LOGISTICS Management 69 (maart 2024)

Heftrucks KDB is gespecialiseerd in verkoop, verhuur en herstel van heftrucks & magazijntoestellen zowel nieuw als tweedehands. Ons team staat elke dag klaar met klantgerichte aanpak. Hier tillen we service naar een hoger niveau!

ONZE TROEVEN:

ruim aanbod nieuwe machines snelle interventietijd concurrentiële prijzen

heftrucks-durnez.be

De allernieuwste reeks Boplan beschermpalen biedt voor elke situatie de beste bescherming aan poorten, toegangen, hoeken en machines in opslagruimtes, logistieke en distributiecentra, parkings, magazijnen en productiehallen.

24,1 kilojoule komt overeen met een 90° impact van een vorkheftruck van 10.000 kg aan een snelheid van 8

DOSSIER REAL ESTATE

• Vastgoedmarkt: de as Brussel-Antwerpen leidt niet langer de dans (p. 26)

• Panattoni doet zijn intrede in België (p. 28)

• Logistics Podcast:

- Drie toppers uit de logistiek over creatief bouwen (p. 30)

- Veko en Wybo over duurzaamheid als uitdaging en noodzaak (p. 35)

- Magazijnvloeren zijn een vaak onderschatte basis voor elk logistiek bedrijf, weten ze bij InConcrete (p. 39)

• Artificiële intelligentie helpt March om sneller klanten te vinden voor logistiek vastgoed (p. 40)

colofon

verantwoordelijke uitgever Christophe Duckers en managing director TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1 K, 3020 Herent - tel 016/22 11 31 info@transportmedia.be - www.link2logistics.eu Redactie

directeur van de redactie Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be hoofdredacteur Philippe Van Dooren - info@transportmedia.be eindredactie Leon Goyvaerts - leon.goyvaerts@transportmedia.be / Michiel Leen - michiel.leen@transportmedia.be redactieassistente Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be medewerkers Frédéric Willems, Claude Yvens, Michel Buckinx, Hendrik De Spiegelaere, Erik Roosens, Marcel Schoeters, Koen Heinen en Jeroen Verschakelen.

fotografie

Sales & Marketing

Erik Duckers

project manager Kristiaan Goossens - tel 016 22 11 31 - GSM 0499 81 91 20

kristiaan.goossens@transportmedia.be marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

04 Pro/Contra

Logistiek moet het met minder plaats stellen

06 Panorama

Vier jaar na zijn oprichting blijft Technologiecampus Gent enig in zijn soort. En daar profiteert ook de logistiek van.

11 Event

De 31e editie van de Transport & Logistics Awards kunt u niet aan u voorbij laten gaan!

13 Spotlight

Logistics Management duikt in het kluwen van de duurzaamheidsrapportering

16 Case Study

Essensium helpt botsingen te vermijden en drijft de productiviteit op in het magazijn van Raja met zijn slimme camera’s. Liefst 150.000 ton staal gaan bij rekkenbouwer Stow voortaan over het water. (p.18)

20 Trends

Strengere Europese regels rond verpakkingen leveren een pak huiswerk op voor de bedrijven in de supply chain!

23 VIP

Weerts Group maakte in de afgelopen jaren een spectaculaire comeback. Didier Weerts , CEO van Weerts Supply Chain, toont zich ambitieus.

42 Handling

De tijd van de ‘Chinese brol’ is voorbij in het segment van de magazijnvoertuigen. Tijd om de clichés achter ons te laten.

44 Automatisering

“Aarzel niet om te experimenteren!” is het devies bij Nike ELC.

46

47

50

Christine Lagarde, topvrouw van de Europese Centrale bank, ziet drie grote uitdagingen voor de toekomst van Europa.

Logistiek moet het met minder plaats stellen

Ja

Robin De Ridder Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning

“Om te kunnen voldoen aan de verwachting dat klanten producten binnen de dag moeten kunnen ontvangen, zou een steeds uitgebreider en fijnmaziger logistiek netwerk nodig zijn, en dus steeds meer ruimte. Studies geven aan dat e-commerce drie keer meer logistieke bedrijfsruimte nodig heeft dan een klassieke retailer.

Maar Vlaanderen is nu al de Europese koploper wat betreft verharding (16%) en ruimtebeslag (33%). Daarom stelt de strategische visie van het Beleidsplan Ruimte een rem op ruimtelijke uitbreiding, en in 2040 zelfs een stop. We zullen dus moeten leren meer te doen met minder ruimte. Werken volgens de principes van nabijheid en ruimtelijk clusteren bieden daarbij een gedeeltelijke oplossing. Hoe kleiner de afstand tussen producent en gebruiker, hoe kleiner de ruimtevraag. En hoe kleiner de afstand tussen bedrijven onderling, hoe efficiënter ze ruimte en infrastructuur kunnen gebruiken.

Vanuit het besef dat de ruimte beperkt is, en dat ook milieu en klimaat niet alles kunnen verdragen, zullen uiteindelijk echter ook de moeilijkere vragen op tafel komen. Hoeveel ruimte zijn we in een context van ruimteschaarste en klimaatcatastrofes nog bereid om te voorzien voor welk type bedrijvigheid (toegevoegde waarde, tewerkstelling, duurzaamheid van product(ieproces,...)?”

Ja, maar …

Danaë

Stove, Business Development Manager Heylen Warehouses

België is op dat vlak niet evident. Er is nl. een verscheidenheid aan regelgeving (gewestplan, ruimtelijke uitvoeringsplannen, lokale visienota’s,…) die zich vertaalt in een bepaalde bestemming van een terrein en stedenbouwkundige voorschriften die verschillen van gemeente tot provincie tot gewest. Er wordt wel eens gezegd dat die regels vaak de nodige flexibiliteit ontbreken om bepaalde functies / invullingen te combineren die juist dat slim ruimtegebruik faciliteren. Gelet op de schaarste aan grond die op dit moment bijvoorbeeld in Vlaanderen heerst, is dat juist van enorm groot belang willen we in de toekomst projecten kunnen realiseren. De vraag naar (logistieke) ruimte is nl. prominent aanwezig en gaat m.i. ook niet verminderen.

In onze Logistics Podcast over Creatief Bouwen wordt verder ingegaan op de vermindering van de bebouwbare oppervlakte.

Lees het artikel op p. 30

Port of AntwerpBruges zag overslag met 5,5% dalen

De geopolitieke spanningen en de vertraagde (Europese) conjunctuur hebben hun impact op de jaarcijfers van 2023 voor de haven van Antwerpen-Zeebrugge. Haven-ceo Jacques Vandermeiren erkent dat de cijfers in alle segmenten een daling vertoonden, maar nuanceert: “De cijfers van de andere havens zijn wellicht nog slechter. Ons marktaandeel, zeker in container, is verhoogd met 1 procent. In moeilijke tijden blijft Antwerpen sterker staan dan de anderen.”

Dat kan kloppen, want North Sea Port meldt een daling van de goederenoverslag met 11 procent voor 2023. Vandermeiren stipt ook aan dat de Antwerpse cijfers van 2023 qua grootteorde vergelijkbaar zijn met die van het pre-Covidjaar 2019, destijds het zevende recordjaar op rij voor de toen nog ongefuseerde Antwerpse haven.

CIJFERS

TOTALE

271,3 miljoen ton

88,7

3,56

De transitie maken

Veel bedrijven zijn begonnen met de transitie naar een milieuvriendelijker beheer en het verkleinen van hun CO2-voetafdruk. Bedrijven die nog geen beslissing hebben genomen – de meeste helaas – zullen door de Europese Green Deal en de daaruit voortvloeiende maatregelen zoals ‘Fit for 55’ gedwongen worden om actie te ondernemen.

De transitie versnelt. Een aantal voorbeelden in dit magazine laten zien dat die impact heeft op alle sectoren en heel wat activiteiten betreft. Laten we hopen dat dit een wake-upcall is voor bedrijven die achterlopen. Want hoe langer zij wachten, hoe moeilijker de taak zal zijn ... en hoe meer voorsprong hun meer verdienstelijke collega’s zullen nemen.

Neem bijvoorbeeld de rapportage. De eerste stap voor bedrijven om hun CO2-uitstoot te verminderen, is deze te meten. Vanaf 2024 zullen bepaalde bedrijven cijfers moeten publiceren, te beginnen met de grootste onder hen. Maar het zou een vergissing zijn om te denken dat kleine bedrijven hier nog niet mee te maken hebben. De rapportage heeft niet alleen betrekking op hun eigen uitstoot, maar ook op de uitstoot die elders in de toeleveringsketen wordt veroorzaakt. Logistieke dienstverleners zullen hen dus cijfers moeten aanleveren.

Een ander voorbeeld is de Packaging and Packaging Waste Regulation (PPWR), die in de maak is en een onvermoede impact zal hebben op de toeleveringsketen. Het doel is niet alleen om verpakkingen meer te recyclen, maar ook en vooral om ze te hergebruiken. We zullen ons moeten aanpassen aan een nieuw soort logistieke stromen. De energietransitie wordt overigens niet alleen door Europa opgelegd. “Koolstofneutraliteit wordt straks een element waar je niet meer omheen zult kunnen wanneer je wil deelnemen aan een aanbesteding,” zegt Didier Weerts in ons interview.

Tegelijkertijd zijn er ook andere trends dan duurzaamheid waar te nemen, met name in de logistieke vastgoedmarkt. U leest er alles over in ons betreffende dossier.

Veel leesplezier!

Philippe Van Dooren, Hoofdredacteur (info@transportmedia.be)

Lab voor innovatieve technologie in de logistiek

Technologiecampus Gent herbergt een laboratorium specifiek gewijd aan onderzoek naar logistieke innovaties. Vier jaar bestaat de plek ondertussen binnen de faculteit Industriële Ingenieurswetenschappen van de KU Leuven. Het blijft de enige in haar soort in Vlaanderen.

Leon Goyvaerts

Het skelet van een bouwsel onder constructie neemt een groot deel van het ruime testlabo in beslag. Ward Nica is druk in de weer met een vijsmachine en een laserwaterpas. Binnenkort zwaait de doctoraatsstudent af en zijn eindproject moet opgeleverd worden. Het is een verpakkingsmachine zoals je er nog nooit een hebt gezien.

‘Suspension packaging’ heet het procedé. Wikkelfolie wordt op maat van een voorwerp aangebracht door de machine en meteen bevestigd aan een kartonnen drager.

Op die manier raakt een verkocht item niet beschadigd tijdens vervoer en laat de verpakkingsmethode toch voldoende speling toe.

IN BINNEN- EN BUITENLAND

“De bedoeling is dat we deze machine op een beurs zetten,” zegt professor Marc Juwet die het testlabo overziet. “We doen dat dit jaar op Empack in het Nederlandse Gorinchem.” Waarom de focus op Nederland en niet op België? “De e-com-

merce zit vooral in Nederland, dus we willen het apparaat daar de eerste keer tonen,” aldus Juwet. “We zijn ook aan het kijken om het nog op een beurs in Parijs te krijgen.” Uitvindingen uit het labo worden dan wel elders tentoongesteld, geïnteresseerden kunnen net zo goed een bezoekje brengen aan de campus zelf. Zo verging het ook de postgraduaatsopleiding Smart Logistics, een cursus waar ik dit schooljaar in avondschool aan deelneem. Onze delegatie van werknemers uit allerhande logistieke bedrijven

werd rondgeleid en kreeg zo tests te zien van projecten die een verhoogde stabiliteit, veiligheid of meer operationele efficiëntie beogen.

ECOBUNDLE

In zijn doctoraatsthesis neemt Jannes Roman de duurzaamheid van verpakkingsoplossingen onder de loep. Roman en zijn promotor Juwet hebben er rotsvast vertrouwen in dat ze door middel van karton in plaats van met plastic een aantal flessen kunnen

bijeenhouden. Een model voor een machine werd bedacht die zelfs 120.000 flessen per uur kan bundelen. “We hebben de kostprijs berekend van onze Ecobundle en vergeleken met krimpfolie,” legt Roman uit. “Dat viel vrij goed mee, vond ik persoonlijk.” Marc Juwet stuurt ons weg met een oproep. Een imposante rekhoesmachine van het merk Arodo mag de deur uit en kandidaat-overnemers kunnen zich aandienen. “Nu het onderzoek gedaan is, moeten we

plaats maken voor iets anders,” verklaart Juwet. Stuur dus gerust een mailtje naar marc.juwet@kuleuven.be.

Een verpakkingsmachine zoals je er nog nooit een hebt gezien.

Ward Nica timmert aan zijn prototype.

Marc Juwet toont een gemodificeerde rekhoesmachine in actie. Het labo zoekt naar een nieuwe eigenaar voor dit apparaat van fabrikant Arodo.

Jannes Roman heft een pakje flessen op met zijn zelfontworpen Ecobundle.

De doctoraatsthesis van Jannes Roman is zo goed als klaar.

Deze geschenkdoos raakt veilig op bestemming dankzij de vernuftige wikkelmethode.

NEKKERHAL MECHELEN 7 MEI 2024

1.500 BESLISSINGSNEMERS ZULLEN AANWEZIG ZIJN. U TOCH OOK?

PROGRAMMA

• 17:00 - ontvangst - aperitief - voorgerecht

• 19:30 - prijsuitreiking

• 21:00 - hoofdgerecht

• 22:00 - dessert - open bar

Prijs per persoon: 325 EUR

Prijs voor een tafel (10 personen): 2.950 EUR

INFO & RESERVATIE

Scan de QR-code of stuur een e-mail naar info@transportmedia.be

Transport & Logistics Awards 2024: creatief en oprecht

Op dinsdag 7 mei vinden dit jaar naar goede gewoonte de Transport & Logistics Awards plaats. Zorg dat u erbij bent op deze 31e editie in de Nekkerhal!

Leon Goyvaerts

Met de supereditie van vorig jaar nog vers in het geheugen staat de nieuwe alweer voor de deur. Terwijl de kandidaten voor de prijzen hun dossier beginnen samenstellen, wordt de motor van onze organisatie achter de schermen in gang gedraaid.

“Na de 30e jubileumeditie van vorig jaar keren we in 2024 terug naar een meer klassieke formule, die echter net zo aantrekkelijk is als altijd,” vertelt Christophe Duckers, managing director van Transportmedia.

Strevend naar continue verbetering werden er lessen getrokken uit de voorgaande editie. “We gaan bijvoorbeeld meer tijd besteden aan netwerking, een van de sterke punten van de Transport & Logistics Awards, het enige evene-

ment dat de hele Belgische wegtransportgemeenschap samenbrengt. En zoals gewoonlijk zullen we onze 1.500 genodigden verrassen, vooral op het vlak van de scenografie.”

Als we het internet mogen geloven – en wees daar voorzichtig mee – dan heeft het nummer 31 een speciale betekenis. Het getal zou volgens de numerologie staan voor creatieve expressie, oprechtheid en betrouwbaarheid. Laat dat nu hetgene zijn waar Transportmedia bekend voor staat.

“Er zal misschien ook wat entertainment zijn om de avond op te vrolijken. Maar meer kan ik op dit moment nog niet vertellen,” verklapt Christophe Duckers.

Transport & Logistics Awards 2024

7 mei 2024

Nekkerhal Mechelen

17:00

19:30

21:00

22:00

de Transport & Logistics Awards 2024

Logistieke knowhow in de kijker

Drie Awards richten de schijnwerpers specifiek op innovaties in de logistieke sector: Logistics Project of the Year, Logistics Building of the Year en T&L Employer of the Year.

Hieronder vindt u een overzicht van de winnaars van de voorbije edities. Benieuwd wie er dit jaar in de prijzen valt? Wees erbij, of ontdek het achteraf op transportmedia.be!

2023 Zuidnatie

2022 Manuport Logistics

2021 Xwift

2023 Takeda

2022 DHL Life Sciences

2021 Eutraco

2023 ShopWeDo

2022 Dassy

2021 CHC

Met de steun van:

Advertorial

Ontime TransportSnel en persoonlijk

Een vloot van nieuwe, anonieme bestelwagens voor exclusieve, veilige expressleveringen.

Ontime Transport, gevestigd in Luik, is sinds 2007 gespecialiseerd in B2B expressdiensten en is in heel Europa actief. Het bedrijf werkt met een vloot bestelwagens die mee instaan voor een uiterst snelle afhandeling en persoonlijke ondersteuning van elke zending, van één enkel pakket tot een volledige pallet.

Ontime Transport is geen doorsnee koeriersbedrijf. Zijn credo luidt ‘exclusieve afhandeling gebaseerd op een uitzonderlijke reactiesnelheid’.

“Wanneer een klant ons belt en wij hun verzoek accepteren, kunnen we indien nodig meestal binnen een half uur laden”, legt manager Alen Javorovac uit. “Wanneer we een pakket ophalen, zijn de chauffeur en het voertuig er bovendien 100% op gericht om het van punt A naar punt B te brengen, zonder omwegen of tussentijds laden/lossen.”

Ontime Transport verwerkt zendingen tot één ton: van monsters tot pallets met allerhande producten. Ze worden vervoerd door een vloot die volledig bestaat uit lichte bedrijfsvoertuigen: bestelwagens, middelgrote en grote voertuigen met of zonder laadklep. Zo’n tien voertuigen in totaal voor evenveel chauffeurs, aangevuld met een aantal onderaannemers om pieken in de activiteit op te vangen.

5-sterrenservice

70 tot 80% van de opdrachten van Ontime Transport zijn internationaal. Vanuit Luik is het bedrijf in heel Europa actief. “We hebben voertuigen die vooral naar Duitsland en Frankrijk vertrekken, maar ook naar het Verenigd Koninkrijk, Portugal en Denemarken. Door enkel met een vloot van bestelwagens te werken, vermijden we de rijtijd-, snelheids- en toegangsbeperkingen waaraan vrachtwagens onderworpen zijn. Deze benadering van express maakt ons veel efficiënter, terwijl we toch tot 8 pallets vervoeren in sommige van onze bestelwagens.”

Het voertuigenpark van Ontime Transport is bewust niet beletterd en de vernieuwingsfrequentie ligt uitzonderlijk hoog: 2,5 tot 3 jaar. “Dit is erg belangrijk voor onze opdrachtgevers, die ons over het algemeen hun merkimago toevertrouwen”, voegt Javorovac eraan toe. “Ze kunnen er zeker van zijn dat we altijd bij

hun klanten aanbellen met nieuwe of zeer recente voertuigen en met chauffeurs die hun vak verstaan. Want de kwaliteit van ons personeel is één van onze handelsmerken. Veel van onze chauffeurs werken al jaren bij ons.”

Deze loyaliteit is het resultaat van de positieve sfeer en de vertrouwensrelatie die dit bedrijf op mensenmaat met zijn medewerkers heeft weten op te bouwen. Dit is zeker één van de belangrijkste componenten van de constante kwaliteit van dienstverlening die Ontime Transport zijn klanten biedt.

ONTIME TRANSPORT SRL

Adres:

Rue Bastin, 205 4020 Liège

Contact 24/7 :

Tel: 0498/11.66.86

E-mail : info@ontimetransport.be

Tijd voor een nieuwe generatie

CSRD verplicht Europese ondernemingen om ESG-thema’s gedetailleerd te rapporteren.

In januari trok ik een dag uit om op onderzoek te gaan in de wereld van rapportering. De tocht bracht me van Linkeroever tot in het hart van Brussel, temidden van het Europees kwartier. Het was nodig, want de soms technische regelgeving omtrent duurzaamheidsrapportering verneem ik toch nog het liefst uit mensenmond.

Leon Goyvaerts

Even kaderen. Eind 2022 keurde het Europese Parlement de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) goed. Deze CSRD verplicht Europese ondernemingen om relevante ESG-thema’s (Environment, Social, Governance) transparant en gedetailleerd te rapporteren. Tegen 6 juli van dit jaar moet de CSRD-richtlijn omgezet zijn in Belgische wetgeving. Let wel: die rapportage wordt geen wettelijke verplichting voor elke onderneming (zie kader 1). Dit feit hoeft firma’s niet

te beletten om al in actie te schieten op weg naar verduurzaming, voor zover dat nog niet gebeurd zou zijn.

Hoewel niet-beursgenoteerde kmo’s niet rechtstreeks onder het toepassingsgebied van de CSRD vallen, worden ze er wel door beïnvloed. De voornaamste impact die ze kunnen verwachten, is het verzoek om informatie van hun klanten en leveranciers, die op hun beurt moeten rapporteren.

SUSTAINABILITY ENGINEERS

Bij Van Moer Logistics vormde die verwachte impact mee de aanleiding om personeel te rekruteren. Tine Van Proeyen werkt iets meer dan een half jaar als Sustainability Engineer voor de blauwe logistieke reus. Uit het venster van haar werkplek in het West Port Business Center kan je vrachtwagens geruisloos over de E34 zien glijden. Hoeveel vragen krijgt ze binnen van klanten? “Er is

geen grote piek, zo kan ik het niet noemen,” zegt Van Proeyen. “Maar er zijn wel meer en meer klanten die er al eens naar beginnen polsen. Niet een harde vraag van: geef mij nu uw CO2-data! Meer: wat is er mogelijk? Wat kunnen jullie aanleveren? Soms is dat makkelijk, soms is dat veel moeilijker. We merken ook dat de klant wel wilt meedenken.”

Sedert 2021 publiceert Van Moer Logistics duurzaamheidsrapporten. “Sustacon heeft de vorige drie rapporten gedaan. Als externe expert hebben zij echt wel heel het duurzaamheidsverhaal voor Van Moer Logistics opgenomen. Maar omdat het aan belang groeit, heeft men hier besloten om personen aan te werven, waaronder mezelf en mijn collega Kobe Van Doorsselaere. Momenteel zitten we in de transitiefase. Omdat Sustacon nog alle informatie heeft, wordt die naar ons overgedragen. Nu we intern werken is het iets makkelijker om al die data te rapporteren en projecten te gaan faciliteren. Dus dat gaat allemaal veel vlotter, omdat we er echt middenin zitten.”

Een bericht van haar op LinkedIn had me doen lachen. Het was een meme met een foto van Leonardo DiCaprio waarop stond: ‘Hoe het voelt om de verschillende koolstofemissies uit te rekenen’. Vooral de zogenaamde Scope 3-emissies baarden de acteur duidelijk kopzorgen. Van Proeyen: “Onze eigen Scope 3, dat gaan charters zijn. Maar onderaannemers moet je eveneens aanspreken. Woon-werkverkeer valt daar ook sowieso onder. We zijn een bedrijf met veel werknemers, dus dat zijn we nu meer aan het optimaliseren en duidelijker in kaart aan het brengen.”

In de afgelopen 15 jaar dat hij onderzoek deed, heeft McKinnon veel vooruitgang gezien.

DE PROFESSOR

Vanuit de nieuwe kantoren van Van Moer Logistics zet ik mijn tocht verder richting de hoofdstad. Na een vlotte autorit parkeer ik mijn wagen aan het Luxemburgplein en

haast ik me naar Silversquare Europe. Het is daar dat ik professor logistiek Alan McKinnon hoop te ontvangen in een vergaderzaal. Toen ik nog in Zwijndrecht was ‘s ochtends, had McKinnon een presentatie gegeven in het Europese Parlement. Een babbel van een halfuurtje met de man moet lukken, vlak voor hij terug het vliegtuig zal nemen naar de Kühne Logistics University in Hamburg.

“Ik ben nu 44 jaar academisch onderzoeker op het gebied van vrachtvervoer en logistiek,” vertelt McKinnon. “Ik heb me op de milieu-impact gericht van vrachtvervoer. Sinds 2006 ongeveer ben ik gaan kijken naar decarbonisering en dat culmineerde in de publicatie van mijn boek Decarbonizing Logistics

Verplicht rapporteren

dat uitkwam in 2018. Het is een levenslange toewijding dus, aan dit onderzoeksgebied.” Ik ben benieuwd van hem te weten welke positieve evoluties hij waarneemt de laatste jaren op vlak van decarbonisering.

“Een bemoedigende trend is bijvoorbeeld dat bedrijven steeds beter in staat zijn om hun koolstofemissies te meten en te rapporteren, omdat we altijd al meer koolstoftransparantie in deze sector nodig hebben gehad.” In de afgelopen 15 jaar dat hij onderzoek deed, heeft McKinnon veel vooruitgang gezien. “We hebben een harmonisering gezien van de standaarden die bedrijven gebruiken, de methodologieën die ze gebruiken om emissies te meten, en meer en meer bedrij-

Bedrijven die twee opeenvolgende jaren aan minstens twee van de volgende drie kenmerken beantwoorden, worden verwacht aan de rapportagevereisten van de CSRD te voldoen:

· minimaal 250 VTE’s

· minimaal € 40 miljoen omzet

· minimaal € 20 miljoen balanstotaal

Vanaf wanneer is de CSRD van toepassing?

· Boekjaar vanaf 1 januari 2024 voor grote beursgenoteerde bedrijven (rapportering in 2025)

· Boekjaar vanaf 1 januari 2025 voor grote ondernemingen (rapportering in 2026)

· Boekjaar vanaf 1 januari 2026 voor beursgenoteerde kmo’s (rapportering in 2027)

Alan McKinnon te gast in de Commissie vervoer en toerisme (TRAN) van het Europese Parlement.

ven rapporteren die emissies. Tot op zekere hoogte doen ze dit onder druk van verladers die van hun vervoerders willen weten wat die koolstofuitstoot is. Zeer binnenkort zullen we zien dat de regelgevende druk op vrachtvervoerders en logistieke bedrijven – om hun uitstoot te declareren – toeneemt. Ik denk dat dat een positieve ontwikkeling is.”

Een andere ontwikkeling is het toenemende belang dat verladers en grote logistieke bedrijven hechten aan het verminderen van hun uitstoot. “In het geval van de verladers werken veel van hen tegenwoordig samen, deels om hun vrachtbewegingen te rationaliseren, maar ook op vlak van het inkoopproces, de manier waarop ze vracht en logistieke diensten inkopen. Daarbij wordt meer belang gehecht aan de koolstofintensiteit van de activiteiten. Ik denk dat dit een zeer bemoedigende trend is, die na verloop van tijd zal leiden tot een verdere verlaging van de emissieniveaus.”

EXTERNE HULPLIJN

Van zodra de professor vertrekt richting de luchthaven, trek ik me terug in een telefoonhokje op een bovenverdieping. Ik word er omgeven door nieuwsagentschappen, consultants en andere dienstenbedrijven. Terwijl ik mijn laptop opstart en gauw wat eet in afwachting van een ingepland gesprek, hoor ik bij de naburige zitplaats twee personen babbelen tegen hun computer. Ze leggen de mensen aan de andere kant van de lijn uit hoe ze precies aan ‘carbon accounting’ kunnen doen en onder welke van de drie scopes voertuiggebruik valt. Toeval bestaat niet.

Het duo naast mij blijkt Eva Maxson en Pieterjan Vaneerdewegh te zijn, consultants bij Climact. Supermarktketens zoals Carrefour, Lidl en Colruyt blijken klanten volgens de website van het consultancybedrijf, maar net zo goed Schréder, een Belgisch fabrikant van verlichtingsmateriaal. Het is duidelijk dat deze millenials als externe hulplijn fungeren voor binnendiensten van bedrijven.

Alan McKinnon mag dan ruimschoots de pensioengerichtigde leeftijd hebben overschreden, met overgave blijft de professor zich inzetten voor zijn onderzoeksvak. Toch is het nu vooral aan onze arbeidsplichtige generatie om het heft in handen te nemen.

EcoVadis-label

Van Moer Logistics behaalde onlangs een platinum EcoVadis onderscheiding, een gouden en een zilveren. EcoVadis is een onafhankelijk platform dat bedrijven beoordeelt op duurzaamheidsprestaties rond milieu, arbeidspraktijken, eerlijke handel en ethiek. Tine Van Proeyen: “Je voert dan een assessment uit – volledig vrijwillig – en je dient zelf al je informatie in. Het is niet dat er mensen langskomen. Maar daarna krijg je echt wel verbeterpunten. Wat zijn je sterktes? Wat zijn je zwaktes? Je krijgt een actieplanning. EcoVadis is ook nog gekoppeld aan wetgeving. Daarom raad ik het wel aan.” ecovadis.com

Mijn eerste indruk na deze dagtrip is dat die klaar staat.

Ik zie dat het tijd is voor mijn telefoontje. Op aanraden van een oud-collega heb ik een afspraak met Frederick Ronse, oprichter van Ovinto. Het softwarebedrijf uit Aalter heeft een Europees proefproject lopen dat zich focust op het registreren van CO2-emissies per transport in de chemische sector. De Smart Emission Calculator is een initiatief voor

en door verladers (o.a. Solvay, Covestro en INEOS) dat reële correcte data wil verzamelen om een betere Scope 3-rapportering toe te laten. Dit klinkt me als het perfecte voorbeeld van waar de professor eerder die dag op doelde.

Pieterjan Vaneerdewegh en Eva Maxson, consultants bij Climact

Tine Van Proeyen: “Nu we intern werken, is het makkelijker om al die data te rapporteren.”

Case Study

ESSENSIUM & RAJA

Camera’s en AI voor veiliger en efficiënter magazijn

Met een constant verkeer van mensen en voertuigen kan het in een modern magazijn behoorlijk druk worden. De geïntegreerde SafeTrack-systemen van Essensium vermijden botsingen tussen mens en machine, en maken bovendien een efficiënter magazijnbeheer mogelijk, met dank aan artificiele intelligentie. Verpakkingsproducent Raja ging alvast met Essensium in zee.

Michiel Leen

Raja Benelux distribueert verpakkingsmaterialen, magazijnbenodigdheden en kantoortoebehoren vanuit zijn vestiging in Tongeren. De Limburgse vestiging omvat vier warehouses en is goed voor een half miljoen zendingen per jaar naar klanten in heel Europa. “Toenemende

activiteit betekent ook meer werknemers en meer voertuigen – heftrucks, pallethefwagens en ander rollend materieel – in het magazijn,” weet Gidi Pluym, General Manager bij Raja Benelux. “Daar moeten we rekening mee houden naar het welzijn van de werknemers en de veiligheid toe.” Daarom sloot Raja een partnership met Toyota Material Handling en Essensium. De doelstelling: het aantal incidenten in het magazijn tot nul herleiden.

Het SafeTrack-systeem laat zich

installeren op nagenoeg alle heftruckmerken.

Essensium is gespecialiseerd in veiligheidsoplossingen die tegelijkertijd de productiviteit in het magazijn verhogen. Het SafeTrack-systeem maakt gebruik van artificiële intelligentie (AI) en wordt toegepast op zowel de nieuwe als de bestaande heftrucks bij Raja.

DIGITAL TWIN

Boris Berghmans van Essensium legt het concept uit: “SafeTrack is een realtime positioneringssysteem. Botsingen tussen twee trucks worden vermeden door actief in te grijpen op de snelheid van de truck wanneer er gevaar is voor een incident. Ook voetgangers worden gedetecteerd met behulp van AI. De artificiële intelligentie weet waar de veilige zones in het magazijn zich bevinden en zal dus geen

Botsingen tussen mens en machine vermijden is de hoofdzaak.

vals alarm geven wanneer het een voetganger detecteert die niet in de gevarenzone loopt. Op die manier wordt het onnodig stilstaan van de machine vermeden.” Via het klantenportaal kunnen voorrangsstroken, zones met lage snelheid of exclusieve gangpaden in het magazijn worden geprogrammeerd waarmee de trucks vanzelf rekening houden. Raja overweegt om in de loop van het jaar ook zijn andere distributiecentra uit te rusten met het SafeTrack-systeem.

Essensium is een Leuvens bedrijf dat in 2005 ontstond als spin-off van het onderzoekscentrum Imec. Sinds 2018 zet Essensium volop in op ‘vision technology’: veiligheids- en monito-

Niet alleen de veiligheid, ook de productiviteit neemt toe.

ringsystemen met camera’s en AI als bouwstenen. “Vergelijk het met Google Street View: we maken een zeer precieze mapping van het magazijn in drie dimensies en ontwerpen een ‘digital twin’ (plattegrondscan) van het gebouw, wat mogelijkheden biedt voor optimalisering,” zegt Boris Berghmans.

BLACK BOX

De kern van het systeem is de Black Box, een hardware-module op elk voertuig, waarin alle camera’s en sensoren zijn gegroepeerd. Een nieuw voertuig is er snel van voorzien en wordt zodoende aan het systeem toegevoegd. Die aanpak, waarbij alle benodigde hardware op het voertuig zit ingebouwd, maakt het systeem flexibel qua uitrol en schaalbaar. Ook als het gebouw van structuur verandert, is een update van het grondplan snel gebeurd. “Het is belangrijk dat we ‘vendor agnostic’ zijn,” zegt Berghmans. “In veel magazijnen zijn er gemengde vloten met verschillende merken door elkaar. Wij zorgen ervoor dat ons systeem op alle merken toegepast kan worden. Vandaag zijn we als partner verbonden met ongeveer alle grote vorkliftmerken. Grote logistieke en industriële klanten zoals L’Oréal, Baxter, Bleckmann, Takeda, Cummins, Komatsu en Pfizer vragen om met onze systemen te kunnen werken, wat alle voertuigbouwers over de streep trekt. Essensium is in elf landen actief en mag deze en andere multinationals tot zijn klanten rekenen.”

De digital twin is vooral belangrijk voor analyse en telematica. “Hiermee kun je het magazijn in kaart brengen op het vlak van veiligheid, maar ook van productiviteit. Zo kun je ‘heat maps’ maken waarop te zien is welke plekken in het magazijn druk gefrequenteerd worden, waar congestie dreigt, of waar het rustiger is. Voor vlootbeheer is het cruciaal om te zien wat de activiteit van een voertuig doorheen de werkdag is, bijvoorbeeld om beslissingen te motiveren rond vlootuitbreiding. Selectie per voertuigtype, per route, om zo de meest effectieve route te berekenen is ook mogelijk,” zegt Berghmans.

GOUDMIJN

De gegenereerde data zijn een goudmijn voor het opdrijven van de efficiëntie in de logistieke processen. In het klantenportaal kun je uitlezen wat elk voertuig heeft gedaan in een zogenaamd spaghetti-diagram. Op het vlak van veiligheid kun je kijken waar de meeste ‘near misses’ plaatsvinden. Ook cruciale gegevens als bezettingstijd en rijafstand worden gemonitord. Zo kunnen kortere en efficiëntere routes worden uitgedacht.

100 procent Belgisch

Ondanks zijn internationale footprint gaat Essensium prat op zijn 100 procent Belgische karakter. Niet alleen stond de wieg van het bedrijf in Leuven, ook het kapitaal is Belgisch met investeringen van onder andere de Belgische fintech-investeerder Michel Ackermans (via Pamica) en baron André Oosterlinck, ere-rector van de KU Leuven. Ook de assemblage gebeurt volledig in België.

Bekijk de videoreportage

Het project van Essensium bij Raja kwam aan bod in de recentste uitzending van Logistics.TV. Scan de QR-code om de videoreportage te bekijken:

Intussen denken ze bij Essensium al aan de volgende stap. De Black Box biedt immers nog potentieel voor nieuwe toepassingen. “Er kan nog veel meer. Bijvoorbeeld verfijning van de tracking van palletten, waarbij we een link maken tussen de pallet en het WMS. In de nabije toekomst hopen we met dat intelligente platform nog veel meer te gaan doen. We staan nog maar aan het begin van de exploitatie van de mogelijkheden van deze ‘vision technology’,” besluit Boris Berghmans.

De Black Box bevat alle sensoren en camera’s van het SafeTrack-systeem.

MULTIMODAAL

Stow haalt 150.000 ton staal van de weg naar het water

Staalcoils voor de productie van magazijnrekken van fabrikant Stow worden sinds vorig jaar niet langer over de weg maar via de binnenvaart vervoerd. Het gaat om flows van ArcelorMittal in Gent en import via de haven van Antwerpen naar de fabriek van Stow in Dottenijs via Logistiek Centrum Zwevegem.

Koen Heinen

Stow produceert stalen rekken voor magazijnen over heel Europa en verscheept ze naar de hele wereld. De fabriek van de groep in Dottenijs bij Moeskroen voert jaarlijks zo’n 150.000 ton stalen coils aan. Die moedercoils worden in de fabriek ‘geslit’ tot kleinere exemplaren om daarna geprofileerd te worden tot delen van rekken.

GROEN PERSPECTIEF

Twee jaar geleden startte Stow samen met staalproducent ArcelorMittal in Gent een project om de staalcoils die nodig zijn voor de productie van magazijnrekken niet langer over de weg te vervoeren maar om de modal shift naar de binnenvaart te maken. Tot vorig jaar werden de coils, die zowel van bij ArcelorMittal in Gent als via de Antwerpse haven vanuit Azië worden aangevoerd, over de weg getransporteerd. “Die moedercoils wegen 20 à 25 ton per stuk en er kan er maar één per vrachtwagen vervoerd worden,” zegt Wim Gantois, Supply Chain & Purchase Director bij Stow. “Dat is allesbehalve efficient. Het binnenschip is beter geschikt voor niet volumineuze maar zware lading. De scope was dan ook om die flows van de weg naar de binnenvaart over te hevelen. We deden dat uit groen perspectief. Door ze met

de binnenvaart te vervoeren besparen we niet, maar het is ook niet duurder wat de kost betreft. Het is wel beter voor het milieu en de maatschappelijke impact.”

Het project leverde het bedrijf eind vorig jaar de award ‘Baanbrekende Verlader 2023’ van Multimodaal Vlaanderen op. Het leverde overigens nog een tweede award op want ook het Logistiek Centrum Zwevegem viel in de prijzen als ‘Baanbrekende Dienstverlener 2023’.

EEN JAAR

De periode vanaf de opstart van het project samen met ArcelorMittal tot de effectieve modal shift duurde ongeveer een jaar. “Dat ging bétje bij beetje. Eerst moesten we de juiste partner vinden. Zo zijn we bij Logistiek Centrum Zwevegem terechtgekomen. We zijn traag opgestart maar ondertussen is het grootste

Dieter Laebens, bestuurder van Laebens Logistics met het Logistiek Centrum Zwevegem op de achtergrond (© Voka)

deel van de flows naar de binnenvaart overgeheveld. Zowel van bij ArcelorMittal in Gent als vanuit de haven van Antwerpen worden de coils per binnenschip naar het Logistiek Centrum Zwevegem vervoerd. Ze komen in batches van 1.500 ton per schip. De coils worden opgeslagen in Zwevegem en op afroep aangeleverd in Dottenijs. De last mile gebeurt via de weg. Op jaarbasis besparen we zo ongeveer 13.700 vrachtwagenritten of 2 miljoen kilometers. We halen dus heel wat vrachtwagens van de weg. Om met de vrachtwagen uit de haven van Antwerpen weg te geraken is bovendien een drama,” benadrukt Wim Gantois.

De modal shift naar de binnenvaart blijft beperkt tot de aanvoer van coils. De afgewerkte producten blijven over de weg naar hun bestemming gaan. “Dit is een projectbusiness en we zijn afhankelijk van waar de rekken moeten geleverd worden. Voor het transport met de binnenvaart heb je stabiele structurele flows nodig,” verklaart Gantois die keuze.

LOGISTIEK CENTRUM ZWEVEGEM

Vorig jaar lanceerde het familiebedrijf Laebens Logistics in samenwerking met het Nederlandse HTS Intermodal het Logistiek Centrum Zwevegem langs het kanaal BossuitKortrijk. “Zo’n 20 jaar geleden hebben mijn ouders hun eerste loods gebouwd in Zwevegem,” zegt Dieter Laebens, bestuurder van Laebens Logistics. “De voorbije jaren is het bedrijf sterk gegroeid in magazijnoppervlakte. Zo zijn we gaan nadenken om iets met het water te doen. We hebben een marktstudie laten uitvoeren om naar Antwerpen te varen en zijn zo in contact gekomen met HTS Intermodal. Zij zijn mee in het project gestapt. In eerste instantie zijn we gestart als zuivere containerterminal. Toen heeft Stow ons gecontacteerd. Na de opstart met Stow hebben we het project bijgeschaafd en zijn we nu een multipurpose terminal waar we naast containers zowel staal, bulkgoederen als schroot en andere goederen behandelen.”

Ondertussen heeft Logistiek Centrum Zwevegem regelmatige binnenvaartverbindingen met containers naar Antwerpen en Rotterdam en worden ook coils voor andere klanten dan Stow vervoerd.

“De containervolumes gaan elke week omhoog. We varen nu tweemaal per week naar Antwerpen. We zijn bezig met een groot con-

tract waardoor we de frequentie in de toekomst kunnen optrekken van twee afvaarten naar vier richting Antwerpen en tweemaal per week naar Rotterdam. Er zit hier heel veel potentieel in de regio, maar ook in NoordFrankrijk,” besluit Dieter Laebens.

”Door met de binnenvaart te vervoeren besparen we niet, maar het is ook niet duurder.”

Wim Gantois (Stow)

Opwaardering kanaal Bossuit – Kortrijk

Eind januari 2024 heeft de Vlaamse regering het voorkeursbesluit voor de opwaardering van het kanaal Bossuit via een ‘ringtracé’ goedgekeurd. Het kanaal verbindt de Leie met de Schelde. Enkele stremmingen op de Leie en op het kanaal zelf vorig jaar toonden de noodzaak voor de opwaardering van het kanaal om het toegankelijk te maken voor grotere schepen tot 110 meter. In geval van calamiteiten op de Leie of de Boven-Schelde blijft er zo ook een volwaardige vaarroute over.

Het ‘ringtracé’ bestaat uit een nieuw stuk kanaal dat wordt aangelegd vanaf de Stasegembrug, parallel met de R8, aan de zijde van Kortrijk, en dat aansluit op de Leie.

Dieter Laebens verwelkomt de beslissing van de Vlaamse overheid. “Alleen al naar bedrijfszekerheid is dit zeer belangrijk. Hij stelt zich wel vragen over de plannen om in 2025 en 2026 alle sluizen (Asper, Kerkhoven en Oudenaarde) op het kanaal te renoveren met de nodige, langdurige stremmingen tot gevolg. “Dit is typisch Belgisch om drie sluizen te renoveren om dan een jaar later (van 2027 tot 2031) een nieuwe sluis te bouwen naast de gerenoveerde sluizen,” merkt hij op.

Een schip geladen met coils (© Stow)

Wim Gantois, Supply Chain & Purchase Director bij Stow (© Stow)

Tussen 2012 en 2021 is het verpakkingsafval per persoon in de EU met 34 kg is toegenomen, tot op 189 kg.

© Pixabay - Lucida

Nieuwe regels rond verpakkingen leiden tot nieuwe supply chains

Europa zit in de laatste rechte lijn om een nieuwe regelgeving rond verpakkingen en verpakkingsafval, de zogenaamde Packaging and Packaging Waste Regulation (PPWR), goed te keuren. Het Europese Parlement en de Europese Raad staan nog niet op eenzelfde lijn, maar België tracht als tijdelijke voorzitter van de Europese Unie om in maart tot een compromis te komen. Wat de definitieve tekst ook wordt, de gevolgen voor de supply chain zullen ingrijpend zijn.

Philippe Van Dooren

Om goederen te beschermen en te vervoeren, zijn verpakkingen nodig. Verpakkingen en verpakkingsafval zijn echter een belangrijk en toenemend milieuprobleem (zie kader 1). Deze impact zou kunnen verminderen met meer recyclage en hergebruik, maar de regels die de

lidstaten vandaag hanteren zijn niet uniform. Daarom publiceerde de Europese Commissie op 30 november 2022 een herziening van de reglementering rond verpakking en verpakkingsafval, en meer bepaald van de Packaging and Packaging Waste Directive (PPWD)

uit 1994. Een van de belangrijkste en meest impactvolle wijzigingen is dat de reglementering nu niet vervat is in een richtlijn, maar in een verordening: de Packaging and Packaging Waste Regulation (PPWR). Dit betekent dat de nieuwe regels in alle lidstaten verplicht zullen

zijn en dat de nationale wetgevingen geen eigen invulling mogen krijgen. De PPWR zal de regels in de EU dus consistenter maken.

DOELSTELLINGEN VAN DE PPWR

De ambities van de PPWR zijn veel groter dan die van de PPWD. Het primaire doel is het verminderen van de productie van verpakkingen en het voorkomen van het daarmee samenhangende afval. Ze beoogt het vergroten van het hergebruik van verpakkingen alsook het verbeteren van de recycleerbaarheid van elke verpakking en een groei van de markt voor gerecycleerde producten. Er moet ook een betere en meer gedetailleerde administratie van deze processen komen.

Het doel van de PPWR dus tweeledig: men wil de milieu-impact van verpakkingen verminderen én de wetgeving harmoniseren zodat er in heel Europa een gelijk speelveld ontstaat.

De reikwijdte van deze regelgeving is zeer breed. Ze zal dus een invloed zal hebben op elk bedrijf of elke organisatie die verpakkingen - zowel klein als groot - op de EU-markt brengt of gebruikt. Gevolg: de hele supply chain zal beïnvloed worden.

WELKE ZIJN DE HOOFDLIJNEN VAN HET PPWR-VOORSTEL?

Alle verpakkingen die op de markt worden gebracht, zullen aan een aantal essentiële eisen moeten voldoen. Grofweg zijn de eisen als volgt:

· Verpakkingen zo vervaardigen dat de aanwezigheid en concentratie van ‘zorgwekkende’ stoffen tot een minimum wordt beperkt.

· Alle verpakkingen moeten in 2030 recycleerbaar zijn. Ze moeten ze effectief en efficiënt worden ingezameld, gesorteerd en gerecycleerd tot een secundaire grondstof geschikt om een primair materiaal te vervangen.

· In 2030 moeten kunststof verpakkingen per eenheid verpakking 10-35% recyclaat bevatten. Dit aandeel stijgt vanaf 2040 verder omhoog naar 50-65%.

· Uiterlijk twee jaar na invoering van de PPWR moeten theezakjes, koffiepads en -cupjes, etiketten op groenten en fruit, alsook lichte plastic draagtassen composteerbaar zijn.

Milieu-impact

· De verpakking moet zo licht mogelijk zijn en mag geen onnodige ruimte/lucht bevatten. Vanaf 2030 moet elke verpakkingseenheid verkleind zijn tot een minimummaat (gewicht, volume en verpakkingslagen) zonder afbreuk te doen aan veiligheid en functionaliteit.

· Lidstaten moeten maatregelen nemen om tegen 2030 in bepaalde productgroepen meer herbruikbare en hervulbare verpakkingen in te zetten. Minimale doelstellingen zijn: grote huishoudelijke apparaten (90%); transportverpakkingen (30%); drankverpakkingen (10%); wijn (5%), e-commerce non-food (10%), enz.

· Op verpakkingen moet een etiket komen met informatie over de materiaalsamenstel-

verpakkingen is immens

Verpakkingen en verpakkingsafval vormen een belangrijk milieuprobleem, stelt de Europese Commissie. Zij zijn een van de belangrijkste oorzaken van het verbruik van nieuwe materialen. Maar liefst 40% van de in de EU gebruikte kunststoffen en 50% van het papier is bestemd voor verpakkingen. Zij veroorzaken ook 36% van het vaste stedelijk afval. Elke Europeaan produceert 190 kilo verpakkingsafval per jaar.

De hoeveelheid verpakkingen is de afgelopen 10 of 20 jaren sneller gegroeid dan het bruto nationaal product. Volgens de Commissie vormt deze toename van verpakkingen in combinatie met lage hergebruik- en recyclingpercentages een belemmering voor de totstandkoming van een koolstofarme circulaire economie.

Tevens blijkt dat er toenemend gebruik wordt gemaakt van verpakkingsontwerpen die recycling kunnen belemmeren. Niet recycleerbare verpakkingen kunnen niet gescheiden worden ingezameld. Een extra probleem is dat technisch recycleerbare verpakkingen vaak niet gerecycleerd worden omdat de processen voor de inzameling, sortering en recycling ervan in de praktijk niet beschikbaar of niet kostenefficiënt zijn, of omdat de output niet van voldoende kwaliteit is om aan de vraag op de eindmarkten voor secundaire grondstoffen te voldoen.

De PPWR zal het hergebruik van verpakkingen vergroten alsook de recycleerbaarheid van elke verpakking verbeteren. © reusables.org

Trends

ling om het sorteren door de consument te vergemakkelijken. Dezelfde labels moeten op afvalbakken komen te staan. Herbruikbare verpakkingen moeten voorzien zijn van een QR-code die toegang geeft tot relevante informatie hierover.

· Bedrijven die de verpakking op de markt brengen, moeten (voor elke verpakking) een conformiteitsverklaring opstellen, waarmee wordt aangetoond dat de verpakking voldoet aan bovenstaande eisen.

PARLEMENT EN RAAD NIET OP EENZELFDE LIJN

Een jaar later nadat de Commissie haar voorstel presenteerde, is de PPWR - telkens met wat amendementen en andere accentengoedgekeurd door enerzijds het EU-parlement (november 2023) en de Europese Raad (december 2023). Over de doelstellingen zijn beide instellingen akkoord, maar over sommige aspecten is het water nog diep.

Om tot een eenvormige tekst te komen, moeten het Parlement en de Raad in samenwerking met de Europese Commissie – een zogenaamde ‘triloog’ – tot een compromis komen. De gesprekken waren bij het schrijven van dit artikel nog bezig en men hoopt ergens in maart (of april) tot een overeenkomst te komen. De druk is groot om alles nog voor de Europese verkiezingen af te ronden.

De PPWR zal het hergebruik van verpakkingen vergroten alsook de recycleerbaarheid van elke verpakking verbeteren.

EISEN ROND HERGEBRUIK AFGEZWAKT

Zowel het Parlement als de Raad willen dat de tekst van de PPWR alsnog wordt aangepast, maar zij zijn het niet eens over welke aspecten. Het Parlement wil – tot grote ergernis van ‘groene’ NGO’s – dat de eisen op vlak van hergebruik herzien worden. Lidstaten zouden de

Het Europees Parlement zou de uitkomst van de triloog met de Europese Raad en de Europese Commissie in maart of april definitief moeten goedkeuren. © Europees Parlement

Discrepanties leiden tot rechtsonzekerheid

Voor de productie van verpakkingen en het vermijden van afval hanteren lidstaten vaak verschillende benaderingen voor de regulering ervan. Volgens de Europese Commissie belemmert dit het volledig functioneren van de interne markt voor verpakkingen.

“Dergelijke discrepanties leiden tot rechtsonzekerheid voor bedrijven en daarmee tot minder investeringen in innovatieve en milieuvriendelijke verpakkingen en nieuwe circulaire bedrijfsmodellen,” stelt de Commissie. Harmonisatie is dus niet alleen nodig om tot eenvoudigere supply chains te komen maar ook een belangrijke voorwaarde om op grote schaal duurzame stappen te zetten op het gebied van verpakkingen.

Empack - The future of packaging

De PPWR zal zeker een hot topic zijn op de komende verpakkinsgsbeurs Empack in Gent. Dit event gaat door op 17 en 18 september 2024 in Flanders Expo, samen met de beurzen Transport & Logistics en Logistic & Industrial Build. Empack is het grootste Belgische trefpunt voor de verpakkingsindustrie. Meer dan 125 exposanten worden verwacht. Daarnaast zullen experts actuele onderwerpen en uitdagingen bespreken.

www.empack.be

eisen voor bepaalde types verpakkingen mogen laten vallen als zij voor dat type aan een recyclageratio van 85% geraken.

Ook de Raad wil aan de hergebruikseisen morrelen, onder druk van een aantal landen zoals Finland en Italië (die recent recyclagesystemen hebben ingevoerd) en Spanje, die het hergebruik van wijnflessen uit het eisenpakket wil halen. Maar als dat kan, wil België dat ook flessen voor speciaalbieren een uitzondering krijgen.

Een andere belangrijke afwijking die de Raad voorstelt, is dat golfkarton een uitzondering moet genieten op de hergebruikverplichtingen. Dit eveneens tot ergernis van de NGO’s.

GROTE IMPACT OP SUPPLY CHAIN

Wat ook de uitkomst is van de triloog, de PPWR zal diepgaande implicaties hebben voor de verschillende betrokken partijen, zowel stroomopwaarts als -afwaarts in de suppy chain. De verordening zal bedrijven verplichten om hun verpakkingskeuzes tegen het licht te houden en robuuste verpakkingsstrategieën te ontwikkelen die bijdragen aan de doelstellingen. De impact zal variëren van sector tot sector, maar dat de toeleveringsketens grondig zullen veranderen, staat buiten kijf.

DIDIER WEERTS (WSC)

The Rise of the Phoenix

Het is één van de meest opmerkelijke comebacks van de afgelopen jaren: Weerts Group heeft zijn logistieke divisie herontwikkeld, een divisie voor logistiek vastgoed en een andere voor energie gelanceerd, én is tegelijkertijd eigenaar van één van de beste autoraceteams ter wereld. Didier Weerts is sinds 2021 verantwoordelijk voor het logistieke gedeelte.

Claude Yvens

Weerts verkocht zijn transportactiviteiten in 2008 aan Jost Group. De groep bleef actief in de logistiek, maar zeer discreet. In 2017 kwam alles in een stroomversnelling.

AUDI BRUSSELS

Logistics Management: Wat deed jullie besluiten om opnieuw in logistiek te investeren?

Didier Weerts: We hadden onze vastgoedportefeuille en een aantal logistieke klanten behouden. We overtuigden Audi Brussels ervan dat we in staat waren om de bevoorrading van hun assemblagelijnen over te nemen. We zetten de nodige middelen in, namen 400 mensen aan en verbeterden onze KPI’s

aanzienlijk, terwijl we in 2020 de prijs voor Logistics Employer of the Year wonnen.

LM: Waarom zijn jullie dan gestopt?

D. Weerts: Omdat we wilden groeien met ons eigen WMS en onze eigen procedures. We hadden niet genoeg impact op de operaties. Vandaag werken we voor leveranciers van de fabriek op een terrein van 5.000 m2, op 500 meter van de fabriek, waar we wielen en binneninrichtingen monteren met behulp van JIT/ JIS. Dit alles met een foutmarge van nul PPM en volledige traceerbaarheid van alle processen!

LM: Wat verklaart het succes van jullie logistieke wedergeboorte?

D. Weerts: Wij springen niet zomaar op alles

wat beweegt. We weten waar onze expertise toegevoegde waarde kan genereren. We hebben bijvoorbeeld onze transportactiviteiten nieuw leven ingeblazen omdat ze onze logistieke activiteiten ondersteunen. Vandaag de dag vraagt 90% van onze klanten ons om dit te doen.

GEEN BELANGENCONFLICT

LM: Jullie verhuren jullie gebouwen aan Weerts Logistics Parks, dat ook infrastructuur levert aan andere logistieke dienstverleners. Hoe gaan jullie om met eventuele belangenconflicten?

D. Weerts: Kuehne+Nagel is bijvoorbeeld een grote klant van WLP. Wij gaan niet met K+N

Didier Weerts staat sinds 2021 aan het hoofd van WSC.

concurreren om een bestaande klant wanneer zij bij WLP huren. Dit is een kwestie van fair play. Anders laten we de markt spelen en wint de beste. De twee divisies zijn volledig gescheiden.

LM: Hoe zijn jullie erin geslaagd om in zo’n korte tijd zoveel vestigingen te openen?

D. Weerts: De vraag van de klanten zet ons ertoe aan om nieuwe vestigingen te openen. Door te investeren in Henegouwen en het noorden van Frankrijk is fysieke ruimte geen probleem. En wat het personeel betreft hebben we blijkbaar een zeer goede reputatie, want we krijgen steeds meer spontane sollicitaties. Bij ons heeft de juiste ingesteldheid voorrang op technische vaardigheden.

LM: En vindt u deze mentaliteit ook in Wallonië?

D. Weerts: Weet u, ik ben een Vlaming en veel Vlaamse ondernemers zijn bang voor Wallonië. Maar als je heel duidelijk bent over je verwachtingen, je nieuwe werknemers meteen integreert in je bedrijfscultuur en je een ‘hyperprofessionele’ mentaliteit combineert met de spirit van een kmo, is er geen probleem. Wat moeilijker ligt, is het overnemen van een bestaande structuur, waar gewoonten meer ingebakken zijn.

LM: Wat zijn de synergieën met de Weerts Energy divisie?

D. Weerts: Al onze gebouwen zijn recent en gecertificeerd BREEAM Excellent. Wij profiteren van de groene energie die wordt geproduceerd door de zonnepanelen op onze daken, dankzij investeringen van Weerts Energy. Op lange termijn zullen we hoogstwaarschijnlijk ook mee kunnen profiteren van andere initiatieven van Weerts Energy, zoals on-site batterijen om nog meer groene energie te gebruiken of de installatie van superladers voor vrachtwagens. Weerts Energy stimuleert ons om voorop te lopen op het gebied van hernieuwbare en volledig groene energie. Dit is absoluut cruciaal in de huidige logistieke markt.

“Wij combineren hyperprofessionalisme met de winnaarsmentaliteit van een kmo.”

Weerts Supply Chain in ‘t kort

· één van de takken van Weerts Group, naast Weerts Logistics Parks (vastgoedontwikkeling), Weerts Energy en Weerts Racing Team

· bedrijfssectoren: voeding, household & elektronica, consumptiegoederen, industriële logistiek en farma

· infrastructuur: 22.000 m2 in Tongeren, 50.000 m2 in Hermalle-sous-Argenteau (Trilogiport), 40.000 m2 in Herstal, 50.000 m2 in La Louvière (Garocentre), 12.500 m2 in Gembloux (farmaceutische site), 5.000 m2 in Brussel, 35.000 m2 in Bierset.

· projecten in ontwikkeling (niet limitatief): 68.000 m2 in Charleroi (voeding en consumptiegoederen), 90.000 m2 in Duinkerke (voeding & industrie), 30.000 m2 in Gent, 250.000 m2 in Bierset

men aan een aanbesteding. Daar zijn we op voorbereid met een globaal plan rond ESG. We zullen ruim op tijd onze koolstofbalans publiceren en we zijn reeds ver gevorderd in het verminderen van onze koolstofimpact.

INNOVATIE ... EN PASSIE

LM: Welke plaats neemt technologische innovatie in bij WSC?

D. Weerts: Dat is een belangrijke factor. Onze twaalfkoppige engineeringafdeling houdt zich bezig met het opstarten van nieuwe projecten bij een klant, operationele excellentie en het ontwikkelen van nieuwe oplossingen. Wij ontwikkelen ons WMS in eigen huis met stateof-the-art technologieën en werken reeds met kunstmatige intelligentie.

LM: Automatiseren jullie alles?

Didier Weerts: “Bij ons heeft de juiste ingesteldheid voorrang op technische vaardigheden.”

LM: Voelt u de druk van uw klanten toenemen?

D. Weerts: Straks zal koolstofneutraliteit een onvermijdelijk gegeven worden om deel te ne-

D. Weerts: We zijn erg gericht op het automatiseren van fysieke en administratieve processen. Het is echter niet omdat je automatiseert dat het per definitie beter is. Soms kost het te veel voor het resultaat dat je verkrijgt. De initiële investering en de vaste onderhouds- en reparatiekosten van een geautomatiseerd systeem worden bijvoorbeeld vaak onderschat. En hoe meer klanten je hebt, hoe complexer het is om dit te implementeren.

LM: En welke voordelen halen jullie uit de WRT-renstal?

D. Weerts: Laten we eerlijk zijn, in het begin was het vooral een kwestie van passie. Tegenwoordig is WRT echter een bedrijf dat geld verdient. Maar de passie is er nog steeds en het is een uitstekend voorbeeld van het principe dat een team maar zo sterk is als de zwakste schakel. Een principe dat ik blijf herhalen bij WSC.

Weerts Supply Chain zal over een paar jaar van 213.500 naar meer dan 500.000 m2 groeien.

De as BrusselAntwerpen-onttroond! LOGISTIEKE

In een sector waarin een nieuw gebouw altijd gisteren al gebouwd moest worden en niet pas over twee jaar (volgens Mathieu Opsomer van JLL), is de onmiddellijke beschikbaarheid van (grote) percelen bepalend voor de prestaties van de Belgische regio’s. Het gebied langs de E313 presteerde het best en deed zelfs beter dan de as Antwerpen-Brussel.

Claude Yvens

Elke makelaar publiceert zijn eigen analyses, maar hanteert niet dezelfde methode voor het registreren van transacties. Dit verklaart waarom ze niet dezelfde trends waarnemen. JLL schat dat de logistieke oppervlakte waarop een vastgoedtransactie van toepassing was in 2023 met 4% is gestegen. Cushman & Wakefield berekende daarentegen een daling van 20% ten opzichte van 2022. Knight Frank had bij het afronden van dit artikel nog geen eigen analyse gepubliceerd.

STERKE GROEI OP DE AS ANTWERPEN-LIMBURG

Waar de makelaars het echter wel over eens zijn, is hun blijdschap over het aantrekken van de markt in het tweede kwartaal, en zelfs nog meer in het vierde kwartaal, waar in totaal 375.000 m2 aan opslagruimte het voorwerp uitmaakte van een transactie volgens C&W. Er is ook consensus over de regionale prestaties: de regio tussen Antwerpen en Limburg heeft in één jaar een duidelijke groei van 148%

in take-up gekend (bron: JLL). Vergeleken met het gemiddelde van de afgelopen vijf jaar is de stijging niet minder spectaculair (+138%). “Dit is het resultaat van de onmiddellijke beschikbaarheid van grote percelen, zonder al te veel moeite om bouwvergunningen te krijgen”, legt Mathieu Opsomer (Head of Industrial & Logistics Leasing bij JLL Belux) uit. De Waalse as daarentegen, die in 2021 en 2022 goede vooruitgang had geboekt, kende zijn zwakste jaar in lange tijd omdat de

Heylen Warehouses (hier voor Flamingo Pet Products in Olen) was één van de meest actieve ontwikkelaars.

gezochte sites nog niet beschikbaar zijn. “De vraag blijft sterk voor het gebied rond de luchthaven van Luik, maar er is een gebrek aan beschikbare grond”, stelt Shane O’Neill (Head of Research bij Knight Frank).

Ook de as Antwerpen-Brussel, traditioneel marktleider in België, boekte vooruitgang, maar die neemt over heel 2023 pas de tweede plaats in. Dit blijft echter de meest gewilde markt, wat wordt weerspiegeld in de stijging van de huurprijzen. Die zijn in Brussel met 3% toegenomen, in Antwerpen met 18%.

Ten minste één transactie brak alle records: de voorhuur van Fiege in het Prologis Park Boom II, die werd getekend voor 68 EUR /m2/ jaar (bron: C&W). Het is de eerste keer dat een dergelijke transactie duurder is in Antwerpen dan in Brussel.

JLL merkt op dat voor België als geheel de beschikbare logistieke ruimte slechts 0,76% van het totale park vertegenwoordigt. Dit betekent een verdere daling ten opzichte van 2022 (0,89%), maar dit keer gaan Brussel (1,14%) en Antwerpen (0,99%) in tegen het nationale gemiddelde. Alleen in Rotterdam is de leegstand nog lager.

AFBREKEN OM OPNIEUW

OP TE BOUWEN

Het bouwen van nieuwe magazijnen op oude, afgedankte bedrijfsterreinen (brownfields) hing al langer in de lucht, maar kende aanvankelijk weinig succes tot het idee in 2023 opgang begon te maken. Weerts Group had al een dergelijk project met succes afgerond in Milmort op de voormalige Colgate-Palmolive site, maar de herontwikkeling van de Fordsite in Genk vormde een precedent. In 2023 was de meest spectaculaire realisatie de bouw van de nieuwe Kellogg’s-hub door MG Real Estate in Mechelen. “Vlak langs de autoweg! Dit is echt een schoolvoorbeeld, en we vragen ons af hoe het komt dat niemand hier eerder aan heeft gedacht”, merkt Shane O’Neill op, die er echter op wijst dat niet alle projecten winstgevend zijn. “Verborgen kosten die gepaard gaan met het saneren van het terrein worden vaak onderschat. Het blijft dus een zeer ingewikkel-

Top 10 van transacties (naar oppervlakte)

• de 65.000 m2 gebouwd voor Kellogg’s door MG Real Estate in Mechelen

• de 62.179 m2 die Weerts Logistics Parks verhuurt aan Kuehne + Nagel (Tessenderlo)

• de 62.000 m2 die Eutraco huurt van MG Real Estate in Gent (Big Bear-project)

• de 46.175 m2 verhuurd door Heylen Warehouses aan Lidl (Herentals)

• de 44.778 m2 verhuurd door Heylen Warehouses aan Flamingo Pet Products (Olen)

• de 40.252 m2 die gezamenlijk werd ontwikkeld door WDP en Gosselin in Schoten

• de 38.144 m2 ontwikkeld door Heylen Warehouses in Ham voor Stobart Europe

• de 36.000 m2 die BayWAre Solar Systems huurt van Montea in Tongeren

• de 32.000 m2 die Tailormade Logistics huurt van Heylen Warehouses in Laakdal

• de 23.185 m2 voorgehuurd door Fiege van Prologis in Boom

Bron: JLL, Knight Frank, Cushman & Wakefield, eigen onderzoek

de oefening als je je winstmarge koste wat kost wilt behouden. Maar in sommige regio’s heb je gewoon geen keus als de grond opraakt.” Belangrijke projecten van dit type die momenteel (her)ontwikkeld worden, zijn onder meer de Zwarte Markt-site in Tessenderlo (Alinso), de voormalige Alcopa-site in Kontich (ook Alinso), de voormalige Milcobel-site in Schoten (WDP - Gosselin), de voormalige Henrad-site in Olen (Heylen Warehouses) en een deel van de Arcelor-Mittal-site in de haven van Gent (North-C Circular-project).

Tot slot houdt JLL voor het eerst rekening met een nieuw type logistieke ontwikkeling, namelijk stedelijke distributiecentra. Er waren in 2023 meerdere transacties in die categorie, weliswaar op kleine oppervlakten (iets minder dan 20.000 m2 op een totaal van meer dan 1 miljoen m2), maar met nieuwe spelers die hun intrede doen op deze zeer specifieke markt, zoals Lastlink, dat twee locaties in Vorst en Anderlecht heeft verworven.

Mathieu Opsomer meent dat de andere gro-

De onmiddellijke beschikbaarheid van bouwrijpe gronden bepaalde de prestaties van de markt in 2023.

te Belgische steden (vooral die steden die de toegang tot hun stadscentra beperken voor vervuilende voertuigen) deze trend de komende jaren naar zich toe zouden moeten zien te trekken.

Mathieu Opsomer (JLL): “De vraag is verschoven naar de E313, maar ook daar dreigt verzadiging”.

JEROEN GERRITSEN (MD PANATTONI BELGIË)

“If you build it, they will come”

Vanaf dit jaar waagt vastgoedspeler Panattoni zich voor het eerst aan de Belgische markt. Voor velen zal de naam niet onbekend zijn.

Zeven keer op rij is de firma al uitgeroepen tot Europa’s grootste projectontwikkelaar in de rangschikking van PropertyEU. Een gesprek met de kersverse algemeen directeur van Panattoni België.

Leon Goyvaerts

LOGISTICS MANAGEMENT: Waaraan hebben jullie die Europese koppositie te danken?

Jeroen Gerritsen: Het belangrijkste is dat wij nog steeds een familiebedrijf zijn. Ik heb vroeger bij beursgenoteerde ondernemingen gewerkt. Elk kwartaal moet je daar de analisten en de beurs informeren over je plannen en waarom die afwijken van de plannen daarvoor. Dat is iets waar wij binnen Panattoni geen last van hebben. We leggen wel verantwoording af, maar het is toch meer gedreven vanuit puur ondernemerschap dan vanuit aandeelhouderswaarde. Dat leidt er ook toe dat we deze stap naar België kunnen zetten.

“Wij kijken van deal naar deal.”

LM: Waar ligt volgens jullie het groeipotentieel op het Belgische grondgebied? Gaan jullie focussen op bepaalde regio’s of sectoren?

J. Gerritsen: Ik denk dat dat ons onderscheidt, dat we dat niet doen. Wij kijken van deal naar deal.

Wij kijken niet te veel naar of iets een echte kernlocatie is of juist minder. We kijken naar de locatie zelf. Wat heeft die te bieden, wat kunnen we er bewerkstelligen en welk type klanten passen daarbij?

Een productiebedrijf vraagt een andere invalshoek dan een logistieker die op een bepaalde corridor moet zitten. E-commerceplatformen zijn dan weer op zoek naar veel werkkrachten, waardoor het arbeidspotentieel in de regio aanwezig moet zijn. Locatie is belangrijk, maar in het algemeen weegt de beschikbaarheid van personeel toch zwaarder.

LM: Kwam deze stap naar België er op vraag van jullie bestaande klanten?

J. Gerritsen: Als je kijkt naar de hoeveelheid vastgoed in België, dan moet je constateren dat het een van de grotere markten van Europa is. Het is wel een volwassen markt en het is niet makkelijk om daartussen te komen. Tegelijkertijd is er inderdaad veel vraag vanuit ons bestaande netwerk. Daarnaast merken we op vele plekken: “if you build it, they will come”.

Een stuk grond op een goede manier ontsluiten, daar kan je soms wel 12 tot 18 maanden mee bezig zijn vooraleer je überhaupt kan bouwen. Veel bedrijven hebben niet zo’n horizon. Misschien zitten ze met een huurcontract dat afloopt. Van zodra hun beslissing valt nog 18 tot 24 maanden wachten? Die tijd hebben ze niet. Wij vormen de voorhoede en gaan al vooraf investeren. We gaan gronden kopen en zorgen dat de vergunningen er liggen. Vaak bouwen wij zonder klant. Alles wat ze maar in gedachte hebben, daar anticiperen wij op en daar bouwen wij voor.

Jeroen Gerritsen: “België is een volwassen markt en het is niet makkelijk om daartussen te komen.”

Over Panattoni

Panattoni werd 37 jaar geleden opgericht in de Verenigde Staten door Carl Panattoni. Sinds de oprichting groeide de organisatie gestaag, in eerste instantie in de VS en Canada, maar later ook in het Verenigd Koninkrijk en Europa. Het bedrijf heeft 59 kantoren in Noord-Amerika, India en Europa.

Totale ontzorging in bouwprojecten

Een totaalaanpak in ontwerp en uitvoering. Het is op dat vlak waar Architectenbureau Frank Joosen uit Schoten sterk in zijn schoenen staat. Dat maakt van het bureau een sterke bouwpartner die inzet op een totaalontzorging bij bouwprojecten van ondernemers. Want hoewel Frank Joosen en zijn team ook werken voor particulieren, bestaat zo’n driekwart van de projecten die het kantoor realiseert immers uit utiliteits- en industriebouw. Het kantoor telt intussen negen medewerkers, gaande van architecten over tekenaars tot projectleiders.

Theorie- én praktijkervaring “Sinds twee jaar kreeg ons bureau ook versterking van enkele medewerkers die jarenlang actief waren binnen projecten in de industrie- en utiliteitsbouw”, zegt Frank Joosen. “Dat maakt dat wij kunnen puren uit een zeer uitgebreide knowhow en ervaring op theoretisch en praktisch vlak, zowel in architectuur als in aannemerij. We gaan echt verder dan het pure ontwerp, maar staan in voor de totale uitvoering, van schets tot oplevering.” De prijsaanvragen en werfopvolging worden door het bureau zelf uitgevoerd en opgevolgd. “Dit geeft als surplus dat er van bij de schets reeds rekening wordt gehouden met budgettaire ingrepen en constructieve uitvoeringsmethodes.”

Ontwerp

Elke architect zal beamen dat het een uitdaging vormt om de wensen van de klant in een ontwerp te gieten dat onmiddellijk voldoet aan alle rand-

voorwaarden en parameters. “In de huidige context zijn er heel wat factoren die het ontwerp kunnen beïnvloeden”, weet Frank Joosen. “Denk maar aan stedenbouwkundige voorschriften, reglementering inzake brandveiligheid, duurzaamheid, aandachtspunten rond toegankelijkheid, bouwbudget, de omgeving, Breeam, … Elk project is in die zin uniek en een uitdaging om reeds van bij het voorontwerp rekening te houden met al deze parameters. Het is ook daarom dat wij continu investeren in bijscholingen om op de hoogte te blijven in de steeds evoluerende materie en regelgeving.”

Klant centraal

Onze onderliggende insteek is voor elk project hetzelfde: het afleveren van een budgetvriendelijk, klantgericht eindproduct. Een ontwerp op maat en naar wensen van de klant, binnen het beschikbare budget en binnen de vooropgestelde timing”, zegt Frank Joosen.

Bebouwbare oppervlakte neemt af

Bij het bouwen van logistiek vastgoed gaan meerdere partijen rond de tafel zitten. Dat deden ze ook in het KBC-gebouw in Leuven voor de opname van onze Logistics Podcast. We nodigden een architect uit, een aannemer en een projectontwikkelaar om te praten over hoe zij in de praktijk samenwerken.

Leon Goyvaerts

LOGISTICS MANAGEMENT: Aan welke nieuwe opgelegde normen moeten jullie ontwerpen tegenwoordig voldoen?

Frank Joosen (Architectenbureau Frank Joosen): Ik denk dat de nieuwe norm rond het hemelwater – die van kracht is sinds oktober

2023 – een invloed gaat hebben op het logistiek vastgoed, vooral in de maximale bebouwbaarheid van een site. De norm is verstrengd in die zin dat je niet meer ondergronds mag bufferen. Al het hemelwater moet dus worden opgevangen in wadi's of infiltratievijvers. Dat

zou moeten gebeuren op het eigen terrein, wat dan ten koste zal gaan van de bebouwbare oppervlakte. Ik vermoed toch een verschil van 4 à 5%.

Verder maak ik me ook wel een beetje zorgen in het kader van vergunningstrajecten. Als een

Uitbreiding van logistieke site in Herentals, ontworpen door architect Frank Joosen.

klant beslist om in mei een bouwaanvraag in te dienen voor een logistiek project, dan vraagt de nieuwe norm dat er proeven moeten worden gedaan voor het monitoren van het hemelwater in de voorjaarsperiode. Dat is de periode van januari tot april. Wie in mei beslist te gaan bouwen, moet dan eigenlijk wachten tot het voorjaar van het jaar nadien om die proeven te doen. Dat geeft toch een vertraging omdat je dan geen bouwaanvraag kan indienen.

LM: Is dat dan een politieke kwestie, waarom het zo traag loopt? Of is er een andere manier om dat op te lossen?

F. Joosen: Momenteel is er geen andere manier. Het gaat over gebouwen van boven de 10.000 m2 bebouwde oppervlakte. In de logistiek zitten we uiteraard direct aan dat aantal. Het gaat puur om de wetgeving van die nieuwe norm. Dat is niet echt politiek.

LM: Hoe werken architecten en aannemers samen? Valt dat mee?

Luc Ysebaert (Commercieel Directeur Willy Naessens Group): Wij ontmoeten elkaar vaak in een vroeg stadium. Ik denk dat we mogen zeggen dat we toch als marktleider weten hoe industriële gebouwen het best gemoduleerd worden. We zitten samen met veel architecten in functie van de regelgeving die inderdaad wat strenger wordt. Dan werken we het meest ideale concept uit, om uiteindelijk naar de eindklant toe de meest ideale prijs te bekomen. Veel communicatie dus. Je hebt heel veel architecten, maar iedereen heeft een bepaalde specialisatie. En als er mensen zijn die weten hoe een industrieel gebouw moet ontworpen worden, valt die samenwerking goed mee.

LM: De projectontwikkelaar is ook een belangrijke partner in dit verhaal. Heylen Warehouses is buiten België ook actief in Nederland. Welke gebieden zijn nu het meest populair?

Danaë Stove (Business Development Manager Heylen Warehouses): In België is dat heel eenvoudig. Je hebt de gouden driehoek van Antwerpen richting Brussel. Dat is een heel gegeerde regio, maar anderzijds ook Gent. Die regio heeft enorm veel populari-

Danaë Stove: “E313 is de nieuwe hotspot”

“We zien nu dat er een verschuiving is qua populariteit omdat de meest populaire regio’s verzadigd raken. De E313 is de nieuwe hotspot. Daar is nog veel te doen. Grond is daar niet meer zo gemakkelijk te verkrijgen. Er zijn opportuniteiten, maar ik ga ze niet verklappen. (lacht)”

Danaë Stove, Business Development Manager Heylen Warehouses

Luc Ysebaert: “Het esthetische aspect”

teit gekregen de laatste jaren. We zijn er zelf gestart ondertussen een vijftal jaar geleden en we zijn een van de eerste geweest die in Evergem – in het havengebied van North Sea Port – zijn beginnen ontwikkelen. We zien dat er een groot volume werd bijgebouwd. Grote ontwikkelingen voor logistieke dienstverleners en eindgebruikers.

Daarnaast zien we nu dat grond schaarser en schaarser begint te worden, en dat ook al de eerste ontwikkelingen in Wallonië plaatsvin-

“Het is onze taak – van onze architect en wijzelf – om binnen een aanvaardbaar budget toch iets moois te maken. En dat lukt. Als ik naar Danaë kijk en de projecten die we samen gerealiseerd hebben, die mogen gezien worden.”

Luc Ysebaert, Commercieel Directeur Willy Naessens Group

den. Wij geloven toch heel sterk in de toekomst van Wallonië op dat vlak.

GRONDPRIJS OMHOOG

LM: Als we het hebben over meerlaags bouwen, welke uitdagingen komen daar zoal bij kijken?

L. Ysebaert: Er is inderdaad een nieuwe trend aan het komen. Ik ben ondertussen met een tiental dergelijke voorontwerpen

Frank Joosen: “Parking op eigen terrein”

bezig. Meerlaags bouwen, met camions die tot 15 meter hoog gaan. Zelfs drielaags ben ik met ontwerpen bezig. Parkings op het dak, onder de grond, boven de laadkaaien. Je kunt het zo gek niet bedenken wat we vandaag allemaal moeten doen. Het materiaal is anders. We zitten enorm in de hoogte te bouwen, 35 meter en meer. Dat zijn niet dezelfde kranen dan wanneer je 10 of 12 meter hoog gaat bouwen. Heel zware stukken, overlasten op verschillende hoogtes bouwen, … Dat geeft al wat uitdagingen. Vergunningsgewijs denk ik dat de openbare instanties er allemaal nog niet zo klaar voor zijn. Het Koninklijk Besluit inzake brandveiligheid, is dat nog van toepassing op meerlaagse gebouwen? Er zijn ondertussen wel al een aantal adviezen. Die gaan dan vooral over compartimentering naar brandgevaar toe. Dat zijn allemaal verhalen die op dat moment een rol gaan beginnen spelen.

D. Stove: Misschien lijkt het efficiënter, omdat je ze boven elkaar steekt. Maar je hebt aan de zijkant veel meer ruimte nodig om dergelijke hellingen te maken zodanig dat de vrachtwagens naar boven kunnen rijden. Ik denk dat we mee moeten evolueren. Grond wordt schaarser, zoals ik al zei. Alleen denk ik dat de ontwikkeling meer gestuwd zal worden naarmate de grondprijzen nog duurder worden en ook de huurprijzen mee kunnen evolueren. Dat zijn toch twee dingen die hand in hand gaan. Want het

“Ik denk dat de meeste logistiekers al wel zover zijn dat zij de overlast op het straat gaan wegnemen door ervoor te zorgen dat er parking is op het eigen terrein, in plaats van op de openbare weg. Maar die parkeerruimte gaat nu deels verloren gaan voor wadi’s.”

zeggen: “Dit is het budget”. Dan zetten we heel snel die drie partijen bij elkaar. En hoe kunnen we dat dan doen? Dat is door creatief te zijn, van bij de start.

LM: Is creativiteit belangrijk voor u als architect?

F. Joosen: Persoonlijk denk ik dat wij zelf een praktisch architectenbureau zijn in plaats van het esthetische. Dat is ook wel belangrijk, maar ik denk dat wij toch eerder naar de noden van de klant kijken. Het komt voor dat klanten toch vragen naar een landmark. Dat kan dan gaan om ander materiaalgebruik, volumewerking, uitkragende delen, …

Frank Joosen, Architectenbureau Frank Joosen

worden duurdere gebouwen, hoe je het ook draait of keert.

F. Joosen: Dat meerlaags bouwen gaat er aankomen. Maar we botsen daar vandaag op de eerste regel en dat is brandveiligheid. In Vlaanderen – of in België – is die norm er niet klaar voor. We kunnen wel overal met sprinklers gaan werken, maar dat is niet altijd de oplossing. Ik denk dat het soms ook beter is om een halve mezzanine te bouwen dan volledig dicht daarbinnen.

Ik merk ook wel een tendens bij de logistiekers zelf, zeker op vlak van dakparkings. Die geraken ingeburgerd. Je kent die parkings van de shoppingcentra, maar dat gaat bij alle warehouses naar boven komen. En je hebt inderdaad de ruimte nodig om die hellingen langs zij te kunnen maken.

MOOIE SAMENWERKINGEN

D. Stove: Het wordt alleen maar complexer. Een tijdje terug zag je dan dat bepaalde logistieke dienstverleners zelf aan projectontwikkeling begonnen te doen. Dat is zo eenvoudig niet meer de dag van vandaag, denk ik. Je moet al verschillende teams binnenshuis hebben, voor het ontwerp en het projectmanagement. Je hebt hier een architect, een aannemer en een ontwikkelaar. Ik vind dat die drie partijen meer dan ooit zo nauw moeten samenwerken. Dat is eigenlijk wel knap, hoe dat dat evolueert.

L. Ysebaert: We krijgen veel klanten die

“Het wordt alleen maar complexer.”

LM: Zijn klanten bereid daarvoor te betalen?

F. Joosen: Wel, dat wou ik net zeggen. (lacht) Integratie van groen is een belangrijke. We kennen allemaal de gevel van Nike in Laakdal. Dat is een mooi voorbeeld.

D. Stove: Wij proberen echt de creatieve vastgoedpartner te zijn voor onze klanten. En ik vind dat we er elke keer wel in slagen – zowel naar lay-out en dus concept – tot en met de architectuur en de afwerking. We trachten onze gebouwen echt heel mooi af te werken, zij het door een specifieke kleur in de gevel of het ontwerp zelf. Ik ben vooral fier op het feit dat we altijd meedenken met de klant en echt kijken om het gebouw een identiteit te geven boven al het praktische.

Dit gesprek vond plaats tijdens de opname van de Logistics Podcast op 7 februari. Er werd ook een video van gemaakt die u via de onderstaande QR-code kunt bekijken.

Al meer dan 40 jaar de meest duurzame en energiezuinige lijnverlichting van Europa

Al meer dan 40 jaar ontwikkelt, produceert en monteert Veko Lightsystems de meest duurzame en energiezuinige lijnverlichting van Europa. Hiermee leveren wij, bij nieuwbouw én renovatie op een unieke manier een belangrijke bijdrage aan het behalen van een BREEAM certificaat.

• ordergerichte productie

• geen opslagruimte nodig

• bewezen lange levensduur aluminium profielen

• minimaal gebruik verpakkingsmateriaal

• hergebruik verpakkingsmateriaal

• tijdsbesparing door eenvoudige montage

• minimale CO 2 uitstoot

Wilt u weten welke besparing voor uw bedrijf haalbaar is?

Bel +32 3 827 21 96 of ga naar www.veko.be

4 clicks om alles over de transport- en logistieke sector te weten Facebook, Twitter, YouTube & LinkedIn

VEKO LIGHTSYSTEMS, PLOEGHOEVEWEG 4, 2500 LIER

LOGISTICS PODCAST: DUURZAAMHEID

Een kwestie van slim investeren

De Europese Unie wil tegen 2050 volledig CO2-neutraal zijn. Of dat haalbaar is, daarover zijn ondernemers het ook in Vlaanderen nog niet helemaal eens. Maar het besef dat het anders kan én moet, is tegenwoordig wel overal doorgesijpeld. Zo ook bij VEKO Lightsystems en Wybo Transport, twee bedrijven die we uitnodigden voor onze Logistics Podcast. Tijdens een boeiend gesprek tussen hun respectievelijke zaakvoerders ging het - hoe kan het ook anders - over verduurzaming.

Jeroen Verschakelen

“De meeste klanten weten intussen wel dat ledverlichting de toekomst is,” zegt Steve Van Stappen (VEKO Lightsystems). Zijn bedrijf werkt dagelijks voor logistieke bedrijven die over magazijnen beschikken, al dan niet voorzien van koel- en vriescellen. “De meeste kortetermijnwinst valt te behalen via de vernieuwing van verouderde verlichting in bestaande gebouwen. Door de traditionele tl-buizen in oude gebouwen te vervangen door ledlampen kan je je verbruik tot wel 70% verminderen,” klinkt het.

Volgens Ronny Devos (Wybo Transport) zijn de meesten binnen de transportsector het er wel over eens dat men moet investeren in vergroening, al heb je daarvoor natuurlijk wel de middelen nodig. Devos herinnert zich goed van toen hij nog klein was dat het familiebedrijf altijd een doordacht aankoopbeleid heeft gevoerd. “Je kan goedkoop inkopen, maar met enkele duizenden euro’s extra schaf je een oplegger aan die drie keer langer meegaat,” verduidelijkt hij. Want ook een langere levensduur is een aspect van duurzaamheid.

COMPLEXE KLANTENRELATIE

Niettemin zorgt de aankoop van elektrische vrachtwagens voor een aanzienlijke meerkost, en duiken er bovendien specifieke problemen op bij elektrificatie. Los van de vereiste infrastructuur zal ook het laadvermogen van de voertuigen volgens Devos verminderen en vereist de aslastverdeling heel wat puzzelwerk. “Ik ben van mening dat we een gezonde mengeling van verschillende aandrijvingen nodig zullen hebben. Zo is er bij ons in de buurt HVO-diesel beschikbaar en maken wij daar graag gebruik van, maar dat is niet overal mogelijk.”

Hoe dan ook, de klant heeft het voor het zeggen. “We zaten onlangs aan tafel met klanten rond elektrificatie, maar zij gaven toch aan voorlopig de voorkeur te geven aan

goedkopere oplossingen. Uiteindelijk is het de klant die moet betalen,” vervolgt Devos. Tegelijkertijd ziet Van Stappen dat sommige klanten van VEKO Lightsystems het bedrijf juist stimuleren tot duurzamer ondernemen: “De Europese regels zijn enorm ambitieus. Op heden behoren wij niet tot die bedrijven die aan de rapporteringseisen moeten voldoen. Maar voor sommige klanten is dat wel het geval, en zij verwachten hetzelfde van hun leveranciers. Onze producten moeten dus ook evolueren.”

“Duurzaamheid is de motor van innovatie”

Steve Van Stappen (VEKO Lightsystems) en Ronny Devos (Wybo Transport)

NIET ALLEEN DUURDER, MAAR VOORAL SLIMMER

De eigen vestiging van de verlichtingsfabrikant is volledig CO2-neutraal. Ook Wybo Transport realiseerde in 2019 een nieuw koolstofneutraal magazijn, compleet met warmtepompen, zonnepanelen en elektrische heftrucks. “Daarnaast hebben we ook de oude verlichting in onze bestaande gebouwen vervangen en bewegingssensoren geïnstalleerd waardoor de lichten automatisch uitgaan wanneer er geen activiteit meer is,” aldus Devos. “Innovatie draait ook om je installatie slimmer maken,” beaamt Van Stappen. “Zo zou je bijvoorbeeld ’s avonds automatische duurtesten kunnen laten uitvoeren voor de batterij van je noodverlichting. De volgende dag krijg je dan een rapport over zaken die moeten worden nagekeken.”

Hoewel vastgoedspelers met elkaar concurreren om alsmaar groenere gebouwen neer te poten, beseft Van Stappen dat het ook allemaal betaalbaar moet blijven. Niet iedereen wil de allerbeste (en dus duurste) oplossing. Dat geldt dus ook voor de markt waarin zijn eigen bedrijf actief is. “Niet elke klant heeft nood aan een Rolls Royce van een systeem,” stelt hij. Het weerhoudt VEKO Lightsystems er niet van om te blijven sleutelen aan hun producten, en hun armaturen zo circulair mogelijk te maken. “Als je stilstaat en alleen toekijkt wat anderen doen, dan kom je te laat. Je moet voortdurend bezig zijn met innovatie,” klinkt het.

“Als je stilstaat en alleen toekijkt wat anderen doen, dan kom je te laat.”

JUIST KIEZEN

Devos is stellig: “Duurzaamheid is de motor van innovatie.” Een ondernemer mag volgens hem nooit op zijn of haar lauweren rusten en denken dat het plafond bereikt is. “Je moet altijd blijven kijken hoe het beter kan. Rome is ook niet op een dag gebouwd, dus het duurzaamheidsverhaal vergt tijd. Maar het speelt voortdurend in ons achterhoofd bij elke beslissing die we nemen.” Alleen is het zo dat ook de regelgeving niet mag achterblijven. Neem nu het zogenaamde LZV-vervoer (met

Ronny Devos: «Duurzaam gaat langer mee»

“Toen ik jong was, voerde het familiebedrijf al een duurzaam aankoopbeleid. Je kan goedkoop inkopen, maar met enkele duizenden euro’s extra schaf je een oplegger aan die drie keer langer meegaat.”

Steve Van Stappen: «Slimme systemen maken»

een tweede oplegger achter een vrachtwagen), wat nog problematisch is in Vlaanderen. “Nochtans kan je daarmee vermijden dat er een extra vrachtwagen op de weg komt, dus de wetgeving zou op dat vlak wat flexibeler mogen zijn,” besluit Devos.

Belgische ondernemingen krijgen te maken met concurrentie vanuit andere Europese landen waar andere regels gelden op het vlak van tonnages bijvoorbeeld. Meer algemeen moet de EU uiteraard ook opboksen tegen landen als de VS en China. “Mijn klanten zouden goedkopere verlichting kunnen kopen in pakweg Polen,” merkt Van Stappen op. “Maar ze weten dat mijn producten langer mee zullen gaan.” Het is duidelijk: duurzame keuzes ma-

“Je kan je bestaande infrastructuur slimmer maken. De duurtest voor batterijen van je noodverlichting zou je ’s avonds automatisch kunnen laten uitvoeren, waarna er de volgende dag een rapport klaarligt met eventuele verbeterpunten.”

ken, is niet alleen de verantwoordelijkheid van producenten. Ook afnemers moeten hun duit in het zakje doen.

Dit gesprek vond plaats tijdens de opname van de Logistics Podcast op 7 februari. Er werd ook een video van gemaakt die u via de onderstaande QR-code kunt bekijken.

Ronny Devos, eigenaar Wybo Transport

Steve Van Stappen, zaakvoerder VEKO Lightsystems

Warehouse: 6.650 sq m

Offices: 505 sq m

Warehouse: from 3.200 to 80.000 sq m

+ Offices

GE N K

Warehouse: 14.700 sq m

Offices: 930 sq m

Warehouse: 6.600 sq m

Offices: 230 sq m

INDUSTRIEBOUW

• Kantoorgebouwen

• Productiehallen

• Logistieke ruimtes

• Showroom

• KMO-gebouwen

LOGISTICS PODCAST: MAGAZIJNVLOEREN

Dwarsrichting is primordiaal

Het West-Vlaamse In Concrete is gespecialiseerd in de herstelling van voegen en barsten in betonvloeren. Vorig jaar kwam de firma met een hoogtechnologisch meettoesttel op de markt. Dit toestel zorgt voor betrouwbare en nauwkeurige metingen van vloeren volgens de VDMA-, de DIN15185- en EN15620-norm. Het is namelijk van groot belang dat magazijnvloeren (super)vlak zijn, en dan in het bijzonder in smallegangenmagazijnen.

Leon Goyvaerts

LOGISTICS MANAGEMENT : Hoe komt jullie nieuwe meettoestel van pas ?

Vincent Olemans (Manager In Concrete): Meten is weten. Het is heel belangrijk om de vlakheid van de vloeren na te gaan, vooral nu de logistiek in de hoogte bouwt. Met ons meettoestel meten wij de gangpaden in de smallegangenmagazijn zowel in de dwars- als in de rijrichting. De klant kan een bouwheer , een heftruckbouwer, of de betonvloerder zijn.

LM : Zijn de eisen rond betonvloeren geëvolueerd of aangescherpt ?

V. Olemans : Wel, vandaag de dag wordt vooral de VDMA-norm gevraagd. De VDMA gaat kijken naar de korte en de lange golvingen in de rijrichting en het hoogteverschil in de dwarsrichting. Aan de hand van ons rapport kunnen wij acties voorstellen aan de klant indien er problemen zijn met de vlakheden.

LM : Wat is het ergste : een oneffenheid in het begin van een gang of verderop in de gang ?

V. Olemans : In het begin van de gang gaat de reachtruck zijn positie innemen. In het midden van de gang gaat hij daar een snelheid van 10 tot 12 kilometer per uur halen. Dus daar is

de impact wel veel groter. De dwarsrichting is primordiaal. Om een klein voorbeeldje te geven, een verschil van 2 à 3 millimeter beneden kan een paar centimeter boven betekenen. Dan spreken we over statisch. Dynamisch? Nog een keer maal 3.

LM : In Concrete herstelt ook barsten in vloeren. Welke frappante situaties kom je tegen op het werkterrein ?

V. Olemans : Een gebouw wordt aangekocht door een firma die daar een andere bestemming aan gaat geven, en dan kunnen er problemen ontstaan. Er was eens een oud textielbedrijf en het was onderkelderd, maar de kopers wisten dat gewoon niet. We stelden dan achteraf vast dat de verankeringsbouten

“Een verschil van 2 à 3 millimeter beneden kan een paar centimer boven betekenen.”

van de nieuw geplaatste rekken door de beton staken. Er zijn uiteraard nog problemen die op korte tijd een veiligheidsissue kunnen betekenen bij de klant, zoals een betonherstelling die moet gebeuren aan een nooduitgang. Of een overgang tussen twee gebouwen waar er gereden wordt. Want een put betekent schade aan het toestel, schokken voor de operatoren, en dus eventuele rugklachten.

Dit gesprek vond plaats tijdens de opname van de Logistics Podcast op 14 februari. Er werd ook een video van het integrale interview gemaakt die u via de onderstaande QR-code kunt bekijken.

Vincent Olemans: “Een put betekent schade aan het toestel, schokken voor de operatoren, en dus eventuele rugklachten.”

“AI toont waarop de makelaar zich moet focussen”

Artificiële intelligentie kan een krachtig middel zijn tot meer efficiëntie. Zo gebruikt vastgoedkantoor March technologie om sneller potentiële kopers of huurders te vinden voor bedrijfsvastgoed. Al is dat slechts het begin van het proces. “De makelaardij blijft een mensenbusiness,” klinkt het.

Jeroen Verschakelen

In Vlaanderen is de ruimte beperkt maar de vraag naar bedrijfsvastgoed groot - zeker in de logistieke sector, die veel plaats nodig heeft. Het in Gent gevestigde March beschikt echter over software die vastgoed snel aan potentiële klanten kan koppelen. De mede door ML6 ontwikkelde tool doet dat aan de hand van Artificiële Intelligentie (AI). “De voorbije twee jaar kregen we al meer dan 350.000 m² aan koopvragen, en ik ben ervan overtuigd dat die schaarste op onze economie weegt,” stelt ceo Philippe Meire.

Omdat ook het aantal uren in een dag beperkt is, voorspelt de software van March voor een bepaald perceel een prioriteitenlijst van potentiële huurders of kopers. “Zo kunnen de mensen zich focussen op die zaken met de meeste slaagkans,” vervolgt Meire. “Al wil een resultaat met 50% match niet per se zeggen dat de deal een kans op twee heeft om te slagen. Je moet nog altijd rond de tafel gaan zitten en een akkoord vinden. Nee, dat percentage is er vooral voor de gebruikerservaring. Het is een voorbeeld van hoe de software voortdurend wordt verbeterd.”

CONSTANTE VERBETERING

Het systeem bevat een feedbackknop waarmee medewerkers kunnen aangeven waarom een bepaald resultaat niet juist is. Dat het al-

goritme niet onfeilbaar is, neemt echter niet weg dat het redelijk goed lijkt te werken. “Niet zelden stelt de software ons bedrijven voor waarvan we zelfs nog nooit gehoord hebben. Uni-Forwarding International bijvoorbeeld. We belden gewoon naar de receptie met de boodschap dat hun naam uit ons systeem is gekomen. Uiteindelijk hebben we voor hen een logistieke ruimte van meer dan 7.500 m² gevonden in de Antwerpse haven. Ongeveer de helft van onze transacties komt uit de computer. In feite betekent de technologie dus een verdubbeling van onze productiviteit,” aldus Meire.

Niettemin heeft de mens nog steeds het laatste woord. “In theorie zou het mogelijk zijn om met één muisklik automatisch 10.000 mails te sturen naar prospecten, maar vooralsnog doen we dat niet. Machine learning heeft steeds een omkadering nodig. Het algoritme trainen, vergt nog altijd menselijke supervisie,” benadrukt Meire. Hij geeft wel zelf toe dat de modellen steeds complexer worden en het dus moeilijker wordt om te begrijpen waarom de software nu net een bepaalde output geeft.

EFFICIËNTE ALLOCATIE

“Wat mensen AI noemen, gaat meestal vooral om goede data mining,” nuanceert hij. “Er is tegenwoordig steeds meer open data. Zo is er

het LiDAR-hoogtemodel, en onder impuls van de EU worden ook bouwvoorschriften steeds meer online beschikbaar.” Door in kaart te brengen wat er op welk perceel staat en wat er in theorie op zou mogen, hoopt March op termijn zelfs bij te dragen tot een efficiëntere ruimtelijke ordening. En ten slotte willen ze in de toekomst ook meer lokale makelaars met hun datamodel laten werken. Die kennis in combinatie met een sterk lokaal netwerk, daarmee kan je volgens Meire en zijn collega’s pas echt bergen verzetten.

Philippe Meire: “Je moet nog altijd rond de tafel om een akkoord te vinden.”

Handling

HEFTRUCKS

Het

De tijd van de ‘Chinese brol’ is voorbij

Over ‘made in China’ bestaan nog veel vooroordelen, ook op de handlingmarkt. Maar de tijd dat machines uit de Volksrepubliek enkel op prijs konden concurreren met de westerse merken is gedaan.

Michiel Leen

Vraag aan professionals uit de logistieksector om enkele handlingmerken op te noemen en het antwoord zal snel Duits, Engels of Japans klinken. Niettemin zijn ook in China tientallen constructeurs actief. We gaan ze in dit artikel niet allemaal opnoemen, maar we stellen u graag voor aan enkele intralogistieke merken uit het Verre Oosten.

ALTERNATIEF VOOR TWEEDEHANDS

Zo is JAC sinds 2023 actief in België. Deze constructeur bouwt een breed gamma voertuigen, waarvan heftrucks en intralogistieke apparaten slechts één aspect zijn. TLS Equipment uit het West-Vlaamse Oostkamp is invoerder voor België. Zaakvoerder Lieven Teetaert heeft

een vrij precieze inschatting van het doelpubliek. “We mikken niet zozeer op de grote logistieke operatoren en zijn er ook niet op uit om marktaandeel af te snoepen van de grote merken op dat gebied. Wij richten ons op klanten die een paar heftrucks nodig hebben in hun bedrijf en die vroeger eerder tweedehands heftrucks zouden hebben aangekocht. De kwaliteit op de tweedehandsmarkt is echter ook veranderd. Klanten gebruiken die machines vaker helemaal op. Dan houdt een nieuwe heftruck van Chinese makelij meer steek.”

Eenzelfde geluid bij Heftrucks KDB in Moorsele. Zaakvoerder Kurt De Beule begon 6 jaar geleden de machines van het Chinese

merk Heli te importeren. Tot op vandaag verkoopt KDB ook Mitsubishi-heftrucks. Voor de Chinese producten is er een doelpubliek gegroeid, zo blijkt. “Het prijsverschil, gemakkelijk 7.500 euro, speelt zeker een rol. Aan het einde van de rit krijg je voor een tweedehandse Mitsubishi geen 7.500 euro méér dan voor een tweedehandse Heli. Vroeger verkocht je een Chinese machine aan een klant die eigenlijk op zoek was naar een tweedehandse. Die tijd is voorbij. Nieuw met twee jaar garantie of tweedehands? Dan gaan ze overstag. Bovendien zijn onderdelen en onderhoud goedkoper. Zo valt de total cost of ownership voordelig uit.”

“Qua rijgedrag moeten ze niet onderdoen voor veel andere merken.”

Heli-gamma is gericht op een brede waaier van toepassingen.

VOORBIJ HET CLICHÉ

Bij klanten staat ‘China’ vaak nog gelijk aan minder goede bouwkwaliteit. Uiteraard hebben de importeurs hun antwoord op die kritiek klaar. “We gebruiken deze machines zelf ook. Qua rijgedrag moeten ze niet onderdoen voor veel andere merken,” zegt Lieven Teetaert. “JAC produceert de machines en componenten zelf en dat maakt hen al apart. Veel Chinese merken zijn immers pure assembleurs. De mentaliteit bij de producent is veranderd. Kwaliteit is deel van hun langetermijnvisie geworden. De mensen van JAC denken mee met ons en luisteren naar onze suggesties. Zo kun je de heftrucks ook op maat samenstellen. Die flexibiliteit is een troef. Na een testrit zijn de meeste klanten overtuigd.” Het resultaat: TLS verkocht op een jaar tijd 120 heftrucks en 60 transpalletten, heeft een groot order binnen voor de Stad Brugge en ziet ook de interesse bij transporteurs toenemen. Kurt De Beule ging niet over een nacht ijs bij de keuze voor Heli: “We zijn met onze techniekers gaan kijken bij het distributiecentrum in Calais. Toen zij overtuigd waren van de machines, ben ik hen gevolgd. Als zij sceptisch waren geweest, had ik het niet gedaan. We zetten deze machines ook in bij verhuur, en daar worden ze

tot het uiterste gedreven. En de klanten zijn gevolgd. Sommige bedrijven blijven trouw aan hun merk, maar ik heb klanten die een Heli uittestten en er nu 30 besteld hebben.”

Voor de Chinese producten is er een doelpubliek gegroeid.

ONDER DE RADAR

Toch geven de Chinese merken niet de indruk dat ze België stormenderhand willen veroveren. TLS werkt momenteel aan een Europees distributiecentrum, maar mikt op gestage groei. “We zijn ideaal gelegen om onderdelen te distribueren over heel Europa. Onze ervaring in de expeditie komt daarin van pas,” zegt Lieven Teetaert. “We groeien graag mee met onze klanten. Je moet op het vlak van service ook mee kunnen groeien.”

Kurt De Beule ziet het aandeel van Heli nog verdubbelen. “Grote merken wanen zich de ‘Mercedes’ of ‘BMW’ van de intralogistiek. Ze zijn soms wat zelfgenoegzaam. Ik denk dat er op de Belgische markt plaats is voor iedereen. Wij opereren op onze bescheiden schaal, onder de radar, en dat werkt.”

Geek+

Niet alleen op het vlak van ‘hardware’ kom je steeds vaker Chinese producten tegen. Ook wat de ‘brains’ van het magazijn betreft, werken Chinese bedrijven zich in de kijker. Geek+ is daarvan een voorbeeld. Het is in Europa actief sinds zeven jaar – met hoofdvestigingen in Düsseldorf en het VK – en helpt bedrijven met het automatiseren van onder andere picking- en sorteeroperaties in het warehouse. Daarbij spelen AMR’s (autonome mobiele robots) die het bedrijf zelf produceert een grote rol. Geek+ werkt samen met partners die als integratoren opereren, maar ook met logistieke spelers zoals Ceva, DHL en DB Schenker.

Zijn collega Gerry Gepts van KDB benadrukt het belang van service na verkoop. “De laatste stap van de kwaliteitscontrole doen we zelf, naar de standaarden die onze klanten in België gewend zijn.” Bij KDB wordt de wisselstukkenservice nog uitgebouwd. Circulariteit en duurzaamheid wordt voor Europese klanten steeds belangrijker. Dat leren de Chinezen dan weer van hun Belgische collega’s.

TLS Equipment mag zich certified dealer van JAC noemen.

VAN DONINK (NIKE ELC)

Simpel, flexibel en schaalbaar

Een koploper op gebied van automatisering in de logistiek in België is Nike ELC. Het Amerikaanse bedrijf is wel een van de meest discrete, om niet te zeggen geheimzinnig. Toch lichtte Kurt Van Donink, general manager Logistics Europe van Nike ELC, een tipje van de sluier tijdens een slotevent over de voordelen van automatisering in Log!Ville. Zijn boodschap was: aarzel niet om te experimenteren.

Philippe Van Dooren

De logistieke operaties van Nike in Europa concentreren zich in de European Logistics Campus (ELC) van Laakdal-Ham. Toen ELC in 1994 openging, werd er oorspronkelijk textiel voor de groothandel behandeld. Nadien volgden ook de andere producten van Nike zoals schoenen, accessoires en uitrustingen voor verschillende sporten. De afnemers waren hoofdzakelijk groothandelaren in de ver-

schillende landen. De ladingen waren vooral gepalletiseerd.

In 2008 werden de eerste stappen gezet in de richting van eigen Nike retail stores en meer e-commerce. Vanaf dan daalde het aandeel van de gepalletiseerde ladingen en steeg dat van dozen en kartonnen. Ook moesten flink wat meer SKU’s per dag verwerkt worden. Vanaf 2016 stapte Nike over naar omnichan-

nel operaties met één flow om al de kanalen te bedienen.

Natuurlijk had dat een flinke impact op de automatisering. De eerste installatie, in 1995, was een Daifuku state-of-the-art automatisch opslagsysteem voor palletten. Ze bleef 20 jaar in gebruik, ondanks het feit dat ze gaandeweg minder aangepast was aan de veranderende vraag. Zeven jaar geleden nam het DC in Ham voor de dozen een automatische installatie van SSI Schäfer met 200 kranen in gebruik.

STRATEGISCHE BESLISSING

“Om ons aan te passen aan de omnichannel-markt werden drie principes uitgestippeld:

Simple, Flexible & Scalable. Daarom gebeurt de automatisering behoedzaam. Want als de markt snel verandert, kan ze de hele machinerie blokkeren,” zegt van Donink. De strategische beslissing van Nike om de ‘direct to consumer’-omzet (DTC) fors te verhogen had inderdaad een belangrijke impact. Het picken en verpakken van kleinere bestellingen vraagt immers meer personeel. Automatisering moet het niet vervangen, maar ondersteunen. “Een partner-order (in de retail) kan 10 units zijn en een .com-order 1 unit. Dat heeft een invloed op de productiviteit van het personeel. Als een picker voor DTC één eenheid behandelt, behandelt zijn collega voor de retail drie eenheden. Via meer automatisering willen we die cijfers gelijkschakelen,” voegt hij toe. 2022 werd ook bij Nike gekenmerkt door een nijpend personeelstekort, onder meer omdat de voorraden versneld afgebouwd moesten worden (n.v.d.r. een algemeen fenomeen in de markt te wijten aan de sterke stijging van de rente, die het financieren van voorraden duurder maakte). “Er waren ineens honderden meer mensen nodig. Dat was een ‘wake-up call’ die ons aanzette tot anders denken over de werkmethodes en de automatisering,” zegt Van Donink.

“We deinzen er dus niet voor terug om pilots te lanceren om technologie te testen.”

TRIAL & ERROR

Om nieuwe werkmethodes in te voeren is Nike bereid om veel te experimenteren. Zo testte het bedrijf de AMR’s van Locus Robotics. “We kwamen tot de ondervinding dat het een heel goed product is, maar niet voor ons model. De productiviteit in activiteiten zoals de onze is te laag en de complexiteit te hoog. Wij haalden de stekker eruit,” legt hij uit. “We deinzen er dus niet voor terug om pilots te lanceren om technologie te testen met onze drie principes altijd in het achterhoofd: simpel, flexibel en schaalbaar. Als de resultaten goed zijn, schalen wij op. Anders stoppen we ermee.”

Die pilots duren tot maximum drie jaar. “De bevindingen worden dan uitgewisseld met de collega’s van onze logistieke centra in Amerika en Azië. Zo kunnen we wereldwijd van elkaar leren en hoeven we zo weinig als mogelijk externe consultants in te zetten.”

NIEUWE PROJECTEN

Hoe zien de toekomstige projecten van Nike ELC op gebied van automatisering eruit? Kurt Van Donink: “We zijn momenteel aan het bekijken hoe verschillende operaties verbeterd kunnen worden met automatisering. Een eerste aspect van de operaties is ‘Receiving’.” Het aanleveren van de goederen gebeurt per container. Het zijn gigantische hoeveelheden van 45.000 TEU per jaar. “Het ontvangen van de goederen is bijzonder arbeidsintensief. Daarom kijken we of we het lossen van de containers kunnen robotiseren. Wij bekijken verschillende oplossingen zoals die van Boston Dynamics, Pickle Robot en Contoro Robotics.”

Een tweede aspect is ‘Processing’, het verwerken van de bestellingen via gerobotiseerde oplossingen voor orderpicking en verpakking. “Op dit gebied overwegen we verschillende systemen, zoals de Auto Induct van Vanderlande, de AutoPocket van Knapp en Dürkopp, en multi-unit packing van Panotec,”

voegt hij toe. “Het verwerken en verpakken is een complex gegeven omdat de gemiddelde bestelling 1,7 units groot is. Weinig producenten hebben een oplossing voor deze complexiteit. Daarom vinden we het belangrijk om samen te zitten met ontwikkelaars.”

Ook op gebied van verzending zoekt Nike ELC naar geautomatiseerde oplossingen. “Zo bekijken we ‘put to light palletizing’ van Smart Robotics, automatisch palletiseren of meer AMR pallet movers,” stelt hij nog. “Maar vergis u niet: zelfs als wij verregaand automatiseren en robotiseren, zullen nog altijd duizenden handen nodig zijn. Nike ELC zal nooit zonder een leger van mensen kunnen werken,” aldus Van Donink.

30% van de omzet uit e-commerce

In 2008 vertegenwoordigde ‘.com’ 0,5% van de totale omzet. In 2023 was dat 30%. Dit is een hele uitdaging omdat ten eerste de pieken en dalen veel meer uitgesproken zijn en ten tweede omdat het aantal items per order fors verschilt.

Kurt Van Donink: “Van zodra we een goed zicht hebben op de resultaten van een pilot, beslissen we: stoppen of opschalen.”

© Philippe Van Dooren

In de kijker

Logistics TV #40

In het kort:

• Presentatrice Virginie Claes ging op bezoek bij e-fulfillmentspecialist Active Ants in Willebroek

• Essensium die de magazijnen van Raja veiliger maakt

• Terug naar de roots met Deny Logistics

• Een nieuwe Trendsetter van De Putter & Co bij Soditra

• We Are Champions, waar mens en machine perfect op elkaar zijn ingespeeld

De volgende aflevering van Logistics.TV wordt uitgezonden op Kanaal Z op 30 en 31 maart, met herhalingen op 6 en 7 april.

Podcast - Jo Van Moer

Hoe vult Jo Van Moer zijn vrije tijd in? Wat zijn z’n nieuwjaarsvoornemens? En hoe bevalt het hem in het nieuwe kantoor van Van Moer Logistics? Bekijk de video van de podcastopname.

Scan de QR-code om de video te zien

Interviews van de redactie

Danny Van Himste (VIL): “Los absurde situaties op” (NL)

Jacques Vandermeiren (PoA-B): “Marktaandeel gewonnen ondanks 5,5% minder trafiek.” (NL)

Aftermovie Dag van de Vrachtwagenchauffeur / La Journée du Routier

WSC huldigt magazijnen in La Louvière in (FR)

www.transportmedia.be/video

NEWS

Trilogiport toegankelijk met 4 lagen containers in 2027

Wallonië gaat investeren in de verhoging van vier bruggen over het Albertkanaal zodat het mogelijk wordt om met vier lagen containers naar de haven van Luik te varen. Als alles volgens plan verloopt, zal de capaciteit van de containerterminal van Trilogiport vanaf 2027 toenemen. Deze werken worden voor de helft gefinancierd door het Waalse Herstelplan en voor de helft door Europese fondsen.

Logistics Capital Partners verkoopt Spaanse site aan Amazon

De Leuvense vastgoedontwikkelaar Logistics Capital Partners verkocht op de valreep van 2023 een 170.000 vierkante meter grote logistieke site aan e-commercegigant Amazon. Het complex in het Spaanse Figueres ging van de hand voor 150 miljoen euro. Het is uitzonderlijk dat Amazon zelf eigenaar wordt van de site. Het bedrijf opteert meestal voor de huur van panden die op maat worden gebouwd. LCP verhuurde in het verleden al magazijnen op maat aan Amazon.

Alken-Maes verhuist centraal magazijn naar Distrilog-site

Met de overname van het magazijn van brouwerij Alken-Maes in het Limburgse Wellen staat het aantal locaties waarop logistiekspecialist Distrilog actief is op 22. Distrilog neemt de opslag en distributie van ongeveer 1.500 artikelen over van de brouwerijgroep.

Kort - Handling

· De logistieke treinen van Linde kunnen vanaf nu op maat worden uitgerust voor een specifieke inzet binnen of buiten. De Linde LT06 M-, LT10 M- en LT10 W-aanhangers zijn ontworpen voor binnentoepassingen en hebben laadvermogens van 600 tot 1.000 kg. De LT16 Ch- en LT16 BMh-modellen zijn daarentegen geoptimaliseerd voor gebruik in buitengebieden.

· Ravas won eind vorig jaar in Warschau de prijs voor Meest Innovatieve Product met ‘Weigh in Motion’, een mobiel weegsysteem voor vorkheftrucks. De introductie van deze nieuwe technologie staat gepland op LogiMAT in Stuttgart.

· Ook voor de IFOY-Awards 2024 werd het bedrijf genomineerd naast zestien andere kanshebbers, waaronder Crown, Jungheinrich, Still en SSI Schäfer. De prijsuitreiking vindt plaats op 14 juni in het Oostenrijkse Baden.

· Mitsubishi Forklift Trucks breidt zijn elektrische vorkliftgamma verder uit. De nieuwe serie FB60-120N(H) biedt een laadvermogen van 6 tot 12 ton.

Essers start bouw containerterminal in Markiezaat

H.Essers heeft de benodigde vergunningen binnen voor de bouw van zijn containerterminal in Markiezaat bij Bergen op Zoom (Nederland). De nieuwe terminal zal naar verwachting begin 2026 operationeel zijn en tot 250.000 TEU per jaar behandelen. Volgens Essers worden op deze manier 260 trucks per dag van de weg gehaald. Bovendien zou de terminal 150 directe en 300 indirecte jobs creëren.

Eerste Waalse project van Heylen ambitieus op 110.000 m2

Heylen Warehouses maakt geen half werk van zijn intrede in Wallonië. Het project ‘WAPI Logistics Campus 21’ in Péruwelz zal bestaan uit tien units. Naast klassieke warehousing worden ook mezzanines in het ontwerp opgenomen. De logistieke site, die in twee fases zal worden opgeleverd, kan flexibel worden ingedeeld, met oppervlaktes vanaf 9.000 vierkante meter.

Prologis zet 2024 optimistisch in

“We sloten het vierde kwartaal van 2023 af met een solide pijplijn, een gezonde opleving in ontwikkelingen en een leegstandsniveau ruim onder het marktgemiddelde,” zegt Ben Bannatyne, president van Prologis Europa. Tegen 2025 wil Prologis 1 gigawatt aan duurzame energie zelf opwekken en opslaan. In 2023 werd 500 megawatt zonne-energie en batterijopslag gerealiseerd.

TVH laat nieuw distributiecentrum plaatsen in Waregem

De West-Vlaamse multinational zal uitbreiden met 50 000 m², waardoor het distributiecentrum met zijn 30 meter hoogte het grootste van TVH wordt. Doel is om het vanaf 2026 in gebruik te nemen. Alheembouw is aannemer voor het project. Een brug over de weg zal de twee grootste logistieke distributiecentra van TVH in Waregem met elkaar verbinden.

Intervest

scoort logistieke bezettingsgraad

van 96 procent in 2023

Intervest kan mooie cijfers voorleggen voor het jaar 2023. Het aandeel van de logistiek in de portefeuille van Intervest stijgt naar 78 procent. De reële waarde van de vastgoedportefeuille bedraagt nu 1,4 miljard, waarvan de Belgische logistiekprojecten 53 procent vertegenwoordigen. Voor 2024 staan nieuwe projecten op de planning op Genk Green Logistics, in Herstal en Puurs. Ook in Venlo en ’s Hertogenbosch (Nederland) worden nieuwe projecten opgestart.

WDP plant 1,5 miljard investeringen in belangrijkste markten

WDP heeft er een uitstekend jaar op zitten, zo blijkt uit het lijvige jaarrapport. De groep bracht in 2023 zo’n 436.000 vierkante meter aan nieuwe oppervlakte naar de markt, die al voor oplevering verhuurd was. De groep kocht in 2023 ook voor 210 miljoen gebouwen en gronden aan. Tussen nu en 2027 wordt 1,5 miljard geïnvesteerd in de belangrijkste markten waarin de groep aanwezig is, waaronder België.

Kort

Hamann International Logistics opende een nieuw crossdock-magazijn aan de Vantegemstraat in Wetteren. Het is uitgerust met 34 laadkaaien en werd in januari in gebruik genomen.

· Steven Dedoncker is de opvolger van Gert Hellemans als Country Manager Belgium bij bpost-dochter Active Ants Dedoncker was er als Operations Manager al bij sinds de start van Active Ants België.

· Fiege verhuist een deel van zijn activiteiten van Duitsland naar de site Boom DC2 in België. Projectontwikkelaar Prologis verhuurt zo 25.000 m2 van dit nieuwbouwcomplex op lange termijn.

· De Vlaamse regering zette het licht op groen voor de aanpassing aan het kanaal Kortrijk-Bossuyt voor binnenvaartschepen van de Va-categorie. Op die manier moet een volwaardige connectie ontstaan tussen de Schelde en de Leie.

· De nieuwe goederenspoorverbinding tussen de havens van Genk en Zeebrugge maakte eind januari haar maiden trip. In een eerste fase biedt deze verbinding drie wekelijkse heenen terugritten tussen de havens aan. Op termijn is het de bedoeling om dagelijks verbindingen te voorzien.

· De intermodale netwerkoperator Hupac breidt zijn aanbod aan railverbindingen tussen de haven van Zeebrugge en het Noord-Italiaanse hinterland uit. Grootste nieuwigheid is de verbinding ZeebruggePiacenza, met twee retourritten per week.

· Nadat ECS in september 2023 een eerste spoorlijn tussen Zeebrugge en Tsjechië opende, werd de dienst nu uitgebreid met een tweede wekelijkse verbinding.

· Het vrachtverkeer daalde met 11,8% op Liège Airport in 2023, terwijl het passagiersverkeer (dat een kleiner aandeel in de activiteiten vertegenwoordigt) steeg met 5,2% ten opzichte van 2022.

· Verpakkingsspecialist Topa Packaging heeft zijn onderzoekslab Topa Institute tot showroom omgevormd. Topa produceert niet alleen verpakkingen, het bedrijf test ze daar ook uit voor klanten.

CHRISTINE LAGARDE

De drie D’s

Er doemt een reeks grote uitdagingen op voor Europa, die kunnen worden samengevat in de “drie D’s”: deglobalisering, demografie en decarbonisatie. Er zijn steeds meer tekenen dat de wereldeconomie in concurrerende blokken uiteenvalt. We naderen het lang voorspelde demografische omslagpunt: in de eurozone zal de gestage afname van de beroepsbevolking, d.w.z. mensen tussen 15 en 64 jaar, waarschijnlijk al in 2025 beginnen. De impact van klimaatrampen neemt elk jaar toe, net als de behoefte aan klimaatmaatregelen. Om al deze uitdagingen tegelijkertijd het hoofd te bieden, zijn een generatie-inspanning en massale investeringen in korte tijd nodig.

Naarmate er nieuwe handelsbarrières opduiken, zullen we de toeleveringsketens opnieuw moeten evalueren en investeren in nieuwe ketens die veiliger en efficiënter zijn en dichter bij de burgers aanleunen. Naarmate onze samenlevingen verouderen, zullen we nieuwe technologieën moeten inzetten zodat we meer kunnen produceren met minder werknemers. Digitalisering zal hiertoe bijdragen. En aangezien ons klimaat warmer wordt, zullen we de groene transitie zonder verder uitstel moeten voortzetten.

Om een idee te geven van de volumes die hiermee gemoeid zijn: de Europese Commissie schat dat alleen al voor de groene transitie tot 2030 elk jaar gemiddeld 620 miljard euro extra geïnvesteerd zal moeten worden, en dat voor de digitale transitie nog eens 125 miljard euro per jaar extra nodig zal zijn.

Het is duidelijk dat we niet op ons bestaande kader kunnen vertrouwen om deze investering te financieren. Overheden hebben de hoogste schulden sinds de Tweede Wereldoorlog en de Europese herstelfinanciering loopt af in 2026. De banken zullen dus een centrale rol moeten spelen, maar we kunnen niet van hen verwachten dat ze zoveel risico op zich nemen.

We zullen niet slagen in deze transities als we de Kapitaalmarktenunie (KMU) niet weer op de rails krijgen. (...) De les van de Europese integratie is dat we de maatregelen moeten nemen die ons op dat moment ter beschikking staan. Nu we voor zo’n enorme financiële uitdaging staan, is het tijd om te handelen. Elk van ons moet de moed hebben om dit niet aan zich voorbij te laten gaan.

Christine Lagarde, Voorzitter van de Europese Centrale Bank.

ERGONOMISCH EN SNELLER LADEN EN LOSSEN

DE JUISTE OPLOSSING VOOR UW NIET-GEPALLETISEERDE GOEDEREN

EMISSIES WORDEN

MISSIE E.

Het is tijd voor een nieuw hoofdstuk in de intralogistiek. Kies voor een duurzamere toekomst met de volledig elektrische vloot van Jungheinrich. ONZE ENERGIE IS ELEKTRISCH.

Meer weten?

www.jungheinrich.be/e-mobility-nl