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Le magazine du logisticien AVRIL 2013 8 ANNÉE N° 25 E

BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X - AGRÉATION : P2A6244

LIEGE

l’ascension logistique SPOTLIGHT DISTRIBUTION URBAINE ‘INTELLIGENTE’ DOSSIER REAL ESTATE CASE STUDY COOLBLUE


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Logistics

sommaire AVRIL 2013

Management

Trouver chaussure à son pied (ou pas)… Connaissez-vous le webshop Zalando ? Je suppose que oui. Le géant de la chaussure en ligne n’a fait son entrée virtuelle dans notre pays que l’an passé, mais a d’emblée porté un coup sérieux aux marchands classiques du style Brantano et Torfs (ça y est ?). La croissance insolente de Zalando est même directement à la base de la décision des deux sociétés de tirer, elles aussi, la carte de l’e-commerce. Et du même coup de fermer un certain nombre de magasins physiques. Ce n’est pas que je sois un fashionista pur et dur mais vous n’essayez pas vos chaussures, vous, avant de les acheter ? Le client en ligne - qui se multiplie à vitesse grand V si l’on en croit les chiffres récents - n’a manifestement pas ce souci. Pourquoi l’aurait-il d’ailleurs : si les chaussures ne conviennent pas, il les renvoie gratuitement. Zalando peut donc vendre des chaussures, mais n’a pas encore vraiment intégré la notion d’empreinte écologique… De plus, le centre de distribution allemand de Zalando ne s’encombre pas trop l’esprit avec la législation sur le travail. C’est en tout cas ce que prétend le journaliste néerlandais Allard Van Gent qui a été intérimaire en 2011 dans le centre de distribution de Großbeeren. Le portrait qu’il décrit de Zalando dans le domaine des chaussures pour enfants est tout sauf exemplaire. « Ce sont surtout des Polonais qui travaillent dans le magasin de Zalando, et ceci pour un salaire allemand de misère de 7 euros bruts de l’heure. Ci et là déambulent des ‘corbeaux noirs’ qui contrôlent les travailleurs, les intimident et les humilient », témoigne le Néerlandais. Remarque préoccupante : Zalando est la société en ligne qui connaît la croissance la plus rapide d’Europe. Selon une réaction officielle de Zalando, « beaucoup de choses ont évolué ». Bon, je file chez Brantano. Kristof Winckelmans -Rédacteur en chef kristof.winckelmanss@transportmedia.be

4

7

spotlight La Flandre met sur pied un programme de “distribution urbaine intelligente”, organisé autour de dépôts urbains et d’optimisation des plages horaires. Le but ultime ? Une logistique urbaine neutre en CO2.

colophon

éditeur responsable

chief executive officer managing director

Rédaction

directeur de la rédaction rédaction finale collaborateurs traduction

Photographie

Sales & Marketing project manager

project executive marketing

Mise en page C

Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be Bert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens Isabelle Vandiest Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

Juan Berruezo - tel 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 juan.berruezo@transportmedia.be Ludo Vranken - tel 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active nv - www.activeonline.be

TRANSPORTMEDIA 2013

18

22 25

Focus Liege •

• • •

News L’actualité des dernières semaines en un coup d’oeil.

Supply chain • •

42 48

pWc Supply Chain Survey : Qu’est-ce qui distingue des “leaders” des “suiveurs”. TRI-VIZOR orchestre la collaboration horizontale entre Baxter et Donaldson.

Dossier real estate • •

39

TRENDS TOP région Liège : découvrez le classement des meilleurs performeurs liégeois du transport et de la logistique, sur base de leur santé financière. Rencontre avec quelques leaders du classement. La santé du transport liégeois après ArcelorMittal et Ford Genk . Interview Hervé Hasquin (easyFairs) : le salon Transports & Logistique Liège (24-25/04) en avant-première.

• • •

Analyse économique du marché immobilier industriel et logistique belge. Les primes énergétiques qui existent pour les entreprises de construction. Aperçu de l’actualité du secteur . Crawford lance un nouveau système SafetyDock. Case Study Coolblue, le centre commercial en ligne.

VIP Koen Valgaeren (VIM) souhaite transférer 7 millions de tonnes de matériaux de construction de la route vers la navigation intérieure.

Handling Still lance de nouveaux chariots élevateurs diesel-électrique dans le segment lourd.

Column Manu De Keuster (VIB): “Etre acheteur exige de connaître le marché”


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La Flandre, chef de file européen de la distribution urbaine intelligente

Qui n’est pas grand doit être malin

S

i nous prenons un instantané de la distribution urbaine en Flandre, nous constatons surtout un patchwork d’initiatives locales différentes et de réglementations qui ne facilitent pas vraiment le travail sur le terrain, ni ne favorisent la durabilité. « En créant un cadre politique harmonieux et innovant, la Flandre doit devenir à l’horizon 2020 un chef de file sur le plan de la distribution urbaine ‘intelligente’, plaide la ministre Hilde Crevits. Cela est fort bien, mais le chemin pour y arriver est encore long.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Les centres-villes doivent remplir un grand nombre de fonctions. Les gens viennent y habiter et travailler, passent en ville pour s’y délasser ou faire du shopping dans les rues commerçantes très fréquentées. Pour les distributeurs qui doivent plonger en ville avec un camion imposant, cette fourmilière s’apparente de plus en plus à un cauchemar. Les villes et communes essaient de séparer au mieux les différents flux de marchandises et de personnes en aménageant des créneaux horaires et des zones de chargement et déchargement. La Flandre expérimente, avec le projet PIEK au demeurant très bien accueilli, les livraisons aux heures creuses. Mais bien que le chemin vers une distribution urbaine intel-

04

ligente et durable soit actuellement pavé de bonnes intentions, le besoin d’un cadre politique harmonieux se fait de plus en plus pressant. C’est pourquoi Flanders Logistics, l’association des villes et communes flamandes (VVSG) et l’institut flamand pour la logistique (VIL) ont organisé une journée d’étude pour tenter de réunir toutes les parties prenantes. « L’échange de connaissances et la coordination entre les parties concernées sont cruciales dans une première

L’Europe veut que la logistique urbaine soit totalement sans CO2 d’ici à 2030.

QUE DIT L’EUROPE ? On ne peut que se réjouir du fait que la Flandre travaille sur un cadre politique en matière de distribution urbaine. Mais que fait l’Europe sur ce plan ? Nous avons posé la question à Monique Van Wortel, active à la Direction Générale pour la Mobilité et le Transport de la Commission Européenne. « L’Europe vise une logistique urbaine sans CO2 d’ici à 2030 », explique M. Van Wortel. « Nous essayons d’atteindre cet objectif en développant des Sustainable Urban Mobility Plans. A l’automne 2013, nous ferons des recommandations claires à ce propos », précise la fonctionnaire. L’Europe prévoit cette année 9,6 millions d’euros de subsides pour le programme STEER qui s’inscrit dans l’Intelligent Energy for Europe (IEE). Les entreprises qui veulent obtenir un cofinancement pour des projets innovants peuvent toujours envoyer une candidature.


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spotlight

Le regroupement des flux reste une des priorités pour organiser la distribution urbaine de manière plus efficace et durable.

phase », explique la ministre Crevits. « Nous devons arriver à une collaboration entre les différents niveaux politiques local, régional et même européen - mais aussi entre les commerçants, les prestataires logistiques et les administrations communales. » Et c’est là que le bât blesse. LE MOUCHOIR LE PLUS INTELLIGENT DU MONDE « Les prestataires logistiques ne parlent qu’avec les autorités locales lorsqu’une discussion doit être menée. » C’est en tout cas la conclusion de Robert Govaers qui a étudié les flux de marchandises dans les villes et communes des Pays-Bas sur demande des autorités néerlandaises. R. Govaers est aussi l’homme qui est à la base du premier projet PIEK aux Pays-Bas et qui prévoyait des camions tôt le matin ou tard le soir pour livrer les magasins en ville. Le projet PIEK connaît un joli succès en Flandre aussi. Pour le projet PIEK II, 57 villes et communes ont déjà confirmé leur participation, soit près d’une sur cinq. La preuve que les administrations locales sont bel et bien attentives à la problématique, en pensant à une qualité de vie accrue au cœur de leur ville ou village. « Le temps de l’harmonisation est arrivé », insiste H. Crevits. « La Flandre est grand comme un mouchoir de poche et pourtant les transporteurs ont du mal à voir le bois que cache l’arbre. » H. Crevits fait allusion ici aux différents créneaux horaires appliqués dans les villes. Une source de frustration pour les respon-

sables du planning de nombreuses sociétés de transport, et une source supplémentaire de stress pour les chauffeurs poids lourds qui sont déjà sous forte pression en raison de la congestion et des exigences élevées du consommateur. Christa Sys, directeur de recherche ‘Steunpunt Goederen- en personenvervoer’ à l’Université d’Anvers a inventorié toutes les initiatives locales en matière de créneaux horaires. « Ce qui frappe, c’est que les grandes villes ne sont pas forcément les plus gros goulots d’étranglement. Les heures de chargement et déchargement y sont relativement larges par rapport à un certain nombre de plus petites villes de province. A Malines et Lier, vous avez une situation avec deux zones différentes et deux créneaux horaires différents pour les livraisons, ce qui ne favorise évidemment pas une planification efficace. » C. Sys plaide donc pour une meilleure concordance entre les différentes parties prenantes. DE LA PLACE POUR L’INNOVATION Entre-temps, la Flandre mise aussi pleinement sur d’autres concepts de distribution innovants qui reposent principalement sur le regroupement des flux (ce que l’on appelle le cargopooling). Pensons simplement au projet CityDepot à Hasselt selon lequel les commerçants locaux ne font plus livrer leurs biens devant leur propre porte, mais dans un dépôt commun à la périphérie de la ville. Au départ de ce dépôt, la livraison des biens à destination du centre-ville est organisée d’une manière écologique et efficace. Citons aussi le projet Build over Water (voir aussi article ailleurs dans ce numéro, ndlr) qui consiste à transporter des matériaux de construction via les eaux intérieures. Les autorités flamandes semblent aussi conquises par la mise sur pied de centres de distribution urbains, via un PPP ou non. Il s’agit d’un des changements les plus radicaux, mais probablement aussi un des plus efficaces si l’on examine le nombre de mouvements de camions entrant et sortant du cœur de la ville. Maintenant que les nouvelles équipes d’administration issues des élections communales sont en place, elles ont de quoi faire pour les six prochaines années.

05

INDICATEUR POUR UNE DISTRIBUTION URBAINE DURABLE L’indicateur tout juste publié et présenté non sans fierté par la ministre Hilde Crevits au cours de la journée d’étude organisée par Flanders Logistics montre que les autorités flamandes planchent sérieusement sur la distribution urbaine ‘intelligente’. L’indicateur comprend 15 cas pratiques et constitue un manuel pour les villes et communes souhaitant mettre en place une politique intelligente et bien pensée en la matière. H. Crevits : « La distribution urbaine demande du sur mesure. En fonction du contexte spécifique d’une ville ou d’une commune, telle solution sera plus adaptée que telle autre. Avec l’indicateur, nous voulons leur donner un fil conducteur, de manière à ce qu’elles puissent se mettre au travail avec un éventail d’options qui ont déjà fait leurs preuves. »


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07

focus Liège

TOP 50 de la province de Liège

DOMINATION OUTRAGEUSE DU GROUPE JOST

E

n plaçant trois de ses sociétés dans le TOP 50 par le chiffre d’affaires (dont Jost & Cie en 1ère position et Supertransport en 3ème position), le groupe Jost s’affirme comme l’incontestable leader en province de Liège. Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Avec la collaboration du Trends Top.


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focus Liège www.trendstop.be

TOP 50 par le chiffre d’affaires : beaucoup de « vrais » transporteurs On remarquera que ce TOP 50 est marqué par la forte présence aux avantpostes de « vrais » transporteurs routiers (pas des expéditeurs, des logisticiens ou des comptes propres), à l’instar de Jost évidemment, mais aussi de Galliker Transports, TTS Belgium, Norbert Dentressangle (ex-TDG Mond) ou encore Frisaye Transports. On y notera aussi la présence d’importants centres de distribution européens : Supplies Distributors

(filiale de PFS Web, distributeur de produits informatiques), Polyone Europe Logistics, Skechers (chaussures) ou Coopervision Distribution (lentilles de contact). Côté chiffres, seules trois entreprises passent le cap des 50 millions de chiffres d’affaires et, dès la 21ème place, on se situe déjà en-dessous des 10 millions. Les plus grandes progressions en CA

entre 2010 et 2011 ? Elles sont à mettre à l’actif de Jost (+ 14,7 millions), TNT (+ 7,3), Supertransport (+ 7,2), Frisaye (+ 5,8) et Liege Container Terminal (+ 4,1). Mentionnons enfin que, sur le TOP 50, 44 entreprises affichent une progression de leur chiffre d’affaires. Un bien beau résultat qui ne devrait malheureusement pas être réédité dans les mêmes proportions en 2012…

Entreprise

C. Postal

Localité

C.A. 2011

C.A. 2010

Différence

Jost & Cie

4651

BATTICE

99.262.561

84.555.193

14.707.368

TNT Express Worldwide

4460

GRACE-HOLLOGNE

87.028.286

79.653.804

7.374.482

Supertransport

4040

HERSTAL

57.489.992

50.286.636

7.203.356

Supplies Distributors

4460

GRACE-HOLLOGNE

47.151.287

49.886.480

-2.735.193

Polyone Europe Logistics

4460

GRACE-HOLLOGNE

41.478.604

37.820.492

3.658.112

Galliker Transports

4041

MILMORT

41.338.589

38.805.571

2.533.018

T.T.S. Belgium

4460

GRACE-HOLLOGNE

41.003.189

38.311.345

2.691.844

Dentressangle Norbert Log

4840

WELKENRAEDT

34.416.341

34.107.097

309.244

Frisaye Louis Transports

4400

FLEMALLE

29.803.991

23.990.496

5.813.495

Skechers Edc

4041

MILMORT

23.925.073

22.390.341

1.534.732

Vincent Logistics

4731

EYNATTEN

22.569.121

19.961.956

2.607.165

Palifor Logistics

4480

HERMALLE-SOUS-HUY

22.220.863

20.282.784

1.938.079

T.T.S. Multimodal Belgium

4460

GRACE-HOLLOGNE

21.154.678

20.608.910

545.768

E.I.T.

4020

LIEGE

19.368.476

16.126.725

3.241.751

Rogister Logistik

4840

WELKENRAEDT

18.889.861

18.294.947

594.914

Constant-Bonivers

4190

FERRIERES

18.415.145

18.661.995

-246.850

Coopervision Distribution

4040

HERSTAL

16.149.809

14.064.371

2.085.438

Magetra International

4700

EUPEN

15.031.805

12.498.202

2.533.603

Stockage Industriel

4731

EYNATTEN

14.885.913

12.358.388

2.527.525

S.C.T.R.

4557

SOHEIT-TINLOT

10.037.461

9.771.572

265.889

Mondia Eupen

4700

EUPEN

9.723.531

9.194.458

529.073

Cuypers Logistics

4400

FLEMALLE

8.535.182

8.431.310

103.872

Multitra

4821

ANDRIMONT

8.215.570

7.079.835

1.135.735

Magemar

4431

LONCIN

7.734.030

6.281.297

1.452.733

Jost Logistics

4040

HERSTAL

7.656.489

5.773.790

1.882.699

Transgem Logistics

4300

WAREMME

7.584.120

6.214.627

1.369.493

Fabry G. & H. Transports

4890

THIMISTER-CLERMONT

7.006.178

6.712.125

294.053

Tyres Logistics Internat.

4040

HERSTAL

6.585.606

5.045.612

1.539.994

Gérard Affrètement

4557

TINLOT

6.458.421

1.834.712

4.623.709

Staro Trans

4850

PLOMBIERES

6.146.511

5.178.267

968.244

Container Terminal Liège

4400

AWIRS

4.698.196

576.344

4.121.852 732.548

Fraipont F. Int. Transp.

4700

EUPEN

4.489.285

3.756.737

S.T.A.

4550

NANDRIN

4.392.637

4.315.970

76.667

Loratrans

4608

WARSAGE

4.257.164

3.518.142

739.022

Baguette Marcel Transport

4890

THIMISTER-CLERMONT

3.910.967

2.980.852

930.115

Stabelgium

4701

KETTENIS

3.603.424

3.944.060

-340.636

Comotrans

4400

FLEMALLE

3.572.019

3.301.698

270.321

Collard Lambert

4960

MALMEDY

3.364.698

3.239.610

125.088

Havart

4630

MICHEROUX

3.326.922

3.014.892

312.030

Facq Logistics

4432

ALLEUR

3.113.758

3.033.269

80.489

Coutrez & Cie Ets

4460

GRACE-HOLLOGNE

3.101.303

2.812.810

288.493

R.M.D. Transports

4140

SPRIMONT

2.651.078

2.151.162

499.916

Karaduman Int. Transport

4040

HERSTAL

2.617.890

3.242.445

-624.555

Tegec

4432

XHENDREMAEL

2.517.493

309.268

2.208.225

Defraine Transports

4400

FLEMALLE

2.467.987

4.594.677

-2.126.690

Tobri

4300

WAREMME

2.450.314

1.337.871

1.112.443

Greg Transports

4400

FLEMALLE-HAUTE

2.394.123

2.386.591

7.532

Medimail Express

4420

ST.NICOLAS

2.360.532

1.896.361

464.171

Heinen Roger Transport

4700

EUPEN

2.338.732

2.108.710

230.022

4850

PLOMBIERES

2.332.101

2.035.987

296.114

08

Cremer René Translogist.


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09

focus Liège www.trendstop.be

TOP 20 des bénéfices : les années se suivent et… A la lecture de ce TOP 20, on remarque que ce ne sont pas nécessairement les grands par le chiffre d’affaires qui réalisent de gros bénéfices. A l’image de Fabry qui, avec un chiffre d’affaires de 7

millions, se classe en 3ème position ou de Dejardin Transports (5ème avec moins de 1,5 million de CA). On constatera aussi que la vérité d’une année n’est pas celle de la suivante : en

perte en 2010, tant Jost & Cie que Vincent Logistics ont signé de plantureux bénéfices en 2011. De qui redonner de l’espoir à ceux qui ont affiché des chiffres rouges l’an dernier !

Entreprise

C. Postal

Localité

C.A. 2011

Bénéfice net 2011

Bénéfice net 2010

Différence

Jost & Cie

4651

BATTICE

99.262.561

13.112.534

-139.937

13.252.471

TNT Express Worldwide

4460

GRACE-HOLLOGNE

87.028.286

4.290.294

2.903.673

1.386.621

Fabry G. & H. Transports

4890

THIMISTER-CLERMONT

7.006.178

1.113.961

925.443

188.518

Vincent Logistics

4731

EYNATTEN

22.569.121

944.859

-177.730

1.122.589

Dejardin I. Trans. Int.

4850

MONTZEN

1.472.985

942.652

253.138

689.514

GEMA

4960

MALMEDY

1.348.128

761.438

685.387

76.051

Stabelgium

4701

KETTENIS

3.603.424

760.086

1.018.663

-258.577

Multitra

4821

ANDRIMONT

S.C.T.R.

4557

SOHEIT-TINLOT

Havart

4630

MICHEROUX

T.T.S. Belgium

4460

GRACE-HOLLOGNE

Jehasse

4690

BASSENGE

Palifor Logistics

4480

HERMALLE-SOUS-HUY

Adam et Menten

4600

New Star Trading

8.215.570

568.114

470.263

97.851

10.037.461

517.281

174.935

342.346

3.326.922

440.899

351.914

88.985

41.003.189

426.822

-166.490

593.312

1.078.979

384.591

250.980

133.611

22.220.863

377.517

-138.492

516.009

VISE

700.807

373.987

386.329

-12.342

4607

DALHEM

749.449

368.888

391.390

-22.502

Supplies Distributors

4460

GRACE-HOLLOGNE

47.151.287

368.368

378.265

-9.897

Collard Lambert

4960

MALMEDY

3.364.698

351.370

291.890

59.480

R.M.D. Transports

4140

SPRIMONT

2.651.078

351.102

164.938

186.164

Tobri

4300

WAREMME

2.450.314

326.080

59.945

266.135

Coopervision Distribution

4040

HERSTAL

16.149.809

305.339

270.049

35.290

TOP 20 des investissements : de la place pour les « petits » C’est assez logiquement les plus grandes entreprises qui investissent le plus lourdement : voyez à cet égard Jost & Cie ainsi que Jost Logistics, ou encore TNT Express Worldwide. Ceci dit, certaines entités plus petites n’hésitent pas à mettre elles aussi

largement la main au portefeuille, comme le prouvent Greg Transports ou Tegec (transports mais aussi travaux publics).

Entreprise

C. Postal

Localité

C.A. 2011

Investissements 2011

Investissements 2010

Différence

Jost & Cie

4651

BATTICE

99.262.561

9.884.455

12.076.148

-2.191.693

Jost Logistics

4040

HERSTAL

7.656.489

3.259.347

1.415.614

1.843.733

TNT Express Worldwide

4460

GRACE-HOLLOGNE

87.028.286

3.198.679

4.662.765

-1.464.086

S.C.T.R.

4557

SOHEIT-TINLOT

10.037.461

3.083.269

680.960

2.402.309

G5 Logistics

4432

ALLEUR

162.369

2.902.319

0

2.902.319

T.T.S. Multimodal Belgium

4460

GRACE-HOLLOGNE

21.154.678

2.709.193

1.833.400

875.793

Greg Transports

4400

FLEMALLE-HAUTE

2.394.123

1.908.821

520.163

1.388.658

Stockage Industriel

4731

EYNATTEN

14.885.913

1.868.653

799.308

1.069.345

S.T.A.

4550

NANDRIN

4.392.637

1.854.603

151.572

1.703.031

Galliker Transports

4041

MILMORT

41.338.589

1.749.521

1.275.515

474.006

Tegec

4432

XHENDREMAEL

2.517.493

1.473.895

0

1.473.895

Tyres Logistics Internat.

4040

HERSTAL

950.713

Vincent Logistics

4731

EYNATTEN

Heinen Roger Transport

4700

EUPEN

E.I.T.

4020

LIEGE

R.M.D. Transports

4140

SPRIMONT

Dentressangle Norbert Log

4840

Magetra International

4700

Havart

4630

MICHEROUX

Frisaye Louis Transports

4400

FLEMALLE

6.585.606

1.343.228

392.515

22.569.121

1.303.277

1.338.010

-34.733

2.338.732

1.207.061

766.241

440.820

19.368.476

934.093

883.327

50.766

2.651.078

929.975

352

929.623

WELKENRAEDT

34.416.341

922.827

298.462

624.365

EUPEN

15.031.805

903.937

955.117

-51.180

3.326.922

898.875

1.295.435

-396.560

29.803.991

847.491

313.261

534.230


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focus Liège TOP 20 des employeurs : TNT logiquement en tête C’est TNT Express Worldwide qui s’affiche ici logiquement – et de très loin – comme le plus grand employeur du secteur. Notons que seules 20 entreprises actives dans le transport et/ou la logis-

tique en province de Liège emploient plus de 50 personnes. Soulignons aussi que sur les sociétaires de notre TOP 20, huit ont diminué leurs effectifs entre 2010 et 2011. Sans vouloir jouer les

www.trendstop.be

oiseaux de mauvais augure, il est indubitable que l’évolution aura été plus négative depuis lors…

Entreprise

C. Postal

Localité

C.A. 2011

Employés 2011

Employés 2010

Différence

TNT Express Worldwide

4460

GRACE-HOLLOGNE

87.028.286

1.179,80

1.053,00

126,80

Dentressangle Norbert Log

4840

WELKENRAEDT

34.416.341

381,70

349,20

32,50

Supertransport

4040

HERSTAL

57.489.992

215,30

219,50

-4,20

T.T.S. Multimodal Belgium

4460

GRACE-HOLLOGNE

21.154.678

202,10

214,50

-12,40

Jost & Cie

4651

BATTICE

99.262.561

193,60

183,80

9,80

Skechers Edc

4041

MILMORT

23.925.073

179,40

185,30

-5,90

Coopervision Distribution

4040

HERSTAL

16.149.809

114,40

108,00

6,40

Rogister Logistik

4840

WELKENRAEDT

18.889.861

109,20

134,90

-25,70

E.I.T.

4020

LIEGE

19.368.476

96,90

90,80

6,10

Cuypers Logistics

4400

FLEMALLE

8.535.182

95,10

97,10

-2,00

Vincent Logistics

4731

EYNATTEN

22.569.121

72,50

70,10

2,40

Galliker Transports

4041

MILMORT

41.338.589

69,80

80,90

-11,10

Defraine Transports

4400

FLEMALLE

2.467.987

64,70

64,20

0,50

Jost Logistics

4040

HERSTAL

7.656.489

60,60

32,10

28,50

S.C.T.R.

4557

SOHEIT-TINLOT

10.037.461

58,10

46,60

11,50

Tyres Logistics Internat.

4040

HERSTAL

6.585.606

57,10

52,90

4,20

Palifor Logistics

4480

HERMALLE-SOUS-HUY

22.220.863

54,60

62,50

-7,90

Fabry G. & H. Transports

4890

THIMISTER-CLERMONT

7.006.178

51,30

50,50

0,80

Transgem Logistics

4300

WAREMME

7.584.120

50,80

44,00

6,80

Magetra International

4700

EUPEN

15.031.805

47,90

67,70

-19,80

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focus Liège

E

Liège peut présenter un certain nombre d'atouts pour devenir une plaque tournante logistique européenne.

voquer Liège aujourd'hui, c'est forcément faire référence aux problèmes du bassin sidérurgique. Mais réduire la région à cette situation délicate serait injustement faire fi des multiples atouts qu'elle présente. Notamment en termes de transport et de logistique. Même si tout n'est pas rose, loin s'en faut, Liège a un certain nombre de cartes en mains pour se développer. Encore faut-il les jouer à bon escient.

Transport et logistique à Liège Atouts et à-coups

Guillaume Maris L'argument peut paraître un peu 'bateau', mais Liège bénéficie d'une situation géographique enviable. C'est bien là son premier atout. TOUT POUR DEVENIR UN EXEMPLE MULTIMODAL Cette situation est d'autant plus intéressante que la Cité Ardente n'est pas (encore ?) totalement paralysée par un trafic incontrôlable, comme c'est le cas

12

à Anvers par exemple. Du coup, Liège a toutes les chances de devenir une plaque tournante du trafic de conteneurs à destination des pays de l'est et du sud, que ce soit par voie fluviale ou par route. Pour rappel, le port intérieur liégeois est le 3e en importance en Europe et le premier en Belgique. En 2012, le tonnage des marchandises manutentionnées par les entreprises situées sur les sites du Port Autonome

de Liège a atteint 19.307.453 tonnes. Le développement de Trilogiport devrait accentuer encore cette position prometteuse. Cette plate-forme multimodale s'étendra sur un terrain de 100 hectares et comportera un terminal conteneurs trimodal, des terrains logistiques et portuaires, une zone de services tertiaires et une zone d'intégration environnementale. Trilogiport a pour vocation d'accueillir des centres de distribution


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13

focus Liège

POURQUOI LIEGE? européens en liaison directe avec le terminal à conteneurs. Autre atout : Liege Airport et son activité fret. Un aéroport fret qui fait partie du top 10 européen. Là encore, Liège est devenue une véritable plaque tournante du transport aérien, notamment de fleurs, de légumes, de viandes et de poissons, mais aussi dans le domaine de la 'science du vivant' - comprenez le transport d'organes, de vaccins, etc. - et dans le transport de chevaux. A l'instar du Trilogiport avec le transport fluvial, Liege Airport bénéficiera dans les années à venir de l'appui de Liege Carex (qui fait partie du projet Euro Carex). Ce concept repose sur l'utilisation de trains à grande vitesse pour le transport du fret aérien (palettes et conteneurs aériens) sur des distances entre 300 et 800 km. Il s'agit là d'un report modal, lorsqu'il est pertinent, des camions et des avions vers les trains à grande vitesse. Le projet devrait être opérationnel d'ici à 2017. Et le transport routier dans tout ça ? Et bien, il bénéficiera de tous ces développements en tant que maillon essentiel dans un déploiement multimodal de la région. Rappelons une fois encore que la Belgique, et Liège en particulier, se situe au cœur de la fameuse banane logistique avec un pouvoir d'achat européen de 60 % dans un rayon de 500 km autour du pays. La région peut se targuer de disposer de tous les moyens de communication (air, voie fluviale, rail, route). Ces éléments place la province de Liège dans le top 3 des régions les plus attractives en Europe pour des investissements logistiques. SUR LE TERRAIN Tout se met donc en place pour permettre à Liège de se faire une place de choix dans le monde du transport et de la logistique. Voilà pour les atouts théoriques, mais qu'en est-il sur le terrain ? Le même enthousiasme est-il de mise en pra-

tique ? Pas sûr... Pour Mario Franchi (Transports Frisaye), le transport routier a fortement évolué à Liège au cours de ces deux dernières décennies, mais pas forcément dans le bon sens : "Aujourd'hui, tout est urgent. Il faut fréquemment modifier le planning en cours de journée. C'est quasiment du transport à la carte avec tout ce que cela suppose comme stress. Les transporteurs sont de plus en plus mis sous pression du fait qu'il est difficile de prévoir la façon dont va se dérouler la journée. A cela s'ajoute le problème de la congestion routière qui ne s'améliore pas. Cela dit, il y avait d'autres contraintes avant, comme le temps d'attente aux frontières par exemple. Aujourd'hui, ce problème a été remplacé par les embouteillages. Mais je crois aussi que Liège offre davantage de possibilités qu'il y a 20 ans. Je pense notamment à la possibilité de mieux combiner les transports. Nous assistons clairement à une évolution vers le multimodal." Mario Franchi se veut positif : "Liège n'est pas encore morte, nous possédons un aéroport, des voies fluviales, un réseau routier dense, nous sommes bien situés... Il faut développer ces atouts. Il est impératif d'attirer les entreprises à Liège et qu'elles y restent. Comment ? Avant tout, en diminuant les charges. Et en changeant les mentalités. Il faut se retrousser les manches. C'est parfois ce qui manque à Liège." Certains transporteurs vont plus loin sur la mentalité liégeoise et parlent d'un comportement de la part des décideurs et des ouvriers sur l'axe Charleroi - Liège qui ressemble quasiment à du sabotage. "C'est la première chose à changer", nous a dit un prestataire logistique qui préfère garder l'anonymat. Le moral des transporteurs liégeois en aurait pris un coup aussi selon Wari Azdoufal de la société STA : "Les nouvelles

On l'a vu, Liège ne manque pas d'atouts. Petit relevé de ses points forts. - Situation géographique au cœur du cœur de la société de consommation européenne (60 millions de consommateurs accessibles en 3 heures de route) - La région bénéficie des 4 modes de transport - Le port fluvial de Liège est le 3e port européen - L'aéroport de Liège est le 8e aéroport fret européen - Des projets d'envergure : Trilogiport et Liège Carex - Des terrains disponibles et des aides publiques - Le transport et la Logistique est un des pôles de compétitivité du plan Marshall 2.vert - Programmes de formation (formations logistiques à Liege Logistics par ex.) et main d'œuvre qualifiée

ne sont pas bonnes pour le moral. Inutile de rappeler ce qui se passe à ArcelorMittal. Par ailleurs, la pression est plus grande aujourd'hui en raison de la concurrence. Et je ne parle pas forcément de la concurrence des pays de l'est. Non, nos plus grands concurrents sont des entreprises de la région qui délocalisent et qui reviennent en appliquant des prix bradés. Le prestataire liégeois ne se sent pas vraiment soutenu non plus. Je pense qu'il faut donner l'envie aux gens de travailler et diminuer les coûts. On parle souvent de la bonne situation géographique de Liège. C'est exact et c'est bien, mais il y a un revers à la médaille, c'est que cela attire du monde, donc de la concurrence. Cela dit, Liège mérite un grand projet d'avenir et qu'on s'y mette tous ensemble pour le concrétiser."


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focus Liège Le transport doit être à l'avenir un maillon essentiel dans le déploiement multimodal de la région.

D'atouts, Liège ne manque donc pas, mais la région a tendance à se développer par à-coups. Avec de beaux projets mais qui tardent parfois à se mettre en place. Avec des intentions louables et prometteuses mais qui butent parfois sur un manque d'implication. Mais les acteurs y croient toujours et c'est bien là le principal.

FARNELL : LE BON CHOIX Etabli en Wallonie depuis septembre 2002, Farnell a choisi Liège pour plusieurs raisons, comme l’explique Pieter De Clerck, Distribution Centre Manager : "D'un point de vue géographique, Liège est bien positionnée par rapport au marché continental. Le centre de distribution européen créé à Liège nous permet d’être proche du client et d’appliquer un service ‘next day delivery’, et ceci malgré des commandes tardives. L’aspect just-in-time est essentiel pour nous. Nous bénéficions en outre d’un bon réseau routier et d’une main d’œuvre qualifiée. Les autorités régionales et européennes ont aussi apporté leur soutien dans le développement de la société. Nous ne regrettons donc pas ce choix et Farnell continue à investir pour améliorer et développer le service à la clientèle, notamment dans des outils technologiques. Nous proposons également des formations continues à notre personnel qui compte aujourd’hui 210 personnes." Farnell (R-U) est un des principaux fournisseurs de composants et pièces électroniques, électriques et industrielles au monde avec 480.000 produits disponibles (pour 3500 fabricants) et prêts à être livrés.

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Trilogiport a pour vocation d'accueillir des centres de distribution européens en liaison directe avec le terminal à conteneurs.


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focus Liège

Hervé Hasquin, responsable easyFairs Wallonie

« Apporter notre pierre à l’édifice »

A

près quelques années de vaches maigres, la région liégeoise va accueillir dans les prochaines semaines un salon professionnel dédié au transport et à la logistique. Aux commandes de ce nouveau rendezvous, un poids lourd du secteur, l’entreprise easyFairs bien connue pour le salon Transport & Logistics d’Anvers, qui rassemble tous les deux ans la crème du secteur dans la cité portuaire. Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

« Nous ne nous profilons pas comme des professionnels du transport et de la logistique », débute en toute franchise Hervé Hasquin, le responsable d’easyFairs en Wallonie. « Nous avons dès lors pris contact avec différents partenaires potentiels pour nous épauler dans notre démarche. Avec l’appui de l’UPTR, du Port Autonome de Liège, de Logistics in Wallonia et de Liege Airport, nous avons décidé voici quelques mois de redonner vie à un salon consacré au transport et à la logistique en Wallonie. L’importance du secteur pour le redéploiement économique de la région est en effet primordiale. Avec le salon Transports et Logistique à Liège, nous participons donc à cette dynamique. » Pour les partenaires du salon, l’événement représente une bonne opportunité de mettre en lumière un secteur qui souffre souvent d’un important déficit d’image. « L’organisation du salon Transports & Logistique à Liège vient soutenir la dynamique, initiée depuis une dizaine d’années, faisant du transport et de la logistique un axe essentiel du redéploiement économique de la Wallonie », explique Bernard Piette, Directeur du pôle de compétitivité Logistics in Wallonia. « Différentes études internationales positionnent d’ailleurs la Wallonie au top des régions logistiques

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européennes. » « En tant que fédération nationale reconnue, nous avons pour mission première de représenter, défendre et informer nos transporteurs et prestataires logistiques des multiples évolutions que connaît le secteur », ajoute Michaël Reul, Secrétaire général de l’UPTR. « Aller à la rencontre des entrepreneurs est dans ce cadre une préoccupation quotidienne, et nous nous réjouissons de les rencontrer lors du prochain salon Transports & Logistique. » Pour Emile-Louis Bertrand, Directeur général du Port Autonome de Liège, « l’événement sera l’occasion de mettre en avant les atouts et les projets du complexe portuaire liégeois, et d’affirmer notre place de premier port intérieur belge et troisième port intérieur européen. »

nent). De nombreux développements s’annoncent également, comme le Trilogiport et Liège Carex, aussi appelé TGV Fret. »

DES VISITEURS DE QUALITÉ POUR UN SALON DE QUALITÉ « Bien que nous disposions, avec Namur Expo, d’infrastructures gérées directement par notre groupe, le choix de Liège s’est rapidement imposé à nous. La ville est située à proximité immédiate de la province du Limbourg, des PaysBas et de l’Allemagne. Elle abrite deux plateformes logistiques du top 10 européen, avec le Port autonome et Liège Airport (8e aéroport cargo du conti-

« Comme pour toutes nos organisations, nous accordons une attention particulière à la qualité des exposants et des visiteurs. Grâce à un rapide sondage effectué avant de concrétiser notre projet liégeois, nous nous sommes assurés que ce potentiel était bel et bien présent. Nous souhaitons dès lors rassembler une septantaine d’exposants et attirer un public professionnel de qualité, dont le nombre reste difficile à estimer. Notre événement est, comme

« L’organisation de salons professionnels représente notre cœur de métier », poursuit Hervé Hasquin. « Mais nous avons également acquis une expérience sectorielle non négligeable avec notre salon d’Anvers, ainsi qu’avec Prologistics, organisé en alternance à Bruxelles. Avec Transports & Logistique Liège, nous souhaitons profiter de cette expérience, notamment grâce aux bases des données collectées lors des dernières éditions de nos autres événements dans le secteur, tout en créant un salon différent de celui d’Anvers, pour répondre aux attentes spécifiques du marché wallon. »


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focus Liège

nous en avons l’habitude, gratuit moyennant l’inscription préalable via notre site internet et des invitations distribuées par nos partenaires et exposants. » CONFÉRENCES ET SÉMINAIRES Fidèle à ses habitudes, l’équipe organisatrice a également développé un programme d’événements en marge du salon, dont une conférence débat sur l’avenir de la logistique en Wallonie regroupant un panel d’experts des différents modes de transport, une conférence de l’Association Belge des Cadres d’Achat et de Logistique (l’ABCAL, qui profitera de sa présence à Liège pour y tenir son conseil d’administration), ainsi que différents ateliers autour de thèmes d’actualité comme l’arrimage des charges, le suivi de la conduite économique, la visibilité des flux tout au long de la Supply Chain et différents sujets relatifs à l’écologis-

tique. Le Forem Logistique organisera pour sa part un « Job Day » destiné à faciliter les rencontres entre des chefs d’entreprise du secteur et des demandeurs d’emploi, et sera également présent avec un simulateur de conduite de poids lourd. La société CEPS mettra sur pied une démonstration de caristes. « Comme l’entrée au salon, la participation à ces différentes sessions est gratuite pour les professionnels, mais nécessite une inscription préalable », conclut Hervé Hasquin. « Le programme des événements a été rapidement bouclé. Les intervenants ont tous confirmé rapidement leur présence. C’est une preuve de plus de l’attente du transport et de la logistique wallons pour un événement tel que le nôtre. Nous comptons fermement que tout le secteur soit présent fin avril à Liège ! »

TRANSPORTS & LOGISTIQUE EN PRATIQUE Dates : mercredi 24 et jeudi 25 avril

Heures : de 10 à 18h00 (nocturne le mercredi jusqu’à 20h00)

Adresse : Halles des Foires de Liège Avenue Maurice Denis 4 4000 Liège

Inscription et programme détaillé via www.easyfairs.com/transportsliege


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news 3 QUESTIONS À STEFAN JANSSEN (CEO JET LOGISTICS) :

« LA CROISSANCE N’EST PAS UNE FIN EN SOI »

LE GOUVERNEMENT TURC VEUT SON MÉGA-AÉROPORT À ISTANBUL Yeni Istanbul ou New Istanbul est le nom de ce projet de développement urbain mégalomane lancé par le gouvernement turc en 2011.

Jet Logistics existe depuis vingt cinq ans. Alors que le Limbourg perd de nombreux emplois, l’entreprise poursuit sa croissance. Elle vient ainsi de reprendre la société de location de voitures Broeckx, ainsi que la division limbourgeoise de l’entreprise allemande LogwinSolutions. LOGISTICS Management : Deux acquisitions en cinq mois. Ce n’est pas le fruit du hasard ? Stefan Janssen : « Nous n’étions pas activement en recherche d’acquisitions. Lorsque mon frère est décédé en 2008, Jet Logistics a connu une période difficile, d’autant plus que nous avons été frappés par la crise en 2009. Nous avons à ce moment réorganisé notre société en réduisant sa voilure et en laissant tomber certaines activités. Cela nous a permis de réaliser une bonne année 2012, mais nous avons remarqué une surcapacité dans le canal de vente normal. Nous pouvions nous développer plus rapidement via des acquisitions et avons ainsi croisé la route de Logwin Logistics. » LM : Ford Genk ferme. À quoi ressemble le futur du Limbourg ? Stefan Janssen : « A court terme, la fermeture de Ford Genk est une bien triste histoire. Mais quand on abat le plus grand arbre de la forêt, les plus petits arbres reçoivent plus de lumière et d’oxygène. Ce n’est pas la première fois que Limbourg reçoit une gifle. Notre volonté de travailler et notre positivisme vont nous permettre de nous relever une fois de plus. Au point de vue géographique, le Limbourg bénéficie d’une situation exceptionnelle avec des terrains abordables. La disponibilité et la savoir-faire de nos travailleurs constituent également un atout important. Presque tout le monde parle quatre langues. Le coût salarial est notre seul handicap. Nous ne pouvons par exemple par travailler avec des chauffeurs belges pour le transport international sur les moyennes et longues distances. Les prix ne nous le permettent pas. Pour les courtes distances et la distribution, nous travaillons par contre avec des chauffeurs belges. » LOGISTICS Management: Jet Logistics bestaat 25 jaar. Welke beslissingen hebben het bedrijf gebracht waar het nu staat? Stefan Janssen : « A l’époque, nous nous sommes spécialisés dans l’Allemagne de l’Est. Nous nous sommes ensuite tournés vers toute l’Allemagne et plus tard vers l’Europe. Si nous ne l’avions pas fait, nous n’existerions plus aujourd’hui. En combinant le transport et la logistique, nous pouvons également proposer une offre plus large à nos clients. Le fait d’avoir pensé internationalement, avec nos filiales en Allemagne et en Tchéquie, a été un point crucial. La croissance en tant que telle n’est pas un objectif pour nous. Nous avons un dispositif qui fonctionne. Plus nous pouvons faire travailler notre dispositif, plus l’impact positif sur nos marges est important. Nous étions à la recherche de chiffre d’affaires par lequel nous pouvions maximiser les effets de synergie, voilà tout. »

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Outre un nouveau centre-ville dans le quartier européen de la ville, ce projet englobe un aéroport flambant neuf, et aussi le plus grand du monde, d’une capacité annuelle de 2 millions de tonnes de fret et 150 millions de voyageurs. A titre de comparaison, l’aéroport actuel Atatürk international Airport peut absorber jusqu’à 34 millions de passagers. Le gouvernement turc s’apprête à lancer un marché public pour un contrat de gestion de 25 ans. Fraport (entreprise allemande), Schiphol Airport Group et ADP sont intéressés.

UNE JOURNÉE VIB POUR LE CHANGEMENT La Vereniging voor Inkoop en Bedrijfslogistiek (Association des Achats et de la Logistique d'entreprise) annonce que le programme du Dag van de Inkoop (Journée des Achats et de la Logistique) est bouclé. Le thème central de cette journée est « Ready for Change ? ». Les changement sous toutes ses formes et facettes, les risques y relatifs, mais également les opportunités qui en découlent. Parmi les conférenciers invités figurent Jan Bommerez, Martine Reynaers et le professeur Alan Braithwaite de la Cranfield University School of Management. De grandes entreprises à l’enseigne de Telenet, Tata Steel, Barco, Donaldson, Baxter, Tri-Vizor et Vlisco viendront ensuite exposer des « cas d’école ». La 16ème édition du Dag van Inkoop en Logistiek se tiendra le 25 avril 2013 à Antwerp Expo. Toutes les informations relatives à l’événement sont sur www.bevib.be


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news

UN NOUVEAU SYSTÈME DE GESTION DE FLOTTE POUR JUNGHEINRICH Jungheinrich lancera lors de LogiMAT 2013 son propre système de gestion de flotte ISM Online. Le Fleet Management System de Jungheinrich, présenté voici deux ans dans une version de base lors du CeMAT 2011, est maintenant complètement prêt. ISM Online se compose de plusieurs modules individuels combinables en fonction des besoins des clients. Le module de base fournit à l’utilisateur une information multi-sites et détaillée de sa flotte, de ses contrats et de ses équipements. En plus du nombre et de l’âge des véhicules par site, le module donne également le coût total de la flotte de matériel de manutention. Le module “Sécurité” comprend la gestion des caristes et des droits d’accès, la détection des chocs, et la configuration des chariots à distance. “Les expériences pratiques montrent que les utilisateurs sont sensibilisés à une meilleure utilisation de leur chariot élévateur grâce au module Sécurité”, explique-t-on chez Jungheinrich. L’ISM Online apporte davantage de sécurité au sein des entrepôts, ainsi qu’une réduction de coûts liés à une mauvaise utilisation du matériel. L’innovation la plus récente est le module “Coûts”, qui permet d’obtenir des rapports de coûts détaillés. L’utilisation obtient des informations sur les factures, les heures prestées, les messages de service ainsi qu’une analyse différenciée par outil de transport interne. De nouveaux modules sont prévus pour les prochains mois.

TELEX Le volume de fret global à Brucargo est tombé à 31 838 tonnes en février, soit quelque 20,2 % de moins qu’en février 2012. /// TNT Express a vu son chiffre d’affaires 2012 augmenter de 1 pour cent à 7,33 milliards d’euros, mais enregistre une perte de 81 millions d’euros. Pour la région EMEA, le chiffre d’affaires croît de 0,2 %, mais le résultat d’exploitation fond de 26,8 %. /// Depuis le 1er avril, le nouveau CEO de H.Essers est Gert Bervoets. G. Bervoets, pour l’instant General Manager Warehousing, travaille depuis 11 ans dans l’entreprise limbourgeoise. Le CEO sortant, Ivo Marechal, demeure membre du Conseil d’Administration. La désignation du nouveau CEO s’est accompagnée d’une autre nouvelle : Hilde Essers va joindra Noël, son père, en tant qu’administrateur co-délégué de H.Essers. /// Transporeon, spécialiste du domaine de l’e-logistique, montre entière satisfaction quant à l’exercice précédent. L’entreprise a vu son chiffre d’affaires augmenter de 20 % pour atteindre 24 millions d’euros et embauché 40 nouveaux collaborateurs au cours de ces 12 derniers mois. Pour 2013, Transporeon table de nouveau sur une croissance à deux chiffres.


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news

CERTISTRETCH NANO DIMINUE BLACK & DECKER OPTE POUR VEKO LES COÛTS D’EMBALLAGE LIGHTSYSTEMS Certis a récemment introduit un nouveau film dans sa gamme: le Nano CertiStretch. Ce nouveau film, composé de 33 couches, est extra solide et possède une grande résistance à la perforation et à la déchirure. Bien qu’il soit plus mince, ce film garantit une meilleure stabilité au chargement. Il génère moins de déchets, et les rouleaux contiennent une plus grande longueur de film. Le film offre jusqu’à 400% d’extensibilité et peut être utilisé sur différentes machines d’emballage. Le nouveau film remplace les actuelles feuilles de 17, 20 et 23 microns.

GEFCO BELGIQUE OFFRE UN SERVICE DOOR-TO-DOOR VERS LA FRANCE Désormais, les marchandises prises en charge pendant les heures d’ouverture de bureau chez les clients belges pourront être livrées sous 24 heures sur la majeure partie du territoire de l’Hexagone. Les envois collectés partent entre 19h30 et 22h30 via 5 itinéraires de fret vers 5 régions de France : le nord, le bassin parisien, l’est, le sud-ouest et le sud-est.

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Veko Lightsystems a récemment installé des lignes d’éclairage industrielles intégrant détection de présence et variation d’intensité au nouveau QG de Stanley Black & Decker. « Les caprices de la météo nous ont contraints à mettre les bouchées triples dans le cadre de ce projet », explique le gérant Steve Van Stappen, « mais ce qui a été accompli est une de nos plus grandes réussites à ce jour. Ce qui frappe est l’ampleur du projet surtout. Ce n’est pas tous les jours que nous installons un système de gestion d’éclairage basse consommation pour près de 10 kilomètres de rails. Sans compter que les conditions de travail étaient souvent difficiles. Par exemple, nous avons eu beaucoup recours à des nacelles 4x4 pour les travaux sur revêtements non asphaltés : pas une sinécure. » Veko a fourni l’éclairage en deux phases du reste. Nous avons commencé par poser 4850 mètres de lignes pour éclairage sur rails et 835 équipements de 2x75W. Ensuite, lors d’une seconde phase, 4338 mètres et 830 équipements ont été ajoutés.


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news

LE CANAL DE CABERG CÈDE SA PLACE À UN TERRAIN D’ACTIVITÉS LE LONG DU CANAL ALBERT Le canal de Caberg qui devait relier le canal Albert au Julianakanaal entre Lanaken et Maastricht ne sera pas. Il y a un an d’ici, le Secrétariat général du Benelux remettait un rapport d’étude sur l’utilité de cette voie navigable de 4 kilomètres et conseillait à la ministre de la Mobilité et des Travaux publics, Hilde Crevits, d’abandonner définitivement le projet. De l’eau a coulé sous les ponts et Hilde Crevits et sa collègue néerlandaise Melanie Schultz van Haegen ont signé un traité portant suppression de ce canal de jonction entre le canal Albert et le Julianakanaal. Cette décision donne aux communes de Lanaken et Maastricht, ainsi qu’aux deux provinces de Limbourg, la possibilité de développer cet espace dans le cadre du plan transfrontalier de développement régional, l’Albertknoop. La ministre Hilde Crevits confie : « Pour pouvoir continuer à développer l’économie limbourgeoise ces prochaines années dans l’optique de créer de nouveaux emplois et suffisamment de bien-être pour chacun, miser sur des investissements durables est capital. Pour créer des emplois, force nous est de cerner de façon optimale les possibilités logistiques du Limbourg. De la suppression de la langue de terre initialement prévue pour le canal de Caberg naît une sécurité juridique pour toute une série de projets dans le cadre du projet transfrontalier stratégique de l’Albertknoop. »

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supply chain

R

écemment,PriceWaterHouseCoopers (PwC) a publié les résultats de la 9e Global Supply Chain Survey, une enquête de grande ampleur menée auprès de plus de 500 professionnels de la chaîne d’approvisionnement provenant des 4 coins du monde et de toutes les branches imaginables de l’industrie. Le but était de déterminer ce qui différenciait les ‘leaders’ des ‘laggards’ (retardataires) sur le plan du supply chain management, quels étaient les aspects faisant l’objet d’insourcing ou d’outsourcing et comment ils armaient leur supply chain contre la situation toujours plus volatile du marché. Constatation remarquable : une seule approche globale dans la livraison des produits ne fonctionne pas, ni d’ailleurs une différentiation trop marquée.

PwC’s Global Supply Chain Survey

Le bon grain et l’ivraie

Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be

« Il est particulièrement passionnant d’étudier en quoi les leaders de la supply chain se distinguent des laggards, et comment ils arrivent toujours à avoir une longueur d’avance sur leurs concurrents. Cette supériorité opérationnelle se traduit clairement dans leurs résultats financiers : les marges EBIT sont environ 30 % supérieures à la moyenne, tandis qu’ils parviennent aussi à offrir une meilleure prestation de livraison sans accroître leur capital d’exploitation. » Tel est l’avis de Koen Cobbaert, Director S&O Industry Practice de PwC Belgique, qui dévoile d’emblée les principales conclusions de la grande enquête de PwC. K. Cobbaert, auparavant actif chez S&V Management Consultants repris par PwC, est spécialisé dans les stratégies Supply Chain et l’optimalisation des stocks. Il est venu présenter les résultats de l’enquête avec un enthousiasme communicatif au cours d’une visite d’entreprise organisée par PICS chez le prestataire logistique Katoen Natie. « L’enquête de PwC distille 6 grandes conclusions qui illustrent le fait que la supply chain génère clairement, en tant que différentiateur stratégique, un avantage concurrentiel. Ce que prouvent les marges EBIT déjà citées. Mais on le constate aussi à leur rotation de stock »,

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explique le spécialiste de la supply chain. « Les leaders atteignent annuellement une moyenne de 15 rotations de stock, tandis que les laggards n’arrivent qu’à 4 rotations à peine. » Mais que doit faire une entreprise pour intégrer le club sélect des ‘top performers’ ? K. Cobbaers : « Différencier la supply chain en fonction des clients ou segments à desservir est plus important que jamais. Voyez ce qu’a fait Dell sur le marché informatique : il a appliqué la stratégie assemble-to-order mais a créé parallèlement un 2e modèle pour livrer les retailers. Coca-Cola fait aussi une dif-

Les Supply Chain Leaders se concentrent surtout sur trois aspects-clés : livraison parfaite des commandes, réduction des coûts et flexibilité de la supply chain.

férence claire entre le retail, qui privilégie l’efficacité, et les distributeurs automatiques où prime la disponibilité. Pourtant, plus ne signifie pas forcément mieux : 35 % des sociétés performantes prétendent n’avoir recours qu’à un seul canal de commercialisation. Dans le cas de sociétés moins performantes, 80 % signalent se tourner vers plusieurs canaux. QUESTION DE FOCUS Les sociétés performantes selon PwC doivent faire face aux mêmes défis que les autres : pression compétitive, volatilité, différences de qualité et durabilité. Mais elles envisagent ces défis différemment. Elles se concentrent surtout sur trois aspects-clés : livraison parfaite des commandes, réduction des coûts et flexibilité de la supply chain. C’est ce que K. Cobbaert appelle ‘leagile’ : « les sociétés se lancent dans le lean, mais se rendent compte qu’elles doivent quand même être ‘agiles’ pour pouvoir tenir compte des situations de marché fluctuantes. » L’enquête a également montré que les ‘leaders’ sous-traitent de plus en plus souvent la logistique et la production alors qu’ils conservent les activités Sales & Operations Planning en interne. Les prestataires logistiques peuvent donc déjà se frotter les mains…


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supply chain

Baxter et Donaldson appliquent la collaboration horizontale, grâce à l’orchestrateur de la chaîne qu’est TRI-VIZOR.

“Nous partageons les bénéfices, mais aussi les coûts”

L

Sur la photo de groupe, de gauche à droite : Pieter Balcaen - Ludovic Ménédème - Tineke van Hooland (Head of market access Belux, Baxter) - Johan Rosquin (traffic manager Europe, Donaldson Europe) - Patrick Van Caudenberg - Jan Peeters - Alex Van Breedam.

e coordinateur de la chaîne TRI-VIZOR a réussi, pour la 2e fois, à réunir 2 entreprises. Depuis août 2012, Baxter et Donaldson ‘co-chargent’ leur fret avec ECS comme prestataire logistique. Résultat ? Les émissions de CO2 baissent de 15 %, ET cela coûte aussi moins cher.

Chaque semaine, deux chargements partent du port de Zeebrugge en direction de la même rue de Castelbar en Irlande. Un chargement de Baxter spécialisé dans les soins de santé, et un de Donaldson, fournisseur de systèmes de filtration. « Dans notre base de données cross supply chain, nous pouvons voir les flux EMEA de plus de 100 entreprises. Nous cherchons les consolidations potentielles parmi 75.000 routes de transport. Il peut s’agir de ‘coloading’ ou de ‘roundtripping’. Le business case était simple dans ce cas. Un poids lourd de Baxter partait

de Lessines, roulait jusqu’à Zeebrugge et partait ensuite pour Castelbar via Dublin, la même destination que Donaldson qui possède son centre de distribution à Zeebrugge », déclare Alex Van Breedam, CEO de TRI-VIZOR. Une fois la concordance trouvée, les entreprises prennent ‘rendez-vous’ comme elles disent en souriant. « En mars 2012, nous avons réuni Baxter et Donaldson pour la première fois », explique A. Van Breedam. « Nous cherchons alors avec eux un arrangement qui soit profitable aux deux parties. »

RÉPARTITION DES GAINS Finalement, le pilote a démarré en août 2012. Chaque mardi, un poids lourd d’ECS prend en charge la livraison de Baxter à Lessines. Tandis que ce poids lourd roule vers Donaldson, l’ordre de ce dernier arrive chez TRI-VIZOR qui détermine si le co-chargement est alors possible ou pas. S’il n’y a pas assez de place dans le camion, celui-ci ne doit pas passer par Donaldson et roule directement vers le port de Zeebrugge. Le conteneur prend la direction de Dublin en bateau. Et le vendredi, les biens sont


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supply chain livrés. D’abord chez le client de Donaldson – les biens se trouvent à l’arrière du conteneur – et ensuite au site de Baxter. Une fois le test concluant, toutes les parties ont signé un contrat multilatéral. ‘Ce contrat décrit la manière dont le gain et la réduction des émissions de CO2 sont partagés, comment un des partenaires peut sortir du système et sous quelles conditions de nouveaux membres peuvent y adhérer », explique A. Van Breedam. Le projet a été évalué pour la première fois en novembre 2012. 21 poids lourds étaient partis pour un total de 38 livraisons. Quatre fois, le chargement de Donaldson était plus important que la place disponible dans le poids lourd. « Manquer une consolidation de ce type coûte plus cher que conserver de l’espace libre dans le camion Baxter. C’est pourquoi il est important que Baxter comme Donaldson soient ‘open minded’. En effet, ils partagent non seulement les

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bénéfices, mais aussi les coûts », souligne A. Van Breedam. Pourtant, Baxter et Donaldson croient au projet. « Malgré la répartition des coûts, ce projet en vaut la peine vu que les revenus sont bien plus importants. L’essentiel est que nous trouvions ensemble, en, partenaires, une solution », déclare Patrick Van Caudenberg, HR Director EMEA de Donaldson Europe. « Il s’agit d’une approche innovante et dynamique. Nous apprenons tous les jours », ajoute Ludovic Ménédème, director transportation EMEA de Baxter. « Pour Baxter, c’est la 2e success story. Après UCB, nous collaborons maintenant avec une société non pharmaceutique. Nous avons aussi choisi un autre transporteur pour ce projet. » AVANTAGES Partager un conteneur coûte évidemment moins cher qu’en louer un soi-même. Et des conteneurs pleins signifient moins de conteneurs et donc moins d’émissions de

CO2. Mais il y a encore d’autres avantages. « Si vous avez la plus petite partie du poids lourd, vous pourrez peut-être être plus petit encore à l’avenir et travailler par exemple avec des livraisons quotidiennes », précise Jan Peeters, European Distribution Manager de Donaldson. Ludovic Ménédème de Baxter ajoute : « C’est plus flexible. Vos livraisons peuvent partir plus souvent. Et même si nous collaborons, nous pouvons toujours décider de livrer seul. Nous conservons le contrôle sur ce que nous faisons. » De plus, les entreprises entrent à nouveau en contact, via Tri-Vizor, avec d’autres partenaires potentiels. Reste une question. Quel est l’avantage pour le prestataire logistique ? Pieter Balcaen, CEO d’ECS : « Auparavant, nous n’avions pas ces petits clients. »


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DOSSIER REAL ESTATE Analyse : un marché de l’immobilier industriel à deux vitesses

A

Prudence d’un côté, optimisme de l’autre

une époque où les comptes d’épargne coûtent davantage qu’ils ne rapportent et où le monde financier marche sur la tête, les Belges rationnels affichant un sain bon sens se tournent vers le secteur de l’immobilier pour faire fructifier leur argent durement gagné. Le monde de l’entreprise suit la même tendance puisque de plus en plus de locataires d’immobilier industriel cassent leur tirelire pour acheter définitivement leur immeuble. Une tendance qui entraîne un boom sans précédent du marché semi-industriel, cependant que l’immobilier logistique semble être dans une impasse en raison d’un manque de bâtiments disponibles. Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Une bonne nouvelle tout d’abord : le volume total de l’immobilier semi-industriel et logistique loué ou acheté en 2012 pour usage propre atteignait environ 1,5 million de m2. Soit le meilleur résultat des 5 dernières années. Mais pas pour autant de quoi se réjouir, car les défis pour le secteur immobilier belge ne sont pas minces. Avec les fermetures d’ArcelorMittal et de Ford Genk, les nuages noirs s’accumulent au-dessus du marché immobilier. C’est ce qui ressort d’un rapport de Jones Lang Lasalle parvenu à notre rédaction. Chez Cushman & Wakefield, même son de cloche. Bart Vanderhoydonck, Head of Industrial Agency : « Nous constatons une évolution claire au profit de l’achat d’immobilier industriel. Cette évolution se dessine depuis plusieurs années déjà dans

le marché des PME, mais commence maintenant aussi à toucher les grands acteurs. Même dans le segment logistique, où la flexibilité et la volatilité sont aujourd’hui les mots d’ordre, de plus en plus d’entreprises décident d’acheter ellesmêmes un immeuble. » En 2012, ce fut notamment le cas de Vandeputte Groep qui a regroupé les activités de différents sites chez Goodman à Puurs.

“Même dans le segment logistique, où la flexibilité et la volatilité sont aujourd’hui les mots d’ordre, de plus en plus d’entreprises décident d’acheter elles-mêmes un immeuble.” Bart Vanderhoydonck, Cushman & Wakefield

LES PRINCIPALES TRANSACTIONS LOGISTIQUES DE 2012 (*) Position Entreprise 1 Weerts 2 DHL Global Forwarding 3 Van Moer Group 4 Pacorini 5 Vandeputte Safety * Bron: Jones Lang Lasalle

Superficie 53.319 m² 23.000 m² 20.000 m² 18.605 m² 18.111 m²

Lieu Herstal Brucargo Zwijndrecht Antwerpen Puurs

Type Owner-occupier Location Location Location Owner-occupier


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publireportage

Les 28, 29 et 30 mai à Bruxelles, Tour & Taxis accueille la cinquième édition de REALTY, le salon professionnel du secteur immobilier belge et international. Le salon est devenu une plate-forme où tous les acteurs des différents domaines de l’immobilier se rencontrent. « REALTY est le théâtre d’un échange d’idées, de discussions autour de projets ambitieux, voué à permettre aux gens de se rencontrer au bon moment au bon endroit. » Si vous le voulez bien, « let’s talk real estate » avec Gregory Olszewski, Exhibition Manager de REALTY 2013. LOGISTICS Management : « Let’s talk real estate », dit le slogan du salon REALTY et il n’a pas changé depuis le début. Pourquoi ce cocktail fait-il fureur ? Olszewski : « Depuis le tout début, REALTY reste fidèle à la mission qu’il s’est fixée d’entrée de jeu : constituer, sur le marché belge, le lieu de rencontre dont les professionnels de l’immobilier ont besoin. Dans le présent contexte conjoncturel, beaucoup d’entreprises ont tendance à se replier sur elles-mêmes, alors que tout le contraire est crucial dans notre secteur : il est fondamental de prendre le pouls des tendances chez un peu tout le monde, de parler des projets en cours. Notre salon est l’occasion de découvrir en avant-première qui fait quoi, où et comment, où un créneau va se libérer, celui que l’un ou l’autre compte investir, etc. C’est ainsi que naissent des opportunités comme cela a été largement prouvé au cours de ces quatre dernières éditions de REALTY. »

LM : REALTY mène également une politique très active sur ce plan. Vous essayez de former des couples entre les entreprises, en quelque sorte. Olszewski : « Former des couples, l’image ne colle pas vraiment, mais il est vrai que REALTY essaie de mettre en relation des personnes qui ont quelque chose à faire ensemble. Nous drainons activement des investisseurs étrangers, mais aussi des architectes, des promoteurs, des institutions financières, des instances publiques et encore des utilisateurs finaux. La préparation comme l’organisation sont fastidieuses, mais le résultat est payant. Enfin, chaque année, nous invitons également plusieurs personnalités capables d’inspirer les gens de notre univers. Cette année, par exemple, nous attendons le designer français Ora-ïto en vedette de la soirée d’ouverture de REALTY et nous n’en sommes pas peu fiers. »

REALTY en pratique Heures d’ouverture : Mardi 28 mai : 14 - 20 h Mercredi 29 mai : 14 – 20 h Jeudi 30 mai : 10 – 18 h

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LM: Quelles surprises attendent les visiteurs du côté des exposants ? Olszewski : « Cette année, nous compterons environ 130 exposants issus de tous les secteurs possibles du domaine immobilier. Nous constatons une augmentation remarquable du nombre d’exposants au cœur de notre groupe cible, notamment des promoteurs immobiliers et des courtiers. Dans leur sillage évoluent automatiquement d’autres groupes, entre autres, des architectes, des institutions financières, des consultants, et cætera. Les instances publiques sont, elles aussi, de plus en plus nombreuses à la grande satisfaction tant des visiteurs que des exposants porteurs de projets de construction concrets. » LM : Que proposez-vous de spécial aux professionnels de la logistique ? Olszewski : « Le segment logistique gagne constamment en importance pour beaucoup d’acteurs du monde de l’immobilier, il est dès lors logique que nous renforcions l’attention que nous portons au secteur de la logistique et à la filière semi-industrielle. Cette année en primeur, nous organisons un programme de séminaires autour de la logistique avec Jones Lang Lasalle. N’allons toutefois pas cataloguer les choses pour autant ! Tous les domaines de l’immobilier entretiennent rapport entre eux. Dans notre esprit, la logistique fait partie intégrante du processus de développement urbain dans son ensemble. La petite distribution, l’immobilier résidentiel, la logistique… tout est lié. C’est en quoi il est tellement important que toutes les parties prenantes se rencontrent. REALTY est l’occasion de parler, de discuter et d’échanger pour cerner les possibilités et les opportunités d’exploiter de façon optimale l’espace déjà largement compté. »

Où :

Tour & Taxis Avenue du port 86c, 1000 Bruxelles Plus d'information : www.realty-brussels.com


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dossier LES PRINCIPALES TRANSACTIONS WAREHOUSING DE 2012 (*) Position Entreprise 1 Lutex 2 Famsalt 3 Atelier 85 4 Centre Hospitalier Universitaire de Liège 5 Djoser

Superficie 19.000 m² 16.612 m² 15.118 m² 12.000 m²

Lieu Liège Marcinelle Mettet Chênée

Type Owner-occupier Owner-occupier Owner-occupier Letting

11.350 m²

Anderlecht

Letting

* Source : Jones Lang Lasalle

“Pour les entreprises qui ont accès au capital, il y a certainement des possibilités. Notamment à un moment où les banques sont structurellement moins actives sur le marché immobilier. ” Olivier Hermand, PwC België

Si l’on examine la répartition géographique, nous voyons que l’axe Anvers – Bruxelles représente encore plus de la moitié de toutes les transactions. Pour le reste, nous avons assisté en 2012 à beaucoup de mouvements sur les rives du canal Albert : Sumitomo a déplacé de Wilrijk à Antwerp East Port à Grobbendonk sa logistique pour le compte de Mizuno, géant des équipements sportifs tandis qu’Engels Logistics a réuni deux sites pour en faire un seul entrepôt de

11.300 m2 à Beringen. Les prestataires logistiques se sont relativement peu mêlés au débat l’an passé. DHL a mis en service 25.000 m2 à Brucargo, Kühne + Nagel a loué 15.500 m2 à Mechelen Zuid Logistics. Un mauvais signe apparemment. Le marché de l’immobilier logistique a en effet été nettement moins actif qu’aux cours des années précédentes. On a notamment noté une prise en occupation historiquement basse au cours du premier trimestre. Les trimestres deux et trois étaient un peu meilleurs, mais au total le ‘take-up’ de l’immobilier logistique atteignait à peine la moitié des 840.000 m2 notés en 2011. Un bref sondage nous apprend en outre que le malaise est toujours là en ce début 2013. La demande surtout est particulièrement faible.

L’ACCÈS AU FINANCEMENT RESTE PROBLÉMATIQUE Bien qu’à première vue, les évolutions semblent négatives, PwC constate aussi, pour sa part, pas mal d’optimisme dans le marché. « Cet optimisme est surtout l’expression d’un soulagement après une période sombre », déclare Olivier Hermand, Partner chez PwC Belgique. « Au cours des 5 dernières années, c’était surtout une question de survie. De nombreux acteurs du secteur se sont occupés de la restructuration de leur business et de la gestion des risques. Mais on constate aujourd’hui que les stratégies des entreprises du secteur sont à nouveau axées sur la création de profits. Bien que la situation économique et les conditions de marché ne devraient pas être plus faciles en 2013, la plupart des acteurs du secteur estiment quand même qu’ils ont su s’adapter aux nouvelles conditions de marché. Les investisseurs immobiliers sont satisfaits d’avoir passé la période houleuse et se tournent à nouveau vers l’avenir. » « Nous voyons très clairement un marché à deux visages », explique O. Hermand. « Pour les entreprises qui ont accès au capital, il y a certainement des possibilités. Notamment à un moment où les banques sont structurellement moins actives sur le marché immobilier. Compte tenu de la situation du marché, on sera surtout enclin à fournir du capital aux acteurs d’une certaine taille avec le backup financier nécessaire. Mais pour les autres, le financement de la dette et l’accès au capital comptent toujours parmi les principaux défis. »

REPARTITION GEOGRAPHIQUE Take-up (x 1000 m²) 2011 Axe Anvers-Bruxelles 456 Anvers – Gand 85 E313 145 Axe wallon 81 Autres 73

2012 235 4 73 97 13


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dossier

Toutes les primes d’énergie

Construction durable :

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qu’est-ce que cela rapporte ? es primes pour les particuliers qui investissent dans les constructions ou transformations peu énergivores, il y en a beaucoup comme chacun sait. Ce que l’on sait moins, c’est qu’il existe aussi des subsides et mesures de soutien pour les entreprises qui font les mêmes types d’investissement. Et il y en a ! Passage en revue des principales interventions. Mieke Bonnarens, consultante énergie Bouwunie

GESTIONNAIRES DU RÉSEAU Les gestionnaires du réseau d’électricité accordent des primes aux entreprises. Si votre bâtiment industriel a été raccordé au réseau avant le 1er janvier 2006, vous pouvez bénéficier de primes pour rendre l’enveloppe du bâtiment plus économique d’un point de vue énergétique. Il s’agit de primes pour l’isolation du toit – ou sol de grenier, murs, sol ou cave – et pour le placement de vitrage haut rendement. Des primes sont aussi prévues pour les techniques utilisées, tant pour les bâtiments existants que neufs. Vous pouvez ainsi bénéficier d’une prime pour le placement d’un chauffe-eau solaire, d’une pompe à chaleur et pour l’adaptation de l’éclairage. Parallèlement, des investissements découlant d’un audit ou d’une étude énergétique sont également pris en considération. Condition : cet audit ou cette étude doit être effectué par un expert énergétique agréé. L’importance de la prime dépend de l’économie réalisée, de l’IRR (Internal Rate of Return) et du temps de retour. Elle est limitée

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à un maximum de 15.000 € par projet et par an. Cette prime n’est d’application que pour les mesures pour lesquelles il existe une prime spécifique du gestionnaire de réseau. Par ailleurs, cette prime ne peut pas être cumulée à d’autres primes ou certificats verts, certificats de cogénération ou certificats de chaleur écologique des autorités flamandes pour le même investissement. Si votre réseau local d’alimentation en électricité (jusqu’à 70 kV) est géré par Elia, vous avez également droit à une aide similaire à l’investissement. DÉDUCTIBILITÉ ACCRUE Les entreprises peuvent réduire leurs bénéfices imposables par une déductibilité accrue pour l’investissement dans une énergie économique. La déductibilité porte sur le gain de la période imposable au cours de laquelle les actifs immobilisés sont obtenus ou réalisés. Pour les investissements dans des équipements peu énergivores, consentis au cours de la période imposable liée à l’exer-

cice d’imposition 2013 (revenus 2012), une déductibilité accrue de 15,5 % est prévue. PRIME ÉCOLOGIQUE Pour un certain nombre de technologies, vous pouvez bénéficier de la prime écologique. Ces technologies sont reprises dans la ‘liste technologique’. Une classe éco est accolée à chaque technologie, en fonction de son avantage écologique et/ou énergétique. Il existe 4 classes éco (A à D). Plus la classe éco est élevée, plus le soutien à la technologie concernée est important. RÉDUCTION DU PRÉCOMPTE IMMOBILIER Si vous avez un projet de nouvelle construction, vous pouvez alors bénéficier d’une réduction sur votre précompte immobilier, et ceci durant 5 ans. Si votre bâtiment affiche, au 1er janvier de l’exercice d’imposition, un niveau E de maximum E70, vous obtiendrez alors une réduction de 20 %. Si le niveau E atteint E40 au maximum, cette réduction sera de 40 %. Le niveau E mesure l’efficacité énergétique de votre bâtiment. Plus le niveau E est bas, plus le bâtiment est


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Rendez-nous visite sur le stand 3320 pendant Realty

Une rubrique de

économique. La réduction est automatiquement indiquée sur la déclaration par le service fiscal flamand. Vous ne devez donc rien entreprendre vous-même. CERTIFICATS VERTS Les producteurs d’électricité provenant de sources d’énergie renouvelables ont la possibilité d’obtenir des certificats verts auprès du VREG. Un certificat vert indique que 1000 kWh d’électricité sont produits à partir d’une source d’énergie renouvelable. Pour ce certificat vert, vous pouvez obtenir un certain montant. Il est fixé semestriellement et tient compte du prix de l’énergie et de l’évolution du coût des investissements dans la production d’électricité verte. CERTIFICATS DE COGÉNÉRATION A l’instar des producteurs d’électricité verte, les producteurs de cogénération peuvent obtenir auprès du VREG des certificats de cogénération pour l’économie d’énergie thermique (économie énergétique primaire) réalisée. Un certificat de cogénération indique que 1000 kWh d’énergie primaire ont été économisés grâce à une installation de cogénération de qualité par rapport à la situation dans laquelle la même quantité d’électricité et/ou d’énergie mécanique et de chaleur sont produits séparément.

PLUS D’INFOS ? www.vinduwaannemer.be entrepreneurs qui travaillent dans votre commune, classés selon des activités spécifiques www.energiesparen.be/subsidies/bedrijven avec formulaires de demande pour les diverses primes, un excel pour le calcul de l’IRR, l’attestation pour demander une déductibilité accrue… www.energiesparen.be/kmozelfscan outil en ligne pour établir la consommation d’énergie dans votre propre entreprise www.unizo.be/energiecoach projet qui accompagne les entrepreneurs dans leur démarche d’économie d’énergie au niveau des processus ET du bâtiment www.agentschapondernemen.be tout sur la prime écologique et demande de scan énergétique gratuit pour entreprises www.vreg.be tout sur les certificats verts et de cogénération ‘Bâtiments tertiaires en construction passive’, publication imprimée et cd-rom avec dessins détaillés de la Ville de Gand, milieudienst@gent.be avril 2012, numéro de dépôt légal D/2012/0341/2

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dossier

GLS CONSTRUIT UN DÉPÔT ÉCOLOGIQUE EN WALLONIE GGLS construit son deuxième dépôt écologique à Habay, dans la province de Luxembourg. Le site servira de plateforme pour le tri et l’envoi de colis dans la province et au Grand-Duché de Luxembourg. L’investissement se monte à 2,6 millions d’euros, et devrait être opérationnel au milieu de l’année. Le site d’Habay sera constitué d’un hall d’environ 2000 m² équipé de 10 quais pour le fret et de 35 quais pour les colis. Dans un premier temps, le site traitera 5.500 colis par jour, et cette capacité pourra être augmentée par la suite de 30%. Le dépôt d’Habay est le deuxième site de GLS en Belgique à fonctionner selon un grand nombre de critères écologiques, après l’éco-dépôt de Puurs, qui est déjà opérationnel depuis quelques mois. Au niveau du groupe, le site luxembourgeois est le douzième en Europe à s’inscrire dans le projet environnemental “Think Green”, par lequel GLS met l’accent sur la construction durable et l’exploitation peu énergivore de ses nouvelles implantations. Le site sera ainsi équipé d’une pompe à chaleur, de panneaux solaires et d’une installation de récupération des eaux de pluies. La mise en service du dépôt est prévue pour mi-2013.+ foto GLS!!

CERTIFICAT BREEAM POUR H. ESSERS COURCELLES EFin février H. Essers a obtenu un certificat BREEAM-pour son site de 40.000 m² à Courcelles, actuellement occupé par Belgacom. Le bâtiment industriel ‘le plus vert de Belgique’ peut faire étalage d’une liste sans équivalent de technologies vertes, qui ont été apportées par le bureau de conseil en énergie Encon. Kevin Schrijvers, operations manager chez Encon : “Lors de l’ acquisition du certificat BREEAM, il faut investir dans les techniques et les applications appropriées, afin d’obtenir un score suffisamment élevé sur les différents paramètres. Dans le cas de H. Essers, ceci se traduit par la surveillance de l'énergie, des panneaux solaires, des pompes à chaleur, l’isolation de la toiture, l’isolation acoustique des planchers des bureaux, des écrans solaires, la détection des fuites sur tous les tuyaux d'eau, la récupération des eaux de pluie, des ascenseurs avec récupération d’énergie, la protection des murs et colonnes et le refroidissement de nuit pendant les mois d'été.” Une liste très longue, donc...

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PAYS-BAS : FORTE HAUSSE DE LA CONSTRUCTION DE CENTRES DE DISTRIBUTION Au cours de l’année passée, de nombreux nouveaux centres de distribution, pour une superficie totale d’environ 490.000 m2, ont été livrés aux Pays-Bas. Soit plus de 50 % de plus qu’en 2011 (320.000 m2). Et les spécialistes s’attendent à une poursuite de la croissance en 2013. C’est ce que révèle l’enquête du bureau d’études immobilières DO Research. Cette bonne santé s’explique notamment par l’influence du e-commerce. L’enquête signale aussi qu’une attention croissante est portée à la durabilité.


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dossier

APOK SE DÉVELOPPE À AARSCHOT

Jones Lang LaSalle annonce la location de 2.000 m2 d’espace de stockage à la société Apok, un groupe belge implanté à Kampenhout. Il s’agit d’un site industriel situé sur la Nieuwlandlaan à Aarschot, propriété du groupe anglais Tamaer Capital Partners.

UN SECOND CENTRE LOGISTIQUE POUR COLRUYT À LESSINES/ATH

Le centre de 30.000 m2, qui ouvrira au printemps 2015, sera situé à côté du bâtiment actuel, le long de l’autoroute Bruxelles-Lille, et occupera 350 personnes dès sa mise en service. L’investissement s’élève à 50 millions d’euros et le distributeur de Halle a obtenu une aide à l’investissement de 15 millions d’euros de la Wallonie. Le groupe Colruyt compte actuellement environ 4.000 collaborateurs dans le Hainaut et est ainsi un des principaux employeurs privés de la province.

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BART VANDERHOYDONCK 3 QUESTIONS À ...

(CUSHMAN & WAKEFIELD)

LOGISTICS Management: Les 3 PL se sont montrés très discrets sur le marché immobilier en 2012. Pourquoi ? Bart Vanderhoydonck : “Il y a plusieurs raisons à cela : la première raison peut être qu'il y a simplement eu peu de projets où de l’espace logistique supplémentaire était nécessaire. En outre, il y a à nouveau un nombre important d'utilisateurs finaux qui ont investi eux-mêmes dans de nouveaux bâtiments logistiques. Les taux d'intérêt faibles, ainsi qu’un bon bilan et une bonne position de trésorerie sont les principaux moteurs de ces décisions. Enfin, on ne peut pas sous-estimer la concurrence qui vient principalement de la région de Venlo et de l’ouest de l'Allemagne. Ces régions ont été en mesure de gagner un certain nombre d'appels d'offres, grâce à la présence d'espaces disponibles, combiné avec des prix immobiliers séduisants et le manque d'espaces logistiques disponibles immédiatement en Belgique. D’ailleurs, nos coûts de main-d'œuvre élevés par rapport aux régions voisines deviennent de plus en plus un obstacle pour les logisticiens. Nous pouvons constater en tout cas que cette tendance se maintient dans les deux premiers mois de 2013, durant lesquels, à nouveau, peu ou pas de transactions ont été enregistrées. Entretemps, les espaces disponibles à Venlo ont été remplis. Ils doivent maintenant compter eux aussi sur des projets de construction de nouveaux bâtiments, comme c’est le cas sur les axes principaux en Belgique.” LOGISTICS Management: Quel impact peut-on attendre de la montée du commerce électronique ? Vanderhoydonck : “Les vendeurs internet pur sang, comme Amazon, Zalando et Bol.com, continuent à étendre leurs activités encore aujourd'hui. Il y a aussi de plus en plus de joueurs sur le marché, donc, logiquement, cela implique une augmentation du besoin des espaces logistiques. Le service dans la chaîne d'approvisionnement totale est extrèmement important pour la vente sur internet. En particulier, une très bonne maîtrise de la logistique des retours et du ‘track & trace’ ont une importance capitale." LOGISTICS Management: L'entrepôt est-il le nouvel espace de commerce de détail, comme le dit PwC? Vanderhoydonck : “C'est sûr que les prochaines années, l’importance de l’ecommerce va continuer à augmenter. Cependant, je ne suis pas convaincu qu'il prendra la place du magasin physique. A la fin, les marques et les détaillants avec une bonne approche multicahannel pourront en sortir vainqueur. Les emplacements commerciaux dans les rues principales vont devenir de plus en plus des magasins phares qui sont supportés par les ventes sur internet. Par conséquent, le soi-disant ‘showrooming’ (regarder et essayer des produits puis les commander en ligne) gagnera également en importance."


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Bingo ! C’est un STILL !

STILL RX 50 : tout le monde y gagne. Ne vous fiez pas à sa taille. Le chariot élévateur ultra-compact de STILL à trois roues et avec traction arrière est non seulement le plus petit du genre, mais c’est surtout le plus vendu de sa catégorie dans le monde. Le polyvalent RX 50 s’adapte à tous les ateliers et entrepôts et peut soulever sans sourciller des charges de 1 à 1,6 tonne. Les nombreuses améliorations apportées à ce modèle l’ont encore épuré pour aboutir – fort logiquement – à un rendement sans pareil. Vous avez dit petit ? Découvrez le tout nouveau RX 50 et vous comprendrez comment un petit peut être grand.

www.still.be

first in intralogistics

Test

truck


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dossier

Crawfords Safetydock couvre tous les risques lors du chargement et du déchargement

B

Accoster en pilote automatique ien que la presse le mentionne à peine, le nombre d’accidents sur des quais de chargement et de déchargement constitue un problème auquel bon nombre d’entreprises de logistique et de transport sont confrontées. En octobre, un accident mortel a encore été déploré chez Schenker à Waregem, et ce, malgré les dispositifs de sécurité existants. N’existe-t-il pas une solution radicale qui couvre tous les risques ? Crawford pense que oui.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Crawford, qui depuis l’année passée fait partie du groupe suédois ASSA ABLOY, a ces dernières années travaillé d’arrache-pied à un nouveau système de sécurité par lequel l’entreprise vise à mettre en avant son expertise en matière de systèmes de chargement et de déchargement. Sales & Marketing Manager Johan Bohy : « Nombreux sont ceux qui associent Crawford d’emblée à des portails industriels et même résidentiels, alors que nous souhaitons plutôt nous profiler comme une entreprise qui aménage de A à Z le quai de déchargement dans son entièreté. Comme la sécurité de la zone de chargement et de déchargement est pour nous comme pour les transbordeurs et transporteurs une priorité, la mise au point de notre système Safetydock, qui complète notre gamme de produits existants, ne pouvait pas se faire attendre. » AUTOMATIQUE = PLUS DE SÉCURITÉ ? Le système Safetydock se compose concrètement d’une unité physique qui tracte la remorque jusqu’à sa position finale et est commandé par une unité électronique qui surveille en permanence la zone de chargement

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et de déchargement par le biais de capteurs. « Il s’agit d’une sorte de pilote automatique qui mène à bien l’intégralité du processus d’accostage » précise Marketing Coordinator Pieter Deprouw. « Dès que la roue arrière de la remorque touche le système Safetydock, le sabot d’immobilisation de la roue est automatiquement activé. À partir de là, il suffit au chauffeur de mettre son véhicule au point mort pour que le Safetydock reprenne en main l’intégralité de l’accostage. » « Nous sommes loin de prétendre que l’accostage automatique augmente par nature la sécurité de l’accostage », poursuit Johan Bohy. « Le système Safetydock est d’ailleurs équipé à cet effet d’une série de capteurs qui interrompent immédiatement le processus d’accostage lorsqu’une personne risque de se trouver coincée entre la remorque et le quai de déchargement. De plus, le portail proprement dit demeure fermé jusqu’à ce que la remorque soit stationnée contre le butoir. Ensuite, le portail est ouvert à mi-hauteur et le niveleur se glisse dans la remorque. Ce n’est qu'alors que le portail s’ouvre complètement

pour permettre le chargement ou le déchargement. » BASF EN TANT QUE PIONNIER La mise au point du système Safetydock se fonde sur la règlementation française (d’ailleurs très contraignante) en matière de chargement et de déchargement. Bien que les règlementations dans notre pays soient nettement moins strictes, Bohy s’attend à convaincre l'année prochaine une vingtaine d'entreprises. « Le succès du système Safetydock ne dépendra pas tellement des obligations légales, mais plutôt des primes d’assurance d’autant moins élevées que les assureurs appliqueront. Comme nous avons remarqué pendant le salon PROLOGISTICS de l’année dernière que leur intérêt était manifeste, l’objectif est de rencontrer les différents grands assureurs. » Le géant de la chimie BASF lui n’a pas attendu des primes d’assurance plus faibles. Dans l’optique « chaque accident en est un de trop », l’entreprise a déjà fait installer quatre systèmes Safetydock sur son site de Ham. Nous doutons que le fait que BASF ne déplore plus d'accident fasse la une de la presse grand public, mais par la présente nous avons d'ores et déjà fait de notre mieux.

LE SAFETYDOCK AU TRAVAIL EN LIVE Rendez-vous sur la zone vidéo de www.transportmanagement.be pour voir le Safetydock de Crawford à pied d’œuvre en direct !


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case study

C

oolblue, revendeur et boutique Internet, exploite déjà 226 boutiques Internet. Sa croissance se poursuit invariablement, à raison de trois nouvelles boutiques Internet par semaine. Le mois dernier, l'entreprise a en outre réceptionné un nouvel entrepôt à Tilburg, aux Pays-Bas. C'est de là que sont expédiés vers les clients les gros articles électroniques et électroménagers : grosses imprimantes, téléviseurs, lavelinge et séchoirs, réfrigérateurs… Et bientôt, avec le retour du beau temps – qui tarde –, les barbecues et outillages électroniques de jardin. "Nous sommes le plus important revendeur en ligne du Benelux", souligne Pieter Zwart (35 ans), cofondateur et CEO de Coolblue. C'est déjà le sixième entrepôt occupé par son entreprise… Mais l'extension est si rapide que la durée de vie d'un tel centre de distribution ne dépasse guère deux ans.

Portugal is een land van opportuniteiten voor de Belgische transporteurs. Met dank aan de economische crisis

Coolblue

Le centre commercial en ligne

Luc De Smet

À dire vrai, Coolblue exploite pour l'instant deux entrepôts. Le premier, situé à Cappelle aan den IJsel aux Pays-Bas, couvre 5000 m² et distribue de petits appareils électroniques, tels que des GSM et tablettes. Le nouveau, à Tilburg, est destiné aux articles plus volumineux et au gros électroménager. "Une palette peut contenir un lave-linge ou bien… 500 iPhone", sourit Pieter Zwart. Vous l'imaginez, l'opération de manutention et de tri est diamétralement différente. Pourtant, certains produits volumineux sont commandés en même temps que de petits articles, par exemple un câble HDMI avec un téléviseur LED, un adoucisseur d'eau avec une machine à laver, voire des sachets de café en même temps qu'un percolateur. Tout expédier depuis un seul site s'avère au final plus efficient. Notre nouvel entrepôt,

que nous avons pris en location, mesure 13 342 m² et compte près de 500 m² de bureaux. Il a une hauteur libre de 12 m et est parcouru par une bande transporteuse de 40 m de long. ENCORE TOTALEMENT MANUEL Pour trouver cet entrepôt, il m'a fallu chercher un peu. Aucun fléchage apparent. Pour les 500 derniers mètres, on me guide par GSM. Devant la clôture, une dalle de béton fera bientôt place aux locaux destinés à accueillir les services administratifs – pour l'instant encore hébergés dans des conteneurs, à l'intérieur de l'entrepôt proprement dit. La façade est truffée de caméras de surveillance. L'entrée s’ouvre par une cage et un lecteur de cartes, avant un second contrôle par une barrière rotative. Sur le

côté, j'aperçois des quais pour 12 poids lourds et un treizième pour une fourgonnette. Tout est strictement clôturé. À gauche, à côté des locaux hébergés dans les conteneurs, une batterie de bacs dans des rayons bas contiennent de petits articles. On pourrait aisément leur adjoindre un second étage. À droite, la zone de conditionnement avec la bande transporteuse. Plus loin, les étagères ; en bas, les articles à rotation rapide, et au-dessus, ceux qui se vendent moins bien. Les premiers sont enlevés manuellement, avec un scanner Wifi et un transpalette, et conduits jusqu'à la zone d'emballage. Les seconds, eux, sont desservis par les chariots à fourche rétractable, qui s'occupent aussi du stock. Tout le gros électroménager (lave-linge, sé-


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case study

“Coolblue a vu le jour voici 13 ans à Rotterdam dans un petit studio d'étudiant. L'année dernière, le chiffre d’affaires s’élevait à 168 millions. Et dépassera 200 millions cette année.” Pieter Zwart, fondateur

choirs…) est empilé sur une sorte d'îlot, non pas sur des palettes, mais bien dans des coques en polystyrène expansé. Les chariots élévateurs Jungheinrich les conduisent des emplacements de vrac jusqu'à la zone de conditionnement. Les commandes du jour même, prioritaires, sont transférées vers une zone bien délimitée. Le personnel est équipé de scanners sans fil, d'un écran et d'une imprimante. Il glisse chaque commande dans une caisse en carton bleu et définit quelle bande elle doit rejoindre. Certains cartons transitent via la bande de tri par plusieurs postes de travail, par exemple un pour fermer la boîte, l’autre pour l'emballer dans un film plastique. L'entrepôt de Tilburg n'est guère mécanisé. Le rythme d'entrée et de sortie est très élevé, le temps d'attente dans l'entrepôt est minimal. Tous les processus sont gérés par le logiciel Vanessa, qui assure le soutien logistique de plusieurs entrepôts et est en relation permanente avec la boutique web. Ce logiciel a été créé en interne, sur mesure. "Lorsque nous avons débuté en 1999, nous n'avions pas les fonds suffisants mais bien la capacité de programmer nous-mêmes", se souvient Pieter Zwart. "Il était difficile de se procurer la solution que nous recherchions. C'est pourquoi nous avons décidé de la créer nous-mêmes. Notre entreprise emploie actuellement 40 développeurs." AIDER LE CLIENT À CHOISIR Coolblue a donc vu le jour voici 13 ans à Rotterdam, très humblement, dans un petit studio d'étudiant. Pieter Zwart, étudiant en gestion, décida de privilégier la pratique

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plutôt que la théorie. Avec les deux autres cofondateurs, Paul de Jong et Bart Kuijpers, il lança un premier projet Internet mp3man.nl. En 2011, Coolblue réalisait un chiffre d'affaires de 114 millions d'euros – essentiellement dans l'électronique de consommation ; l'année suivante, il grimpait à 168 millions. "Et dépassera 200 millions cette année". Coolblue a opté pour une stratégie "intelligente" : la société n'a pas eu l'ambition de devenir un 'energy changer', de détenir une exclusivité, ni d'offrir le prix le plus bas. "En effet, nous ne sommes pas les moins chers", reconnaît Pieter Zwart, qui a toutefois décelé davantage d'opportunités dans un troisième axe stratégique : le service clientèle. Il vise à fidéliser le client et à offrir une spécialisation poussée. Il développe une boutique web pour chaque catégorie de produits. Au moment de saisir ces lignes, celle consacrée aux portables proposait 215 ordinateurs différents, avec des accessoires encore plus nombreux, dont quelque 300 mallettes. "Beaucoup de nos clients sont en fait des entreprises." Le site s'efforce d'aider le client à choisir. Chaque boutique a un guide de l'acheteur, qui détaille les fonctions et critères auxquels il faut prendre garde avant d'acheter ce type de produit. La boutique propose 150 000 rapports d'article, différentes méthodes de recherche, une liste d'alternatives pour la même catégorie, et même de petites vidéos de produits postées sur YouTube. "Ce ne sont pas des annonces ludiques, elles sont purement informatives : quel est le contenu de la boîte, quels sont les caractéristiques,

Pieter Zwart, CEO de Coolblue: "Ouvrir un magasin physique dope les ventes des boutiques virtuelles chez des clients résidant dans un rayon situé à 50 minutes de route du magasin"

avantages et inconvénients de l'appareil, quels résultats obtient-il par rapport à d'autres, quelles sont les applications fournies…" Mais ces petites vidéos sont consultées des millions de fois et longtemps. "En moyenne six minutes. Nous utilisons aussi ce canal pour les questions adressées au service clientèle, par exemple : Comment remplacer la batterie ?" Coolblue exploite pour l'instant trois studios constamment sur la brèche pour produire de petits films de ce genre. Les promotions sont étudiées en fonction des achats, car l'entreprise compte quelque 400 fournisseurs. Elle organise deux fois par an les "journées bleues", c'est-à-dire une semaine entière durant laquelle elle propose des réductions supplémentaires. Cela dit, les clients peuvent également franchir la porte de vrais magasins Coolblue, en briques ! Il y en a déjà deux en Belgique, à Wilrijk près d'Anvers et Lochristi près de Gand, et trois aux Pays-Bas (Rotterdam, Eindhoven et Groningen), tandis que deux autres sont en préparation (à Utrecht et Amsterdam), explique Pieter Zwart. Dans ces magasins, le client trouve un éventail d'articles courants. Le service clientèle (retours et réparations) est au cœur du magasin. "Nous avons constaté qu'ouvrir un magasin physique dope les ventes des boutiques virtuelles chez des clients résidant dans un rayon situé à 50 minutes de route du magasin". Les gens apprécient venir chercher leur article et repartir avec. Ces magasins sont donc le prolongement de l'offre Internet. TOUT LE MONDE VEUT ÊTRE MANAGER L'an dernier, Coolblue a ouvert plus de 100 boutiques web. Il n'y en aura pas autant


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case study

cette année. "La difficulté consiste à trouver les personnes compétentes. Elles doivent certes être serviables, faire preuve de souplesse… L'an dernier, nous avons recruté 180 personnes, alors que nous en avions à l'époque 300". L'entreprise compte aujourd'hui 500 collaborateurs, dont 80 travaillent dans les deux centres logistiques. L'âge moyen est de 27 ans. "Une centaine de postes sont encore vacants, mais nous ne recrutons même pas 2 % des candidats qui se présentent. Pourquoi est-ce si difficile ? Apparemment, tout ce qui touche à la technique est laborieux. Les gens préfèrent devenir managers." Le centre de distribution de Tilburg travaille en deux équipes, soit 23 collaborateurs logistiques et 6 au département des retours. Les livraisons sont réceptionnées dès 8 heures du matin, avec quelques stations de travail mobiles Jungheinrich. "Dès qu'un article y est encodé, il devient disponible sur Internet. Coolblue ne vend en effet que ce qui est physiquement présent en stock", poursuit notre interlocuteur. Impossible de réserver, mais bien de placer une précommande. "Le lundi est la journée la plus chargée de la semaine : le volume d'activité double par rapport aux autres jours ouvrables", poursuit Pieter Zwart. En décembre, nous travaillons même le dimanche, avec enlèvement de marchandises. En cas de besoin, l'entreprise

fait appel à une petite équipe flexible d'intérimaires rompus aux arcanes de la société. SATISFACTION DE LA CLIENTÈLE Bien que Coolblue n'ait jamais lancé la moindre publicité, pas plus à la radio qu'à la télévision ou dans un autre média, l'entreprise semble être connue d'un quart des Belges et des Néerlandais, grâce à la meilleure des réclames : le bouche-à-oreille. "Nous sommes férus de données", explique Pieter Zwart. Son département business intelligence compte 8 cerveaux. Pieter Zwart table sur 96 % de clients satisfaits. Reviennent-ils toujours ? "Hélas non", reconnaît le chef d'entreprise. Chaque boutique Internet est en effet très particulière. "La durée de vie d'un article est quand même de plusieurs années, il faut donc patienter avant que le client, satisfait, ne revienne pour un même produit. C'est pourquoi la société mise sur d'autres données, comme l'intention de recommander le site autour de soi. Elle pose la question : "Avez-vous l'intention de nous recommander auprès de vos proches, amis etc. ?" Des réponses, elle tire son Net Promotor Score (NPS), très différent d'un secteur à l'autre. "On voit qu'il dépasse rarement 20. Nous obtenons pourtant un résultat de 62, qui augmente d'année en année. Il fait également référence à Twitter et Facebook. Les clients ont aujourd'hui davantage de force de levier. C'est pourquoi il peut être intéressant de bâtir son business sur le NTS."

FIDÉLISER COMMENCE PAR LA GRATUITÉ Pour attirer le client, Coolblue opte pour la gratuité : il ne facture pas de frais d'envoi, ni de retour, sauf pour le service de livraison du jour même, si la commande est passée avant 15 heures. Mais la probabilité que la commande quitte l'entrepôt le jour même serait de pratiquement 100 %, affirme le patron, sans dévoiler de chiffres précis. Pas plus quant à la fiabilité des livraisons sur le dernier segment, sous-traité à 8 prestataires logistiques. Ils alimentent les magasins et les clients à domicile. Les prestations des uns peuvent être suivies en ligne, au moyen de la numérisation lors de la livraison. Les fourgonnettes livrant uniquement des produits Coolblue ne sont guère nombreuses. Donner au client l'heure de livraison approximative s’avère donc difficile. L'ambition des chefs d'entreprise ? La croissance dans le Benelux a flirté l'an dernier avec les 50 %, c'est énorme. La formule Coolblue est extensible, mais dès que l'on la transplante à l'étranger, il faut tenir compte de particularités. Ainsi, le clavier d'un ordinateur est différent entre la Belgique et les Pays-Bas. Nous avons donc deux centres de service clientèle". L'entreprise compte-t-elle s'implanter en Wallonie et en France ? "Pour l'instant, l'opération semblerait coûter plus qu'elle ne rapporterait", répond Pieter Zwart. L'Allemagne peut-être ? Ou d'abord approfondir son marché domestique ?


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VIP

I

l y a quelques mois, le VIM (Vlaams Instituut voor Mobiliteit) a présenté, en collaboration avec le bureau de conseil logistique Phidan et divers partenaires, les résultats du projet Build over Water. Douze tests de navigation avec des matériaux de construction palettisés, associés à une étude sur le désenclavement des régions via les centres de distribution régionaux avec accès à la voie d’eau (RWDC), ont montré que le report modal pour les matériaux de construction était réaliste. Tom Mondelaers

Koen Valgaeren (VIM) sur le projet Build over Water

« Il n’y pas de solution unique, chaque société est différente » Les matériaux de construction représentent 6 à 7 millions de tonnes par an sur nos routes flamandes. « Ceci équivaut à 1/4 du nombre total de mouvements de fret sur courtes et longues distances », déclare Koen Valgaeren, directeur général du VIM. « En moyenne, quelque 80 mouvements sont nécessaires par chantier de construction. Ceci a un grand impact sur notre mobilité. C’est pourquoi est née en 2010 l’idée d’étudier si le transport par voie d’eau ne pouvait pas offrir une solution. Tant Fema, la fédération des marchands de matériaux de construction, que Feproma, la fédération des producteurs de matériaux de construction, ont été immédiatement intéressés. » Les sociétés participantes venaient toutes de la région anversoise Koen Valgaeren : « Notre but était de désenclaver l’est et l’ouest de la Flandre.

On y trouve des sociétés comme Wienerberger, Xella, Coeck, Gyproc, CBR et Eternit. Nous avons posé les questions suivantes : quels sont les volumes critiques pour rentabiliser le transfert modal, quels sont les facteurs de succès nécessaires pour y arriver et qui doit exploiter les centres de distribution

“En moyenne, quelque 80 transports par camion sont nécessaires par chantier de construction. Ceci a un grand impact sur notre mobilité. ”

Koen Valgaeren, VIM

régionaux avec accès à la voie d’eau (RWDC) ? Nous avons travaillé, dans le cadre de notre projet pilote, avec un mix de produits. Mais il est clair qu’à l’avenir, il faudra d’abord déterminer, par RWDC, quels produits seront transbordés et avec quelle technique. Il n’y a pas de solution unique, chaque société est différente. » Vous avez organisé 12 tests sur voies navigables avec au total 12.000 t de matériaux de construction. Dans quelle mesure pouvonsnous en déduire une possibilité réelle de transfert modal dans toute la Flandre ? K. Valgaeren : « Sur un total de 6 à 7 millions de tonnes de matériaux de construction transportées annuellement en Flandre, nous avons pu en inventorier 20 % avec le soutien de la fédération de la construction PMC. Une partie de ces matériaux peuvent être pris en


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VIP considération pour un transfert modal, notamment des matériaux de construction qui doivent être transportés sur longues distances. Nous devons cependant être prudents avec l’évolutivité du projet pilote, compte tenu du fait que certains producteurs de ciment n’ont pas été inventoriés. Leurs produits, qui représentent une part importante du transport, ne sont en effet pas toujours transportés de la même manière. Tenant compte de cela, nous pouvons convenir qu’un accroissement jusqu’à 50 % du potentiel total est possible. » L’analyse de la distribution, réalisée dans le cadre de Build over Water, donne aussi le feu vert à un report modal. K. Valgaeren : « Nous avons effectué cette analyse en collaboration avec la VUB sur base d’une enquête du VIL auprès de 12 producteurs. Nous avons analysé 1,3 million de tonnes de matériaux de construction représentatifs, bien répartis géographiquement. Nous sommes partis de 2 situations. Dans le 1er cas, nous avons considéré une aire de service de 30 km (Concept30) avec 9 points de transbordement qui peuvent couvrir, ensemble, 96,5 % du besoin. Dans la 2e situation, nous avons tenu compte d’une aire de service de 15 km (Concept15) avec 27 points de transbordement capables de répondre à 99,2 % du besoin. Nous avons envisagé divers scénarios, comme les coûts de dépôt et les mesures tarifaires. Notre analyse montre que le potentiel de marché pour le transbordement via des RWDC est fortement influencé par ces facteurs. Une taxe kilométrique, par exemple, crée clairement une pression fi-

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“Le projet a permis de retirer 500 trajets de la route. Soit 20.000 h perdues en moins et 20.000 € de gains économiques.” Koen Valgaeren, VIM

nancière. Le transfert modal rentable avec transbordement direct (sans dépôt) concerne 18,5 % du volume étudié dans le Concept30 et à 25 % dans le Concept15. Constatation importante : un volume critique par dépôt est nécessaire. Le report modal de matériaux de construction, de la route vers la voie d’eau, semble donc possible pour une grande variété de matériaux et a d’importants effets positifs sur la mobilité. Nous partons aujourd’hui du principe que nous pouvons transférer, en restant rentable, jusqu’à 43 % du volume total. » Votre étude est terminée. Quelles sont les prochaines étapes ? K. Valgaeren : « Les partenaires veulent poursuivre le projet. Nous avons déjà tenu des réunions de suivi. Nous ne restons pas les bras croisés et voulons continuer à affiner le concept. Pour cela, il ne faut pas seulement acquérir de l’expérience avec des flux de marchandises plus importants sur une période plus longue, mais aussi augmenter l’offre de services. Il est com-

pliqué actuellement d’évaluer quels acteurs adopteront une position proactive. Nous voyons un certain nombre de pionniers. Sur base du projet Distribouw (nv De scheepvaart et Waterwegen & Zeekanaal, ndlr), nous examinons comment différents consortiums peuvent donner de la substance au réseau RWDC. » Comment les transporteurs réagissent-ils à votre projet ? K. Valgaeren : « Le transport de matériaux de construction s’effectue surtout avec des flottes propres et, dans une moindre mesure via des partenaires de transport externes. Il existe différentes tendances, mais nous voyons une grande disposition à envisager le transport intermodal. Pour les derniers km, nous ne pouvons en tout cas pas nous passer du transport routier. » Nourrissez-vous certaines ambitions en termes de délais, de volumes,… ? K. Valgaeren : « Le projet a permis de retirer 500 trajets de la route. Soit 20.000 h perdues en moins et 20.000 € de gains économiques. La question reste de savoir dans quelle mesure l’industrie va embrayer. Le potentiel est manifeste car le transport par palettes représente aujourd’hui la 3e vague du transport par voie d’eau, après le transport de vrac et de conteneurs. Il s’agit d’une nouvelle possibilité de croissance pour la navigation intérieure, mais qui se trouve toujours dans un stade expérimental. » Quels sont les principaux défis ? K. Valgaeren : « Nous devons d’abord et avant tout chercher un business model rentable. Je vois un certain nombre de pionniers du côté des producteurs, mais il y en a aussi du côté des marchands. Le développement d’un ‘business development tool’ dans le cadre de Distribouw est crucial. Un premier pas consiste à trouver des partenaires pour donner de la substance à un certain nombre de business models possibles. Ensuite, nous voulons développer un outil pour accompagner les consortiums afin de concrétiser l’utilisation de RWDC à l’horizon 2015. »


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Les gros bras de la série RX70 sont réalisés sur mesure pour des secteurs tels que l’industrie du papier et des boissons où des charges lourdes doivent être traitées avec précision.

Still renouvelle les engins 4 à 8 t de la gamme RX70

‘Big boys’ diesels-électriques de Still

« To design the future, you have to know your past ». C’est avec ces mots que Still a ouvert la conférence de presse, massivement suivie, au cours de laquelle le constructeur de chariots élévateurs de Hambourg a dévoilé à la presse professionnelle européenne sa nouvelle gamme RX70 dans le segment des 4 à 8 tonnes. Pour permettre à ses nouveaux ‘big boys’ de répondre aux normes écologiques Stage III b plus sévères, Still revient aussi, dans le segment lourd, à une recette éprouvée : la propulsion diesel-électrique. Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

L’hybride est ‘in’. Il apparaît, plus souvent qu’à son tour, dans le secteur automobile et le petit monde de la manutention n’y échappe pas non plus. Le mot ‘hybride’ à la mode est pour beaucoup synonyme de durable alors qu’il ne s’agit en fait que de la combinaison de deux propulsions différentes. C’est le cas aussi pour ce nouveau Still RX70-40/50 et 60/80. Ni plus, ni moins. Mais nous ne voulons non plus réduire le phénomène hybride à un leurre car une telle propulsion requiert de l’expertise ET donne en outre de bons résultats. Still l’utilise depuis plus d’un

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demi-siècle et se plaît à faire référence à sa propre histoire pour faire valoir ses nouveaux engins de la série RX70. Les RX70-40/50 et RX70-60/80 dieselsélectriques qui arriveront bientôt sur le marché sont propulsés par des moteurs diesels Deutz. Pour les 4-5 tonnes, il s’agit d’un moteur 2,9 litres tandis que les 6-8 tonnes sont dotés d’un moteur d’une cylindrée de 4 litres. Ils disposent en outre d’un générateur pour une plus grande précision à faibles vitesses et une consommation moindre de carburant. En utilisant cette propulsion hybride,

« Ces engins sont particulièrement adaptés au secteur des boissons ou du papier, mais aussi à l’industrie du bois et métallurgique »


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handling

toutes les versions répondent à la sévère norme Stage III b. Le RX70-40/50 exploite, pour y arriver, un catalyseur à oxydation. Pour les versions les plus lourdes, il faut aussi y ajouter un filtre à particules sans entretien. La consommation des nouveaux chariots élévateurs se situe à 4,1 litres à l’heure pour le RX70-40/50 et grimpe aux alentours de 8 litres pour le RX70-60/80. Selon Still, ce dernier émet aussi 50 % de NOx de moins. Enfin, les intervalles d’entretien ont été relevés à 1.000 heures de service ou 12 mois. PAS LE MAXIMUM, MAIS L’OPTIMUM « Ces engins sont particulièrement adaptés au secteur des boissons ou du papier, mais aussi à l’industrie du bois et métallurgique », expliquent les responsables produits de Still. « Etant donné que la demande pour des engins compacts et maniables est grandissante dans ces secteurs, nous avons été particulièrement attentifs, lors du développement des appareils, à la manœuvrabilité et à la visibilité du chauffeur. Les modèles 6-8 tonnes ont par exemple une largeur de

1,60 m (RX70-60) qui leur permet d’opérer dans des allées étroites d’une largeur de 5 mètres. » Still fournit également les nouveaux engins avec le programme d’économie d’énergie Blue Q qui recherche le juste équilibre entre capacité de manipulation et consommation d’énergie en fonction de la charge et de nombreux autres paramètres. « Atteindre un chiffre d’affaires maximal ne dépend pas seulement de la vitesse commerciale », insiste-t-on

« Atteindre un chiffre d’affaires maximal ne dépend pas seulement de la vitesse commerciale. Il s’agit de trouver le bon équilibre entre puissance, précision, ergonomie, fonctionnalité et sécurité. »

Manœuvrabilité. Au cours du développement, Still s’est concentré sur la manœuvrabilité. Même les versions les plus lourdes sont étonnamment étroites et peuvent être mobilisées dans des allées d’une largeur de 5 mètres.

chez Still. « Il s’agit de trouver le bon équilibre entre puissance, précision, ergonomie, fonctionnalité et sécurité. En développant de nouveaux produits, nous ne visons pas tant le maximum que l’optimum. » C’est pourquoi les nouveaux engins disposent de série de 5 programmes de conduite réglables. Ils sont réglés pour utiliser l’énergie disponible d’une façon aussi optimale que possible. Dans chaque programme, la vitesse de pointe, l’accélération et la puissance de freinage peuvent être réglées séparément. Les engins hybrides ne récupèrent cependant pas l’énergie de freinage. Pour cela, il faudra attendre une véritable version hybride avec ‘UltraCaps’ (Still propose déjà un modèle de ce type dans le segment des 3 à 3,5 tonnes, ndlr). Des projets concrets n’existent pas encore pour une version Hybrid de ce type, mais il s’agit d’une piste que Still envisage d’emprunter dans le futur, pour autant que le marché montre un intérêt suffisant pour cela.

Visibilité. La cabine a été placée sur la gauche, de manière à ce que le chauffeur ait à tout moment une excellente visibilité sur la charge.


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truck

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L’achat exige une connaissance

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du marche

anu de Keuster est Président du Groupe de travail Achat et membre du Conseil d’Administration de VIB – Vereniging voor Inkoop en Logistiek. Il a été Manager Achat chez Xeikon et Hansen Transmissions, ainsi que Directeur des Achats chez ZNA. Actuellement, il est consultant achat indépendant.

Dans de nombreuses sociétés, le département Achat a toujours du mal à se profiler. Trop souvent encore, la fonction d’achat est considérée comme une fonction de commande et de support ou comme purement axé sur les prix. Cette image est fréquemment maintenue en l’état par les acheteurs traditionnels eux-mêmes. Mais l’acheteur ‘ancien style’, qui veut exploiter le fournisseur, est dépassé. Acheter est bien davantage qu’une négociation de prix et l’établissement d’un contrat. Ceci demande une connaissance approfondie du marché. Chaque secteur a ses propres spécificités, mais les grandes lignes sont partout les mêmes : il faut tout voir. Il n’y a pas que votre fournisseur direct, mais aussi les fournisseurs des fournisseurs de votre fournisseur, la chaîne d’approvisionnement complète dès les matières premières. Ce n’est qu’à ce moment-là que l’on comprend la manière dont les prix sont élaborés, par quelles évolutions mondiales ils sont influencés, où se situent les risques dans la chaîne et où se trouvent les opportunités pour optimaliser les coûts et/ou l’efficacité. La gestion des risques est de plus en plus importante au niveau de l’achat, notamment pour les entreprises qui sous-traitent au niveau mondial. Mais quel est l’intérêt d’une bonne répartition de vos fournisseurs si les matières premières sont livrées par le même monopole ou des concentrations de fournisseurs ? Un bel exemple : après le tsunami en Thaïlande, les disques durs des pc de marques di-

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verses n’étaient pas disponibles parce que leur production était concentrée dans cette région. Après la catastrophe nucléaire de Fukushima, les constructeurs automobiles s’arrachaient les cheveux parce que les composants électroniques japonais omniprésents ne pouvaient pas être livrés. Cette approche de la fonction d’achat demande un élargissement général de l’expertise, de la connaissance du marché et de la vision du management. L’achat se trouve à un tournant. L’acheteur doit apporter plus de transparence et collaborer avec les fournisseurs. Ceci requiert de bien connaître l’ensemble de la chaîne, les systèmes de planification, les modèles de développement, la dispersion du risque. Si l’on veut relever le niveau de la

L’achat se trouve à un tournant. L’acheteur doit apporter plus de transparence et collaborer avec les fournisseurs. Ceci requiert de bien connaître l’ensemble de la chaîne, les systèmes de planification, les modèles de développement, la dispersion du risque.

profession, il faut mobiliser des talents qui peuvent lire des business plans, comprendre les rapports mondiaux, voir les aspects juridiques d’un problème et négocier des solutions. D’après le livre « Collaborative Sourcing » de Michel Philippart, l’achat peut fournir une plus-value stratégique en gérant mieux les relations de collaboration avec les fournisseurs. Les équipes d’achat gèrent les relations avec les fournisseurs qui peuvent varier de négociations traditionnelles sur les prix à la collaboration au sein de partenariats. Il est important de savoir quelles relations sont adaptées à un partenariat. Vous privilégierez un partenaire qui soit complémentaire dans la réalisation de votre objectif. Ensemble, il est alors possible de travailler au développement d’un produit qui permettra à la société de se démarquer de la concurrence. Un partenariat est construit sur la confiance mutuelle. Pour créer de la confiance, il faut de l’ouverture sur les projets et les prévisions, mais aussi les réalisations, les problèmes et les risques. Une relation honnête est favorisée par une communication claire et correcte. Des accords précis sont nécessaires sur la répartition des coûts et des revenus. Le partenariat doit toujours offrir une plusvalue aux deux parties. De plus, les bons processus et la bonne structure doivent être présents pour pouvoir arriver à une collaboration effective. Bref : la transparence à travers la totalité de la supply chain.


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