Transporter-aprilie-2012 by Transporter

editorial

Bucure[ti, Sector 2, Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2

Prim`vara vântul norocului bate peste România

www.transporter.ro office@transporter.ro

Publisher Silvia Teodorescu silvia@zagabrand.ro

Director Editorial Lidia Truic`

Lidia Truic`

lidia.truica@transporter.ro

Senior Editor Dan Athanasiu

Economia func]ioneaz\. Func]ioneaz\ `n ritmul impus de sectorul privat, care a importat know-how str\in, l-a adaptat, l-a modificat dup\ nevoile [i cerin]ele locale, [i a ob]inut performan]\. Nimic nu s-a f\cut dup\ ureche, decât `n cazurile rare `n care c\r]ile nu aveau nici o solu]ie iar managerii au trebuit s\ apeleze la fler, instinct de business [i intui]ie. {i lor le-a ie[it. Sectorul energetic se mi[c\, construc]ia parcurilor eoliene având un ritm constant `n ultimii doi ani, iar transporturile se leag\ de fiecare mic sau mare business care func]ioneaz\ cum trebuie [i revine pe cre[tere.

dan@transporter.ro

Redactor Roxana Farc roxana.farc@transporter.ro

Cristian Ionescu cristian.ionescu@transporter.ro

Loredana Ciubotaru loredana.ciubotaru@transporter.ro

Alexandra ßtefan alexandra.stefan@transporter.ro

|n ceea ce prive[te activitatea aparatului central avem un status qvo. Au strategie, au resurse [i chiar [i cuno[tin]e de a atrage finan]are dar undeva lan]ul se rupe. O lentoare caracteristic` sistemului persist`. Lipse[te abilitatea de a negocia, de a rezilia contracte pentru activit`]ile care stagneaz`. Cu alte cuvinte lipse[te o mân` forte. Apar \ns` [i semne bune \n ultima perioad`, semne legate de sectorul transporturilor. M` refer \n acest caz la infrastructur` [i la un caz \n particular. Cel al Autostr`zii Soarelui. A[tept`m de ani buni s` putem merge c`tre Portul Constan]a sau doar c`tre mare pe o autostrad` decent`, care s` ne poat` duce din Capital` pân` la destina]ie f`r` a fi nevoie s` fierbem \n autovehicule, \n trafic. Patru mini[tri au dat pe rând termene de finalizare pentru aceast` autostrad` [i apoi fiecare dintre ei a amânat termenul de finalizare. A fost nevoie de ani buni pentru ca un ministru s` aib` curajul s` rezilieze un contract cu constructorul desemnat s` realizeze

construc]ia, din cauza \ntârzierilor, iar acum Alexandru Nazarea trebuie s` urmareasc` acest lucru. Cât de bun` este aceast` m`sur`? R`mâne de v`zut. Aspectul pozitiv este acela c` to]i constructorii trebuie s` vad` din acest exemplu c` nu mai merge cu \ntârzieri ne\ntemeiate, cu supliment`ri exorbitante de buget, [i c` pre]ul pentru construc]ia unui kilometru de drum na]ional, european sau de autostrad` trebuie s` fie rezonabil [i apropiat de costul normat. Acum trec de la cazul acesta la modelul general de a face afaceri al statului. Lua]i acest precedent al rezilierilor [i t`ia]i abuzurile furnizorilor care s-au obi[nuit cu prestarea de servicii pl`tite de stat, cu afacerile, s` le spunem a[a, confortabile. To]i trebuie s` \n]eleag` c` statul este la fel ca orice alt client iar condi]iile contractuale se aplic` la fel. Poate a[a vom auzi de investi]ii importante mai des de o dat` la 1-2 ani, precum investi]ia de sute de milioane de euro \n parcurile de eoliene, care, \n ultimul timp, au adus vântul norocului peste România.

Colaboratori Ana Oprea Alexandru Anghel ßtefan R`deanu Iulian Budu[an Director Marketing [i Vânz`ri Andreea Ropotan andreea@zagabrand.ro

Vânz`ri Alexandru Puiu alexandru@zagabrand.ro

Dina D`nil` Dina@zagabrand.ro

Editor foto Radu Fug`rescu Concept grafic / DTP Diana Buido[o Difuzare Felix Ghi]` abonament@transporter.ro

ISSN 1841 – 6039 Un produs Zaga Brand

sumar

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

Pa[i m`run]i, dar verzi pentru România \n 2012

Poluarea este problema care ne preocupă pe toţi în ultima perioadă. Ceea ce este important e că românii au realizat că multe lucruri s-au schimbat atât în ceea ce priveşte alimentaţia, sursele de energie, cât mai ales în ceea ce priveşte transportul.

de CO 14 Emisiile din România au 2

Colectarea DEEE – între obliga]ie [i generare de business pentru colectori [i transportatori

crescut \n transporturi

În ultima săptămân` în care s-a aflat la conducerea Ministerului Mediului, Lászlo Borbély a stat de vorb` cu echipa “Transporter” căreia i-a spus unde se află România în ceea ce priveşte transportatorii, logistica şi fondurile de mediu.

Primarilor spune 18 Conven]ia nu polu`rii Convenţia Primarilor reprezintă principala mişcare europeană în care sunt implicate autorităţile locale şi cea mai ambiţioasă iniţiativă de până acum, care îşi propune să implice cet`ţenii în lupta împotriva încălzirii globale.

public eco - o realitate în 20 Transportul România

nştiinţa ării este în co Limitarea polu Volvo ez adevărat. oricărui sued eniu, iar do pionier în m un te es ks uc Tr ar una -diesel este do motorul metan ve. dintre ini]iati

investe[te [i \n 43 Rematholding 2012 – 12 milioane de euro \n zona industrial` Ploie[ti 6 camioane noi bugetate \n prima faz`.

Clean Tech: trei solu]ii 46 Seria alternative de la Renault Trucks

F`r` suficiente gropi de gunoi sau containere România doarme \n gunoi

- Firmele de salubritate se descurc`, dar infrastructura le taie avântul; - Sectorul privat face investi]ii în containere [i ma[ini; - Statul nu î[i poate gestiona fondurile europene pe mediu.

cu m`sura 30 Recital 4x4: Caddy, Transporter, Crafter [i Amarok

De-a lungul timpului, am asistat la o dezvoltare continuă a tehnologiei de transport, de la descoperirea roţii la inventarea motorului pe injecţie, dar acest lucru a venit cu un preţ.

VW Autocomerciale a oferit presei de specialitate un recital cu măsura 4x4, în care au cântat toate cele patru instrumente ale sale: Caddy, Transporter, Crafter şi Amarok.

aprilie 2012

www. Transporter .ro

posibil ca Acum devine cu gaz s` fie alimentarea mioanele utilizat` la ca ]ii de transpentru aplica [i pentru port mai grele lungi distan]e mai

La ora actuală, automobilele dotate cu motoare diesel rămân soluţia ideală pentru transportul pe distanţe lungi. Însă cel din zonele urbane poate fi dotat cu soluţii alternative, care reduc poluarea.

48-52

INDEX

În ultimii ani ecologia a devenit o mod`, îns` recent s-a transformat într-o problem` serioas`. În fiecare zi ne lovim de poluarea cu noxe a multor mijloace de transport, motiv pentru care tot mai mul]i constructori auto au în oferta lor modele cu propulsie hibrid`.

Test de anduran]` între noul Actros [i predecesorul s`u, modelul MP3

Testul de anduranţă între Actros şi modelul MP3 a scos în evidenţă nu doar diferenţe materiale legate de consum şi aşa mai departe, ci şi o filosofie diferită în realizarea lor. De data aceasta, poligonul de încercare a fost Europa de Vest.

sumar Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

ENERGIA EOLIANå – Vântul norocului peste România

pentru care MOTORINA a devenit 66 Motivul sinonim` cu motorul diesel

Iată-ne ajunşi deja în luna aprilie şi ne-am gândit să realizăm o avancronică a noului sezon de eoliene, în care să vedem ce noutăţi au apărut în acest domeniu, care sunt investitorii şi care sunt perspectivele pentru 2012.

sc`pa de datorii: operatorii priva]i Pentru a reduce cheltuielile, CFR a lansat licitaţii pentru operatorii feroviari privaţi.

Combustibilii care alimentează motorul diesel au evoluat considerabil în cursul istoriei acestuia de 120 ani. Atât de mult încât astăzi, în mod obişnuit, denumim acest combustibil: diesel. Este timpul pentru a face loc unor alternative cu o amprentă mai mică asupra mediului.

Viitorul sectorului de transport rutier de m`rfuri în Europa discutat la Bruxelles

a g`sit 76 CFR solu]ia pentru a

pentru Cluj – 72 Tramvaie o dat`, de dou` ori Mul]i produc`tori de top nu pot s` ia în calcul decât 4-5 dintre ora[e (Bucure[ti, Cluj, Timi[oara, Ia[i [i Arad), pentru c` diferen]a o reprezint` urbe ce nu pot cump`ra mai mult de câteva buc`]i, [i acelea cu un pre] mic de achizi]ie.

a 78 Faymonville lansat o gam` nou` de remorci care vor avea propria fabric` de produc]ie Faymonville a lansat un nou brand de remorci, numit MAX Trailer, care aduce pe piaţă o serie de produse construite pentru industria transportului de specialitate.

de la Pa80 Nout`]i vilionul verde din cadrul Salonului Auto de la Geneva Salonul Auto de la Geneva rezervă de patru ani spaţiu sectorului verde. Secţiunea numită oficial “Pavilionul verde” este dedicată participanţilor şi vizitatorilor care sunt interesa]i de protec]ia mediului şi vizează transportul alternativ şi ecologic, tehnologiile de propulsie şi sursele regenerabile de combustibil.

www. Transporter .ro

aprilie 2012

news Air France economise[te tone de ap`

Air France reuşeşte să reducă de 100 de ori consumul de apă folosită pentru spălarea exterioară a navelor de zbor. Noua metodă foloseşte 100 de litri de apă pentru o aeronavă Boeing 777, în locul a 10 tone

necesare până acum. Tehnica care reduce considerabil cantitatea de apă va fi aplicată pe 256 de aparate de zbor. “Unul dintre procesele industriale pe care le folosim în acest moment se numeşte

Daimler [i BYD au anun]at lansarea unui concept nou de vehicul electric

|n cadrul evenimentului “EV – The Future” organizat la Shenzhen, compania german` Daimler [i partenerii s`i chinezi de la BYD au dezv`luit proiectul pe care \l au pentru pia]a din China. BYD Daimler New Technology Co. Ltd. (BDNT) este consor]iul format din cei doi

www. Transporter .ro

produc`tori care au ca scop produc]ia de ma[ini electrice pentru pia]a chinez`. Marca sub care vor fi produse autovehiculele se va numi DENZA. “Noua marc` DENZA vine ca o confirmare a design-ului de vârf, tehnologiei [i personalit`]ii pe care le va avea noua ma[in`, despre care suntem convin[i c` va rezona cu clien]ii no[tri de aici din China”, a declarat Ulrich Walker, pre[edinte [i CEO al Daimler Asia de Nord-Est. Lucrurile par s` se mi[te conform planului anun]at de cei doi produc`tori atunci când au semnat contractul de colaborare \n 2010.

aprilie 2012

Ecoshine, marcă înregistrată. Ecoshine este un program dezvoltat în parteneriat cu firma UUDS, care îşi propune să înlocuiască procesul tradiţional de spălare a unei aeronave. Noua tehnică de spălare necesită o cantitate redusă de apă, prin utilizarea unor fâşii textile umezite în prealabil, spre deosebire de spălarea clasică sub jet”, explică directorul departamentul de Protecţia Mediului şi Dezvoltare Durabilă, Air France Industries KLM E&M, Pierre Girault. Soluţia de curăţare utilizată în noua procedură este în proporţie de 96% biodegradabilă, non-toxică, neinflamabilă şi permite personalului să lucreze fără un echipament special de protecţie, fiind în conformitate cu toate directivele europene privind protecţia mediului. Noul sistem, denumit Ecoshine, permite Air France să economisească mai bine de 8 milioane de litri de ap` anual şi reduce emisiile de CO2 cu 57 de tone în fiecare an.

Tramvaiele vechi vor deveni eco

Compania vieneză producătoare de tramvaie Wiener Linien va investi peste 10 milioane de euro în modernizarea tramvaielor de generaţie veche. Această decizie va ajuta în primul rând la reducerea emisiilor de carbon, cu până la 4.900 de tone pe an. Agenţia de Transport Public din Viena va echipa 120 de tramvaie vechi cu un nou sistem de conducere. Potrivit companiei, alimentarea electrică se va produce în timpul procesului de încetinire. Această tehnologie va permite ca energia degajată prin frânare să alimenteze sistemul operaţional al tramvaiului. Astfel, tramvaiele vor fi valorificate, dar vor fi şi mai prietenoase cu mediul înconjurător.

news Pirelli produce prima anvelop` eco la Slatina Grupul italian Pirelli produce la fabrica sa de la Slatina o gam` de anvelope ecologice destinate automobilelor mici [i mijlocii. Anvelopele eco de ultimă generaţie sunt fabricate f`ra ]i]ei. Automobilele dotate cu aceste anvelope vor reduce nivelul consumului de combustibil [i al noxelor cu pân` la 4,2%, au declarat reprezentan]ii Pirelli România. Anvelopele ofer` [i o \mbun`t`]ire a distan]ei de rulare cu 20%. Gama prezint` [i o cre[tere medie a duratei de via]` a cauciucului, ceea ce \nseamn` c` anvelopele se vor schimba o dat` la patru ani \n loc de trei ani.

Produsele fabricate la Slatina, Cinturato P4 [i P6, sunt destinate ma[inilor cu motoare mici [i medii, pe când Cinturato P7 – doar vehiculelor de dimensiuni medii. Cinturato P7 este o anvelopă realizat` cu materiale f`r` uleiuri aromatice care ajut` la diminuarea cu 30% a zgomotului de rulare. Familia de anvelope Cinturato a fost dezvoltat` la centrul de Cercetare [i Dezvoltare Pirelli din Milano. Pirelli, al cincilea produc`tor de anvelope din lume, este lider \n vânz`ri pe segmentul premium, \nglobând tehnologia de vârf. Compania de]ine 19 fabrici la nivel mondial, amplasate pe patru continente, [i desf`[oar` opera]iuni \n peste 160 de ]`ri. Compania Pirelli Tyres România face parte din Grupul de firme Pirelli & C Spa [i este pre`ent` \n România din anul 2006 cu fabrica de anvelope de la Slatina, Olt. Pân` \n 2014, investi]iile Pirelli \n România se vor ridica la 450 de milioane de euro. P

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARE

Stand direc]ie

Pres` de 250 t for]`

Rectific`ri discuri [i tamburi

Piese de schimb

Sudur` mig-mag

Service mobil

Servicii auxiliare: diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); ITP toate clasele; spalatorie auto; verificari tahografe; sudura aluminiu; aer conditionat.

www.holleman.ro

Contact: {oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava; Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; service@holleman.ro.

news În UE au început \nmatricul`rile de camioane Scania Euro 6

Primele camioane Scania Euro 6 au fost \nmatriculate, prima livrare f`cându-se în Ţările de Jos, în luna februarie. Înregistrarea acestor vehiculelor grele în conformitate cu noul standard a fost posibil` \n urma adopt`rii Regulamentului Comisiei UE privind standardul de emisii Euro 6. Scania a \nceput deja livrarea de camioane Euro 6 pentru clienţii din întreaga Europ`. Camioanele Scania Euro 6 au fost \nregistrate [i în Suedia, urmând ca [i Elveţia

şi alte câteva ţări europene s` \nceap` [i ele în următoarele săptămâni \nregistrarea acestor autovehicule. Noul standard de emisii Euro 6 pentru vehiculele grele va intra în vigoare, în UE şi \n anumite ţări adiacente, începând de la 31 decembrie 2012, pentru toate modelele noi de vehicule. Peste \nc` un an, legile se vor aplica pentru toate vehiculele. Scania a furnizat camioane care îndeplinesc cerinţele privind noul standard de

Olandezii au creat un superautobuz

Studenţii de la Universitatea Tehnologică din Delft, Olanda, au proiectat un autobuz electric care va rula cu 800 de cai-putere. Superautobuzul, cum este denumit prototipul, e alimentat de o serie de motoare electrice, a căror putere însumează 800 de cai, şi este dotat cu baterii din litiu-polimer. Vehiculul are o lungime de 15 metri, este construit pe o platformă din fibră de carbon şi poate transporta 23 de persoane. Superautobuzul este capabil să ruleze la 250 de kilometri pe oră, iar bateriile au o autonomie de 210 kilometri fiecare, la o singură încărcare. Autobuzul este dotat cu 16 uşi, câte opt pe fiecare parte, şi scaune pentru pasageri, plasate faţă în faţă, care permit depozitarea bagajelor.

www. Transporter .ro

aprilie 2012

emisie de aproape un an de zile, dar aceste camioane nu au putut fi înregistrate ca Euro 6 până la adoptarea regulamentului. "Ne \ncânt` decizia Germaniei, care sprijină clienţii care doresc să investească în tehnologii mai curate", spune Martin Lundstedt, vicepreşedintele executiv şi Directorul Fabricii de la Scania. Scania oferă, în prezent, motoare de 13 litrii Euro 6 de 440 şi 480 cai-putere. Acestea sunt destinate în primul rând camioanelor de cursă lungă, dar şi altor mijloace de transport, urmând ca firma s` \[i extind` [i mai mult gama. În martie 2011, Scania a devenit primul producător de camioane cu motoare Euro 6 de pe piaţă. Mai multe soluţii tehnice inovatoare contribuie la reducerea semnificativă a emisiilor. Emisiile de oxizi de azot (NOx) şi particule sunt reduse cu 80% faţă de standardul modelului Euro 5. Euro 6 constituie primul pas spre un standard comun de emisie la nivel mondial, care cuprinde Europa, America de Nord şi Japonia.

Primul autocar ce îndepline[te standardele Euro 6 de emisii Travego Edi]ia 1 este primul autocar turistic dotat cu sistem de conducere Euro VI, care îndeplineşte standardele de emisii reduse. Noutatea pe care o aduce modelul Mercedes-Benz este dotarea cu tehnologia de injecţie X-Pulse. Travego Edi]ia 1 este primul autocar care îndepline[te standardele Euro 6, datorită dotării cu o nouă serie de motoare BlueEfficiency Power. Autocarul este alimentat de un motor vertical cu şase cilindri liniari, din seria OM 471, şi cu tehnologia de injecţie X-Pulse, care ajută la reducerea considerabilă a emisiilor nocive, fără a necesita o creştere a consumului de combustibil. Primul client care a achiziţionat autocarul este operatorul suedez de transport Lidbergs Buss AB, care a intrat în posesia sa în timpul ediţiei din acest an a Târgului Internaţional de Voiaj şi Turism din Göteborg, Suedia.

news Eco-Avia]ia \n Europa [i America Conferinţa Eco-Aviaţiei din America de Nord este la a cincea ediţiei şi încă este unica întrunire de acest fel din respectiva zonă. Acestă conferinţă îşi propune să abordeze subiecte legate de impactul aviaţiei comerciale asupra mediului. Organizatorii anunţă c` temelia conferinţei va fi o dezbatere viguroasă pe cele mai presante probleme de protejare a mediului \n ceea ce priveşte transportul aerian. De asemenea, conferinţa va avea ca scop prezentarea strategiilor şi tehnologiilor implementate de către industria de transport aerian, care se străduie[te să creeze un viitor bazat pe dezvoltare durabilă.

Printre participanţii la aceast eveniment anual vor fi directori generali din industria aeronautică, dar şi cei interesaţi de furnizarea de soluţii ecologice pentru industria de transport aerian. În Europa nu se organizează încă o astfel de conferinţă, şi asta nu pentru că nu există probleme. Legislaţia Uniunii Europene prevede o taxă care obligă companiile aeriene care operează în ţările UE să cumpere echivalentul a 15% din emisiile lor de CO2 pentru a reduce impactul schimbărilor climatice. După această iniţiativă, guvernul german a făcut apel la Comisia Europeană să reînceapă negocierile cu ţările

care se opun unei astfel de taxe aeriene de poluare, pentru a evita „conflicte comerciale”. Cu toate acestea, Uniunea Europeană nu a dat înapoi, ba mai mult, a replicat că nu îşi va suspenda legislaţia. De la începutul anului, aviaţia a intrat sub incidenţa Protocolului de la Kyoto şi a schemei de comercializare a certificatelor de gaze cu efect de seră. Potrivit acestora, toate avioanele care aterizează şi decolează de pe aeroporturile UE trebuie să deţină certificate CO2 echivalente cu poluarea produsă. În acest an, 85% din poluarea istorică este acoperită prin certificate gratuite, restul de 15% trebuind să fie completat prin cumpărare de certificate. P

NOT~ EDITOR PAŞI MĂRUNŢI, DAR VERZI PENTRU ROMÂNIA ÎN 2012 Poluarea este problema care ne preocupă pe toţi în ultima perioadă. În celelalte ţări din Europa, protejarea mediului sau atenţia oferită alegerii alimentelor, de exemplu, sunt teme dezbătute cu mult înainte ca acest curent să ajungă şi în România. Ceea ce este important e că românii au realizat că toate aceste lucruri s-au schimbat atât în ceea ce priveşte alimentaţia, sursele de energie, cât mai ales în ceea ce priveşte transportul. Text: LOREDANA CIUBOTARU, ALEXANDRA {TEFAN Mail: LOREDANA.CIUBOTARU@TRANSPORTER.RO, ALEXANDRA.STEFAN@TRANSPORTER.RO

Ne-am propus, în acest num`r al revistei “Transporter”, să dăm o tură, cu un vehicul electric, prin tot ceea ce înseamnă acţiuni ale autorităţilor şi ale asociaţiilor private, dedicate mediului. Asta pentru c` pe 22 aprilie a fost sărbătorită Ziua Pământului, zi care simbolizează lupta împotriva poluării şi a problemelor climaterice. Pentru că suntem “Transporter” şi iubim autovehiculele, am adus noutăţi despre zona verde rezervat` de Salonul Auto de la Geneva pentru transportul alternativ 12

www. Transporter .ro

şi ecologic. Atunci când vorbim despre transport ne gândim imediat [i la emisiile de gaze. Este un subiect care a devenit o obligaţie din partea Uniunii Europene şi care începe să se concretizeze şi în ţara noastră. Nu doar producătorii şi saloanele auto încurajează limitarea poluării, ci şi autorităţile, în speţă guvernul Elveţiei, care oferă subvenţii diverselor oraşe din România pentru ecologizarea transportului. Parteneriatul se bazeaz` pe folosirea autobuzelor electrice sau a tramvaielor din

aprilie 2012

aceea[i categorie. {i afacerile cu eoliene merg din ce în ce mai bine în România. Chiar dac` pe pia]a local` sursele de energie neconvenţionale au fost privite cu scepticism la început, \n 2012 urmeaz` s` se investeasc` peste un milliard de euro în acest domeniu. Ne-am interesat şi de salubritate, pentru că ne confruntăm zi de zi cu lipsa unui management de colectare selectiv` a gunoaielor pe plan na]ional. Discutând cu reprezentanţii diverselor firme de salubritate, însărcinate cu colectarea [i reciclarea (în unele cazuri) mai multor tipuri de de[euri, am concluzionat că infrastructura şi lipsa educaţiei sunt neajunsurile de care se lovesc cel mai des. Ultimul enunţat, iar de data aceasta putem spune şi cel din urmă ministru, este Lászlo Borbély. Domnia sa ne-a oferit răspunsuri, când încă era în funcţia de ministru al Mediului şi al Pădurilor. Diminuarea traficului din interiorul municipiilor [i ora[elor este doar un punct atins în discuţia avut`. Mai mult decât atât, ne-a oferit şi o soluţie pentru reducerea poluării, şi anume transportul intermodal. Nu numai oficialităţile mari sunt interesate de astfel de soluţii. Uniunea Europeană a pus bazele unui program care implică activ autorit`ţile locale. Primăriile s-au arăt deschise în a participa la acest program şi chiar au proiecte ambiţioase prin care vor să depăşească obiectivele UE de reducere a emisiilor de CO2 prin măsuri de eficienţă energetică. Despre toate acestea, \n paginile următoare!

ADVERTORIAL

UTICAM 2012, TÂRGUL INTERNA}IONAL DE UTILAJE {I CAMIOANE PENTRU CONSTRUC}II BUCURE{TI, se apropie de inaugurare A mai rămas foarte pu]in până când cel mai mare târg de profil din România î[i va deschide por]ile. Lista companiilor na]ionale [i interna]ionale participante s-a definitivat [i con]ine toate tipurile de utilaje, camioane, accesorii [i servicii conexe, conform obiectivelor platformei Uticam. Expozan]ii î[i pregătesc cele mai noi [i impresionate echipamente pentru Uticam, motiv pentru care cei mai importan]i jucători din industrie sunt a[tepta]i în zilele 25-29 aprilie 2012 în Zona Comercială Băneasa pentru a încheia afaceri avantajoase cu reprezentan]ii celor mai renumite mărci de profil.

Volvo pregăte[te un stand expozi]ional senza]ional pentru aniversarea a 5 ani de existen]ă “Volvo Construction Equipment” pe pia]a din România: “La UTICAM vom avea utilaje pentru construc]ii de drumuri - finisoare [i compactoare, utilaje multifunc]ionale, utilaje de produc]ie - încărcătoare [i excavatoare, dar [i accesorii. Jumătate din modelele ce vor fi expuse sunt noutate absolută pentru că fac parte din noua genera]ie de utilaje cu tehnologie de ultimă oră. Indiferent de mărime sau putere, importan]a echipamentelor derivă din faptul că sunt concepute să corespundă cerin]elor beneficiarilor. Elementele de atrac]ie la Uticam se concretizează prin: premiera echipamentelor pentru asfalt, prezen]a utilajelor din noua genera]ie, punerea în valoare a conceptului “Volvo Approved Used” pentru utilaje SH; “În plus, vom avea [i accesorii care cresc valoarea utilajelor pe care sunt montate.” declară d-na Tatiana Ardeleanu, reprezentant Volvo România.

La Uticam 2012 se anun]ă [i Tractor Proiect Comer], distribuitorul utilajelor grupului german Bauer, renumit în produc]ia de tehnologie pentru realizarea funda]iilor speciale [i forajelor de explorări geotehnice [i exploatări minerale. Compania va prezenta o gamă largă de mărci specializate [i va expune în premieră na]ională două modele

de ultimă genera]ie: “un utilaj de foraj rotativ pentru pilo]i marca Bauer, model BG20H, un echipament care forează până la 53 de metri [i valorează peste un milion de euro; [i un încărcător manipulator cu graifer marca Terex Fuchs, model MHL320D. Compania oferă în exclusivitate la Uticam discount-uri [i diverse facilită]i de închiriere. Antreprenorii interesa]i sunt invita]i să vadă utilajele în func]ie la sediul companiei Bauer din Germania unde va avea loc în perioada 4-7 mai expozi]ia anuală «Bauer in House» declară dl. Cornel Udrescu, Director General. Prima edi]ie a Târgului de Utilaje [i Camioane pentru Construc]ii are loc în perioada 25 – 29 aprilie [i este organizată de Set Events în colaborare cu Asocia]ia Distribuitorilor de Utilaje pentru Construc]ii. Băneasa Shopping City sprijină organizarea celui mai mare Târg de Utilaje [i Camioane pentru Construc]ii. Programul zilnic de vizitare pentru publicul larg în perioada 25-29 aprilie începe la ora 10:00 [i se încheie la ora 17:00, iar taxa de vizitare este de 10 lei. Pentru informa]ii suplimentare vă rugăm să consulta]i pagina oficială a evenimentului: uticam.ro. Un eveniment organizat de Set Events [i A.D.U.C. cu sprijinul Băneasa Shopping City [i Hotel Caro.

aprilie 2012

www.Transporter.ro

INTERVIU CAPITOLE DIN AGENDA DE LUCRU A LUI LÁSZLO BORBÉLY LA FINAL DE MANDAT

EMISIILE DE CO2 DIN ROMÂNIA AU CRESCUT ÎN TRANSPORTURI Text: LOREDANA CIUBOTARU Mail: LOREDANA.CIUBOTARU@TRANSPORTER.RO

Ministerul Mediului este preocupat de poluarea generată de transportul rutier Transportul de mare tonaj trebuie eliminat din municipii [i oraşe Soluţia pentru reducerea poluării este transportul intermodal Lászlo Borbély, Ministru, Ministerul Mediului

TRANSPORTER Pentru c` revista noastr` se adreseaz` transportatorilor [i vrem s` primeasc` [i sfaturi din paginile publica]iei noastre, a[ vrea s` vorbim despre transportul naval [i cel rutier. Cum vede Ministerului Mediului o compara]ie \ntre cele dou` tipuri de transport? Exist` o strategie care \ncurajeaz` un anumit tip de transport (rutier, pe ap` sau calea ferat`)?

LÁSZLO BORBÉLY România are o re]ea diversificată de transport. Din perspectiva noastr`, trebuie

www. Transporter .ro

gândit un mix care să valorifice această diversitate. A[adar, nu cred că trebuie să încurajăm neapărat un anumit tip de transport. Problema nu este simplă. Oricum, fiecare tip de transport generează emisii. Din acest punct de vedere, al emisiilor de CO2, se [tie că România a cunoscut o cre[tere în sectorul transporturi. Este necesară o ac]iune concertată pentru reducerea emisiilor în toate sectoarele de transport. O solu]ie care ar putea contribui la reducerea poluării ar fi transportul intermodal, pe care îl practică [i alte state. Însă acest lucru presupune un anumit volum de investi]ii la intrarea în ]ară, dar [i

aprilie 2012

ÎN ULTIMA SĂPTĂMÂN~ ÎN CARE S-A AFLAT LA CONDUCEREA MINISTERULUI MEDIULUI, LÁSZLO BORBÉLY A STAT DE VORB~ CU ECHIPA TRANSPORTER CĂREIA I-A SPUS UNDE SE AFLĂ ROMÂNIA ÎN CEEA CE PRIVEŞTE TRANSPORTATORII, LOGISTICA ŞI FONDURILE DE MEDIU.

în principalele noduri feroviare, pentru că trebuie realizate acele platforme care să permită încărcarea ma[inilor, chiar a camioanelor, pentru a putea fi transportate pe calea ferată. Revenind însă la acel mix de care vorbeam la început, trebuie analizate avantajele [i dezavantajele pe termen mediu [i lung, raportate, evident, la costuri. Însă toate aceste aspecte sunt gestionate de Ministerul Transporturilor [i Infrastructurii, care de]ine toate datele cu privire la transporturi [i care [tie cel mai bine ce are de făcut pentru reducerea emisiilor din acest sector. Dacă vorbim însă de reducerea poluării generate de

transportul rutier, se [tie că acesta contribuie foarte mult la poluarea aerului, mai ales în marile aglomerări urbane. Chiar avem probleme, din acest punct de vedere, întrucât avem depă[iri ale valorilor limită la pulberile în suspensie (PM10). Pe lângă infrastructura necesară pentru a elimina transportul de mare tonaj din municipii [i ora[e, este vorba de acele centuri ocolitoare, este nevoie ca [i cetă]enii să fie încuraja]i să apeleze la mijloace de transport mai pu]in poluante. Trebuie încurajat mult mai mult transportul în comun, iar aici autorită]ile locale au un rol covâr[itor. De asemenea, trebuie încurajat [i mersul pe bicicletă, iar pentru asta este nevoie de infrastructură. În acest sens, noi sprijinim autorită]ile locale cu fonduri de la Administra]ia Fondului pentru Mediu, pentru realizarea de piste pentru bicicli[ti. De asemenea, prin Programul Rabla, vizăm reducerea poluării pe care o produc autovehiculele prin casarea ma[inilor vechi [i prin sprijinul acordat persoanelor fizice pentru achizi]ia de ma[ini noi.

TRANSPORTER Înz`pezirea drumurilor [i blocarea circula]iei pe timp de iarna a costat foarte mult firmele de transport. Vorbi]ine despre \nfiinţarea perdelelor forestiere de protecţie. Pentru drumurile din România exist` un termen pân` la care s` ne conform`m \n aceast` privin]`. Exist` un grafic privind suprafe]ele pe care trebuie \nfiin]ate perdele de protec]ie?

Transporturilor [i Infrastructurii am prioritizat realizarea perdelelor forestiere de protecţie pentru autostrăzile A1 şi A2 pe mai multe tronsoane. Până la această dată au fost actualizate documentaţiile tehnicoeconomice pentru înfiin]area perdelelor forestiere de protec]ie, au fost identifica]i proprietarii pe ale căror terenuri urmează să se realizeze perdelele. De asemenea, ITRSV Bucure[ti [i ITRSV Ploie[ti au transmis notificări proprietarilor de terenuri identifica]i, care trebuie să dea un răspuns în termen de 45 de zile. În cazul în care vor fi proprietari care nu sunt de accord, va fi demarată procedura de expropriere pentru cauză de utilitate publică, expropriator fiind statul român prin RNP-Romsilva. A[adar, din momentul în care avem terenuri disponibile, putem începe plantarea pentru a realiza perdele forestiere. Trebuie precizat însă că efectul acestora nu se va sim]i imediat, ci în câ]iva ani, timp în care arborii trebuie să ajungă la un anumit grad de maturitate. În privin]a fondurilor, pentru acest an am alocat pentru perdele fores-

tiere 4.000.000 de lei, însă, dacă va fi necesar, vom suplimenta bugetul.

TRANSPORTER Pentru c` tocmai ce a \nceput derularea programului “Rabla 2012”, v` rug`m s` ne spune]i ce a[tept`ri ave]i de la acest program?

LÁSZLO BORBÉLY În ultimii doi ani, Programul Rabla a avut un succes foarte mare care a fost generat de introducerea tichetului valoric de 3.800 de lei [i de posibilitatea de a utiliza maximum trei astfel de tichete pentru a cumpăra un autoturism nou. În acest an, am alocat 114 milioane de lei, ceea ce permite casarea a 30.000 de autovehicule, iar în m`sura în care va exista cerere, vom putea suplimenta fondurile. Cele mai multe ma[ini au fost casate în 2010, este vorba de 189.300. În 2011, cifra a scăzut la 116.664. Vom vedea cum va evolua programul în acest an.

LÁSZLO BORBÉLY Realizarea perdelelor forestiere de protec]ie a început în acest an practic, după ce am corectat anul trecut anumite aspecte prevăzute în Legea 289/2002 [i care vizează: realizarea documentaţiilor cadastrale pentru terenurile respective, includerea perdelelor forestiere de protecţie în amenajamentele silvice, declanşarea procedurilor de expropriere [i stabilirea procedurii de expropriere în cazul proprietarilor care nu sunt de acord cu înfiin]area perdelelor forestiere de protec]ie. La ora actuală, împreună cu Ministerul

aprilie 2012

www.Transporter.ro

INTERVIU

TRANSPORTER

Ministerul Mediului de]ine o statistic` vizavi de vechimea parcului auto din România?

Când vor intra \n posesia banilor cei care \n urma promulg`rii legii taxei auto au pl`tit mai mult decât s-a stabilit pentru taxa auto acum?

LÁSZLO BORBÉLY LÁSZLO BORBÉLY Nu, nu avem o astfel de statistică. {i noi, atunci când avem nevoie de astfel de date, le solicităm instituţiilor care deţin aceste informaţii. Este vorba despre Direcţia Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor şi despre Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor de Automobile.

TRANSPORTER În ce stadiu este programul "Rabla pentru tractoare [i utilaje agricole autopropulsate"? La sfâr[itul anului 2011 era \n derulare [i se presupunea c` se va relua \n februarie 2012. Ce s-a \ntâmplat? Nu au fost destule cereri? Procedurile au fost greoaie?

LÁSZLO BORBÉLY În acest an, vom lansa o sesiune pentru acest program doar în măsura în care vom avea încasări la fondul pentru mediu care să ne permită acest lucru. Administra]ia Fondului pentru Mediu are în derulare foarte multe proiecte [i trebuie să ne concentrăm să asigurăm fonduri pentru ceea ce este în curs de derulare.

www. Transporter .ro

Restituirea diferen]ei de taxă este gestionată de administra]iile financiare. A[a cum este prevăzut în lege, cei care au de recuperat bani ca urmare a faptului că au plătit o taxă mai mare decât cea reglementată prin legea aflată în vigoare acum trebuie să depună o cerere de restituire organelor fiscale de care apar]in, înso]ită de documente doveditoare. Cererile de restituire sunt solu]ionate, în termen de 45 de zile, de organele fiscale care fac [i plata.

TRANSPORTER Pentru c` num`rul de aprilie al revistei “Transporter” abordeaz` subiecte legate de mediu vreau s` v` \ntreb, \n primul rând, ce venituri sunt estimate pentru Fondul de Mediu \n 2012?

LÁSZLO BORBÉLY Veniturile pe care le estimăm că vor fi încasate în acest an de Administra]ia Fondului pentru Mediu se ridică la 624.93.000 lei. Această estimare a stat la baza realizării bugetului de venituri [i

aprilie 2012

cheltuieli al Administra]iei Fondului pentru Mediu, care a fost aprobat la începutul lunii martie.

TRANSPORTER Cine acceseaz` cel mai des aceste fonduri?

LÁSZLO BORBÉLY Majoritatea programelor în cadrul cărora sunt accesa]i banii de la Administra]ia Fondului pentru Mediu au ca beneficiari unităţile administrativ-teritoriale, operatorii economici şi persoanele fizice. Mai este un program care se adresează organiza]iilor non-guvernamentale, dar [i institu]iilor. Dacă vorbim de numărul beneficiarilor, cei mai mul]i sunt persoane fizice care accesează fonduri în cadrul programelor Rabla [i Casa Verde. Dacă avem în vedere cuantumul sumelor, cele mai multe fonduri sunt accesate de unităţile administrativ-teritoriale [i de operatorii economici, întrucât ace[tia implementează proiecte cu valori mari.

TRANSPORTER Pe ce proiecte au fost solicitate cele mai multe fonduri?

LÁSZLO BORBÉLY Cele mai multe fonduri au fost solicitate pentru protecţia resurselor de

apă, sisteme integrate de alimentare cu apă, staţii de tratare, canalizare şi staţii de epurare, pentru producerea energiei din surse regenerabile, pentru împădurirea terenurilor degradate, pentru programele Rabla [i Casa Verde.

TRANSPORTER Care este num`rul proiectelor finan]ate \n 2011 [i valoarea acestora?

LÁSZLO BORBÉLY Anul trecut au fost finanţate din Fondul pentru Mediu 743 de proiecte. Unele dintre acestea au fost finalizate, altele sunt în derulare [i în acest an. Pentru cele 743 de proiecte a fost utilizată anul trecut suma de 1.415.619.354 lei.

Ministerul Economiei, Comer]ului [i Mediului de Afaceri. Este adevărat, noi avem un program de finan]are la Administra]ia Fondului pentru Mediu, în cadrul căruia acordăm fonduri pentru investi]ii care au ca rezultat producerea de energie regenerabilă. În cadrul acestui program, la nivel na]ional, sunt finan]ate 257 de proiecte, în valoare totală de 2,6 miliarde de lei, din care 20 sunt finalizate. Cele 257 de proiecte vor avea o valoare totală a puterii instalate de 937,7 MW. Ceea ce nu este pu]in. A[ vrea să precizez că ]inta de 24% la care a]i făcut referire trebuie îndeplinită până în 2020. După cum se [tie, ]inta stabilită la nivel european este ca, până în 2020, 20% din producţia de energie electrica trebuie să fie din surse regenerabile. România [i-a asumat o ]intă de 24% pentru că există un poten]ial ridicat pentru astfel de resurse.

TRANSPORTER TRANSPORTER România are capacitatea de a investi \n energia verde, \n energii regenerabile. Care este procentul produc]iei de energie bazat` pe aceste energii regenerabile, mai ales c` exist` [i un program \n derulare pentru cre[terea produc]iei de energie din surse regenerabile? Am ajuns acolo unde ]intea Uniunea European`? 24%?

LÁSZLO BORBÉLY Acest domeniu nu este coordonat de Ministerul Mediului [i Pădurilor, ci de

În 2009 se punea problema \nchiderii unor mari companii din ]ar` din cauza emisiilor de gaze cu efect de ser`. Ce s-a mai \ntâmplat cu marii poluatorii din România?

LÁSZLO BORBÉLY După cum este cunoscut, marii operatori economici care emit gaze cu efect de seră sunt angrena]i în procesul de implementare a schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de

aprilie 2012

seră, promovată prin Directiva 87/203/CE [i transpusă în legisla]ia noastră prin HG nr. 780/2006, cu amendamentele sale ulterioare. Potrivit prevederilor legislative con]inute în aceste reglementări, operatorii economici aferen]i acestei scheme au obliga]ia de a preda anual autorită]ilor de mediu un număr de certificate corespunzător cantită]ii de emisie din anul anterior. În caz contrar, operatorii respectivi sunt obliga]i să plătească o penalitate de 100 Euro echivalentul pentru fiecare tonă de CO2 emisă pentru care nu s-a predat un certificat de emisie. Suplimentar, în anul următor, operatorul respectiv va trebui să asigure predarea numărului de certificate pentru care a plătit penalizarea, fără a avea dreptul recuperării sumei achitate anterior. În ciuda acestor condi]ii dificile, de[i la începutul aplicării acestei scheme în România au existat anumite probleme de adaptare din partea unor operatori economici, din anul 2009 [i până în prezent nu există niciun operator care să fi fost nevoit să-[i sisteze activitatea economică din cauza obliga]iilor de conformare cu prevederile schemei de comercializare a emisiilor de gaze cu efect de seră. Din punct de vedere al Ministerului Mediului [i Pădurilor, activitatea economică a tuturor operatorilor economici trebuie să respecte prevederile legale impuse atât prin schema de comercializare a certificatelor de emisie de gaze cu efect de seră, cât [i a celor care urmăresc protec]ia factorilor de mediu, aer, apă [i sol.

www.Transporter.ro

FONDURI EUROPENE

AUTORITĂŢILE LOCALE DIN ROMÂNIA CURTATE DE UNIUNEA EUROPEANĂ

CONVENŢIA PRIMARILOR SPUNE NU POLUĂRII Convenţia Primarilor reprezintă principala mişcare europeană în care sunt implicate autorităţile locale şi cea mai ambiţioasă iniţiativă de până acum, care îşi propune să implice cet`ţenii în lupta împotriva încălzirii globale. Ceea ce este interesant şi deopotrivă important este că autorităţile se angajează în mod voluntar în proiectul european. Datorită puternicei sale implicări, Convenţia Primarilor a fost descrisă de instituţiile europene ca fiind un model excepţional de guvernanţă pe mai multe niveluri. Text: LOREDANA CIUBOTARU Mail: LOREDANA.CIUBOTARU@TRANSPORTER.RO

omisia Europeană a lansat în 2008 iniţiativa „Convenţia Primarilor” pentru a stimula autorităţile locale şi, în aceeaşi măsură, şi cetăţenii să depăşească obiectivele UE de reducere a emisiilor de CO2 prin măsuri de eficienţă energetică. Toate acestea sunt posibile prin acţiuni legate de energia provenită din surse regenerabile şi prin transport curat (nepoluant). În România, obiectivele Convenţiei au fost repede asimilate şi acum sunt 65 de semnatari ai Convenţiei. Cu alte cuvinte, 65 de primării au rostit la unison că trebuie să facem ceva pentru ca poluarea să fie diminuată. Revista “Transporter” a stat de vorbă cu unul dintre primarii care este membru al Convenţiei Primarilor. Prim`ria Comunei Dudeştii-Noi a aderat la acest proiect în luna noiembrie a anului trecut. Primarul comunei, Alin-Adrian Nica ne-a explicat care sunt condiţiile impuse de Uniunea European` şi ne-a vorbit despre proiectele comunei.

TRANSPORTER Care sunt condiţile pe care o prim`rie trebuie să le îndeplinească pentru a adera la acest program?

ALIN-ADRIAN NICA Nu sunt condiţii speciale de îndeplinit. Convenţia Primarilor este deschisă tuturor autorităţilor locale constituite în mod

www. Transporter .ro

aprilie 2012

democratic cu/din reprezentanţi aleşi, de orice mărime şi oricare ar fi stadiul implementării politicilor acestora privind energia şi clima.

TRANSPORTER De ce a]i ales s` adera]i la Conven]ia Primarilor?

ALIN-ADRIAN NICA Am aderat pentru că ne regăsim în principiile care stau la baza convenţiei şi pentru că prin acţiunile şi proiectele noastre pe care le-am desfăşurat de-a lungul timpului am avut o contribuţie importantă la îmbunătăţirea calităţii mediului. Amintesc aici câteva proiecte: asanarea gropii de gunoi şi împădurirea unei suprafeţe de 45 ha din jurul ei, realizarea unui sistem de încălzire bazat pe pompe de căldură la şcoală, concursul şcolar “Micul ecologist”. Cred că rezultatele valoroase pot fi ob]inute numai prin muncă în echipă atât la nivel na]ional, cât [i la nivel european. Această ini]iativă ne asigură cadrul de cooperare pe cele două niveluri.

CONVEN}IA PRIMARILOR ÎN EUROPA, CLUBUL PRIMARILOR ÎN ROMÂNIA Pentru că aveam nevoie de o entitate mai mică, dar care să ne reprezinte la nivel european, Asociaţia “Oraşe Energie România” (OER) a pus bazele unui nou concept denumit Clubul Primarilor. Această instituţie este instrumentul prin care vocea şi problemele primarilor din România se fac auzite în forurile de decizie privind politicile energetice şi finanţarea proiectelor din acest domeniu. Unul dintre ambasadorii Clubului Primarilor, primarul din Moineşti, Viorel Ilie, a vorbit cu echipa “Transporter” şi ne-a dezvăluit de ce a

fezabilitate executat încă dinaintea aderării la Convenţia Primarilor, aşteptăm deschiderea liniei de finanţare. În plus, am implementat şi instituit o serie de măsuri în plan local care să ne ajute să reducem atît emisia de CO2, cît şi costul implicit al facturilor la energie – vom investi în centrale termice noi şi performante pentru instituţiile şcolare/culturale, după ora zero iluminatul public se reduce cu 50% în anumite zone din municipiu şi, în funcţie de evolu]ia performanţelor viitoare ale echipamentelor de iluminat public, orientarea spre acele echipamente cu consumuri minime având performanţă maxim`.

TRANSPORTER Ce rezultate estimaţi pentru reducerea emisiilor de CO2 până în anul 2020. Cât ar economisi primăria pe care o conduceţi în urma aplicării programului european de promovare a energiilor regenerabile?

VIOREL ILIE Dup` \ntocmirea PAED vom putea r`spunde la aceast` \ntrebare, în acest moment putem spune doar c` ne-am angajat la reducerea emisiilor de CO2 cu min. 20%, în calitate de semnatari ai Conven]iei.

TRANSPORTER Ce rol are un ambasador al Clubul Primarilor?

VIOREL ILIE

Cred că în primul rând trebuie să ştie să gîndească în perspectivă, să urmărească cu stricteţe şi tenacitate un plan pe 50 de ani, pe o sută de ani înainte. Trăim într-o lume care se globalizează şi în care resursele scad, este obligatorie implicarea în astfel de proiecte de anvergură în domeniul utiliz`rii eficiente a energiei [i al introducerii utilizării surselor de energie regenerabilă. Ca ambasador al Clubului Primarilor, ales de curând – o spun cu mândrie –, va trebui să reprezint imaginea, strategiile şi viziunile comune ale Clubului Primarilor în forurile naţionale şi europene, să comunic punctele de vedere, contribuţiile şi propunerile Semnatarilor Convenţiei Primarilor din România întregii Europe, tuturor forurilor cu care vom interacţiona.

Avem un proiect major – construcţia unui parc fotovoltaic în municipiul Moineşti, avem deja studiul de

Aşadar, Convenţia Primarilor este un organism european care le dă ocazia autorităţilor locale din România să crească, în mod cert, gradul de implicare, precum şi modul în care vor fi accesate fondurile europene. Şi, pe termen lung, ne va ajuta să reducem costurile, risipa energetică, cheltuielile nejustificate... restul depinde de noi!

ales să candideze pentru, funcţia de Ambasador al Clubului Primarilor şi care este rolul lui odata cu obţinerea acestei funcţii. De asemenea, ne-a vorbit despre proiectele pe care le are Primăria Moineşti referitor la Convenţia Primarilor.

TRANSPORTER Aveţi un proiect în derulare, \n ce stadiu se afl` acesta?

aprilie 2012

www.Transporter.ro

FONDURI EUROPENE

TRANSPORTUL PUBLIC ECO O REALITATE ÎN ROMÂNIA De-a lungul timpului, am asistat la o dezvoltare continuă a tehnologiei de transport, de la descoperirea roţii la inventarea motorului pe injecţie, dar acest lucru a venit cu un preţ. Acel preţ a fost şi este plătit în continuare de planeta noastră. Din acest motiv, oamenii au devenit din ce în ce mai preocupaţi de găsirea surselor alternative de energie şi astfel au fost demarate şi proiectele pentru ecologizarea transportului. Text: CRISTIAN IONESCU Mail: CRISTIAN.IONESCU@TRANSPORTER.RO care şi ecologizarea transportului public. Numărul oraşelor care şi-au dorit să ia parte la acest proiect a fost de 23, cele patru menţionate fiind selectate de Comitetul de Selecţie constituit la nivelul Administra]iei şi Internelor în urma punctajelor obţinute. Acest acord are ca obiectiv o finanţare în valoare de peste 30 de milioane de euro din partea guvernului elveţian, sumă ce reprezintă 85% din totalul investiţiei, restul fiind asigurat prin cofinanţare de statul român.

Arad

n ultimii ani, am asistat la dezvoltarea unei adevărate industrii de transport public nepoluant şi am putut vedea cum apar o multitudine de alternative: autobuze hibride, autobuze electrice, tramvaie sau metrouri. Iniţial, astfel de proiecte au fost introduse în Australia şi Asia, dar de ceva timp sunt din ce în ce mai prezente şi în ţările europene, în baza unor reglementări ale Uniunii Europene. În consecinţă, România trebuie să se alinieze acestor cerinţe şi sunt deja semne că acest lucru se întâmplă în câteva mari oraşe din ţară. Municipalităţile Arad, Braşov, Cluj şi Suceava au semnat deja un acord în baza Programului de Cooperare Elveţiano-Român prin care urmează să primească finanţări nerambursabile pentru dezvoltarea proiectelor care privesc îmbunătăţirea mediului, printre

www. Transporter .ro

aprilie 2012

Primăria Municipiului Arad desfăşoară deja un proiect început în anul 2005 pentru dezvoltarea transportului public. Proiectul este finanţat prin intermediul unui credit de la Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) şi este dispus pe trei etape. Primele două etape au constat în reabilitarea infrastructurii pentu transportul public, începând cu reţeaua de tramvai. Astfel, în ultimii ani au avut loc lucrări pe principala axă de transport care străbate oraşul. Aradul deţine aproximativ 100 de kilometri de linii pentru tramvai, ceea ce reprezintă cea mai mare reţea de acest gen din România, dacă ne raportăm la numărul de locuitori ai oraşului. Etapa a doua a fost finalizată în luna aprilie, iar autorităţile arădene se pregătesc să demareze etapa cu numărul trei, în care se urmăreşte achiziţia a şapte garnituri noi cu consum redus de electricitate, implementarea unui sistem de e-ticketing, modernizarea unui depou şi dezvoltarea unui sistem integrat de management al reţelei. Municipalitatea arădeană a contractat în total două credite în valoare de 33 de milioane de euro de la BERD şi se pregăteşte pentru accesarea unui nou împrumut în anul acesta. Arad este unul dintre ora[ele care vor beneficia de pe urma acordului semnat de statul român cu guvernul elveţian şi astfel municipalitatea va avea la dispoziţie puţin peste patru milioane de

euro pentru îmbunătăţirea mediului înconjurător. Printre obiectivele anunţate de oficialii arădeni se numără: retehnologizarea Centralei Electrotermice, dezvoltarea transportului urban cu mijloace alternative şi implementarea tehnologiilor ecologice pentru iluminatul public. Acestea au fost prezentate doar drept concepte pentru următorii ani, iar primarul Gheorghe Falcă a precizat că există un câştig dublu din această situaţie, pentru că proiectele care nu vor primi bani prin acest program vor beneficia mai uşor de o finanţare din fonduri europene în perioada 2014-2020.

acest lucru rămâne să se discute după finalizarea lucrărilor pentru tramvai. Există şi un proiect privind realizarea unei reţele de 50 de staţii de închiriere de biciclete în regim self-service şi dezvoltarea unei reţele de piste şi trasee destinate bicicliştilor în Cluj-Napoca şi în comunele Apahida şi Floreşti. Pe lângă acestea, Clujul va beneficia şi de o sumă de 7.4 milioane de euro de pe urma colaborării elveţiano-române, iar o parte din aceşti bani va fi utilizată pentru reabilitarea staţiilor de transport în comun şi dotarea lor cu instalaţii de iluminat bazate pe panouri solare, dar şi pentru achiziţia unor troleibuze ecologice.

Braşov Braşovul este un alt oraş care are planuri mari de ecologizare a transportului public, iar prin accesarea fondurilor provenite de la UE şi de la elveţieni va putea să-şi dezvolte şi mai mult „Planul de acţiune pentru energie durabilă” început în 2010. Până acum au fost achiziţionate 15 autobuze EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicles) –, marca BMC SLF Procity 320 BUS E5, înlocuind un număr de 11 autobuze NonEuro în anul 2011 şi 4 autobuze în anul 2012. Autobuzele sunt echipate cu motoare common rail Euro 5, sistem OBD (dispozitiv de control al emisiilor poluante capabil de a detecta cauza probabilă a unei defecţiuni), sistem de injecţie uree artificială în toba catalizator de evacuare a gazelor arse care transformă oxizii de azot şi vapori de apă, precum şi cu filtru de particule. Cutia de viteze automată în 6 trepte şi sistemele de control ale transmisiei conduc, teoretic, la o reducere cu până la 8% a consumului la mers în sarcină şi cu până la 33% la mersul în gol. O altă prevedere a acestui plan îl reprezintă achiziţia a 20 de troleibuze acţionate cu variator de tensiune şi recuperarea energiei de frânare. Au fost achiziţionate 10 troleibuze nearticulate, second hand, marca Renault. La parcursul realizat în anul 2011 s-au economisit aproximativ 125,7 MWh, adică echivalentul a 88 t CO2, faţă de acelaşi parcurs realizat în anul precedent.

Cluj Municipalitatea Clujului are un proiect în valoare de 30 de milioane de euro pentru investiţii în liniile de tramvai şi achiziţia de noi garnituri. Licitaţia organizată pentru acest proiect a fost câştigată anul trecut de asociaţia SWIETELSKY Baugesellschaft mbH – Astalrom – Euroconstruct – Transferoviar Grup. În momentul de faţă au loc lucrări de reabilitare a liniei de tramvai pe două tronsoane: I (Mănăştur – Piaţa Gării) şi II (Piaţa Gării – Bd. Muncii), primul urmând să fie finalizat în luna iunie. Tot atunci vor ajunge la Cluj-Napoca primele tramvaie poloneze. Acest proiect are ca principale beneficii: reducerea cu până la 40% a consumului de energie electrică, reducerea la jumătate a timpului de călătorie, scăderea poluării sonore şi creşterea cu 10% a capacităţii de transport. De asemenea, se doreşte extinderea reţelei de troleibuze prin achiziţionarea a 12 vehicule electrice noi, însă

Suceava Suceava a semnat anul trecut un contract de cooperare cu alte nouă oraşe importante din Europa, precum: Oslo, Lisabona, Frankfurt, Londra, Madrid, Stockholm, Katowice, Beja şi Zograoufu, cu obiectivul de a face din transportul electric o realitate: “În urma derulării acestui proiect, am reuşit să scriem împreună, cu alţi 23 de parteneri din Europa, o propunere de proiect pentru finanţare în cadrul programului FP7. În cazul în care vom obţine finanţarea nerambursabilă (în jur de 85% din buget) vom cumpăra pentru primărie două maşini electrice şi vom instala două prize pentru încărcare în oraş. De asemenea, un dealer local va cumpăra o maşină electrică şi va instala o priză la showroom-ul pe care îl deţine. Aceste maşini vor fi destinate campaniilor de promovare , vor fi folosite pentru activităţile zilnice ale primăriei şi vor putea fi testate pentru perioade limitate de timp de către agenţi economici şi persoane fizice care intenţionează să cumpere astfel de maşini”, a declarat purtătorul de cuvânt al Primăriei Suceava pentru “Transporter”. Proiectul se numeşte “EVUE – Mijloace de transport electrice în zonele urbane din Europa” şi face parte din Programul de cooperare interregională URBACT II. Acesta este un program de cooperare teritorială care creează premisele schimbului de experienţă şi cunoaştere între oraşele europene în domeniul dezvoltării urbane durabile. Activităţile din acest program sunt finanţate din Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR). Obiectivul principal este acela de a schimba mentalitatea oamenilor referitor la traficul rutier şi transportul în comun cu scopul încurajării utilizării mijloacelor de transport ecologice, în special cele electrice. Până în 2020, Primăria Suceava are în plan realizarea infrastructurii necesare încărcării vehiculelor electrice prin construirea punctelor speciale în parcările din locurile de interes (2 puncte la fiecare 100 de locuri). Se urmăreşte adoptarea transportului exlusiv electric în proporţie de 15% din capacitatea totală în ceea ce priveşte transportul public în comun sau în regim de taxi, dar şi cel privat. Suceava are posibilitatea de a implementa un astfel de proiect şi datorită faptului că centrala de cogenerare a oraşului, unde se va produce combustibil eco din biomasă forestieră, va fi pusă în funcţiune începând din acest an.

aprilie 2012

www.Transporter.ro

INTERVIU COLECTAREA DEEE ÎNTRE OBLIGAŢIE ŞI GENERARE DE BUSINESS PENTRU COLECTORI {I TRANSPORTATORI Text: ALEXANDRA ŞTEFAN Mail: ALEXANDRA.STEFAN@TRANSPORTER.RO

La nivel naţional, sunt colectate anual în jur de 30.000 de tone de Deşeuri de Echipamente Electrice şi Electronice (DEEE), asta însemnând 1-1,5 kilograme din cota obligatorie de 4 kilograme/locuitor. Comparativ cu cifrele înregistrate de români, norvegienii colectează anual 14 kilograme pe cap de locuitor. Unde este problema? În logistica companiilor? În conştiinţa naţională? Cum încearcă să ţină pasul cu reglementările Uniunii Europene asociaţiile comerciale licenţiate pentru preluarea responsabilităţii îndeplinirii obiectivelor de valorificare a DEEE? Care este rolul transporturilor, al firmelor de salubritate şi al reciclatorilor în acest proces? DE CE TREBUIE S~ SEMN~M CONTRACTE DE COLECTARE DE DEEE? “Majoritatea companiilor sunt deţinătoare de echipamente IT&C. Angajaţii folosesc telefoane, tablete, GPS, aparaturi care se uzează. Transportatorii şi cei din logistica, cu atât mai mult. Astfel, aceştia pot deveni partenerii noştri în colectarea de deşeuri. Aş încuraja acest lucru cu toată deschiderea”, declară pentru “Transporter” preşedintele Ecotic, Valentin Negoiţă. “Companiile de logistică şi de transport produc deşeuri din echipamente de iluminat şi trebuie să apeleze la Asociaţii care să le ofere servicii de colectare. Oricum există obligaţia de a colecta aparaturile folosite, atunci când acestea devin deşeuri, deci este în interesul ambelor părţi să conlucrăm, ei scăpând de DEEE şi noi reciclându-le în fabricile noastre”, ne-a explicat preşedintele Recolamp, Béla Kovács.

PÂN~ ÎN 2014 NU VORBIM DECÂT DE COTA DE 4KG/LOCUITOR Comisia Europeană va creşte treptat cota de ţară privind cantitatea de DEEE ce trebuie reciclată.

www. Transporter .ro

aprilie 2012

PENTRU A CĂPĂTA RĂSPUNSURILE DIN SURSE DIRECTE AM DISCUTAT CU DOUĂ DINTRE ORGANIZAŢIILE COLECTOARE AUTORIZATE, ECOTIC ŞI RECOLAMP.

Valentin Negoi]`,

pre[edinte Ecotic

mentată în 18 luni. Rămâne să vedem cum se va materializa la noi această nouă directivă. Până în 2014, nu vorbim decât de cota de 4 kg/locuitor”, afirmă Ecotic.

LA CÂT MAI MULTE BECURI

Până să ne gândim la soluţii pentru atunci, ne lovim de o problemă, acum. Cota impusă de legislaţia în vigoare cere reciclarea a 4 kilograme de DEEE pe locuitor, însă România se laudă cu doar 1,5 kilograme. Răspunsul vizavi de îndeplinirea ţintelor de ţară pe 2011 sau cantitatea totală colectată anul trecut va veni de la autorităţile de mediu care centralizează cifrele şi care în următoarele luni vor înainta cele mai recente statistici. În prezent, discuţiile se poartă fie pe cantităţile însumate pe 2010, fie pe cele colectate strict de către o asociaţie, care şi-a încheiat bilanţul pe 2011. Asociaţiile încearcă să atingă cota actuală impusă şi nu reu[esc, umbra tendinţelor de creştere gândite de UE din 2014 fiind apăsătoare pentru toţi. “Comisia European` şi-a dat un OK pe o nouă directivă europeană care prevede creşteri până în 2020. Ea trebuie avizată până în vară şi imple-

aprilie 2012

Printre DEEE, o categorie aparte o constituie deşeurile provenite din surse de iluminat. Legea în vigoare spune că minimum 40% din vânzările acestor echipamente trebuie să închidă circuitul şi să se întoarcă la reciclat. Producătorii de echipamente de iluminat trebuie să aibă în vedere, la momentul fabricării, riscurile care apar atunci când produsul îşi termină perioada de viaţă. Publicul trebuie şi el informat cu privire la cum poate fi afectat mediul dacă nu se aplică sistemele de colectare. Legea va impune în 2016 creşterea la 65% a cantităţii reciclate din totalul cantităţii vândute per an.

BILAN}UL DEEE LA SFÂR{IT DE 2011 “Obligaţia noastră este de a mări cantitatea colectată de DEEE. Ca fiecare organizaţie, lucrăm în baza unei strategii pentru atingerea acestor obiective. Putem spune că prioritatea este dezvol-

www.Transporter.ro

INTERVIU Béla Kovács, pre[edinte Recolamp

containere şi unde să existe şi un serviciu activ de pază. Din nefericire, această obligaţie este raportată ca fiind făcută mai mult pe hârtie.

STRUCTURA NA}IONAL~ DE COLECTARE

tarea unei baze proprii, numită infrastructură de colectare“, subliniază preşedintele Ecotic. |n 2011, Ecotic a colectat 8.500 de tone de DEEE iar Recolamp, care se ocupă doar de segmentul de deşeuri provenite din echipamentele de iluminat, a colectat 150 de tone. Cele 150 de tone însumeaza 16% din vânzările de echipamente de iluminat din România şi reprezintă pentru companie o crestere de 65% faţă de 2010.

BÉLA KOVÁCS: “135 de producători ne sunt parteneri. Împreună au vândut 6.6 milioane de piese, iar noi am colectat 16% din acest volum. Pentru anul viitor vrem să dublăm procentul. Ne vom axa pe 2 segmente B2B şi B2C. Pentru sectorul B2C încercăm să implicăm cât mai multe persoane care să înapoieze obiectele de iluminat, atunci când cumpără unele noi din supermarketuri şi malluri. Lista celor 240 de locaţii de colectare, din întreaga ţară, este afişată pe www.coltverde.ro. În sectorul B2B intră şcolile, spitalele, birourile, cl`dirile municipalităţii. Toţi pot suna la TelVerde (0800.888.666) şi ne pot chema pentru colectare. De la o clădire de birouri, de 10 etaje, se colectează în jur de două cutii săptămânal. Avem 7.400 de locaţii în care se găsesc cutiile şi containerele noastre.”

www. Transporter .ro

RETAILUL {I MARILE COMPANII – PARTENERI PRINCIPALI ÎN LIVRAREA DEEE Preşedinţii asociaţiilor implicate în reciclarea DEEE se plâng de infrastructura nu foarte dezvoltată şi nici prea productivă în care sunt angajate punctele de colectare municipală, partenerii cei mai implicaţi în acest ciclu rămânând retailul şi companiile. “Retailul în România reprezintă o sursă foarte importantă pentru că acolo oamenii se duc, cump`ră şi îşi duc şi vechitura. Obligaţia retailului este să ia şi deşeul în momentul livrării mărfii. O altă sursă importantă sunt companiile, instituţiile de stat, surse de predare de DEEE. Ele nu sunt centre de colectare, ele sunt pur şi simplu generatoare de deşeuri, care predau pentru că, în mod normal, echipamentele pe care le folosesc se reînnoiesc mai repede. Ciclul de utilizare al unui echipament, în cazul companiilor, este mai mic cu 2-3 ani. Din perspectiva autorităţilor centrale, ar trebui să apară preocupări mai mari pentru obligarea autorităţilor locale de a face ceva şi a conlucra la atingerea ţintelor. Nu spun că dacă ar coopera s-ar atinge ţinta de 4kg neapărat la sfârşitul anului, dar ar creşte volumul”, adaugă Valentin Negoiţă. Principala sarcină a autorităţilor ar fi punerea la dispoziţie a unui spaţiu de 50100 de metri pătraţi unde să fie depozitate

aprilie 2012

Ecotic are peste 400 de containere în peste 100 de localităţi, din care oraşele Braşov, Constanţa, Iaşi şi Cluj sunt în prima linie la reciclarea DEEE. Containerele puse la dispoziţie sunt de mai multe tipuri. Mici, care pot fi puse oriunde, în curtea unei [coli, în spatele unui magazin, medii, dar şi mari, pentru marii retailer precum Metro, Carrefour. Recolamp are şi un plan de supraveghere a containerelor amplasate. Minimum o dată pe an, le vizitează sau le verifică prin telefon. “Problemele vin iar din partea municipalităţilor pentru că, potrivit legislaţiei, municipalităţile trebuie să ofere locaţii de colectare. În fiecare oraş de peste 20.000 de locuitori, minimum un spa]iu, iar în oraşele care depăşesc acest număr de locuitori, este impus un spa]iu la 50.000 de persoane. Însă, din păcate, în unele municipii, acestea nu exista”, precizează directorul de marketing al Recolamp, Roxana Şunică.

DILEMA COLECT~RII: DE{EU SAU FIER VECHI? “Comerţul vioi cu electronice vechi, paralel cu deşeurile, numit flux de fier vechi, este de departe problema Europei”, mărturiseşte Negoiţă. România are problemele ei care stau în calea bunei funcţionări a reciclării de DEEE. Startul luat târziu, la mijlocul lui 2007, [i lipsa de cooperare a municipalităţilor conduc la neatingerea cotei. Însă există şi o altă problemă cu care se confruntă nu doar România, ci mai multe state din UE: comerţul paralel cu deşeuri, pe fluxul de fier vechi. “Olanda a fost prima ţară din Europa care, în 2000, a dat startul recicl`rii de DEEE. Densitatea mare a locuitorilor i-a făcut să mişte şi să facă lucruri bune. În România a pornit consultanţa tot din

Olanda, în 2005. Experienţa lor a fost modelul pe care s-au axat toate asociaţiile, inclusiv noi. Aceste 8 kg/locuitor realizate de Olanda însumează aproximativ 100.000 de tone pe an, însă reprezintă doar 38% din deşeurile care se generează la nivelul ţării. Restul se duc cu eticheta de fier vechi în China, India, Ghana, via Rotterdam”, explică reprezentantul Ecotic.

AVEM ÎN ROMÂNIA SUPRASPA}II DE RECICLARE A DEEE, DAR NU AVEM CE RECICLA! În Buzău, Greenwee, cel mai mare colector reciclator din România, poate să recicleze o cantitate de deşeuri de 50.000 de tone. Problema este că România nu adună atât de mult. În 2010, ţara noastră a adunat 30.000 de tone. Deci, Buzăul are o supra-capacitate. Însă mai există şi alţi reciclatori, precum Remat Holding Bucureşti, România având o capacitate totală de reciclare de 100.000 de tone. În procesul de reciclare, un echipament este desfăcut şi apoi dezmembrat. De exemplu, un televizor intră pe bandă şi iese separat în sticlă, plastic şi metal; practic, la ieşirea din hala unde are loc procesul, se creează trei grămezi diferite de materie primă. “Dintre aceste trei categorii, metalul are cea mai mare valoare. Se duce la

bursele internaţionale, unde se vinde ca argint, cupru, de ce nu şi aur. Asta se numeşte o fracţie pozitivă. Reciclatorii scot bani, până la urmă, din fluxul acesta”, adaugă Valentin Negoiţă.

NEUTRALIZ~M ECHIPAMENTELE DE ILUMINAT ÎN UNGARIA Recolamp scurtează drumul deşeurilor provenite din echipamente de iluminat pentru zona de vest a ţării. Începând din 5 martie 2012, dată la care a fost inaugurată Fabrica de la Mezőkovácsháza-Ungaria, acoperă 4 judeţe din ţara noastră şi 4 ungureşti, restul deşeurilor de echipamente de iluminat româneşti ducându-se la Buzău, singura fabrică de neutralizare autohtonă specializat` pe acest domeniu. “Timiş, Arad, Bihor şi Satu Mare sunt judeţele care trimit deşeurile de acest gen în Ungaria. Înainte, aceste corpuri erau exportate în Brodersdorf, Germania, dar acest lucru implica costuri mari de transport”, completează Béla Kovács. “La fel ca şi partenerii noştri ungari, ne vom extinde reţeaua logistică; astfel, prin intermediul celor peste 400 de puncte de colectare pe care le vom înfiinţa şi opera în cele patru judeţe participante la acest proiect, ne propunem să colectăm 27 de tone de

aprilie 2012

deşeuri de surse de lumină în primul an de derulare a proiectului”, explică Roxana Şunică. Construirea fabricii de reciclare a deşeurilor de surse de lumină face parte dintr-un proiect finanţat de Uniunea Europeană, cu un buget de 1,6 milioane de euro. Suprafaţa totală a fabricii este de 7.000 mp, din care hala de producţie propriu-zisă ocupă 600 mp. Capacitatea liniei este de 200 kg de corpuri de iluminat reciclate pe oră.

CUM SE ALEG FIRMELE DE TRANSPORT? “În funcţie de costuri şi geografie. Lucrăm cu firme de colectare autorizate, care acoperă regiuni întregi, dar există şi firme locale de salubritate, în zone mai mici, cunoscute şi active. Fie că ei sunt faza întâi de colectare, şi de acolo se adună pentru mai multe localităţi deşeurile şi ulterior vine o firmă de colectare care ia tot, fie că ei înşişi se duc la punctul de colectare regional sau direct la reciclator”, precizează Ecotic. În 2011, Recolamp a parcurs 50.000 km, transportând DEEE. “Avem parteneriate cu numeroşi colectatori şi transportatori. 10 din cei 110 colectează 90% din volumul nostru total colectat. Aceştia sunt: Alpin din Satu Mare, Alpin Recycling din Arad, Concept din Bucureşti, GlenCora impex din Bacău, GreenWEEE din Buzău, Gremlin – Constanţa, Rechoralex – satul Ociu, comuna Vata, Hunedoara, RIAN Consult – Braşov, Roecologic – Vidrasău”, comunică Recolamp. Avem legi şi norme de respectat, avem asociaţii pentru colectarea, transportarea şi reciclarea DEEE, avem fabrici de neutralizare a acestor deşeuri, dar nu avem rezultate. Fisura se produce fie la nivelul mentalităţii individuale, şi asta pentru că românii nu sunt încă disciplinaţi în această privinţă, fie în strategiile pe care autorităţile sau asociaţiile le aplică. Aflând că tubul catodic al unui televizor, pe care majoritatea îl are acasă, poluează 50 de mp de sol timp de 30 de ani şi că reziduurile electronice sunt responsabile pentru 70% din totalul de materiale toxice existente într-o groapă de gunoi, poate vom fi mai indulgenţi cu mediul şi vom recicla.

www.Transporter.ro

ANALIZ~

F~R~ SUFICIENTE GROPI DE GUNOI SAU CONTAINERE,

ROMÂNIA DOARME ÎN GUNOI

Firmele de salubritate se descurc`, dar infrastructura le taie avântul Sectorul privat face investi]ii în containere [i ma[ini Statul nu î[i poate gestiona fondurile europene pe mediu

Text: ROXANA FARC Mail: ROXANA.FARC@TRANSPORTER.RO

DIN CELE PESTE 16.000 DE LOCALIT~}I DIN ROMÂNIA, DOAR 700 AU CONTRACT CU UN OPERATOR DE SALUBRITATE.

acă în urmă cu cinci-şase ani lipseau iniţiativele şi campaniile pentru un mediu mai curat, acum natura se bucură de mai multă atenţie din partea populaţiei şi a companiilor de colectare şi reciclare a deşeurilor. Cu toate acestea, lucrurile nu stau nicidecum pe roze. Reglementările impuse de Comisia Europeană au avut cât de cât un rol în structurarea activităţilor de salubrizare, însă problema noastră principală o reprezintă targeturile de valorificare prin reciclare, care până acum nu au fost respectate. Până în anul 2013, România trebuie să prelucreze minimum 55% din deşeuri, iar realitatea nu este deloc îmbucurătoare. Studiile arată că noi nu reciclăm nici măcar 1% din deşeuri, chiar dacă cifrele oficiale declară un procent de 5%. Problemele există, chiar dacă sunt puţini aceia care admit acest fapt. Mai mult, din cele peste 16.000 de localităţi din România, doar 700 au contract cu un operator de salubritate.

www. Transporter .ro

aprilie 2012

COLECTAREA {I INFRASTRUCTURA – PRINCIPALELE PROBLEME La o primă vedere, zona de transport a deşeurilor stă bine, iar problemele cu care se confruntă unele firme de salubritate nu par a pune beţe în roţile activităţii. Indiferent de profilul exact al companiei, problemele întâlnite sunt, în linii mari, aceleaşi: infrastructura şi nerespectarea criteriilor de colectare selectivă. La nivel micro însă, fiecare firmă are propriile probleme; unele ţin de taxele de colectare, altele de neputinţa de reciclare a unui anumit tip de deşeuri sau chiar probleme pe partea de închiriere a maşinilor de mare tonaj.

“Problema principală a unui astfel de transport o reprezintă oamenii. Părerea mea este că încă lipseşte educaţia în acest sens. Nu se colectează selectiv şi nici nu sunt comenzi prea mari pentru deşeurile electrice. O altă problemă, din punctul meu de vedere, o reprezintă punctele de colectare, care cer taxe prea mari, fără să ţină cont de faptul că unele deşeuri sunt greu de valorificat”, a declarat Cristian Boşneag, administratorul firmei Union Dynamic, care se ocupă de colectarea deşeurilor electrice din Bucureşti, Dâmboviţa, Ilfov, Argeş, Vâlcea, Braşov şi vecinătăţi. “Un lucru care mi se pare cel puţin ciudat este că unele instituţii ne cer bani

aprilie 2012

la ridicarea deşeurilor. Noi oricum ne deplasăm cu maşina, le transportăm, iar ei ne cer bani ca să le ridicăm”, completează Cristian Boşneag. Dacă particularizăm, firmele de reciclare sau colectare a unui anumit tip de deşeuri sunt cele care au cele mai mari probleme cu nerespectarea colectării selective. Nu numai că unele dintre ele sunt nevoite să resorteze ceea ce colectează, dar după cum o demonstrează şi studiile întocmite de organizaţiile şi asociaţiile verzi, o mare parte din deşeurile care ar putea fi reciclate ajung la gropile de gunoi. Deşi există o multitudine de campanii care încurajează reciclarea, mai ales pe partea de deşeuri electronice, sau tot felul de programe de buyback, undeva se produce un declic, iar lucrurile nu funcţionează. Dacă nici sistemul de recompense nu funcţionează, e greu de spus care ar fi soluţia. Pe partea de reciclare şi colectare se confruntă cu probleme şi compania A.S.A, care are sediul în Arad: “Lumea nu e obişnuită să sorteze. Din experienţa noastră, doar în companiile multinaţionale se pune mare accent pe valorificare; acolo chiar nu sunt probleme. Cred că ar trebui să se facă şi mai multe campanii de familiarizare a populaţiei cu zona aceasta. În Arad, spre exemplu, nici nu sunt puse destule recipiente de colectare selectivă pe străzi”, a declarat Nicolae Lung, specialist pe partea de logistică la compania A.S.A. S-ar putea ca, la o primă vedere, să pară că unele firme au mai multe probleme decât altele. Dar asta nu ţine nici de zona şi nici de modul în care acestea îşi desfăşoară activitatea, ci de măsura în care oamenii sunt dispuşi să recunoască existenţa lor. Trecând peste dificultăţile pe care le aduce populaţia, operatorii de salubritate întâlnesc aceeaşi problemă, comună transportatorilor din toate ariile de activitate: infrastructura. Lucrurile se înrăutăţesc pe timp de iarnă, când deszăpezirile se fac numai pe arterele

www.Transporter.ro

ANALIZ~

principale, blocând complet accesul autospecialelor. „Noi lucrăm cu autospeciale de mare tonaj. E uşor de închipuit ce se întâmplă când una dintre

ele rămâne împotmolită pentru că drumurile nu sunt curăţate sau pavate”, argumentează Nicolae Lung. Iar starea drumurilor nu ţine de anumite zone ale ţării.

Transportatorii de pretutindeni semnalează aceeaşi problemă a stării proaste a drumurilor.

CAMIOANE PENTRU UNII, CONTAINERE PENTRU AL}II La capitolul investiţii, lucrurile stau puţin diferit. Achiziţiile se fac în funcţie de priorităţile firmei, de profilul acesteia şi de tipul deşeurilor pe care le colectează. În timp ce unele companii vor să-şi extindă parcul auto, altele investesc pe partea de logistică – containere sau spaţii de depozitare. „Pentru noi sunt foarte importante containerele. Ele sunt prioritatea şi tot ele reprezintă şi cea mai mare parte a investiţiilor”, afirmă Alexandru Dincă, director general Eco Lifestyle. „Noi lucrăm doar în Bucureşti, iar pentru noi contează transportul, dar în sensul în care miza o reprezintă materialul pe care îl transportăm. Spre exemplu, rata de transport la lemn este mică, dar pe noi ne interesează materialul în sine”, adaugă Dincă. Pe de altă parte, unii spun că utilajele nu sunt niciodată de ajuns şi că întotdeauna este nevoie de noi camioane, dar asta depinde foarte mult de dimensiunea firmei şi de ariile pe care aceasta le acoperă. În general, un parc auto de vehicule de colectare a deşeurilor este înnoit cam o dată la cinci ani, dar depinde şi de nevoile operatorilor. „Dintre utilajele noastre, 68 sunt achiziţionate după anul 2007 şi sunt conforme normelor de poluare Euro 3, Euro 4 şi Euro 5. Colectarea deşeurilor municipale se face cu utilaje separate pentru deşeurile menajere – fracţia umedă – şi pentru cele reciclabile – fracţia uscată”, a afirmat Livian Hotico, PR-ul companiei Retim.

www. Transporter .ro

aprilie 2012

Achiziţiile pe care le face o firmă de salubritate mai sunt strâns legate şi de evoluţia proiectelor de mediu, mai exact de înfiinţarea depozitelor de deşeuri. De curând, product managerul reprezentanţei mărcii Faun din România, Marius Aldea, a declarat că anul trecut s-au vândut doar 100 de vehicule de colectare a deşeurilor. În ciuda acestei cifre, firmele de salubritate se declară dornice de noi achiziţii. Unele chiar le fac, pentru că au propriile spaţii de depozitare. “Utilajele noastre sunt Euro 4 şi Euro 5, majoritatea din anii 2008-2010, iar durata lor de viaţă este de aproximativ 8 ani. Anul acesta investiţiile companiei se îndreaptă spre mai multe zone, dar accentul cade pe reciclare şi înnoirea treptată a parcului auto”, a declarat Cristian Lazăr, directorul de marketing al firmei Urban SA. În timp ce unele oraşe stau chiar bine la capitolul colectare şi selectare, altele nu beneficiază nici măcar de containere pentru selectarea deşeurilor. Mai mult decât atât, anul trecut s-au întocmit studii care arătau că numai jumătate din populaţia ţării beneficiază de servicii de salubritate. “Societatea noastră investeşte continuu, în special în utilaje noi de colectare şi de salubrizare stradală. De asemenea, în anul 2010 am investit 5,5 milioane de euro într-o staţie de sortare, parte dintr-un plan de gestionare a deşeurilor. Ideea ar fi ca Timişoara să fie primul oraş din România unde aproximativ 90% dintre deşeurile municipale să fie valorificate sau reciclate”, ne-a spus Livian Hotico.

GROPILE DE GUNOI VERIGA SLAB~ Un alt capitol la care România nu stă tocmai bine \l reprezint` gropile de gunoi, care sunt neconforme cu standardele Uniunii Europene sau chiar ilegale. Ministerul Mediului a demarat proiecte de gestionare a deşeurilor în judeţele din ţară, dar ţinând cont de faptul că multe autorităţi

locale nu au ajuns la un acord privind depozitul ecologic, foarte puţine oraşe vor semna contractele. Companiile private însă par să se afle într-o situaţie mai bună la capitolul depozitare, multe beneficiind de propriile gropi de gunoi sau zone de colectare. “Avem depozitul nostru propriu, în care regrupăm deşeurile care nu sunt deja sortate corespunzător. Apoi le stocăm şi le pregătim pentru livrare spre valorificare. Noi ne ocupăm şi de serviciile de reciclare pentru masele plastice şi lemn, iar pentru restul deşeurilor colaborăm cu alte companii”, a explicat Alexandru Dincă de la Eco Lifestyle. “În cele mai multe cazuri, negocierile la gropile de gunoi se fac între două companii private, dar există şi situaţii în care operatorul sau autoritatea locală le gestionează”, a completat Cristian Lazăr. În alte zone ale ţării se ţin licitaţii pentru administrarea gropilor de gunoi. “Tarifele pentru depozitare se stabilesc prin

aprilie 2012

licitaţie şi se actualizează cu rata inflaţiei, după aprobarea consiliilor locale. Noi, spre exemplu, nu avem depozite proprii, ci unele pe care le administrăm”, a declarat Livian Hotico de la Retim. Dacă firmele particulare de salubritate nu par să se confrunte cu probleme insurmontabile, România are \ns` o situa]ie murdar` pe care nu poate cere s` o rezolve sectorul privat, pe banii lui. Recent, demisionarul ministru al Mediului re\ncepuse turul de for]` printre reprezentan]ii autorit`]ilor locale, \n care, fie cu vorba bun`, fie cu amenin]area amenzilor ustur`toare, \ncerca s` \i determine s` î[i respecte obliga]iile de mediu [i salubritate sau s` deblocheze proiectele europene prin care s-au contractat fonduri [i s-au blocat, pe licita]ii discutabile, la capitolul alegerii firmei de salubritate. |n plin an electoral, vom continua s` consemn`m declara]ii [i inten]ii. Faptele se amân` pentru anul viitor, de[i nu ar trebui s` ne mai permitem luxul de a dormi \n gunoi.

www.Transporter.ro

TEST-DRIVE RECITAL CU MĂSURA 4X4: CADDY, TRANSPORTER, CRAFTER ŞI AMAROK VW Autocomerciale a oferit presei de specialitate un recital cu măsura 4x4, în care au cântat toate cele patru instrumente ale sale: Caddy, Transporter, Crafter şi Amarok. Reuşita concertului a putut fi apreciată într-un poligon cu obstacole anume concepute. Text: DAN ATHANASIU Mail: DAN.ATHANASIU@TRANSPORTER.RO

www. Transporter .ro

aprilie 2012

rumurile Europei sunt din ce în ce mai bune şi mai bine întreţinute, cu toate acestea autoturismele şi autocomercialele cu tracţiune integrală sunt tot mai răspândite. Dacă în cazul cumpărătorilor particulari se poate vorbi despre o modă, în cazul flotelelor cu maşini de intervenţie criteriile sunt totuşi cât se poate de obiective. Recent Volkswagen şi-a etalat întreaga ofertă de vehicule 4x4, nu mai puţin de patru nume, nu greşim dacă spunem că are oferta cea mai bogată din întreaga lume. La VW sistemul de tracţiune integrală este denumit 4Motion şi se bazează în toate cazurile legate de Caddy şi Transporter pe un ambreiaj Haldex, la care distribuţia puterii între cele două punţi se face automat cu ajutorul unei instalaţii hidraulice la 30 bar. Desigur, electronica nu

lipseşte din nicio soluţie tehnică, ea controlând aproape totul, de la momentul în care tracţiunea integrală devine necesară, raportul de transfer între roţile din faţă şi spate, precum şi eventualele corecţii necesare. Cel mai mic model din oferta VW Comerciale este Caddy, care la doar câţiva ani după lansare a primit şi o punte spate rigidă motoare. Între timp motoarele au evouat, designul interior şi exterior al maşini s-a modificat, iar sistemele electronice de control au fost perfecţionate. În decursul anilor, în jur de şase procente din totalul exemplarelor VW Caddy au fost livrate cu tracţiune integrală. După Germania, cele mai mari pieţe ale acestor versiuni sunt în peninsula Scandinavia şi Austria. Oferta porneşte de la un motor de 2.0 turbobiesel cu 110 CP, transmisia fiind completată de o cutie de

aprilie 2012

viteze cu şase trepte simplă. Versiunea mai puternică, de 140 CP primeşte o cutie de viteze automatizată de tip DSG. În toate cazurile ESP-ul şi ajutorul la pornirea din rampă sunt echipamente standard. Acestea sunt de fapt şi singurele funcţii pe care şoferul le poate dezactiva la nevoie. În afara, puţinelor, dar evidentelor modificări datorate celei de-a doua punţi motoare, caroseria are şi ea un număr de ranforsări discrete care îi permit să facă faţă unor solicitări mai intense. Clienţii săi pot opta în funcţie de dorinţele proprii între cinci tipuri de echipări şi două ampatamente. Transporter T5 este cel mai vechi membru al familiei VW 4x4 şi este în continuare cel mai căutat, ajungând la o cotă de 11% din producţia totală. Poziţia sa de mijloc îl face cu atât mai versatil.

www.Transporter.ro

TEST-DRIVE Cele mai căutate motorizări sunt TDI de 140 şi 180 CP şi TSI de 204 CP, toate acestea fiin livrate împreună cu DSG cu 7 trepte. Ultima treaptă are raportul subunitar, ceea ce o recomandă deplasărilor pe autostradă cu viteze relativ ridicate pentru economia de combustibil. Despre cutiile de viteze DSG s-au spus multe lucruri bune, însă în teren accidentat acolo unde am putut să-l probăm pe Transporter performanţele se văd şi mai bine. Deşi schimbi mai rar treptele în astfel de situaţii, atunci când acest lucru se impune, atunci chiar ai nevoie de rapiditate şi de siguranţă. Ori DSG tocmai aici excelează, iar dacă lăsăm transmisia în modul automat ea îşi face bine treaba.

Faţă de precedentul sistem 4MOTION, la care cuplajul Haldex2 era controlat mecanic, acum s-a trecut la un control electronic. Ansamblul fucţionează acum mai lin, iar circulaţia puterilor între punţile din faţă şi din spate se face ferm, fără exitări, în anumite cazuri cuplajul interaxial este în măsură să trimită întreagul cuplu motor către roţile din spate. Chiar dacă nu este vorba despre un parcurs acchidentat sau plin de noroi sau nisip, viteza sa de reacţie este un beneficiu pentru siguranţa activă a maşinii. Un număr de 40 de senzori sunt implicaţi în luarea deciziei potrivite la fiecare sutime de secundă. La rândul său, transmisia transversală este controlată prin intermediul sistemului de

frânare, care nu lasă ca vreo roată să piardă aderenţa. Volkswagen Autocomerciale oferă în plus ca echipament opţional şi un diferenţial spate blocabil mecanic. Un astfel de echipament a primit şi cel mai nou membru al familiei Transporter. Numele său este Rockton şi este destinat cu precădere celor care sunt obligaţi să-şi petreacă ziua de muncă în locuri în care nu există drumuri amenajate. Printre alte detalii specifice lui mai enumerăm, suspensia înălţată cu circa 30 mm, un set de scuturi ce protejază motorul, transmisia şi rezervorul de combustibil, iar la interior se pot monta până la cinci scaune individuale, cu centuri în trei puncte încorporate. În aceeaşi notă

de robusteţe, dar mult mai confortabil şi elegant este Multivan PanAmericana, o maşină numai bună de plecat în expediţie la capătul lumii. Tot în aceeaşi direcţie, dar pe cât posibil pe drumuri amenajate cât de cât vom întâlni autorulotele California şi ele cu tracţiune integrală. Practic sigla 4MOTION poate fi montată pe oricare dintre modelele Transporter T5, indiferent de echipare sau destinaţie. Cu Amarok 4MOTION trecem în segmentul vehiculelor de teren ce dispun nu doar de tracţiune integrală ci şi de un reductor, ce le permite să tracteze remorci grele sau să avanseze în locuri foarte dificile. În cazul său sunt disponibile chiar două tipuri de transmisii

www. Transporter .ro

aprilie 2012

4x4. Prima are un sistem clasic şi simplu acţionat de către şofer prin intermediul unui comutator montat lângă schimbătorul de viteză. În cazul său, dacă este cuplată şi cea de-a doua treaptă a reductorului Amarok este capabil să urce rampe de 100% încărcat la sarcina nominală. Cea de-a doua versiune a primit un diferenţial interaxial Torsen, binecunoscut modelelor Audi, dar inedit în segmenul pick-up-urilor. În condiţii normale cuplul motor este distribuit între punţi în raportul 40/60 faţă/spate, dar poate fi blocat prin intermediul unui comutator la fel ca şi difernţialul din spate. Alte două noutăţi sunt legate de Amarok. Mai întâi, nu cu mult timp în urmă a fost lansată versiunea cu benă lungă de 2,2 m şi cabină

Achleitner, specialist austriac în sisteme de tracţiune integrală, a luat naştere o colaborare prin care orice nou model Crafter poate trece printr-un tratament 4x4. Nu sunt puţini acei carosieri care pot tranforma o utilitară cu tracţiune 4x2 întruna 4x4 cum este cazul de faţă sau chiar 6x6. Sistemul ales de VW este însă incredibil de eficace, practic Crafter 4MOTION poate concura direct în materie de aptitudini tot-teren cu Nissan Patrol sau Toyota Landcruiser. Modificările pornesc de la adaptarea unui diferenţial central simetric cu reductor (1:2,5) şi construcţia unei punţi faţă motoare. Toate cele trei diferenţiale au posibilitatea de a fi blocate de către şofer, în acest moment, fiecare roată primeşte între-

gul cuplul motor. Alte modificări se referă la suspensie care a primit arcuri şi amortizoare cu amplitudine mai mare. Dacă însumăm şi efectul anvelopelor profilate pentru noroi, înălţimea lui Crafter a crescut cu circa 10 cm. Aplicaţiile lui Crafter 4x2 sunt numeroase, iar transformarea austriacă nu le-au redus cu nimic. Inclusiv la cinci tone sarcină totală utilizatorii săi se pot bucura de tracţiunea integrală, fie că este vorba despre un microbuz turistic sau de o basculantă. VW pune mare preţ pe titlul de cel mai mare constructor de automobile din lume şi pentru asta nu vrea să lase nici un segment neacoperit de oferta sa. Cu siguranţă, surprizele vor continua să vină din partea sa, inclusiv în privinţa autocomercialelor.

simplă. Iar cea mai recentă noutate se referă la disponibilitatea unei noi cutii de viteze automatizate cu 8 trepte, cuplată cu motorul biturbo de 180 CP. Nu este un moft al inginerilor VW, această cutie de viteze chiar obţine performanţe de consum mai bune decât transmisiile manuale obişnuite. Dacă beneficiază şi de pachetul BlueMotion de reducere a emisiilor de CO2, Amarok este cel mai eficient din clasa sa. Alte rezultate foarte bune se referă şi la capacitatea de a tracta o remorcă de 3,2 tone, rezultat greu de combătut de concurenţă. Cu aproape 20.000 euro ne putem modifica orice fel de Crafter începând cu acest an. Între VW şi

aprilie 2012

www.Transporter.ro

TEHNOLOGII PENTRU PRIMA DATĂ ÎN EUROPA ACUM DEVINE POSIBIL CA ALIMENTAREA CU GAZ SĂ FIE UTILIZATĂ LA CAMIOANELE PENTRU APLICAŢII DE TRANSPORT MAI GRELE ŞI PENTRU DISTANŢE MAI LUNGI Suedezii nu au timp să aştepte o directivă europeană pentru a le indica ce anume au de făcut. Lor le-au plăcut întotdeauna aerul curat şi natura. Aşa că limitarea poluării este în conştiinţa oricărui suedez adevărat. Volvo Trucks este un pionier în domeniu, iar motorul metan-diesel este doar una dintre ini]iative. Text: DAN ATHANASIU Mail: DAN.ATHANASIU@TRANSPORTER.RO u mai puţin de un an în urmă, Volvo Trucks lansa noul său Volvo FM MethanDiesel, un camion alimentat cu gaz, destinat distribuţiei regionale. Acesta este alimentat cu până la 75% gaz metan lichefiat, restul fiind motorină cu rolul de "bujie". Cu biogaz în rezervorul de combustibil, emisiile de CO2 scad cu până la 70%, comparativ cu un motor diesel convenţional. Cu gaze naturale, emisiile sunt reduse cu doar 10 procente. Pentru prima dată în Europa, acum devine posibil ca alimentarea cu gaz să fie utilizată la camioanele pentru aplicaţii de transport mai grele şi pentru distanţe mai lungi. Firma suedeză Götene Kyltransport este una dintre companiile de transport care au testat anul trecut noul model Volvo Trucks care funcţionează cu gaz metan lichefiat şi motorină. Producţia de serie va începe în această vară. "Experienţa noastră în utilizarea combinaţiei metan-diesel a fost excelentă. Aceasta este cu siguranţă o soluţie pentru viitor. În cazul în care preţul gazului va fi corect, mă aştept ca, în următorii cinci ani, până la 80% din flota noastră să cuprindă camioane Volvo metan-diesel ", spune Ulf Johansson, preşedintele Götene Kyltransport.

www. Transporter .ro

aprilie 2012

PENTRU PRIMA DATĂ ÎN EUROPA, DEVINE POSIBIL CA ALIMENTAREA CU GAZ SĂ FIE UTILIZATĂ LA CAMIOANELE PENTRU APLICAŢII DE TRANSPORT MAI GRELE ŞI PENTRU DISTANŢE MAI LUNGI.

“Experienţa noastră în utilizarea combinaţiei metan-diesel a fost excelentă. Aceasta este cu siguranţă o soluţie pentru viitor. În cazul în care preţul gazului va fi corect, mă aştept ca, în următorii cinci ani, până la 80% din flota noastră să cuprindă camioane Volvo metan-diesel”, spune Ulf Johansson, preşedintele Götene Kyltransport.

CLIEN}II ACORD~ O MARE IMPORTAN}~ TRANSPORTULUI ECOLOGIC Din luna august, Volvo Trucks a devenit primul producător din Europa care produce camioane în serie cu alimentare pe metan-diesel. Aşa cum sugerează şi numele, noul Volvo FM MethaneDiesel este alimentat atât cu gaz metan, cât şi cu motorină. Deşi modelul este nou, tehnologia a fost supusă unor teste şi evaluări complete.

aprilie 2012

Pentru Götene Kyltransport, o companie cu 140 de angaja]i, nu a existat nici o ezitare în vederea participării la aceste teste de exploatare. "Încercăm mereu ca din punct de vedere ecologic să facem totul cât mai curat posibil. Nu în ultimul rând, atunci când alegem camioane. Datorită grijii noastre pentru mediu am dobândit mai mulţi clienţi noi, care, de asemenea, pun pe primul loc mediul atunci când achiziţionează servicii de transport", explică Ulf Johansson.

www.Transporter.ro

TEHNOLOGII

Camionul testat tractează o remorcă frigorifică de 20 de metri lungime, care poate transporta cu trei tone mai mult decât o remorcă obişnuită. Motorul metan diesel al camionului antrenează prin intermediul unui circuit hidraulic unitatea de refrigerare a remorcii de mare capacitate. Astfel, devin inutile cele două mici motoare diesel, mai puţin ecooptimizate, care în mod convenţional antrenează unitatea de refrigerare. Noul Volvo FM MethaneDiesel dispune de un motor de 13 litri ce oferă o putere de 460 CP şi un cuplu de 2300 Nm. Combustibilul constă într-un amestec de până la 75%

www. Transporter .ro

aprilie 2012

gaz metan lichefiat şi restul motorină, dar acest procent poate varia în funcţie de modul în care vehiculul este utilizat.

MAI CURAT DECÂT CLASICELE CAMIOANE PROPULSATE CU GAZ În comparaţie cu motoarele convenţionale cu gaz, la care combustibilul este aprins de către bujii, alternativa metandiesel oferă o eficienţă cu 30-40% mai mare. Ceea ce înseamnă că necesarul de combustibil este redus cu până la 25 de procente. "Soluţia optimă ar fi funcţionarea cu biogaz. Acesta reduce emisiile de dioxid de carbon cu până la 70%, comparativ cu un motor diesel convenţional. Totuşi, acest lucru înseamnă că accesul la biogaz trebuie să crească", spune Mats Franzén, Engine Strategy and Planning la Volvo Trucks. Datorită folosirii tehnologiei Diesel combinate cu energia gazelor lichefiate, camionul metan-diesel Volvo îşi poate extinde considerabil gama de operare comparativ cu un camion convenţional propulsat de un motor cu aprindere prin scânteie şi alimentat cu gaz comprimat. Drept urmare, acum este posibil în premieră ca autocamioanele alimentate cu gaz să fie utilizate pentru transporturi regionale, cu potenţial pentru operaţiunile de transport pe distan]e lungi.

AMORTIZAREA INVESTI}IEI NOUL VOLVO FM METHANEDIESEL DISPUNE DE UN MOTOR DE 13 LITRI CE OFERĂ O PUTERE DE 460 CP ŞI UN CUPLU DE 2300 NM. COMBUSTIBILUL CONSTĂ ÎNTR-UN AMESTEC DE PÂNĂ LA 75% GAZ METAN LICHEFIAT ŞI RESTUL MOTORINĂ, DAR ACEST PROCENT POATE VARIA ÎN FUNCŢIE DE MODUL ÎN CARE VEHICULUL ESTE UTILIZAT.

Din punct de vedere pur financiar, se obţin beneficii considerabile prin folosirea noilor camioane Volvo metan-diesel. "Categoric este necesară o investiţie iniţială mai mare. Cu toate acestea, în majoritatea ţărilor, proprietarii de camioane îşi vor putea recupera investiţia, deoarece preţul gazului metan este de obicei considerabil mai mic decât preţul motorinei", explică Mats Franzén. Din punct de vedere pur tehnic, nu există diferenţe majore comparativ cu un motor diesel convenţional. Principala diferenţă o constituie injectoarele de gaz,

aprilie 2012

care sunt montate pe o placă între galeria de admisie şi blocul motor. De asemenea, mai există un rezervor de gaz, care menţine metanul la o temperatură de - 140 o C şi o presiune rezonabilă, la fel ca un termos. Catalizatorul special din echiparea camionului reprezint` un alt echipament anume proiectat pentru motoarele alimentate cu gaz metan. Cu toate acestea, motorul în sine rămâne un diesel clasic, iar fiabilitatea în funcţionarea cu gaz este aceeaşi ca şi pentru motorină. Acest lucru a fost demonstrat pe deplin în timpul amplelor teste de exploatare efectuate.

CERCET~TORII SPRIJIN~ VIITORUL TEHNOLOGIEI DIESEL-METAN Cercetători independenţi sunt convinşi că metanul este combustibilul viitorului pentru operaţiunile grele de transport comercial. "Din studiile realizate reiese faptul că, pentru următoarea generaţie de vehicule comerciale grele de transport, gazul metan oferă beneficii considerabile pentru mediul înconjurător sub forma de emisii mai scăzute de dioxid de carbon, şi, de asemenea, ne permite să utilizăm resursele noastre naturale într-un mod mai bun", spune Maria Grahn, cercetător în domeniul combustibililor la Universitatea Tehnică Chalmers din Göteborg. Un factor crucial pentru dezvoltarea camioanelor metan-diesel este extinderea infrastructurii de distribuţie şi construirea mai multor staţii de realimentare în Europa. Industria gazului este optimistă în privinţa viitorului şi prezice o expansiune rapidă. În doar cinci ani, toţi proprietarii de camioane din Suedia, vor putea să folosească gazul metan. În restul Europei, vor exista anumite “coridoare albastre“, de-a lungul cărora va fi posibilă alimentarea cu gaz metan. Volvo Trucks a vîndut 100 de camioane Volvo FM metan-diesel în Suedia, Marea Britanie şi Olanda, pieţe care au cea mai bună disponibilitate de gaz lichefiat. În 2012, Volvo Trucks estimează că va creşte producţia până la 400 de camioane şi îşi va extinde vânzările pe alte pieţe.

www.Transporter.ro

ECO ROMÂNIA 2012

Edi]ia din aprilie î[i propune s` treac` în revist` prezentul [i viitorul transportului verde în România. Printre rable se vede la orizont [i motorul Euro 6, iar în zare apar vehiculele hibride [i cele electrice, anvelopele ecologice se întrec cu cele re[apate [i peste toate se a[terne dulcea nep`sare de ieri [i de azi, care, nici pân` în 2012, nu a putut genera un proiect prin care s` încurajeze achizi]ia de vehicule comerciale [i produse adiacente ce protejeaz` mediul. Metropolele colecteaz` separat de[eurile, gropile de gunoi le adun` înapoi pe toate. Transportul verde sun` bine la comunicarea de brand! Este el o realitate virtual` sau nu, în România? Bugetele de stat sunt primele care iau în calcul achizi]iile “verzi”, dup` model European. Sunt prim`riile, ADP-urile [i companiile urbane de salubritate printre clien]i? Edi]ia de aprilie î[i propune s` trag` un semnal de alarm` în fa]a celor care pot face ceva!

ROMÂNIA CELOR CARE LUCREAZ~ ÎN TRANSPORT ARE SOLU}II “VERZI”. 38

www. Transporter .ro

aprilie 2012

ADVERTORIAL

Reţeaua Mercedes-Benz Vito E-CELL acoperă acum toată Germania

www. Transporter .ro

aprilie 2012

Mercedes-Benz Germania a dezvoltat o reţea de acoperire completă pentru produsul Vito E-Cell, aşa că oriunde te-ai afla, fie că eşti pe axa Eutin – Munchen sau te afli între Duisburg şi Dresden, vei găsi peste 30 de filiale şi parteneri Daimler AG care să se ocupe de vânzarea şi service-ul pentru modelul Vito E-CELL.

„Servicii excelente, completate cu ingineri excelenţi” Cam aşa ar putea suna noul slogan pentru cei de la Mercedes-Benz dacă ţinem cont de contextul în care a fost introdus modelul Vito E-CELL. Într-o lume care nu este încă pregătită pentru vehiculele electrice, producătorul german oferă deja servicii şi asistenţă pentru tehnologia revoluţionară pe care o aduce pe piaţă. Astfel, Vito E-Cell este comercializat în 33 de filiale şi parteneri Daimler AG, în timp ce de service se pot ocupa 30 dintre locaţii. Vito E-CELL este integrat ca orice alt Vito în procesele standard, cum ar fi sistemul special Star Diagnosis, ceea ce înseamnă că orice service poate obţine calificarea necesară pentru a lucra cu vehiculul electric. Înainte de toate, personalul necesită un training amănunţit deoarece numai electricienii specializaţi sunt calificaţi să lucreze pe vehicule cu sisteme de mare voltaj. Procesul de calificare constă în mai multe etape, culminând cu obţinerea certificării de specialitate. Ca pentru orice vehicul Mercedes-Benz, piesele specifice pentru Vito E-CELL sunt disponibile la Depozitul Central din Gemersheim. Vito E-CELL este un vehicul economic, cu cerinţe reduse în ceea ce priveşte întreţinerea. Este nevoie de servisare doar o dată pe an sau la fiecare 20.000 de km. În plus, verificările specifice pentru o funcţionare corectă sau pentru eventualele scurgeri asigură şi o examinare pentru toate cablurile şi componentele cu un voltaj ridicat. Costurile pentru service sunt extrem de scăzute deoarece nu e nevoie să fie schimbate uleiul sau filtrele pe van-ul electric. Aşteptăm acum ca această tehnologie să prindă şi în alte ţări, pentru că este nevoie să ştim că putem beneficia de asistenţă şi service complet dacă optăm pentru o tehnologie revoluţionară, precum cea oferită de Mercedes-Benz. Numai în acest fel putem transforma transportul cu vehicule exclusiv electrice într-o realitate a vremurilor noastre.

aprilie 2012

www.Transporter.ro

ADVERTORIAL

ECO-X PREIA RESPONSABILITATEA GESTIUNII AMBALAJELOR S.C. Eco – X S.R.L. este o societate autorizat` pentru preluarea de responsabilitate a importatorilor [i produc`torilor, în vederea realiz`rii obliga]iilor acestora privind valorificarea [i reciclarea ambalajelor introduse pe pia]`, conform H.G. 621/2005 . Oferim o alternativ` la obliga]ia de valorificare [i reciclare a ambalajelor [i de[eurilor de ambalaje, ce revine, prin lege, agentului economic. Ne adres`m tuturor operatorilor economici care introduc pe pia]`, prin produc]ie proprie sau import / transfer intracomunitar, orice tip de ambalaj (carton, hârtie, plastic, sticl`, metal, lemn). H.G. 621/2005 cu complet`rile ulterioare, act legislativ ce guverneaz` aceast` activitate, prevede ca pentru ne\ndeplinirea obiectivelor de valorificare [i reciclare a ambalajelor introduse pe pia]`, agentul economic este obligat s` pl`teasc` Administra]iei Fondului pentru Mediu o contribu]ie de 2 lei/kg. ECO-X realizeaz` pentru partenerii s`i valorificarea [i reciclarea obligatorie a ambalajelor. Acest mecanism este mult mai

eficient decât s` v` organiza]i propriul sistem de recuperare a propriilor dvs. ambalaje. |n plus, ave]i garan]ia c` atinge]i obiectivele stabilite prin lege. Licen]a de operare ROANPM-D.A 006/2008 eliberat` de Ministerul Mediului pe care o de]inem ne permite s` v` oferim \n cadru legal o alternativ` la obliga]iile de plat` c`tre AFM. Prin \ncheierea contractului de preluare de responsabilitate cu societatea noastr`, se reduc peste 80% din costurile dvs. privind colectarea [i reciclarea ambalajelor. V` vom furniza toate informa]iile necesare pt. autorit`]ile competente. Ve]i beneficia de transparen]` \n desf`[urarea activit`]ii de gestionare a de[eurilor de ambalaje. ECO-X v` va informa despre toate nout`]ile legislative [i v` va permite accesul la

informa]ii [i asisten]` tehnic` [i juridic` privind metodologia de gestionare a de[eurilor de ambalaje. Continua noastr` prezen]` [i asisten]` a convins partenerii de profesionalismul nostru \n activitatea de preluare a responsabilit`]ii [i gestionare a ambalajelor. Ne-am m`rit constant portofoliul de clien]i, neam dublat cantit`]ile de ambalaje gestionate \n pofida situa]iei economice nefavorabile [i, nu \n ultimul rând, ne-am \ndeplinit obiectivele stabilite prin lege. |mpreun` cu partenerii no[tri misiunea companiei este aceea de a fi un juc`tor activ \n domeniul ac]iunilor de protejare a mediului [i de a g`si noi modalit`]i de a p`stra [i proteja natura. Pentru mai multe detalii, ne găsiţi la telefon/fax: 021 210 0505; 0237 618061. www.ecox.ro

ECHIPAMENTE PENTRU SALUBRITATE FARID INDUSTRIE SPA DE LA CEFIN ROMÂNIA Cefin România este reprezentantul autorizat al Farid Industrie Spa, unul dintre cei mai importan]i produc`tori europeni de echipamente pentru salubritate. Gama de produse se adreseaz` tuturor nevoilor unui operator din domeniu, cuprinzând vehicule cu diverse destina]ii: Autospecial` pentru sp`lare recipien]i

Autogunoiere – atât gama mic` (seria Minimatic) destinat` accesului urban, mai ales pe str`zi \nguste [i aglomerate, cât [i gamele medie [i mare cu capacitate de pân` la 23 m3, care asigur` un raport de compactare de 6:1. Echipamente destinate \ntre]inerii sistemelor de ap`-canal ora[ene[ti (autovidanjele) – dispun de rezervor cu ap` curat` [i echipament de \nalt` presiune, conform normativelor ADR pentru transportul de[eurilor periculoase. Echipamente pentru \ntre]inerea stradal` – disponibile [i ele atât \n gama compact`, potrivit` activit`]ilor de cur`]enie din pie]e, parcuri, gr`dini [i parc`ri, cât [i echipamente medii [i mari, pentru sp`larea str`zilor.

www. Transporter .ro

aprilie 2012

Autospeciale pentru sp`lare recipien]i (pubele [i containere) – realizeaz` sp`larea cu ap` cald` sau rece la \nalt` presiune, precum [i dezinfectarea recipien]ilor.

INTERVIU REMATHOLDING INVESTE{TE {I ÎN 2012

12 MILIOANE DE EURO ÎN ZONA INDUSTRIALĂ PLOIEŞTI 6 CAMIOANE NOI BUGETATE ÎN PRIMA FAZ~ cu: GABRIELA PANAITE, COMMERCIAL MANAGER REMATHOLDING CUM VEDE}I DVS. PIA}A MONDIAL~ DE DE{EURI {I CÂT DE DIFERIT~ SAU NU ESTE CEA AUTOHTON~?

R~SPUNS: Principiile de pia]` sunt acelea[i, bine\n]eles c` exist` diferen]e \n func]ie de specificul fiec`rei zone geografice. Pe plan mondial cerin]a pentru de[euri este tot mai mare, metalul \n special fiind o resurs` limitat`. Pia]a de[eurilor este o pia]` a vânz`torului, aceasta este o condi]ie general valabil` atât pe plan mondial, cât [i pe plan na]ional. Important` este achizi]ia de de[euri; vânzarea depinde de achizi]ii [i este nelimitat`. |n România mai avem de schimbat doar mentalit`]i, dar asta nu se poate face peste noapte; pierdem multe de[euri pentru c` nu se face colectarea selectiv` “ca la carte”, \ns`, conform cifrelor din statistici, suntem pe drumul cel bun. CARE SUNT PUNCTELE FORTE/ DIFERITE ÎN STRATEGIA DE DEZVOLTARE A REMATHOLDING, FA}~ DE CELE ALE ALTOR COMPANII SIMILARE, CARE CONSIDERA}I DVS. CA AU CONTAT CEL MAI MULT ÎN EVOLU}IA FIRMEI?

R~SPUNS: Este foarte important s` ]ii pasul cu toate schimb`rile din pia]`. |n fiecare an apar

de[euri noi pe care \ncerc`m s` le exploat`m eficient. Timp de 7 ani am reinvestit permanent profitul \n instala]ii performante de ultim` genera]ie. Pozi]ionarea \n nordul [i sudul Bucure[tiului \n 2 loca]ii care totalizez` ~ 300.000 m2, cu peste 10 km de cale ferat` proprie, ne propulseaz` \n pozi]ia de leader \n Bucure[ti. Pentru noi, cea mai important` resurs` este resursa uman`, de aceea am investit [i investim \ntr-o echip` tân`r`, printr-o formare permanent` [i \mbun`t`]irea performan]elor ei. Ceea ce am realizat se datoreaz` \ntregii “echipe“, din care urm`rim mereu s` \ndep`rt`m [i s` corect`m “verigile slabe”. CARE ESTE VALOAREA INVESTIT~ DIN 2004 PÂN~ ACUM ÎN BUSINESSUL DE RECICLARE? CUM ARAT~ PRIMUL DVS. PLAN DE AFACERI LA ÎNCEPUTURILE COMPANIEI {I CUM ARAT~ ACUM?

R~SPUNS: |n 7 ani de activitate am investit \n aceast` afacere peste 40 milioane de euro, \n instala]ii, parc auto, platforme betonate etc. Avem \n Nordul Bucure[tiului cel mai mare Shredder din România, care prelucreaz` 800 de rable/ zi [i a c`rui cost a fost 3.5 milioane euro. |n aceea[i loca]ie, pentru amestecul de neferoase care

aprilie 2012

rezult` \n urma prelucr`rii rablelor, am investit aproximativ 2 milioane euro \ntr-o instala]ie de separare \n medii dense pe baz` de nisip, unica \n Europa de Est. |n sudul capitalei avem cea mai mare instala]ie de prelucrat de[euri de echipamente electrice [i electronice din sud-estul Europei, cu o investi]ie de 2,5 milioane euro. Primul plan de afaceri a fost \ndr`zne] [i realizabil, ]inta noastr` este s` ducem un proiect pân` la cap`t. Mergem pe acelea[i principii, nu le schimb`m, doar le \mbun`t`]im continuu. CARE ESTE CIFRA DE AFACERI A GRUPULUI REMATHOLDING PE ANUL 2011 {I CARE ESTE PROFITUL GENERAT? CE ESTIMA}I PENTRU ACEST AN?

www.Transporter.ro

INTERVIU R~SPUNS: Anul trecut, Grupul Rematholding a \nregistrat o cifr` de afaceri de 192 milioane euro [i un profit net de 3.2 milioane euro. Din aceste sume, Rematholding are o pondere \n cifra de afaceri de 70 %, urmat` de Remat Bucure[ti Sud, Remat Vrancea [i Remat Dâmbovi]a. Având \n vedere rezultatele bune din primul trimestru, estim`rile noastre privind cifra de afaceri sunt de 190-210 milioane euro pentru 2012.

CE CANTITATE DE MATERIALE RECICLATE S-A ÎNREGISTRAT ANUL TRECUT {I CARE DINTRE ACESTEA ALC~TUIESC UN TOP 3?

R~SPUNS: Cantit`]ile de de[euri metalice [i nemetalice colectate \n 2011 \nsumeaz` 310.000 tone. Bine\n]eles c` ponderea cea mai mare o are fierul [i inoxul, urmând apoi neferoasele [i hârtia. Este foarte greu s` le clasifici \ntr-un top, atâta timp cât politica Rematholding este de a trata cu aceea[i seriozitate fiecare tip de de[eu. Pentru noi [i de[eurile de fier, [i de[eurile de plastic, [i de[eurile de metale pre]ioase (aur, argint, platin`) au acela[i grad de importan]`. Sunt obiectul activit`]ii noastre [i din colectarea [i valorificarea lor trìesc aproximativ 1.000 de oameni, anga]ii grupului [i membrii familiilor lor. CE SE ÎNTÂMPL~ CU MATERIALELE RECUPERATE {I RECICLATE? CE CANTITATE SE DUCE ÎN }AR~, CÂT MERGE C~TRE EXPORT?

R~SPUNS: De[eurile colectate sunt prelucrate [i preg`tite pentru livr`ri \n conformitate cu standardele europenene \n vigoare [i devin materii prime pentru utilizatorii finali din industria metalurgic`, hârtie, cauciuc, plastic, etc. De[eurile feroase se livreaz` atât la export, cât [i pe pia]a local`. Cauciucul prelucrat este utilizat integral \n

www. Transporter .ro

România. Din p`cate, la de[eurile neferoase putem vorbi de prelucrare \n România doar pentu aluminiu [i acumulatori uza]i; \n propor]ie de 80%, de[eurile neferoase se export`. TRANSPORTER ESTE PUBLICA}IA NA}IONAL~ A TRANSPORTATORILOR {I LOGISTICIENILOR. NE PUTE}I DA MAI MULTE DETALII VIZAVI DE ACTIVITATEA GRUPULUI DE DEZMEMBR~RI {I DEZAFECT~RI HALE INDUSTRIALE, MACARALE TURN, VAGOANE? CARE SUNT BENEFICIILE ÎNCHEIERII UNEI COLABOR~RI CU REMATHOLDING?

R~SPUNS: Desigur ca obiectul nostru de activitate ne permite activit`]i de dezmembrare [i dezafectare. Avem un compartiment separat care se ocup` cu astfel de lucr`ri, pe care le putem face integral cu resurse proprii sau lucr`m \n colaborare cu alte firme specializate. Este foarte important \n astfel de lucr`ri s` urm`rim [i s` respect`m cu promptitudine termenele contractuale stabilite cu partenerii no[tri. “Competen]a \n reciclare!” este deviza noastr`. CUM PRECONIZA}I C~ VA FUNC}IONA PROGRAMUL RABLA 2012 PENTRU COMPANIA DVS.?

R~SPUNS: Sper`m s` fie la fel de bine ca [i anul trecut, dar oricum, cantitativ, rablele reprezint` mai pu]in de 1 % din activitatea noastr`. SE IA ÎN CALCUL RENUN}AREA LA PROGRAMUL RABLA DIN 2013; CUM

aprilie 2012

CREDE}I C~ POATE INFLUEN}A ACEST LUCRU ACTIVITATEA DE COLECTARE VSU?

R~SPUNS: Nimeni nu mizeaz` pe programul Rabla la nesfâr[it, doar c` ma[ini vechi au existat [i vor exista \n continuare. Noi facem colectare de VSU, avem colaborare intens` cu service-uri auto, c`rora le asigur`m un management integrat al de[eurilor, având posibilitatea de a prelua atât de[euri nepericuloase, cât [i de[euri periculoase ( filtre ulei /aer, ulei, recipiente contaminate, etc). Lucr`m de asemenea cu firme de asigur`ri de la care prelu`m ma[ini cu daune, \n vederea dezmembr`rii. CE ÎNSEAMN~ GRUPUL REMATHOLDING ÎN TERMENI DE ECHIPAMENTE ACHIZI}IONATE {I CAPACITATE DE PRELUCRARE A DE{EURILOR? (VALOARE INVESTI}II PE DIFERITE TIPURI DE ECHIPAMENTE, CUM AJUT~ ACESTEA LA MODERNIZAREA {I EFICIENTIZAREA PROCESULUI DE RECICLARE?)

R~SPUNS: A[a cum am men]ionat deja, investim \n permanen]` \n nou, \n echipamente de ultim` genera]ie. Principalul rol al S.C. Rematholding Co. S.R.L. este acela de a proteja mediul, prin reducerea polu`rii [i prin reducerea consumului de resurse naturale. CARE ESTE SUPRAFA}A LOCA}IILOR DE DEPOZITARE, EXIST~ PLANURI DE CRE{TERE, MODERNIZARE A LOR ÎN ACEST AN?

R~SPUNS: Loca]iile grupului Rematholding totalizeaz` 1.000.000 m2 [i bine\n]eles c` avem \n plan moderniz`ri [i extinderi. Pentru 2012 avem un proiect de investi]ii de 12 milioane de euro \n zona industrial` a Ploie[tiului, aceast` loca]ie urmând a fi a doua ca m`rime dintre loca]iile grupului. CÂT DE UTIL~ ESTE CALEA FERAT~ DIN BUCURE{TI SUD PENTRU LOGISTICA GRUPULUI? INTEN}IONA}I S~ CONECTA}I LA ACEST TIP DE TRANSPORT {I ALTE CENTRE?

R~SPUNS: Este deosebit de util` pentru transportul de de[euri de fier, mai ales c` \n Remat Bucure[ti Sud de]inem singurul cântar

electronic autorizat pentru vagoane din Bucure[ti. REMATHOLDING DESF~{OAR~ {I ACTIVIT~}I DE TRANSPORT. CARE ESTE PARCUL DVS. AUTO {I, DAC~ A}I PL~NUIT DEZVOLTAREA LUI, CE DORI}I SA ACHIZI}IONA}I ANUL ACESTA?

R~SPUNS: Gupul nostru are un parc auto de 60 camioane, marca Man [i Mercedes, adaptate specificului activit`]ii noastre (camioane cu sistem de \nc`rcare propriu, camioane port-container etc.). Având \n vedere c` avem \n plan deschiderea unei noi loca]ii, \n momentul de fa]` acest program de investi]ii cuprinde [i un num`r de 6 camioane.

PENTRU CINE POATE TRANSPORTA REMATHOLDING {I CARE SUNT COMPETEN}ELE SPECIALE DE TRANSPORT ALE COMPANIEI? CARE SUNT ZONELE DE ACOPERIRE?

R~SPUNS: Rematholding transport` pentru Rematholding. Datorit` volumelor cu care lucr`m, o parte din acest serviciu o externaliz`m. Camioanele noastre sunt dotate cu sistem de \ncr`care propriu, avem camioane [i containere ADR-izate pentru transport de de[euri periculoase, camioane cu pres-containere mobile pentru de[eurile de volum (hârtie, plastic). Colabor`m cu firme de transport rutier pentru livr`ri de de[euri \n România [i Europa [i cu transportatori maritimi (vapoare, containere) pentru Turcia, China, Japonia, India etc.

TEHNOLOGII

SERIA CLEAN TECH: TREI SOLUŢII ALTERNATIVE DE LA RENAULT TRUCKS La ora actuală, automobilele dotate cu motoare diesel rămân soluţia ideală pentru transportul pe distanţe lungi. Însă cel din zonele urbane poate fi dotat cu soluţii alternative, care reduc poluarea. Ţinând cont de faptul că oraşele sunt centrele activităţii sociale şi economice, locuite de jumătate din populaţia lumii, producătorii de autovehicule trebuie să ia din ce în ce mai în serios trecerea la un transport eco. Text: ROXANA FARC Mail: ROXANA.FARC@TRANSPORTER.RO enault Trucks a \nteles care e viitorul transportului urban şi a dezvoltat o serie de soluţii electrice, hibride şi pe bază de CNG, care poartă emblema Clean Tech.

RENAULT MAXITY ELECTRIC Maxity Electric este un vehicul silenţios – emite 63 de decibeli – şi în totalitate prietenos cu mediul, respectând standardele Euro VI. Energia sa provine de la bateriile amplasate în spatele ma[inii, formate din 32 de module asamblate în serie, care au o capacitate totală de 42 kWh. Legătura dintre putere şi cutia de viteze are loc prin intermediul reţelei Bus Can – BMS (sistemul de management al bateriei). Bateriile din litiu-ion sunt cele care dau echipamentului stabilitate şi siguranţă, iar sistemul BMS monitorizează starea fiecărei baterii, putând detecta orice tip de defec]iune. Cutia de viteze este robotizată şi controlează sistemul de propulsie, optimizând consumul de energie, iar componentele care acţionează motorul electric (funcţia de management auxiliar, interfaţa vehicul-şofer şi reîncărcarea

www. Transporter .ro

aprilie 2012

bateriei de tracţiune) sunt încorporate într-un sistem care poartă denumirea de BBX. În aprilie 2011, Renault Trucks a livrat un Maxity Electric companiei franceze JM Bruneau, specializată în vânzarea şi distribuţia echipamentelor şi consumabilelor pentru birouri.

RENAULT PREMIUM DISTRIBUTION HYBRYS TECH Renault Trucks a lucrat în ultimii patru ani şi la dezvoltarea tehnologiei hibride, potrivită pentru distribuţia din mediul urban, care reduce atât zgomotul (are o emisie de până la 78 decibeli), cât şi consumul de combustibil cu 20% mai mic. Producţia Hybrys Tech a început în forţă în ultima perioadă, Renault dorind să evidenţieze versatilitatea aplicaţiei. Această tehnologie hibridă mai este denumită şi “paralelă”, datorită combinaţiei dintre un motor electric şi unul cu combustie internă, care furnizează puterea fie în paralel, fie separat. Principiul acestei tehnologii este relativ simplu: energia cinetică este recuperată în timpul frânării sau accelerării şi transformată în electricitate. În plus, această soluţie vine cu funcţia “idle shut down”, care opreşte automat motorul cu combustie internă în momentul staţionării. La pornirea vehiculului, energia stocată în baterii este folosită pentru alimentarea motorului electric, care rulează până la atingerea a 20 de km/oră; odată depăşită această viteză, intră în funcţiune motorul cu combustie.

conducere rămâne acelaşi. Singura diferenţă este că alimentarea are loc în staţii speciale. Versiunea CNG de la Renault Trucks este mai silenţioasă decât a unui vehicul diesel, fiind potrivită pentru transportul urban şi pentru firmele a căror flotă are deplasări preponderent dimineaţa sau seara. Ofertele cu alimentare CNG sunt disponibile în şapte ţări europene: Franţa, Spania, Elveţia, Italia, Belgia, Olanda şi Norvegia.

RENAULT PREMIUM DISTRIBUTION CNG Soluţia CNG (gaz natural comprimat) este una dintre cele mai eficiente dintre cele pe care Renault Trucks le oferă. Vehiculele cu CNG sunt sigure, au o rată scăzută de poluare şi sunt silenţioase, oferind aceleaşi calităţi ca unui vehicul cu motor diesel. Dotarea cu gaz natural comprimat oferă avantaje considerabile pentru protejarea mediului, din moment ce vehiculul nu scoate nici fum, nici particule de gaz, emisiile fiind inodore. Motoarele care rulează cu CNG nu au o dinamică diferită de cele obişnuite, iar modul de

CERT ESTE C~ ÎN MOMENTUL ÎN CARE VINE VORBA DESPRE ENERGII ALTERNATIVE, NU EXIST~ O SINGUR~ SOLU}IE VIABIL~. FIECARE DINTRE CELE EXISTENTE SUNT POTRIVITE UNUI ANUMIT TIP DE TRANSPORT.

aprilie 2012

www.Transporter.ro

PRIMĂRII

INDEX

GRIJA PENTRU MEDIU DEVINE O PRIORITATE În ultimii ani ecologia a devenit o mod`, îns` recent s-a transformat într-o problem` serioas`. În fiecare zi ne lovim de poluarea cu noxe a multor mijloace de transport, motiv pentru care tot mai mul]i constructori auto au în oferta lor modele cu propulsie hibrid`. Jude] Alba

Localitate Alba-Iulia

Persoan` de contact Mircea Hava

Func]ie Adresa Primar Calea Mo]ilor, nr. 5A, 510134

Telefon 0258-819.462

Alba Alba Alba Arad

Aiud Sebe[ Blaj Arad

Mihai Hora]iu Josan Sârbu Mugurel Liviu Gheorghe Valentin Rotar Gheorghe Falc`

Primar Primar Primar Primar

Str. Cuza Vodă, nr.1, 515200 Piaţa Primăriei, nr.1 Pia]a 1848, nr. 16, 515400 B-dul Revolu]iei, nr. 75, 310130

0258-861.310 horea@aiud.ro 0258-731.004 0745-323 654 gheorghe.rotar@primariablaj.ro 0257-281850 pma@primariaarad.ro

Arge[

Pite[ti

Tudor Pendiuc

Primar

Str. Victoriei nr. 24, 110017

0248-220.088

primaria@primariapitesti.ro

Arge[

Câmpulung

C`lin Andrei

Primar

Str. Negru Vodă, nr. 127, 115100

0248-511.034

campulung@muscel.ro

Arge[ Bacù Bacù Bacù Bihor Bihor Bihor Bihor Bistri]a-N`sùd Boto[ani Boto[ani Brìla Bra[ov Bra[ov Bra[ov Bra[ov Bucure[ti Bucure[ti Bucure[ti Bucureşti

Curtea de Arge[ Bac`u Moine[ti One[ti Oradea Beiu[ Marghita Salonta Bistri]a Boto[ani Dorohoi Br`ila Bra[ov Codlea F`g`ra[ S`cele Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4

Nicolae Diaconu Romeo Stavarache Viorel Ilie Emil Lemnaru Ilie Gavril Bolojan Adrian Nicolae Domocoş Dorel-Marcel Talpoş Török László Ovidiu Teodor Cre]u C`t`lin Mugurel Flutur Dorin Alexandrescu Aurel Gabriel Simionescu George Scripcaru Alexandru Popa Sorin Mănduc Radu Nistor Florea Andrei Chiliman Neculai On]anu Liviu Negoi]` Cristian Popescu-Piedone

Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar

B-dul Basarabilor, nr. 99, 115300 Str. M`r`[e[ti, nr. 6, 600017 Str. V. Alecsandri, nr. 14 B-dul Oituz, nr. 17, 601032 Pia]a Unirii, nr. 1, 410100 Pia]a Samuil Vulcan, nr.14, 415200 Calea Republicii, nr.1 Str. Republicii, nr. 1 Str. Pia]a Central`, nr. 6 Str. Pia]a Revolu]iei, nr. 1 Str. Al. I. Cuza, nr. 41, cod. 715200 Pia]a Independen]ei, nr. 1, 810210 B-dul. Eroilor, nr. 8, 500007 Str. Lung`, nr.33, 505100 Str. Republicii, Nr. 3, cod 505200 Str. Piaţa Libertăţii nr.17 {os. Bucure[ti-Ploie[ti, nr. 9 - 13 Str. Chiristigiilor, nr. 11-13 Str. Parfumului, nr. 2-4 B-dul George Coşbuc, nr. 6 - 16

0248-721.033 0234-581.849 0234-363.680 0234-324.243 0259-437.000 0259-321.935 0259-362.001 0359-409.730 0263-224.706 0231-502.200 0231-610.133 0239-694.947 0268-416.550 0268-251.650 0268-211.313 0268-276.164 0213-191.013 0212-096.002 0213-180.323 0213-359.230

primariacurteadearges@yahoo.com contactprimarie@primariabacau.ro office@moinesti.ro primarie@onesti.ro primarie@oradea.ro primaria.beius@cjbihor.ro

Bucure[ti Bucure[ti Buz`u Buz`u C`l`ra[i C`l`ra[i Cara[ Severin Cara[ Severin Cluj

Sector 5 Sector 6 Buz`u Râmnicu Sarat C`l`ra[i Olteni]a Re[i]a Caransebeş Cluj - Napoca

Daniel Marian Vanghelie Cristian Constantin Potera[ Constantin Boşcodeală Viorel Holban Nicolae Dragu Milescu Costinel Mihai Stepănescu Ion Marcel Vela Radu Moisin

B-dul Regina Elisabeta, nr. 29-31 Calea Plevnei, nr. 147-149 Str. Unirii, nr. 163 Str. Nicolae Bălcescu 1, 125300 Srt. 1 Decembrie 1918 nr. 3, 910019 B-dul Republicii nr. 64 Str. 1 Dec. 1918, nr. 1A, 320084 Str. Pia]a Revolu]iei nr. 1 Str. Mo]ilor, nr. 3

0213-148.706 0215-298.319 0238-710.562 0238-561.946 0242-311.005 0242-515.770 0255-211.692 0255-514.885 0264-592.301

Cluj Cluj Cluj Cluj Constan]a Constan]a Constan]a Covasna

Câmpia Turzii Dej Gherla Turda Constan]a Mangalia Medgidia Sfântu Gheorghe

Ioan Vasinca Costan Morar Ovidiu Ionel Dr`gan Tudor Ştefănie Radu {tefan Maz`re Mihai Claudiu Tusac Marian Iordache Antal Árpád András

Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar interimar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar

Str. Laminoriştilor, nr. 2-4 Str. 1 Mai, nr. 2, 405200 Str. Bobâlna, nr.2 Piaţa 1 Decembrie 1918, nr. 28 B-dul Tomis, nr. 51, 900725 {os. Constan]ei , nr. 13, 905500 Str. Decebal, nr. 35, 905600 Str. Petőfi Sándor, nr. 2, 520008

0264-368.001 0264-211.790 0264-241.666 0264-313.160 0241-488.105 0241-751.011 0241-820.800 0267-315.611

www. Transporter .ro

aprilie 2012

e-mail office@apulum.ro

primsal3@gmail.com primaria@primariabistrita.ro primaria@primariabt.ro primariadorohoi@primariadorohoi.ro scripcaru@brasovcity.ro primarie@primariacodlea.ro primar@primaria-fagaras.ro primaria@municipiulsacele.ro registratura@primariasector1.ro neculai.ontanu@ps2.ro primarie4@gmail.com prim6@primarie6.ro primbz_cabinet@buzau.ro primarie_rmsarat@primariermsarat.ro calarasi@municipiu.ro contact@primariaoltenita.ro resita@primariaresita.ro massmedia@primariaclujnapoca.ro primaria@campiaturzii.ro primaria@dej.ro primaria_gherla@yahoo.com primaria@primturda.ro primarie@primaria-constanta.ro primarie@mangalia.ro

PRIMĂRII

INDEX Jude] Covasna Dâmbovi]a Dâmbovi]a Dolj Dolj Dolj Gala]i Gala]i Giurgiu Gorj Gorj Harghita Harghita Harghita Harghita Hunedoara Hunedoara Hunedoara Hunedoara Hunedoara Hunedoara Hunedoara Ialomi]a

Localitate Târgu Secuiesc Târgovi[te Moreni Craiova B`ile[ti Calafat Gala]i Tecuci Giurgiu Târgu-Jiu Motru Miercurea Ciuc Gheorgheni Od. Secuiesc Topli]a Deva Brad Hunedoara Lupeni Or`[tie Petro[ani Vulcan Slobozia

Persoan` de contact Rácz Károly Gabriel Florin Boriga Vasile Goran Antonie Solomon Costel Pistritu Mircea Guta Dumitru Nicolae Eduard Finkelstain Lucian Iliescu Florin Cârciumaru Dorin Hanu Ráduly Róbert Kálmán Mezei János Levente Bunta Platon Stelu Mircia Muntean Florin Cazacu Ovidiu Hada Cornel Resmerita Alexandru Munteanu Florin Tiberiu Iacob Ridzi Gheorghe Ile Gabi Iona[cu

Func]ie Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar

Adresa Pia]a Gábor Áron, nr. 24, 525400 Str. Revolu]iei, nr. 1-3, 130011 Str. Al. I. Cuza, nr. 15 Str. Al. I. Cuza, nr. 7, 200585 Str. Revolu]iei, nr. 1-3, 205100 B-dul. T. Vladimirescu, nr. 24 Str. Domneasc`, nr. 38 Str. 1 Decembrie 1918, nr. 66, 805300 B-dul Bucure[ti, nr. 49-51 B-dul C. Brâncuşi, nr.19 B-dul Gării, nr. 1 Piaţa Cetăţii nr. 1, 530110 Piaţa Libertăţii, nr. 27 Piaţa Primăriei, nr. 5, 535600 Str. Nicolae Barcescu, nr. 55-57 Pia]a Unirii, nr. 4, 330152 Str. Republicii, nr. 18, 335200 B-dul Libert`]ii, nr. 17 Str. Revolu]iei, nr. 2 Pia]a Aurel Vlaicu, nr. 3 Str. 1 Decembrie 1918, nr. 93, 332019 B-dul Mihai Viteazu, nr. 31 Str. Episcopiei, nr. 1, 920023

Telefon 0267-361.974 0245-611.222 0245-667.265 0251-416.235 0251-311.017 0251-333.105 0236-307.799 0236-820.446 0246-213.587 0253-213.317 0253-410.560 0266-315.120 0266-364.494 0266-218.145 0266-341.871 0254- 218.579 0254-612.666 0254-716.322 0254-560.725 0254-241.513 0254-541.220 0254-570.340 0243-207.130

e-mail polgarmester@kezdi.ro primarulmunicipiuluitargoviste@pmtgv.ro contact@primariamoreni.ro consiliulocal@primariacraiova.ro primariabailesti@gmail.com primar@municipiulcalafat.ro main@primaria.galati.ro primtecuci@yahoo.com primar@primaria-giurgiu.ro primaria.targujiu@xnet.ro primar@primariamotru.ro primaria@miercurea-ciuc.ro primaria@gheorgheni.ro

Ialomi]a Ialomi]a Ia[i Ia[i

Fete[ti Urziceni Ia[i Pa[cani

Gheorghe Catrinoiu Constantin Sava Gheorghe Nichita Grigore Cr`ciunescu

Primar Primar Primar Primar

Str. C`l`ra[i, nr. 595, bloc CF3, Sc. A, et. II [i III Calea Bucure[ti, nr. 102, 925300 B-dul {tefan cel Mare [i Sfânt, nr. 11, 700064 Str. {tefan cel Mare [i Sfânt, nr. 16, 705200

0243-364.410 0243-254.975 0232-267.582 0232-765.200

contact@primariafetesti.ro primar@primaria-urziceni.ro

C`t`lin Chereche[ Eugenia Godja

Primar Primar

Str. Gh. {incai, nr. 37 Str. Bogdan Vod`, nr. 14

0262-211.001 0262-312.963

primbm@baiamarecity.ro primaria@primariasighet.ro

Constantin Gherghe

Primar

Str. Mareşal Averescu, nr. 2

0252-314.379

primaria@primariadrobeta.ro

Constantin Adrian Br`garu Dorin Florea Nagy András Dăneşan Ioan-Dorin Matei Alexandru Adrian tefan Gheorghe Laurenţiu Dan Leoreanu Darius Bogdan Vâlcov Gheorghe Anghel Andrei Liviu Volosevici Tiseanu Horia Laureniu Radu Victor Capilnasiu Ilyés Iuliu Kovács Eugen Klaus Werner Iohannis Teodor Neamţu Ion Lungu Gabriel Constantin Şerban

Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar

Str. 1 Decembrie 1918, nr. 20 Pia]a Victoriei, nr. 3, 540026 Str. P-]a Petru Maior, nr. 41 Piaţa Muzeului, nr. 7 Piaţa Primăriei, nr. 7 Str. Ştefan cel Mare, nr. 6-8, 610101 Piaţa Roman-Vodă, nr. 1, 611022 Str. M. Kog`lniceanu, nr. 1, 230080 Str. Piaţa Victoriei, nr. 10 B-dul Republicii, nr. 2, 100066 B-dul Culturii, nr. 18 Pia]a Iuliu Maniu, nr. 3 P-ţa 25 Octombrie, nr. 1 Corp M 1 Decembrie 1918, nr. 17 Str. S. Brukenthal 2, 550178 Pia]a Corneliu Coposu, nr. 3 B-dul 1 Mai, nr. 5A, 720224 Str. 22 Decembrie nr.2

0252-361.233 primariaorsova@primariaorsova.ro 0265-268.330 primaria@tirgumures.ro 0265-511.115 office@primariareghin.ro 0265-771.280 primaria@sighisoara.org.ro 0265-446.112 office@primariatarnaveni.ro 0233-218.991 infopn@primariapn.ro 0233-741.119 primar@primariaroman.ro 0249-439.377 pms_it@primariaslatina.ro 0249-511.384 office@primariacaracal.ro 0244-515.982 andrei.volosevici@ploiesti.ro 0244-336.134 primar@primariacampina.ro 0260-610.550 primaria@zalausj.ro 0261-807.569 primaria@satu-mare.ro 0261-861.662 primariacar@yahoo.com 0269-208.800 pms@sibiu.ro 0269-803.803 primaria@primariamedias.ro 0230-212.696 primsv@primariasv.ro 0230-314.425 primaria@campulungmoldovenesc.ro

Vasile Tofan Victor Dr`gu[in Gheorghe Ciuhandu Constantin Hogea Romeo Radulescu Pav`l Vasile Decebal Bacinschi

Primar Primar Primar Primar Primar Primar Primar

Str. Republicii, nr. 13 Str. Dun`rii nr. 139, 140030 B-dul C. D. Loga, nr. 1, 300030 Str. P`cii, nr. 20, 820033 Str. General Praporgescu, nr. 14, 240182 Str. Spiru Haret, nr. 2 B-dul Dimitrie Cantemir, nr. 1 bis

0230-542.056 0247-317.733 0256-408.300 0240-511.046 0250-731.016 0235-310.999 0237-236.000

Maramure[ Baia Mare Maramure[ Sighetu Marma]iei Mehedin]i Drobeta-Turnu Severin Mehedin]i Or[ova Mure[ Târgu Mure[ Mure[ Reghin Mure[ Sighi[oara Mure[ Târn`veni Neam] Piatra Neam] Neam] Roman Olt Slatina Olt Caracal Prahova Ploie[ti Prahova Câmpina S`laj Zal`u Satu - Mare Satu - Mare Satu - Mare Carei Sibiu Sibiu Sibiu Media[ Suceava Suceava Suceava Câmpulung Moldovenesc Suceava F`lticeni Teleorman Alexandria Timi[ Timi[oara Tulcea Tulcea Vâlcea Râmnicu Valcea Vaslui Vaslui Vrancea Foc[ani

www. Transporter .ro

aprilie 2012

secretariat@primariatoplita.ro primar@primariabrad.ro info@primariahd.ro lupeni@petrosani.astral.ro primaria@orastie.info.ro primaria.petrosani@upcmail.ro primvulcan@yahoo.com office@sloboziail.ro

primar@primariapascani.ro

primalex@alexandria.ro primariatm@primariatm.ro cabinetprimar@primaria-tulcea.ro primaria@primariavl.ro vasile.paval@primariavaslui.ro primarie@focsani.info

SALUBRITATE

INDEX

O alt` problem` cu care ne confront`m este gunoiul. Mul]i români arunc` la gunoi orice, f`r` s` le pese c` acel gunoi va d`una grav mediului în viitor, indiferent c` este vorba de o sticl` sau o pung` de plastic, ori un bec sau o lamp` de neon. {i gropile de gunoi sunt problematice la noi, pentru c` ar trebui s` fie ecologice, în schimb sunt un morman de de[euri, pentru c` pia]a de profil de la noi înc` nu în]elege cum st` treaba cu colectarea selectiv`. Am încercat, în paginile de mai jos, s` trecem în revist` cât mai mul]i factori de r`spundere de pe pia]a de transporturi rutiere, de salubrizare sau de reciclare a de[eurilor, al`turi de reprezentan]i ai autorit`]ilor publice, centrale [i locale. Localitate

Bistri]a

Nume companie Persoan` contact SC ASA Servicii Ecologice Roxana Stoica SRL Ioan Gabriel Forrai Fitart Plast

Bistri]a

SC Codrisor SRL

Aurel Pârjol

Director Executiv

Bragadiru

Italplast Group

Elena Cipca

Administrator

Br`ila

Ecologic 3R

Dorule] Iorga

Br`ila

SC Tracon SRL

Gina Cirea[`

Bra[ov

SC Comprest SA

Emil B`rbat

Bucure[ti

Urban SA

Teodor Florescu

Bucure[ti Bucure[ti

Romprest Rebu

Walter Lungu Radu Gabriel

Bucure[ti

Rosal

Bogdan Niculescu

Bucure[ti

Union Dynamic/Reciclo

Radu Bosneag

Bucure[ti

Eco Life Style

Alexandru Dinc`

Bucure[ti

Recolamp

Roxana Sunica

Bucure[ti

RematHolding

Sofian Mihai

Bucure[ti

Remat Vest SA

Ciprian Porumb

Bucure[ti Bucure[ti

Cristian Blagoi Mirodenia 360 Imobland Management Cristina Parpalea

Bucure[ti

Alucast Invest

C`talin Ivan

Bucure[ti

Ave Waste

Cristina Bogdan

Bucure[ti

Eco-Rom Ambalaje SA

Tudor Emanuel Alexandru

Bucure[ti

Eco Technics

Dan Dehelean

Director General Str. Mihai Bravu, nr. 44 0239-680.500 doru.iorga@ecologic3r.ro {ef Serv. Protec]ia Br`ila, str. Vapoarelor nr. 21, jud. Br`ila 0239-611.588 office@tracon.ro Mediului Director General Bra[ov, str. Vlad }epe[ nr. 13, jud. Bra[ov 0268-470.828 comprest@comprest.ro dispecerat.bucuresti@ Director General Str. Preciziei 40 A, Sector 6 0214-139.117 urbansa.ro Ac]ionar Majoritar B-dul Poligrafiei, nr. 1C, Etaj 3, Sector 1 0213-067.000 office@romprest.ro Director General B-dul Tudor Vladimirescu, nr. 35 0214-073.200 office@rebu.ro Str. Turturelelor nr. 11 A, Manager General 0212-006.951 secretariat@rosal.ro Phoenicia Business Center Director General Str. C. R`dulescu Motru, nr. 22 0722-268.343 radu@reciclo.ro comunicare@ Director General B-dul Alexandru Ioan Cuza, nr. 51 0726-181.317 ecolifestyle.ro Str. Mr. Ghe. {on]u 10 - 12, ap. 7, roxana.sunica@ Rela]ii publice 0212-230.256 sector 1 recolamp.ro Director General {os. Berceni Fort, nr. 5, Sector 4 0213-345.668 office@rematholding.ro ciprian.porumb@ Director General Str. Bârs`ne[ti, nr. 23, Sector 6 0214-341.029 rematvest.com Administrator Str. Burni]ei, nr. 36-44, Sector 3 0213-482.000 office@mirodenia.ro Administrator {os. Mihai Bravu, nr. 8, Optidol Center 0723-277.772 info@vallettagroup.ro {os. Pantelimon, nr. 312, Bl. 6, Sc. A, contact@ Administrator 0731-326.359 Ap. 11, Sector 2 deseurireciclare.ro cristina.bogdan@ Administrator Str. Pictor Ion Negulici nr. 32, Sector 1 0213-104.518 avero.ro alexandru.tudor@ Project Manager Str. 1 Mai, nr. 51-55, Sector 6 0214-130.857 ecoromambalaje.ro Bd. 1 Mai nr. 51-55, et. 5, cam. 505, dehelean_eco@ Director General 0217-450.005 Sector 6 yahoo.com

Buz`u

GreenWEEE International

Marius Costache

Director General

Parc Industrial Frasinu, Com. Tinte[ti

0338-100.601 marius@greenweee.ro

Câmpina

SC Floricon Salub SRL

Florin Constantinescu

Director General

Câmpina, str. Oborului nr. 6

0244-375.151 office@floricon.ro

Chiajna Cluj – Napoca Cluj – Napoca Cluj – Napoca

Ropeco Bucure[ti SRL Brantner Servicii Ecologice S.A.

Mircea R`ducan

Director Produs

Str. Industriilor nr. 10, jud. Ilfov, Chiajna

0213-173.750 office@ropeco.ro

Gerhard Wagner

Director General

Str. Lalelelor 11/46, 400049, Cluj-Napoca 0264-412.888 gwa@brantner.com

Leo Team

Lenard Szekely

Administrator

Calea Baciului, nr. 43-45, Cluj-Napoca

0722-935.029 lenard@leoteam.ro

Profitabil Invest Company

Daniel Gog

Director General

Str. Cioplea, nr. 10/18

0728-272.247

Constan]a

Ecoplast Industries Group Simion Nichitas

Director General

B-dul Mamaia, nr. 171 Bis, Constan]a 900565

0241-612.242 office@ecoplast-group.ro

Arad

www. Transporter .ro

aprilie 2012

Func]ie

Adresa

Telefon

e-mail

Director General

Arad, {os. de Centur` Nord F.N., jud. Arad 0746-577.002 www.asa-group.com

Director General

Str. DN 17 NR.275 Str. Emil Gârleanu nr. 2, jud. Bistri]a N`saud {os. Alexandriei, nr. 544

0263- 211.177 forrai.ioan@fitart.ro 0263-219.943 codrisorsrl@yahoo.com 0214-480.344 office@italplast.ro

daniel.gog@ profitabil.com.ro

Localitate Nume companie Dâmbovi]a Marez Trade Drobeta – Turnu RobSylv Com Robu Severin

Persoan` contact Marius Marinoff

Func]ie Administrator

Adresa Com. Cioc`ne[ti nr. 718

Telefon e-mail 0374-022.999 sales@mareztrade.com

Florinel Cicerone

General Manager

Cal. Timi[oarei, nr. 220 bis

0740-454.517 f.robu@robsylv.ro

Ia[i Odorheiu Secuiesc

Agnel

Radu Pruteanu

AVE Harghita

Toth Laszlo

Administrator Administrator Salubritate

Ovidiu

Greentech Servicii Ecologice

Georgian Vasilcanu

Piatra Neam]

API Sorelia

Dan Luca

Administrator

Str. Mihail Stamatin, nr. 13

0729-348.681 danluca@clicknet.ro

Ploie[ti

SC Salub SA Ploie[ti

Benoni Domnu

Director Tehnic

Str. Narciselor nr. 5-7, Ploie[ti

0244-511.346 office@salub.ro

Prahova

Salub SA

Benoni Domnu

Director General

Puchenii Mari, nr. 450 B

0244-511.346 office@salub.ro

Multiplast Sânnicolau SC Gosan SRL Mare

Eugen Kocz

Administrator

Str. Petofi {andor, nr. 31

0268-317.177 office@multiplast-bv.ro

Dan M`n`ilescu

Administrator

Str. Negru Voda, nr. 7, Sânnicolau Mare

0256-371.667

Sibiu

Rud Florian Rieger

Cucu Vasile

Administrator

Sibiu

Eco Servtrans

S`cele

Str. Rampei, nr. 18-20, COD 700440 0232-239.431 office@agnel.ro Odorheiu Secuiesc, str. Beclean nr. 167, 0266-217.407 harghita@avero.ro jud. Harghita mail@ Director Comercial Str. Tulcei, nr. 1 0726-474.810 serviciiecologice.com

dan_manailescu@ yahoo.com

Corina Lungu

Administrator

Str. Europa Unit`, nr. 4, 550052, Sibiu Calea {urii Mici FN, Sibiu

Sighetu SC Herodot Group SRL Marma]iei

Ernst Anton

Administrator

Str. Pescarilor, nr. 10, Sighetu Marma]iei 0262-310.252 herodot.grup@rdslink.ro

Slatina

Katona Nandor

Administrator

Str. Ionascu, nr. 9, Slatina

0249-414.693

T\rgu-Mure[ RePET

Lorand Vadadi

Administrator

Str. Gh. Doja 76, loc. Tg Mure[ 540232

0265-269.013 repet@rdslink.ro

Timi[oara Pro Air Clean SA

Elena Carmen Bicica

Director General

Str. Sulina, nr. 6B

0256-306.018 office@proairclean.ro

Director General Tehnic

Str. Oituz, nr. 3 A, Timi[oara

0256-293.529 secretariat@retim.ro

Director General

Str. Mahmudiei, nr. 14, Tulcea

0240-517.888 remattulcea@yahoo.com

SC Salubris SA

Retim Ecologic Service SA Florin Cepanariu Timi[oara Timi[oara Andrei Gheorghe Tulcea SC Remat Tulcea SA

0749-127.867 office@rud.ro 0374-009.697 office@ecoservtrans.ro

salubris_slatina@ yahoo.com

Ulmi

MF Plast Serv

Dan Galma

Administrator

Str. Principal`, nr. 384/a, Ulmi, Dâmbovi]a 0726-277.100 office@reciplast.ro

Zal`u

AVE S`laj Ecoserv SRL

Ema Bob

Director Executiv

Str. Fabricii, nr. 30/A, Zal`u

0360-101.477 ema.bob@avero.ro

TEST DRIVE TEST DE ANDURANŢĂ ÎNTRE

NOUL ACTROS ŞI PREDECESORUL SĂU, MODELUL MP3

amioanele evoluează de la o generaţie la alta în mod evident. Consumul scade, la fel şi emisiile de gaze nocive, iar îmbunătăţirile aduse siguranţei îşi văd efectele în reducerea numărului de accidente de circulaţie. Dar diferenţele dintre o generaţie şi alta se referă inclusiv la gradul de oboseală al şoferului. Mercedes-Benz a efectuat recent un test cu trei camioane diferite: un LP din 1965, şi două camioane din producţia curentă MP3 şi noul Actros. Şoferii de teste au fost supravegheaţi permanent timp de o săptămână timp în care li s-au monitorizat activitatea fizică şi psihică.

www. Transporter .ro

aprilie 2012

Camioanele au avut de parcurs acelaşi traseu, dar eforturile depuse de şoferi au fost diferite. Curios este că diferenţele cele mai mari s-au înregistrat în privinţa efortului intelectual, nu al celui fizic, în ciuda servodirecţiei, a cutie de viteze automatizate şi a suspensiilor. O altă mare surpriză a fost faptul că, legat de efortul intelectual sau psihic, saltul dintre cele două Actros succesive este comparativ cu cel dintre LP de acum 47 de ani şi MP3, 25% şi, respectiv, 40%. Într-o oarecare măsură, Daimler a vrut să repete testul făcut cu şoferii proprii şi cu presa de specialitate internaţională.

Aşa am ajuns în Spania, unde a trebuit să conduc şi să vieţuiesc asemeni unui şofer timp de două zile, interval în care am schimbat diferite versiuni şi generaţii Actros. Parcursul Malaga – Madrid – Bilbao, făcea parte din turneul Stuttgart – Malaga – Stuttgart care a fost parcurs în mai multe etape pe durata a două săptămâni. Intenţia lui Daimler de a organiza un test cât mai aproape de realitate a reuşit, cele 10 camioane încărcate la sarcina totală de 40 de tone au acoperit întreaga distanţă fără probleme, indiferent dacă la volan s-au aflat şoferi cu sau fără experienţă. De fapt, cred că cea mai mare grijă a organizatorilor nu a venit din partea camioanelor proprii şi poate nici din stilul de condus neexperimentat al altora, ci în primul rând din teama de a nu fi

atacată caravana de tâlhari, în parcările de noapte. Nu este de mirare faptul că, pentru a fi siguri că nu se întâmplă nimic “musafirilor”pe timpul nopţii, printre camioane au fost angajaţi să patruleze paznici cu câini. Poveştile cu atacuri cu lacrimogene sau poliţişti falşi circulă peste tot în Europa, şi nu fără a avea un miez de adevăr. După tragerea la sorţi iniţială, primul camion pe care a trebuit să-l conduc a fost un minunat 1851 V8 Euro5 EEV. A fost o plăcere să mă reîntâlnesc cu el şi într-un fel să-mi iau la revedere, căci epoca sa s-a sfârşit. Urcându-te în cabină şi apoi rulând cu pedala la fund pe rampele din partea de Sud a Spaniei nu pot să nu mă întreb de ce oare va fi scos din fabricaţie? Este foarte bun, are tot ce-i trebuie unui şofer (era chiar

aprilie 2012

cabina MegaSpace) şi te împaci foarte bine cu el, indiferent de sarcinile la care este supus. Cu cilindreea sa uriaşă de 15,9l, părea că avansează fără probleme pe orice urcuş, cu toate că acolo unde cel mai des indicator era cel de “rampă 6%”, viteza scădea până spre 40 km/h. Inutil de spus ceva legat de consum în aceste condiţii. În orice caz, este de admirat faptul că, spre deosebire de vechile cutii de viteze cu 16 trepte, acest Powershift 2 cu 12 trepte îşi găseşte repede treapta ideală şi o păstrează neschimbată până pe culme. Configuraţia aleasă mai cuprindea anvelope 315/70 R22.5 şi un raport final de transmisie de 2,733. La coborâre, senzaţiile se schimbă, frâna de motor şi retarderul Voith lucrează din plin.

www.Transporter.ro

TEST DRIVE PRACTIC, PERFORMANŢELE DINAMICE ALE CELOR DOU~ MODELE SUNT ASEMĂNĂTOARE, DIFERĂ ÎNSĂ FOARTE MULT ŞI CÂT IESE PE ŢEAVA DE EŞAPAMENT.

Şoferul poate interveni sau poate lăsa totul în seama sistemelor electronice. De fapt, aceasta a fost şi cabina în care mi-am petrecut prima noapte. Într-un fel anume, totul pare familiar şi orice detaliu este intuitiv lucrat, de la manetele care fixează patul până la treapta de acces în cabină şi casetele de deasupra parbrizului. Al doilea camion pe care l-am condus purta în mod ciudat acelaşi indicativ, dar ce diferenţă! De data aceasta era vorba de noul Actros şi de noul său motor OM 471 Euro 6 de numai 12,8 l. Practic, performanţele dinamice sunt asemănătoare între cele două, diferă însă foarte mult cât înghite din rezervor şi cât iese pe ţeava de eşapament. În privinţa emisiilor lucrurile sunt clare, precum normele Euro 6, cât priveşte consumul, subiectiv vorbind, diferenţa în minus este sesizabilă pentru oricine l-a condus. Îi lipseşte tonul grav al motorului V8, dar conform medicilor cercetători din cadrul Mercedes-Benz, cu noul Actros suntem mai puţin obosiţi, inclusiv din cauza zgomotelor inutile.

www. Transporter .ro

Ceva demn de ascultat a mai rămas doar în momentul acţionării clapetei frânei de evacuare, în rest – linişte. Ca să nu ne plictisim de atâta linişte şi datorită atât de multor sisteme care ne uşurează munca şi o fac mai eficientă, la care se adaugă o suspensie foarte suplă a cabinei, Mercedes-Benz oferă şoferilor săi un scaun cu masaj, un detaliu unic în lumea camioanelor. Într-adevăr, pentru câteva clipe am reuşit să uit de toate grijile, aproape că îmi venea s`-l las pe Actros să se descurce singur la vale cu frânele sale ajutătoare de 750 kW. Am fost eliberaţi chiar şi de restul manetei schimbătorului de viteze plasat în dreapta scaunului şoferului. De acum înainte, transmisia PowerShift 3 va putea fi comandată, mai corect ar fi trebuit spus “selectată”, de pe o manetă în dreapta volanului, aceeaşi care comandă şi retarderul cu apă. Schimbările nu sunt însă doar la nivel tehnic, ci şi în privinţa

aprilie 2012

abordării construcţiei. Nu am auzit încă de vreun şofer care să fi refuzat noul Actros în favoarea lui MP3, dar este cert că acomodarea cu noul produs cere un timp mai mare şi o atenţie mai mare acordată învăţării nenumăratelor funcţii pe care le pot îndeplini calculatoarele de bord. Altă noapte, alt pat! Designerii germani declară că au schimbat salteaua şi somiera patului, şi oricine poate confirma că aşa este – între cele două tipuri de Actros nu mai seamănă mare lucru în privinţa patului. Dar îmi este greu să spun în care dintre cele două am dormit mai bine. Sunt sigur însă că aşazisa cheie de contact a noului model îi permite şoferului să verifice presiunea anvelopelor şi starea motorului fără a se mai da jos din pat. În decursul celei de-a doua zi de drum, pe traseul Madrid – Bilbao, am trecut dintr-un camion în altul, însă părerile nu mi le-am mai schimbat.

Indiferent de dimensiunile cabinelor sau de numărul cailor-putere de sub podea, cele două generaţii nu seamănă deloc. Parcă fiecare vine dintr-o lume diferită. MP3 este doar un camion, modelul nou este ceva mai mult, un gen de smartphone al camioanelor. Intenţia lui Daimler de a simula condiţii reale de muncă este lăudabilă şi totul a fost făcut nemţeşte, ca la carte. De la cele 2 nopţi petrecute de jurnalişti în cabină până la cele 2 luni cât lipsesc de acasă mulţi dintre şoferii care lucrează în Comunitate este o cale foarte lungă. Mercedes-Benz şi-a îndeplinit obiectivele din caietul de sarcini al noului Actros, oferind confort şi siguranţă celor din cabină. Ar fi fost excelent dacă şi cei responsabili cu drumurile şi parcările din întreaga Europ` şi-ar fi făcut temele la fel de bine.

PARCURSUL MALAGA – MADRID – BILBAO, FĂCEA PARTE DIN TURNEUL STUTTGART – MALAGA – STUTTGART CARE A FOST PARCURS ÎN MAI MULTE ETAPE PE DURATA A DOUĂ SĂPTĂMÂNI.

aprilie 2012

www.Transporter.ro

INVESTI}II

INDUSTRIA DE PRODUCŢIE A ENERGIEI EOLIENE SE EXTINDE ÎN 2012

ENERGIA EOLIANĂ VÂNTUL NOROCULUI PESTE ROMÂNIA Iată-ne ajunşi deja în luna aprilie şi, cum suntem din ce în ce mai aproape de începerea verii, ne-am gândit să realizăm o avancronică a noului sezon de eoliene, în care să vedem ce noutăţi au apărut în acest domeniu, care sunt investitorii şi care sunt perspectivele pentru 2012, [i nu în ultimul rând să vedem cum se prezintă firmele care se ocupă cu transportul morilor de vânt. Text: CRISTIAN IONESCU Mail: CRISTIAN.IONESCU@TRANSPORTER.RO

INVESTI}II DE 1.3 MILIARDE DE EURO ÎN DEZVOLTAREA PARCURILOR EOLIENE

www. Transporter .ro

1.3 BILLION EURO INVESTMENTS IN DEVELOPING WIND FARMS

aprilie 2012

THE WIND ENERGY PRODUCTION INDUSTRY IS EXTENDING IN 2012

INVESTMENT

WIND ENERGY THE WIND OF CHANCE OVER ROMANIA Here we are already in April and because we are getting closer and closer to the beginning of summer, we thought that we should make a preview of the new “wind power season”, in which we could see the latest news from this field, who are the investors and what are the perspectives for 2012 and, last but not least, to see what the situation is with the main companies that transport windmills. Text: CRISTIAN IONESCU Mail: CRISTIAN.IONESCU@TRANSPORTER.RO tim deja că România a devenit un punct atractiv pentru producerea energiei regenerabile obţinute cu ajutorul vântului, dar ce nu ştim este că România a ajuns să fie printre primii trei producători de energie eoliană din Europa de Est, cu aproximativ 1.000 de MW instalaţi, alături de Polonia şi Turcia. Nu putem să ne comparăm cu liderii din acest segment, Germania sau Spania, care produc peste 20.000 de MW, dar suntem totuşi pe un drum bun la acest capitol. O să facem în continuare o prezentare a situaţiei jucătorilor care şi-au anunţat prezenţa în acest sezon, pe cine se bazează ei pentru transportul turbinelor eoliene şi care vor fi zonele în care se vor amplasa. O să lămurim şi câteva probleme apărute prin presă care au ridicat nişte serioase semne de întrebare legate de afacerile cu eoliene.

{

REGULILE JOCULUI Înainte de toate, trebuie să stabilim care este regulamentul după care se “joacă” şi de aceea am luat legătura cu cei de la Autoritatea Naţională de Reglementare în Domeniul Energiei (ANRE). Producătorii de energie eoliană au nevoie de acreditare din partea ANRE pentru a activa pe această piaţă. Am tot auzit pe la ştiri sau prin ziare că producătorii de energie eoliană au probleme cu ANRE pentru că nu le permite conectarea la reţeaua naţională de energie sau că sunt probleme legate de legea privind certificatele verzi. Acestea au creat motive de îngrijorare în rândul investitorilor din domeniu. Hai să vedem care e adevărul. ANRE spune că toţi produc`torii de energie electrică, indiferent de combustibilul/sursa regenerabilă de energie utilizată, au dreptul să se racordeze la sistemul energetic naţional, în baza Regulamentului privind racordarea utilizatorilor la reţelele electrice de interes public aprobat prin HG nr. 90/2008, cu respectarea cerin]elor tehnice stabilite de reglementările în vigoare. ANRE oferă asistenţă în acest sens şi există chiar un ghid pentru racordarea producătorilor la reţeaua naţională de energie, conform ordinului 51/2009.

e already know that Romania has become an attractive target for the production of renewable energy obtained from wind, but what we don’t know is that Romania has become one of the top three wind power producers in Eastern Europe, with approximately 1.000 installed MW, alongside Poland and Turkey. We can’t compare to the leaders in this area, Germany and Spain, which produce over 20.000 of installed MW, but we are still on the right path in this sector. Further, we will present the situation of the participants which have announced their presence this season, whom they are relying on regarding the transportation of windmills and which will be the areas where they will be working. We will also settle some problems that have been signaled by the press, which have raised serious question marks regarding the wind power business.

THEN RULES OF THE GAME First and foremost, we have to establish some ground rules after which the “game is played” and that’s why we’re contacted The National Authority of Regulation in the Energy Field (ANRE). The wind power producers need an accreditation from the ANRE in order to activate on the market. There have been news that wind power producers have problems with the ANRE because they don’t

aprilie 2012

www.Transporter.ro

INVESTI}II Putem să vă mai spunem că toate operaţiunile care se desfăşoară în acest domeniu trebuie să se raporteze la Legea energiei electrice nr. 13/2007 şi Legea privind promovarea producerii energiei electrice din surse regenerabile (ESR-E) nr. 220/2008. Ambele au mai suferit câteva modificări de-a lungul timpului, cum ar fi OUG nr. 88/2011 aprobată de Comisia Europeană. Referitor la speculaţiile care au apărut în ultimul timp, potrivit cărora cu cât vom avea mai multă energie provenită de la “morile de vânt”, cu atât va creşte factura consumatorilor finali, ANRE a specificat că este posibili ca acest lucru să se întâmple deoarece energia produsă din surse regenerabile este mai scumpă decât cea produsă în mod convenţional.

1.3 MILIARDE DE EURO VOR FI INVESTI}I ÎN 2012 Pentru a afla date mai exacte despre cum se prezintă situaţia pieţei de energie eolienă, am apelat la doamna Dana Duică, preşedintele Asociaţiei Române pentru Energie Eoliană (RWEA). “Anul acesta vor avea loc lucrări seriose şi în alte regiuni din România, mai ales pentru că zona Dobrogea este plină de parcuri eoliene. S-au anunţat investiţii destul de mari în zone din Moldova şi Banat, mai exact în judeţele Vaslui, Galaţi, Brăila, Buzău, Botoşani şi Caraş-Severin.” Principalii investitori care au anunţat că se vor implica activ în acest sezon sunt CEZ, Enel Green Power, EDP Renováveis şi Monsson. Se estimează că vor fi instalaţi în total 800 de MW, iar investiţia totală va fi în jur de 1.3 miliarde de euro, judecând după faptul că 1 MW instalat costă 1.6 milioane de euro. Legat de problemele investitorilor, Duică a spus că “acestea încă mai există şi asta se datorează numai instabilităţii legislative. Au fost modificări în fiecare an care au creat această instabilitate şi în continuare legea pe resurse regenerabile nu este încă finalizată.” O astfel de problemă cu care se confruntă cei care produc energie eoliană a apărut în luna februarie. Firma Eolica Dobrogea, care reprezintă interesele Iberdrola în parcul eolian de la Cogealac, a dat în judecată ANRE, Transelectrica şi pe fostul director general al companiei pe motiv că nu li s-a permis racordarea la reţeaua naţională de energie. Dana Duică a precizat însă că nu există nicio problemă în acest sens şi că toţi producătorii de energie eoliană sunt liberi să se conecteze la sistemul energetic naţional fără niciun fel de piedică. Asta evident, după ce primesc toate avizele necesare pentru producerea de energie electrică din eoliene. Cât despre cazul cu Eolica Dobrogea, preşedintele RWEA a declarat pentru “Transporter” că este un caz izolat şi că nu ştie ce probleme au fost acolo, dar ştie că au avut probleme doar cu Transelectrica, nu şi cu ANRE. “Alte probleme legate de Transelectrica nu mai sunt. Operatorul de energie electrică a precizat că poate primi în momentul de faţă până la 4.000 de MW proveniţi din surse eoliene în sistemul controlat de ei.” Un MW instalat produce aproximativ 0.25 de MW/oră.

www. Transporter .ro

aprilie 2012

allow them to connect to the national energy network or because there are issues concerning the green certificates. All of these have created reasons of concern among the investors in the field. Let’s see what the truth is. ANRE say that all electric energy producers, no matter what fuel/renewable source of energy they use, have the right to connect to the national energy system, according to the Regulation regarding the connection of producers to the public electric networks which has been approved by HG nr. 90/2008, while respecting the technical requirements set by the current regulation. ANRE offers assistance and also a guide to producers who wish to connect to the national energy network, according to order 51/2009. We can also tell you that all operations which take place in this field have to respect the electric energy law nr. 13/2007 and the law regarding the promotion of renewable energy production (ESR-E) nr. 220 /2008. Both of them have suffered some adjustments over the years, like OUG nr. 88/2011 approved by the European Committee. Regarding the speculations which have been brought up lately – the more energy that comes from windmills, the more we will have to pay on our electricity bills –, ANRE has specified that it is possible for this to happen because the energy produced from renewable sources is more expensive than the conventional one.

1.3 BILLION EUROS WILL BE INVESTED IN 2012 In order to find out the predictions about the wind power market for this year, we have contacted Dana Duică, President of The Romanian Wind Energy Association (RWEA). “There will be serious works in other regions of Romania, especially because the Dobrogea area is full of wind farms. Major investments have been announced in Moldova and Banat areas, more specifically in Vaslui, Galaţi, Brăila, Buzău, Botoşani and Caraş-Severin.” The main investors who have announced they will be active this season are CEZ, Enel Green Power, EDP Renováveis and Monsson. There is estimated a total of 800 installed MW, with a total investment of 1.3 billion euros, judging by the fact that 1 installed MW costs 1.6 million euros. Regarding the investor’s problems, Duică said that these are still present and this is all because of the legislation’s instability. “There have been some adjustments every single year, thus creating this uncertainty and, as you can see, the law regarding renewable sources is not yet finalized.” This kind of problem has been brought up in February. A company called Eolica Dobrogea, which represents the interests of Iberdrola in the Cogealac wind farm, has sued ANRE, Transelectrica and the former general director of the company claiming they weren’t allowed to connect to the national energy network. Dana Duică specified that there is no problem regarding this situation and that all wind energy producers are free to connect

Asta pentru că vântul nu bate în ritm constant şi nu o face pe tot parcursul anului. O altă problemă pe care a lămurit-o doamna Duică a fost una legată de certificatele verzi. S-a vehiculat ideea că valoarea certificatelor verzi acordate de stat pentru producătorii de energie eolian` se va regăsi în facturile consumatorilor finali. Asta deoarece furnizorii de energie vor creşte preţurile. Regularizarea ar urma să se facă în 2013. Preşedintele RWEA spune însă că nu vor fi creşteri importante în facturile consumatorilor. “Până acum, preţul la energie electrică nu a crescut cu nici un leu din cauza energiei provenite din vânt. Pe viitor preţul va creşte doar cu câteva procente, dar nimic semnificativ.”

TRANSPORTATORII DE EOLIENE {I-AU PREZENTAT SITUA}IA PENTRU NOUL SEZON HOLLEMAN Holleman a anunţat că sunt pregătiţi din toate punctele de vedere pentru noul sezon de eoliene. Firma germană reprezintă liderul pe piaţă în segmentul acesta şi estimează că lucrurile vor continua să meargă bine şi în 2012. “Anul acesta va fi cel puţin la fel de bun ca anul trecut, poate chiar mai bun daca ne luăm după anumite promisiuni”, a declarat directorul general, George Niţă pentru “Transporter”. Se pare că, după spusele sale, nu vor fi investitori noi pe piaţa de eoliene, dar cei care sunt deja prezenţi în România vor investi în continuare sume importante pentru extinderea parcurilor eoliene. În ceea ce priveşte dotarea celor de la Holleman, Niţă a precizat că deţin echipamente de transport pentru tot ce se anunţă pentru anul acesta şi nu crede că vor fi probleme. Echipamentele folosite de firmă sunt produse de firme renumite precum Goldhofer, Broshuis, Nooteboom şi Faymonville. Transporturile de turbine eoliene se realizează cu ajutorul unui sistem special cu grinzi şi mese rotative cu două trailere modulare. “Dacă ar fi să avem un proiect mai mare decât capacitatea noastră de transport la ora actuală, nu ar fi nicio problemă, putem să aducem oricând mai multe echipamente de

to the national energetic system without any interference. Of course, after obtaining all the permits needed for producing this type of energy. As for the Eolica Dobrogea case, the RWEA president declared for “Transporter” that this is an isolated case and that she doesn’t know about other problems that might have occurred over there, but she knows that they only had problems with Transelectrica, not with ANRE. “There are no other problems related to Transelectrica. The electric energy operator has specified that at the moment they can manage up to 4.000 installed MW of wind energy in their system.” One installed MW produces approximately 0.25 MW/h. This happens because the wind does not blow constantly and all year long. Another issue that Duică settled was the one regarding the green certificates. It has been said that the value of green certificates granted by the Government for wind energy producers will reflect itself in the electricity bills of final consumers. This because the operators will raise the prices and this would become visible in 2013. The RWEA president said that there won’t be any important price increase on the consumers’ bills. “Up until now, the price for electric energy hasn’t risen by one leu because of the wind energy. In the future, it will rise just a little, but nothing important.”

THE WINDMILL TRANSPORTERS HAVE PRESENTED THEIR SITUATION FOR THE NEW SEASON HOLLEMAN Holleman announced that they’re ready from every point of view for the new wind power season. The German company is the market leader in this sector and they are estimating that things will go smoothly for them in 2012 also. “This year will be at least as good as the one before, maybe even better if we listen to some promises”, said the Holleman General Director George Niţă for “Transporter”. It seems that according to him, there won’t be any new investors on the wind power market, but the ones who are already present in Romania will continue to invest important sums for the

aprilie 2012

www.Transporter.ro

INVESTI}II transport din Germania şi să le înmatriculăm în România imediat.” Investitorii se ghidează în principiu după mai mulţi factori atunci când aleg transportatorul cu care vor să lucreze pentru ridicarea unui parc eolian. Un client se uită la cifra de afaceri a firmei, ce experienţă în transporturi de eoliene a mai avut, numărul de angajaţi, echipamentele pe care le deţine. “Faptul că noi reprezentăm o firma atât de importantă constituie un avantaj. Una e când discuţi cu o firmă care a făcut an de an peste suta de transporturi şi altceva e când apare o firmă fără niciun pic de experienţă.” În final, George Niţă a apreciat că este destul de greu să activezi în domeniul transporturilor agabaritice de componente pentru turbine eoliene, din pricina problemelor care pot apărea \n orice moment. “Este foarte greu să transporţi componente de turbine eoliene. Pot să apară lucruri neprevăzute în orice moment şi de aceea nu oricine poate să facă asta. Noi am făcut faţă cu brio de fiecare dată când am avut probleme şi aşa o să fie şi anul acesta.”

UNIVERSAL TRANSPORT Cei de la Universal Transport apreciază de asemenea că 2012 va fi un an chiar mai bun decât cel anterior, asta în condiţiile în care în 2011 s-a dublat numărul de MW instalaţi pe teritoriul României. Firma de origine germană se bazează în principal pe transporturile agabaritice de eoliene, pentru că au avut destul de multe contracte anul trecut şi au semnat deja şi anul acesta câteva înţelegeri cu investitorii din domeniu. “Producătorii cu care vom lucra şi anul acesta sunt Energon, General Electric şi Vestas, care vor avea livrări importante în zona Dobrogea, mai exact în Casimcea, Cogealac, Tortoman”. Motivele pentru care cred ei că au fost selectaţi pentru aceste contracte le reprezintă: seriozitatea, calitatea serviciilor şi soluţionarea problemelor apărute în cel mai scurt timp posibil. Flota celor de la Universal Transport este compusă din 20 de autovehicule capete tractor pentru transporturi speciale între 60250 de tone şi 30 de semiremorci specializate. Mărcile preferate sunt Iveco şi Mercedes-Benz pentru capetele de tractor şi Nooteboom sau Roschwitz pentru semiremorci. Branch Managerul Andrei-Mihai Gavrea a precizat că firma sa va investi în echipamente suplimentare pentru transportul de eoliene chiar din acest an, iar investiţia anunţată se ridică la suma de 750.000 de euro.

EOL MTI TRANS Project Managerul EOL, Dinu Samboan, a declarat pentru “Transporter” că, cel puţin pe hârtie, piaţa de eoliene este una în creştere faţă de anul trecut, dar este un pic cam devreme să vorbim despre asta în mod concret. Cei de la EOL au trimis oferte tuturor marilor investitori de pe piaţă, dar deocamdată sunt doar la stadiul de promisiuni şi nu ar vrea să divulge numele celor implicaţi înainte de a se concretiza ceva. Legat de problemele apărute cu legislaţia

www. Transporter .ro

aprilie 2012

expansion of wind farms. Regarding Holleman’s equipment, Niţă has specified that his company holds enough transport equipment for what they are foreseeing this year and that there won’t be any problems regarding this matter. The equipment that the company uses is produced by famous brands like Goldhofer, Broshuis, Nooteboom and Faymonville. Windmill transports are realized with the help of special beam and turntable systems and two modular trailers. “If we had a larger project than our transport capacity at the moment, there wouldn’t be any trouble, we can always bring some transport equipment from Germany and register them in Romania at once.” Investors guide themselves according to different factors when they choose the company for the windmill transport. A client looks at the general turnover of a company, their experience do they have in windmill transport, number of employees, the equipment they own. “The fact that we represent such an important company is an advantage. It’s one thing when you talk to a company that has had over a hundred transports per year in this field, and a whole different story when you talk to someone who is new on the market.” Concluding, George Niţă said that it’s a pretty hard job to activate in the heavy load transport business, especially when it comes to windmills, because of the problems that can occur in every moment. “It’s very difficult to transport windmill components. There can always be unpredictable things and not anyone can do this job. We have managed well every time and it will be the same this year.”

UNIVERSAL TRANSPORT The representatives of Universal Transport also estimate an even better year than the last one, this while in 2011 the number of installed MW has been doubled on Romanian territory. The German origin company is focusing especially on windmill transport because they had quite a lot of contracts last year and they already signed a few for this one. “The producers we will work with are Energon, General Electric and Vestas. They will have important deliveries in the Dobrogea area, more specifically in Casimcea, Cogealac or Tortoman.” The reasons why they think they have been selected are: seriousness, service quality and the ability to solve problems in the shortest time possible. Universal Transport’s fleet is composed of 20 tractor vehicles for special transports between 60-250 tons and 30 specialized dollies. The preferred brands were Iveco and Mercedes-Benz for the tractor vehicles and Nooteboom or Roschwitz for the dollies. Branch Manager Andrei-Mihai Gavrea specified that his company will invest up to 750.000 euros for the purchase of new equipment for windmill transportation this year.

şi conectarea la sistemul energetic naţional a producătorilor de energie eoliană, Samboan a precizat că legislaţia a devenit ceva mai stabilă, iar discuţiile despre problemele cu racordarea sunt doar la nivel local. “Sunt investiţii prea mari pentru a putea exista probleme de ordinul acesta”, a mai precizat Samboan. Project Managerul de la EOL a subliniat faptul că, în momentul de faţă, transporturile agabaritice de eoliene nu reprezintă activitatea de bază pe care se axează cei trei mari transportatori care fac parte din acest jointventure: Med Truck International, Transchim şi Improdex. Flota de care dispun la ora actuală este formată din 43 de echipamente de transport şi trailere, ceea ce reprezintă suficient cât să acopere activitatea propusă în acest an. Modele de bază pentru capetele tractoare cu care lucrează cele trei firme sunt MercedesBenz, Volvo, DAF şi MAN, iar trailerele preferate sunt produse de Scheuerle, Broshuis, Nicolas, Faymonville sau Nooteboom. Samboan a apreciat că cele mai multe lucrări se vor desfăşura ca şi anul trecut în zona Dobrogea-Tulcea-Brăila. În 2011 EOL a ratat sezonul de eoliene pentru că joint-venture-ul s-a format în luna martie a anului trecut, iar contractele pentru segmentul de transport eoliene erau deja semnate cu alte firme. Project Managerul de la EOL a subliniat faptul că în momentul de faţă transporturile agabaritice de eoliene reprezintă activitatea de bază pe care se axează cei trei mari transportatori care fac parte din acest joint-venture: Med Truck International, Transchim şi Improdex. Flota de care dispun la ora actuală este formată din 43 de echipamente de transport şi trailere, ceea ce reprezintă suficient cât să acopere activitatea propusă în acest an. Modele de bază pentru capetele tractoare cu care lucrează cele trei firme sunt Mercedes-Benz, Volvo, DAF şi MAN, iar trailerele preferate sunt produse de Scheuerle, Nicolas, Faymonville sau Nooteboom. Samboan a apreciat că cele mai multe lucrări se vor desfăşura, ca şi anul trecut, în zona Dobrogea-Tulcea-Brăila. În 2011, EOL a ratat sezonul de eoliene pentru că jointventure-ul s-a format în luna martie a anului trecut, iar contractele pentru segmentul de transport eoliene se terminaseră. Cu ce rămânem este că, deşi se anunţă din ce în ce mai multe investiţii în parcuri eoliene din România, acestea nu sunt decât la stadiul de promisiuni deocamdată. Ar fi o problemă faptul că nu ştim dacă să ne bucurăm sau nu că în ţara noastră se produce din ce în ce mai multă energie verde, deoarece se pare că acest lucru va aduce cu el şi creşterea facturilor. Aceste scumpiri nu ar fi unele nesemnificative, întrucât planurile de dezvoltare pentru energie regenerabilă din România arată că în 2020 se vor produce circa 20.000 de MW numai din energie eoliană. Obiectivul este ca 30% din totalul de energie produsă să provină din surse regenerabile. Piaţa transporturilor agabaritice de mori de vânt se prezintă ca una destul de închisă, deoarece avem doar trei firme importante care se ocupă de acest domeniu. Acest lucru se întâmplă în principiu datorită faptului că producătorii importanţi gen Vestas, General Electric sau Gamesa preferă să lucreze cu firme pe care le cunosc deja. Chiar dacă ar apărea jucători noi în domeniu, le-ar fi foarte greu să se impună având în vedere experienţa firmelor existente.

EOL MTI TRANS EOL Project Manager Dinu Samboan told “Transporter” magazine that, at least on paper, the wind energy market is rising, but it’s a bit early to talk about this for sure. EOL has sent offers to all important investors in the market, but at the moment they have just a few promises and he wouldn’t like to disclose any details. Concerning the problems that apeared with the legislation and the connection to the national energy system for wind energy producers, Samboan said that the legislation has become more stabile and the discussions for regarding the connection problems are just some local affairs. “The investments are too big for something like that to jeopardize the system”, Samboan added. The EOL Project Manager has underlined the fact that the windmill transport is not the main activity the three big companies which are part of the jointventure are focusing on: Med Truck International, Transchim and Improdex. The fleet they have at the moment consists of 43 transport equipments, which is enough to cover the activity foreseen for this year. The main brands for the tractor vehicles are Mercedes-Benz, Volvo, DAF and MAN, while the trailers are produced by Scheuerle, Broshuis, Nicolas, Faymonville or Nooteboom. Samboan has specified that most work sites will be the same as last year, in the Dobrogea-Tulcea-Brăila area. In 2011, EOL missed the season completely because by the time the joint-venture formed in March, the windmill transport contracts were already accounted for. What we are left with is that, although there have been announced more and more investments in wind farms in Romania, we are just at the stage of promises. An issue would be that we don’t know whether to be happy or not about the fact that there is more and more green energy produced in our country because it looks like this phenomenon will also bring increases in our electricity bills. These price increases wouldn’t be insignificant ones because the development plans for Romania show us that in 2020 there will be approximately 20.000 MW produced just out of wind energy. The objective is that 30% of the of the energy total to be produced out of renewable sources. The windmill transport market presents itself as a pretty enclosed one, because we have just three important companies which are activating in this field. This happens because the major windmill producers like Vestas, General Electric or Gamesa prefer to work with companies they already know. Even if there were new participants in this field, they would find it very hard because of the experience that the existing companies already possess.

aprilie 2012

www.Transporter.ro

EVENIMENT

DEZBATERILE AU VIZAT CONSUMUL DE CARBURANT

VIITORUL SECTORULUI DE TRANSPORT RUTIER DE MĂRFURI ÎN EUROPA

DISCUTAT LA BRUXELLES

Peste 170 de reprezentanţi ai unor flote comerciale de top, lideri din industrie şi factori de decizie în probleme de transport, au discutat la Bruxelles despre viitorul sectorului de transport rutier de mărfuri în Europa. Text: DAN ATHANASIU Mail: DAN.ATHANASIU@TRANSPORTER.RO este 170 de reprezentanţi ai unor flote comerciale de top de pe continent, lideri în industrie şi factori de decizie în probleme de transport au participat la sfârşitul lunii ianuarie la un simpozion de o zi desfăşurat la Bruxelles şi gândit să deschidă o dezbatere mai amplă asupra problemei cererii crescute pentru o eficienţă mai mare a consumului de carburant din partea sectorului de transport rutier de mărfuri din zona euro. Simpozionul a fost organizat în jurul celui mai recent introdus raport numit “Direcţionarea consumului de carburant: Drumul către 2020“. Raportul oferă câteva predicţii cu privire la modul în care flotele se vor descurca cu reducerea emisiilor de CO2 şi creşterea eficienţei consumului de carburant într-o zonă în care preţul la carburant este în continuă creştere în condiţiile unei presiuni tot mai mari a legislaţiilor de mediu. Simpozionul a fost deschis de Siim Kallas, Vice-preşedinte al Comisiei Europene responsabil pe probleme de Transport, care a salutat iniţiativa “Driving Fleet Fuel Efficiency” a Goodyear Dunlop Europa. Acesta a subliniat faptul că problemele legate de costurile de transport sunt elementul cheie al sistemului economic, iar dezvoltarea sa sustenabilă este esenţială pentru competitivitatea pe termen lung a Europei. El a ţinut să

www. Transporter .ro

sublinieze de asemenea şi faptul că eficienţa din ce în ce mai mare a consumului de energie ar putea fi o alternativă la consumul de carburant. "Pentru a-şi atinge obiectivele politicii publice «Harta unei Singure Zone de Transport European», Uniunea Europeană trebuie să îşi clarifice şi concretizeze viziunea pentru a ajuta la accelerarea utilizării de combustibili alternativi în activităţile de transport", a spus acesta. Decidenţi ai politicilor publice europene, experţi din industrie şi academicieni din domeniul transporturilor au împărtăşit cele mai recente inovaţii, tendinţe legislative şi studii pentru a ajuta flotele să reducă substanţial consumul lor de carburant până în 2020. O industrie a transportului puternică este vitală pentru economia europeană, dar în acelaşi timp, Uniunea Europeană a stabilit un target pentru această industrie, de a reduce emisiile de carbon cu până la 60% până în 2050. În diferitele discuţii de tip panel, unele dintre cele mai mari flote transportatoare din Europa s-au strâns laolaltă cu importanţi jucători din industrie, experţi în cele mai recente tehnologii pentru creşterea eficienţei consumului de carburant şi factori de decizie pentru a dezbate cu privire la paşii practici şi politici ce trebuie făcuţi pentru a reduce consumul de carburant în vederea unui viitor mai sustenabil. Simpozionul s-a

aprilie 2012

construit în jurul unui sondaj de opinie recent realizat, care a confirmat că o covârşitoare majoritate a flotelor au adoptat deja măsuri în vederea eficientizării consumului de carburant şi că multe dintre acestea sunt în continuare extrem de interesate de noi modalităţi şi măsuri prin care şi-ar putea eficientiza şi mai mult consumul de carburant şi prin care ar putea reduce în continuare emisiile de carbon pentru a atinge şi chiar depăşi target-urile vizate.

THE MAIN SUBJECT WAS ABOUT FUEL CONSUMPTION

EVENT

THE FUTURE OF EUROPEAN FREIGHT TRANSPORT

DISCUSSED IN BRUSSELS

Over 170 representatives of top commercial fleets, leaders in the industry and decision makers regarding transport matters have discussed the future of European freight transport in Brussels. Text: DAN ATHANASIU Mail: DAN.ATHANASIU@TRANSPORTER.RO

ver 170 representatives of top commercial fleets, leaders in the industry and decision makers regarding transport matters have participated at the end of January in a oneday event, which took place in Brussels, with the goal of opening a debate regarding the high demand for fuel efficiency problem solvers in the European freight transport sector.

The event has been organized around the latest report that was released: “Controlling fuel consumption: Road to 2020”. The report makes a few predictions regarding the way fleets will manage with the reduction of CO2 emissions and the increase of fuel consumption efficiency in an area in which the fuel price is continuously rising under the pressure of environmental legislation. The event was opened by Siim Kallas, Vice-President of the European Committee, responsible for transport matters, who greeted the initiative named “Driving Fleet Fuel Efficiency” by Goodyear Dunlop Europe. He underlined the fact that solving the problems related to transport costs is the key element for the economic system, while the sustainable development is essential for Europe’s long term competitiveness. He also wanted to highlight the fact that the ever growing efficiency for energy consumption could be an alternative for fuel expenditure. “For accomplishing its public politics objectives from «The Map for a Single European Transport Area», The European Union has to clarify and to materialize it’s vision of helping accelerate the process of using

aprilie 2012

alternative fuel in transport activities”, Kallas added. Decision makers for the European public politics, industry experts and academicians from the transport field have shared the latest innovations, legislation trends and studies for helping fleets substantially reduce the fuel consumption until 2020. A powerful transport industry is vital for the European economy, but at the same time, the European Union has set a target for this industry, for reducing CO2 emissions up to 60% until 2050. In the various panel discussions, some of the biggest transport fleets in Europe have gathered with important industry participants, experts in the latest technologies for fuel efficiency and decision makers for discussing the practical and political steps that need to be taken in order to reducing the fuel consumption for a more sustainable future. The event was built around a recent survey which confirmed that a vast majority of fleets have already introduced measures regarding fuel efficiency and that a lot of these are still very interested in new ways through which they could streamline their fuel consumption even more and to keep reducing the carbon emissions in order to reach or even surpass the targets.

www.Transporter.ro

MOTIVUL PENTRU CARE MOTORINA A DEVENIT

SINONIMĂ CU MOTORUL DIESEL Combustibilii care alimentează motorul diesel au evoluat considerabil în cursul istoriei sale de 120 ani. Atât de mult încât astăzi, în mod obişnuit, denumim acest combustibil „diesel”. Este timpul pentru a face loc unor alternative cu o amprentă asupra mediului mai mică. Text: DAN ATHANASIU Mail: DAN.ATHANASIU@TRANSPORTER.RO

nii ar putea spune că motorina este oarecum greşit înţeleasă şi că a avut parte de prea multe critici din perspectiva mediului decât ar fi meritat. Iniţial, termenul nu a avut nimic de-a face cu vreun tip particular de combustibil, dar în schimb se referea la un anumit tip de

U 66

www. Transporter .ro

motor. De exemplu, Rudolf Diesel, inventatorul motorului diesel, a pornit primul său motor cu ulei de arahide. Cu toate acestea, pentru mulţi oameni cuvântul 'diesel' a devenit sinonim cu motorina obţinută din ţiţei, care este o descriere destul de limitată, deoarece

aprilie 2012

motorul diesel poate funcţiona cu diferiţi combustibili, dintre care unii obţinuţi din materii prime regenerabile. Elementul comun este modul de aprindere care se face prin compresie, nu prin scânteie, ca în cazul motoarelor cu benzină.

TECHNOLOGIES

THE REASON WHY „DIESEL FUEL” BECAME THE SAME THING AS „DIESEL ENGINE” Various fuel offers: diesel oil, biodiesel, synthetic diesel, DME (dimethyl ether), natural gas. The fuels that power the diesel engine have considerably evolved during its 120 years of history. So much that today, we commonly name it „diesel”. It is time to make room for new, eco-friendly alternatives. Text: DAN ATHANASIU Mail: DAN.ATHANASIU@TRANSPORTER.RO

ome might say that diesel is misunderstood and that it had to deal with too many critiques coming from the environmental point of view. Originally, the term had nothing to do with a specific type of fuel, but it referred only to a certain kind of engine.

For example, Rudolf Diesel, the inventor of the diesel engine, started his first one with peanut oil. Nevertheless, for many people the word „diesel” became the equivalent of the fuel obtained from crude oil, which is a pretty limited description, taking into consideration the fact that the diesel engine can

aprilie 2012

work with different types of fuel, some of which obtained from renewable raw materials. The common element is the ignition, that takes place through compression, not through spark like in the case of gas powered engines. The reason why „diesel fuel” became synonymous with the

www.Transporter.ro

TEHNOLOGII Motivul pentru care motorina a devenit sinonimă cu motorul diesel s-a datorat faptului că peste ani, ea a fost combustibilul cel mai frecvent utilizat în acest tip de motor. Cu toate acestea, datorită cererii crescute şi a tehnologiei care face progrese semnificative, acum sunt disponibili tot mai mulţi combustibili alternativi destinaţi utilizării în motorul diesel. "Este important pentru noi să lucrăm cu o gamă largă de combustibili alternativi şi să venim cu soluţii care reduc impactul acestora asupra climei. Este deja posibilă fabricarea unor motoare diesel eficiente care să funcţionează pe combustibili regenerabili. Acest lucru poate fi evidenţiat de noul nostru Volvo FM MetanDiesel şi camioanele propulsate cu bio DME, care acum efectuează teste de exploatare. Acest combustibil are potenţialul de a reduce emisiile de dioxid de carbon cu 95 %'', spune Lars Mårtensson, Director de Mediu la Volvo Trucks.

necesară cercetarea aprofundată a ceea ce este disponibil. Prin urmare, trebuie examinaţi atât combustibilii existenţi, dar şi cei viitori pentru utilizarea lor în motorul diesel.

MOTORINA DIN PETROL Ceea ce în mod tradiţional numim ''motorină'', este un produs petrolier din hidrocarburi. Pentru a produce motorina, petrolul brut este mai întâi distilat şi apoi rafinat. În acest proces, petrolul este filtrat şi purificat pentru a răspunde cerinţelor legislative şi standardului pentru motorină din ţara în care combustibilul va fi vândut. UE, de exemplu, are o directivă şi un standard CEN - Comitetul European pentru Standardizare - care reglementează cerinţele de calitate pentru motorină. Statele Unite ale Americii, pe de altă parte, adoptă, în general, standardul internaţional ASTM.

UN MOTOR - MAI MUL}I COMBUSTIBILI Anders Röj este expert în combustibili la Volvo Technology. El explică faptul că pentru motoarele diesel, combustibilul poate fi produs de fapt, din aproape orice materiale organice, atât timp cât acestea au proprietăţi inflamabile, ceea ce le face potrivite pentru procesul de combustie diesel. "Cu toate acestea, pentru unii combustibili sunt necesare modificări mai mici sau mai mari ale motorului şi a echipamentelor secundare. Şi, din păcate, motorul nu funcţionează întotdeauna la fel de bine cu toate tipurile de combustibili. De exemplu, biomotorina prezintă o stabilitate şi proprietăţi mai slabe la temperaturi mici, comparativ cu motorina din hidrocarburi. Cu toate acestea, când este amestecat în cantităţi mici cu motorina, biodieselul funcţionează bine, atunci când şi celelalte proprietăţi sunt acceptabile”. Având în vedere gama largă de combustibili alternativi, este

www. Transporter .ro

aprilie 2012

În plus, multe ţări au, de asemenea, propriile lor standarde naţionale. Potrivit lui Anders Röj, motorina fosilă oferă cea mai bună eficienţă calculată de la extracţia petrolului până la combustia din motor, cunoscută sub numele de perspectiva "well-to-wheel".

BIODIESEL FAME, sau metil ester din acizi graşi, este numele generic pentru ceea ce vom denumi în continuare biomotorină. FAME poate fi produs dintr-o serie de uleiuri vegetale şi grăsimi animale, cum ar fi uleiul de rapiţă (RME), uleiul de soia (SME) şi ulei de palmier (PME). Este chiar posibil ca un motor diesel să funcţioneze cu ulei de gătit uzat. În principal diferă mult în funcţie de locul în lume unde este produs biodieselul. Avantajul oferit de FAME este că produce cu 50-60 % mai puţin CO2, calculat de la sursă până la

TECHNOLOGIES „diesel engine” is because over the years it was the type of fuel most frequently used for this kind of engine. Nevertheless, because of the high demands and technology’s significant progress, now more and more types of alternative fuels became available. „It’s important for us to work with a wide range of alternative fuels and to come with solutions that decrease the negative impact they have on the environment. The production of efficient diesel engines, powered by renewable fuels is already possible, and this is emphasized by our new Volvo FM MetanDiesel and bioDME powered trucks, which are now tested. This type of fuel can reduce carbon emissions with up to 95%”, says Lars Mårtensson, Manager of Environment at Volvo Trucks. Lars Mårtensson, Manager of Environment at Volvo Trucks

ONE ENGINE – SEVERAL TYPES OF FUEL Anders Röj is a fuel expert at Volvo Technology. He explains that for diesel engines, the fuel can be produced from almost any organic material, as long as they are inflammable, the quality which makes them appropriate for the diesel combustion process. „Some fuels need fewer or higher engine adjustments, and, unfortunately, the engine doesn’t always work as well with every type of fuel. For example, biogas has a weaker stability and qualities at lower temperatures, in comparison with the fuel obtained from oil. Yet, when mixed in small quantities with diesel fuel, biodiesel works well. Considering the wide variety of alternative fuels, we need a thorough research of what is available. Therefore, the existing fuels and the future ones need to be examined”, says Anders Röj.

During this process, the petrol is filtered and purified in order to correspond with the regulations and standards imposed by the country in which it is going to be delivered. The EU, for example, has a directive and a standard called ECS (European Committee of Standardization), which regulates the diesel’s quality requirements. On the other hand, the USA usually follows the ASTM international standards. Furthermore, a lot of countries have their own national standards and regulations. According to Anders Röj, the fossil diesel is the most efficient when it comes to the timeframe between the extraction of the petrol until the engine combustion, known as the "well-to-wheel" perspective.

BIODIESEL FAME, or methyl ester from fat acids, is the generic name of what we will further call biodiesel. FAME can result from a series of vegetal oils and animal fats, such as canola (RME), soybean oil (SME) and palm tree oil (PME). It is actually possible for a diesel engine to work with used cooking oil. The main difference between all of these types

DIESEL OIL What we traditionally call „fuel” is a hydrocarbon petroleum product. In order to actually produce fuel, the raw petrol needs to be distillated and refined.

aprilie 2012

Anders Röj, Fuel Expert, Volvo Technology

www.Transporter.ro

TEHNOLOGII roată, comparativ cu motorina convenţională şi, de asemenea, este lipsit de sulf şi alte substanţe nocive. Partea negativă este aceea că el produce o cantitate mai mare de oxizi de azot (NOx). Din această cauză în UE, nu se mai permite combustibilului diesel să conţină mai mult de 7% FAME, deoarece emisiile suplimentare de NOx ar depăşi limitele legale. "Dacă FAME nu ar fi fost un produs natural, probabil, ne-am fi opus foarte mult datorită emisiilor de NOx şi a problemelor de calitate. Cu toate acestea, există acum o presiune politică de a folosi combustibili din surse regenerabile, iar biodieselul este una dintre puţinele opţiuni disponibile în prezent la scară comercială", spune Anders Röj.

MOTORINA SINTETIC~ Motorina poate fi, de asemenea, produsă sintetic prin gazeificarea unor combustibili, cum ar fi cărbunele şi gazele naturale, creând un combustibil care conţine o proporţie mai mică de hidrocarburi aromatice. Nu există în prezent o producţie semnificativă de motorină sintetică, cu toate acestea, cercetarea se desfăşoară în direcţia gazeificarii eficiente a biomasei. Dacă acest proiect va avea succes, motorina sintetică poate deveni un combustibil deosebit de viabil în viitor. Emisiile de NOx şi de particule rezultate din arderea motorinei sintetice sunt mai mici decât la motorina fosilă. Cu toate acestea, cantitatea de energie pe litru de carburant este ceva mai mică.

DME (DIMETIL ETER) Una dintre motorinele sintetice examinate este un eter cunoscut ca DME, un amestec de carbon, hidrogen şi oxigen. În prezent, DME este produs din gaze naturale, dar compania suedeză Chemrec dispune de o instalaţie pilot pentru producerea de BioDME în Piteå, pentru care materia primă folosită este leşia neagră, un produs secundar din industria hârtiei, bogat în energie. Acesta oferă emisii cu 95 la suta mai mici de dioxid de

www. Transporter .ro

carbon decât motorina şi zero emisii de funingine. BioDME poate fi, de asemenea, produs din alte surse de biomasă. În calitate de combustibil diesel, BioDME oferă cea mai mare densitate de energie pe unitatea de materie primă. Aceasta oferă o autonomie mai mare de cinci ori socotită pe aria de pământ cultivat, comparativ cu biodieselul. În consecinţă, BioDME este unul dintre combustibilii pe care Volvo Trucks se concentrează în viitor. Compania are în desfăşurare teste de exploatare în Suedia cu mai multe camioane care folosesc BioDME.

aprilie 2012

GAZ METAN Gazul natural şi biogazul pot fi utilizate drept combustibil pentru vehicule atât sub formă lichidă sau gazoasă. El nu poate să se poate aprindă precum alţi combustibili diesel, dar dacă aprinderea este iniţiată de către motorina fosilă sau sintetică, acesta se comportă foarte bine. Volvo Trucks ne oferă soluţii pentru un transport ecologic, rămâne doar ca Uniunea Eurpoeană să-şi clarifice poziţia şi mai ales direcţia spre care ne vom îndrepta.

Rudolf Diesel, the inventor of the diesel engine

production, but researches tend to go in the efficient biomass gasification direction. If this project will be successful, synthetic diesel will become an extremely viable fuel in the future. The NOx and particle emissions that result from the burning of the synthetic diesel are less than in the case of fossil fuel. However, the quantity of energy resulted from a liter of fuel is somewhat smaller.

DME (DIMETHIL ETHER)

is the place in the world where the biodiesel is produced. FAME’s main advantage, in comparison with conventional diesel, is that it produces up to 50-60% less CO2 emissions, measured from the source and up to the wheel. Plus, the FME does not contain sulfur or other. The downside is that it can produce a large quantity of nitrogen oxides (NOx). This is exactly why it is no longer permitted in the EU for the diesel fuel to contain more than 7% FAME, because the additional emissions of NOx would exceed the legal limits. „If FAME wouldn’t be a natural product maybe we would’ve been

against it because of the NOx emissions and the quality issues. Nevertheless, now there is also a political pressure to use renewable fuels, and biodiesel is one of the few options available on a commercial scale”, says Anders Röj.

SYNTHETIC DIESEL Diesel fuel can also be produced through synthetic methods, such as coal gasification, resulting in a fuel that contains a smaller proportion of aromatic oils. For the moment there is no significant synthetic diesel

aprilie 2012

One of the synthetic diesels examined is a well-known ether named DME, a blend of carbon, hydrogen and oxygen. Presently, DME results from natural gas, but the Swedish company Chemrec has an experimental plant in Piteå, which produces BioDME from black lye, a secondary product resulted from the paper making industry. This issues 95% less carbon emissions, in comparison with diesel fuel. BioDME can also be produced from other sources of biomass and as a diesel fuel it offers the biggest energy density per raw material unit. As a result, BioDME is one of the fuels on which Volvo Trucks will concentrate in the future. The company is developing tests with trucks that use BioDME.

GAS Natural gas and biogas can be used as fuel both in a liquid and a gaseous state. It cannot ignite like other diesel fuels, but if the ignition is initiated by a fossil or synthetic diesel, natural gas performs very well. Volvo Trucks offers solutions for an eco-friendly transportation. All that is left is for the EU to state its position and define the direction towards which we should be heading.

www.Transporter.ro

REPORTAJ TRAMVAIE PENTRU CLUJ O DAT~, DE DOU~ ORI Practic, pia]a de tramvaie se învârte în jurul acestora. Mul]i produc`tori de top nu pot s` ia în calcul decât 4-5 dintre ora[e (Bucure[ti, Cluj, Timi[oara, Ia[i [i Arad), pentru c` diferen]a o reprezint` urbe ce nu pot cump`ra mai mult de câteva buc`]i, [i acelea cu un pre] mic de achizi]ie. Un Mercedes al tramvaielor pu]in probabil c` va circula pe str`zile din Br`ila de exemplu, pentru c` valoarea nu poate fi acoperit` de bugetul local, de[i cet`]enii [i autorit`]ile [i-ar dori ceva mai mult. Text: ROXANA FARC Mail: ROXANA.FARC@TRANSPORTER.RO

ÎN ROMÂNIA, LA ORA ACTUAL~, ÎN DOAR 12 ORA{E MAI POT CIRCULA TRAMVAIE {I ÎN DOAR 10 O MAI FAC. PIA}A, LA BANI M~RUN}I

PRODUC~TORUL POLONEZ

Pia]a nu ar fi atât de mic`, dac` nu ar fi s`rac`. Autorit`]ile din România nu au [tiut s` acceseze fonduri europene pentru achizi]ie de vehicule comerciale noi, drept pentru care tot ce se cump`r` acum are \n spate bani pu]ini [i scumpi. |n ]`rile vecine, numeroase ora[e au accesat fonduri [i pân` la 85% nerambursabile, pe str`zile lor circulând tramvaie, autobuze [i troleibuze noi-nou]e, cu un efort minim pe finan]ele locale. |ntr-o pia]` astfel conturat`, organizarea unei licita]ii pentru mai mult de 10 unit`]i atrage toat` aten]ia. Iar când pe pia]a ta autohton` s-a realizat o alian]` constructiv` \ntre singurul produc`tor local [i unul mondial pentru a construi tramvaie moderne, dar ieftine pentru ca România s` [i le poat` permite iar produsul rezultat nu câ[tig` \n ]ar`, lucrurile se trec prin ciur [i prin darmon. Licita]ia pentru tramvaiele Clujului reprezint` o astfel de circumstan]`. Este normal ca cei mai implica]i s` aib` mai mult de spus pe aceast` tem`. Noi am \ncercat s` discut`m cu reprezentan]ii celor dou` companii concurente, \n principal pe zonele de debate-concordan]a ofertelor cu specifica]iile din caietul de sarcini \ntocmit de Prim`ria Cluj Napoca. {i aici sunt multe de spus.

PESA: Liviu Pecican, director marketing pentru pia]a de Vest (\n care este asimilat` [i Romania)

www. Transporter .ro

“La Cluj au fost patru criteriile de apreciere a ofertei: 1) pre]ul, cu o pondere de 85% din punctaj; 2) consumul de energie, cu 5% din punctaj, iar noi am ob]inut 4,90%; 3) perioada de garan]ie oferit`, tot cu 5%, noi am avut 72 de luni de garan]ie, adic` 6 ani, fa]` de minimul cerut de 5 ani garan]ie la tramvai; 4) capacitatea de transport, 5%, raportul s-a f`cut la 296 de pasageri transporta]i, Astra a ob]inut punctaj maxim, dar diferen]a de capacitate \ntre noi a fost de 2, 3 locuri. La pre], noi am ofertat unitatea cu 6.400.000 ron, valoare net`, diferen]a dintre valorile nete ale tramvaielor \ntre Pesa [i Astra a fost de aproximativ 250.000 de ron. Problema apare la diferen]ele \ntre valoarea noastr` (conform legisla]iei europene, nu avem cum s` impunem [i TVA) unde prim`ria nu pl`te[te nimic mai mult, [i cea a Astra unde, la valoarea net`, se aplic` [i TVA 24%. A[a apare o diferen]` considerabil` de

aprilie 2012

suportat din bugetul clujenilor. Mă întrebaţi de ce diferenţele de preţ dintre oferta de la Cluj şi cea pentru Varşovia sau Szeghet, pentru acelaşi produs. Nu este corect. Pe aceeaşi platformă produsul s-a personalizat cerinţelor diferite, de la oraş la oraş, prin urmare nu rezultă tramvaie identice şi, deci, nici preţuri identice. În plus, şi noi în Polonia, avem net, plus TVA de 23% iar pe piaţa poloneză s-au dat valorile cu tot cu TVA. Acestea ar fi sursele din care rezultă diferenţa dintre preţul ofertat la Cluj şi preţul pentru alte municipalităţi. Mai trebuie luat în calcul că noi nu facem un produs prototip, cu caracter experimental, tramvaiele noastre sunt deja la a 4-a generaţie de acelaşi model. În acest moment, Pesa are contracte în curs de furnizare cu mai multe oraşe, printre care Varşovia cu o comandă de 186 de unităţi (106 au fost deja livrate, până în iunie anul acesta vom mai da încă 30), Szeghet – comandă de 9 tramvaie, 6 deja date, până în august vom mai trimite 3. Clujul, la nivelul unei comenzi de 12 tramvaie, nu este un efort de producţie mare pentru noi. În funcţie de semnarea contractului, într-o lună putem trimite o

cantitate de 5, 6 unit`]i. Până la sfârşitul acestui an am putea onora întreg contractul. Cred că cel mai mult timp va însuma, în funcţie de cerinţele detaliate ale regiei de transport din Cluj, traducerea şi comunicarea tehnică cu vehiculele în limba română, trainingul personalului şi omologarea. Pentru lămurirea discuţiilor referitoare la concordan]a cu specificaţiile tehnice ale ofertei noastre ar trebui să precizez că ea include două aspecte însumate: cele iniţiale din caietul de sarcini şi cele cu care s-a completat caietul de sarcini prin întrebări şi răspunsuri. Noi am pus nişte întrebări prin procedura electronică şi ni s-au dat nişte răspunsuri clare la care, conform legii, au avut acces şi competitorii. Primăria a avut intenţia de fapt să asigure pasagerilor o intrare liniară dinspre peron, pe linie rectilinie, acţiune pe care o asigur` şi tramvaiele noastre. În caietul de sarcini s-a cerut o înălţime standard de la şina pe care o respectăm; în zona boghiurilor, pentru asigurarea scaunelor avem anumite pante cu unghiuri de înclinare cuprinse între 8 şi 15 grade. De asemenea, s-a solicitat un număr de minimum 4 uşi duble cu deschidere laterală. Nu cred că strică 2 în plus, pentru că noi am oferit 6 uşi, din care 4 duble cu deschidere lateral şi 2 simple: una simplă spate pentru evacuare şi 1 simplă în faţă pentru accesul vatmanului, distinct de cea de acces pasageri, dar cu posibilitatea de intrare în compartimentul de călători în caz de incidente.”

PRODUC~TORUL ROMÂN Astra Vagoane C`l`tori Arad: Valer Blidar, proprietar “Am participat la peste 100 de licitaţii interne şi externe, nu numai că nu s-a întâmplat vreodată ceva asemănător cu situaţia de la Cluj, dar nici nu am auzit ceva similar. Situaţia s-a complicat încă de la realizarea ofertei, complicat în sensul diferenţelor apărute între cerinţe şi oferte. Una dintre ele era podeaua complet coborâtă pe toată suprafaţa tramvaiului, la 350 mm. Noi am ofertat conform cerinţelor – 100% coborâtă la 350 mm, dar şi la 320 mm, adică am oferit exact ce se cerea şi am adus şi propunere superioară. Răspunsul Primăriei a fost ferm: «Veţi clarifica oferta dvs; în conformitate cu cerinţele, pentru că în ofertă aţi cuprins şi distant de 350, şi pe cea de 320 mm înălţime. Vă solicităm respectarea întru totul a caietului de sarcini»”. Ferm la noi, pentru că polonezilor li s-a acceptat oferta care nu are legătură cu cerinţa, nici vorbă de podea coborâtă pe toată suprafaţa, ei au ofertat şi a fost în regulă podea la 350 mm şi 525 mm deasupra boghiurilor, adică în pantă. Pentru a se înţelege că nu s-a măsurat cu o singur` oca, vă citez alt r`spuns al primăriei pe una dintre întrebările noastre «Solicitarea dvs. reprezintă modificări ale procedurilor iniţiale care ar putea conduce la un tratament inegal al ofertanţilor». Diferenţa de calitate a

aprilie 2012

produsului ofertat apare în multe alte aspecte. Este lucru cunoscut c` la tramvaie două lucruri sunt importante: tracţiunea şi comanda. În cazul produsului nostru calitatea este 100% germană. Colaborarea cu Siemens, demonstrată şi prin producţia Săgeţii Albastre, înseamnă calitatea identică a produselor din orice piaţă, cu cele realizate efectiv în Germania. Gândiţi-vă ce înseamnă un produs competitiv pentru Cluj-Napoca – se bate monedă pe faptul că tramvaiul propus de noi e cu 3,9% mai scump decât cel al polonezilor de la PESA (estimat la cursul euro din momentul depunerii ofertei), dar nu se ia în calcul că ce am propus are un consum de energie electrică cu 50% mai mic decât cel din Polonia. Dacă spuneau clar în caietul de sarcini ce anume vor şi care este marja de eroare permisă de la condiţiile tehnice, puteam participa cu tramvaiul nostru Astra, şi aveau un pre] mai mic decât cel polonez. Primăria Clujului pune accentul pe faptul că la tramvaiul polonez nu trebuie să plătească TVA. Noi am trimis o adresă Direcţiei de TVA din cadrul Ministerului de Finanţe, care ne-a trimis un aviz referitor la această problemă a plăţii TVA, conform art. 145-174: «dacă o primărie din România doreşte să achiziţioneze dintr-o ţară a Uniunii Europene produse noi (tramvaie în cazul de faţă) şi este plătitoare de TVA, această taxă se achită şi se deduce; în cazul în care compania/ autoritatea este neplătitoare de TVA, valoarea produsului se plăteşte cu tot cu TVA, care se vărsa în contul statului român». Mai mult de atât, nici noi nu avem ce spune. Oricum declaraţiile municipalităţii sunt cel puţin dezorientate, ca să mă exprim elegant. De exemplu, deşi Astra, nu Pesa, a obţinut punctajul maxim la oferta tehnică (nu mai reiau chestiunea preţului pe care am explicat-o mai devreme), primăria face declaraţii de presă care sună aşa: «din punct de vedere tehnic, tramvaiul Pesa este mult superior celor de la Astra». Felul în care ştie primăria să conducă o licitaţie este straniu, de la cum în]elege respectarea strictă a caietului de sarcini,

www.Transporter.ro

REPORTAJ până la anunţarea câştigătorului: pe 24 decembrie, în ajunul Crăciunului. Probabil că nu are legătură cu faptul că se cunoştea că fabrica noastră are angajaţii în concediu două săptămâni, că Ajunul lasă teoretic o posibilitate mică de reacţie oficială… Curios, aşa cum curioasă este dorinţa reprezentanţilor primăriei de a vedea pe îndelete tramvaiele Pesa de la Varşovia, unde s-a plecat spre vizionare şi a fost necesară o săptămână de delegaţie pentru a înţelege tramvaiul polonez, dar la fel de curios cum cei de la primărie nu au putut face o vizită până la Arad, să îl vadă şi pe al nostru. Eu, Blidar, dacă nu credeam că produsul este superior nu făceam contestaţia şi atâta tamtam, mi-ar fi fost ruşine. Gustul amar pe care ni-l lasă administraţia clujeană nu ne va împiedica însă să participăm la alte licitaţii din ţară, unde sper să nu mai întâlnim circumstanţe aşa speciale. Avem un produs modern, cu o valoare extrem de competitivă, alături de costuri de operare foarte bune şi, important sau nu, suntem produc`tori români, cu angajaţi, salarii, taxe şi impozite plătite şi asumate în România. Cred că acesta nu este doar un argument, ci o plusvaloare solidă adusă unui tramvai modern şi accesibil românilor, în România.”

DEZNOD~MÂNT Acordul-cadru pentru achiziţia de 12 tramvaie a fost semnat la sfâr[itul lui martie. Firma câ[tig`toare este SC

Pojajzdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA din Polonia, care a oferit pre]ul de 6.400.000 lei f`r` TVA per bucat`. Tramvaiele vor avea un consum de 48,7 wh/t*km [i o capacitate de 296 de c`l`tori. Termenul de garan]ie este de 6 ani. SC ASTRA VAGOANE CALATORI SA care a oferit pre]ul de 6.650.000 de lei per bucat`, cu un consum al tramvaielor de 35 wh/t*km [i cu o capacitate de 302 c`l`tori, a pierdut la Curtea de Apel Cluj. Termenul pentru livrarea primul tramvai la Cluj este de şase luni. Primarul interimar Radu Moisin a declarat că primăria intenţionează să cumpere anul acesta patru tramvaie. Prima garnitură, omologată, va ajunge pe şine în 31 mai, un tramvai livrat trebuie plătit în decurs de 30 de zile, a mai anunţat Moisin. "Noi avem în buget o alocare de 26,6 milioane de lei. La rectificarea bugetară din luna iunie vom redirecţiona fonduri spre achiziţia de tramvaie. Depinde de societatea poloneză, dacă va putea livra mai multe bucăţi, în afară de primul tramvai", a declarat primarul Clujului. Directorul general al PESA, Tomasz Zaboklicki, a afirmat că societatea poloneză intenţionează să colaboreze cu operatori locali pentru service-ul şi mentenanţa tramvaielor pe care urmează să le furnizeze primăriei. Tomasz Zaboklicki a precizat că firma va asigura şi cursuri de formare pentru ingineri şi vatmani din cadrul Regiei Autonome de Transport Urban Călători (RATUC) pentru ca aceştia să se familiarizeze cu noile tramvaie.

Prim`ria Cluj r`spunde Revistei “Transporter”: R.T.: Care a fost ra]iunea din spatele primului pre] cerut pentru tramvaie [i care a fost acela? P.C.: Raţiunea din spatele preţului a fost următoarea: RATUC a f`cut un studiu de piaţă, a observat cea mai mică valoare de piaţă a unui astfel de produs şi pre]ul a mai fost redus cu câteva sute de mii de lei, deoarece banii provin din împrumutul contractat de Consiliul local Cluj-Napoca şi nu ne permitem să plătim mai mult pentru tramvaie. R.T.: Ce calcule s-au f`cut sau cum s-a ajuns la valoarea mai mare din a doua runda a licita]iei? P.C.: Deoarece la prima licitaţie unii dintre posibilii ofertanţi au sesizat tocmai o valoare prea scăzută şi această licitaţie a fost anulată, am decis împreună cu conducerea RATUC majorarea la 74

www. Transporter .ro

aprilie 2012

“Depourile pentru tramvaie de la ClujNapoca vor trebui adaptate pentru noile garnituri. Avem în vedere şi o colaborare cu operatorul local din domeniu, Remarul 16 Februarie, pentru serviciile de mentenanţă necesare pentru noile tramvaie", a menţionat Tomasz Zaboklicki.

ROMÂNIA |mbucur`tor este faptul c` \n Cluj vor circula tramvaie noi iar cet`]enii ora[ului vor beneficia de condi]ii civilizate de transport. Pe aceea[i linie pozitiv` se \nscrie [i gospod`rirea bugetului local, vezi pre]ul pl`tit pentru tramvaie, dar [i cooptarea companiilor locale- RATUC [i Remarul 16 Februarie – la administrarea noului parc de transport c`l`tori. La nivel macro \ns` este interesant cum în]elege statul român să încurajeze producţia autohtonă, care presupune mai multe taxe şi impozite colectate în România. De curând producătorii de material rulant din Spania- Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) – au câştigat licitaţia Metrorex pentru 16 trenuri de metrou, în valoare de 97 de milioane de euro, fără TVA, cu cel mai mic preţ, valoare posibilă prin subvenţiile acordate producătorului de către statul spaniol. Iar în urmă cu puţin timp Astra Vagoane C`l`tori a câştigat un contract în valoare de peste 100 de milioane euro, urmând să exporte în Brazilia 98 de vagoane pentru pasageri, de clasa I, de clasa a II-a şi INTERREGIO, comanda incluzând şi două vagoane pentru poştă.

un preţ minim existent pe piaţă al tramvaielor, undeva la 6,6 mil. lei fără TVA. R.T.: Cine va \ncheia contractul de furnizare [i cum comenta]i plata sau neplata TVA. |n valoarea final` se va reg`si sau nu aceasta tax`? P.C.: Contractul se încheie între RATUC, Primărie şi furnizor, RATUC va efectua plata iar dacă atribuirea se va face către PESA, aceasta fiind o tranzacţie intracomunitară, în baza art. 142 din Codul Fiscal nu se achită TVA. R.T.: Care este diferen]a efectiv` de pre] net \ntre cei doi competitori - Pesa [i Astra? P.C.: 250.000 lei fără TVA. Având în vedere neplata TVA, diferenţa este mai mare. R.T.: A existat sau nu o deplasare la Var[ovia pentru

INTERVIU studierea tramvaielor poloneze. Daca da, \n ce moment fa]` de desf`[urarea licita]iei s-a produs aceasta, câ]i oameni au participat [i cine a suportat cheltuielile? P.C.: Biroul Achizii]i Publice nu a efectuat nicio deplasare la Varşovia sau în altă locaţie cu tramvaie PESA. Mai mult, am cunoscut personalul PESA în cadrul litigiului din instanţă, pentru prima dată, la termenul din data de 15.03.2012. R.T.: Ne pute]i spune dac` \ntreb`rile de clarificare a cerin]elor din caietul de sarcini au beneficiat de r`spunsuri care au condus la modific`ri de esen]` ale ofertelor tehnice? P.C.: Caietul de sarcini a fost întocmit de RATUC, specialişti în tramvaie. Au fost solicitate clarificări pe documentaţie nu doar din partea Astra şi PESA, ci şi din partea altor posibili ofertanţi, la care sa răspuns conform prevederilor legale. Prin clarificări, am încercat să oferim acces tuturor celor interesaţi de procedură, pentru a permite să participe cât mai multe firme şi să respectăm principiile ce guvernează achiziţiile publice, transparenţa, proporţionalitatea, concurenţa între operatori. Nu au existat altfel de interpretări sau favoritisme. Totul a fost publicat în SEAP şi JOUE. R.T.: De ce un anun] de câ[tig`tor pe 24 decembrie, Ajunul Cr`ciunului; angaja]ii prim`riei lucrau la acea dat`? Cum comenta]i sincronizarea?

P.C.: Ziua de 24 decembrie nu e zi libera prin lege, s-a lucrat ca \n orice alt` zi din an. Revenim: la \nceput, presa a vuit [i a spus c` caietul de sarcini l-am f`cut special pentru Astra. Acum se spune exact inversul. Poate ne l`mure[te [i pe noi cineva de ce aceast` schimbare de opinie public`? R.T.: Care a fost motivul pentru care Alstom a fost descalificat? P.C.: Eroare de criptare. Alstom nu a publicat documentaţia în SEAP conform normelor în vigoare şi nu şi-a criptat oferta financiară (nu şi-a publicat oferta financiar`, cu parolă conform cerinţelor). R.T.: Ce \ntelege]i prin podea complet coborat`? Rezultatul final al produsului declarat ca[tigator are podea \n pant` la boghiuri de pân` la 525 mm. P.C.: RATUC a spus ca PESA are podea complet coborâtă. R.T.: Contesta]ia Astra s-a f`cut pe neconformitatea cu caietul de sarcini a u[ilor. Ce comenteaz` Prim`ria la acest aspect? P.C.: Considerăm că oferta PESA este superioară din punct de vedere al uşilor cerinţelor caietului de sarcini. R.T.: Care a fost grila de punctaj? P.C.: V` prezent`m punctajul PESA, cu precizarea c` livrarea tramvaielor se face în 6 luni, respectiv câte un tramvai pe lun`. P

Silviu Cartis 0752-135667

Stoc permanent de 3.000 buc`]i anvelope camioane.

Sediu central

Noi suntem preg`ti]i! Voi ave]i nevoie de anvelope?

Adrian Rujea 0751-352109

Adrian Ciursas 0722-223242

Radu Baba 0752-135666

w w w . p r o a n v e l o p e . r o Contact sediu central: Adres\: Str. Clujului, Nr. 304, Oradea, Jud. Bihor, Call Center: 0259-456789 www.T www.T ransporter.ro ransporter.ro decembrie-ianuarie martie 2012 2012 Cosmin Bursasiu, Manager – 0745-585896

REPORTAJ CFR A GĂSIT SOLUŢIA PENTRU A SCĂPA DE DATORII:

OPERATORII PRIVAŢI

Pentru că gigantul CFR Călători administrează o reţea de transport care se întinde la nivel naţional şi este greu să controlezi un ansamblu de căi ferate atât de mare sau un parc de material rulant prea vechi, are probleme cu datoriile [i cu penalităţile. Pentru a reduce cheltuielile, CFR a lansat licitaţii pentru operatorii feroviari privaţi. Aceştia au reuşit să pună pe picioare adevărate afaceri şi să facă profituri considerabile din închirierea liniilor. Aşadar, ambele părţi au avut de câştigat: CFR a găsit soluţia pentru a eficientiza procesul de management, iar operatorii privaţi de călători beneficiază din plin de aceste măsuri, reuşind să aibă zeci de mii de călători. Text: LOREDANA CIUBOTARU Mail: LOREDANA.CIUBOTARU@TRANSPORTER.RO

ompania Naţională de Transport Feroviar de Călători (CFR Călători) se numără printre cele mai atent monitorizate entităţi de stat de către Fondul Monetar Internaţional în ceea ce priveşte

www. Transporter .ro

cheltuielile şi eficientizarea sistemului. Guvernul României şi-a luat angajamentul faţă de Uniunea Europeană şi Fondul Monetar Internaţional să respecte proiectul conform căruia trebuie să reducă cheltuielile

aprilie 2012

şi activităţile neprofitabile. Pe de altă parte, în timp ce operatorul de stat CFR Călători a închis zeci de rute în ultimii ani, datele arată că firmele private care le operează reuşesc să facă profit de pe urma lor.

Mai mult decât atât, companiile private pentru transportul de persoane sunt optimiste şi în 2012 şi cred că vor avea o creştere semnificativă în ceea ce priveşte numărul de călători. Dacă privim însă spre CFR Călători, observăm că operatorul de stat preconizează o scădere a traficului pentru anul 2012 la circa 45 de milioane de călători transporta]i, principalul motiv fiind punerea în aplicare a programului de reorganizare [i restructurare a activită]ii. În 2011, compania naţională de transport feroviar a transportat 53,5 milioane călători, cu un parcurs de 4,8 km/călător. Regional, unul dintre pionierii transportului feroviar privat de călători din România declară pentru “Transporter”, că în 2010 a avut peste 66.000 de clienţi, iar în 2011 aproximativ 77.000 de călători au beneficiat de serviciile acestuia. Reprezentanţii S.C. Regiotrans S.R.L. Braşov ne-au spus că anul trecut peste 6 milioane de oameni au ales transportul feroviar privat. Aşa că acest tip de transport activat prin cumpărarea de trenuri sau închirierea căilor ferate, mai eficient organizat la scară micro, s-a dovedit o afacere de succes. Şi nu sunt singurele exemple de acest fel. Regiotrans, cel mai mare operator privat, declară o cotă de piaţă de aproape 10%. Dacă privim din punctul de vedere al călătorului, sunt avantaje la ambele tipuri de operatori, cel puţin la nivel declarativ. Atât CFR Călători, cât şi operatorii feroviari privaţi pun la dispoziţia clientului tot mai multe facilităţi.

Fie că optezi pentru serviciile unui operator privat, fie că apelezi la CFR poţi cumpăra bilete online fără un cost suplimentar. Site-urile sunt actualizate aproape zilnic şi găseşti toate informaţiile necesare atât în ceea ce priveşte rutele de circulaţie cât şi preţurile biletelor. Într-un interviu acordat pentru revista noastră, Transferoviar Călători a declarat că oferă aceleaşi facilităţi ca şi operatorul de stat: reducere 50% pentru elevi, studenţi, pensionari; 100% pentru cei care suferă de handicap (legea 448/2006), beneficiarii legilor 118/1990 şi 189/2000, privind acordarea unor drepturi persoanelor persecutate din motive politice. În plus, CFR Călători propune mai multe oferte pentru toate nevoile şi cerinţele. De exemplu, programe speciale de trenuri \n sezonul estival/iarna sau realizarea unui transport CHARTER în special pentru operatorii de turism. Aşa cum spuneam la început, Compania Naţională de Transport Feroviar de Călători are posibilitatea să ofere în regim de închiriere, prin licitaţii publice la Bursa Română de Mărfuri, secţiile de circulaţie aparţinând infrastructurii feroviare neinteroperabile către operatori economici. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii stabileşte cu avizul Ministerului Finanţelor Publice tariful unitar pentru serviciul public social, exprimat în lei/tren/km. Procesul prin care un operator economic poate să preia un tronson de cale ferată este unul foarte simplu. La Bursa Română de Mărfuri se fac licitaţii publice. Cei interesaţi îşi pot depune documentaţia conform caietului de sarcini şi mai apoi să

aprilie 2012

participe efectiv la licitaţie. În acest fel, statul cedează căi ferate privaţilor, ace[tia se ocupă de întreţinerea ei şi plătesc o chirie anuală fixă, numită tarif de utilizare a infrastructurii (TUI). Cea mai recentă achiziţie în materie de transport feroviar a companiilor private sunt liniile ferate neinteroperabile din regionala Craiova. RC-CF Trans SRL este cea care timp de patru ani va gestiona şi va avea grijă de infrastructura acestui tronson. De asemenea, contractul prevede faptul că operatorul economic este obligat să preia şi personalul CFR existent sau care îşi desfăşoară activitatea pe secţia sau grupul de secţii aferent.

www.Transporter.ro

LANSARE

FAYMONVILLE A LANSAT O GAMĂ NOUĂ DE REMORCI CARE VOR AVEA PROPRIA FABRICĂ DE PRODUCŢIE Faymonville a lansat un nou brand de remorci, numit MAX Trailer, care aduce pe piaţă o serie de produse construite pentru industria transportului de specialitate. Pentru cei obişnuiţi cu calitatea Faymonville, producătorii asigură că remorcile MAX Trailer sunt construite după aceleaşi metode, rigori, design şi cu aceleaşi componente ca deja celebrele remorci Faymonville, produse de peste 40 de ani. Ce le face deosebite, însă, pe cele din gama MAX Trailer? Conceptul de la bază rezumat la un cuvânt este simplitatea. Text: ALEXANDRA ŞTEFAN Mail: ALEXANDRA.STEFAN@TRANSPORTER.RO

n luna martie, atunci când a avut loc lansarea, echipa “Transporter” a luat parte la eveniment pentru a culege cele mai interesante informaţii. Astfel am aflat că produsele MAX Trailer sunt destinate transportatorilor care adoptă stilul simplu şi preferă remorcile fără numeroase accesorii şi funcţii extra. Componente lor sunt standardizate şi metoda de produc]ie este ultra-standardizată, fapt ce permite crearea unui produs cu un cost eficient. Altfel spus, Faymonville şi-a simplificat produsele, punându-le sub denumirea MAX Trailer şi reducând din preţ. Aşadar, aflate la un preţ competitiv, remorcile MAX Trailer au o construcţie standard care nu depăşeşte lungimea de 13.6 m şi lăţimea de 2.55 m. Constructorii enumeră printre caracteristicile remorcilor din această gamă optimizarea transportului, linia de logistică, standardizarea opţiunilor şi accesoriilor, certificarea după tipul de remorcă în loc de cea individuală. Surprizele nu se opresc aici, producătorii anunţând că noua gamă va beneficia de procesele de producţie şi asamblare finală în Polonia, în fabrica Faymonville deja existentă, însă care va funcţiona exclusiv pentru MAX Trailer.

www. Transporter .ro

aprilie 2012

FAYMONVILLE, PREDECESORUL MAX TRAILER, ESTE UN LIDER ÎN PRODUCEREA DE SEMIREMORCI PENTRU INDUSTRIA DE TRANSPORT DE SPECIALITATE ŞI TRANSPORT GREU, AVÂND O GAM~ CU O CAPACITATE DE LA 25 LA 1000 DE TONE ŞI OFERIND PRODUSE CAPABILE DE A TRANSPORTA DE LA VEHICULE SIMPLE LA EOLIENE.

Aşadar, odat` cu lansarea acestui nou brand se va extinde şi fabrica de la Goleniow, care va deveni în curând una dintre cele mai performante din Europa, după cum anunţă producătorii. Aceasta va integra toată linia de producţie pentru MAX Trailer, de la asamblare până la vopsitorie. Din gama MAX Trailer vor rezulta aproximativ 20 de modele, care vor avea utilizări diferite pentru clienţi. Se aşteaptă o producţie de aproximativ 600 de unităţi pe an. Conceptul MAX Trailer impune ca procesul de producţie să fie şi el scurt şi simplificat, precum produsul final. Prin urmare, odată ce o remorcă MAX a fost proiectată, nu mai sunt necesare cercetări

tehnice, spre deosebire de cazul remorcilor Faymonville, ale căror date tehnice se schimbau constant pentru a se potrivi nevoilor clientului. Faymonville, predecesorul MAX Trailer, este un lider în producerea de semiremorci pentru industria de transport de specialitate şi transport greu, având o gam` cu o capacitate de la 25 la 1000 de tone şi oferind produse capabile de a transporta de la vehicule simple la eoliene. În prezent, Faymonville are trei spaţii de producţie, unul în Büllingen – Belgia, al doilea în Lentzweiiler – Luxemburg şi al treilea în Goleniów – Polonia, colosul industrial destinat, de acum înainte, remorcilor MAX Trailer.

aprilie 2012

www.Transporter.ro

EVENIMENT NOUTĂŢI DE LA PAVILIONUL VERDE DIN CADRUL

SALONULUI AUTO DE LA GENEVA

Salonul Auto de la Geneva rezervă de patru ani spaţiu sectorului verde. Secţiunea numită oficial “Pavilionul verde” este dedicată participanţilor şi vizitatorilor care sunt interesa]i de protec]ia mediului şi vizează transportul alternativ şi ecologic, tehnologiile de propulsie şi sursele regenerabile de combustibil. Pavilionul verde permite descoperirea, dar şi experimentarea tehnologiilor de vârf, a celor mai recente evoluţii ale vehiculelor electrice, dar şi a produselor create de designeri de renume. Text: ALEXANDRA ŞTEFAN Mail: ALEXANDRA.STEFAN@TRANSPORTER.RO

VEDETELE PREZENTE LA SALONUL AUTO DE LA GENEVA DIN ACEST AN AU FOST VITO E-CELL DE LA MERCEDES-BENZ, ZOE DE LA RENAULT, VOLTEIS DE STARCK PROIECTAT DE PHILIPPE STARCK, LEAF DE LA NISSAN, PRIUS PLUG-IN DE LA TOYOTA ŞI C-ZERO PROIECTAT DE CITROËN. a ediţia din martie 2012, mai mult de 20 de expozanţi şi-au prezentat modele prietenoase cu mediul şi ideile conexe acestuia. Vedetele prezente la Salonul Auto de la Geneva din acest an au fost Vito E-Cell de la Mercedes-Benz, ZOE de la Renault, Volteis de Starck proiectat de Philippe Starck, Leaf de la Nissan, Prius Plug-in de la Toyota şi C-Zero proiectat de Citroën. Despre Vito E-Cell de la Mercedes-Benz producătorii spun că este primul vehicul de şapte locuri din lume fără emisii de mobilitate. Vito E-Cell atinge 130 km/h, fiind mai eficient la drumuri scurte, în ora[.

www. Transporter .ro

aprilie 2012

www.Transporter.ro

EVENIMENT

Mercedes-Benz îl vede ca pe un instrument util pentru firmele cu nevoi de transport mediu, precum hotelurile care oferă un serviciu de transport sau alte instituţii care organizează excursii pentru vizitarea diverselor obiective turistice. Automobilul electric ZOE de la Renault, cu zero emisii, are o lungime de 4.10 metri şi este propulsat de un motor ce dezvoltă o putere de peste 80 de cai. Renault ZOE este construit pe platforma viitorului Renault Clio 4, dar are elemente de design specifice. Din punct de vedere tehnic, modelul are sub capotă un motor electric de 88 de CP şi are o autonomie de

www. Transporter .ro

200 de kilometri. Bateria sa se poate încărca standard între 6 şi 8 ore sau rapid în 10 minute pentru parcurgerea a 60 de km. Volteis de Starck, primul vehicul electric proiectat de Philippe

aprilie 2012

Starck, pune accentul pe ceea ce este necesar, ca urmare, Volteis are o viteză maximă de doar 65 km/h şi o autonomie de 60 km. Timpul de încărcare a bateriei este de 6 ore. Philippe Starck declară: "Am vrut să ofer o alternativă. O altă soluţie care să permită întoarcerea la definirea minimalistă a unui vehicul. Un vehicul foarte simplu care este aproape o joacă de copii, cu patru ro]i, un volan şi energie electrică". Nissan a prezentat modelul Leaf, autoturism cu cinci locuri, 100% electric, cu zero emisii pe ţeava de evacuare, câştigător al titlului “Maşina Anului 2011’’. Vehiculul cântăreşte circa 1.550 kg, motorul său este de 109 CP (cuplu optim se regăseşte între 2.730 şi 9.800 rotaţii pe minut), iar acceleraţia de la 0 la 100 km/h se face în 11,9 secunde. Autonomia reală este în jur de 100 de kilometri. Toyota a venit înarmată cu hibridul Prius Plug-in, numit şi PHV Prius (plug-in hybrid vehicle) care nu diferă cu mult de modelul Prius original din punct de vedere al dinamicii. PHV Prius este un Prius a cărui baterie de nichel-metal hidrură a fost schimbată cu una mult mai scumpă, mai grea şi mult mai puternică din litiu-ion. Această baterie poate fi încărcată complet în trei ore de la orice sursă cu o tensiune de 110 volţi sau \ntr-o oră şi jumătate de la o priză cu 220 de volţi. Viteza atinsă cu ajutorul energiei electrice este de 100 km/h. Cu o încărcare completă se pot parcurge până la 21 de kilometri în modul electric, însă, după ce acumulatorul este epuizat, maşina revine la funcţionarea hibrid convenţională a modelului Prius standard. Pentru a ajunge de la 0 la 95 km/h, modelului PHV îi trebuiesc 11 secunde. Citroën a fost prezentă la Salonul Auto de la Geneva cu modelul 100% electric, C-Zero. Automobilul a fost de la început proiectat pentru a fi electric, aşadar bateria este poziţionată sub podea, ceea ce înseamnă siguranţă maximă în caz de impact. Modelul are o autonomie de 150 kilometri şi prinde o viteză maximă de 130 km/h. O încărcare totală durează şapte ore, însă există şi un sistem de încărcare rapidă care permite încărcarea a 80% din baterie în jumătate de oră.