33
Transport
GILBERT DE CLERCQ INTERNATIONAL TRANSPORT & LOGISTICS Gilbert De Clercq is een familiebedrijf dat in 1957 werd opgericht. Vandaag wordt de onderneming door de tweede generatie verder uitgebouwd. In België heeft het bedrijf vestigingen in Sint-Niklaas, Temse en Puurs. Gilbert De Clercq España heeft zijn hoofdzetel in Tudela, De Clercq Slovakia in Bratislava. Het bedrijf heeft een vloot van 300 voertuigen. In Temse heeft Gilbert De Clercq zijn eigen werkplaats waar de voertuigen worden onderhouden en hersteld. Herwig Varendonck en Filip De Clercq: “In Nederland rijden 1300 ecocombi’s, in Vlaanderen twee.”
De LZV van Gilbert De Clercq zit niet met dat probleem. De combinatie legt dagelijks meerdere malen een vast traject af van om en bij de 30 kilometer in de Antwerpse haven. “Een vrij korte afstand met extra uitdagingen voor een rendabele inzet van zo’n LZV”, zegt Filip De Clercq. “Vooral omdat je meer tijd nodig hebt dan bij een gewone combinatie om het voertuig – in dit geval palletgoederen - te laden en te lossen. Op een langer tracé valt dat nadeel grotendeels weg.”
VERBRUIKSWINST In deze proeffase staat de eco van ecocombi meer voor ecologisch dan voor economisch. Dat bleek al bij Ninatrans waar een extra beweging met de goederen moet gebeuren en nu ook bij Gilbert De Clercq waar er meer tijd nodig is om de wagen te laden. De impact op het milieu is bij beide bedrijven positief. Zowel Ninatrans als Gilbert De Clercq spreken over een vermindering van de CO2-uitstoot met ongeveer 20 procent. “Wij hebben een verbruikswinst per getransporteerd volume en per getransporteerde ton”, zegt Filip De Clercq. “In plaats van 22 paletten vervoeren we er 36. Van 44 ton totaalgewicht zijn we naar 60 ton gegaan. De inzet van deze LZV kadert binnen de “Lean and Green”doelstellingen van Gilbert De Clercq waarbij het terugdringen van de CO2-uitstoot de kritische factor is.”
TM 87 NL.indd 33
Los van de transportkost heeft de deelname aan dit proefproject ook investeringen gevraagd van het bedrijf. Zo is er de investering in de LZV die bestaat uit een trekker (twee assen), een oplegger (drie assen) en een aanhangwagen (twee assen). “De ombouw van het voertuig hebben we in de eigen werkplaats volledig zelf gedaan”, zegt CEO Herwig Varendonck. “Om te mogen deelnemen moesten we het chassisnummer van de wagen doorgeven aan de overheid. Daarom kozen we ervoor om één van onze eigen voertuigen om te bouwen. Onze LZV is dus een 100 procent Belgisch product. Bij de ombouw was het vooral zaak om de reactietijd van de remmen op de aanhangwagen goed te krijgen. De remmetingen en de transformaties werden gekeurd door het erkende keuringsorganisme ESTL uit Deerlijk.”
WALLONIË Naast de investering in een Langere en Zwaardere Vrachtwagen was er ook de opleiding van de chauffeurs in Nederland. “Voor Nederlandstalige chauffeurs uit Vlaanderen is dat geen probleem”, zegt Filip De Clercq. “Maar als je er ook Wallonië en Brussel wil bij betrekken zou de opleiding van de chauffeurs beter in België gebeuren.” In juni 2016 zal het Vlaamse proefproject geëvalueerd worden. Voorlopig laat de Vlaamse overheid nog niet in zijn kaarten kijken. De huidige proeftrajecten
worden sowieso verlengd onder dezelfde omstandigheden. Dat LZV’s in een volgend proefproject van Nederland naar Vlaanderen zouden kunnen rijden daar hebben ze bij Gilbert De Clercq toch bedenkingen bij. “Als het grensoverschrijdend project er komt, heeft Vlaanderen een probleem”, zeggen Filip De Clercq en Herwig Varendonck. “We zitten met een ongelijke verhouding in het aantal voertuigen. Nederland heeft er intussen al 1300 rijden, wij twee. Daarom is het hoog tijd dat er meerdere voertuigen in Vlaanderen toegelaten worden in het proefproject.”
LZV: VOOR EN TEGEN VOOR • Met één chauffeur kan je tot 30 procent meer lading vervoeren • Minder emissies en lagere CO2uitstoot per vervoerde ton • Minder ritten en minder vrachtwagenbewegingen TEGEN • Meer ruimte nodig voor laden en lossen • Aangepaste parkeerplaatsen langs snelweg
3/03/16 16:49