca di offrire tutte le famose caratteristiche di flessibilità che gli operatori ormai si aspettano da questo veicolo commerciale come l’offerta della trazione anteriore, posteriore e integrale sulla stessa piattaforma. L’ampia gamma Transit offre ai clienti l’opportunità di scegliere il veicolo perfetto per svolgere al meglio le attività professionali. In sintesi, la gamma standard disponibile prevede le seguenti opzioni: • Van (tre versioni di passo, quattro lunghezze complessive, tetto in tre altezze, volume del vano di carico da 6,5 a 14,3 metri cubi (SAE) e massa totale a terra da 2,5 a 4,6 tonnellate) • Combi/Tourneo (tre versioni di passo, tetto in tre altezze, numero di posti a sedere da due a nove) • Bus (numero di posti a sedere da 13 a 17) • Cabina singola (tre versioni di passo, più una quarta con struttura allungata; con o senza pianale di carico; ruote posteriori singole e gemellate in base alle versioni e alla portata utile; massa totale a terra da 3,0 a 4,6 tonnellate) • Cabina doppia (due versioni di passo, più una terza con telaio allungato; con o senza pianale di carico; ruote posteriori singole e gemellate in base alle versioni e alla portata utile; massa totale a terra da 3,0 a 4,6 tonnellate). Una novità della gamma 2012 è il modello da due tonnellate con trazione anteriore, 100 Cv e 310 Nm di coppia, dedicato agli operatori che hanno maggiori esigenze di carico ma non necessitano della capacità di traino associata ai modelli con trazione posteriore. Questa nuova versione base a trazione anteriore eroga gli stessi livelli di potenza e coppia del

38 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

suo omologo a trazione posteriore ed è perfettamente in grado di alimentare modelli Transit con massa totale a terra di 330 o 350 quintali. Cinque gli allestimenti disponibili: Transit, Transit ECOnetic, Transit Trend, Transit Limited e Transit SportVan, ma anche il modello base del Transit offre caratteristiche ed equipaggiamenti di serie di alto profilo che comprendono chiusura centralizzata con comando a distanza, finestrini con alzacristalli elettrici, parabrezza riscaldato, vetri colorati, riscaldamento con ricircolo e unità radio con lettore CD, comandi a distanza e lettore MP3 dotato di ingresso aux-in. Insomma, dopo quasi mezzo secolo di storia,

il Transit comincia una lenta muta che parte, appunto, dal motore, cuore pulsante e potente del mitico veicolo di casa Ford. “Siamo solo all’inizio di questa entusiasmante avventura – afferma Gaetano Thorem. A partire dal 2011 e fino al 2014 lavoreremo senza sosta per trasformare radicalmente tutta la nostra gamma di veicoli commerciali con il lancio di numerosissimi nuovi prodotti. Amplieremo il nostro portafoglio prodotti per entrare in nuovi mercati e sfruttare le opportunità offerte dai modelli di nicchia. Aumentando inoltre la disponibilità globale dei nostri veicoli commerciali nell’ambito della strategia One Ford”. ■ TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 39


Renault Trucks

Risposta multipla Raggruppati sotto il marchio Clean Tech, i veicoli ibridi, elettrici e a gas naturale sono le alternative al tutto gasolio che la Losanga offre al trasporto dell’ultimo miglio di Francesca Lugaresi

C

Il Maxity elettrico è una delle proposte Clean Tech della Casa di Lione. Insieme ad esso i propulsori ibridi e a gas montati anche sui Premium Distribuzione.

40 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

i piace l’idea che un costruttore si senta così fortemente impegnato nella causa ambientale cimentandosi in più campi nel progettare, testare e realizzare veicoli sempre più ecocompatibili, in grado di abbattere le emissioni inquinanti e di ridurre così al minimo il loro impatto, in particolare nei centri storici, che stanno diventando sempre più off limits non solo ai veicoli privati, ma anche a chi ogni giorno deve effettuare consegne. E la Losanga si sta decisamente impegnando nel rendere più rispettosa la mobilità delle merci come dimostra la creazione del marchio Clean Tech, presentato nel 2010 contemporaneamente al rinnovo della sua offerta di veicoli a gas naturale (GNV). Un marchio che raggruppa una gamma completa di urban truck a trazione “pulita”, con tanto di logo sulla carrozzeria che li distingue da quelli tradizionali e service completamente dedicati e altamente qualificati garantiti dall’attribuzione del marchio Clean Tech a centri di assistenza con specifici requisiti. Veicoli che vanno ad arricchire una già ampissima gamma di mezzi diesel dalle 2,8 alle 26 tonnellate, declinati in un’infinità di varianti, dei quali conservano in tutto e per tutto i punti di

forza: manovrabilità, praticità, confort, carico utile, carrozzabilità. E’ l’offerta composita con cui Renault Trucks risponde alla sfida ambientale proponendo “il camion giusto, al posto giusto, con l’energia giusta”. La Casa francese non intende infatti puntare su una unica soluzione per il futuro della mobilità “environmentally friendly”. Piuttosto vuole offrire ai professionisti del trasporto la proposta più adeguata alle diverse mission: motorizzazione elettrica al 100%, ibrida e a gas naturale. Queste le alternative al “solo gasolio” rivolte alle utility urbane e alle attività di consegna e distribuzione delle merci nel breve e medio raggio. Ovviamente una gamma di soluzioni che non ferma la Casa di Lione ad impegnarsi anche nell’innovare i veicoli tradizionali a motore termico, al fine di ridurne sempre di più i consumi (e dunque i costi di esercizio), come ha dimostrato con il pacchetto Optifuel Solutions che permette di ottenere fino al 20% di economia di carburante. Le risposte alle sfide urbane Oggi i nostri centri cittadini sono costantemente minacciati dalle famigerate polveri sottili di cui è responsabile, in buona parte, il traffico commerciale. La distribuzione urbana delle merci è insomma un punto nevralgico su cui intervenire per contenere le emissioni di CO2 e rendere migliore la qualità della vita di chi ci abita. Se da una parte la “city logistics” aiuta a razionalizzare e ottimizzare il trasporto merci in ambito urbano,

Il Premium Distribuzione a gas naturale: una delle soluzioni alternative al solo gasolio proposte dalla Losanga.

cui commercializzazione, come annunciato ufficialmente lo scorso settembre da Jean Marc Lange, vice-president delivery and distribution ranges, è già iniziata in alcuni Paesi dando riscontri molto positivi: “Le prime opinioni ricevute sono eccellenti, i veicoli attualmente operativi non presentano problemi e sono molto apprezzati non solo dai clienti ma anche dai clienti dei clienti”. E’ questo il caso del Maxity elettrico utilizzato

La Casa francese non intende puntare su una unica soluzione per il futuro della mobilità “environmentally friendly”

supportata dai tanto diffusi quanto discussi pedaggi di ingresso (come l’ecopass o la pollution charge), anche i costruttori possono fare molto dal punto di vista dell’innovazione tecnologica per imboccare definitivamente questa direzione. Una strada intrapresa da tempo da Renault Trucks che oggi vanta un parco circolante di oltre 500 veicoli a gas naturale e, dal 2008, sviluppa veicoli elettrici (Maxity) e ibridi (Premium Distribuzione Hybris Tech), la

Ruote ecologiche

da Tafanel di Parigi per la distribuzione di birra e bevande, e dei Premium Distribuzione Hybris Tech in servizio a Lione presso il Gruppo Colas (con un motore DXi 7, Euro V, 320 Cv), che lo ha testato nella consegna di granulati e materiale da costruzione, o, ancora, di quelli in uso da Norbert Dentressangle (con motore da 310 Cv), uno dei principali attori del trasporto e della logistica francesi, e Coca-Cola Enterprises Belgium (motore da 340 Cv), a Bruxelles.

Una dimostrazione di come grandi gruppi siano ormai pronti a orientarsi verso queste nuove tecnologie integrando nelle loro flotte veicoli a trazione pulita per abbattere le emissioni inquinanti inevitabilmente legate al tipo di attività svolta. Zero rumore, zero emissioni Questi i prodigi del Maxity elettrico che non ha nulla da invidiare alla versione diesel in termini di guida, carico utile (fino a 1.895 Kg), maneggevolezza e performance nel suo viaggiare tra le vie cittadine, anche quelle particolarmente strette che le sue dimensioni compatte gli permettono di affrontare. Ospite gradito nei centri urbani, dove svolge con grande agilità gli impieghi per cui è stato concepito, dal trasporto di prodotti secchi alla manutenzione del verde fino alla raccolta di rifiuti, può accedere liberamente alle low emission zone proprio grazie al fatto di non produrre alcuna emissione nociva (è conforme alla normativa Euro VI) e alla sua silenziosità. Una caratteristica quest’ultima che, oltre ad essere apprezzata dai residenti, regala grande confort a chi lavora tutto il giorno a bordo del veicolo, grazie anche al cambio automatizzato (sei rapporti). L’unico “rumore” che si sente all’avviamento è quello delle pompe dei sistemi ausiliari (servofreno e servosterzo). Il Maxity elettrico (4,5 t di MTT) si addice pienamente alle utility urbane che, non richiedendo velocità “sostenute” e grandi spostamenti, TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 41


Renault Trucks

Risposta multipla Raggruppati sotto il marchio Clean Tech, i veicoli ibridi, elettrici e a gas naturale sono le alternative al tutto gasolio che la Losanga offre al trasporto dell’ultimo miglio di Francesca Lugaresi

C

Il Maxity elettrico è una delle proposte Clean Tech della Casa di Lione. Insieme ad esso i propulsori ibridi e a gas montati anche sui Premium Distribuzione.

40 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

i piace l’idea che un costruttore si senta così fortemente impegnato nella causa ambientale cimentandosi in più campi nel progettare, testare e realizzare veicoli sempre più ecocompatibili, in grado di abbattere le emissioni inquinanti e di ridurre così al minimo il loro impatto, in particolare nei centri storici, che stanno diventando sempre più off limits non solo ai veicoli privati, ma anche a chi ogni giorno deve effettuare consegne. E la Losanga si sta decisamente impegnando nel rendere più rispettosa la mobilità delle merci come dimostra la creazione del marchio Clean Tech, presentato nel 2010 contemporaneamente al rinnovo della sua offerta di veicoli a gas naturale (GNV). Un marchio che raggruppa una gamma completa di urban truck a trazione “pulita”, con tanto di logo sulla carrozzeria che li distingue da quelli tradizionali e service completamente dedicati e altamente qualificati garantiti dall’attribuzione del marchio Clean Tech a centri di assistenza con specifici requisiti. Veicoli che vanno ad arricchire una già ampissima gamma di mezzi diesel dalle 2,8 alle 26 tonnellate, declinati in un’infinità di varianti, dei quali conservano in tutto e per tutto i punti di

forza: manovrabilità, praticità, confort, carico utile, carrozzabilità. E’ l’offerta composita con cui Renault Trucks risponde alla sfida ambientale proponendo “il camion giusto, al posto giusto, con l’energia giusta”. La Casa francese non intende infatti puntare su una unica soluzione per il futuro della mobilità “environmentally friendly”. Piuttosto vuole offrire ai professionisti del trasporto la proposta più adeguata alle diverse mission: motorizzazione elettrica al 100%, ibrida e a gas naturale. Queste le alternative al “solo gasolio” rivolte alle utility urbane e alle attività di consegna e distribuzione delle merci nel breve e medio raggio. Ovviamente una gamma di soluzioni che non ferma la Casa di Lione ad impegnarsi anche nell’innovare i veicoli tradizionali a motore termico, al fine di ridurne sempre di più i consumi (e dunque i costi di esercizio), come ha dimostrato con il pacchetto Optifuel Solutions che permette di ottenere fino al 20% di economia di carburante. Le risposte alle sfide urbane Oggi i nostri centri cittadini sono costantemente minacciati dalle famigerate polveri sottili di cui è responsabile, in buona parte, il traffico commerciale. La distribuzione urbana delle merci è insomma un punto nevralgico su cui intervenire per contenere le emissioni di CO2 e rendere migliore la qualità della vita di chi ci abita. Se da una parte la “city logistics” aiuta a razionalizzare e ottimizzare il trasporto merci in ambito urbano,

Il Premium Distribuzione a gas naturale: una delle soluzioni alternative al solo gasolio proposte dalla Losanga.

cui commercializzazione, come annunciato ufficialmente lo scorso settembre da Jean Marc Lange, vice-president delivery and distribution ranges, è già iniziata in alcuni Paesi dando riscontri molto positivi: “Le prime opinioni ricevute sono eccellenti, i veicoli attualmente operativi non presentano problemi e sono molto apprezzati non solo dai clienti ma anche dai clienti dei clienti”. E’ questo il caso del Maxity elettrico utilizzato

La Casa francese non intende puntare su una unica soluzione per il futuro della mobilità “environmentally friendly”

supportata dai tanto diffusi quanto discussi pedaggi di ingresso (come l’ecopass o la pollution charge), anche i costruttori possono fare molto dal punto di vista dell’innovazione tecnologica per imboccare definitivamente questa direzione. Una strada intrapresa da tempo da Renault Trucks che oggi vanta un parco circolante di oltre 500 veicoli a gas naturale e, dal 2008, sviluppa veicoli elettrici (Maxity) e ibridi (Premium Distribuzione Hybris Tech), la

Ruote ecologiche

da Tafanel di Parigi per la distribuzione di birra e bevande, e dei Premium Distribuzione Hybris Tech in servizio a Lione presso il Gruppo Colas (con un motore DXi 7, Euro V, 320 Cv), che lo ha testato nella consegna di granulati e materiale da costruzione, o, ancora, di quelli in uso da Norbert Dentressangle (con motore da 310 Cv), uno dei principali attori del trasporto e della logistica francesi, e Coca-Cola Enterprises Belgium (motore da 340 Cv), a Bruxelles.

Una dimostrazione di come grandi gruppi siano ormai pronti a orientarsi verso queste nuove tecnologie integrando nelle loro flotte veicoli a trazione pulita per abbattere le emissioni inquinanti inevitabilmente legate al tipo di attività svolta. Zero rumore, zero emissioni Questi i prodigi del Maxity elettrico che non ha nulla da invidiare alla versione diesel in termini di guida, carico utile (fino a 1.895 Kg), maneggevolezza e performance nel suo viaggiare tra le vie cittadine, anche quelle particolarmente strette che le sue dimensioni compatte gli permettono di affrontare. Ospite gradito nei centri urbani, dove svolge con grande agilità gli impieghi per cui è stato concepito, dal trasporto di prodotti secchi alla manutenzione del verde fino alla raccolta di rifiuti, può accedere liberamente alle low emission zone proprio grazie al fatto di non produrre alcuna emissione nociva (è conforme alla normativa Euro VI) e alla sua silenziosità. Una caratteristica quest’ultima che, oltre ad essere apprezzata dai residenti, regala grande confort a chi lavora tutto il giorno a bordo del veicolo, grazie anche al cambio automatizzato (sei rapporti). L’unico “rumore” che si sente all’avviamento è quello delle pompe dei sistemi ausiliari (servofreno e servosterzo). Il Maxity elettrico (4,5 t di MTT) si addice pienamente alle utility urbane che, non richiedendo velocità “sostenute” e grandi spostamenti, TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 41


I veicoli ecologici sono ideali per la distribuzione urbana ma, ovviamente, permettono enormi risparmi di consumo e di inquinamento anche nei percorsi misti. Qui sotto il selettore di marcia del Maxity.

masse totali dalle 18 alle 26 tonnellate. Più pulito e silenzioso dei mezzi tradizionali, si rivela molto adatto alla città (anche in orari notturni) dove nei frequenti “stop and go” entra in gioco la trazione elettrica che si attiva in fase di avviamento per poi cedere il passo al motore diesel oltre i 20 km/h, che funziona così solo nelle fasi in cui consuma meno. Al semaforo, il Premium Distribuzione Hybris Tech (dotato di cambio robotizzato Optidriver+) è davvero molto “discreto”: niente vibrazioni né gas di scarico. Il veicolo sfrutta poi al massimo l’energia prodotta in frenata o in decelerazione per ricaricare le batterie di trazione, che funzionano così in totale autonomia e non necessitano di ricariche supplementari. L’energia elettrica alimenta anche i dispositivi di sicurezza e di confort come il servosterzo o il raffreddamento dei sistemi elettrici. Le riduzioni in termini di consumo e di emissioni di CO2 possono arrivare fino al 20%, ma c’è chi, come la Società Colas, dopo 10.000 Km di consegne di granulati attorno a Lione, ha sperimentato un’economia di carburante del 24% rispetto a un equivalente veicolo con cambio manuale. …E a gas

ben si conciliano con i 100 km di autonomia del veicolo senza destare preoccupazioni. Ideale per una velocità commerciale che si aggira intorno ai 50 km/h, in caso si vogliano affrontare tratti autostradali spingendo un po’ di più sull’acceleratore (la sua velocità massima è di 90 Km/h), ci si deve solo rassegnare al fatto di limitare le performance delle sei batterie agli ioni di litio di cui è dotato (42 kWh di capacità totale, 400 kg di peso) riducendo i chilometri di autonomia. Una spia sul cruscotto informa sul livello di carica delle stesse e avvisa quando è necessario provvedere alla ricarica, che richiede 7 ore di tempo. Durante la giornata si possono comunque effettuare facilmente ricariche parziali (l’alimentatore di ricarica delle batterie è integrato nel veicolo e basta dunque inserire la spina in una qualsiasi presa trifase). La centralina controlla il numero di giri, la coppia e la funzione di ricarica in modo da ottenere sempre la miglior efficienza in funzione delle condizioni d’uso del veicolo. 42 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

Soluzione ibrida… L’innovazione al servizio dell’ambiente denominata Clean Tech non si esaurisce con l’elettrico al 100%, ma contempla anche la soluzione ibrida dove motore termico e propulsore elettrico coabitano per funzionare singolarmente o contemporaneamente al fine di ottimizzare l’efficienza energetica del veicolo (tecnologia “parallela”) e dove il passaggio da una trazione all’altra avviene in automatico (con l’arresto, per esempio, del motore termico quando il veicolo è in sosta, per poi ripartire in modalità elettrica). Così funziona il Premium Distribuzione Hybris Tech, dedicato a quelle attività di distribuzione (o raccolta rifiuti) che richiedono

Sempre nell’ottica di non rimanere agganciati a un’unica soluzione tecnologica ma di combinare e ottimizzare le energie disponibili, per Renault Trucks anche il gas naturale (GNV), risorsa energetica ampiamente disponibile e a basso impatto ambientale, gioca un ruolo importante nel rendere il trasporto più efficiente e “parsimonioso”, motivo per cui in molti Paesi gode di incentivi fiscali. Un “carburante” che non sprigiona fumo né particolato, praticamente inodore e che ben si presta agli usi cui è vocato il Premium Distribuzione nelle aree urbane e periurbane, distribuzione, pulizia strade, trasporto rifiuti industriali o urbani, attività in cui il veicolo, nello sfruttare maggiormente i regimi intermedi del motore, risulta molto meno rumoroso di uno tradizionale. Caratteristica, questa, che gli permette di agire indisturbato (e senza disturbare) anche in orari inusuali, come di primo mattino o la sera tardi. Il Premium distribuzione GNV è equipaggiato con un motore (Cummins, tipo ISL G) che eroga una potenza di 300 Cv e una coppia di 1.166 Nm, ed è dotato di cambio automatico Allison 3000. Il gas viene stoccato nel passo, che può contenere fino a otto bombole (160 m3 di gas compresso a 200 bar). Non ci credete? Pensate che sia ancora un miraggio e uno scenario di trasporto utopico? Vi sbagliate e dovete ricredervi. Il futuro per Renault Trucks è verde, ma il bello è che il futuro, da oggi, è già realtà. ■


I veicoli ecologici sono ideali per la distribuzione urbana ma, ovviamente, permettono enormi risparmi di consumo e di inquinamento anche nei percorsi misti. Qui sotto il selettore di marcia del Maxity.

masse totali dalle 18 alle 26 tonnellate. Più pulito e silenzioso dei mezzi tradizionali, si rivela molto adatto alla città (anche in orari notturni) dove nei frequenti “stop and go” entra in gioco la trazione elettrica che si attiva in fase di avviamento per poi cedere il passo al motore diesel oltre i 20 km/h, che funziona così solo nelle fasi in cui consuma meno. Al semaforo, il Premium Distribuzione Hybris Tech (dotato di cambio robotizzato Optidriver+) è davvero molto “discreto”: niente vibrazioni né gas di scarico. Il veicolo sfrutta poi al massimo l’energia prodotta in frenata o in decelerazione per ricaricare le batterie di trazione, che funzionano così in totale autonomia e non necessitano di ricariche supplementari. L’energia elettrica alimenta anche i dispositivi di sicurezza e di confort come il servosterzo o il raffreddamento dei sistemi elettrici. Le riduzioni in termini di consumo e di emissioni di CO2 possono arrivare fino al 20%, ma c’è chi, come la Società Colas, dopo 10.000 Km di consegne di granulati attorno a Lione, ha sperimentato un’economia di carburante del 24% rispetto a un equivalente veicolo con cambio manuale. …E a gas

ben si conciliano con i 100 km di autonomia del veicolo senza destare preoccupazioni. Ideale per una velocità commerciale che si aggira intorno ai 50 km/h, in caso si vogliano affrontare tratti autostradali spingendo un po’ di più sull’acceleratore (la sua velocità massima è di 90 Km/h), ci si deve solo rassegnare al fatto di limitare le performance delle sei batterie agli ioni di litio di cui è dotato (42 kWh di capacità totale, 400 kg di peso) riducendo i chilometri di autonomia. Una spia sul cruscotto informa sul livello di carica delle stesse e avvisa quando è necessario provvedere alla ricarica, che richiede 7 ore di tempo. Durante la giornata si possono comunque effettuare facilmente ricariche parziali (l’alimentatore di ricarica delle batterie è integrato nel veicolo e basta dunque inserire la spina in una qualsiasi presa trifase). La centralina controlla il numero di giri, la coppia e la funzione di ricarica in modo da ottenere sempre la miglior efficienza in funzione delle condizioni d’uso del veicolo. 42 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

Soluzione ibrida… L’innovazione al servizio dell’ambiente denominata Clean Tech non si esaurisce con l’elettrico al 100%, ma contempla anche la soluzione ibrida dove motore termico e propulsore elettrico coabitano per funzionare singolarmente o contemporaneamente al fine di ottimizzare l’efficienza energetica del veicolo (tecnologia “parallela”) e dove il passaggio da una trazione all’altra avviene in automatico (con l’arresto, per esempio, del motore termico quando il veicolo è in sosta, per poi ripartire in modalità elettrica). Così funziona il Premium Distribuzione Hybris Tech, dedicato a quelle attività di distribuzione (o raccolta rifiuti) che richiedono

Sempre nell’ottica di non rimanere agganciati a un’unica soluzione tecnologica ma di combinare e ottimizzare le energie disponibili, per Renault Trucks anche il gas naturale (GNV), risorsa energetica ampiamente disponibile e a basso impatto ambientale, gioca un ruolo importante nel rendere il trasporto più efficiente e “parsimonioso”, motivo per cui in molti Paesi gode di incentivi fiscali. Un “carburante” che non sprigiona fumo né particolato, praticamente inodore e che ben si presta agli usi cui è vocato il Premium Distribuzione nelle aree urbane e periurbane, distribuzione, pulizia strade, trasporto rifiuti industriali o urbani, attività in cui il veicolo, nello sfruttare maggiormente i regimi intermedi del motore, risulta molto meno rumoroso di uno tradizionale. Caratteristica, questa, che gli permette di agire indisturbato (e senza disturbare) anche in orari inusuali, come di primo mattino o la sera tardi. Il Premium distribuzione GNV è equipaggiato con un motore (Cummins, tipo ISL G) che eroga una potenza di 300 Cv e una coppia di 1.166 Nm, ed è dotato di cambio automatico Allison 3000. Il gas viene stoccato nel passo, che può contenere fino a otto bombole (160 m3 di gas compresso a 200 bar). Non ci credete? Pensate che sia ancora un miraggio e uno scenario di trasporto utopico? Vi sbagliate e dovete ricredervi. Il futuro per Renault Trucks è verde, ma il bello è che il futuro, da oggi, è già realtà. ■


Logistica

Conte of Florence

■ La scheda dell’azienda

La supply chain del Giglio ❝ di Paolo Sartor

C

onte of Florence è uno dei marchi più affermati nell’ambito dell’abbigliamento sportivo, uno dei pochi brand italiani in grado di competere con i top player mondiali, in un percorso di successo che non intende interrompersi. Per rispondere a questa sfida l’azienda, circa due anni fa, ha avviato un processo di forte ristrutturazione sul piano organizzativo, avente come finalità Marco Cecchi, Logistics manager quella di garantire la sostedell’azienda toscana nibilità dei piani di crescita nel medio/lungo termine.

“Nella prima fase del percorso di rinnovamento – afferma l’ing. Marco Cecchi, Logistics Manager di Conte of Florence SpA – ci siamo concentrati sul superamento delle criticità strutturali che caratterizzavano i nostri magazzini, in termini di potenzialità ricettiva e flessibilità operativa. Le alternative erano due: cambiare magazzino o ricercare un partner logistico esterno. Dopo oltre cinquant’anni di gestione diretta dei magazzini di prodotto finito e materie prime Conte of Florence, per la prima volta, si è rivolta al mercato degli operatori logistici in cerca di un partner affidabile, con cui affrontare questa fondamentale fase di cambiamento. Dopo una prima fase di ricerca delle

Dopo oltre cinquant’anni di gestione diretta dei magazzini, Conte of Florence si è rivolta al mercato degli operatori logistici in cerca di un partner affidabile

possibili opzioni nell’area fiorentina, l’azienda ha organizzato un tender avente come obiettivo la terziarizzazione della logistica”. Il tender si è concluso con la selezione dell’operatore logistico FERCAM. La scelta di avvalersi della FERCAM, oltre che per la bontà della proposta progettuale iniziale, è legata all’attenzione dimostrata da questo operatore, fin dalle prime fasi di approccio alla negoziazione, nella cura dei dettagli e nella ricerca della massima ottimizzazione dei processi logistici. “Rispetto alle altre proposte – spiega Cecchi – fin dal principio l’approccio del team di lavoro FERCAM ha reso possibile una proficua collaborazione tra le parti, concretizzatasi con un’approfondita analisi delle nostre esigenze e delle specifiche di progetto, dal layout di magazzino alle prime bozze di procedure operative. Grazie a questi sforzi si è riusciti ad instaurare una partnership basata su solide fondamenta, trasmettendo inoltre alla Proprietà un senso di affidabilità che ha agevolato un cambiamento ‘epocale’ come quello che stavamo affrontando. Dopo un anno di collaborazione con FERCAM, credo di poter affermare che nonostante l’elevata complessità del progetto, aggravata dalla contestuale implementazione del nostro nuovo ERP, abbiamo centrato il primo obiettivo: consolidare i processi di logistica interna, raggiungendo i target di performance prefissati e assicurando la continuità del servizio durante l’intero start-up”.

La scelta di ridisegnare il network logistico e i sistemi di distribuzione del famoso brand dello sportswear ha coinciso con una radicale ristrutturazione organizzativa e l’affidamento in outsourcing di buona parte dei processi logistici all’operatore FERCAM

Conte of Florence S.p.A. Via della Sala 6, 50145 Firenze Presidente: Cav. Romano Boretti Collaboratori: 160 fra sede e punti di vendita diretti Negozi Monomarca: oltre 100 a livello Europa (diretti, franchising e outlet) Fatturato: 45 milioni di Euro (2010) Volumi: 1.800.000 capi e circa 8.000 nuove SKU ogni stagione, per due stagioni l’anno Prodotti: azienda specializzata in capi ed accessori d’abbigliamento dello Sportswear Total Look Uomo e Donna, con un prodotto che si rivolge ad un vasto pubblico dinamico, che ama lo sport e il tempo libero, e che continua a coltivare legami autentici con sport di prestigio quali lo sci, il golf e la vela.

Robert Karlsson, testimonial della linea golf di Conte of Florence

La supply chain di Conte of Florence La merce proveniente dai fornitori di Conte of Florence, viene ricevuta nel magazzino di FERCAM posizionato all’interno dell’Interporto della Toscana Centrale a Prato (Firenze), dove vengono divisi i colli e tutti i capi TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 45


Logistica

Conte of Florence

■ La scheda dell’azienda

La supply chain del Giglio ❝ di Paolo Sartor

C

onte of Florence è uno dei marchi più affermati nell’ambito dell’abbigliamento sportivo, uno dei pochi brand italiani in grado di competere con i top player mondiali, in un percorso di successo che non intende interrompersi. Per rispondere a questa sfida l’azienda, circa due anni fa, ha avviato un processo di forte ristrutturazione sul piano organizzativo, avente come finalità Marco Cecchi, Logistics manager quella di garantire la sostedell’azienda toscana nibilità dei piani di crescita nel medio/lungo termine.

“Nella prima fase del percorso di rinnovamento – afferma l’ing. Marco Cecchi, Logistics Manager di Conte of Florence SpA – ci siamo concentrati sul superamento delle criticità strutturali che caratterizzavano i nostri magazzini, in termini di potenzialità ricettiva e flessibilità operativa. Le alternative erano due: cambiare magazzino o ricercare un partner logistico esterno. Dopo oltre cinquant’anni di gestione diretta dei magazzini di prodotto finito e materie prime Conte of Florence, per la prima volta, si è rivolta al mercato degli operatori logistici in cerca di un partner affidabile, con cui affrontare questa fondamentale fase di cambiamento. Dopo una prima fase di ricerca delle

Dopo oltre cinquant’anni di gestione diretta dei magazzini, Conte of Florence si è rivolta al mercato degli operatori logistici in cerca di un partner affidabile

possibili opzioni nell’area fiorentina, l’azienda ha organizzato un tender avente come obiettivo la terziarizzazione della logistica”. Il tender si è concluso con la selezione dell’operatore logistico FERCAM. La scelta di avvalersi della FERCAM, oltre che per la bontà della proposta progettuale iniziale, è legata all’attenzione dimostrata da questo operatore, fin dalle prime fasi di approccio alla negoziazione, nella cura dei dettagli e nella ricerca della massima ottimizzazione dei processi logistici. “Rispetto alle altre proposte – spiega Cecchi – fin dal principio l’approccio del team di lavoro FERCAM ha reso possibile una proficua collaborazione tra le parti, concretizzatasi con un’approfondita analisi delle nostre esigenze e delle specifiche di progetto, dal layout di magazzino alle prime bozze di procedure operative. Grazie a questi sforzi si è riusciti ad instaurare una partnership basata su solide fondamenta, trasmettendo inoltre alla Proprietà un senso di affidabilità che ha agevolato un cambiamento ‘epocale’ come quello che stavamo affrontando. Dopo un anno di collaborazione con FERCAM, credo di poter affermare che nonostante l’elevata complessità del progetto, aggravata dalla contestuale implementazione del nostro nuovo ERP, abbiamo centrato il primo obiettivo: consolidare i processi di logistica interna, raggiungendo i target di performance prefissati e assicurando la continuità del servizio durante l’intero start-up”.

La scelta di ridisegnare il network logistico e i sistemi di distribuzione del famoso brand dello sportswear ha coinciso con una radicale ristrutturazione organizzativa e l’affidamento in outsourcing di buona parte dei processi logistici all’operatore FERCAM

Conte of Florence S.p.A. Via della Sala 6, 50145 Firenze Presidente: Cav. Romano Boretti Collaboratori: 160 fra sede e punti di vendita diretti Negozi Monomarca: oltre 100 a livello Europa (diretti, franchising e outlet) Fatturato: 45 milioni di Euro (2010) Volumi: 1.800.000 capi e circa 8.000 nuove SKU ogni stagione, per due stagioni l’anno Prodotti: azienda specializzata in capi ed accessori d’abbigliamento dello Sportswear Total Look Uomo e Donna, con un prodotto che si rivolge ad un vasto pubblico dinamico, che ama lo sport e il tempo libero, e che continua a coltivare legami autentici con sport di prestigio quali lo sci, il golf e la vela.

Robert Karlsson, testimonial della linea golf di Conte of Florence

La supply chain di Conte of Florence La merce proveniente dai fornitori di Conte of Florence, viene ricevuta nel magazzino di FERCAM posizionato all’interno dell’Interporto della Toscana Centrale a Prato (Firenze), dove vengono divisi i colli e tutti i capi TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 45


■ I numeri della

piattaforma logistica

La piattaforma logistica di FERCAM a Prato dispone di una superficie di 3.500 mq, di cui: 1.000 mq su 4 piani di calpestio; 1.000 mq con soppalco a 2 piani con struttura per capi appesi e 1.000 mq con scaffalatura alta 12 metri con alimentazione e prelievo mediante commissionatore verticale. La capacità di stoccaggio è pari a circa 500.000 capi. Annualmente vengono gestiti circa 1.700.000 capi per circa 40.000 referenze.

Comunica, gestisci e controlla. Con un click! In Ufficio via Web:

• Tutti i veicoli in diretta su una sola mappa. • Invio e ricezione messaggi per gli autisti. • Assegnazione piano carichi con percorso. • Visualizzazione percorsi, Km, carburante. • Calcolo e analisi ore di guida autisti. • Avvisi automatici carico/scarico. • Reportistica completa per ogni veicolo.

■ Attività affidate in outsourcing da Conte of Florence In relazione alla tipologia di prodotto vengono curate dall’operatore logistico le seguenti attività: Capi finiti: ricevimento da fornitori, controllo qualitativo sul prodotto finito, preimballo, stoccaggio a box cliente, prelievo ed imballo, riassorbimenti. Spedizione ai punti di vendita e gestione del capo appeso.

Nuovo satell itare di bord Tracker Voya o ger

Campionari: prodotto finito e materia prima.

46 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

logica di raggruppamento capi con le relative varianti (colori e taglie) così da velocizzare le operazioni di prelievo e confezionamento. Al termine dell’attività di picking, la merce transita per la linea di imballaggio: le scatole di cartone vengono chiuse con nastro, sigillate con reggette in plastica, pesate e vengono loro applicate automaticamente due etichette adesive: una contiene le specifiche del cliente (ragione sociale, indirizzo, etc.) mentre la seconda fornisce le specifiche sul contenuto di ciascuna scatola di cartone. A fine linea, attraverso specifici lettori, i bar code applicati a ciascuna scatola vengono letti per chiudere gli ordini e trasferire i dati informaticamente all’azienda. Le scatole possono avere due destinazioni e precisamente: la spedizione diretta al cliente/rivenditore, o l’invio a un magazzino di transito chiamato “Box Cliente” in cui i colli

vengono posizionati in attesa che l’azienda confermi la data di spedizione. I colli infatti restano in quest’area fino al momento della ricezione di un piano di carico inviato dall’azienda. L’introduzione del Box Cliente ha consentito a Conte of Florence innumerevoli vantaggi nelle attività di gestione ed evasione degli ordini da magazzino in quanto consente di confezionare la merce molto tempo prima della spedizione effettiva al cliente, garantendo tempistiche minime ed elevati standard di qualità nel confezionamento. Lo stesso flusso di merce e di dati viene utilizzato sia per le materie prime, pezze e accessori, sia per i capi appesi gestiti in uno specifico magazzino soppalcato da FERCAM e dotato di sistema automatico a carosello orizzontale, nel quale vengono movimentati i capi appesi sia in ingresso che in uscita. Abbiamo così dato un’occhiata ad un’altra realtà logistica del nostro Paese, realizzata grazie alla partnership di due aziende leader nei loro rispettivi settori. ■

800 251601

www.tracker.it

800 251601

Daniela Basilico Comunicazione (Milano)

Materia prima: gestione pezze tessuto e taglio delle medesime, gestione accessori come bottoni, zip ed etichette e campionature tirelle, etc.

vengono contati in ingresso con procedura multishot, al fine di garantire una corretta corrispondenza tra merce ordinata e quella effettivamente ricevuta. Contestualmente alle fasi di conta del prodotto in ingresso, una parte di capi viene prelevata per passare al controllo qualità, attività attraverso la quale si stabilisce se un capo è pronto per essere confezionato oppure se necessita di ricondizionamento o stiratura o altre lavorazioni. Durante la fase di controllo di qualità i capi vengono accuratamente ispezionati dal personale dell’operatore logistico sia visivamente che attraverso diverse misurazioni – fino ad un massimo di 27 – il tutto ovviamente per garantire la massima qualità del prodotto al consumatore finale e prima di spedire i capi al punto di vendita. Terminata l’attività di controllo di qualità, la merce viene posizionata in un magazzino di transito, in attesa che l’azienda assegni i suddetti capi agli ordini concordati con la propria clientela durante la fase di campionario. E’ a questo punto che FERCAM riceve attraverso trasmissione dati informatici gli ordini di confezionamento da parte di Conte of Florence: la merce a questo punto passa dal magazzino di transito ad un’area di picking dove ogni singolo capo viene posizionato secondo una

A bordo:

• Display panoramico touch screen da 5,2’’. • Ricezione e invio messaggi da/verso l’Azienda. • Ricezione piano carichi con assegnazione percorso. • Navigatore Garmin con mappe europee. • Visione punti di interesse e AUTOVELOX.


■ I numeri della

piattaforma logistica

La piattaforma logistica di FERCAM a Prato dispone di una superficie di 3.500 mq, di cui: 1.000 mq su 4 piani di calpestio; 1.000 mq con soppalco a 2 piani con struttura per capi appesi e 1.000 mq con scaffalatura alta 12 metri con alimentazione e prelievo mediante commissionatore verticale. La capacità di stoccaggio è pari a circa 500.000 capi. Annualmente vengono gestiti circa 1.700.000 capi per circa 40.000 referenze.

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■ Attività affidate in outsourcing da Conte of Florence In relazione alla tipologia di prodotto vengono curate dall’operatore logistico le seguenti attività: Capi finiti: ricevimento da fornitori, controllo qualitativo sul prodotto finito, preimballo, stoccaggio a box cliente, prelievo ed imballo, riassorbimenti. Spedizione ai punti di vendita e gestione del capo appeso.

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Campionari: prodotto finito e materia prima.

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logica di raggruppamento capi con le relative varianti (colori e taglie) così da velocizzare le operazioni di prelievo e confezionamento. Al termine dell’attività di picking, la merce transita per la linea di imballaggio: le scatole di cartone vengono chiuse con nastro, sigillate con reggette in plastica, pesate e vengono loro applicate automaticamente due etichette adesive: una contiene le specifiche del cliente (ragione sociale, indirizzo, etc.) mentre la seconda fornisce le specifiche sul contenuto di ciascuna scatola di cartone. A fine linea, attraverso specifici lettori, i bar code applicati a ciascuna scatola vengono letti per chiudere gli ordini e trasferire i dati informaticamente all’azienda. Le scatole possono avere due destinazioni e precisamente: la spedizione diretta al cliente/rivenditore, o l’invio a un magazzino di transito chiamato “Box Cliente” in cui i colli

vengono posizionati in attesa che l’azienda confermi la data di spedizione. I colli infatti restano in quest’area fino al momento della ricezione di un piano di carico inviato dall’azienda. L’introduzione del Box Cliente ha consentito a Conte of Florence innumerevoli vantaggi nelle attività di gestione ed evasione degli ordini da magazzino in quanto consente di confezionare la merce molto tempo prima della spedizione effettiva al cliente, garantendo tempistiche minime ed elevati standard di qualità nel confezionamento. Lo stesso flusso di merce e di dati viene utilizzato sia per le materie prime, pezze e accessori, sia per i capi appesi gestiti in uno specifico magazzino soppalcato da FERCAM e dotato di sistema automatico a carosello orizzontale, nel quale vengono movimentati i capi appesi sia in ingresso che in uscita. Abbiamo così dato un’occhiata ad un’altra realtà logistica del nostro Paese, realizzata grazie alla partnership di due aziende leader nei loro rispettivi settori. ■

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Daniela Basilico Comunicazione (Milano)

Materia prima: gestione pezze tessuto e taglio delle medesime, gestione accessori come bottoni, zip ed etichette e campionature tirelle, etc.

vengono contati in ingresso con procedura multishot, al fine di garantire una corretta corrispondenza tra merce ordinata e quella effettivamente ricevuta. Contestualmente alle fasi di conta del prodotto in ingresso, una parte di capi viene prelevata per passare al controllo qualità, attività attraverso la quale si stabilisce se un capo è pronto per essere confezionato oppure se necessita di ricondizionamento o stiratura o altre lavorazioni. Durante la fase di controllo di qualità i capi vengono accuratamente ispezionati dal personale dell’operatore logistico sia visivamente che attraverso diverse misurazioni – fino ad un massimo di 27 – il tutto ovviamente per garantire la massima qualità del prodotto al consumatore finale e prima di spedire i capi al punto di vendita. Terminata l’attività di controllo di qualità, la merce viene posizionata in un magazzino di transito, in attesa che l’azienda assegni i suddetti capi agli ordini concordati con la propria clientela durante la fase di campionario. E’ a questo punto che FERCAM riceve attraverso trasmissione dati informatici gli ordini di confezionamento da parte di Conte of Florence: la merce a questo punto passa dal magazzino di transito ad un’area di picking dove ogni singolo capo viene posizionato secondo una

A bordo:

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Logistica

Bisi Logistica

Effetti speciali

■ Replica Sistemi

Gestire in modo efficiente flussi e stock di prodotti per conto di diverse aziende presuppone competenze, strutture e tecnologie avanzate. Bisi Logistica, ha scelto le soluzioni di Replica Sistemi

logiche di stoccaggio, prelievo e tipologie di movimentazione differenziate per singola azienda, ha consentito infatti di ridurre i tempi di stoccaggio e di prelievo della merce, i tempi di controllo, eliminare i tempi di ricerca dei materiali, facilitare le operazioni di inventario, velocizzare l’allestimento delle spedizioni, ottimizzare e razionalizzare gli spazi, diminuire supporti cartacei e avere giacenze corrette e verificabili in tempo reale, con una drastica riduzione degli errori.

di Francesca Lugaresi

L

a terziarizzazione delle attività logistiche è oggi considerato uno dei fattori chiave per la competitività delle aziende, soprattutto nei momenti di crisi, a patto che queste affidino la gestione dei propri prodotti a operatori logistici strutturati e specializzati, dotati delle più adeguate ed evolute infrastrutture fisiche e tecnologiche. La logistica, e la sua esternalizzazione, non deve essere considerata insomma come un costo che grava sul bilancio delle imprese, ma piuttosto come un fattore di recupero di efficienza consentendo loro di concentrarsi esclusivamente sul proprio core business, supportate, per le attività secondarie, da partner logistici che mettono loro a disposizione strumenti di gestione che sarebbero altrimenti irraggiungibili per gli ingenti investimenti che comportano. A far toccare con mano modalità e vantaggi di una gestione evoluta e ottimizzata dei flussi logistici, Replica Sistemi, società specializzata in soluzioni applicative software per la gestione dei magazzini e delle spedizioni che, in collaborazione con aziende clienti, organizza diversi eventi denominati “Logistica dal vivo: dalla teoria alla pratica”, con visite presso i diversi depositi per fare osservare dal vivo il lavoro degli operatori e i sofisticati strumenti tecnologici di cui si avvalgono nell’attività quotidiana. Anche Bisi Logistica, azienda attiva dal 1966 e specializzata in logistica integrata, ha aperto le porte del suo magazzino di Milano, che ha una capacità di stoccaggio di oltre 10.000 posti pallet (vengono gestiti anche prodotti pericolosi rientranti nella direttiva Seveso 3 art. 8), svelando le tecnologie alla base della efficientissima gestione dei flussi di prodotti e degli stock dei propri clienti. Alta tecnologia per una molteplicità di servizi Bisi Logistica offre un ampio ventaglio di servizi: dalla gestione delle merci in entrata e in uscita allo stoccaggio di prodotti di diverse 48 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

Il “software che ti parla e ti guida”

tipologie compresi, come detto, quelli pericolosi, dall’approntamento degli ordini di consegna per singola spedizione ad operazioni come imballaggio, riconfezionamento ed etichettatura. Tutte queste attività, e quelle di magazzino in genere (inventario, controllo qualità, gestione resi, movimentazione interna) vengono svolte con la massima efficienza e precisione grazie alle competenze tecniche, alle metodologie di gestione e alle strutture avanzate di cui l’azienda dispone. Il magazzino di Milano è una piattaforma all’avanguardia, con una pavimentazione ad altissima portata per resistere alle sollecitazioni dei mezzi di movimentazione e assicurare staticità agli scaffali (progettati

con previsioni di carico largamente superiori al loro utilizzo), locali adeguati secondo le normative vigenti per accogliere prodotti pericolosi, impianti di videosorveglianza e antifurto, sistema di gestione magazzini in radiofrequenza (per la trasmissione dei dati in tempo reale). Nel secondo semestre del 2010 l’azienda ha scelto di investire nel miglioramento dei processi logistici, ampliando le tecnologie già presenti, per superare le problematiche legate alla gestione manuale del magazzino senza gestione dei codici a barre, decidendo di affidare l’esecuzione delle operazioni dello stesso alle applicazioni di Replica Sistemi, in particolare alla tecnologia Voice.

Flussi ottimizzati

Grazie alle soluzioni vocali adottate le attività di magazzino risultano molto più rapide (del 25-50%). Ogni operatore viene guidato nell’attività quotidiana lavorando con dispositivi terminali Voice: è dotato di cuffia e di microfono collegati al trasmettitore radio che consente il trasferimento dei dati/voce tra il sistema gestionale e l’operatore. Quest’ultimo riceve le missioni da effettuare (come per esempio la quantità di colli da prelevare e lo scaffale da cui prelevarli) via wireless tramite comando vocale, confermando poi a sua volta, sempre attraverso la voce, l’esecuzione del comando, operazione effettuata in modo veloce e sicuro grazie al fatto di avere mani e occhi liberi (senza dover leggere i comandi su un display). La soluzione di riconoscimento vocale si è dimostrata uno strumento

Con oltre trent’anni di attività alle spalle, Replica Sistemi è specializzata nella progettazione e implementazione di una gamma completa di software integrati (e interfacciati con le più evolute tecnologie Voice, RFID e geolocalizzazione satellitare) per la gestione della logistica di magazzino e la programmazione dei trasporti. L’azienda nasce nel 1980 proprio per offrire risposte concrete alle carenze organizzative nella gestione dei flussi di materiali e delle relative informazioni all’interno dei magazzini, arrivando oggi a offrire, anche grazie al continuo investimento in ricerca e sviluppo di soluzioni ICT, soluzioni complete e integrate per la gestione della supply chain, capaci di produrre valore, massimizzare l’efficienza delle aziende e garantire un concreto ritorno degli investimenti. indispensabile per semplificare la gestione del magazzino e l’efficienza operativa, incrementando notevolmente la precisione con cui si svolge l’attività di picking, attività che meglio contraddistingue Bisi Logistica, anche grazie ad un sistema di controlli incrociati che permette di evitare errori. Dispositivi vocali e computer palmari ottimizzano insomma le fasi di prelievo, supportando le operazioni di preparazione degli ordini che avvengono per singola spedizione. Anche l’attività di posizionamento in stock trae grande vantaggio dall’uso della tecnologia StockSystemEvolution: l’operazione è interamente guidata dal sistema operativo che segue ogni articolo in ingresso contrassegnandolo con un bar code che ne traccia il percorso. “Replica Sistemi con la sua storia e la sua organizzazione ci ha dato garanzia di affidabilità e continuità e il suo prodotto era quello che sul mercato vantava le migliori performance sia sotto il profilo delle soluzioni applicative sia su quello dell’interfacciabilità e facilità di utilizzo”, ha dichiarato Berardo Bisi, amministratore delegato Bisi Logisitca. ■

A pianificare e controllare la logistica di magazzino e la gestione delle spedizioni è l’applicazione StockSystemEvolution di Replica Sistemi, un software per la gestione avanzata del magazzino basato su tecnologia RFID e Voice (riconoscimento vocale), che Bisi Logistica ha implementato da gennaio 2011, riscontrando in soli quattro mesi un netto miglioramento dell’organizzazione del deposito di Milano, con un aumento del 20% della produttività totale. Questa tecnologia, che permette di gestire le merci di aziende di diversi settori merceologici presenti in un unico magazzino, con TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 49


Logistica

Bisi Logistica

Effetti speciali

■ Replica Sistemi

Gestire in modo efficiente flussi e stock di prodotti per conto di diverse aziende presuppone competenze, strutture e tecnologie avanzate. Bisi Logistica, ha scelto le soluzioni di Replica Sistemi

logiche di stoccaggio, prelievo e tipologie di movimentazione differenziate per singola azienda, ha consentito infatti di ridurre i tempi di stoccaggio e di prelievo della merce, i tempi di controllo, eliminare i tempi di ricerca dei materiali, facilitare le operazioni di inventario, velocizzare l’allestimento delle spedizioni, ottimizzare e razionalizzare gli spazi, diminuire supporti cartacei e avere giacenze corrette e verificabili in tempo reale, con una drastica riduzione degli errori.

di Francesca Lugaresi

L

a terziarizzazione delle attività logistiche è oggi considerato uno dei fattori chiave per la competitività delle aziende, soprattutto nei momenti di crisi, a patto che queste affidino la gestione dei propri prodotti a operatori logistici strutturati e specializzati, dotati delle più adeguate ed evolute infrastrutture fisiche e tecnologiche. La logistica, e la sua esternalizzazione, non deve essere considerata insomma come un costo che grava sul bilancio delle imprese, ma piuttosto come un fattore di recupero di efficienza consentendo loro di concentrarsi esclusivamente sul proprio core business, supportate, per le attività secondarie, da partner logistici che mettono loro a disposizione strumenti di gestione che sarebbero altrimenti irraggiungibili per gli ingenti investimenti che comportano. A far toccare con mano modalità e vantaggi di una gestione evoluta e ottimizzata dei flussi logistici, Replica Sistemi, società specializzata in soluzioni applicative software per la gestione dei magazzini e delle spedizioni che, in collaborazione con aziende clienti, organizza diversi eventi denominati “Logistica dal vivo: dalla teoria alla pratica”, con visite presso i diversi depositi per fare osservare dal vivo il lavoro degli operatori e i sofisticati strumenti tecnologici di cui si avvalgono nell’attività quotidiana. Anche Bisi Logistica, azienda attiva dal 1966 e specializzata in logistica integrata, ha aperto le porte del suo magazzino di Milano, che ha una capacità di stoccaggio di oltre 10.000 posti pallet (vengono gestiti anche prodotti pericolosi rientranti nella direttiva Seveso 3 art. 8), svelando le tecnologie alla base della efficientissima gestione dei flussi di prodotti e degli stock dei propri clienti. Alta tecnologia per una molteplicità di servizi Bisi Logistica offre un ampio ventaglio di servizi: dalla gestione delle merci in entrata e in uscita allo stoccaggio di prodotti di diverse 48 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

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tipologie compresi, come detto, quelli pericolosi, dall’approntamento degli ordini di consegna per singola spedizione ad operazioni come imballaggio, riconfezionamento ed etichettatura. Tutte queste attività, e quelle di magazzino in genere (inventario, controllo qualità, gestione resi, movimentazione interna) vengono svolte con la massima efficienza e precisione grazie alle competenze tecniche, alle metodologie di gestione e alle strutture avanzate di cui l’azienda dispone. Il magazzino di Milano è una piattaforma all’avanguardia, con una pavimentazione ad altissima portata per resistere alle sollecitazioni dei mezzi di movimentazione e assicurare staticità agli scaffali (progettati

con previsioni di carico largamente superiori al loro utilizzo), locali adeguati secondo le normative vigenti per accogliere prodotti pericolosi, impianti di videosorveglianza e antifurto, sistema di gestione magazzini in radiofrequenza (per la trasmissione dei dati in tempo reale). Nel secondo semestre del 2010 l’azienda ha scelto di investire nel miglioramento dei processi logistici, ampliando le tecnologie già presenti, per superare le problematiche legate alla gestione manuale del magazzino senza gestione dei codici a barre, decidendo di affidare l’esecuzione delle operazioni dello stesso alle applicazioni di Replica Sistemi, in particolare alla tecnologia Voice.

Flussi ottimizzati

Grazie alle soluzioni vocali adottate le attività di magazzino risultano molto più rapide (del 25-50%). Ogni operatore viene guidato nell’attività quotidiana lavorando con dispositivi terminali Voice: è dotato di cuffia e di microfono collegati al trasmettitore radio che consente il trasferimento dei dati/voce tra il sistema gestionale e l’operatore. Quest’ultimo riceve le missioni da effettuare (come per esempio la quantità di colli da prelevare e lo scaffale da cui prelevarli) via wireless tramite comando vocale, confermando poi a sua volta, sempre attraverso la voce, l’esecuzione del comando, operazione effettuata in modo veloce e sicuro grazie al fatto di avere mani e occhi liberi (senza dover leggere i comandi su un display). La soluzione di riconoscimento vocale si è dimostrata uno strumento

Con oltre trent’anni di attività alle spalle, Replica Sistemi è specializzata nella progettazione e implementazione di una gamma completa di software integrati (e interfacciati con le più evolute tecnologie Voice, RFID e geolocalizzazione satellitare) per la gestione della logistica di magazzino e la programmazione dei trasporti. L’azienda nasce nel 1980 proprio per offrire risposte concrete alle carenze organizzative nella gestione dei flussi di materiali e delle relative informazioni all’interno dei magazzini, arrivando oggi a offrire, anche grazie al continuo investimento in ricerca e sviluppo di soluzioni ICT, soluzioni complete e integrate per la gestione della supply chain, capaci di produrre valore, massimizzare l’efficienza delle aziende e garantire un concreto ritorno degli investimenti. indispensabile per semplificare la gestione del magazzino e l’efficienza operativa, incrementando notevolmente la precisione con cui si svolge l’attività di picking, attività che meglio contraddistingue Bisi Logistica, anche grazie ad un sistema di controlli incrociati che permette di evitare errori. Dispositivi vocali e computer palmari ottimizzano insomma le fasi di prelievo, supportando le operazioni di preparazione degli ordini che avvengono per singola spedizione. Anche l’attività di posizionamento in stock trae grande vantaggio dall’uso della tecnologia StockSystemEvolution: l’operazione è interamente guidata dal sistema operativo che segue ogni articolo in ingresso contrassegnandolo con un bar code che ne traccia il percorso. “Replica Sistemi con la sua storia e la sua organizzazione ci ha dato garanzia di affidabilità e continuità e il suo prodotto era quello che sul mercato vantava le migliori performance sia sotto il profilo delle soluzioni applicative sia su quello dell’interfacciabilità e facilità di utilizzo”, ha dichiarato Berardo Bisi, amministratore delegato Bisi Logisitca. ■

A pianificare e controllare la logistica di magazzino e la gestione delle spedizioni è l’applicazione StockSystemEvolution di Replica Sistemi, un software per la gestione avanzata del magazzino basato su tecnologia RFID e Voice (riconoscimento vocale), che Bisi Logistica ha implementato da gennaio 2011, riscontrando in soli quattro mesi un netto miglioramento dell’organizzazione del deposito di Milano, con un aumento del 20% della produttività totale. Questa tecnologia, che permette di gestire le merci di aziende di diversi settori merceologici presenti in un unico magazzino, con TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 49


Forum Internazionale

Un giorno da leoni

■ INFO Data e Orario 4 Novembre 2011 dalle ore 09.00 Ingresso: Porta Sud fieramilano - Rho, Milano Segreteria Organizzativa Tel. +39 02.4997.7252 info@transpotec.com La partecipazione al Forum Internazionale della Logistica e dell’Autotrasporto è gratuita, previa registrazione on line sul sito dedicato www.transpotec.com oppure direttamente in loco il giorno della manifestazione.

Il 4 novembre alla Fiera di Milano Rho gli operatori del settore si incontrano per trasformare in punti di forza le debolezze del nostro sistema. Un’importante tappa di avvicinamento al Transpotec del 2013 che si terrà a Verona

di Luca Barassi

l

l Forum Internazionale della Logistica e dell’Autotrasporto continua a crescere, confermandosi momento centrale per tutti gli operatori del settore. Un evento pensato ed organizzato per favorire gli incontri e le relazioni tra gli operatori del settore e fortemente orientato al business, studiato per facilitare l’interazione ed il contatto. Ma non solo, lo scopo primario della manifestazione, che si posiziona nel più ampio programma di Transpotec Logitec, vuole porre l’accento sui numerosi problemi del settore, sui punti che rendono debole il mercato del trasporto e della logistica rispetto all’economia reale, per poterne trarre delle conclusioni operative serie e dei programmi di sviluppo fattibili e attuabili in tempi ragionevoli. Tre sessioni per uno sviluppo sostenibile Come detto, il tutto è concentrato in un’unica giornata così da dare modo a coloro che vogliono partecipare di non perdere interventi e argomenti di loro interesse. Un giorno intero per lottare per il proprio settore e per portare il proprio contributo. Direttamente. Infatti, a chi si registra online al portale www.transpotec.com, è offerta la possibilità di partecipare attivamente al dibattito sul Piano Nazionale delle Logistica e dell’Autotrasporto e lo stato di attuazione tra operatori del settore e istituzioni, proponendo una domanda ai relatori e ai moderatori del Forum, su argomenti della logistica e dell’autotrasporto che saranno trattati 50 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

durante i 5 workshop paralleli in programma il 4 novembre: I processi logistici di filiera: il caso studio della logistica sanità-farmaceutica; Intermodalità, co-modalità e sistema a rete; Sistemi intelligenti e di tracciabilità; Distribuzione urbana delle merci; Non solo prodotto, come i servizi stanno trasformando il mondo del veicolo industriale. Compilando il form online e selezionando il workshop di interesse, è possibile sottoporre già da ora una domanda al relatore indicato, le risposte potranno pervenire via posta elettronica, anche prima dello svolgimento del Forum, oppure diventeranno argomento

■ Come arrivare www.fieramilano.it l polo fieristico di Rho è comodamente raggiungibile con i mezzi pubblici: la metropolitana (M1-Linea Rossa) e il treno (Ferrovie Nord) dispongono di un’uscita all’interno del complesso fieristico e collegano direttamente la struttura con il centro di Milano in meno di 30 minuti. Il Quartiere è inoltre servito da ben tre svincoli autostradali ed è dotato di un elevato numero di parcheggi.

❝ di dibattito direttamente durante le singole tavole rotonde. Inoltre, alcune delle domande considerate di interesse generale, potranno essere pubblicate online. ■

L’intervista Fabio Dadati, Amministratore Unico di Fiera Milano Tl. Ti. Expo spa, la società che organizza Transpotec Logitec e il Forum Internazionale della Logistica e dell’Autotrasporto, opera nel settore logistica e trasporti da molto t e m po. Da marzo 2011

è Consigliere del Ministro Altero Matteoli per lo sviluppo della comunicazione delle attività del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Membro del “Tavolo regionale della Lombardia per la mobilità delle merci” recentemente istituito dall’Assessore regionale Raffaele Cattaneo, attualmente collabora con la Consulta Nazionale per la Logistica e per l’Autotrasporto e coordina la task force di Fiera Milano Spa del nuovo progetto fieristico internazionale “Transpotec Logitec”, inserito nel calendario OICA (Federazione Mondiale comprendente tutte le associazioni nazionali del settore automotive), che si svolgerà a Verona nel 2013. Quali sono secondo lei i temi più scottanti e di maggiore attualità che devono essere affrontati per dare slancio al settore della logistica?

Allo stato attuale il settore dei trasporti e della logistica in Italia presenta numerosi punti di debolezza: costi complessivi elevati determinati da diseconomie di sistema, outsourcing logistico inferiore rispetto al resto d’Europa, basso livello di informatizzazione delle infrastrutture e delle procedure doganali, difficoltà di conversione all’intermodale. Ma allo stesso tempo logistica e autotrasporto rappresentano una potenzialità di sviluppo importante per il nostro Paese, il Forum infatti affronta questi deficit di sistema con l’obiettivo di trasformarli in punti di forza in grado di trainare un nuovo sviluppo economico.

Logistica

Congresso, forum, salone, showbusiness. Diverse formule per incontrare il mercato e i suoi opinion leader. Perché la scelta del Forum e quali sono, secondo lei, le valenze dei diversi strumenti? La scelta del Forum, che contempla convegni e work-shop all’interno di una sola giornata, abbraccia a 360° le tematiche di maggiore attualità del settore, con una formula nuova che favorisce l’incontro tra tutti i soggetti coinvolti, dalle istituzioni all’industria, alle associazioni. La giornata del 4 novembre, infatti, oltre che densa di contenuti, è strutturata in modo da favorire le pubbliche relazioni, per questo sarà attivata un’area buvette riservata a relatori, autorità e sponsor dove poter incontrare chi di interesse. Inoltre, a chi si registra online al portale www.transpotec.com, è offerta la possibilità di partecipare attivamente al dibattito sul Piano Nazionale delle Logistica e

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Forum Internazionale

Un giorno da leoni

■ INFO Data e Orario 4 Novembre 2011 dalle ore 09.00 Ingresso: Porta Sud fieramilano - Rho, Milano Segreteria Organizzativa Tel. +39 02.4997.7252 info@transpotec.com La partecipazione al Forum Internazionale della Logistica e dell’Autotrasporto è gratuita, previa registrazione on line sul sito dedicato www.transpotec.com oppure direttamente in loco il giorno della manifestazione.

Il 4 novembre alla Fiera di Milano Rho gli operatori del settore si incontrano per trasformare in punti di forza le debolezze del nostro sistema. Un’importante tappa di avvicinamento al Transpotec del 2013 che si terrà a Verona

di Luca Barassi

l

l Forum Internazionale della Logistica e dell’Autotrasporto continua a crescere, confermandosi momento centrale per tutti gli operatori del settore. Un evento pensato ed organizzato per favorire gli incontri e le relazioni tra gli operatori del settore e fortemente orientato al business, studiato per facilitare l’interazione ed il contatto. Ma non solo, lo scopo primario della manifestazione, che si posiziona nel più ampio programma di Transpotec Logitec, vuole porre l’accento sui numerosi problemi del settore, sui punti che rendono debole il mercato del trasporto e della logistica rispetto all’economia reale, per poterne trarre delle conclusioni operative serie e dei programmi di sviluppo fattibili e attuabili in tempi ragionevoli. Tre sessioni per uno sviluppo sostenibile Come detto, il tutto è concentrato in un’unica giornata così da dare modo a coloro che vogliono partecipare di non perdere interventi e argomenti di loro interesse. Un giorno intero per lottare per il proprio settore e per portare il proprio contributo. Direttamente. Infatti, a chi si registra online al portale www.transpotec.com, è offerta la possibilità di partecipare attivamente al dibattito sul Piano Nazionale delle Logistica e dell’Autotrasporto e lo stato di attuazione tra operatori del settore e istituzioni, proponendo una domanda ai relatori e ai moderatori del Forum, su argomenti della logistica e dell’autotrasporto che saranno trattati 50 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

durante i 5 workshop paralleli in programma il 4 novembre: I processi logistici di filiera: il caso studio della logistica sanità-farmaceutica; Intermodalità, co-modalità e sistema a rete; Sistemi intelligenti e di tracciabilità; Distribuzione urbana delle merci; Non solo prodotto, come i servizi stanno trasformando il mondo del veicolo industriale. Compilando il form online e selezionando il workshop di interesse, è possibile sottoporre già da ora una domanda al relatore indicato, le risposte potranno pervenire via posta elettronica, anche prima dello svolgimento del Forum, oppure diventeranno argomento

■ Come arrivare www.fieramilano.it l polo fieristico di Rho è comodamente raggiungibile con i mezzi pubblici: la metropolitana (M1-Linea Rossa) e il treno (Ferrovie Nord) dispongono di un’uscita all’interno del complesso fieristico e collegano direttamente la struttura con il centro di Milano in meno di 30 minuti. Il Quartiere è inoltre servito da ben tre svincoli autostradali ed è dotato di un elevato numero di parcheggi.

❝ di dibattito direttamente durante le singole tavole rotonde. Inoltre, alcune delle domande considerate di interesse generale, potranno essere pubblicate online. ■

L’intervista Fabio Dadati, Amministratore Unico di Fiera Milano Tl. Ti. Expo spa, la società che organizza Transpotec Logitec e il Forum Internazionale della Logistica e dell’Autotrasporto, opera nel settore logistica e trasporti da molto t e m po. Da marzo 2011

è Consigliere del Ministro Altero Matteoli per lo sviluppo della comunicazione delle attività del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Membro del “Tavolo regionale della Lombardia per la mobilità delle merci” recentemente istituito dall’Assessore regionale Raffaele Cattaneo, attualmente collabora con la Consulta Nazionale per la Logistica e per l’Autotrasporto e coordina la task force di Fiera Milano Spa del nuovo progetto fieristico internazionale “Transpotec Logitec”, inserito nel calendario OICA (Federazione Mondiale comprendente tutte le associazioni nazionali del settore automotive), che si svolgerà a Verona nel 2013. Quali sono secondo lei i temi più scottanti e di maggiore attualità che devono essere affrontati per dare slancio al settore della logistica?

Allo stato attuale il settore dei trasporti e della logistica in Italia presenta numerosi punti di debolezza: costi complessivi elevati determinati da diseconomie di sistema, outsourcing logistico inferiore rispetto al resto d’Europa, basso livello di informatizzazione delle infrastrutture e delle procedure doganali, difficoltà di conversione all’intermodale. Ma allo stesso tempo logistica e autotrasporto rappresentano una potenzialità di sviluppo importante per il nostro Paese, il Forum infatti affronta questi deficit di sistema con l’obiettivo di trasformarli in punti di forza in grado di trainare un nuovo sviluppo economico.

Logistica

Congresso, forum, salone, showbusiness. Diverse formule per incontrare il mercato e i suoi opinion leader. Perché la scelta del Forum e quali sono, secondo lei, le valenze dei diversi strumenti? La scelta del Forum, che contempla convegni e work-shop all’interno di una sola giornata, abbraccia a 360° le tematiche di maggiore attualità del settore, con una formula nuova che favorisce l’incontro tra tutti i soggetti coinvolti, dalle istituzioni all’industria, alle associazioni. La giornata del 4 novembre, infatti, oltre che densa di contenuti, è strutturata in modo da favorire le pubbliche relazioni, per questo sarà attivata un’area buvette riservata a relatori, autorità e sponsor dove poter incontrare chi di interesse. Inoltre, a chi si registra online al portale www.transpotec.com, è offerta la possibilità di partecipare attivamente al dibattito sul Piano Nazionale delle Logistica e

TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 51


dell’Autotrasporto e lo stato di attuazione tra operatori del settore e istituzioni, proponendo una domanda ai relatori e ai moderatori del Forum, su argomenti della logistica e dell’autotrasporto che saranno trattati durante i 5 workshop paralleli del pomeriggio.

Dal suo punto di vista per sensibilizzare il settore su temi e atteggiamenti da adottare è meglio agire su chi governa la logistica affinché crei le condizioni desiderate, o è meglio rivolgersi direttamente agli operatori coinvolgendoli nei piani e nelle proposte di sviluppo? Certamente sì, e bisogna dire che già la Consulta Nazionale della Logistica va in questa direzione. Ma i settori logistica e trasporti necessitano di un momento annuale dove gli operatori privati italiani ed internazionali possano trovarsi e confrontarsi tra loro, fare business e dialogare con Governo ed Istituzioni. Il nostro impegno è creare questo spazio e lo stiamo facendo con grande impegno perché siamo convinti che sia necessario non diventare subalterni alle altre grandi nazioni europee.

Qual è il ruolo ricoperto dalle Associazioni di categoria in questo evento? Le Associazioni di categoria svolgono un ruolo importante, sono presenti sia in qualità di partner dell’evento, sia con dei relatori che interverranno durante convegni e workshop. Tra queste abbiamo Confartigianato Trasporti, ANITA (Associazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici), FAI (Federazione Autotrasportatori Italiani) e anche associazioni di costruttori di veicoli, come ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industrie Automobilistiche) e OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles). Quali sono gli obiettivi che vi prefiggete e cosa renderà un successo questa manifestazione? Il nostro obiettivo è quello di far incontrare il maggior numero di players, il programma prevede un’ampia rosa di personalità e l’aspetto più importante sarà l’interazione tra le persone, tra pubblico e relatori e all’interno stesso della platea di ospiti che il 4 novembre sarà presente al Forum. La partecipazione del pubblico rappresenterà il successo dell’evento. ■

Un momento degli Stati Generali del Trasporto durante il Transpotec 2.0.

52 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

Il Forum Internazionale del 4 novembre vuole essere più un naturale proseguimento degli Stati Generali dell’Autotrasporto di Transpotec 2.0 oppure un preambolo al Transpotec Logitec 2013 di Verona? Il Forum Internazionale della Logistica e dell’Autotrasporto è un evento completamente nuovo, sia nella formula che nei contenuti. Fa parte di un percorso che inizia quest’anno e che si concluderà a Verona Fiere nel 2013, quando

Transpotec Logitec, la mostra leader nel Sud Europa per il trasporto industriale e la logistica, tornerà con una formula completamente rinnovata e una partnership strategica tra Fiera Milano, proprietaria del marchio, e Verona Fiere. Il quartiere espositivo veronese è stato infatti individuato come la collocazione più idonea per garantire il successo della manifestazione, in considerazione della posizione di Verona rispetto ai corridoi europei 1 e 5 e della sua forte vocazione industriale nell’ambito dei trasporti su gomma, della distribuzione e della componentistica.

Con gli impianti ITECO risparmi sul lavaggio e guadagni in pulito. Grazie all’elevato rendimento, ai tempi operativi ridotti e alla manutenzione minima, gli impianti a portale Iteco assicurano sempre eccellenti risultati di lavaggio insieme alla migliore economia di esercizio.

L’impianto di lavaggio a portale che comprende anche versioni con barre ad alta pressione e di sistema per il lavaggio del telaio e del sottoscocca. Visitate il sito www.itecosrl.com, troverete i cataloghi scaricabili, i video e le caratteristiche di tutti i modelli per il lavaggio completo dei vostri veicoli industriali.

ITECO s.r.l. 42028 Poviglio ( RE ) • Italy • via Grande, 15 tel. +39 0522 969610 • fax +39 0522 960583 www.itecosrl.com • e-mail: info@itecosrl.com


dell’Autotrasporto e lo stato di attuazione tra operatori del settore e istituzioni, proponendo una domanda ai relatori e ai moderatori del Forum, su argomenti della logistica e dell’autotrasporto che saranno trattati durante i 5 workshop paralleli del pomeriggio.

Dal suo punto di vista per sensibilizzare il settore su temi e atteggiamenti da adottare è meglio agire su chi governa la logistica affinché crei le condizioni desiderate, o è meglio rivolgersi direttamente agli operatori coinvolgendoli nei piani e nelle proposte di sviluppo? Certamente sì, e bisogna dire che già la Consulta Nazionale della Logistica va in questa direzione. Ma i settori logistica e trasporti necessitano di un momento annuale dove gli operatori privati italiani ed internazionali possano trovarsi e confrontarsi tra loro, fare business e dialogare con Governo ed Istituzioni. Il nostro impegno è creare questo spazio e lo stiamo facendo con grande impegno perché siamo convinti che sia necessario non diventare subalterni alle altre grandi nazioni europee.

Qual è il ruolo ricoperto dalle Associazioni di categoria in questo evento? Le Associazioni di categoria svolgono un ruolo importante, sono presenti sia in qualità di partner dell’evento, sia con dei relatori che interverranno durante convegni e workshop. Tra queste abbiamo Confartigianato Trasporti, ANITA (Associazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici), FAI (Federazione Autotrasportatori Italiani) e anche associazioni di costruttori di veicoli, come ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industrie Automobilistiche) e OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles). Quali sono gli obiettivi che vi prefiggete e cosa renderà un successo questa manifestazione? Il nostro obiettivo è quello di far incontrare il maggior numero di players, il programma prevede un’ampia rosa di personalità e l’aspetto più importante sarà l’interazione tra le persone, tra pubblico e relatori e all’interno stesso della platea di ospiti che il 4 novembre sarà presente al Forum. La partecipazione del pubblico rappresenterà il successo dell’evento. ■

Un momento degli Stati Generali del Trasporto durante il Transpotec 2.0.

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Il Forum Internazionale del 4 novembre vuole essere più un naturale proseguimento degli Stati Generali dell’Autotrasporto di Transpotec 2.0 oppure un preambolo al Transpotec Logitec 2013 di Verona? Il Forum Internazionale della Logistica e dell’Autotrasporto è un evento completamente nuovo, sia nella formula che nei contenuti. Fa parte di un percorso che inizia quest’anno e che si concluderà a Verona Fiere nel 2013, quando

Transpotec Logitec, la mostra leader nel Sud Europa per il trasporto industriale e la logistica, tornerà con una formula completamente rinnovata e una partnership strategica tra Fiera Milano, proprietaria del marchio, e Verona Fiere. Il quartiere espositivo veronese è stato infatti individuato come la collocazione più idonea per garantire il successo della manifestazione, in considerazione della posizione di Verona rispetto ai corridoi europei 1 e 5 e della sua forte vocazione industriale nell’ambito dei trasporti su gomma, della distribuzione e della componentistica.

Con gli impianti ITECO risparmi sul lavaggio e guadagni in pulito. Grazie all’elevato rendimento, ai tempi operativi ridotti e alla manutenzione minima, gli impianti a portale Iteco assicurano sempre eccellenti risultati di lavaggio insieme alla migliore economia di esercizio.

L’impianto di lavaggio a portale che comprende anche versioni con barre ad alta pressione e di sistema per il lavaggio del telaio e del sottoscocca. Visitate il sito www.itecosrl.com, troverete i cataloghi scaricabili, i video e le caratteristiche di tutti i modelli per il lavaggio completo dei vostri veicoli industriali.

ITECO s.r.l. 42028 Poviglio ( RE ) • Italy • via Grande, 15 tel. +39 0522 969610 • fax +39 0522 960583 www.itecosrl.com • e-mail: info@itecosrl.com


Infrastrutture

Bre.Be.Mi.

A metà dell’opera

La direttissima Milano-Brescia avanza. Lo scorso luglio, il sopralluogo al cantiere di Calcio (Bg), dopo due anni dall’inizio dei lavori, per fare il punto su una delle infrastrutture più attese in territorio lombardo, anche per rilanciare la produttività delle aziende di Francesca Lugaresi

U

na promessa che diventa realtà. Questo il motto che ormai accompagna fin dai suoi esordi Bre.Be.Mi., infrastruttura di collegamento fra Milano, Bergamo e Brescia. Lo stesso che campeggiava sui “vessilli” sventolanti all’ingresso del cantiere di Calcio (Bg), dove si sta costruendo uno dei tre imponenti viadotti fluviali previsti dalla nuova autostrada e dove, lo scorso luglio, esattamente due anni dopo la simbolica posa della prima pietra a Urago d’Oglio (Bs), si è tenuta la “cerimonia di metà percorso” di una delle opere infrastrutturali più attese in Lombardia, percorribile dal 2013. Un sopralluogo voluto per rendere conto dello stato di avanzamento dei lavori, per sottolinearne l’andamento positivo, in linea con il cronoprogramma esposto nel luglio del 2009, al momento dell’inaugurazione dell’avvio dei cantieri, nonostante le avversità e i difficili passaggi burocratici incontrati lungo un cammino iniziato più di dieci anni fa. Bilancio che fa “guardare con speranza e determinazione ai due anni che rimangono per terminare l’opera”, come ha commentato il presidente della Regione Lombardia Roberto Formigoni inneggiando alla “forza del sistema regionale lombardo” e citando, per contrapposizione, le opere che languono al Sud, con grande spreco di denaro pubblico. La futura autostrada Bre.Be.Mi., con i suoi 62 chilometri di lunghezza complessiva, correrà attraverso 5 Province e 43 Comuni per assorbire parte del traffico (soprattutto quello pesante) 54 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

A sinistra, Roberto Formigoni, presidente della Regione Lombardia. A destra, Raffaele Cattaneo, assessore alle Infrastrutture e Mobilità. Sotto, la sezione di un concio del viadotto sull’Oglio

dell’A4 nel tratto fra Milano e Brescia e della viabilità ordinaria delle pianure bergamasche e bresciane. Un’autostrada che sarà in grado di accogliere 60.000 veicoli al giorno e che promette di accorciare le distanze fra i due capoluoghi lombardi facendo risparmiare a persone e merci milioni di ore all’anno sui tempi di percorrenza, di aumentare la sicurezza, di migliorare la qualità della vita delle aree attraversate e, soprattutto, di rilanciare la produttività e la competitività delle piccole e medie aziende del territorio grazie all’abbattimento dei costi, con importantissime ricadute sul Pil lombardo (stimate in 400 milioni di euro l’anno). Stiamo parlando di un’autostrada da 1,6 miliardi di Euro (per un costo complessivo di 2,4 miliardi di Euro, compresi gli oneri finanziari e l’Iva) che, prima in Italia, verrà realizzata completamente in project financing, ossia in totale autofinanziamento, con risorse provenienti da banche e investitori privati, “senza fare spendere un solo euro ai cittadini”, come è stato più volte ribadito durante il summit di Calcio dello scorso luglio dai rappresentanti governativi e istituzionali presenti. L’investimento? Dovrà ripagarsi esclusivamente con i proventi dei pedaggi autostradali. L’annuncio: il finanziamento c’è Proprio la mattina del 25 luglio, data del sopralluogo al cantiere di Calcio, società Bre.Be.Mi. e diversi istituti bancari (tra cui Cassa Depositi e prestiti S.p.a che ha svolto un ruolo determinante assumendosi un TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 55


Infrastrutture

Bre.Be.Mi.

A metà dell’opera

La direttissima Milano-Brescia avanza. Lo scorso luglio, il sopralluogo al cantiere di Calcio (Bg), dopo due anni dall’inizio dei lavori, per fare il punto su una delle infrastrutture più attese in territorio lombardo, anche per rilanciare la produttività delle aziende di Francesca Lugaresi

U

na promessa che diventa realtà. Questo il motto che ormai accompagna fin dai suoi esordi Bre.Be.Mi., infrastruttura di collegamento fra Milano, Bergamo e Brescia. Lo stesso che campeggiava sui “vessilli” sventolanti all’ingresso del cantiere di Calcio (Bg), dove si sta costruendo uno dei tre imponenti viadotti fluviali previsti dalla nuova autostrada e dove, lo scorso luglio, esattamente due anni dopo la simbolica posa della prima pietra a Urago d’Oglio (Bs), si è tenuta la “cerimonia di metà percorso” di una delle opere infrastrutturali più attese in Lombardia, percorribile dal 2013. Un sopralluogo voluto per rendere conto dello stato di avanzamento dei lavori, per sottolinearne l’andamento positivo, in linea con il cronoprogramma esposto nel luglio del 2009, al momento dell’inaugurazione dell’avvio dei cantieri, nonostante le avversità e i difficili passaggi burocratici incontrati lungo un cammino iniziato più di dieci anni fa. Bilancio che fa “guardare con speranza e determinazione ai due anni che rimangono per terminare l’opera”, come ha commentato il presidente della Regione Lombardia Roberto Formigoni inneggiando alla “forza del sistema regionale lombardo” e citando, per contrapposizione, le opere che languono al Sud, con grande spreco di denaro pubblico. La futura autostrada Bre.Be.Mi., con i suoi 62 chilometri di lunghezza complessiva, correrà attraverso 5 Province e 43 Comuni per assorbire parte del traffico (soprattutto quello pesante) 54 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

A sinistra, Roberto Formigoni, presidente della Regione Lombardia. A destra, Raffaele Cattaneo, assessore alle Infrastrutture e Mobilità. Sotto, la sezione di un concio del viadotto sull’Oglio

dell’A4 nel tratto fra Milano e Brescia e della viabilità ordinaria delle pianure bergamasche e bresciane. Un’autostrada che sarà in grado di accogliere 60.000 veicoli al giorno e che promette di accorciare le distanze fra i due capoluoghi lombardi facendo risparmiare a persone e merci milioni di ore all’anno sui tempi di percorrenza, di aumentare la sicurezza, di migliorare la qualità della vita delle aree attraversate e, soprattutto, di rilanciare la produttività e la competitività delle piccole e medie aziende del territorio grazie all’abbattimento dei costi, con importantissime ricadute sul Pil lombardo (stimate in 400 milioni di euro l’anno). Stiamo parlando di un’autostrada da 1,6 miliardi di Euro (per un costo complessivo di 2,4 miliardi di Euro, compresi gli oneri finanziari e l’Iva) che, prima in Italia, verrà realizzata completamente in project financing, ossia in totale autofinanziamento, con risorse provenienti da banche e investitori privati, “senza fare spendere un solo euro ai cittadini”, come è stato più volte ribadito durante il summit di Calcio dello scorso luglio dai rappresentanti governativi e istituzionali presenti. L’investimento? Dovrà ripagarsi esclusivamente con i proventi dei pedaggi autostradali. L’annuncio: il finanziamento c’è Proprio la mattina del 25 luglio, data del sopralluogo al cantiere di Calcio, società Bre.Be.Mi. e diversi istituti bancari (tra cui Cassa Depositi e prestiti S.p.a che ha svolto un ruolo determinante assumendosi un TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 55


Destini incrociati “Tecnicamente Bre.Be.Mi. potrebbe essere pronta in anticipo rispetto ai tempi stabiliti, già al 31 dicembre 2012”, come ha di-

Bre.Be.Mi. aiuterà a colmare il forte gap infrastrutturale che l’Italia ha maturato nei confronti dei maggiori competitors europei

chiarato in occasione dell’evento di luglio Francesco Bettoni, presidente della società di progetto Brebemi S.p.a., enunciando queste parole fiducioso che un’altra criticità sarebbe stata risolta da lì a pochi giorni: l’approvazione, che ancora mancava, del progetto definitivo della TEM, altra importante opera del territorio lombardo senza la quale Bre.Be.Mi. finirebbe “nel bel mezzo dei campi di Melzo”, a una quindicina di chilometri da Milano. Il destino della nuova arteria si incrocia infatti con quello della Tangenziale esterna milanese (TEM appunto) o, per essere più precisi, a quello del così detto arco TEM, il collegamento di 8 chilometri che rappresenta il naturale sbocco di Bre.Be.Mi., indispensabile per dividere il traffico proveniente da Brescia in maniera non impattante attorno a Milano, dunque indispensabile per garantire la completa funzionalità della “direttissima” che qui dovrà

Francesco Bettoni, presidente della società di progetto Brebemi S.p.a.

56 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

innestarsi. Lo scorso 3 agosto, pochi giorni dopo l’incontro nel cantiere di Calcio, la TEM ha ricevuto il tanto sospirato via libero definitivo del Cipe (il Comitato interministeriale per la programmazione economica), necessario a far partire i lavori e a rispettarne i tempi di realizzazione. La nuova tangenziale permetterà ora l’innesto di Bre.Be.Mi. su Milano attraverso Cassanese e Rivoltana e il collegamento diretto con l’aeroporto di Linate. Una delibera, come si legge sul comunicato stampa, arrivata anche in risposta alle perorazioni espresse congiuntamente e a

Andando decisamente controcorrente rispetto al trend nazionale che ha visto calare gli investimenti infrastrutturali del 35% negli ultimi tre anni, la Lombardia, nonostante la crisi, sembra crederci, a cominciare dalla realizzazione della Bre.Be.Mi. che aiuterà a colmare il forte gap infrastrutturale che l’Italia ha maturato nei confronti dei maggiori competitors europei.

impegno pari al 50% delle linee di credito a lungo termine) hanno sottoscritto l’accordo che garantisce la copertura dell’intero fabbisogno finanziario dell’opera, pari a circa due miliardi di euro. Un passo fondamentale per la definitiva realizzazione del progetto, di cui resta però ancora da completare l’approvazione degli atti convenzionali da parte dei ministeri competenti. “Ci sentiamo investiti del ruolo di ‘facilitatori’”, come si è espresso Mario Ciaccia, amministratore delegato e direttore generale di Biis (braccio operativo di Intesa Sanpaolo per il settore delle infrastrutture), convinto assertore della validità del progetto infrastrutturale, in quanto vero e proprio volano della crescita economica: “Bre.Be.Mi. è una storia lunga 10 anni di fiducia mai persa. Intesa Sanpaolo e Biis ci hanno sempre creduto, l’hanno finanziata e sono entrate nell’equity. Si tratta di un pezzo forte dell’economia del territorio e dell’intero Paese, che in vent’anni genererà un Pil aggiuntivo di oltre 10 miliardi, con circa 68.000 nuovi posti di lavoro”.

■ Da cantiere stradale a sito archeologico Quando si parla di una autostrada in via di realizzazione solitamente lo sguardo si rivolge all’immediato futuro, per guardare ai benefici che questa sarà in grado di apportare, o al presente, per valutarne tempi, costi e disagi. Eppure c’è un altro aspetto, incredibile e affascinante al tempo stesso, legato al passato, ma di cui si sente parlare molto meno. Quello dei ritrovamenti di antichi reperti che affiorano durante gli scavi legati alla costruzione della nuova arteria, come è avvenuto per Bre.Be.Mi.: monete, monili, suppellettili, sarcofagi e perfino insediamenti ed intere necropoli (come quella longobarda, con oltre cento tombe, rinvenuta a Fara Olivana, uno dei più grandi cantieri di Bre.Be.Mi. in provincia di Bergamo), reperti di età preistorica, romana e medievale, pronti a raccontare, o a riscrivere, la storia dei territori interessati. Con il coordinamento della soprintendenza per i Beni archeologici della Lombardia sono state condotte indagini archeologiche preventive su quasi due milioni di metri quadri e sono stati aperti 55 cantieri di scavo (per la maggior parte già conclusi) che hanno restituito un inedito quadro storico-archeologico di questa parte del territorio lombardo. “Stiamo valutando la possibilità di costruire un museo autostradale con l’obiettivo di dare degna ubicazione ai ritrovamenti archeologici lungo il tracciato e di costruire un percorso storico multimediale”, ha affermato Bettoni durante l’evento dello scorso luglio.

gran voce dal governatore regionale Roberto Formigoni, dall’assessore alle Infrastrutture Raffaele Cattaneo e da Bettoni in occasione dell’evento del 25 luglio scorso. Il prezzo del consenso Bre.Be.Mi. dunque cresce. E a crescere, va detto, non sono solo i chilometri di autostrada realizzati rispettando la tabella di marcia, ma anche i costi, letteralmente lievitati rispetto a quelli previsti in origine (800 milioni di Euro), fatto che ha naturalmente scatenato accese polemiche. Ad argomentare la difesa il presidente di Brebemi S.p.a., che ha imputato il raddoppio dei costi esclusivamente al fatto di avere voluto compiere un percorso di condivisione con il territorio, che si è tradotto in una serie di migliorie, opere compensative e interventi di mitigazione ambientale necessari a rispondere alle esigenze dei 43 Comuni coinvolti e a ricercarne il consenso. Una procedura, questa, che ha permesso alla Conferenza dei Servizi di avere il 96% del totale dei consensi e di ottenere la maggior parte degli espropri per l’acquisizione dei terreni con accordi bonari (o amichevoli). “L’accordo di programma promosso da Regione Lombardia si è rivelato un ottimo strumento di condivisione delle scelte”, ha aggiunto Bettoni. Oltre ai 62 chilometri di nuova autostrada, sono infatti previsti ulteriori 40 chilometri di viabilità secondaria e compensativa, tra cui la completa riqualificazione a livello di autostrade urbane delle provinciali Cassanese e Rivoltana oggi letteralmente assediate da un traffico caotico e altamente inquinante. Tra le opere di mitigazione ambientale sono anche previsti, quale parte integrante del progetto, tutte le barriere antirumore, le dune di mascheramento dell’autostrada dai centri abitati più vicini, la realizzazione di piste ciclabili e di aree verdi (5,6 milioni di metri quadri, pari a 900 campi di calcio) e interventi di sistemazione vegetazionale lungo tutta l’autostrada. ■ TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 57


Destini incrociati “Tecnicamente Bre.Be.Mi. potrebbe essere pronta in anticipo rispetto ai tempi stabiliti, già al 31 dicembre 2012”, come ha di-

Bre.Be.Mi. aiuterà a colmare il forte gap infrastrutturale che l’Italia ha maturato nei confronti dei maggiori competitors europei

chiarato in occasione dell’evento di luglio Francesco Bettoni, presidente della società di progetto Brebemi S.p.a., enunciando queste parole fiducioso che un’altra criticità sarebbe stata risolta da lì a pochi giorni: l’approvazione, che ancora mancava, del progetto definitivo della TEM, altra importante opera del territorio lombardo senza la quale Bre.Be.Mi. finirebbe “nel bel mezzo dei campi di Melzo”, a una quindicina di chilometri da Milano. Il destino della nuova arteria si incrocia infatti con quello della Tangenziale esterna milanese (TEM appunto) o, per essere più precisi, a quello del così detto arco TEM, il collegamento di 8 chilometri che rappresenta il naturale sbocco di Bre.Be.Mi., indispensabile per dividere il traffico proveniente da Brescia in maniera non impattante attorno a Milano, dunque indispensabile per garantire la completa funzionalità della “direttissima” che qui dovrà

Francesco Bettoni, presidente della società di progetto Brebemi S.p.a.

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innestarsi. Lo scorso 3 agosto, pochi giorni dopo l’incontro nel cantiere di Calcio, la TEM ha ricevuto il tanto sospirato via libero definitivo del Cipe (il Comitato interministeriale per la programmazione economica), necessario a far partire i lavori e a rispettarne i tempi di realizzazione. La nuova tangenziale permetterà ora l’innesto di Bre.Be.Mi. su Milano attraverso Cassanese e Rivoltana e il collegamento diretto con l’aeroporto di Linate. Una delibera, come si legge sul comunicato stampa, arrivata anche in risposta alle perorazioni espresse congiuntamente e a

Andando decisamente controcorrente rispetto al trend nazionale che ha visto calare gli investimenti infrastrutturali del 35% negli ultimi tre anni, la Lombardia, nonostante la crisi, sembra crederci, a cominciare dalla realizzazione della Bre.Be.Mi. che aiuterà a colmare il forte gap infrastrutturale che l’Italia ha maturato nei confronti dei maggiori competitors europei.

impegno pari al 50% delle linee di credito a lungo termine) hanno sottoscritto l’accordo che garantisce la copertura dell’intero fabbisogno finanziario dell’opera, pari a circa due miliardi di euro. Un passo fondamentale per la definitiva realizzazione del progetto, di cui resta però ancora da completare l’approvazione degli atti convenzionali da parte dei ministeri competenti. “Ci sentiamo investiti del ruolo di ‘facilitatori’”, come si è espresso Mario Ciaccia, amministratore delegato e direttore generale di Biis (braccio operativo di Intesa Sanpaolo per il settore delle infrastrutture), convinto assertore della validità del progetto infrastrutturale, in quanto vero e proprio volano della crescita economica: “Bre.Be.Mi. è una storia lunga 10 anni di fiducia mai persa. Intesa Sanpaolo e Biis ci hanno sempre creduto, l’hanno finanziata e sono entrate nell’equity. Si tratta di un pezzo forte dell’economia del territorio e dell’intero Paese, che in vent’anni genererà un Pil aggiuntivo di oltre 10 miliardi, con circa 68.000 nuovi posti di lavoro”.

■ Da cantiere stradale a sito archeologico Quando si parla di una autostrada in via di realizzazione solitamente lo sguardo si rivolge all’immediato futuro, per guardare ai benefici che questa sarà in grado di apportare, o al presente, per valutarne tempi, costi e disagi. Eppure c’è un altro aspetto, incredibile e affascinante al tempo stesso, legato al passato, ma di cui si sente parlare molto meno. Quello dei ritrovamenti di antichi reperti che affiorano durante gli scavi legati alla costruzione della nuova arteria, come è avvenuto per Bre.Be.Mi.: monete, monili, suppellettili, sarcofagi e perfino insediamenti ed intere necropoli (come quella longobarda, con oltre cento tombe, rinvenuta a Fara Olivana, uno dei più grandi cantieri di Bre.Be.Mi. in provincia di Bergamo), reperti di età preistorica, romana e medievale, pronti a raccontare, o a riscrivere, la storia dei territori interessati. Con il coordinamento della soprintendenza per i Beni archeologici della Lombardia sono state condotte indagini archeologiche preventive su quasi due milioni di metri quadri e sono stati aperti 55 cantieri di scavo (per la maggior parte già conclusi) che hanno restituito un inedito quadro storico-archeologico di questa parte del territorio lombardo. “Stiamo valutando la possibilità di costruire un museo autostradale con l’obiettivo di dare degna ubicazione ai ritrovamenti archeologici lungo il tracciato e di costruire un percorso storico multimediale”, ha affermato Bettoni durante l’evento dello scorso luglio.

gran voce dal governatore regionale Roberto Formigoni, dall’assessore alle Infrastrutture Raffaele Cattaneo e da Bettoni in occasione dell’evento del 25 luglio scorso. Il prezzo del consenso Bre.Be.Mi. dunque cresce. E a crescere, va detto, non sono solo i chilometri di autostrada realizzati rispettando la tabella di marcia, ma anche i costi, letteralmente lievitati rispetto a quelli previsti in origine (800 milioni di Euro), fatto che ha naturalmente scatenato accese polemiche. Ad argomentare la difesa il presidente di Brebemi S.p.a., che ha imputato il raddoppio dei costi esclusivamente al fatto di avere voluto compiere un percorso di condivisione con il territorio, che si è tradotto in una serie di migliorie, opere compensative e interventi di mitigazione ambientale necessari a rispondere alle esigenze dei 43 Comuni coinvolti e a ricercarne il consenso. Una procedura, questa, che ha permesso alla Conferenza dei Servizi di avere il 96% del totale dei consensi e di ottenere la maggior parte degli espropri per l’acquisizione dei terreni con accordi bonari (o amichevoli). “L’accordo di programma promosso da Regione Lombardia si è rivelato un ottimo strumento di condivisione delle scelte”, ha aggiunto Bettoni. Oltre ai 62 chilometri di nuova autostrada, sono infatti previsti ulteriori 40 chilometri di viabilità secondaria e compensativa, tra cui la completa riqualificazione a livello di autostrade urbane delle provinciali Cassanese e Rivoltana oggi letteralmente assediate da un traffico caotico e altamente inquinante. Tra le opere di mitigazione ambientale sono anche previsti, quale parte integrante del progetto, tutte le barriere antirumore, le dune di mascheramento dell’autostrada dai centri abitati più vicini, la realizzazione di piste ciclabili e di aree verdi (5,6 milioni di metri quadri, pari a 900 campi di calcio) e interventi di sistemazione vegetazionale lungo tutta l’autostrada. ■ TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 57


San Gottardo

Nel cuore delle Alpi Fulcro del Corridoio Genova-Rotterdam, il tunnel ferroviario del Gottardo avanza a pieno ritmo, tanto che sarà completato con un anno di anticpo, nel 2016. E anche l’Italia deve fare la sua parte…

La galleria del Gottardo si finanzia per due terzi con la tassa sul traffico pesante e per un terzo con l’imposta sugli oli minerali e l’un per mille dell’IVA

di Francesca Lugaresi

E’

stato definito il tunnel dei record: una volta ultimato, con i suoi 57 chilometri di lunghezza, sarà la galleria ferroviaria più lunga, e profonda, del mondo, strappando il primato al Giappone. Una grande opera, nel vero senso della parola. E non solo per i costi (si parla di 7 miliardi di Euro) e per la tecnologia d’avanguardia impiegata per la sua realizzazione, indispensabile per scavare un tunnel nelle profondità della terra bucando una montagna con frese del diametro di dieci metri, ma soprattutto per la valenza strategica che rivestirà una volta ultimata. Stiamo parlando del traforo ferroviario del San Gottardo, uno dei nodi centrali del più ampio progetto del Corridoio 24 Genova-Rotterdam, l’ideale asse di collegamento fra

58 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

competenza. Per il Corridoio 24, Italia e Germania dovranno, rispettivamente, assicurare i collegamenti a Sud (con il quadruplicamento della linea ChiassoMonza) e a Nord per evitare rallentamenti dovuti ai colli di bottiglia.

il Mediterraneo e il Mare del Nord (per questo chiamato anche “Corridoio dei due mari”), che attraversa la Svizzera passando da Basilea e dal LötschbergSempione. Si tratta di uno dei corridoi transeuropei di trasporto considerati prioritari dall’Ue per garantire a persone e merci una mobilità sempre più efficiente, veloce e sostenibile, un indirizzo voluto e indicato dallo stesso Libro Bianco dei trasporti che punta decisamente sulla ferrovia: entro il 2030, il 30% delle merci destinate a percorrenze sopra i 300 Km, dovrà viaggiare esclusivamente su treno (o su nave). Ma per non vanificare l’efficacia e la potenzialità di simili opere è necessario che gli Stati coinvolti facciano la loro parte realizzando le tratte di loro

Il contributo svizzero La Svizzera, pur non facendo parte dell’Unione europea, è il Paese che sta avanzando in modo più deciso verso questa direzione dando un notevole contributo alla realizzazione delle reti TEN, senza usufruire di finanziamenti Ue, ma coprendo i costi della ferrovia con i fondi riscossi attraverso la tassa, commisurata alle prestazioni, sul traffico pesante che viaggia attraverso le Alpi. La sua politica dei trasporti è, Ottobre 2010: caduta del diaframma tra Faido e Sedrun

Infrastrutture

infatti, notoriamente orientata, da diversi decenni, al trasferimento del traffico su rotaia, fissando un limite agli autocarri che possono transitare sulle Alpi in un anno (650.000) per ridurne inquinamento atmosferico e acustico. Una politica da sempre apprezzata dal popolo svizzero che si è espresso più volte in suo favore attraverso lo strumento del referendum. Evidentemente, è anche per questa volontà condivisa dalla cittadinanza, che non lascia spazio a polemiche e proteste, che i lavori del tunnel svizzero, iniziati nel 1998 con l’apertura dei primi cantieri, stanno proseguendo rapidamente, tanto da “ritenere realistico, fattibile e opportuno”, come affermato recentemente dalle autorità elvetiche, l’anticipo di un anno dell’entrata

TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 59


San Gottardo

Nel cuore delle Alpi Fulcro del Corridoio Genova-Rotterdam, il tunnel ferroviario del Gottardo avanza a pieno ritmo, tanto che sarà completato con un anno di anticpo, nel 2016. E anche l’Italia deve fare la sua parte…

La galleria del Gottardo si finanzia per due terzi con la tassa sul traffico pesante e per un terzo con l’imposta sugli oli minerali e l’un per mille dell’IVA

di Francesca Lugaresi

E’

stato definito il tunnel dei record: una volta ultimato, con i suoi 57 chilometri di lunghezza, sarà la galleria ferroviaria più lunga, e profonda, del mondo, strappando il primato al Giappone. Una grande opera, nel vero senso della parola. E non solo per i costi (si parla di 7 miliardi di Euro) e per la tecnologia d’avanguardia impiegata per la sua realizzazione, indispensabile per scavare un tunnel nelle profondità della terra bucando una montagna con frese del diametro di dieci metri, ma soprattutto per la valenza strategica che rivestirà una volta ultimata. Stiamo parlando del traforo ferroviario del San Gottardo, uno dei nodi centrali del più ampio progetto del Corridoio 24 Genova-Rotterdam, l’ideale asse di collegamento fra

58 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

competenza. Per il Corridoio 24, Italia e Germania dovranno, rispettivamente, assicurare i collegamenti a Sud (con il quadruplicamento della linea ChiassoMonza) e a Nord per evitare rallentamenti dovuti ai colli di bottiglia.

il Mediterraneo e il Mare del Nord (per questo chiamato anche “Corridoio dei due mari”), che attraversa la Svizzera passando da Basilea e dal LötschbergSempione. Si tratta di uno dei corridoi transeuropei di trasporto considerati prioritari dall’Ue per garantire a persone e merci una mobilità sempre più efficiente, veloce e sostenibile, un indirizzo voluto e indicato dallo stesso Libro Bianco dei trasporti che punta decisamente sulla ferrovia: entro il 2030, il 30% delle merci destinate a percorrenze sopra i 300 Km, dovrà viaggiare esclusivamente su treno (o su nave). Ma per non vanificare l’efficacia e la potenzialità di simili opere è necessario che gli Stati coinvolti facciano la loro parte realizzando le tratte di loro

Il contributo svizzero La Svizzera, pur non facendo parte dell’Unione europea, è il Paese che sta avanzando in modo più deciso verso questa direzione dando un notevole contributo alla realizzazione delle reti TEN, senza usufruire di finanziamenti Ue, ma coprendo i costi della ferrovia con i fondi riscossi attraverso la tassa, commisurata alle prestazioni, sul traffico pesante che viaggia attraverso le Alpi. La sua politica dei trasporti è, Ottobre 2010: caduta del diaframma tra Faido e Sedrun

Infrastrutture

infatti, notoriamente orientata, da diversi decenni, al trasferimento del traffico su rotaia, fissando un limite agli autocarri che possono transitare sulle Alpi in un anno (650.000) per ridurne inquinamento atmosferico e acustico. Una politica da sempre apprezzata dal popolo svizzero che si è espresso più volte in suo favore attraverso lo strumento del referendum. Evidentemente, è anche per questa volontà condivisa dalla cittadinanza, che non lascia spazio a polemiche e proteste, che i lavori del tunnel svizzero, iniziati nel 1998 con l’apertura dei primi cantieri, stanno proseguendo rapidamente, tanto da “ritenere realistico, fattibile e opportuno”, come affermato recentemente dalle autorità elvetiche, l’anticipo di un anno dell’entrata

TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 59


Nelle due immagini, cantieri (interni ed esterni) per la realizzazione del tunnel ferroviario del San Gottardo, pronto nel dicembre del 2016

esercizio, nonostante questo comporti maggiori costi operativi. La galleria del Gottardo, che fa parte della Nuova Trasversale Ferroviaria Alpina, un sistema di trafori sotto le Alpi costituito anche dalla Galleria del Monte Ceneri (pronta nel 2019, accorcerà le distanze fra Lugano e Bellinzona) e dalla galleria del Loetschberg (già in funzione), sulla direttrice del Sempione, si finanzia in buona parte attraverso il Fondo per i progetti di infrastruttura dei trasporti pubblici (FTP) costituito per due terzi, come si diceva, dalla tassa sul traffico pesante e per un terzo dall’imposta sugli oli minerali e l’un per mille dell’IVA. Grandi traguardi Il tunnel di base del Gottardo sarà pronto prima del previsto, dunque, prevedendo la sua messa in funzione “già” nel dicembre del 2016, come annunciato a settembre dall’Ufficio Federale dei trasporti svizzero (UFT), AlpTransit SA (ATG), costruttore della galleria di base, e le Ferrovie svizzere (FFS SA), futuro gestore. A partire da questa data, treni che potranno viaggiare a una velocità di 250 km orari grazie al profilo “di pianura”, ossia a pendenza ridotta, della ferrovia, saranno in grado di accorciare le distanze riducendo i tempi di percorrenza: per la tratta Zurigo-Milano, per esempio, 60 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

occorreranno solo due ore e quaranta minuti, un’ora in meno rispetto ad oggi. Ma, soprattutto, sarà la produttività nel traffico merci a beneficiare della ferrovia pianeggiante, che consentirà di aumentare considerevolmente, raddoppiandole, le tonnellate trasportabili da e verso il cuore dell’Europa. Il dislivello contenuto e la pendenza ridotta a 550 m sul livello del mare, permetterà ai treni merci di viaggiare a una velocità doppia (160 km/h anziché 80). Un’opera gigantesca quella del Gottardo che, pur avendo incontrato mille difficoltà, a cominciare da quelle geologiche, imposto condizioni di lavoro durissime e pagato il suo tributo di vite umane (sono stati 8 gli incidenti mortali dall’avvio dei cantieri), ha raggiunto grandi traguardi. A ottobre 2010 il più importante: il congiungimento dei due fronti di scavo con la caduta dell’ultimo diaframma di roccia tra Faido e Sedrun, nel tubo est, uno dei due tubi (o canne) a binario unico che formano la galleria correndo paralleli a 40 metri di distanza. All’evento, seguito in diretta da tutta Europa, è stato dato forte risalto, con tanto di marcia trionfale dell’Aida a fare da colonna sonora al crollo degli ultimi metri di roccia ad opera della fresatrice “Sissi”, tra discorsi ufficiali, benedizione e festeggiamenti nei giorni successivi. La location volutamente scelta per questi ultimi è stata Genova, a

rinnovare lo storico rapporto tra la Svizzera e il suo ideale porto sul Mediterraneo. Cinque mesi dopo, lo scorso marzo, si è completato il traforo anche nel secondo tubo (l’ovest) concludendo così lo scavo della galleria del Gottardo. “Anche se non allo stesso livello di ribalta mediatica, la

caduta del diaframma della seconda canna della galleria riveste la stessa importanza di quella della prima canna”, come si è espresso nel discorso di ordinanza A. Sala, direttore generale CI (Consorzio ingegneri della galleria di base del san Gottardo), ricordando l’eccellenza del lavoro svolto da geologi, tecnici, progettisti, ingegneri e minatori: “Siamo lieti di aver potuto superare, insieme a una grande équipe composta di molte centinaia di persone, tutte le difficoltà incontrate durante la fase di scavo iniziale. I minatori del Consorzio TAT non si sono persi d’animo neanche di fronte a grandi ostacoli come il franamento geologico di un anno fa. La squadra della TBM Ovest ha dovuto combattere contro grandi deformazioni e far fronte a frequenti colpi di montagna. Ciò nonostante, la squadra è stata in grado di raggiungere velocità medie di avanzamento giornaliero di 12,4 m”. Dopo il consolidamento delle pareti e la posa delle prime infrastrutture ferroviarie che permetteranno di attraversare le Alpi più velocemente, utilizzando meno energia e con carichi più pesanti, nel 2013 si prevedono le prime corse di prova ad alta velocità per verificare il corretto funzionamento dei vari sistemi. Nel 2014, due anni prima dell’entrata in servizio, sarà definita l’offerta di treni merci e viaggiatori (orario ufficiale) e confermato definitivamente il termine di entrata in servizio.

Il Terzo valico Per completare il Corridoio 24 GenovaRotterdam è fondamentale l’avvio dei lavori del suo anello iniziale, il Terzo valico dei Giovi, opera ferroviaria strategica per connettere i porti liguri con il sistema

produttivo del Nord Ovest e i mercati del Centro Europa e per la loro competitività rispetto ai porti di Amburgo e Rotterdam. Un’opera sollecitata dalla stessa Svizzera (che, come visto, sta già facendo la sua parte nella realizzazione del corridoio transeuropeo) per garantire il collegamento ferroviario tra il confine elvetico e il porto di Genova, scelta l’anno scorso, non a caso, come teatro dei festeggiamenti in occasione della caduta del diaframma del tunnel del Gottardo. In questa occasione il sindaco del capoluogo ligure Marta Vincenzi, ha sottolineato tutta la rilevanza del completamento dello scavo della galleria come “un passo importante per il futuro collegamento di Genova con il Centro Europa

e i grandi porti del Nord” reputando per questo non più rinviabile per la città l’avvio dei lavori del Terzo valico per il completamento del Corridoio 24 e augurandosi che l’avvenimento potesse “spronare Governo e istituzioni ad accelerare al massimo la realizzazione di tutte le opere previste sul nostro territorio”. Parole che sembrano avere trovato quest’anno l’atteso riscontro. Il Terzo valico, che richiederà una decina di anni per la sua realizzazione e sarà lungo 53 km, sembra essere uscito dall’impasse che lo ha bloccato per anni: a luglio è stato firmato il verbale di accordo per l’avvio dei cantieri del primo lotto costruttivo (sei in tutto), per un costo di 500 milioni di euro. ■ TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 61


Nelle due immagini, cantieri (interni ed esterni) per la realizzazione del tunnel ferroviario del San Gottardo, pronto nel dicembre del 2016

esercizio, nonostante questo comporti maggiori costi operativi. La galleria del Gottardo, che fa parte della Nuova Trasversale Ferroviaria Alpina, un sistema di trafori sotto le Alpi costituito anche dalla Galleria del Monte Ceneri (pronta nel 2019, accorcerà le distanze fra Lugano e Bellinzona) e dalla galleria del Loetschberg (già in funzione), sulla direttrice del Sempione, si finanzia in buona parte attraverso il Fondo per i progetti di infrastruttura dei trasporti pubblici (FTP) costituito per due terzi, come si diceva, dalla tassa sul traffico pesante e per un terzo dall’imposta sugli oli minerali e l’un per mille dell’IVA. Grandi traguardi Il tunnel di base del Gottardo sarà pronto prima del previsto, dunque, prevedendo la sua messa in funzione “già” nel dicembre del 2016, come annunciato a settembre dall’Ufficio Federale dei trasporti svizzero (UFT), AlpTransit SA (ATG), costruttore della galleria di base, e le Ferrovie svizzere (FFS SA), futuro gestore. A partire da questa data, treni che potranno viaggiare a una velocità di 250 km orari grazie al profilo “di pianura”, ossia a pendenza ridotta, della ferrovia, saranno in grado di accorciare le distanze riducendo i tempi di percorrenza: per la tratta Zurigo-Milano, per esempio, 60 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

occorreranno solo due ore e quaranta minuti, un’ora in meno rispetto ad oggi. Ma, soprattutto, sarà la produttività nel traffico merci a beneficiare della ferrovia pianeggiante, che consentirà di aumentare considerevolmente, raddoppiandole, le tonnellate trasportabili da e verso il cuore dell’Europa. Il dislivello contenuto e la pendenza ridotta a 550 m sul livello del mare, permetterà ai treni merci di viaggiare a una velocità doppia (160 km/h anziché 80). Un’opera gigantesca quella del Gottardo che, pur avendo incontrato mille difficoltà, a cominciare da quelle geologiche, imposto condizioni di lavoro durissime e pagato il suo tributo di vite umane (sono stati 8 gli incidenti mortali dall’avvio dei cantieri), ha raggiunto grandi traguardi. A ottobre 2010 il più importante: il congiungimento dei due fronti di scavo con la caduta dell’ultimo diaframma di roccia tra Faido e Sedrun, nel tubo est, uno dei due tubi (o canne) a binario unico che formano la galleria correndo paralleli a 40 metri di distanza. All’evento, seguito in diretta da tutta Europa, è stato dato forte risalto, con tanto di marcia trionfale dell’Aida a fare da colonna sonora al crollo degli ultimi metri di roccia ad opera della fresatrice “Sissi”, tra discorsi ufficiali, benedizione e festeggiamenti nei giorni successivi. La location volutamente scelta per questi ultimi è stata Genova, a

rinnovare lo storico rapporto tra la Svizzera e il suo ideale porto sul Mediterraneo. Cinque mesi dopo, lo scorso marzo, si è completato il traforo anche nel secondo tubo (l’ovest) concludendo così lo scavo della galleria del Gottardo. “Anche se non allo stesso livello di ribalta mediatica, la

caduta del diaframma della seconda canna della galleria riveste la stessa importanza di quella della prima canna”, come si è espresso nel discorso di ordinanza A. Sala, direttore generale CI (Consorzio ingegneri della galleria di base del san Gottardo), ricordando l’eccellenza del lavoro svolto da geologi, tecnici, progettisti, ingegneri e minatori: “Siamo lieti di aver potuto superare, insieme a una grande équipe composta di molte centinaia di persone, tutte le difficoltà incontrate durante la fase di scavo iniziale. I minatori del Consorzio TAT non si sono persi d’animo neanche di fronte a grandi ostacoli come il franamento geologico di un anno fa. La squadra della TBM Ovest ha dovuto combattere contro grandi deformazioni e far fronte a frequenti colpi di montagna. Ciò nonostante, la squadra è stata in grado di raggiungere velocità medie di avanzamento giornaliero di 12,4 m”. Dopo il consolidamento delle pareti e la posa delle prime infrastrutture ferroviarie che permetteranno di attraversare le Alpi più velocemente, utilizzando meno energia e con carichi più pesanti, nel 2013 si prevedono le prime corse di prova ad alta velocità per verificare il corretto funzionamento dei vari sistemi. Nel 2014, due anni prima dell’entrata in servizio, sarà definita l’offerta di treni merci e viaggiatori (orario ufficiale) e confermato definitivamente il termine di entrata in servizio.

Il Terzo valico Per completare il Corridoio 24 GenovaRotterdam è fondamentale l’avvio dei lavori del suo anello iniziale, il Terzo valico dei Giovi, opera ferroviaria strategica per connettere i porti liguri con il sistema

produttivo del Nord Ovest e i mercati del Centro Europa e per la loro competitività rispetto ai porti di Amburgo e Rotterdam. Un’opera sollecitata dalla stessa Svizzera (che, come visto, sta già facendo la sua parte nella realizzazione del corridoio transeuropeo) per garantire il collegamento ferroviario tra il confine elvetico e il porto di Genova, scelta l’anno scorso, non a caso, come teatro dei festeggiamenti in occasione della caduta del diaframma del tunnel del Gottardo. In questa occasione il sindaco del capoluogo ligure Marta Vincenzi, ha sottolineato tutta la rilevanza del completamento dello scavo della galleria come “un passo importante per il futuro collegamento di Genova con il Centro Europa

e i grandi porti del Nord” reputando per questo non più rinviabile per la città l’avvio dei lavori del Terzo valico per il completamento del Corridoio 24 e augurandosi che l’avvenimento potesse “spronare Governo e istituzioni ad accelerare al massimo la realizzazione di tutte le opere previste sul nostro territorio”. Parole che sembrano avere trovato quest’anno l’atteso riscontro. Il Terzo valico, che richiederà una decina di anni per la sua realizzazione e sarà lungo 53 km, sembra essere uscito dall’impasse che lo ha bloccato per anni: a luglio è stato firmato il verbale di accordo per l’avvio dei cantieri del primo lotto costruttivo (sei in tutto), per un costo di 500 milioni di euro. ■ TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 61


Allestimenti

Humbaur

La passione per la qualità

E’ quella che si ritrova nell’ampia gamma di rimorchi prodotti dal costruttore tedesco che offre a privati e professionisti del trasporto le soluzioni più adeguate, flessibili e versatili a copertura dei più diversi campi di impiego di Francesca Lugaresi

O

ltre 25 anni di esperienza nel settore, 350 modelli di serie, 50.000 rimorchi e trailer prodotti ogni anno (all’inizio del 2010, dallo stabilimento di Gersthofen, nel Sud della Germania, è uscito il rimorchio numero 500.000). Questi gli importanti numeri di Humbaur, uno dei marchi leader di settore a livello europeo, divenuto sinonimo di garanzia di qualità “made in Germany”, di affidabilità e solidità finanziaria. Dietro al marchio c’è un’impresa a conduzione famigliare che ha assunto rilevanza nel panorama internazionale nel 2009 con l’acquisizione di Koegel, che ha portato in dote un know how forte di 75 anni di storia, mantenendo la sua identità produttiva. Una collaborazione, quella fra i due costruttori tedeschi, che ha permesso di coprire tutte le esigenze del mercato, da quelle dei privati a quelle dei professionisti del trasporto, dai semplici ausili per il carico al trasporto complesso di merci, e di contare su una estesa rete commerciale europea.

multifunzionali a due o più assali, dai rimorchi dedicati alle attività ausiliarie nel campo dell’edilizia o di gestione e manutenzione del verde, a quelli per il trasporto di moto, auto, bestiame, fino ai semirimorchi. Ogni modello, poi, grazie all’ampia dotazione di serie e a una vasta scelta di accessori, può

essere configurato su misura del cliente per rispondere ancora meglio alle sue specifiche esigenze. Innovazione, esperienza, qualità, sono gli “ingredienti” principali della

In primo piano la versione trilaterale del rimorchio Humbaur. Qui sotto il modello con pianale ribassato, e più in basso, quello a pianale alto

produzione Humbaur. A giocare un importante ruolo, la grande passione imprenditoriale trasmessa da Ulrich Humbaur, amministratore delegato e ceo dell’azienda di Gersthofen.

allo stesso. Sono dotati di rampe di accesso con una inclinazione ridotta per agevolare la salita e la discesa del carico. Gli elementi strutturali, come il telaio e la scocca, e i componenti quali le sponde, sono completamente zincati, dunque protetti dai processi di corrosione a garanzia di una lunga durata. I rimorchi a pianale alto

L’elevata qualità contraddistingue sia materiali e componenti utilizzati che i processi produttivi: i rimorchi, che rispondono ai più alti standard tecnologici e sono caratterizzati da elevata funzionalità e robustezza, lasciano lo stabilimento soltanto dopo avere superato severissimi controlli da parte di tecnici altamente qualificati. Humbaur è in grado di offrire al mercato una gamma davvero completa di prodotti dalle 3,5 alle 18 tonnellate, vantando ben cinquanta varianti disponibili nelle tre tipologie di rimorchi a pianale ribassato (serie HS), a pianale alto (serie HBT) e ribaltabili trilaterali (serie HTK), particolarmente adatti agli impieghi dell’industria edile.

I ribaltabili trilaterali Il rimorchio ribaltabile trilaterale (foto di apertura - N.d.r.) della serie HKT, disponibile in modelli che vanno dalle 7,4 alle 13 tonnellate di carico utile, può inclinarsi lateralmente di 48° e posteriormente di 45°. L’elevata qualità della protezione anticorrosiva e il pianale rinforzato rendono questo rimorchio particolarmente robusto. Il timone di aggancio può essere regolato e adattato a veicoli di diverse altezze. I rimorchi a pianale ribassato

Un’ampia gamma di modelli La grande varietà di prodotto, declinata in un ampia gamma di modelli, è una caratteristica distintiva dell’offerta Humbaur: dai rimorchi monoasse per la casa e il giardino a quelli appositamente dedicati al trasporto di cavalli, dai cassoni ribaltabili (posteriori e trilaterali) ai rimorchi 62 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

Rispetto al rimorchio a pianale ribassato, di cui mantiene le stesse dimensioni esterne, questo tipo di rimorchio è dotato di ruote “sotto pianale”, che permettono di avere un pianale più ampio, 2,4 metri di larghezza, sebbene più alto. Su richiesta, il piano di carico può essere provvisto di bordi smussati per rendere il carico e lo scarico più agevole, operazioni, queste ultime, facilitate anche da

I rimorchi della serie HS, pensati per il trasporto di macchinari per l’edilizia, coprono la fascia dalle 3,5 alle 9,5 tonnellate di carico utile e sono caratterizzati da un pianale particolarmente ribassato (la cui larghezza è di 2 metri) grazie al posizionamento delle ruote esterne rispetto

due comode rampe separate. Equipaggiato con ruote gemellate, può raggiungere capacità di carico utile fino a 14 tonnellate. Anche in questo caso il telaio è sottoposto a un processo di zincatura a caldo, che lo preserva dai fenomeni corrosivi. Gli anelli di fissaggio garantiscono poi un’adeguata e versatile messa in sicurezza del carico, rispondendo pienamente ai requisiti di legge e alle molteplici esigenze del settore edilizio. ■ TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 63


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Humbaur

La passione per la qualità

E’ quella che si ritrova nell’ampia gamma di rimorchi prodotti dal costruttore tedesco che offre a privati e professionisti del trasporto le soluzioni più adeguate, flessibili e versatili a copertura dei più diversi campi di impiego di Francesca Lugaresi

O

ltre 25 anni di esperienza nel settore, 350 modelli di serie, 50.000 rimorchi e trailer prodotti ogni anno (all’inizio del 2010, dallo stabilimento di Gersthofen, nel Sud della Germania, è uscito il rimorchio numero 500.000). Questi gli importanti numeri di Humbaur, uno dei marchi leader di settore a livello europeo, divenuto sinonimo di garanzia di qualità “made in Germany”, di affidabilità e solidità finanziaria. Dietro al marchio c’è un’impresa a conduzione famigliare che ha assunto rilevanza nel panorama internazionale nel 2009 con l’acquisizione di Koegel, che ha portato in dote un know how forte di 75 anni di storia, mantenendo la sua identità produttiva. Una collaborazione, quella fra i due costruttori tedeschi, che ha permesso di coprire tutte le esigenze del mercato, da quelle dei privati a quelle dei professionisti del trasporto, dai semplici ausili per il carico al trasporto complesso di merci, e di contare su una estesa rete commerciale europea.

multifunzionali a due o più assali, dai rimorchi dedicati alle attività ausiliarie nel campo dell’edilizia o di gestione e manutenzione del verde, a quelli per il trasporto di moto, auto, bestiame, fino ai semirimorchi. Ogni modello, poi, grazie all’ampia dotazione di serie e a una vasta scelta di accessori, può

essere configurato su misura del cliente per rispondere ancora meglio alle sue specifiche esigenze. Innovazione, esperienza, qualità, sono gli “ingredienti” principali della

In primo piano la versione trilaterale del rimorchio Humbaur. Qui sotto il modello con pianale ribassato, e più in basso, quello a pianale alto

produzione Humbaur. A giocare un importante ruolo, la grande passione imprenditoriale trasmessa da Ulrich Humbaur, amministratore delegato e ceo dell’azienda di Gersthofen.

allo stesso. Sono dotati di rampe di accesso con una inclinazione ridotta per agevolare la salita e la discesa del carico. Gli elementi strutturali, come il telaio e la scocca, e i componenti quali le sponde, sono completamente zincati, dunque protetti dai processi di corrosione a garanzia di una lunga durata. I rimorchi a pianale alto

L’elevata qualità contraddistingue sia materiali e componenti utilizzati che i processi produttivi: i rimorchi, che rispondono ai più alti standard tecnologici e sono caratterizzati da elevata funzionalità e robustezza, lasciano lo stabilimento soltanto dopo avere superato severissimi controlli da parte di tecnici altamente qualificati. Humbaur è in grado di offrire al mercato una gamma davvero completa di prodotti dalle 3,5 alle 18 tonnellate, vantando ben cinquanta varianti disponibili nelle tre tipologie di rimorchi a pianale ribassato (serie HS), a pianale alto (serie HBT) e ribaltabili trilaterali (serie HTK), particolarmente adatti agli impieghi dell’industria edile.

I ribaltabili trilaterali Il rimorchio ribaltabile trilaterale (foto di apertura - N.d.r.) della serie HKT, disponibile in modelli che vanno dalle 7,4 alle 13 tonnellate di carico utile, può inclinarsi lateralmente di 48° e posteriormente di 45°. L’elevata qualità della protezione anticorrosiva e il pianale rinforzato rendono questo rimorchio particolarmente robusto. Il timone di aggancio può essere regolato e adattato a veicoli di diverse altezze. I rimorchi a pianale ribassato

Un’ampia gamma di modelli La grande varietà di prodotto, declinata in un ampia gamma di modelli, è una caratteristica distintiva dell’offerta Humbaur: dai rimorchi monoasse per la casa e il giardino a quelli appositamente dedicati al trasporto di cavalli, dai cassoni ribaltabili (posteriori e trilaterali) ai rimorchi 62 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

Rispetto al rimorchio a pianale ribassato, di cui mantiene le stesse dimensioni esterne, questo tipo di rimorchio è dotato di ruote “sotto pianale”, che permettono di avere un pianale più ampio, 2,4 metri di larghezza, sebbene più alto. Su richiesta, il piano di carico può essere provvisto di bordi smussati per rendere il carico e lo scarico più agevole, operazioni, queste ultime, facilitate anche da

I rimorchi della serie HS, pensati per il trasporto di macchinari per l’edilizia, coprono la fascia dalle 3,5 alle 9,5 tonnellate di carico utile e sono caratterizzati da un pianale particolarmente ribassato (la cui larghezza è di 2 metri) grazie al posizionamento delle ruote esterne rispetto

due comode rampe separate. Equipaggiato con ruote gemellate, può raggiungere capacità di carico utile fino a 14 tonnellate. Anche in questo caso il telaio è sottoposto a un processo di zincatura a caldo, che lo preserva dai fenomeni corrosivi. Gli anelli di fissaggio garantiscono poi un’adeguata e versatile messa in sicurezza del carico, rispondendo pienamente ai requisiti di legge e alle molteplici esigenze del settore edilizio. ■ TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 63


Azienda Italia

Trasporti Gargarella Erasmo

La forza è nella famiglia Così è per la Trasporti Gargarella Erasmo, azienda che vanta un’esperienza più che trentennale nel settore e che trova il suo punto forte nella gestione famigliare. Un’altra preziosa testimonianza raccolta da Trasportare Oggi

e una cura tutte particolari, che vanno persino oltre le aspettative dei clienti. Così avviene per la Trasporti Gargarella Erasmo, azienda di Atessa, nel Chietano, che vede nella famiglia il suo principale cuore pulsante, e al contempo, come ci ha riferito Luzio Gargarella, responsabile commerciale e della logistica, riconosce ai suoi dipendenti un ruolo indispensabile nel supportare e gestire l’attività. Ci racconta la vostra realtà aziendale e il suo percorso storico? L’Azienda Gargarella Erasmo nasce nel 1978 su iniziativa dello stesso Erasmo, che, seguendo le orme già tracciate dal padre Luzio, prosegue quella che, fin dagli anni ‘50 era

capannone industriale di circa 2000 mq dove l’azienda ha sede e dove viene organizzata tutta l’attività.

di Francesca Lugaresi

C

on quest’ultimo numero dell’anno giunge al termine il nostro appuntamento con le aziende di settore, che siamo stati lieti di ospitare sulle pagine di questa rubrica. Aziende che, al di là delle singole realtà imprenditoriali rappresentate, hanno saputo comunicarci, attraverso il filo conduttore della passione per il mestiere svolto, una grande capacità di adattamento ai mutamenti del mercato e alle conseguenti esigenze di una committenza a sua volta pressata dall’impietosa legge del profitto. Cosa tutt’altro che facile, soprattutto ora, visto il momento critico che la nostra economia sta attraversando e visti, all’interno di questa tutt’altro che incoraggiante cornice, i numerosi vincoli e oneri cui l’autotrasporto, nello specifico, deve sottostare (come per altro è emerso dalla spinosa questione sui tanto discussi costi minimi per la sicurezza). Rigide limitazioni all’orario di lavoro degli autisti, aumento dei giorni di divieto di circolazione, incremento delle accise sul carburante… Insomma, i conti faticano sempre di più a tornare. E non è certo una novità.

64 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

Un settore che, nonostante le difficoltà, ci ha restituito su queste pagine una immagine positiva, fatta di grande professionalità, sacrifici, dedizione e, perché no, inventiva. E sono proprio questi, evidentemente, gli ingredienti che permettono di conferire al servizio offerto un’attenzione

sempre stata l’attività di famiglia. Inizialmente l’impresa viene gestita da due fratelli le cui strade, successivamente, si separano pur mantenendo una grande e intensa collaborazione. Personalmente, sono entrato in azienda cinque anni fa, affiancando mio padre nella gestione di un’attività che contraddistingue la nostra famiglia già da diversi decenni, tanto da intrecciarsi con la sua stessa storia, e che per tutti noi resta per prima cosa una grande passione. Sin dai primi anni di attività, l’Azienda si è specializzata in trasporti a livello nazionale, coprendo tutto il Centro e il Nord Italia e buona parte del Sud, sia per quanto riguarda i carichi completi che i parziali, riuscendo a garantire un collegamento giornaliero tra Abruzzo e Piemonte. Accanto al trasporto merci, nell’ottica di poter fornire al cliente un servizio globale, abbiamo sviluppato nel corso degli anni una serie di attività complementari, come il deposito e lo stoccaggio delle merci, con tutti i servizi connessi. Il tutto, sempre con lo sguardo rivolto verso la qualità del servizio che per noi resta il principale obiettivo da perseguire. Ad oggi ci avvaliamo di un parco mezzi aziendale che si compone di circa 10 veicoli, di diversa grandezza e con diverse caratteristiche in modo tale da poter garantire qualunque tipo di trasporto. A questi si affianca un

Se dovesse promuovere la sua azienda, quali sono le qualità che metterebbe in evidenza? I punti di forza sono molti, per altro comuni a molte realtà. Quello che ci piace sottolineare è il carattere famigliare che contraddistingue la nostra Azienda, non solo perché è l’intera famiglia che si adopera in azienda, ma anche per il rapporto instaurato con i dipendenti e gli altri interlocutori. E’ questa peculiarità che ci porta a lavorare con maggior passione ed a garantire un servizio migliore. Il periodo di recessione che abbiamo vissuto in questi ultimi anni (e che stiamo tuttora vivendo) ha indotto molte aziende a “ripensarsi”, a riorganizzarsi per adattarsi ai mutamenti del mercato. Quali sono state le vostre strategie difensive? Il periodo di crisi ci ha portato innanzitutto a rivedere quelli che erano i programmi di lungo periodo, soprattutto in merito ai piani di sviluppo. Questo è stato necessario in seguito alla contrazione della domanda di servizi di trasporto dovuta al calo di produttività che ha contraddistinto l’economia mondiale negli ultimi anni. Nel breve periodo, e soprattutto nell’ambito operativo, abbiamo puntato principalmente ad ottimizzare la gestione aziendale e a ridurre i costi, ove possibile. Tutto questo è avvenuto principalmente svolgendo internamente diverse attività che prima venivano affidate a fornitori e ricontrattando alcuni servizi con gli stessi. Quali sono i problemi che affliggono maggiormente il settore e che bisognerebbe risolvere con la massima urgenza

per fare recuperare alle aziende produttività ed efficienza? Sicuramente il nostro settore, così come gli altri, è afflitto da diversi problemi, difficili da classificare per importanza. Tra questi metterei comunque al primo posto il notevole aumento dei prezzi del gasolio e di altri prodotti e/o servizi dai quali l’autotrasporto non può prescindere, questo soprattutto perché nella maggior parte dei casi a tali incrementi non corrisponde un adeguamento delle tariffe di trasporto, situazione dovuta alla forte concorrenza (non sempre leale, purtroppo). Tra i vari problemi, sono poi da citare i tempi di attesa che spesso siamo costretti a subire sia nei luoghi di carico che di scarico, e che comportano un incremento dell’incidenza dei costi fissi dovuti al mancato guadagno dei veicoli che, loro malgrado, restano fermi sui piazzali della committenza e dei suoi clienti. A questo purtroppo nessuno cerca di porre rimedio, nonostante ci sia una legislazione in merito che stabilisce quali siano i tempi massimi di attesa al carico ed allo scarico. Come si orienta un’azienda come la vostra quando decide di investire su uno o più veicoli? La scelta di un nuovo veicolo non è mai facile, se non altro perché le Case costruttrici tendono a livellarsi sugli stessi standard di efficienza ed efficacia, di conseguenza si cerca di combinare al meglio tutti i fattori in modo da effettuare la scelta migliore. Sicuramente i fattori che incidono maggiormente nella scelta di acquisto sono quelli di natura tecnica e quelli legati all’assistenza ed ai servizi post vendita, il tutto tenendo ovviamente sempre ben presente il tipo di lavoro che il mezzo andrà a svolgere e i requisiti che tale lavoro richiede. ■ TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 65


Azienda Italia

Trasporti Gargarella Erasmo

La forza è nella famiglia Così è per la Trasporti Gargarella Erasmo, azienda che vanta un’esperienza più che trentennale nel settore e che trova il suo punto forte nella gestione famigliare. Un’altra preziosa testimonianza raccolta da Trasportare Oggi

e una cura tutte particolari, che vanno persino oltre le aspettative dei clienti. Così avviene per la Trasporti Gargarella Erasmo, azienda di Atessa, nel Chietano, che vede nella famiglia il suo principale cuore pulsante, e al contempo, come ci ha riferito Luzio Gargarella, responsabile commerciale e della logistica, riconosce ai suoi dipendenti un ruolo indispensabile nel supportare e gestire l’attività. Ci racconta la vostra realtà aziendale e il suo percorso storico? L’Azienda Gargarella Erasmo nasce nel 1978 su iniziativa dello stesso Erasmo, che, seguendo le orme già tracciate dal padre Luzio, prosegue quella che, fin dagli anni ‘50 era

capannone industriale di circa 2000 mq dove l’azienda ha sede e dove viene organizzata tutta l’attività.

di Francesca Lugaresi

C

on quest’ultimo numero dell’anno giunge al termine il nostro appuntamento con le aziende di settore, che siamo stati lieti di ospitare sulle pagine di questa rubrica. Aziende che, al di là delle singole realtà imprenditoriali rappresentate, hanno saputo comunicarci, attraverso il filo conduttore della passione per il mestiere svolto, una grande capacità di adattamento ai mutamenti del mercato e alle conseguenti esigenze di una committenza a sua volta pressata dall’impietosa legge del profitto. Cosa tutt’altro che facile, soprattutto ora, visto il momento critico che la nostra economia sta attraversando e visti, all’interno di questa tutt’altro che incoraggiante cornice, i numerosi vincoli e oneri cui l’autotrasporto, nello specifico, deve sottostare (come per altro è emerso dalla spinosa questione sui tanto discussi costi minimi per la sicurezza). Rigide limitazioni all’orario di lavoro degli autisti, aumento dei giorni di divieto di circolazione, incremento delle accise sul carburante… Insomma, i conti faticano sempre di più a tornare. E non è certo una novità.

64 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

Un settore che, nonostante le difficoltà, ci ha restituito su queste pagine una immagine positiva, fatta di grande professionalità, sacrifici, dedizione e, perché no, inventiva. E sono proprio questi, evidentemente, gli ingredienti che permettono di conferire al servizio offerto un’attenzione

sempre stata l’attività di famiglia. Inizialmente l’impresa viene gestita da due fratelli le cui strade, successivamente, si separano pur mantenendo una grande e intensa collaborazione. Personalmente, sono entrato in azienda cinque anni fa, affiancando mio padre nella gestione di un’attività che contraddistingue la nostra famiglia già da diversi decenni, tanto da intrecciarsi con la sua stessa storia, e che per tutti noi resta per prima cosa una grande passione. Sin dai primi anni di attività, l’Azienda si è specializzata in trasporti a livello nazionale, coprendo tutto il Centro e il Nord Italia e buona parte del Sud, sia per quanto riguarda i carichi completi che i parziali, riuscendo a garantire un collegamento giornaliero tra Abruzzo e Piemonte. Accanto al trasporto merci, nell’ottica di poter fornire al cliente un servizio globale, abbiamo sviluppato nel corso degli anni una serie di attività complementari, come il deposito e lo stoccaggio delle merci, con tutti i servizi connessi. Il tutto, sempre con lo sguardo rivolto verso la qualità del servizio che per noi resta il principale obiettivo da perseguire. Ad oggi ci avvaliamo di un parco mezzi aziendale che si compone di circa 10 veicoli, di diversa grandezza e con diverse caratteristiche in modo tale da poter garantire qualunque tipo di trasporto. A questi si affianca un

Se dovesse promuovere la sua azienda, quali sono le qualità che metterebbe in evidenza? I punti di forza sono molti, per altro comuni a molte realtà. Quello che ci piace sottolineare è il carattere famigliare che contraddistingue la nostra Azienda, non solo perché è l’intera famiglia che si adopera in azienda, ma anche per il rapporto instaurato con i dipendenti e gli altri interlocutori. E’ questa peculiarità che ci porta a lavorare con maggior passione ed a garantire un servizio migliore. Il periodo di recessione che abbiamo vissuto in questi ultimi anni (e che stiamo tuttora vivendo) ha indotto molte aziende a “ripensarsi”, a riorganizzarsi per adattarsi ai mutamenti del mercato. Quali sono state le vostre strategie difensive? Il periodo di crisi ci ha portato innanzitutto a rivedere quelli che erano i programmi di lungo periodo, soprattutto in merito ai piani di sviluppo. Questo è stato necessario in seguito alla contrazione della domanda di servizi di trasporto dovuta al calo di produttività che ha contraddistinto l’economia mondiale negli ultimi anni. Nel breve periodo, e soprattutto nell’ambito operativo, abbiamo puntato principalmente ad ottimizzare la gestione aziendale e a ridurre i costi, ove possibile. Tutto questo è avvenuto principalmente svolgendo internamente diverse attività che prima venivano affidate a fornitori e ricontrattando alcuni servizi con gli stessi. Quali sono i problemi che affliggono maggiormente il settore e che bisognerebbe risolvere con la massima urgenza

per fare recuperare alle aziende produttività ed efficienza? Sicuramente il nostro settore, così come gli altri, è afflitto da diversi problemi, difficili da classificare per importanza. Tra questi metterei comunque al primo posto il notevole aumento dei prezzi del gasolio e di altri prodotti e/o servizi dai quali l’autotrasporto non può prescindere, questo soprattutto perché nella maggior parte dei casi a tali incrementi non corrisponde un adeguamento delle tariffe di trasporto, situazione dovuta alla forte concorrenza (non sempre leale, purtroppo). Tra i vari problemi, sono poi da citare i tempi di attesa che spesso siamo costretti a subire sia nei luoghi di carico che di scarico, e che comportano un incremento dell’incidenza dei costi fissi dovuti al mancato guadagno dei veicoli che, loro malgrado, restano fermi sui piazzali della committenza e dei suoi clienti. A questo purtroppo nessuno cerca di porre rimedio, nonostante ci sia una legislazione in merito che stabilisce quali siano i tempi massimi di attesa al carico ed allo scarico. Come si orienta un’azienda come la vostra quando decide di investire su uno o più veicoli? La scelta di un nuovo veicolo non è mai facile, se non altro perché le Case costruttrici tendono a livellarsi sugli stessi standard di efficienza ed efficacia, di conseguenza si cerca di combinare al meglio tutti i fattori in modo da effettuare la scelta migliore. Sicuramente i fattori che incidono maggiormente nella scelta di acquisto sono quelli di natura tecnica e quelli legati all’assistenza ed ai servizi post vendita, il tutto tenendo ovviamente sempre ben presente il tipo di lavoro che il mezzo andrà a svolgere e i requisiti che tale lavoro richiede. ■ TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 65


Associazioni

CNA FITA

Una donna p er amico particolare, vi saranno dei cambiamenti nei rapporti con gli associati? La nostra associazione ha una grande responsabilità perché rappresenta una fetta importante dei nostri trasporti nazionali. Per quel che mi riguarda ritengo necessario oggi un cambiamento di stile. La CNA FITA non ha bisogno di urlare come spesso accade nel sistema, non deve piegarsi alle logiche del pettegolezzo. Oggi c’è bisogno di punti fermi nella proposta quanto nella denuncia e la CNA FITA ha tutta la voglia e la capacità di svolgere questo ruolo. La comunicazione nel nostro settore, come la stessa rappresentanza, non deve essere ridotta ad una mera prova “muscolare”. C’è spazio per molto altro.

di Ferdinando Tagliabue

L

ei è alla presidenza di CNA FITA dal giugno di quest’anno. In precedenza aveva già ricoperto altri incarichi. Cosa è cambiato rispetto alla precedente esperienza? Sono stata presidente regionale oltre ad un incarico di vice-presidente nazionale. Ovviamente la dimensione territoriale ha il pregio di un diretto rapporto con gli organismi provinciali e con gli stessi iscritti. Sul territorio non è tutto più semplice, ma sicuramente tutto è più immediato. In periferia, nel bene e nel male, si ha un forte contatto con la base degli associati e con i loro problemi. Il limite è sicuramente rappresentato dalla dimensione territoriale che può avere elementi di problematicità del tutto particolari. Alla fine la dimensione nazionale perde forse in un primo momento sul fronte del rapporto diretto ma ti dà una visione completa del settore. Cosa cambierà con lei alla presidenza di CNA FITA e cosa ritiene giusto mantenere della precedente gestione? E, in 66 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

Anche in passato l’autotrasporto italiano ha vissuto momenti di grande difficoltà. Ritiene che questo possa essere considerato il peggiore e, in caso affermativo, per quali ragioni? L’autotrasporto soffre di mali endemici come l’assenza di una concreta riforma del settore e di nuovi malesseri come le infiltrazioni malavitose nelle nostre imprese. Nel primo caso il male si è negli anni cronicizzato, mentre nel secondo caso il problema ha raggiunto

Il Paese e il mondo sono in crisi. Noi non facciamo eccezione. Ma in tutte le crisi si celano molte opportunità. Questo per noi vale doppio

E nei rapporti con le altre associazioni? Con alcune siamo coinvolti in organismi unitari come Unatras. In questo caso ritengo il coordinamento uno strumento, ma non il solo. Se sono funzionali all’affermazione di una politica di rappresentanza condivisa, frutto di una sintesi alta di diversi punti di vista, allora ritengo strategico il ruolo e la presenza di CNA FITA in questi organismi. Altrimenti come si dice: le vie del Signore sono infinite. Oggi però la rappresentanza deve poter trovare momenti di confronto che coinvolgano tutti ma proprio tutti. Nessuno escluso.

Cinzia Franchini nel suo ufficio romano alla guida della CNA-FITA

organizzazione, è vero anche che nei tempi di crisi l’esigenza di rappresentanza aumenta e in questo senso ci giochiamo la scommessa più importante. In tutte le crisi si celano molte opportunità. Questo per noi vale doppio.

Come vede lo stato di salute dell’associazionismo italiano? Il Paese e il mondo sono in crisi. Noi non facciamo eccezione. Se è vero che il mondo della rappresentanza è messo a dura prova dalla pesante congiuntura economica di questi ultimi anni e da nuovi e più dinamici modelli di

Da quattro mesi Cinzia Franchini è alla guida di una delle più importanti associazioni della nostra categoria. Nelle sue mani le sorti di migliaia di aziende dell’autotrasporto. L’abbiamo intervistata per voi, per conoscerne il carattere e le strategie che intende adottare per risollevare il settore

la soglia d’emergenza grazie soprattutto alle ristrettezze economiche causate dalla crisi in corso. Qual è la sua ricetta per guarire (se non tutti) alcuni mali dell’autotrasporto italiano? Non voglio evitare la sua domanda ma da giugno, e quindi da pochi e roventi mesi estivi, stiamo preparando la nostra proposta che a breve potremo ufficializzare. Ritiene che ci sia un reale rischio di giungere ad un fermo? I fermi sono come le trombe d’aria, spesso, e sono quelli più credibili, giungono inaspettati senza preavvisi. Una cosa è certa: la CNA FITA con la manifestazione simbolica del 25 luglio scorso ha raccolto i malesseri di una categoria che è letteralmente strangolata dal caro costi. Il Paese e la sua economia hanno bisogno di slancio e alcuni TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 67


Associazioni

CNA FITA

Una donna p er amico particolare, vi saranno dei cambiamenti nei rapporti con gli associati? La nostra associazione ha una grande responsabilità perché rappresenta una fetta importante dei nostri trasporti nazionali. Per quel che mi riguarda ritengo necessario oggi un cambiamento di stile. La CNA FITA non ha bisogno di urlare come spesso accade nel sistema, non deve piegarsi alle logiche del pettegolezzo. Oggi c’è bisogno di punti fermi nella proposta quanto nella denuncia e la CNA FITA ha tutta la voglia e la capacità di svolgere questo ruolo. La comunicazione nel nostro settore, come la stessa rappresentanza, non deve essere ridotta ad una mera prova “muscolare”. C’è spazio per molto altro.

di Ferdinando Tagliabue

L

ei è alla presidenza di CNA FITA dal giugno di quest’anno. In precedenza aveva già ricoperto altri incarichi. Cosa è cambiato rispetto alla precedente esperienza? Sono stata presidente regionale oltre ad un incarico di vice-presidente nazionale. Ovviamente la dimensione territoriale ha il pregio di un diretto rapporto con gli organismi provinciali e con gli stessi iscritti. Sul territorio non è tutto più semplice, ma sicuramente tutto è più immediato. In periferia, nel bene e nel male, si ha un forte contatto con la base degli associati e con i loro problemi. Il limite è sicuramente rappresentato dalla dimensione territoriale che può avere elementi di problematicità del tutto particolari. Alla fine la dimensione nazionale perde forse in un primo momento sul fronte del rapporto diretto ma ti dà una visione completa del settore. Cosa cambierà con lei alla presidenza di CNA FITA e cosa ritiene giusto mantenere della precedente gestione? E, in 66 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

Anche in passato l’autotrasporto italiano ha vissuto momenti di grande difficoltà. Ritiene che questo possa essere considerato il peggiore e, in caso affermativo, per quali ragioni? L’autotrasporto soffre di mali endemici come l’assenza di una concreta riforma del settore e di nuovi malesseri come le infiltrazioni malavitose nelle nostre imprese. Nel primo caso il male si è negli anni cronicizzato, mentre nel secondo caso il problema ha raggiunto

Il Paese e il mondo sono in crisi. Noi non facciamo eccezione. Ma in tutte le crisi si celano molte opportunità. Questo per noi vale doppio

E nei rapporti con le altre associazioni? Con alcune siamo coinvolti in organismi unitari come Unatras. In questo caso ritengo il coordinamento uno strumento, ma non il solo. Se sono funzionali all’affermazione di una politica di rappresentanza condivisa, frutto di una sintesi alta di diversi punti di vista, allora ritengo strategico il ruolo e la presenza di CNA FITA in questi organismi. Altrimenti come si dice: le vie del Signore sono infinite. Oggi però la rappresentanza deve poter trovare momenti di confronto che coinvolgano tutti ma proprio tutti. Nessuno escluso.

Cinzia Franchini nel suo ufficio romano alla guida della CNA-FITA

organizzazione, è vero anche che nei tempi di crisi l’esigenza di rappresentanza aumenta e in questo senso ci giochiamo la scommessa più importante. In tutte le crisi si celano molte opportunità. Questo per noi vale doppio.

Come vede lo stato di salute dell’associazionismo italiano? Il Paese e il mondo sono in crisi. Noi non facciamo eccezione. Se è vero che il mondo della rappresentanza è messo a dura prova dalla pesante congiuntura economica di questi ultimi anni e da nuovi e più dinamici modelli di

Da quattro mesi Cinzia Franchini è alla guida di una delle più importanti associazioni della nostra categoria. Nelle sue mani le sorti di migliaia di aziende dell’autotrasporto. L’abbiamo intervistata per voi, per conoscerne il carattere e le strategie che intende adottare per risollevare il settore

la soglia d’emergenza grazie soprattutto alle ristrettezze economiche causate dalla crisi in corso. Qual è la sua ricetta per guarire (se non tutti) alcuni mali dell’autotrasporto italiano? Non voglio evitare la sua domanda ma da giugno, e quindi da pochi e roventi mesi estivi, stiamo preparando la nostra proposta che a breve potremo ufficializzare. Ritiene che ci sia un reale rischio di giungere ad un fermo? I fermi sono come le trombe d’aria, spesso, e sono quelli più credibili, giungono inaspettati senza preavvisi. Una cosa è certa: la CNA FITA con la manifestazione simbolica del 25 luglio scorso ha raccolto i malesseri di una categoria che è letteralmente strangolata dal caro costi. Il Paese e la sua economia hanno bisogno di slancio e alcuni TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 67


UNIONE NAZIONALE IMPRESE DI TRASPORTO Sede Nazionale Via Guattani, 13 - 00161 Roma Tel. 06/441881/44188254 - Fax 06/44249506 E-Mail: fita@cna.it - sito internet www.cna.it/fita

A dicembre scadono i termini per l’adeguamento dei requisiti di capacità finanziaria e professionale

Presidente Nazionale: Cinzia Franchini Coordinatore Nazionale: Mauro Concezzi Componenti Presidenza Nazionale: Giancarlo Betti, Olindo Brega, Raffaele Grassi, Giancarlo Spinella, Ferruccio Trabanelli.

Cosa prevede la proroga sull’adeguamento dei requisiti di accesso alla professione?

CNA FITA associa oltre 35.000 imprese di autotrasporto di cose per conto di terzi, dell’Artigianato e della Piccola e Media Impresa e le loro forme organizzate, quali ad esempio i consorzi e le cooperative, con una crescente presenza di società di capitali. Tra gli obiettivi della CNA FITA ci sono i seguenti punti: tutelare, assistere e rappresentare i propri associati; sviluppare in modo qualificato l’associazionismo economico tra gli imprenditori del trasporto; intrattenere rapporti industriali con le principali organizzazioni della committenza; tenere rapporti con il Parlamento ed il Governo, mantenere rapporti con la pubblica amministrazione centrale e periferica; partecipare attivamente alla contrattazione e stesura del C.C.N.L., offrendo la diretta assistenza alle imprese.

nodi devono essere sciolti. Si continua a voler liberalizzare settori come il nostro ma non si interviene in modo credibile su mercati sensibili come quello delle assicurazioni, della distribuzione dei carburanti o dei pedaggi autostradali. Tra i numerosi “nemici” dell’autotrasporto come colloca il conto proprio e quali le sue maggiori colpe? Il vero nemico è chi continua a non scegliere. Il futuro risiede nel conto terzi perché più efficiente, più sicuro, meglio organizzato. In banca si sceglie sempre chi è in grado di dare le garanzie reali nel Paese invece chi dà realmente garanzie è messo sullo stesso piano di chi non deve garantire alcunché. Credo sia necessario uno scambio di approcci. Quale la sua opinione sul SISTRI? Fin qui un danno per le imprese che dovranno recuperare il mal tolto. Per il futuro spero si possa recuperare per non vedere sfumare una preziosa opportunità per migliorare la gestione della filiera dei rifiuti pericolosi e per contrastare così facendo il crimine organizzato. E sulla guida fino a 68 anni? Favorevole o contraria? Decisamente contraria. Ritengo infatti che il lavoro dell’autotrasportatore dovrebbe rientrare tra quelli usuranti e, pertanto, la sua vita lavorativa dovrebbe essere ridotta. ■

68 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

L’organizzazione CNA FITA è organizzata, oltre che razionalmente, anche tramite comitati regionali e strutture territoriali, ciascuna delle quali dotata di propria autonomia e specifica operatività. CNA FITA, per una migliore specializzazione a livello nazionale, è altresì organizzata mediante apposite aree di lavoro quali: Distribuzione e Piccole Partite, Formazione, Infrastrutture e Logistica, Mezzogiorno, Politiche Fiscali, Politiche UE, Porti, Relazioni Sindacali, Servizi, Smaltimento Rifiuti, Codice della Strada e la Sezione Nazionale delle Forme Associative, che organizza, su un piano di autonomia rispetto all’Associazione, l’iniziativa nei confronti delle norme che regolano la vita di consorzi e cooperative di trasporto. CNA FITA è presente nel Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, e nei Comitati Regionali e Provinciali dello stesso Albo; a seguito del decentramento, partecipa attivamente alle commissioni consultive predisposte dalle province. E’ presente nella Consulta Generale dell’Autotrasporto e nelle diverse sottocommissioni oltre a partecipare direttamente nella Commissione Sicurezza presieduta dal Capo della Polizia. E’ rappresentata nelle Commissioni d’esame per l’accesso alla professione di autotrasportatore, nella Commissione Ministeriale per il Trasporto Internazionale e nell’Unità di Crisi “Austria”, nella Commissione nazionale per il trasporto di prodotti pericolosi (ADR), nel Comitato nazionale per l’intermodalità ed il trasporto che si occupa di assegnare i fondi per la ristrutturazione dell’autotrasporto, nel Comitato nazionale dell’Albo Gestori dei rifiuti, in molte Autorità Portuali e/o nelle Commissioni Portuali. Attività di formazione CNA FITA, direttamente e/o attraverso l’ente di formazione ECIPA, opera nella formazione, relativamente all’Accesso alla professione, al Certificato Professionale ADR, al Responsabile Tecnico in materia di rifiuti e merci pericolose. Organizza altresì momenti di formazione preventiva o continua diretta o affine ai bisogni delle imprese rappresentate, così come organizza corsi per il recupero sui punti decurtati alle patenti professionali. E’ presente nel Consiglio di Amministrazione di CERTICHIM, il principale Ente di certificazione della qualità nel settore dei trasporti stradali. CNA FITA ha un proprio strumento di informazione telematico (www.cna.it/fita) le cui caratteristiche sono rappresentate dalla sinteticità e flessibilità. Sul piano europeo, è cofondatrice di UETR, l’Union Européenne de Transporteurs Routiers, l’Associazione che si pone come interlocutrice diretta della Commissione U.E.

Egregio utente, Con Decreto Ministeriale n. 520 del 22 Luglio 2010, il Governo ha prorogato al 4 Dicembre 2011 il termine entro il quale le imprese iscritte all'Albo degli Autotrasportatori dovranno adeguarsi ai requisiti richiesti dal Regolamento CE n. 1071/2009. Devono rispettare questo termine, a pena di cancellazione dall'Albo, tutte le imprese che risultino iscritte all'Albo stesso entro il giorno precedente l'entrata in vigore del Regolamento 161/2005 e che svolgano la loro attività con veicoli: - di portata utile non superiore a 3,5 tonnellate (o di peso totale a terra a pieno carico non superiore a 6 tonnellate) - rientranti nelle tre tipologie di cui all'art. 1, com 3 del DM 198/91: autobetoniere, veicoli attrezzati con carrozzeria speciale atta al carico, alla compattazione, allo scarico e al trasporto di rifiuti solidi urbani, veicoli attrezzati in modo permanente con cisterna per il carico, lo scarico e il trasporto di liquami o liquidi di spurgo dei pozzi neri. I requisiti per l'iscrizione sono strettamente connessi alla tipologia di veicoli usati nello svolgimento dell'attività, ossia: • Le imprese che esercitano l'attività con veicoli la cui massa complessiva a pieno carico non superi 1,5 tonnellate devono dimostrare il possesso del requisito della sola onorabilità (art. 1 Regolamento attuativo n. 161/2005). • Le imprese che esercitano l'attività con veicoli la cui massa complessiva a pieno carico sia superiore a 1,5 tonnellate devono invece dimostrare il possesso di tutti e tre i requisiti richiesti, ossia onorabilità, capacità finanziaria e idoneità professionale (in relazione al soggetto a capo dell'attività). In relazione in particolare al requisito della onorabilità (art. 5 D. Lgs. 395/2000), questo deve essere posseduto non solo dal soggetto che dirige in modo continuativo ed effettivo l'attività di trasporto, ma anche: - per le persone giuridiche, sia private che enti, il requisito deve essere posseduto anche dall'amministratore unico o dai membri del consiglio di amministrazione, - per le società di persone, anche dai soci illimitatamente responsabili, - per le imprese individuali o familiari, dal titolare stesso. Il soggetto su cui grava l'onere può dimostrare il possesso del requisito della onorabilità presentando autocertificazione ex artt. 46 e 47 Dpr. n. 445/2000, nella quale dichiara di possedere i “requisiti morali” richiesti. In merito alla capacità finanziaria, il requisito (art. 6 D Lgs. 395/2000) consiste nella disponibilità delle risorse economiche necessarie ad assicurare l'avviamento e la successiva gestione dell'impresa; tale requisito sussiste se l'impresa interessata può dimostrare la disponibilità di risorse finanziarie in misura non inferiore a: - 50.000 euro se l'impresa dispone di un autoveicolo adibito all'attività di autotrasporto su strada di cose, - 5.000,00 euro per ogni veicolo supplementare.

In funzione della valutazione del possesso di questo requisito, vengono valutati i conti annuali dell'impresa interessata, i fondi disponibili (liquidità bancarie e possibilità di scoperti e prestiti), i costi (compreso il prezzo di acquisto o i pagamenti iniziali di veicoli, edifici, impianti, attrezzature), il capitale di esercizio. Il posssesso di questo requisito può essere dimostrato in due modi alternativi: - presentando una attestazione, relativa agli elementi di cui sopra, rilasciata da imprese esercenti attività bancaria, - presentando dichiarazione relativa agli elementi di cui sopra, che viene sottoposta al vaglio della Provincia. Infine, l'idoneità professionale (art. 7 D. Lgs. 395/2000), requisito che viene richiesto in capo al soggetto che dirige in modo continuativo ed effettivo l'attività di autotrasporto e che deve necessariamente rivestire una delle seguenti funzioni: - titolare dell'impresa individuale o collaboratore dell'impresa familiare, - socio illimitatamente responsabile di società di persone, - amministratore unico o membro del CDA per le persone giuridiche e per le persone private in ogni altro tipo di società, ente o azienda speciale o consorzio, - dipendente dell'impresa, al quale siano stati attribuiti poteri di direzione dell'attività di trasporto. Il requisito dell'idoneità professionale è un titolo che autorizza l'autotrasportatore al trasporto nazionale ed internazionale e viene ottenuto in seguito al superamento di un esame che attesti la conoscenza delle materie di cui all'Allegato 1 al D. Lgs. 395/2000 da parte del soggetto richiedente. L'esame deve essere sostenuto presso la Provincia nel cui territorio gli interessati hanno la residenza anagrafica o l'iscrizione all'anagrafe per i cittadini residenti all'estero. L'adeguamento ai requisiti sopra citati della posizione di iscrizione all'Albo delle persone fisiche e giuridiche che esercitano attività di autotrasporto cose per conto terzi, avviene su domanda presentata dell'interessato diretta alla Provincia nel cui territorio l'impresa ha la sede principale; la domanda deve contenere i certificati e la documentazione idonea a dimostrare il possesso dei tre requisiti in oggetto. Dalla data di protocollo della documentazione richiesta dall'Amministrazione pubblica all'impresa, la Provincia ha 90 giorni di tempo per procedere alla verifica ed al successivo aggiornamento della posizione dell'impresa interessata. Il procedimento può essere interrotto se dall'esame della documentazione prodotta risulti necessaria una integrazione, in caso contrario, la verifica termina con il provvedimento di conferma dell'iscrizione dell'impresa all'Albo, in quanto adeguata ai requisiti richiesti. Qualora invece la verifica accerti il mancato possesso dei requisiti richiesti entro il termine indicato (4 Dicembre 2011), l'impresa viene cancellata d'ufficio dall'Albo, previo invio all'impresa interessata del preavviso di diniego del provvedimento di conferma, per consentirle la partecipazione al procedimento di cancellazione.

La rubrica è curata dal Dottor Fabio Oppido esperto legale nel settore dei trasporti e della logistica

sportello legale

■ CNA FITA


UNIONE NAZIONALE IMPRESE DI TRASPORTO Sede Nazionale Via Guattani, 13 - 00161 Roma Tel. 06/441881/44188254 - Fax 06/44249506 E-Mail: fita@cna.it - sito internet www.cna.it/fita

A dicembre scadono i termini per l’adeguamento dei requisiti di capacità finanziaria e professionale

Presidente Nazionale: Cinzia Franchini Coordinatore Nazionale: Mauro Concezzi Componenti Presidenza Nazionale: Giancarlo Betti, Olindo Brega, Raffaele Grassi, Giancarlo Spinella, Ferruccio Trabanelli.

Cosa prevede la proroga sull’adeguamento dei requisiti di accesso alla professione?

CNA FITA associa oltre 35.000 imprese di autotrasporto di cose per conto di terzi, dell’Artigianato e della Piccola e Media Impresa e le loro forme organizzate, quali ad esempio i consorzi e le cooperative, con una crescente presenza di società di capitali. Tra gli obiettivi della CNA FITA ci sono i seguenti punti: tutelare, assistere e rappresentare i propri associati; sviluppare in modo qualificato l’associazionismo economico tra gli imprenditori del trasporto; intrattenere rapporti industriali con le principali organizzazioni della committenza; tenere rapporti con il Parlamento ed il Governo, mantenere rapporti con la pubblica amministrazione centrale e periferica; partecipare attivamente alla contrattazione e stesura del C.C.N.L., offrendo la diretta assistenza alle imprese.

nodi devono essere sciolti. Si continua a voler liberalizzare settori come il nostro ma non si interviene in modo credibile su mercati sensibili come quello delle assicurazioni, della distribuzione dei carburanti o dei pedaggi autostradali. Tra i numerosi “nemici” dell’autotrasporto come colloca il conto proprio e quali le sue maggiori colpe? Il vero nemico è chi continua a non scegliere. Il futuro risiede nel conto terzi perché più efficiente, più sicuro, meglio organizzato. In banca si sceglie sempre chi è in grado di dare le garanzie reali nel Paese invece chi dà realmente garanzie è messo sullo stesso piano di chi non deve garantire alcunché. Credo sia necessario uno scambio di approcci. Quale la sua opinione sul SISTRI? Fin qui un danno per le imprese che dovranno recuperare il mal tolto. Per il futuro spero si possa recuperare per non vedere sfumare una preziosa opportunità per migliorare la gestione della filiera dei rifiuti pericolosi e per contrastare così facendo il crimine organizzato. E sulla guida fino a 68 anni? Favorevole o contraria? Decisamente contraria. Ritengo infatti che il lavoro dell’autotrasportatore dovrebbe rientrare tra quelli usuranti e, pertanto, la sua vita lavorativa dovrebbe essere ridotta. ■

68 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

L’organizzazione CNA FITA è organizzata, oltre che razionalmente, anche tramite comitati regionali e strutture territoriali, ciascuna delle quali dotata di propria autonomia e specifica operatività. CNA FITA, per una migliore specializzazione a livello nazionale, è altresì organizzata mediante apposite aree di lavoro quali: Distribuzione e Piccole Partite, Formazione, Infrastrutture e Logistica, Mezzogiorno, Politiche Fiscali, Politiche UE, Porti, Relazioni Sindacali, Servizi, Smaltimento Rifiuti, Codice della Strada e la Sezione Nazionale delle Forme Associative, che organizza, su un piano di autonomia rispetto all’Associazione, l’iniziativa nei confronti delle norme che regolano la vita di consorzi e cooperative di trasporto. CNA FITA è presente nel Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, e nei Comitati Regionali e Provinciali dello stesso Albo; a seguito del decentramento, partecipa attivamente alle commissioni consultive predisposte dalle province. E’ presente nella Consulta Generale dell’Autotrasporto e nelle diverse sottocommissioni oltre a partecipare direttamente nella Commissione Sicurezza presieduta dal Capo della Polizia. E’ rappresentata nelle Commissioni d’esame per l’accesso alla professione di autotrasportatore, nella Commissione Ministeriale per il Trasporto Internazionale e nell’Unità di Crisi “Austria”, nella Commissione nazionale per il trasporto di prodotti pericolosi (ADR), nel Comitato nazionale per l’intermodalità ed il trasporto che si occupa di assegnare i fondi per la ristrutturazione dell’autotrasporto, nel Comitato nazionale dell’Albo Gestori dei rifiuti, in molte Autorità Portuali e/o nelle Commissioni Portuali. Attività di formazione CNA FITA, direttamente e/o attraverso l’ente di formazione ECIPA, opera nella formazione, relativamente all’Accesso alla professione, al Certificato Professionale ADR, al Responsabile Tecnico in materia di rifiuti e merci pericolose. Organizza altresì momenti di formazione preventiva o continua diretta o affine ai bisogni delle imprese rappresentate, così come organizza corsi per il recupero sui punti decurtati alle patenti professionali. E’ presente nel Consiglio di Amministrazione di CERTICHIM, il principale Ente di certificazione della qualità nel settore dei trasporti stradali. CNA FITA ha un proprio strumento di informazione telematico (www.cna.it/fita) le cui caratteristiche sono rappresentate dalla sinteticità e flessibilità. Sul piano europeo, è cofondatrice di UETR, l’Union Européenne de Transporteurs Routiers, l’Associazione che si pone come interlocutrice diretta della Commissione U.E.

Egregio utente, Con Decreto Ministeriale n. 520 del 22 Luglio 2010, il Governo ha prorogato al 4 Dicembre 2011 il termine entro il quale le imprese iscritte all'Albo degli Autotrasportatori dovranno adeguarsi ai requisiti richiesti dal Regolamento CE n. 1071/2009. Devono rispettare questo termine, a pena di cancellazione dall'Albo, tutte le imprese che risultino iscritte all'Albo stesso entro il giorno precedente l'entrata in vigore del Regolamento 161/2005 e che svolgano la loro attività con veicoli: - di portata utile non superiore a 3,5 tonnellate (o di peso totale a terra a pieno carico non superiore a 6 tonnellate) - rientranti nelle tre tipologie di cui all'art. 1, com 3 del DM 198/91: autobetoniere, veicoli attrezzati con carrozzeria speciale atta al carico, alla compattazione, allo scarico e al trasporto di rifiuti solidi urbani, veicoli attrezzati in modo permanente con cisterna per il carico, lo scarico e il trasporto di liquami o liquidi di spurgo dei pozzi neri. I requisiti per l'iscrizione sono strettamente connessi alla tipologia di veicoli usati nello svolgimento dell'attività, ossia: • Le imprese che esercitano l'attività con veicoli la cui massa complessiva a pieno carico non superi 1,5 tonnellate devono dimostrare il possesso del requisito della sola onorabilità (art. 1 Regolamento attuativo n. 161/2005). • Le imprese che esercitano l'attività con veicoli la cui massa complessiva a pieno carico sia superiore a 1,5 tonnellate devono invece dimostrare il possesso di tutti e tre i requisiti richiesti, ossia onorabilità, capacità finanziaria e idoneità professionale (in relazione al soggetto a capo dell'attività). In relazione in particolare al requisito della onorabilità (art. 5 D. Lgs. 395/2000), questo deve essere posseduto non solo dal soggetto che dirige in modo continuativo ed effettivo l'attività di trasporto, ma anche: - per le persone giuridiche, sia private che enti, il requisito deve essere posseduto anche dall'amministratore unico o dai membri del consiglio di amministrazione, - per le società di persone, anche dai soci illimitatamente responsabili, - per le imprese individuali o familiari, dal titolare stesso. Il soggetto su cui grava l'onere può dimostrare il possesso del requisito della onorabilità presentando autocertificazione ex artt. 46 e 47 Dpr. n. 445/2000, nella quale dichiara di possedere i “requisiti morali” richiesti. In merito alla capacità finanziaria, il requisito (art. 6 D Lgs. 395/2000) consiste nella disponibilità delle risorse economiche necessarie ad assicurare l'avviamento e la successiva gestione dell'impresa; tale requisito sussiste se l'impresa interessata può dimostrare la disponibilità di risorse finanziarie in misura non inferiore a: - 50.000 euro se l'impresa dispone di un autoveicolo adibito all'attività di autotrasporto su strada di cose, - 5.000,00 euro per ogni veicolo supplementare.

In funzione della valutazione del possesso di questo requisito, vengono valutati i conti annuali dell'impresa interessata, i fondi disponibili (liquidità bancarie e possibilità di scoperti e prestiti), i costi (compreso il prezzo di acquisto o i pagamenti iniziali di veicoli, edifici, impianti, attrezzature), il capitale di esercizio. Il posssesso di questo requisito può essere dimostrato in due modi alternativi: - presentando una attestazione, relativa agli elementi di cui sopra, rilasciata da imprese esercenti attività bancaria, - presentando dichiarazione relativa agli elementi di cui sopra, che viene sottoposta al vaglio della Provincia. Infine, l'idoneità professionale (art. 7 D. Lgs. 395/2000), requisito che viene richiesto in capo al soggetto che dirige in modo continuativo ed effettivo l'attività di autotrasporto e che deve necessariamente rivestire una delle seguenti funzioni: - titolare dell'impresa individuale o collaboratore dell'impresa familiare, - socio illimitatamente responsabile di società di persone, - amministratore unico o membro del CDA per le persone giuridiche e per le persone private in ogni altro tipo di società, ente o azienda speciale o consorzio, - dipendente dell'impresa, al quale siano stati attribuiti poteri di direzione dell'attività di trasporto. Il requisito dell'idoneità professionale è un titolo che autorizza l'autotrasportatore al trasporto nazionale ed internazionale e viene ottenuto in seguito al superamento di un esame che attesti la conoscenza delle materie di cui all'Allegato 1 al D. Lgs. 395/2000 da parte del soggetto richiedente. L'esame deve essere sostenuto presso la Provincia nel cui territorio gli interessati hanno la residenza anagrafica o l'iscrizione all'anagrafe per i cittadini residenti all'estero. L'adeguamento ai requisiti sopra citati della posizione di iscrizione all'Albo delle persone fisiche e giuridiche che esercitano attività di autotrasporto cose per conto terzi, avviene su domanda presentata dell'interessato diretta alla Provincia nel cui territorio l'impresa ha la sede principale; la domanda deve contenere i certificati e la documentazione idonea a dimostrare il possesso dei tre requisiti in oggetto. Dalla data di protocollo della documentazione richiesta dall'Amministrazione pubblica all'impresa, la Provincia ha 90 giorni di tempo per procedere alla verifica ed al successivo aggiornamento della posizione dell'impresa interessata. Il procedimento può essere interrotto se dall'esame della documentazione prodotta risulti necessaria una integrazione, in caso contrario, la verifica termina con il provvedimento di conferma dell'iscrizione dell'impresa all'Albo, in quanto adeguata ai requisiti richiesti. Qualora invece la verifica accerti il mancato possesso dei requisiti richiesti entro il termine indicato (4 Dicembre 2011), l'impresa viene cancellata d'ufficio dall'Albo, previo invio all'impresa interessata del preavviso di diniego del provvedimento di conferma, per consentirle la partecipazione al procedimento di cancellazione.

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Goodyear on App

MAN… Mi Piace!

La pagina ufficiale Facebook informa su MAN Truck & Bus e connette gli utenti e i visitatori interessati

L’educazione stradale diventa un gioco con le applicazioni di Goodhero per Facebook, iPhone, iPad e iPod Touch

MAN Truck & Bus rafforza la sua presenza sul Web 2.0 aderendo a Facebook, il social network più popolare al mondo, con una pagina aziendale ufficiale. Qui gli utenti scoprono le ultimissime novità sull’azienda, possono informarsi su manifestazioni e contattare direttamente la casa costruttrice di veicoli industriali tramite la funzione Commenti. In tal modo vari argomenti e contenuti vengono messi a disposizione di un vasto pubblico in modo semplice e veloce, dalla relazione sulla fiera live in loco al più recente comunicato stampa. La pagina facebook di MAN Truck & Bus è raggiungibile all’indirizzo: www.facebook.com/mantruckandbus. Gli utenti già registrati su Facebook possono accedere a tutti i contenuti cliccando sul pulsante “Mi piace”. Le ultimissime notizie appaiono inoltre automaticamente nella loro pagina iniziale e gli utenti vengono abilitati alla funzione Commenti.

www.facebook.com/goodhero.official oppure cercando

Goodhero tra le applicazioni

Oltre alla pagina ufficiale di MAN Truck & Bus, MAN è presente su Facebook anche con le pagine MAN Trucker´s World, MANschaftsbus, MAN Latin America e MAN Careers.

Verso la WebTv

Per iPhone, iPad e iPod Touch, basta cercare Goodhero sull’Apple Store o in iTunes e scaricare l’applicazione adatta al proprio dispositivo

S

icuri Insieme:Goodyear per l’educazione stradale si conferma un progetto digitale. Goodhero diventa “portatile” tramite le applicazioni mobile per iPhone, iPad, iPod Touch e un gioco su Facebook. Device diversi ma stessa missione: contribuire alla crescita della cultura sulla sicurezza stradale e ad una maggiore sensibilizzazione da parte

Il canale YouTube di Trasportare Oggi in Europa cresce e si rinnova

degli automobilisti. Grazie alle nuove applicazioni rilasciate su Facebook e sull’Apple Store i due protagonisti del cartone animato, Goodhero e Goody, accompagneranno i giocatori attraverso un gioco di guida educativo e d’intrattenimento, divertente e appassionante. Pioggia, ghiaccio e altri imprevisti renderanno il percorso stradale difficile. Solo con una guida prudente, attenta e nel pieno rispetto delle regole il giocatore riuscirà ad aggiudicarsi il meritato titolo di Supereroe in strada!

Play the game Il gioco è ambientato in cinque scenari di strada differenti (città, montagna, autostrada, campagna e percorso notturno), ognuno con tipiche difficoltà e imprevisti. Alla fine di ogni partita si riceve un punteggio ed un riconoscimento (badge) che cambia a seconda delle prestazioni dimostrate al volante. Ma non finisce qui, i punteggi e i badge ottenuti possono essere condivisi online all’interno dell’applicazione Facebook, dove verranno mostrate le classifiche dei giocatori e in qualsiasi momento sarà possibile invitare i propri amici a partecipare alla sfida.

Sempre più video, sempre più canali, sempre più temi e argomenti presenti nel social network dedicato ai filmati amatoriali e professionali dove fare del “broadcasting” è semplice ed efficace. La home del canale è rinnovata, così come i temi colore per rendere la navigazione e la visione dei video più piacevole. Ora uno sfondo personalizzato da Renault Trucks con il suo bellissimo Premium Racing ricorda subito qual è l’argomento del canale. Sì, certo… si parla di camion, furgoni e veicoli commerciali. Lo si fa attraverso i video migliori trovati nella Rete e attraverso quelli prodotti direttamente da noi. Lo si fa per presentare novità di prodotto, interviste ed eventi, ma anche per indicare quali sono i nostri video preferiti. Il canale dà modo a chiunque voglia farlo di postare commenti, iscriversi alla pagina e comunicare con la redazione. Per entrare nella futura WebTv di TOE: www.youtube.com/trasportareoggi

70 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 71


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degli automobilisti. Grazie alle nuove applicazioni rilasciate su Facebook e sull’Apple Store i due protagonisti del cartone animato, Goodhero e Goody, accompagneranno i giocatori attraverso un gioco di guida educativo e d’intrattenimento, divertente e appassionante. Pioggia, ghiaccio e altri imprevisti renderanno il percorso stradale difficile. Solo con una guida prudente, attenta e nel pieno rispetto delle regole il giocatore riuscirà ad aggiudicarsi il meritato titolo di Supereroe in strada!

Play the game Il gioco è ambientato in cinque scenari di strada differenti (città, montagna, autostrada, campagna e percorso notturno), ognuno con tipiche difficoltà e imprevisti. Alla fine di ogni partita si riceve un punteggio ed un riconoscimento (badge) che cambia a seconda delle prestazioni dimostrate al volante. Ma non finisce qui, i punteggi e i badge ottenuti possono essere condivisi online all’interno dell’applicazione Facebook, dove verranno mostrate le classifiche dei giocatori e in qualsiasi momento sarà possibile invitare i propri amici a partecipare alla sfida.

Sempre più video, sempre più canali, sempre più temi e argomenti presenti nel social network dedicato ai filmati amatoriali e professionali dove fare del “broadcasting” è semplice ed efficace. La home del canale è rinnovata, così come i temi colore per rendere la navigazione e la visione dei video più piacevole. Ora uno sfondo personalizzato da Renault Trucks con il suo bellissimo Premium Racing ricorda subito qual è l’argomento del canale. Sì, certo… si parla di camion, furgoni e veicoli commerciali. Lo si fa attraverso i video migliori trovati nella Rete e attraverso quelli prodotti direttamente da noi. Lo si fa per presentare novità di prodotto, interviste ed eventi, ma anche per indicare quali sono i nostri video preferiti. Il canale dà modo a chiunque voglia farlo di postare commenti, iscriversi alla pagina e comunicare con la redazione. Per entrare nella futura WebTv di TOE: www.youtube.com/trasportareoggi

70 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

TRASPORTARE OGGI novembre/dicembre 2011 71


scadenze fiscali

Scadenze fiscali di Novembre e Dicembre IVA Emissione fattura differita per la cessione di beni spediti o consegnati nel mese precedente, la cui consegna risulti da un DDT o da altro documento idoneo a identificare i soggetti fra i quali è effettuata l’operazione.

IVA Emissione fattura differita per la cessione di beni spediti o consegnati nel mese precedente, la cui consegna risulti da un DDT o da altro documento idoneo a identificare i soggetti fra i quali è effettuata l’operazione.

Liquidazione e versamento IVA Liquidazione e versamento dell’IVA dovuta per il mese precedente (contribuenti IVA mensili), o per il secondo mese precedente (contribuenti IVA mensili che hanno affidato a terzi la tenuta della contabilità), o dovuta per il terzo trimestre (contribuenti IVA trimestrali). Versamento della 9° rata dell’IVA dovuta in base alla dichiarazione per l’anno precedente (contribuenti IVA mensili e trimestrali).

Liquidazione e versamento IVA Liquidazione e versamento dell’IVA dovuta per il mese precedente (contribuenti IVA mensili), o per il secondo mese precedente (contribuenti IVA mensili che hanno affidato a terzi la tenuta della contabilità).

Dichiarazione di intento Comunicazione in via telematica dei dati contenuti nelle dichiarazioni di intento ricevute nel mese precedente. Versamento ritenute Versamento ritenute alla fonte su redditi di lavoro dipendente e assimilati, redditi di lavoro autonomo, provvigioni corrisposti nel mese precedente. IRPEF Versamento (rata o unica soluzione) dell’addizionale comunale all’IRPEF trattenuta ai dipendenti sulle retribuzioni del mese precedente. Versamento della 8° rata in acconto dell’addizionale comunale all’IRPEF relativa all’anno in corso trattenuta ai dipendenti sulle retribuzioni del mese precedente. Versamento 6° rata ovvero 5° rata delle imposte dovute a saldo per l’anno precedente ed in acconto per l’anno in corso (soggetti titolari di partita IVA).

INTRASTAT Invio telematico elenchi INTRASTAT riepilogativi delle cessioni ed acquisti nonché prestazioni di servizi intracomunitari relativi al mese precedente.

Cedolare secca sugli affitti Versamento 6° rata ovvero 5° rata del primo acconto per l’anno in corso relativo ai contratti di affitto in corso al 31 maggio 2011. Versamento in unica soluzione acconto per contratti con decorrenza successiva al 31 maggio e fino al 31 ottobre. Black List Invio della comunicazione relativa alle operazioni effettuate nel mese precedente con soggetti aventi sede, domiciliati o residenti nei Paesi c.d. “Black list”. 72 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

DAF operazione Vocational: il veicolo su misura Il tuo DAF adatto per ogni tipo di allestimento e funzionale ad ogni tua necessità a partire da 499* euro mensili! Possibilità di contratto di riparazione e manutenzione compreso.

driven by quality

Dichiarazione di intento Comunicazione in via telematica dei dati contenuti nelle dichiarazioni di intento ricevute nel mese precedente. Versamento ritenute Versamento ritenute alla fonte su redditi di lavoro dipendente e assimilati, redditi di lavoro autonomo, provvigioni corrisposti nel mese precedente. IRPEF Versamento (rata o unica soluzione) dell’addizionale regionale e comunale all’IRPEF trattenuta ai dipendenti sulle retribuzioni del mese precedente. Versamento della 9° rata in acconto dell’addizionale comunale all’IRPEF relativa all’anno in corso trattenuta ai dipendenti sulle retribuzioni del mese precedente.

ICI Pagamento saldo per l’anno in corso.

INTRASTAT Invio telematico elenchi INTRASTAT riepilogativi delle cessioni ed acquisti nonché prestazioni di servizi intracomunitari relativi al mese precedente. IVA Versamento acconto IVA (contribuenti IVA mensili e trimestrali).

IVA Annotazione delle fatture emesse nel trimestre solare precedente per le prestazioni di servizi rese dagli autotrasportatori di cose per conto terzi.

Configura il tuo veicolo allestito su www.daftrucks.it ed invia la tua proposta al concessionario più vicino. Riceverai tutte le informazioni sulla straordinaria offerta Vocational! *TAN pari a 6,90%, tutti gli importi sono da considerarsi esclusi IVA, l’offerta non è cumulabile ad altre iniziative commerciali. Salvo approvazione Paccar Financial. Offerta valida fino al 31 dicembre 2011.

Black List Invio della comunicazione relativa alle operazioni effettuate nel mese precedente con soggetti aventi sede, domiciliati o residenti nei Paesi c.d. “Black list”.

DAF Veicoli Industriali S.p.A.

www.daftrucks.it


scadenze fiscali

Scadenze fiscali di Novembre e Dicembre IVA Emissione fattura differita per la cessione di beni spediti o consegnati nel mese precedente, la cui consegna risulti da un DDT o da altro documento idoneo a identificare i soggetti fra i quali è effettuata l’operazione.

IVA Emissione fattura differita per la cessione di beni spediti o consegnati nel mese precedente, la cui consegna risulti da un DDT o da altro documento idoneo a identificare i soggetti fra i quali è effettuata l’operazione.

Liquidazione e versamento IVA Liquidazione e versamento dell’IVA dovuta per il mese precedente (contribuenti IVA mensili), o per il secondo mese precedente (contribuenti IVA mensili che hanno affidato a terzi la tenuta della contabilità), o dovuta per il terzo trimestre (contribuenti IVA trimestrali). Versamento della 9° rata dell’IVA dovuta in base alla dichiarazione per l’anno precedente (contribuenti IVA mensili e trimestrali).

Liquidazione e versamento IVA Liquidazione e versamento dell’IVA dovuta per il mese precedente (contribuenti IVA mensili), o per il secondo mese precedente (contribuenti IVA mensili che hanno affidato a terzi la tenuta della contabilità).

Dichiarazione di intento Comunicazione in via telematica dei dati contenuti nelle dichiarazioni di intento ricevute nel mese precedente. Versamento ritenute Versamento ritenute alla fonte su redditi di lavoro dipendente e assimilati, redditi di lavoro autonomo, provvigioni corrisposti nel mese precedente. IRPEF Versamento (rata o unica soluzione) dell’addizionale comunale all’IRPEF trattenuta ai dipendenti sulle retribuzioni del mese precedente. Versamento della 8° rata in acconto dell’addizionale comunale all’IRPEF relativa all’anno in corso trattenuta ai dipendenti sulle retribuzioni del mese precedente. Versamento 6° rata ovvero 5° rata delle imposte dovute a saldo per l’anno precedente ed in acconto per l’anno in corso (soggetti titolari di partita IVA).

INTRASTAT Invio telematico elenchi INTRASTAT riepilogativi delle cessioni ed acquisti nonché prestazioni di servizi intracomunitari relativi al mese precedente.

Cedolare secca sugli affitti Versamento 6° rata ovvero 5° rata del primo acconto per l’anno in corso relativo ai contratti di affitto in corso al 31 maggio 2011. Versamento in unica soluzione acconto per contratti con decorrenza successiva al 31 maggio e fino al 31 ottobre. Black List Invio della comunicazione relativa alle operazioni effettuate nel mese precedente con soggetti aventi sede, domiciliati o residenti nei Paesi c.d. “Black list”. 72 novembre/dicembre 2011 TRASPORTARE OGGI

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Dichiarazione di intento Comunicazione in via telematica dei dati contenuti nelle dichiarazioni di intento ricevute nel mese precedente. Versamento ritenute Versamento ritenute alla fonte su redditi di lavoro dipendente e assimilati, redditi di lavoro autonomo, provvigioni corrisposti nel mese precedente. IRPEF Versamento (rata o unica soluzione) dell’addizionale regionale e comunale all’IRPEF trattenuta ai dipendenti sulle retribuzioni del mese precedente. Versamento della 9° rata in acconto dell’addizionale comunale all’IRPEF relativa all’anno in corso trattenuta ai dipendenti sulle retribuzioni del mese precedente.

ICI Pagamento saldo per l’anno in corso.

INTRASTAT Invio telematico elenchi INTRASTAT riepilogativi delle cessioni ed acquisti nonché prestazioni di servizi intracomunitari relativi al mese precedente. IVA Versamento acconto IVA (contribuenti IVA mensili e trimestrali).

IVA Annotazione delle fatture emesse nel trimestre solare precedente per le prestazioni di servizi rese dagli autotrasportatori di cose per conto terzi.

Configura il tuo veicolo allestito su www.daftrucks.it ed invia la tua proposta al concessionario più vicino. Riceverai tutte le informazioni sulla straordinaria offerta Vocational! *TAN pari a 6,90%, tutti gli importi sono da considerarsi esclusi IVA, l’offerta non è cumulabile ad altre iniziative commerciali. Salvo approvazione Paccar Financial. Offerta valida fino al 31 dicembre 2011.

Black List Invio della comunicazione relativa alle operazioni effettuate nel mese precedente con soggetti aventi sede, domiciliati o residenti nei Paesi c.d. “Black list”.

DAF Veicoli Industriali S.p.A.

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La Rivista degli Autotrasportatori

Anno 16 - novembre/dicembre 2011 - n. 159

■ SPECIALE CAMBI AUTOMATICI ■ ASSOCIAZIONI CNA FITA

■ L’INCHIESTA SISTRI: Sì... NO... FORSE

■ RUOTE INDUSTRIALI MERCEDES ACTROS RENAULT TRUCKS ■ RUOTE COMMERCIALI NUOVO IVECO DAILY FORD TRANSIT

■ RUOTE ECOLOGICHE RENAULT TRUCKS: CLEAN TECH

■ GLI EDITORIALI DI TOE L’OPINIONE DI FENOGLIO COLPO DI CODAZZI SEGNALI DI FUMAROLA IL FRONTALE ■ LOGISTICA CONTE OF FLORENCE

n. 159  

Trasportare Oggi - Novembre/Dicembre 2011

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