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MAI 2018 17E ANNÉE N°97 PARAÎT 5 FOIS PAR AN

BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION: P2A6244

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SPOTLIGHT

ATTENTION AUX NOUVEAUX CONTRÔLES ROUTIERS EN WALLONIE!

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PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION : P2A6244

Le magazine du décideur

MAI 2018

17E ANNÉE N°97

WE ARE TRANSPORT

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DANS CE NUMÉRO :

LE CATALOGUE OFFICIEL DE WE ARE TRANSPORT 2018

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sommaire

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TOPICS Les principales nouveautés du secteur.

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8 SPOTLIGHT

SPOTLIGHT Les utilitaires légers pourront désormais être soumis à des contrôles techniques inopinés sur la route. En Wallonie uniquement, mais les autres régions devraient suivre.

CONTRÔLES TECHNIQUES ROUTIERS 10

édito

VAN EXCELLENCE TALK Première édition de nos débats organisés avec le support de J&T Autolease. Le thème choisi ? La mobilité (… ou l’immobilité) en Belgique.

Yes we VAN (avec de nouveaux records à la clé)

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BEST OF VAN 2018 Une deuxième édition qui capitalise sur le succès de l’édition 2017 et qui mettra encore mieux en valeur tous les acteurs belges de l’utilitaire léger. Avec les pick-ups en prime.

Jamais auparavant TRANSPORTMEDIA ne s’était autant investi dans le secteur VAN qu’en 2018. Tout d’abord, TRANSPORT.TV sur Canal Z est devenu TRANSPORT & VAN.TV. Avec des rubriques très spécifiques, notre programme d’infodivertissement se profile plus que jamais comme une source d’informations pour notre secteur 3,5 tonnes. En outre, notre événement Best of Van sera de retour en juin. Et celui qui pensait que la première édition de l’an passé était insurpassable, devra revoir sa position. Avec l’assistance active de notre partenaire Touring, le soutien de Traxio et de Febiac ET de nos 14 sponsors, nous avons à nouveau réussi à réunir l’ensemble du marché LCV.* Le concept de base et le lieu restent inchangés. Nous réunissons toutes les entreprises de Belgique actives dans le domaine de l’utilitaire léger afin de promouvoir les meilleures pratiques. Tout ceci dans un cadre qui se prête parfaitement au réseautage. Et pour les fans de football (oui, nous sommes aussi fans de foot chez Transportmedia !), pas de souci, le Best of Van a été planifié de manière à ne pas rater les matchs de nos Diables Rouges à la Coupe du Monde en Russie. Le seul match que vous manquerez, c’est Argentine - Croatie…

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CASE STUDY Polygon Group (Wilrijk)

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TESTS • Double test du Ford Transit Custom (p.21) • Prise en mains du nouveau Renault Master ZE (p.25) • Prise en mains du nouveau Mercedes-Benz Sprinter (p.28)

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TOOLS Avec le CrossClimate, Michelin propose un pneu qui rendrait les pneus hiver superflus.

Plus d’infos sur : www.bestofvan.be * Il y a de la place pour 450 invités, mais il faut s’inscrire à l’avance !

Yannick Haesevoets Rédacteur en chef Van Management Retournez ce magazine et découvrez Transport PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION : P2A6244

Le magazine du décideur

MAI 2018 17E ANNÉE N°97

WE ARE TRANSPORT

AND YOU ?

DANS CE NUMÉRO :

LE CATALOGUE OFFICIEL DE WE ARE TRANSPORT 2018

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Management •

Catalogue du salon We Are Transport 2018

Spotlight : transporter en mode électrique

Essai du Volvo FE 350 6x2

Case Study : Sprint Transport (Houthalen)

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4 Topics

8 Spotlight

10 Table ronde

15 Event

VAN

TOPICS FORD VA VENDRE DES STREETSCOOTERS… EN ALLEMAGNE Le Streetscooter, l’utilitaire léger électrique développé par Deutsche Post DHL, sera commercialisé en Allemagne par Ford, au travers de 80 Transit Centers. Il existe actuellement deux modèles de Streetscooters : le premier est un concept entièrement original développé par DHL et équipe déjà la poste allemande à raison de 5500 exemplaires. Il propose un volume de chargement de 4,3 m3. Le deuxième, le Streetscooter XL, propose 20 m3 de volume utile et est basé sur un Ford Transit 2Ton. Ces véhicules sont fabriqués à Aachen et, depuis peu, à Düren. L’an dernier, Deutsche Post DHL avait indiqué que le Streetscooter allait être proposé à la vente. Le prix de la version de base est de 40.000 euros. Un nouvel accord a été passé avec Ford qui se chargera de la vente et du service après-vente en Allemagne au travers de ses 80 Transit Centers.

400.000 RENAULT TRAFIC EN QUATRE ANS Démarrée en 2014, la production de la troisième génération du Renault Trafic vient de passer le cap des 400.000 unités à l’usine de Sandouville. Les premiers Trafic ont vu le jour en 1980 à Batilly sous la seule marque Renault. La deuxième génération fabriquée à Barcelone (E) et Luton (UK) avait achevé sa carrière en 2013 après pas moins de 1.250.000 fourgons sortis des chaînes, en partenariat avec GM. La troisième génération du Trafic, lancée en 2014, est donc en bonne voie pour battre ses propres records. L’usine de Sandouville produit également les clones du Trafic pour Nissan (NV300) et Fiat (Talento).

MERCEDES-BENZ PRÉSENTE LE CLASSE X V6 C’est au Salon de Genève que Mercedes-Benz a présenté la version V6 de son tout nouveau pick-up Classe X que l’on a pu découvrir au Salon de Bruxelles en janvier. Le Classe X350d 4Matic sera équipé d’un moteur V6 3.0l de 258 ch (190 kW) et d’une boîte automatique 7 vitesses 7G-Tronic Plus, accouplée à la transmission 4×4 permanente. Il sera disponible en Europe après l’été 2018 dans les versions Progressive et Power. Le couple très élevé de ce moteur (550 Nm), disponible entre 1.400 et 3.200 t/min promet une conduite musclée et souple sur autoroute ou en tous-terrains. Jusqu’ici, seul le VW Amarok proposait un V6 (245 ch).

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LE MERCEDES EVITO BON POUR LE SERVICE, MÊME EN CONDITIONS EXTRÊMES

C’est au Cercle Polaire que les ingénieurs de Mercedes-Benz ont mis le nouveau Vito électrique à l’épreuve. Par -30°C, afin de valider définitivement des éléments aussi importants que la charge du véhicule, sa conduite et la résistance des éléments. Les commandes du Mercedes eVito sont ouvertes en Allemagne depuis l’automne 2017, et les premières livraisons sont prévues après l’été 2018. Pour s’assurer que les véhicules pourront fonctionner correctement dans toutes les condi-

Abonnez-vous à nos différents magazines… … et restez informé !

tions, les équipes de Mercedes-Benz ont passé plusieurs jours dans des froids extrêmes. Tant la charge du véhicule, que la conduite et la résistance des éléments ont pu être validées. Rappelons que le Mercedes eVito est équipé d’une batterie de 41,4 kWh qui lui permettra de couvrir une distance de 150 km en circonstances normales. Dans les pires conditions, une autonomie de 100 Km est garantie.

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NISSAN NV CARGO : UN PEU D’EXOTISME ! Reconnaissez-vous ce véhicule ? Jamais vu sur nos routes ! En effet, il s’agit du Nissan NV Cargo commercialisé aux Etats-Unis. Nissan vient de fêter la fabrication du 4.000.000 véhicule fabriqué dans leur usine de Canton en Amérique du Nord (Missouri). Le Nissan NV Cargo existe en trois exécutions : NV1500, NV2500 et NV3500. Les deux derniers peuvent être obtenus avec un toit normal ou un toit surélevé qui fait passer le volume utile de 6,6 à 9,1 m3. Mais au-delà de leur look très ‘US’, c’est surtout par leur motorisation qu’ils se distinguent de leurs confrères européens : le client n’a le choix qu’entre un V6 de 4 litres et 261 ch et un V8 de 5,6 litres et non moins de 375 ch !

DEUX MILLIONS DE VW CADDY ‘POLONAIS’ L’usine polonaise de Volkswagen Commercial Vehicles a produit récemment son 2.000.000e VW Caddy. La production y a débuté il y a quinze ans. L’usine de Poznan produit actuellement 720 Caddy par jour. Volkswagen Commercial Vehicles exploite également une autre usine à Białężyce, à une cinquantaine de kilomètres de Poznan, où sont construits les nouveaux VW Crafter et MAN TGE.

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8 Spotlight

10 Table ronde

15 Event

17 Case Study

Contrôle technique routier

FLANDRE ET WALLONIE L’APPLIQUENT DIFFÉREMMENT !

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epuis la sixième réforme de l’état et la régionalisation accélérée de nombreuses compétences, les différences entre les trois régions du pays apparaissent de plus en plus. Après le code de la route, les taxes de circulation, l’homologation, voici le contrôle technique volant. Alex Gusta

Il n’y a qu’en Wallonie que les utilitaires légers seront dans un premier temps soumis aux contrôle technique routier.

Si chaque région doit retranscrire dans sa législation les directives européennes, l’interprétation de celles-ci peut être différente entre le nord et le sud, parfois pour quelques détails. UNE DIRECTIVE, TROIS APPROCHES Pour le 20 mai prochain les trois régions doivent inscrire dans leurs réglementations respectives la directive européenne 2014/47/UE qui oblige les états membres à mettre en place un contrôle technique routier pour les bus, les camions et leurs remorques. La région de Bruxelles Capitale n’a pas encore finalisé son projet, mais les deux autres sont d’ores et déjà publiés, et une légère différence est apparue, qui concerne justement les propriétaires et utilisateurs de camionnettes ! Mais de quoi s’agit-il ? Pour garantir la sécurité sur

nos routes, les autorités doivent organiser régulièrement des contrôles techniques inopinés le long des routes. Jusqu’à présent, ces contrôles ne portaient que sur les poids lourds (et se combinent la plupart du temps avec des contrôles douaniers ou des contrôles portant sur le respect des lois sociales). La directive 2014/47 impose maintenant à chaque état-membre un pourcentage minimum de véhicules à contrôler (5 % du parc immatriculé chaque année) et incite les états-membres (sans les y obliger formellement) à inclure dans ces contrôles les utilitaires légers de la catégorie N1 (moins de 3,5 tonnes). Chaque étatmembre peut donc se montrer plus strict que ce que la directive exige. En Belgique, il s’agit d’une compétence régionale, et chaque région a donc suivi sa propre politique.

Si vous circulez en Flandre, le contrôle inopiné des camionnettes n’est pas prévu. Par contre, la Wallonie a suivi les recommandations de l’Europe et a également inscrit les utilitaires légers sur la liste des véhicules à intercepter. EN PRATIQUE Ces contrôles se feront principalement sur les parkings d’autoroutes utilisés régulièrement lors de contrôles coordonnés pour les camions. Ils peuvent viser tous les véhicules, qu’ils soient immatriculés en Belgique ou à l’étranger. Le choix des véhicules arrêtés peut sembler aléatoire, mais il ne l’est pas. Jusqu’à présent, ce sont des équipes de motards qui identifient les véhicules à risque. La police fédérale de la route organise alors l’interception des véhicules qui sont

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PORTÉE DU CONTRÔLE TECHNIQUE ROUTIER

Le contrôle technique routier se fera uniquement en présence de la police de la route.

• Identification du véhicule (plaque, numéro de châssis…) • Équipement de freinage (contrôles visuels, mais aussi quelques contrôles fonctionnels avec un banc de freinage mobile) • Direction (contrôles visuels pendant la rotation du volant, vérification de l’étanchéité du circuit de direction) • Visibilité (contrôles visuels) • Éclairage et éléments du circuit électrique (contrôle visuel et vérification du fonctionnement). • Essieux, roues, pneumatiques et suspension (contrôle visuel avec utilisation d’un détecteur de jeu, si disponible) • Châssis et accessoires du châssis (contrôles visuels et détection de fuites éventuelles) • Moteur (contrôle des performances environnementales avec appareillage électronique et analyseur des gaz d’échappement) • Équipements divers (ceintures de sécurité, airbags, extincteurs…) • Nuisances

La Wallonie a suivi les recommandations européennes et contrôlera les utilitaires légers. La Flandre ne le fera pas, et on attend toujours pour Bruxelles-Capitale.

La sélection des véhicules interceptés se fera de plus en plus en fonction d’un profil de risque.

rabattus vers le parking d’autoroute. Sur place, un inspecteur de police effectue un premier contrôle visuel, vérifie les documents de bord, l’état général du véhicule, voire l’arrimage du chargement. En fonction du résultat de ce contrôle, il demande ou non un contrôle approfondi. S’il est demandé, vous voilà mal embarqué : c’est alors l’unité mobile de contrôle technique qui entre en action. Le contrôle porte sur les éléments de sécurité, les freins, les pneumatiques, les roues et le châssis, ainsi que les nuisances éventuelles. Ce contrôle est réalisé par un inspecteur du contrôle technique. En cas de défaillance majeure, le véhicule est interdit à la circulation et doit être emmené en réparation sur le champ. Quant aux amendes (à payer immédiatement !), elles sont salées et

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peuvent s’élever dans le pire des cas à 7.000 euros. Les forces de police font aussi souvent appel à d’autres inspecteurs. C’est ainsi que depuis le 1er janvier 2017, la douane peut immobiliser tous les mauvais payeurs qui n’ont pas réglé une amende ou une taxe de circulation, ou les conducteurs d’un véhicule qui n’est pas en ordre d’assurance. Cela peut même toucher les citoyens qui n’ont pas payé une amende pénale ou une dette de douanes ou d’accises. Le conducteur qui ne règle pas sa dette surle-champ est privé de son véhicule. Celui-ci est saisi et sera finalement vendu si le conducteur refuse toujours de s’acquitter de sa dette dans les dix jours. L’inspection sociale peut aussi être présente, avec toute compétence pour sanctionner l’emploi de travailleurs au noir,

voire de travailleurs clandestins (et dans ce cas, l’Office des Etrangers réclamera à l’employeur le remboursement des frais exposés pour le rapatriement !). PROFIL DE RISQUE Jusqu’à présent, la sélection des véhicules interceptés tenait plus du jeu de hasard. Les choses vont cependant changer : dès 2019, les entreprises dont les véhicules ont été pénalisés lors du contrôle technique seront considérées plus à risque que d’autres. Il s’agit, ici aussi, d’une obligation légale imposée par la Directive européenne. Le meilleur moyen d’éviter l’immobilisation d’un véhicule utilitaire sera et restera donc d’avoir des véhicules correctement assurés, bien entretenus et disposant d’un certificat de contrôle technique en ordre. Et propres aussi (cela peut toujours aider !).

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10 Table ronde

15 Event

17 Case Study

21 Test

Mobilité

LA QUADRATURE DU CERCLE ?

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our ce tout premier débat Van Excellence Talk, nous avons parlé ‘mobilité’ avec trois experts : Patrick Jaspers (LCV Manager de J&T Autolease), Kris De Wever (Head of Mobility Solutions & Business Partners de Touring) et Joris Breugelmans (directeur commercial de BTV), société spécialisée dans les inspections et contrôles techniques et exploitant une flotte de 300 véhicules. Texte : Michel Buckinx - Photos : Erik Duckers

La mobilité, ou plutôt la non-mobilité, nous affecte depuis longtemps mais chaque année un peu plus. Il est aujourd’hui grand temps de prendre le problème à bras-lecorps. ETAT DES LIEUX Van Management : pouvez-vous dresser en quelques mots un état des lieux de la mobilité en Belgique ? Kris De Wever : 2017 a été marquée par une augmentation des files, de leur durée et de leur longueur. L’an passé, la durée de la file était de 20 % supérieure à celle de 2016. En outre, les files commencent plus tôt et se résorbent plus tard. VM : Si on pratiquait l’auto-partage, cela ne signifierait pas forcément moins de trafic car si chaque véhicule parcourt deux fois plus de km par an, cela amènera plus de trafic… KDW : C’est exact. Mais je pense que le parc va évoluer de ‘private owned’ De g. à dr. Joris Breugelmans (directeur commercial de BTV), Kris De Wever (Head of Mobility Solutions & Business Partners de Touring) et Patrick Jaspers (LCV Manager de J&T Autolease).

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à ‘shared’. Cela aura un effet sur les kilomètres avec une utilisation flexible de la voiture. L’utilisateur laissera parfois sa voiture au parking pour privilégier une alternative. Patrick Jaspers : Je pense que le changement viendra surtout de ceux qui utilisent une voiture seuls. Cela pourrait peut-être laisser plus de place aux utilitaires légers pour lesquels il n’y a pas d’alternative. KDW : Il faudra un moment donné se demander qui se trouve dans les files et pour quelles raisons ? Se demander si le déplacement ne peut pas se faire avec une solution alternative, au moins pour une partie du trajet. Joris Breugelmans : Tout ce qui touche à l’économie suppose de la mobilité. Les activités liées au service ou à l’e-commerce passent par la route et cela sera de plus en plus le cas. Il faut aussi exploiter les solutions technologiques capables de remplacer le déplacement en voiture : vidéoconférence par exemple ou télétravail. VM : Avez-vous une idée du coût de l’heure de file ? Dans le secteur du poids lourd, on parle de 80 € par heure. JB : Pour notre secteur, je peux confirmer ce chiffre. C’est en réalité le coût de prestation d’un de nos agents, soit autour des 100 €. KDW : C’est le cas aussi chez nous. Nous calculons cela sur base d’une intervention à effectuer ou à sous-traiter, et cela oscille aussi entre 80 et 100 €. CAMIONNETTISATION VM : Les utilitaires légers sont bien plus nombreux qu’il y a 10 ans tout en parcourant moins de km par an, - 16 % pour être précis en 8 ans. Qu’est-ce que cela vous inspire ? JB : Cela explique le nombre de files en augmentation. Et puis, l’économie se porte bien, en particulier à Anvers qui réceptionne un tas de marchandises qui se retrouvent ensuite sur la route. Les activités de service et l’e-commerce se développent aussi. VM : C’est ce que l’on appelle la camionnettisation du transport routier… Est-ce que cela se ressent chez J&T ? PJ : Au moment de l’instauration de la taxe kilométrique, certains clients se sont rabattus sur les tracteurs BE mais en réalité une combinaison de ce type coûte aussi cher qu’un camion, voire plus. KDW : Ce recours à des véhicules plus petits tient aussi à la rationalisation des activités. Si le pourcentage d’utilisation à

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« Les bandes supplémentaires ouvertes aux heures de pointe fonctionnent très bien à certains endroits ». Patrick Jaspers, LCV Manager de J&T Autolease

vide est trop important, il faut se poser la question du véhicule approprié, surtout avec cette taxe kilométrique. JB : De plus, la concurrence est telle qu’il y a peu de coordination entre opérateurs. Mais il y a un potentiel à ce niveau et un moyen de réduire les coûts. VM : Le problème de la mobilité n’est pas le même pour les zones urbaines et les autoroutes. L’e-commerce a plutôt un impact sur la circulation urbaine par exemple. KDW : Les études montrent aussi que les axes entre les autoroutes et les accès au triangle d’or Anvers-Gand-Bruxelles sont de plus en plus saturés. Les files commencent sur l’autoroute et se poursuivent jusqu’à l’entrée de la zone urbaine. Pour les éviter, il faut ‘sortir’ l’automobiliste de la file très en amont de la destination. Ou il faut organiser une combinaison suffisamment fluide avec d’autres moyens. Avec les utilitaires légers, c’est compliqué car ils transportent généralement des outils, des biens et du matériel. DES VOIES EN PLUS ? VM : Ce phénomène n’est-il pas aussi dû à un effet Waze ? Beaucoup de gens utilisent Waze et se retrouvent donc sur les mêmes routes alternatives, ce qui ne fait que déplacer le problème. KDW : C’est l’inconvénient oui. Mais combien de temps ce type de plate-forme pourra-t-il encore opérer ? Certaines villes européennes pensent déjà à interdire ces applications qui pourraient miner un plan de mobilité existant. VM : Les Pays-Bas ont construit davantage de routes et cela semble marcher. D’ici à 2030, 1.000 km de voies supplémentaires y seront aménagés. Est-ce une issue possible ?

JB : Je pense que cela peut constituer une solution. Je ne comprends pas pourquoi l’autoroute Roi Baudouin vers le Limbourg est toujours à 2 bandes. PJ : Il faut peut-être aussi travailler sur les entrées et sorties d’autoroutes. Certaines d’entre elles sont trop proches les unes des autres, et ça favorise les bouchons. Les bandes supplémentaires ouvertes aux heures de pointe fonctionnent aussi très bien à certains endroits. JB : Si vous ajoutez une bande entre Anvers et Genk et que vous prévoyez tout au long du trajet des alternatives dignes de ce nom pour les plus petits déplacements entre ces deux villes, vous réglez une bonne partie du problème sur ce trajet. Je pense qu’il faut réfléchir par zone. VM : La taxe kilométrique appliquée à tous les véhicules peut-elle avoir un impact sur la mobilité ? JB : Pour une société de services telle que la nôtre, nous n’aurons pas d’autre choix que de répercuter ce coût supplémentaire sur le client. KDW : Nous ne sommes pas contre une taxe généralisée mais il faut qu’elle soit dynamique et intelligente. Aujourd’hui, la taxe est d’un montant X quel que soit le moment de la journée. Donc un changement de comportement ou d’organisation n’a aucun effet. VM : La taxe doit-elle être appliquée sur toutes les routes comme à Bruxelles ? KDW : Oui, mais il ne faut pas pénaliser celui qui a un comportement de mobilité normal. JB : Il faut effectivement que ce soit dynamique. Taxer davantage pendant les heures de pointe. Ce qui poussera les usagers et les professionnels à mieux organiser leurs déplacements.

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QUELLES SOLUTIONS À COURT TERME ? JB : Pour une société comme la nôtre, il faudrait des routes plus intelligentes, utiliser la technologie, regrouper les clients pour réduire les kilomètres. Je ne vois pas, actuellement, nos agents combiner voiture et transports publics. Une combinaison utilitaire léger et vélo, pourquoi pas.

« Avec les possibilités actuelles, il n’est pas évident de convaincre quelqu’un de renoncer à sa voiture ».

PJ : Nous pouvons conseiller le client d’opter pour le véhicule le plus adéquat ou le bon nombre de véhicules, lui proposer des alternatives qui seraient peut-être meilleures. Nous sommes très impliqués dans le développement du vélo. Une solution qui marche bien à Anvers. Nous avons là deux clients qui utilisent pas loin de 1000 vélos. Le personnel qui allait au travail en voiture s’y rend désormais en vélo.

Kris De Wever, Head of Mobility Solutions & Business Partners de Touring

« Pour nous, combiner un véhicule utilitaire et les transports en commun, cela ne marcherait pas. Mais utiliser certains types de vélos, pourquoi pas ? » Joris Breugelmans, Directeur Commercial de BTV

BIENVENUE EN ABSURDIE VM : La mobilité est devenue une matière régionale, cela n’induit-il pas un manque de vision globale ? KDW : Il n’y a pas que les Régions. Les communes et les services publics appliquent aussi leur politique de mobilité. Je suis moimême navetteur et je me rendais 2 fois par semaine en train au travail en laissant ma voiture dans un parking. Subitement, la SNCB a décidé de rendre le parking payant. Je dois avouer que payer le parking me pousse à utiliser davantage ma voiture. La SNCB a ainsi supprimé la possibilité que j’avais d’utiliser le train. C’est absurde.

JB : Il faut des parkings à proximité des gares, gratuits si possible ou en tout cas budgétairement acceptables. KDW : Bruges a bien fait les choses à ce niveau je trouve. Vous pouvez garer la voiture près de la gare pour 5 € et avec ce ticket, vous pouvez prendre le bus gratuitement. Si la régionalisation apparaît comme positive dans un certain nombre de domaines, il ne semble donc pas en aller de même en matière de mobilité. Pour l’instant en tout cas. De là à parler de refédéralisation…

KDW : Nous devons optimaliser le nombre de kilomètres par intervention. Dans les zones très fréquentées, nous sommes prêts à assurer notre service avec des moyens alternatifs comme des vélos électriques par exemple. Nous devons déterminer les endroits où ceci pourrait constituer une solution. En tant qu’organisation de mobilité, nous voulons contribuer à l’écosystème de mobilité. En regroupant tous les acteurs qui peuvent jouer un rôle aujourd’hui dans la mobilité en proposant des alternatives ou des services qui permettent d’éviter l’utilisation de la voiture. Ceci via deux initiatives : MaaS et ConnectMy.car. La première - Mobility as a Service - propose aux usagers une application conviviale donnant accès à tous les fournisseurs de mobilité disponibles. La 2e s’appelle ConnectMy.car, en collaboration avec Proximus. Il s’agit d’une plate-forme liée à la 4G/Wifi dans la voiture qui offre au chauffeur et au gestionnaire de flotte une solution ‘one stop shopping’ en matière de services liés au véhicule (voitures et utilitaires) pour, e.a., optimaliser les trajets.

VAN EXCELLENCE TALK Cette première édition du Van Excellence Talk sera suivie d’autres. La prochaine édition de cette table ronde organisée par TRANSPORTMEDIA avec le support de J&T Autolease portera sur la sécurité routière. Contactez la rédaction si vous désirez faire partie de notre panel…

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Le jury était particulièrement impressionné par les innovations techniques de la nouvelle gamme IVECO et du fait d’avoir “ présenté maintenant le nouveau moteur diesel Real Driving Emission - trois ans avant que la nouvelle norme européenne RDE soit obligatoire pour les utilitaires légers - et bien avant les concurrents ” et également par le plaisir de conduite absolu du Daily HI-MATIC Natural Power. Le prestigieux prix est la reconnaissance du focus de la marque qui utilise de la technologie en vue d’améliorer la durabilité, les jurés considérant que le Daily Blue Power “ rassemble les solutions les plus viables pour réduire l’impact des utilitaires en ville et en périphérie. IVECO possède les véhicules durables que le marché requiert ” et que les gammes “ Electric, Natural Gas et SCR sont toutes des technologies éprouvées développées par IVECO ”.

“ IVECO a toujours été à l’avant-garde en matière de durabilité dans le segment des utilitaires légers. La gamme Daily Blue Power confirme cette position. ” Jarlath Sweeney, Président du Jury “ International Van of the Year ”

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Importateurs, gestionnaires de flotte, concessionnaires, carrossies et loueurs... c’est toute une communuauté de l’utilitaire léger qui fêtera l’arrivée de l’été ensemble !

Best of Van 2018

UNE DEUXIÈME ÉDITION ENCORE PLUS ‘BEST’ !

A

près le succès de la première édition de Best of Van, TRANSPORTMEDIA ne pouvait pas en rester là. Et la deuxième édition du Best of Van va encore innover pour mettre encore mieux en valeur l’utilitaire léger et toutes les sociétés qui le font vivre (ou qui en vivent) en Belgique. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

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Le concept de base et le lieu n’ont pas changé : réunir tout ce que la Belgique compte comme sociétés gravitant autour de l’utilitaire léger pour en promouvoir les meilleures pratiques. Le tout dans un endroit qui se prête magnifiquement au réseautage, surtout un 21 juin quand tout le monde fête l’arrivée de l’été ! Rendezvous donc le jeudi 21 juin au Waerboom de Grand-Bigard pour applaudir les vainqueurs des sept prix et pour passer un moment agréable entre professionnels.

SIX PRIX... ET QUELQUES NOUVEAUTÉS Globalement, les prix décernés en 2018 seront les mêmes qu’en 2017, avec toutefois quelques nouveautés qui collent bien à l’air du temps : • Le LCV Manager of the Year sera élu parmi les LCV Managers des marques participantes après une présentation devant le jury, mais aussi après un test écrit.

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• Le prix Best Innovation Van récompensera comme l’an dernier un véhicule carrossé en fonction des besoins particuliers d’un client, avec une attention plus particulière sur les véhicules complets par rapport aux kits d’équipement,

• Le Super Best Dealer Van qui récompensera le meilleur concessionnaire de Belgique spécialisé dans les utilitaires légers sera toujours choisi par le jury parmi les Best Dealers Van de toutes les marques participantes

• Le prix décerné aux utilitaires légers eux-mêmes se dédouble : à côté du Best Professional Van, nous élirons aussi le Best Professional Pick-Up afin de consacrer la percée de ce type de véhicule dans les flottes. Pour voter pour votre utilitaire favori (le vote est réservé aux sociétés qui disposent d’un numéro de TVA !), rendez-vous sur le site www.bestofvan.be !

• Enfin, le vainqueur du Best Fleet Owner Van prendra la succession de Vaillant dans le prix réservé aux flottes. Ici, l’attention se porte autant sur le contrôle des coûts que sur les solutions apportées par les utilisateurs finaux aux problèmes de mobilité, de sécurité routière et de réchauffement climatique.

Dernière précision : la date du Best of Van a été soigneusement choisie pour ne pas entrer en concurrence avec les matches des Diables Rouges à la Coupe du Monde. Le seul match que nos invités risquent de rater est Argentine-Croatie...

LE PALMARÈS 2017 • Super Best Dealer Van : Waasland Automotive (Ford) • LCV Manager of the Year : Geert Jaeken (Mercedes-Benz) • Best Fleet Owner Van : Vaillant Group (Drogenbos) • Best Professional Van : Ford Transit 2Ton • Best Innovation Van : LRB-Aluca

Qui prendra la succession des vainqueurs 2017 ? Rendez-vous le 21 juin à Grand-Bigard pour le savoir !

RÉUNIR LA ‘COMMUNAUTÉ’ DU VAN Best of Van 2018 est un événement organisé par TRANSPORTMEDIA, avec le soutien de Febiac et Traxio et ‘powered by’ Touring. A l’heure de mettre sous presse, les marques et entreprises suivantes ont confirmé leur participation : • marques d’utilitaires légers : Ford, Hyundai, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Opel, Renault, Renault Trucks, Volkswagen CVI • carrossiers : Cargo Lifting, Econor, Hebic • loueurs : ALD, Alphabet

Best of Van 2018 pourra une fois de plus compter sur le support actif de Touring.

Neuf marques ont d’ores et déjà confirmé leur présence pour cette édition 2018.

Promis : le beau temps sera de la partie !

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Les Volkswagen Crafter servent aux projets du service ‘incendie’.

Polygon Group

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es techniciens de Polygon Belgium se déplacent chez vous pour repérer les fuites... ou après un incendie ou un dégât des eaux. Autant dire que son personnel est formé à l’empathie et qu’il est hors de question que son parc de véhicules ajoute des difficultés là où ce n’est pas nécessaire. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

La société de Wilrijk est la filiale belge d’un groupe suédois actif dans 14 pays et employant 3300 personnes. Ses spécialités sont entièrement liées aux sinistres qui touchent les bâtiments : détection des fuites d’eau, nettoyage des dégâts dus à un incendie, à un dégât des eaux ou à une inondation... A cela s’ajoute un service de climatisation temporaire, pour régler la température ou l’humidité d’un espace fermé par exemple. Polygon Belgium est donc un partenaire privilégié des compagnies d’assurance.

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LÀ OÙ L’EXPERT PASSE... Polygon Belgium couvre toute la Belgique à partir de deux centres opérationnels : le siège central de Wilrijk et Kruishoutem. “La détection de fuites représente à peu près la moitié de notre chiffre d’affaires, les interventions après incendie 30 % et le reste provient des solutions de climatisation”, nous explique Carla Slaets (Managing Director). “Le travail s’organise de manière un peu différente selon le service. Pour la détection des fuites, c’est notre ERP qui organise les tournées des techniciens, qui font généralement trois interventions par jour et qui reçoivent le matin, sur leur

“En leasing opérationnel, il y avait trop de soucis avec les petits dégâts de fin de contrat.” (Carla Slaets, Managing Director)

tablette, leur planning du jour. Ils utilisent aussi cette tablette pour confirmer les différentes étapes de leur travail. Le service ‘incendie’ est plus complexe et est géré par deux chefs de projet et cinq chefs d’équipe qui, en fonction des besoins, complètent leur team par des intérimaires.” ...POLYGON REPASSE Après un incendie, les équipes de Polygon Group interviennent sur demande de la compagnie d’assurance, après l’avis rendu par l’expert. A chaque fois, la société remet un devis pour le bâtiment et pour le mobilier. Le service peut aller très loin : au-delà du nettoyage des murs, des plafonds et des sols, cela peut aller jusqu’au nettoyage des CD ou des livres contenus dans la bibliothèque. “Nous pouvons aussi assurer la démolition de murs ou de parois, mais nous ne faisons aucun travail de reconstruction et nous ne touchons pas aux matériaux qui contiennent de l’amiante”, précise Carla Slaets. Cette

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L’unique Volkswagen Caddy livré par ACP (Puurs) sert d’appoint pour transporter des équipes plus nombreuses.

Carla Slaets : “Cela m’intéresserait de travailler à la prévention des accidents avec un système d’analyse du style de conduite.”

dernière précision montre bien à quel point la sécurité du personnel doit être assurée en toutes circonstances, et tant les techniciens que la direction doit être certifié VCA. Il s’agit donc d’un travail très spécialisé... mais que certains associent un peu trop facilement à du nettoyage, ce qui ne facilite pas le recrutement. “Nos techniciens ne font pas que du nettoyage, ils aident des gens. Celui qui comprend cela peut faire carrière chez nous, et j’ai beaucoup de respect pour tout notre personnel qui part parfois à 6 heures du matin pour passer ses huit heures sur chantier et qui travaille parfois dans des conditions difficiles, notamment sur le plan humain. C’est pour cela que nous insistons beaucoup sur nos valeurs d’entreprise : empathie, intégrité, et excellence dans notre travail.” GESTION CENTRALISÉE L’ensemble de la flotte est géré à Wilrijk, même si l’entretien des véhicules basé à Kruishoutem s’effectue chez le concessionnaire VW local. Chaque technicien du service ‘détection’ dispose de son propre véhicule et en dispose pour rentrer chez lui le soir. Les autres projets sont plus complexes et mobilisent parfois des équipes plus nombreuses. C’est

pourquoi une partie de la flotte est équipée d’une double cabine et qu’il y a également une voiture de pool. La plus grande partie de ce parc arbore maintenant l’écusson VW, après un premier essai réussi avec un Crafter. “J’avais eu une moins bonne expérience avec une autre marque, et un concessionnaire VW local m’a fourni un jour un Crafter, mais nous n’en étions pas trop satisfaits. C’est alors que Kai Loots (ACP) m’en a proposé un autre, mais en écoutant d’abord nos attentes et en nous fournissant un véhicule plus adapté. Depuis lors, nous remplaçons tous nos véhicules par des Volkswagen, et il n’y a plus que deux véhicules d’une autre marque. Nous choisissons le Transporter pour les techniciens du service ‘détection’ et le Crafter pour les deux autres services, où il y a souvent davantage de personnel et de matériel à déplacer, parfois avec une remorque pour les climatiseurs.” LEASING FINANCIER Pour le financement, Polygon est passé il y a peu du leasing opérationnel au leasing financier. “Nos véhicules sont relativement peu chargés même s’ils roulent parfois 50.000 km par an, mais je trouvais que les frais liés aux petits dégâts de fin de

POLYGON GROUP EN BREF Siège central : Wilrijk Sièges opérationnels : Wilrijk et Kruishoutem Chiffre d’affaires : 5 millions EUR Personnel : 43 personnes, dont 18 techniciens en détection de fuites, 8 en dégâts incendie et 3 en solutions de climatisation Concessionnaire : ACP (Puurs) Financement : leasing financier + contrat d’entretien

contrat étaient trop élevés. En accord avec D’Ieteren Finance, nous sommes donc passés à un leasing financier sur quatre ans, mais avec un contrat d’entretien WeCare qui nous décharge quand même d’un gros travail administratif”, explique Carla Slaets. Le suivi de la flotte est mensuel, sur base des kilométrages et de l’historique de consommation. Les véhicules sont aussi équipés d’un système de track & trace, surtout utilisé pour enregistrer les heures de travail et faciliter la facturation et pour repérer le véhicule le mieux placé pour faire face à une urgence. “Même si je suis contente de voir que nous avons peu d’accidents, je serais intéressée par un système d’analyse du style de conduite qui nous permettrait de travailler le volet ‘prévention’”, ajoute encore Carla Slaets. Qui avoue que les zones sans voiture qui fleurissent un peu partout commencent à compliquer sérieusement son travail : “Nous devons arriver jusque chez les gens. Il n’est pas question de faire 500 mètres à pied avec notre matériel, et un autre mode de transport que nos camionnettes est pour l’instant exclu. Donc, on est obligé de payer des amendes.”

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PUBLIREPORTAGE

CHEZ LES CONCESSIONNAIRES

LES NOUVEAUX FORD TRANSIT CUSTOM ET FORD TOURNEO CUSTOM

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es tout nouveaux Ford Transit Custom et Ford Tourneo Custom sont arrivés chez les concessionnaires. Venez découvrir dès maintenant les mille et une améliorations qui ont été apportées à l’utilitaire le plus vendu en Europe dans le segment 1 tonne. Plus d’espace, de confort et de performances : le compte est bon ! Si les Ford Transit et Tourneo Custom étaient déjà des références dans leur segment, les nouveaux modèles font encore mieux après avoir été revus et corrigés à plusieurs égards. Ils se remarquent à leur design moderne avec une grille trapézoïdale et un look professionnel inspiré des voitures particulières de Ford. ENCORE PLUS EFFICACE Les Transit et Tourneo Custom accueillent sous le capot la dernière génération du moteur diesel Ford EcoBlue de 2,0 l dans trois niveaux de puissance (105, 130 et 170 chevaux). Ce moteur peut être combiné au choix à une boîte manuelle à six vitesses ou automatisée à six rapports SelectShift. Il affiche une consommation de carburant réduite de 13 % et un couple à bas régime amélioré de 20 %. Afin de diminuer encore ses coûts d’utilisation, l’intervalle entre les entretiens a été allongé. Qui dit efficacité améliorée dit charge utile ou espace supplémentaire pour les passagers : deux hauteurs de toit, deux empattements, un poids total autorisé en charge de 2,6 à 3,4 t (avec des charges

Les nouveaux Transit et Tourneo Custom sont disponibles chez les concessionnaires Ford.

utiles allant jusqu’à 1.450 kg) pour le fourgon fermé, qui se décline également en double cabine. Ces caractéristiques confèrent au Transit Custom la meilleure charge utile de sa catégorie. CONFORTABLE ET FONCTIONNEL Le nouveau revêtement des sièges, un portegobelet rabattable et un espace pour les porte-documents ou les appareils mobiles, ainsi que les nouveaux écrans et panneaux de commande, offrent au conducteur une ergonomie encore meilleure et une plus grande facilité d’utilisation. Les Ford Transit et Tourneo Custom surfent également sur la vague des nouveaux systèmes de communication et de divertissement. Le nouveau système SYNC 3 de Ford avec écran tactile couleur se laisse commander par pincement et

PROFESSIONNELS Ces dernières années, Ford a travaillé à la professionnalisation de son réseau et dispose en Belgique de 37 Transit Centers, qui répondent tous aux normes de vente et d’après-vente prescrites par Ford. Le constructeur a également établi de solides partenariats avec des entreprises spécialisées en carrosserie et aménagement de véhicules.

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balayage. Grâce à la reconnaissance vocale, le conducteur a accès aux principales fonctions (audio, navigation et smartphone). Le système est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Des prises pour le branchement d’appareils à port USB et de 12 V se trouvent à portée de main.

SYSTÈMES D’AIDE À LA CONDUITE Ford est également en avance en termes de sécurité avec de nombreux systèmes d’aide à la conduite : • Assistant de vitesse intelligent • Système de détection d’angle mort • Détection des véhicules qui pourraient échapper à l’attention • Assistant pré-collision avec identification des piétons • Système d’assistance au maintien dans la voie de circulation • Système d’alerte du conducteur • Éclairage intelligent • Caméra de recul • Régulateur de vitesse adaptatif • Stabilisateur de vent latéral

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Double test Ford Transit Custom

Pour plus de cachet, la version sport a été dotée de jantes 18 pouces, contre 16 sur la dotation de série.

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e Ford Transit Custom a été entièrement revisité. Après avoir brièvement testé en Allemagne l’utilitaire le plus vendu d’Europe, nous l’avons mis à l’épreuve pendant quelques jours, d’abord en version longue avec toit surélevé et boîte automatique, puis en version courte et profilée avec transmission manuelle. Erik Roosens

Le nouveau Ford Transit Custom poursuit sur la voie de son prédécesseur, qui date de 2012. Depuis 2016, il embarque un moteur diesel 2.0 EcoBlue nouvelle génération. Ce deux litres affiche une consommation réduite de 13 % par rapport à l’ancien modèle de 2.2 L, et un couple plus élevé à bas régime. La version la moins puissante (105 ch) atteint son couple maximal de 360 Nm dès les 1.375 tr/min, et le maintient jusqu’à 2.000 tr/min. Avec le 130 ch, le couple maximal de 385 Nm est disponible

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entre 1.500 et 2.000 tr/min, tandis que le plus puissant (170 ch) libère son couple maximum de 405 Nm entre 1.775 et 2.500 tr/min. En Belgique, c’est le Custom 130 ch qui est le plus vendu. À l’extérieur, le nouveau Custom arbore une grille de radiateur trapézoïdale en trois parties. Il est doté de feux de jour LED et de phares avant HID Xenon. Les finitions ont bénéficié d’une attention particulière, avec notamment une rainure dans laquelle glisse la porte latérale entièrement intégrée à la

carrosserie. Le Custom se décline en deux hauteurs de toit et en deux empattements : 2.933 mm ou 3.300 mm, pour un espace de chargement de 2.555 ou 2.922 mm de long respectivement. Le poids total va de 2,6 à 3,4 tonnes, avec une charge utile maximale de 1 450 kg. BOÎTE AUTOMATIQUE SIX VITESSES Nous avons d’abord roulé quelques jours à bord d’un Ford Transit Custom 320 Limited gris. Ce L2H2 - empattement long et toit élevé - affiche un poids total de 3.200 kg, une charge utile de 959 kg et un volume de chargement de 8,3 m³. Il était doté d’un moteur de 130 ch et d’une boîte automatique à six rapports. Cette version limitée est généreusement équipée,

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Le Ford Transit Custom 320 Limited L2H2 - empattement long et toit élevé affiche une charge utile de 959 kg et un volume de chargement de 8,3 m³.

Le système de blocage des portes peut être facilement déverrouillé sur toutes les versions, afin d’augmenter considérablement l’ouverture lors du (dé)chargement.

notamment du système multimédia SYNC 3 avec commande vocale. Vous pouvez y connecter votre smartphone et l’utiliser pour programmer votre itinéraire et écouter de la musique, par exemple. Nous avons retrouvé les mêmes options sur le Ford Transit Custom 290 Sport bleu clair que nous avons testé ensuite. Ce L1H1 empattement court et toit profilé - affiche un poids total de 2.900 kg, une charge utile de 808 kg et un volume de chargement de 6,0 m³. La version sport était munie du moteur le plus puissant (170 ch), suffisant pour effectuer en sixième l’ascension jusqu’à Liège sur la E25 puis vers la Baraque Fraiture avec un chargement. La Limited Edition était certes correctement équipée, mais avec ses sièges électriques, la version Sport fait encore mieux. Pour plus de cachet, celle-ci est même habillée de jantes 18 pouces, contre 16 sur la dotation de série. Autre option : le système BLIS, qui détecte les véhicules, cyclistes et piétons dans l’angle mort et prévient le conducteur à l’aide d’un signal lumineux au niveau du rétroviseur extérieur gauche ou droit en cas de danger. Le Cross Traffic Alert vous avertit quant à lui si des véhicules approchent lorsque vous sortez d’un garage ou passez entre deux camionnettes en marche arrière. Combinés à la caméra de recul et aux capteurs d’aide au stationnement, ces dispositifs évitent les sinistres. INTELLIGENT SPEED ASSISTANCE Les véhicules d’essai étaient également dotés de l’Intelligent Speed Assistance, qui reconnaît les panneaux et vérifie l’exactitude des données du système de navigation. Il vous aide aussi à respecter les limites de vitesse. Vous pouvez le régler pour que le véhicule ralentisse de lui-même, par exemple en agglomération ou en zone 30. Ou vous fier simplement au système d’alerte, qui

réagit au kilomètre près. Si vous faites du 31 dans une zone 30 ou du 51 dans une zone 50, vous êtes systématiquement rappelé à l’ordre par un signal sonore … qui peut être désactivé via l’ordinateur de bord. Idem pour le Lane Keeping Alert : il vous suffit pour cela d’appuyer sur un bouton de la manette gauche du volant. Les deux véhicules d’essai étaient dotés de l’Adaptive Cruise Control, qui fonctionne sans heurts et très graduellement. Combiné à la boîte automatique, ce système est très pratique pour avancer au rythme de la circulation sur le Ring de Bruxelles, par exemple. Il ne fonctionne cependant pas à moins de 30 km/h. Mais quid de sa tenue de route ? Comme nous l’avions constaté lors de nos tests éclair en Allemagne, le Transit Custom roule comme une voiture particulière et réagit avec une grande précision. Il négocie facilement les virages et colle littéralement à la route, surtout en version 290 Sport. La stabilité à proprement parler est elle aussi bonne. Pas besoin de jouer constamment du volant. En y allant joyeusement, la consommation peut atteindre les 9 litres aux 100, mais ce chiffre diminuera fortement si vous n’abusez pas de la pédale de gaz. L’ordinateur de bord affichait ainsi une moyenne de 6,7 litres aux cent entre Bertem et Zellik pour le Transit Custom 290 Sport (consommation normalisée 6,4 litres). Pour le Transit Custom 320 Limited, elle était de 7,4 litres aux cent (consommation normalisée 7,2 litres). ÉCONOME La version dotée d’une puissance moyenne de 130 ch nous semble suffisante, et la version plus ‘light’ (105 ch) ne nous avait pas déçus lors de notre bref essai en Allemagne. Son couple maximum disponible dès 1.350 tr/min, surtout, la rend très agréable

en ville. La version 170 ch n’a pour nous pas vraiment d’intérêt, surtout si vous ne tirez pas de remorque lourde. Quelle boîte de vitesse choisir ? L’automatique offre un certain confort, surtout avec l’Adaptive Cruise Control, mais la transmission manuelle passe les rapports avec énormément de souplesse. Le moteur faisant parfaitement son travail lorsqu’il est bas dans les tours, y compris sur les rapports plus élevés, vous ne devez pas souvent changer de vitesse. Évitez, avec la boîte automatique, d’enfoncer trop frénétiquement la pédale d’accélération si vous ne voulez pas que le convertisseur de couple ne dérape.

PLUS • • • • • • • • • • • • •

Régulateur de vitesse adaptatif Faible consommation si conduite calme Couple élevé à bas tours Grand espace de rangement dans la cabine L’espace de chargement assez haut pour rester debout (H2) Trappe pour les longs objets entre l’espace de chargement et la cabine Sync 3 avec connectivité smartphone Siège confortable Bonne tenue de route Freins efficaces Espace de chargement fermable séparément Bonne hauteur d’assise et bonne vue sur les alentours Caméra de recul

MOINS • •

Bruit de moteur dans les tours élevés Capteurs de stationnement sensibles

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Renault Master Z.E.

LA DISTRIBUTION ÉLECTRIQUE EN 3,5 TONNES A

vec le Kangoo Z.E., Renault s’est posé comme pionnier de la propulsion électrique. Aujourd’hui, cette tendance se poursuit avec le Master Z.E. En effet, le grand Master reçoit à son tour une motorisation 100 % électrique. Le véhicule s’adapte ainsi parfaitement à la distribution urbaine ainsi qu’à de nombreuses activités de transport dans les villes et les banlieues. Hendrik De Spiegelaere

Le Master Z.E. évolue aisément dans le trafic urbain.

Si, en matière d’écologie, Fiat Professional emprunte clairement la voie du CNG, Renault prend le tournant électrique. Aujourd’hui, le constructeur français revendique 30,2 % du marché européen des véhicules utilitaires électriques. Renault travaille d’ailleurs sur une version minibus du Master Z.E. et envisage un Trafic 100 % électrique. Actuellement, le Master Z.E. ne concurrence que le Daily Electric, mais plus pour longtemps car les versions électriques des Mercedes-Benz Sprinter, Volkswagen Crafter, MAN TGE et Ford Transit 2T vont arriver, en plus du Maxus qui n’est pas encore disponible chez nous. Le Master Z.E. est assemblé à l’usine Renault de Batilly, en collaboration avec PVI (Power Vehicle Innovation), détenue à 100 % depuis 2017 par la marque au losange. UNE GAMME COMPLÈTE Une motorisation électrique et une propulsion adaptée s’invitent sous le capot du Master Z.E. Fabriqué à l’usine Renault de Cléon, le moteur électrique R75 emprunté à la ZOE et au Kangoo Z.E. délivre une puissance de 57 kW, soit 76 ch. La bonne intégration des batteries sous la cabine permet de ne pas perdre en espace de chargement. Par ailleurs, quasi toute la gamme Master peut être dotée de la propulsion électrique : fourgons fermés, à double cabine et châssis/cabine. Le Master Z.E. est proposé en six dimensions (trois longueurs et deux hauteurs). Les quatre fourgons offrent un volume utile de 8 à 13 m3 et une charge utile de 1.000 à 1.100 kg. Les deux versions plancher-cabine peuvent transporter jusqu’à 22 m3 et ont une charge utile de 1.300 kg environ.

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LES SOLUTIONS SUR MESURE DE RENAULT PRO+

Nos doutes ont fondu comme neige au soleil après une première prise en mains.

Avantage pour les utilisateurs du Master Z.E. : les solutions personnalisées de Renault Pro+ fort d’un réseau axé sur les véhicules utilitaires (18 concessionnaires en Belgique) comprennent des aménagements sur mesure et toutes sortes de solutions d’entretien. En parallèle, Renault EASY CONNECT for Fleet, un écosystème de services connectés pour les professionnels, facilite la gestion de flotte et réduit son coût d’utilisation, tout en assurant une connectivité sécurisée et abordable pour la remontée des données d’une flotte. Dans ce contexte, Renault s’est associé à de grands noms des services télématiques. My Z.E. Connect permet de consulter l’autonomie du Master Z.E. à partir d’un smartphone ou d’un ordinateur doté d’une connexion Internet. Z.E. Trip fournit un aperçu sur l’écran de navigation de tous les points de charge dans les principaux pays européens. Sur smartphone ou tablette, Z.E. Pass est un moyen de paiement et d’accès à la plupart des points de recharge publics.

Grâce à la batterie nouvelle génération Lithium-Ion Z.E. 33’’ à gestion électronique optimisée, le Master Z.E. a une autonomie de plus de 80 km même dans les conditions les plus difficiles (chargements lourds, centres-villes, terrains en pente, temps hivernal). Selon le constructeur français, l’autonomie réelle s’élève même à 120 km et la recharge complète s’opère en 6 heures avec la WallBox 32A / 7,4 kW. Cette batterie est le fruit de l’expertise de Renault et LG Chem. EN PARFAITE HARMONIE Admettons que nous étions sceptiques quant aux 57 kW du moteur pour un utilitaire d’un tel gabarit. Or, nos doutes ont fondu comme neige au soleil lors d’une prise en mains à Lisbonne. Le Master Z.E. parvient en effet à arpenter les nombreuses côtes, ronds-points et autres rings à circulation rapide de cet environnement urbain. Sa puissance suffit sans aucun doute pour se fondre dans le trafic. Cela s’explique notamment par le fait que la ligne cinématique a été conçue pour accélérer et réagir rapidement et que la vitesse maximale est limitée à 100 km/h. L’autonomie peut être augmentée en utilisant efficacement le système de récupération d’énergie à la décélération. Nous avons accumulé plus d’énergie que nous n’en avons consommé dans une descente de dix kilomètres jusqu’au centreville. La batterie se recharge lorsque vous levez le pied de l’accélérateur mais aussi quand vous appuyez sur la pédale de frein. Malgré son gabarit, le Master Z.E. évolue aisément dans le trafic urbain. Pour être tout à fait honnêtes, nous devons ajouter que le fourgon n’était pas complètement

Le Master Z.E. se décline dans une multitude de versions, comme celle-ci avec une cellule frigorifique.

Renault maintient son leadership dans le domaine des véhicules utilitaires électriques.

chargé, mais il nous a convaincus tant en ville qu’en banlieue. Le Mode Eco limite les performances (accélérations réduites et vitesse maximum de 80 km/h) pour rouler plus longtemps. Cependant, notre tour d’essai était trop court pour tester cette différence. L’excellent confort, l’ergonomie des commandes et les nombreux rangements rappellent le Master thermique, sans parler

de l’option miroir Wide View anti-angle mort qui constitue une innovation dans le segment. La propulsion électrique rend la conduite du Master Z.E. agréablement silencieuse. L’inconvénient, c’est que les piétons et les autres usagers ne vous entendent pas. Une lacune à laquelle tous les véhicules électriques sont confrontés.

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Avec le Sprinter, Mercedes mise pleinement sur la connectivité

UNE CAMIONNETTE À QUI PARLER

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ites patron, qui est mon prochain client ? » Voilà ce que dit un chauffeur dans un nouveau Sprinter quand il veut communiquer avec la société. Fini de téléphoner ou de s’arrêter le long de la route pour savoir où il doit se rendre. Le système multimédia MBUX convertit le message vocal du chauffeur en message texte transmis à la société. Le gestionnaire de flotte commande alors directement le système de navigation pour guider le Sprinter vers le client suivant. Erik Roosens

Le centre-ville d’Amsterdam voit rouler de nombreuses fourgonnettes. Ce n’est donc pas un hasard si Mercedes nous y a emmené pour découvrir un véhicule qui se sent à l’aise en ville. Avant de prendre la route, les Allemands nous montrent comment le MBUX (Mercedes-Benz User eXperience) fonctionne. Ce système multimédia permet au gestionnaire de flotte d’être en lien direct avec les véhicules et les chauffeurs. Le gestionnaire de parc peut ainsi attribuer des tournées en ligne ou demander des informations sur le véhicule. Tous ces services de connectivité sont groupés dans Mercedes Pro Connect qui propose différents packs sur mesure. Le premier pack se concentre surtout sur l’utilisation maximale du véhicule en planifiant les entretiens de façon optimale.

Un autre donne des informations sur le style de conduite des chauffeurs et un autre encore simplifie la communication entre les chauffeurs et les managers de flotte. Mercedes Pro Connect est gratuit en Belgique jusqu’à la fin de l’année. Mais les capacités de MBUX vont bien audelà. Si vous dites que vous avez faim, le système cherche un endroit où manger ; si vous dites que vous avez trop peu de carburant, MBUX cherche une stationservice et si vous voulez vous rendre chez un client, vous lui dites son nom et le système de navigation vous indique le chemin. MBUX fonctionne de manière très intuitive et retient les ordres. Au lieu de commander le système par la voix, vous pouvez aussi utiliser le bouton à droite du volant ou l’écran tactile. La brève

La version à traction avant peut emporter 50 kg de charge utile en plus et dispose d’un seuil de chargement rabaissé de 80 mm.

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présentation à Amsterdam ne nous a pas permis de maîtriser totalement MBUX mais le système nous semble pratique pour les chauffeurs qui doivent communiquer en permanence avec l’entreprise. TRACTION AVANT Toute cette connectivité nous ferait presque oublier que le nouveau Sprinter est d’abord une camionnette propulsée par un moteur. Pour l’instant, il s’agit encore de moteurs à combustion. L’eSprinter électrique ne sortira en effet que l’an prochain. Mais sur le plan de la propulsion, le constructeur nous a réservé une nouveauté. Dès à présent, le Sprinter est non seulement disponible avec une propulsion arrière ou une transmission intégrale mais pour la première fois, il est également proposé en traction avant, une version qui devrait séduire les entreprises de courrier express. La version à traction avant peut non seulement emporter 50 kg de charge utile en plus, mais l’absence d’un pont arrière a également permis de rabaisser le seuil de chargement de 80 mm et de faciliter les montées et descentes du véhicule. Ce dernier existe en 3 catégories de poids entre 3 et 4,1 t avec un empattement de 3.259 ou 3.924 mm. Cinq empattements sont prévus pour le Sprinter à propulsion arrière, de 3.250 à 4.325 mm pour des longueurs de carrosserie de 5.267 à 7.367 mm et un poids maximal de 3 à 5,5 t. Le Sprinter de 3,5 t affiche une hauteur de 2.360 à 2.831 mm. V6 Pour les versions à traction avant, Mercedes a développé deux nouvelles transmissions : une boîte manuelle à 6 rapports ainsi qu’une automatique à 9 rapports et convertisseur de couple. Une boîte manuelle ou automatique - 7G-Tronic Plus à 7 rapports - est également proposée pour les Sprinter à propulsion arrière ou à transmission intégrale. Côté motorisation, le choix est laissé entre les trois puissances du quatre cylindres 2,1 litres (114, 143 ou 163 ch) et le 3 litres V6 turbodiesel (190 ch). Et sur la route ? A Amsterdam, nous avons pu tester trois versions. La 319 CDI (190 ch) dotée de la 7G-Tronic Plus, la 314 CDI à boîte manuelle (143 ch) - toutes deux à propulsion arrière - et la 314 CDI à boîte manuelle (143 ch). Sur le trajet très embouteillé qui mène d’Amsterdam à Leiden via Rotterdam et retour, la boîte automatique fut une bénédiction, d’autant

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que le véhicule était équipé de l’assistant de régulation de distance Distronic qui maintient automatiquement la distance par rapport au véhicule qui précède et qui stoppe aussi le véhicule si nécessaire. Pour les avaleurs de kilomètres, il s’agit certainement du meilleur choix. Mais la boîte manuelle est également plaisante car le passage des rapports est fluide et doux. Le 2,1 litres (143 ch) et le 3 litres (190 ch) sont suffisamment puissants pour s’intégrer aisément dans le trafic dense du Randstad. CAMÉRA A l’intérieur, le nouveau Sprinter est confortable. Le bruit intérieur est bien étouffé et le système multimédia MBUX repris de la nouvelle Classe A - écran de 7 ou 10,25 pouces - vous donne l’impression d’être dans une voiture. Les commandes sont là où vous les attendez. Dans la mesure où les camionnettes sont sept fois plus impliquées dans les accidents en ville que les voitures, Mercedes a équipé le nouveau Sprinter de nombreux systèmes de sécurité comme l’Attention Assist, un capteur de pluie qui active non seulement les essuie-glaces mais aussi les laveglaces, un système d’assistance et d’appel d’urgence, un dispositif de contrôle de la pression des pneus, un assistant anti-angle mort avec Rear Cross Traffic Assistant & Exit Warning et un assistant de stabilisation en cas de vent latéral. Par ailleurs, d’autres options sont encore proposées comme un assistant de freinage actif ou un assistant de trajectoire actif. Parmi les options de sécurité que nous avons appréciées, citons le pack parking avec la caméra 360°. Quatre caméras donnent au chauffeur une vue d’ensemble de ce qui se passe autour et derrière le véhicule, ce qui accroît évidemment la sécurité. Un exemple : nous avons dû aller chercher un paquet chez un fleuriste juste au moment où un bus de touristes belges arrivait. Pas de problème pour reculer en toute sécurité car la caméra permet de voir parfaitement ce qui se trouve derrière le Sprinter. Les tracés sur l’écran facilitent grandement les manœuvres d’approche d’un quai de chargement. Le nouveau Sprinter peut d’ores et déjà être commandé et sera dès le 8 juin dans les Mercedes-Benz Van ProCenters. Le Sprinter le moins cher coûte 20.990 € hors TVA.

Si vous dites que vous avez trop peu de carburant, MBUX recherche une station-service.

Quatre caméras donnent au chauffeur une vue d’ensemble de ce qui se trouve autour et derrière le véhicule.

Le système multimédia MBUX convertit un message vocal en message texte.

DES SOURCILS AU-DESSUS DES PHARES Le designer Néerlandais Bertrand Janssen a participé à la création du nouveau Sprinter et il estime que le phare est l’élément le plus réussi de la nouvelle camionnette. « Nous avons pu réduire de moitié son volume », dit-il. « Sans sacrifier les caractéristiques techniques. Les phares sont les yeux du véhicule et les feux de jour au-dessus les sourcils. Cet élément stylistique se retrouve maintenant sur tous les véhicules de Mercedes-Benz. »

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L’Agilis CrossClimate roule aussi sur la neige

FINI LES PNEUS HIVER AVEC MICHELIN S

i ça ne tenait qu’à nous, nous dirions adieu aux pneus hiver, surtout après le test comparatif effectué en février dernier sur le Col de la Bonette dans les Alpes françaises, à plus de 2.000 mètres d’altitude et en plein dans la neige. Nous n’avons en effet remarqué presque aucune différence entre le Michelin Agilis Alpin, un vrai pneu hiver, et le Michelin Agilis CrossClimate, un pneu été aux capacités dignes d’un pneu hiver. Erik Roosens

Dans les virages et au freinage, nous ne remarquons presque pas de différence entre un Renault Trafic monté de pneus hiver Alpin et un Trafic doté de pneus Agilis CrossClimate. Sur les pentes de plus de 10 %, un Iveco Daily équipé de pneus Agilis CrossClimate manque un peu d’adhérence.

Un pneu hiver n’a rien à voir avec un pneu été : le profilé n’est pas le même, et la composition du caoutchouc est très différente. Le premier doit rester assez souple à de faibles températures, et le second assez dur lorsque le mercure monte. Des caractéristiques opposées et difficiles à concilier, à l’image de l’eau et du feu. Mais il y a du changement dans l’air ! Avec le CrossClimate, les ingénieurs de Michelin ont réussi à créer un pneu été qui preste tellement bien sur les chaussées froides et glissantes qu’il a obtenu le marquage 3PMSF, le label officiel des pneus hiver. Avec l’Agilis, le fabricant propose désormais aussi un CrossClimate pour camionnettes. CERCLE POLAIRE À la mi-février, nous nous sommes rendus au Col de la Bonette pour tester ce pneu sur la neige. Nous avons zigzagué avec un Renault Trafic monté de pneus hiver Alpin, et avec un autre chaussé de pneus Agilis CrossClimate. Le verdict : presque aucune

différence, ni en termes d’adhérence au départ et dans les virages, ni au freinage. Nous avions même l’impression que le CrossClimate était meilleur que le pneu hiver. Pourquoi continuer dans ce cas à acheter des pneus hiver, qui plus est chez nous ? Si vous roulez rarement dans la neige, et surtout dans la boue et la pluie, mieux vaut opter pour le CrossClimate. Lors d’un second test, nous avons grimpé le col avec un Iveco Daily en charge doté d’une transmission arrière. Le Col de la Bonette affiche à certains endroits une pente de plus de 10 %, mais une fois encore, nous n’avons eu aucun problème à reprendre de la vitesse en deuxième – juste après un virage en épingle. Vous sentez toutefois que le CrossClimate s’accroche dans la neige, alors que l’Alpin permet plus facilement d’accélérer. Il est aussi possible de s’arrêter complètement et de redémarrer. Le CrossClimate a un peu plus de mal si vous immobilisez le Daily sur la partie la plus pentue et que vous repartez en arrière. Les roues arrière manquent

alors un peu d’adhérence. Michelin nous offre selon nous la panacée. Pourquoi continuer à investir dans des pneus hiver si cet Agilis CrossClimate résiste à tous les temps belges ? Vous éviterez ainsi des frais de montage saisonniers ou l’achat d’un jeu de pneus sur jante.

DES BLOCS PROTECTEURS SUR LES CÔTÉS Des blocs trapézoïdaux de 1,5 mm protègent le côté de l’Agilis CrossClimate contre les dommages que provoquent par exemple les bordures de trottoir. Ces blocs sont composés du même caoutchouc que les pneus professionnels Michelin et inspirés des pneus tout terrain des camions militaires.

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