Automatisatie magazijnvoertuigen komt op gang

Er breekt een nieuw hoofdstuk aan in het segment van de trekkers en platformwagens. Beide zijn vaste waarden in het warehouse, maar het segment stond nooit bekend als erg innovatief. Toch is er in de afgelopen jaren heel wat veranderd. Elektrische aandrijving met de opmars van lithium-ion-batterijen zette een nieuwe standaard. Ook de mogelijkheden van automatisatie bieden nieuwe perspectieven.

Een blik op de catalogi van trekkers en platformwagens maakt alvast één zaak duidelijk: het aanbod is erg divers, zowel qua modellen als qua uitvoeringen. Ze worden onder één noemer geplaatst, maar het gaat in wezen om twee groepen. Waar de trekkers de last achter zich meetrekken, kunnen de platformwagens naast dat trekken ook goederen bovenop meedragen. In de eerste groep lijkt de meeste variëteit te bestaan, al was het maar dat trekkers onontbeerlijk zijn voor hogere tonnages.

Toch zou het verkeerd zijn van een heuse grenstonnage te spreken. Eerder is er een overlapping, waarbij de maximumcapaciteit van bepaalde platformwagens hoger ligt dan die van de lagere categorie trekkers. Het maximale gewicht dat gedragen en/of verplaatst kan worden is alleszins een belangrijk criterium bij de afbakening van de vele modellen, maar er is meer. Verschillen zitten er ook op de haalbare autonomie. De lengte van het chas- sis kan eveneens verschillend zijn. Net zoals de wielbasis, wat uiteraard niet los kan worden gezien van de plaats waar men deze toestellen wil gebruiken. Wordt de wagen ‘indoor’ gebruikt op een gladde, verharde magazijnvloer, of wordt hij ‘outdoor’ ingezet?

“Ondanks het ruime aanbod is dit al bij al een stabiele markt”, merkt Fabian Scherer, Product Manager Reach Trucks & Tractors bij Linde Material Handling, op. “De noden zijn soms erg verschillend, wat precies deze diversiteit verklaart. Afhankelijk van de aard van de taken, de sector en dergelijke draait het hier haast om maatwerk. Voor ieder wat wils.”

Een elektrische aandrijving lijkt voor zowel trekkers als platformwagens de norm te zijn geworden (zie kaderstuk). Toch staat de verbrandingsmotor nog niet helemaal buitenspel. Bij (grotendeels) buitenshuis gebruik, waar zich extremere weersomstandigheden kunnen voordoen, ziet men in de praktijk de neiging om toch nog voor een thermisch aangedreven model te gaan. Maar steeds meer zijn deze 'klassieke' modellen de uitzondering die de regel bevestigt. De grote voordelen van elektrische aandrijving liggen voor de hand. Er is minder - geen - geluidsoverlast, zomin als er sprake is van uitstoot. Zeker dit laatste is bijzonder relevant wanneer bepaalde producten zoals voeding verplaatst worden die schade kunnen ondervinden van deze emissie. Inmiddels zijn we ook tot een punt gekomen dat met elektrische aandrijving dezelfde prestaties kunnen worden neergezet dan bij thermische aandrijving.

Binnen dit elektrische verhaal heeft zich de voorbije jaren een eigen verhaal afgespeeld: de opgang van de lithium-ion- batterij. Hét grote verschil met de klassieke loodzuurbatterij zit hem in het opladen. Anders dan een loodzuurbatterij die telkens per cyclus dient te worden opgeladen, een proces dat al snel enkele uren in beslag neemt, kan lithium-ion voor korte periodes (gedeeltelijk) opgeladen worden. Praktisch genomen: heeft men zijn voertuig even niet nodig, stekker in het stopcontact en laden maar. Zijn er evenwel niet of onvoldoende van deze tussentijdse laadmomenten voorhanden, dan blijkt loodzuur meer adequaat te zijn, al dan niet met een tweede batterijpack dat ingewisseld kan worden terwijl het eerste oplaadt. Ander punt van verschil is het gewicht. Lithium-ion is gevoelig lichter, ook al speelt dit bij trekkers of platformwagens die wel wat tegengewicht kunnen gebruiken niet echt een rol. De groene reputatie van deze technologie is dan weer een ander aspect. Het recyclageverhaal van een loodzuurbatterij is inmiddels sluitend, maar qua perceptie ligt het anders.

Voor het gebruik op luchthavens, waar een 24/7inzet noodzakelijk is, zijn elektrische modellen vaak geen optie.

De diversiteit van dit segment van voertuigen zet zich ook door op het vlak van aanschaf en inzet van deze toestellen. Het gaat hier om meer dan een koopmarkt, zo blijkt. “Huren kan evenzeer als kopen”, benadrukt Davy Dens, Content Officer bij Motrac. “En wie koopt kan nog kiezen voor nieuw of tweedehands te gaan. Voor wie huren de beste optie is, kan in regel een vrij vlotte keuze maken met betrekking tot de duurtijd, kort of lang.” Het past geheel in de filosofie van maatwerk en maximaal ontzorgen. Navraag leert dat het aangaan van een servicecontract de norm is.

De voordelen hiervan zijn 'klassiek', maar daarom niet minder belangrijk: maximaal gebruik en inzetbaarheid, gekoppeld aan een duidelijke total cost of ownership.

Dit is geen markt van snelle innovatie. Toch zijn er aantal ontwikkelingen lopend, al dan niet ontleend uit andere sectoren. “Het belangrijkste is de verdere doorbraak en ontwikkeling van lithium-ion”, stelt Fernand Leenaerts, Product Manager bij Jungheinrich, vast. “En binnen deze technologie zie je nog wat zaken evolueren. Zo is er de lithium-ionijzerfosfaatbatterij, die verschilt van standaard lithium-ion waarvoor voornamelijk kobalt voor de kathode gebruikt wordt. Een andere vaststelling is dat brandstofcellen niet echt doorbreken. Je ziet wel wat projecten links en rechts, maar deze zijn al bij al vrij schaars. Persoonlijk had ik gedacht dat hier meer schot in zou komen."

Kijken we verder vooruit dan tekenen zich mogelijkheden van automatisatie en robotisatie af. Dit kan gaan van een aantal ondersteunende functies voor de bediener/bestuurder tot voertuigen die al dan niet autonoom kunnen navigeren. Vertrekpunt wordt wellicht een standaardtoestel, waar deze functionaliteiten op aangebracht worden. Het geheel van de omgeving moet hier echter op worden afgestemd, niet in het minst op veiligheidsvlak, zeker bij onbemande voertuigen. Dat er net zoveel bij kijken komt, doet vermoeden dat de implementatie ervan betrekkelijk traag zal verlopen. Toch is het geen al te verre toekomstmuziek. De eerste autonome modellen zijn immers al op de markt verkrijgbaar. Deskundigen zijn het er alvast over eens dat dataverzameling en de verwerking ervan een essentieel onderdeel is van deze toestellen van morgen. Punt is dat meer gedaan wordt met minder mensen, wat niet alleen een belangrijk economisch argument is, het is ook een antwoord op de schaarste die de huidige en toekomstige arbeidsmarkt typeert. Zeker in de logistiek blijft het vinden van de geschikte medewerkers een permanente uitdaging. Wordt een krappe arbeidsmarkt de driver voor een pad van automatisatie en robotisatie? De komende jaren zullen duidelijkheid brengen.

Brandstofcellen lijken (nog) niet door te breken.

Leveringstijden zijn bijna opnieuw op pre-Covidniveau.

De belangrijkste ontwikkeling is de verdere doorbraak en dito ontwikkeling van de lithium-ion batterij.

Leveringsproblemen waren voor vele sectoren de voorbije jaren de norm. Het zorgde voor soms eindeloze en nooit eerder geziene wachttijden. Steeds meer komt de normaliteit terug, ook in dit segment. Leveringstijden die iets hoger liggen dan voor Covid, maar het ergste lijkt voorbij.

“De keuze tussen klassieke loodzuurbatterijen en lithium-ion lenen zich voor een breed en divers gebruik”, klinkt het bij STILL. “Toch is er één segment waar klassieke thermische motoren, al dan niet aangedreven door diesel of LPG, de norm blijven: luchthavens. Men gebruikt deze voertuigen voor bagagevervoer. Maar door de aard van luchthavenactiviteiten moeten ze op alle uren van de dag en nacht inzetbaar zijn. Substantiële rustperiodes om op te laden kunnen niet gegarandeerd worden. Zelfs de kortere momenten om op te laden, de sterkte van lithium-ion, zijn niet altijd vanzelfsprekend. De 24/7- inzetbaarheid maakt snel tanken onontbeerlijk.”