Transporter Mai 2014 by Transporter

Marfă și logistică

Anul X  Mai 2014

Test-Drive Mezinul familiei olandeze, test cu DAF LF Euro 6 în Brașov CeMAT 2014: Au fost desemnate cele mai bune stivuitoare ale anului (IFOY)

Vocea transportatorilor Transportul intracomunitar, o sabie cu două tăişuri

Mamutul logistic de la Mioveni Cu o producție aflată aproape de nivelul maxim, Dacia a devenit principalul motor al economiei românești, atrăgând după sine zeci de mii de transporturi intrate și ieșite de pe porțile centrului logistic de la Mioveni. Întrebareaeste: mai are unde crește sau se poate măcar menține Dacia în România ?

Ghid practic 2014 Tovarășul de drum al transportatorului

99ei

, 4 1

 Contacte și servicii a peste 1.200 de service-uri de marcă și multibrand din țară  Soluții de întreținere pentru 270 de MODELE  Suport tehnic din partea a peste 200 de COMPANII  36 de parcări la standarde europene

Un produs marca

Editorial

Optimiști, vom ﬁ mereu puternici

Noi la Transporter suntem de obicei optimiști, nu pentru că așa e la modă, ci pentru că avem dovezi că o atitudine optimistă funcționează în orice domeniu și mai ales în afaceri. Desigur, optimismul trebuie să fie justificat și de acțiuni, iar momentul în care ceea ce faci legitimează atitudinea optimistă, obții combinația ideală pentru succes. Cu optimism am pornit și proiectele anului 2014. Trei luni. Trei evenimente. Trei industrii diferite. Un singur scop: conștientizarea importanței transporturilor și logisticii în activitățile de zi cu zi din orice afacere sau industrie. Am început în martie, cu Transporter Agrozoone, când am vorbit despre agricultură și despre ce înseamnă organizarea proceselor logistice într-o industrie în care este angrenată oficial 30% din populația

Publisher Zaga Brand

oﬃce@zagabrand.ro

României, dar care produce doar 6% din PIB. Din cauza problemelor logistice, fermierii români pierd uneori chiar și mai mult de o treime din venituri pentru că nu înțeleg cum ar trebui organizată distribuția și depozitarea producției. A urmat Transporter Automotive, dedicat producătorilor de vehicule și componente auto și furnizorilor de servicii de transport . Am adus transportatorii, logisticienii și producătorii din auto în aceeași sală pentru a discuta despre cum pot deveni mai eficienți împreună, reducând din costuri și atrăgând astfel noi investiții în sector. În mai, am dus discuțiile în lumea online prin evenimentul Transporter eCommerce. Magazinele electronice, companiile de curierat și cele de logistică s-au reunit pentru a discuta amănunțit despre operațiunile din spatele click-urilor, marketing-ului și a eforturilor de vânzări. Studiile arată că, pentru cele mai multe dintre produsele comercializate online, costurile logistice constituie cam două treimi din valoarea finală a unui produs. Doar de aici ne dăm

Redactori Cristian A. Ionescu

cristian.ionescu@transporter.ro

Colaboratori Ștefan Rădeanu

seama cât de mult ar putea crește profitul unei afaceri prin optimizarea costurilor logistice. Deși foarte specializate și cu un număr concentrat de participanți (cam 70-80 la fiecare eveniment), conferințele Transporter au avut un impact pozitiv și au creat impresia că oamenii încep să acorde mai multă atenție operațiunilor de transport și logistică. Practic, asistăm la o educare a pieței. Parcă ne-am săturat să tot vorbim despre ce nu fac unii și alții, despre accize, furăciuni și interlopii care ne conduc. De aceea am ales să aducem oamenii de business împreună, i-am ajutat să se cunoască, să socializeze și să găsească noi modalități de a deveni mai buni în ceea ce fac zi de zi, fie că este transport, logistică, producție, marketing, vânzare sau agricultură, indiferent de climatul politic sau de anul electoral în desfășurare. Cristian Andrei Ionescu

Difuzare Nicolae Cojanu

abonament@transporter.ro

Laura Cioba Director Departament Media Zaga Brand Loredana Ciubotaru

laura.cioba@transporter.ro

Ștefania Stamate

ștefania.stamate@transporter.ro

Director vânzări Dina Dănilă dina@zagabrand.ro

loredana@zagabrand.ro

Redactor Șef Roxana Burghină

Art Director Vlad Groșescu

vlad.grosescu@zagabrand.ro

Editor Foto Radu Fugărescu

roxana.burghina@transporter.ro

Un produs Zaga Brand

București, Sector 2, Str. Dimitrie Onciul, Nr. 16 A, Etaj 2 www.transporter.ro oﬃce@transporter.ro

ISSN 1841 – 6039

Sumar LIDERI AZI 30

Olandezii continuă investițiile în logistică

DE SUS ÎN JOS 34

La 7 ani de la intrarea în UE, România încă se „mândreşte” cu existenţa „Ulițelor”

AFACERI 42

Problemele producătorilor de componente auto din România. Ce ne lipsește pentru a deveni un hub logistic în industria auto? Centrele logistice, detaliile care fac diferenţa pe piaţa pharma din România Tehnologizarea depozitelor românești, interes doar pentru nișe

SPECIAL 24 38 52

Mamutul logistic de la Mioveni. Mai poate crește Dacia în România? T-Festival, Festivalul Internaţional al Transportatorilor Premiile pentru cele mai bune stivuitoare din 2014

VOX POP 14

Transportul intracomunitar, o sabie cu două tăişuri

FINANCIAR 18

Schimbări în Codul Vamal

TEST DRIVE 60

Mezinul olandez, un prieten de încredere în aglomerația urbană

STATISTICI 64

Top 20 cele mai aglomerate şosele din România

Focus

Disponibilizaţii de la CFR Marfă vor primi între 18 și 24 de salarii compensatorii

Persoanele care ar urma să fie disponibilizate de la compania CFR Marfă vor primi între 18 și 24 de salarii compensatorii, în funcție de vechimea în muncă. Anunţul a fost făcut de ministrul Transporturilor, Dan Șova. „Companiile CFR Infrastructură și CFR Călători au încheiat, zilele trecute, câte un acord cu Ministerul Muncii, referitor la menținerea, timp de trei-patru luni, a prevederilor din contractele colective de muncă. De asemenea, prin noile acorduri, s-a stabilit și o creștere a salariilor cu 2,4% pentru lunile următoare. La CFR Marfă nu s-a putut încheia încă un astfel de acord, deoarece — în cazul acestei companii — Fondul Monetar Internațional (FMI) a menționat că ar fi necesară disponibilizarea a 2.500 de persoane”, a declarat Șova. Potrivit acestuia, numărul de persoane care ar urma să fie disponibilizate de la CFR Marfă ar putea fi mai mic: „Compania CFR Marfă a câștigat la licitație trei contracte noi, ceea ce a dus la creșterea veniturilor cu 12%. Ca urmare, sindicatele susțin că nu ar mai fi nevoie de disponibilizarea a 2.500 de persoane. Vom face o analiză pentru a vedea care este exact numărul de persoane care ar trebui să fie disponibilizate. Noi sperăm ca acest număr să fie cât mai mic. În orice caz, toate persoanele disponibilizate vor primi între 18-24 salarii compensatorii, în funcție de vechime”. Ministrul Transporturilor a precizat că banii nu vor fi virați toți odată, ci lunar, iar sumele necesare sunt prevăzute în bugetul Ministerului Muncii.

EVW Holding, un nou sediu în Braşov EVW Holding a inaugurat oficial noul sediu de la Braşov, investiţie a cărei valoare a atins suma de 2,5 milioane de euro. Suprafața totală a noului sediu este de 15.000 metri pătrați, din care construită 2.120 metri și 2.400 metri suprafață desfășurată. „Sunt foarte bucuros că am luat decizia să investim și să îmbunătățim rețeaua EVW Holding în România. Ne aflăm în continuare într-o situație economică relativ incertă, dar noi am luat această hotărâre pentru că dacă investești în criză, creezi oportunitate pentru viitor”, a declarat Ad van Wijk, unul dintre acționarii grupului EVW Holding. În noul sediu de la Braşov se desfăşoară activităţi de vânzări remorci, semiremorci şi cisterne ale marilor producători europeni, vânzări anvelope (Bridgestone, Firestone, Continental, Goodyear, Fulda), vânzări şi distribuţie de lubrifianţi DAF, vânzări piese de schimb şi accesorii DAF, reparaţii şi lucrări de întreţinere pentru autocamioane, remorci şi semiremorci, diagnoză multibrand, service complet de roţi (montare, demontare, echilibrare, vulcanizare). În plus, reprezentanța asigură atât service autorizat DAF și Isuzu, cât și service pentru orice tip/marcă de vehicul comercial peste 3,5 tone. Pentru compania româno-olandeză urmează o extindere a rețelei de service și în alte zone din țară, precum Constanța, Bacău și Sibiu.

Polonia extinde rețeaua de drumuri cu taxă Polonia va extinde reţeaua de drumuri cu taxă cu 264 de kilometri în plus. Taxa de drum pe noile porţiuni va fi introdusă în două etape, anunţă compania Via TOLL, care gestionează sistemul electronic de colectare a taxei de autostradă şi de drumuri din Polonia. Astfel, până la 1 septembrie, la sistemul de drumuri cu taxă vor fi adăugați aproximativ 206 kilometri din autostrăzile A1 și A4, porțiuni din drumurile expres S8, S14, S19 și o parte din drumul regional Ho 90. A doua etapă va fi implementată din 1 octombrie 2014 și va acoperi aproximativ 58 de kilometri, inclusiv unele porțiuni din autostrăzile A1 și A4.

Focus

Linia de feribot Caucaz-Krîm: fără transport pentru camioanele cu mărfuri

Cluj: Bosch deschide o nouă fabrica de componente auto Bosch a inaugurat pe 9 mai, la Cluj, o nouă unitate de producţie, unde va fabrica componente electronice şi dispozitive de control pentru industria auto din Europa. Acestea vor fi folosite, de exemplu, în sistemele de asistenţă la conducere şi în sistemele de siguranţă, cât şi în cele de reducere a consumului de combustibil. Compania a investit peste 70 de milioane euro în noua fabrică. Suprafaţa totală destinată producţiei este de circa 38.000 de metri pătraţi. Până la sfârşitul anului, Bosch intenţionează să aibă în jur de 750 de

angajaţi. Din luna noiembrie 2013, compania germană operează primul său centru de cercetare şi dezvoltare din România. Grupul Bosch este prezent la noi în țară de 20 de ani, având în jur de 1.700 de angajaţi în patru unităţi de producţie. Pe lângă noul centru de cercetare şi dezvoltare şi fabrica din Cluj dedicată industriei auto, Bosch mai deţine în Blaj două unităţi de producţie pentru tehnica liniară şi una dedicată industriei auto, precum şi un centru de comunicare în Timişoara.

Începând cu luna mai, linia de feribot care face legătura dintre porturile Caucaz-Krîm prin strâmtoarea Kerci va transporta doar pasageri. Autoritățile ruse au luat această decizie pentru sporirea capacității de trecere din peninsula Crimeea în Rusia de la 2 mii la 6 mii de persoane pe zi. Până în prezent, linia de feribot era utilizată zilnic de aproximativ 100 de camioane. Pentru menținerea acestui flux de transport de mărfuri, autoritățile ruse au elaborat o schemă alternativă pentru transportul mărfurilor comerciale în peninsula Crimeea. Astfel, transportatorii sunt nevoiți să meargă până în portul Novorosiisk, din sudul Rusiei, după care camioanele să fie transbordate pe nava „Poseidon Express” pentru a ajunge până în portul comercial Feodosia din peninsulă. Durata noii curse este de aproximativ 9 ore, iar capacitatea navei este de 6 mii de tone, adică de 120 de vehicule de mare tonaj, au comunicat autoritățile ruse, care au testat noua cursă pe 30 aprilie.

DPD. Lider european în curieratul rutier Din România în Franţa, Marea Britanie, Olanda şi Spania la doar 78 lei*

E-mail: sales@dpd.ro Tel.:021 250 9360 *fără taxe adiţionale

Focus

România şi Ucraina, legate printr-un pod rutier peste Tisa

România urmează să construiască un nou pod rutier peste râul Tisa, spre Ucraina, care să lege localităţile Sighetu Marmaţiei şi Solotvino. Potrivit lui Narcis Neaga, directorul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, investiţia ar putea demara în primăvara anului viitor. „Am avut o primă discuţie tehnică împreună cu reprezentanţii ucraineni, în privinţa construirii unui nou pod rutier peste râul Tisa, pod care să lege cele două state în condiţii civilizate. Partenerii noştri din Ucraina au fost interesaţi de aspectul tehnic al construcţiei, zona de amplasare, varianta de construcţie văzută de noi. Am stabilit şi un posibil calendar de întâlniri între echipele din România şi Ucraina care vor constitui grupe tehnice de lucru pe toată durata de execuţie a lucrărilor. Partea română are finanţarea asigurată şi trebuie să vedem împreună cu partenerii noştri din Ucraina posibilitatea finanţării pe partea lor, având în vedere că statul vecin nu e membru al Uniunii Europene”, a declarat directorul CNADNR. Neaga a mai precizat că urmează să fie elaborat un studiu de fezabilitate şi documentaţia tehnică aferentă, iar în ultima etapă, cel mai probabil în primăvara anului 2015, va fi selectat constructorul lucrării prin licitaţie publică.

Toată gama de camioane Mercedes-Benz Euro 6, disponibilă pentru teste Caravana de camioane a producătorului german Mercedes-Benz a ajuns în România. Euro VI Truck Roadshow este un proiect desfășurat la nivel european, cu scopul de a oferi celor interesaţi posibilitatea de a testa noua gamă de camioane ce respectă standardul de emisii Euro VI - Actros, Antos, Arocs, Atego și Unimog. Mercedes-Benz România a pregătit o serie de evenimente locale în cinci oraşe din ţară (Bucureşti, Bacău, Braşov, Cluj-Napoca şi Arad). Pe parcursul evenimentelor interactive, vizitatorii roadshow-ului iau parte la prezentări de produs şi la sesiuni individuale de test-drive. De asemenea, persoanele interesate pot primi din partea reprezentanţilor de vânzări şi post-vânzări Mercedes-Benz informaţii despre avantajele noilor tehnologii, în contextul normelor Euro VI intrate în vigoare la începutul acestui an.

Giuliano Menassi, noul CEO Pirelli România Giuliano Menassi îl înlocuiește în poziția de CEO Pirelli pe Giuseppe Cangelosi, care își încheie mandatul în România, urmând a ocupa o nouă funcție managerială pentru Pirelli APAC (Asia Pacific). Giuliano Menassi își păstrează și actuala poziție de conducere din cadrul Grupului Pirelli, aceea de Manufacturing Senior Vice President. Giuseppe Cangelosi a condus în ultimii 5 ani toate activitățile Grupului Pirelli în România, dedicându-se în mod special fabricii de anvelope din Slatina care, în perioada mandatului său, și-a dublat numărul de angajați de la 1.500 în 2009 la peste 3.000 în anul 2014. Giuliano Menassi lucrează la Pirelli Tyres România din anul 2005.

Focus

Guvernul va da 55 de milioane de euro pentru tronsonul de autostradă Suplacu de Barcău-Borş Tronsonul de autostradă Suplacu de Barcău-Borş va fi gata până în 2016. Asigurarea a fost dată de ministrul Transporturilor, Dan Şova, la Oradea. Acesta spune că licitaţia va fi reluată până la sfârşitul acestei luni, astfel încât lucrările să înceapă la toamnă: „Suplacu de Barcău-Borş are alocare financiară pentru 2014, 2015, 2016 pe cei 64 de kilometri, care la ora actuală e gata în proporţie 52,2% şi va fi finalizat până în 2016”. Şova a spus că o parte din banii adunați din acciza pe combustibil vor fi folosiţi pentru continuarea lucrărilor la tronsoanele de autostradă

din judeţul Cluj. Guvernul estimează că va încasa 500 de milioane de euro din această taxă într-un singur an. „De la Suplacu de Barcău spre Cluj, pe tronsonul până la Nădăşel, 93 de kilometri, acesta va fi primul tronson finanţat din acciza de combustibil introdusă din 1 aprilie, anul acesta”, spune Şova. În plus, Ministrul Transporturilor a vizitat şi şantierul de pe Drumul Naţional 76 şi spune că drumarii nu au niciun motiv să tragă de timp, pentru că banii pentru lucrări au fost alocaţi.

Creștere de 30% pentru Wim Bosman România în prima parte a anului Compania de logistică şi transporturi Wim Bosman România, parte a grupului neozeelandez Mainfreight, a finalizat primul trimestru al anului în curs cu afaceri de 13,5 milioane lei, în creştere cu 30% faţă de perioada similară a anului trecut. De asemenea, compania a terminat primul trimestru din 2014 cu un profit de circa 600.000 lei, în creştere cu 52% faţă de aceeaşi perioadă a anului 2013. Creşterea din trimestrul I vine să susţină trendul pozitiv al afacerilor Wim Bosman din 2013, an încheiat cu aproximativ 49 milioanei lei, în creştere cu 18% faţă de cifra de afaceri realizată în 2012. Evoluţia bună a companiei se datorează analizării şi

îmbunătăţirii riguroase a proceselor operaţionale, precum şi gestionării eficiente a noilor huburi europene dezvoltate de grupul logistic internaţional Mainfreight. Wim Bosman, unul dintre cei mai importanţi jucători de pe piaţa locală de logistică, transporturi şi comisionare vamală, a colaborat în 2013 cu peste 450 de clienţi din mai multe segmente de piaţă, precum FMCG, automotive, electronice şi oil&gas. Compania a bugetat pentru 2014 investiţii în valoare de 0,8 mil. euro, sumă care vizează reînnoirea parcului auto, utilarea şi echiparea spaţiilor de depozitare existente şi creşterea capacităţilor acestora.

Combinele agricole ar putea circula pe şosele Codul Rutier se schimbă, din nou. Şi, potrivit acestuia, combinele agricole vor avea voie să circule pe şosele. Doisprezece senatori şi deputaţi au iniţiat un proiect de modificare a Codului Rutier care prevede ridicarea interzicerii circulaţiei pe drumurile publice a vehiculelor agricole. Motivul? Parcelele agricole sunt fărâmiţate. „România este ţara cea mai divizată din cadrul Uniunii Europene, deţinând, după statistici, 32,2% din numărul de exploataţii ale Uniunli Europene, legislaţia fondului funciar având prevederi care au favorizat actuala fărâmiţare. Deşi numărul total de exploataţii agricole a scăzut în ultimul deceniu cu peste

jumătate de milion, de la 4,48 milioane ferme în 2002 la 3,86 milioane ferme în 2010, s-a menţinut structura extrem de divizată a agriculturii româneşti şi caracterul de subzistenţă a marii majorităţi a fermelor. Pornind de la această realitate privind structura agrară a României, se consideră că trebuie abordată special problema circulației pe drumurile publice a utilajelor şi autopropulsatelor agricole care se deplasează spre parcelele agricole. Faţă de cele prezentate, am elaborat propunerea legislativă, anexată, pe care o supunem spre adoptare, în procedură de urgenţă, Parlamentului”, se arată în textul de motivare a propunerii legislative. Aşadar, dacă propunerea va fi adoptată, utilajele şi autopropulsatele agricole vor avea voie să circule din nou pe drumurile publice cu condiţia însoţirii acestora de autovehicule dotate cu semnale speciale de avertizare cu lumină galbenă.

Focus

Michelin închide fabrica de anvelope pentru camioane din Ungaria și transferă o parte din producție în România

Grupul francez Michelin va închide anul viitor fabrica de anvelope pentru autocamioane din Budapesta, care are peste 500 de angajaţi, iar producţia va fi transferată la fabricile din Olsztyn (Polonia), Zalău (România), Karlsruhe şi Hamburg (Germania). Producţia fabricii din Budapesta se va încheia la jumătatea anului viitor, iar Michelin promite „măsuri de sprijin la nivel individual” pentru fiecare dintre cei 512 angajaţi. „În urma tendinţelor nefavorabile şi concurenţei agresive de pe piaţa europeană a anvelopelor pentru autocamioane, care rămâne volatilă şi a scăzut cu 23% faţă de maximul istoric înregistrat în 2007, Michelin îşi anunţă intenţia de a închide fabrica de anvelope pentru camioane din Budapesta. Decizia reflectă faptul că extinderea unităţii nu mai este posibilă din cauza localizării în spaţiul urban, iar îmbunătăţirea competitivităţii fabricii ar necesita modernizarea excesivă cu echipamente noi”, se arată într-un comunicat publicat de Michelin. Pentru a finanţa închiderea fabricii de la Budapesta şi transferul producţiei în ţările vecine, Michelin va aloca 39 milioane euro în prima jumătate a acestui an. În România, Michelin operează două fabrici producătoare de anvelope auto, la Floreşti (Prahova) şi Zalău (Sălaj), aprovizionate cu cord metalic de uzina Zalău Cord.

Iveco a deschis Centrul de Vehicule Rulate din Pantelimon

Iveco România a inaugurat Centrul de Vehicule Rulate (Used Truck CenterUTC), situat în comuna Pantelimon, în zona de est a Bucureștiului. Cu o investiție de aproximativ 500.000 euro, Iveco UTC Pantelimon va deveni centrul operațiunilor de vehicule rulate din zona de sud-est a Europei, Orientul Mijlociu și Africa. Cu o suprafață construită de peste 300 metri pătrați care adăpostește birourile comerciale, un service pentru asistența vehiculelor și cu o parcare anexă de 65.000 metri pătrați, Centrul de vehicule uzate este situat strategic la intersecția dintre Europa Occidentală și Orientală. Centrul din Pantelimon va fi punctul de referință pentru vehiculele uzate Iveco de pe tot teritoriul țării și va gestiona numeroase activități printre care inspecția tehnică a vehiculelor provenite din contracte de Buy Back și Trade In, recondiționarea acestora și promovarea lor prin toate mijloacele de comunicare oferite de rețea, cum ar fi site-uri internet dedicate comerțului vehiculelor uzate și site-uri de socializare. Iveco operează în România de peste 20 de ani și este prezent în teritoriu cu 11 puncte de vânzare și 12 puncte de service, gestionate direct sau prin antreprenori locali.

Germania: Circulație limitată a camioanelor pe timpul verii În perioada 1 iulie - 31 august, în Germania va fi limitată circulaţia vehiculelor grele în zilele de sâmbătă, între orele 7.00 – 20.00. Restricţia a fost adoptată în interesul facilitării circulației vehiculelor în timpul sezonului turistic. Astfel, sunt interzise camioanele cu o masă maximă autorizată mai mare de 7,5 tone, este interzisă circulația camioanelor în zilele de duminică şi de sărbătorile legale între orele 0.00 – 22.00, pe toate drumurile. Potrivit autorită-

ţilor germane, interdicţiile nu se aplică la transportul combinat „cale ferată – autostradă”, de la expeditor la punctul de încărcare, până la cea mai apropiată staţie de tren/cale ferată sau descărcare de la cea mai apropiată staţie de tren/cale ferată la destinatar, la transport combinat 1port – autostradă”, între punctele de încărcare sau de descărcare şi un port situat la maximum 150 km (sosire sau plecare a bunurilor).

Focus

Volvo Trucks lansează o nouă versiune specială pentru serviciile de salubritate Volvo Trucks şi-a extins gama de modele cu o versiune cu acces coborât a noului Volvo FE Euro 6. Volvo FE LEC (Low Entry Cab) a fost special conceput pentru serviciile de colectare a deşeurilor şi pentru sarcinile de distribuţie din oraşe. Noul FE este caracterizat în special de cabina cu accesul coborât, podea plată, vizibilitate excelentă şi o capacitate de până la patru persoane. Noul Volvo FE LEC se bazează pe cea mai nouă generaţie de camioane de capacitate medie Volvo Trucks, Volvo FE. Şasiul, lanțul cinematic, designul, instrumentele şi comenzile sunt toate mai mult sau mai puţin identice. Ceea ce-l diferenţiază pe Volvo FE LEC sunt în special caracteristicele cabinelor cu acces coborât şi trecere liberă. Înălţimea intrării este de numai 530 mm. Iar în poziţia cea mai coborâtă a suspensiei, înălţimea se reduce cu încă 90 mm. Uşile se deschid la 900, iar podeaua este plană în toată cabina. Se pot instala până la trei scaune pentru pasageri. Scaunul şoferului este plasat mai în faţă, cu scopul de a permite cea mai bună vizibilitate spre înainte şi în lateralele camionului. Oglinzile retrovizoare sunt mari, cu vizibilitate foarte bună, fiind disponibile şi cele pentru unghiul mort. Pentru o vizibilitate şi mai bună, pot fi comandate şi geamuri pe panourile din spatele uşilor.

Ponta: Termenul pentru finalizarea noului pod peste Canalul DunăreMarea Neagră este 31 iulie Premierul s-a deplasat în judeţul Constanţa, unde a inspectat lucrările de pe şantierul de construcţie al noului pod rutier peste Canalul Dunăre-Marea Neagră. În acest context, Victor Ponta le-a cerut constructorilor noului pod rutier de la Agigea să finalizeze lucrările până la data de 31 iulie. Ponta a mai inspectat și șantierul de reabilitare a podului de la Agigea, de pe DN 39, unde s-a interesat despre graficul de finalizare al lucrărilor și reluarea circulației fără restricții. Directorul Regionalei Constanța a CNADNR, Marian Dima, i-a dat asigurări premierului că lucrările se află într-un stadiu avansat încât să securizeze suficient structura de susținere a podului hobanat ce traversează Canalul Dunăre-Marea Neagră, astfel încât de pe 15 iunie să fie reluat, fără restricții temporale, traficul rutier ușor și pentru autocare, până la jumătatea lunii septembrie.

Renault Trucks deschide un nou service la Constanța Volvo Group Trucks Romania va deschide în cursul lunii mai un nou centru service în Constanţa. Deschiderea face parte din strategia de extindere a reţelei service la nivel naţional, Constanţa urmând să fie noul centru service deschis în România, după Bucureşti, Braşov, Cluj, Timişoara şi, cel mai recent, deschis în această primăvară, Oradea. Beneficiind de echipamente moderne de diagnoză şi control, scule şi dispozitive speciale Renault Trucks şi de experienţa unor tehnicieni permanent testaţi şi instruiţi în cadrul programelor de training specializate, şi bineînţeles, folosind numai Piese Originale Renault Trucks, noua locaţie din Constanţa se va alinia standardelor de calitate demne de un Service Original Renault Trucks.

Vox Pop

TRANSPORTUL INTRACOMUNITAR, O SABIE CU DOUĂ TĂIŞURI În ultimii ani, transportul comunitar pare să fi devenit principalul vector de dezvoltare pentru operatorii români, aşa încât putem vorbi deja de un model de evoluţie a pieţelor Est europene de transport, care au speculat acest segment de piaţă imediat ce a devenit posibil din punct de vedere legislativ.  Text:

LAURA CIOBA

Apetitul crescut pentru transportul intracomunitar este cât se poate de firesc pentru operatorii din Estul Europei, în condiţiile în care pieţele din Vest oferă stabilitate, tarife mult superioare celor practicate în statele de origine, infrastructura dă posibilitatea realizării unui număr mare de km şi, în plus, gradul de siguranţă este mult mai mare. Concurenţa firmelor din Est a fost şi continuă să fie atât de sufocantă, încât numeroase firme Vest europene au decis să-şi deschidă filiale în ţările din Est, pentru a putea beneficia la rândul lor de salariile mai mici ale angajaţilor, dar şi de avantaje din punct de vedere al taxelor şi impozitelor. Una peste alta, salariile mai mici reprezintă principalul factor ce asigură firmelor din Est un plus de competitivitate.

Transportul intracomunitar, gură de oxigen pentru operatorii români?! Odată cu declanşarea crizei economice, în octombrie 2008, operatorii români de transport recunosc că pe plan naţional au fost urmăriţi permanent de

un adevărat dezechilibru naţional în încercarea de a găsi soluţii sustenabile din punct de vedere al dezvoltării afacerii de transport. Problemele specifice crizei economice, precum scăderea volumelor de mărfuri transportate, scăderea tarifelor de transport, creşterea termenelor de plată şi creşterea costurilor la care s-a adăugat şi reducerea puterii investiţionale a companiilor de transport au condus la redirecţionarea acestei afaceri către transportul intracomunitar. „Transportul comunitar este activitatea noastră principală, mai ales dacă ţinem cont de faptul că jumătate din drumurile parcurse de noi în ţară sunt pe gol. Încă nu am reuşit să fac un calcul precis, dar, teoretic, un minimum de 2.500 de euro ar trebui să se câştige lunar un trasportator român, dacă maşina stă afară. Dar, trebuie să specificăm faptul că transportul comunitar aduce categoric profit, dacă ştii cu cine să faci o astfel de afacere. În plus, nu trebuie să uităm că, faţă de alte ţări, state membre UE, diferenţa la profit pentru un transportator român o face şoferul. De exemplu, dacă alegi să-ţi onorezi contractul şi-ţi angajezi un conducător auto din Franţa, trebuie

să scoţi din buzunar 3.000 de euro. În schimb, dacă apelezi la un şofer român, plăteşti o sumă cuprinsă între 1.000 şi 1.500 de euro“, a punctat Ion Lazăr, director general International Lazăr Company. „Majoritatea operatorilor români de transport aleg să-şi încerce norocul, orientându-se către transportul intracomunitar, pe motiv că piaţa noastră internă de transport se aﬂă într-un adevărat dezechilibru. Deşi auzim din

Vox Pop

sondaje faptul că România exportă, noi, ca transportatori, nu avem ce să exportăm. Practic nu există acest segment. Şi, din cauza acestui lucru, pe intern se pleacă doar cu banii de motorină şi poate pentru un covrig pe drum. Iar clienţii nu înţeleg că întorcerea e mai costisitoare tocmai pentru a compensa proasta plecare din România. Şi, de aici, apar neînţelegerile dintre clienţi şi transportatori”, a punctat Cătălin Stroe, coordonatorul departa-

mentului de transport din cadrul companiei Euroccoper.

Atenţie la cabotaj De mai bine de doi ani, transportatorii români pot face cabotaj în ţările UE, însă este nevoie de multă atenţie. Pentru aceste transporturi, trebuie respectată legislaţia naţională a respectivelor ţări. „Este adevărat că, în ultimii ani, tot mai mulţi operatori români de transport au

început să-şi ţină camioanele în afară, pentru că este singura soluţie ca să le supravieţuiască afacerea. Iar faptul că România poate face cabotaj în unele state membre ale Uniunii Europene a venit ca o mană cerească pentru mulţi transportatori. Să nu uităm că în Italia se poate face cabotaj fără probleme. În Franţa la fel, transportatorii având voie la 3 încărcări şi 3 descărcări. Iar în cazul în care realizezi o încărcare şi trei descărcări nu mai ai voie să faci cabotaj

Ce condiţii se aplică operaţiunilor de cabotaj? Vox Pop

maximum o săptămână”, a mai specificat Cătălin Stroe. La rândul lor, reprezentanţii UNTRR atrag atenţia asupra faptului că atunci când se realizează un transport intracomunitar, trebuie să se respecte condiţiile pentru efectuarea operaţiunilor de cabotaj impuse. Potrivit secretarului general al UNTRR, Radu Dinescu, operatorii români de transport trebuie să ţină cont de regulamentul (CE) nr. 1072/2009 din 21 octombrie 2009, privind normele comune pentru accesul la piaţa transportului rutier internaţional de mărfuri şi de (CE) NR. 1073/2009 din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa internaţională a serviciilor de transport cu autocarul şi autobuzul şi de modificarea Regulamentului (CE) nr. 561/2006. În plus, trebuie să fie atenţi şi la reglementările naționale care completează condiţiile prevăzute de Regulamentele (CE) ale fiecărui stat membru în parte, întrucât nerespectarea normelor legale atrage amenzi foarte mari. „Autoritățile din Franța sancționează operatorii de transport pentru nerespectarea condițiilor de durată (7 zile) și/ sau a numărului de operațiuni cu o amendă în valoare de 15.000 euro. În plus, refuzul conducătorului auto de a prezenta documentele, a comunica informaţii sau de a permite controlul se sancţionează cu amendă în valoare de 3.750 de euro şi închisoare șase luni. În Germania, suma asiguratã trebuie să fie de minimum 600.000 euro/daună şi o asigurare anuală de minimum 1,2 mil. euro. Este obligatoriu ca dovada asigurării să existe la bordul vehiculului. Lipsa acesteia se sancţionează cu amenda în valoare de 2.000 euro. De asemenea, trebuie reţinut faptul că, deşi Croaţia a aderat la UE la 1 iulie 2013, operaţiunile de cabotaj sunt interzise timp de 2 ani”, a explicat Radu Dinescu. Aşadar, după o creştere susţinută ani la rândul, până în 2007-2008, transporturile au resimţit şi ele acut criza economică, la fel ca şi celelalte domenii de activitate, de atunci înregistrând doar o recuperare modestă. Şi, deşi se face încă mare vâlvă privind cabotajul, potrivit unui raport la Comisiei Europene, gradul de penetrare al acestuia este infim în toate ţările membre UE, respectiv sub 3%, cu excepţia a trei dintre ele. Astfel, Belgia este ţara cu cea mai mare pondere a cabotajului (5,5%), urmată de Franţa şi Danemarca (3,5%). Asta în timp ce în Suedia, Germania, Luxemburg şi Austria, procentul care revine cabotajului se situează undeva între 2 şi 3%, iar pentru restul ţărilor este de 1 punct procentual sau mai puţin.

- Operaţiunile de cabotaj pot fi desfăşurate numai ca parte a unei curse internaţionale.

- Atunci când destinaţia finală a cursei internaţionale este Franţa, operaţiunile de cabotaj rutier sunt premise odată ce toată încărcătura transportată în cursa internaţională a fost descărcată. Maxim 3 operaţiuni de cabotaj trebuie efectuate în termen de şapte zile de la descărcarea încărcăturii cursei internaţionale efectuate. - Dacă destinaţia finală a cursei internaţionale precedente este o ţară alta decât Franţa, maxim o operaţiune de cabotaj este autorizată în termen de trei zile care urmează intrării autovehiculului descărcat în ţară. Operaţiunea de cabotaj trebuie să fie terminată în şapte zile de la descărcarea încărcăturii transportate internaţional. - Operaţiunea de cabotaj trebuie să se desfăşoare cu acelaşi camion cu care s-a efectuat cursa de transport internaţional sau cu acelaşi cap tractor pentru o combinaţie de autovehicule.

Vox Pop

Competitorii te-au întrecut?

Revino în forță! Știm că pentru a reuși în afaceri ai nevoie de reacții rapide. De aceea, prin UniCredit Leasing Corporation IFN îți oferim gama completă de soluții de finanțare: • Leasing Auto • Leasing Echipamente • Leasing Imobiliar • Leasing Special

În viață uneori e ușor, alteori e greu. Suntem aici oricând

Bine ai venit la

Financiar

SCHIMBĂRI ÎN CODUL VAMAL Începând cu 26 noiembrie 2013, pe lista persoanelor care beneficiază de amânarea de la plată a TVA la import sunt incluși atât operatorii economici autorizați care dețin un certificat AEO, cât și cei autorizați pentru procedura de vămuire la domiciliu. Amânarea plății TVA la import este binevenită nu doar pentru societățile direct implicate, ci și pentru România ca stat membru european.  Material

realizat cu sprijinul KPMG România

Acest an este unul important în procesul de modernizare a legislației vamale europene – proces care a fost planificat de ceva timp, în care se pregătește aplicarea Codului Vamal al Uniunii Europene, care va intra în vigoare la 1 mai 2016. Noua legislație vamală aduce modificări semnificative la nivelul legislației vamale europene (de exemplu, statutul AEO va deveni practic obligatoriu pentru operatorii economici, sau abandonarea regimului vamal de perfecționare activă cu rambursarea taxelor vamale).

pregătirea pentru o nouă legislaţie vamală Legislația vamală modernizată creează premisele atingerii scopurilor și obiectivelor pe care autoritățile vamale din UE și le-a stabilit – facilitarea comerțului legitim, o protecție mai bună a intereselor UE, precum și a cetățenilor săi și a mediului, sporirea eficienței controalelor etc., în paralel cu simplificarea procedurilor și a legislației, crearea unui mediu informatizat, creșterea selectivității controalelor etc. Noua filozofie a controlului vamal se va axa pe audituri preliminare (dar și pe audituri ulterioare) destinate identificării și evaluării potențialelor riscuri asociate cu societatea în ansamblu - de exemplu riscuri legate de activitățile și rezultatele sale financiare, de bunurile pe care societatea le achiziționează, produce sau vinde, de resursele sale (incluzând resursele umane și IT etc.),

precum și riscuri potențiale referitoare la mediul în care aceasta activează (pornind de la partenerii săi de afaceri sau mediul său economic și social etc.). Aceste aspecte vor necesita crearea unui nou parteneriat între autoritățile vamale și operatorii economici, mai exact așa-numitul parteneriat dintre autoritățile vamale și comerț, instituit în UE prin programul AEO.

proceduri simplificate Procedurile simplificate de vămuire în vigoare în acest moment în conformitate cu legislația vamală a UE sunt de asemenea valabile și în România, inclusiv vămuirea la domiciliu. Din păcate, modul în care procedura de vămuire la domiciliu a fost implementată în România face ca procedura să fie destul de complexă și îndelungată. În conformitate cu noua filosofie de control, controalele autorităților vamale vor fi bazate pe audituri preliminare și audituri ulterioare, mai degrabă decât pe controlul fiecărui transport, în cazul operatorilor economici recunoscuți ca parteneri de încredere ai vămii (adică, operatorii economici care au statutul de AEO). În același timp, autoritățile vamale vor utiliza resursele de care dispun într-o manieră mai eficientă, axându-se pe controlul operațiunilor vamale efectuate de către companiile ce au un profil de risc ridicat sau cele presupuse a fi cu risc ridicat (deoarece nu dețin statutul de AEO).

roMânia faCE partE din Grupul dE 21 dE StatE MEMbrE, CarE au o Cotă totală a iMporturilor dE 18,6%, și a Exporturilor dE 21,4%, nuMărându-SE printrE CElE 13 StatE MEMbrE CarE au o Cotă Mai MiCă dE 1% a iMporturilor, rESpECtiV a Exporturilor.

Financiar

dE aEo arE roMânia, potriVit KpMG, ClaSându-SE pE loCul 19 În uniunEa EuropEană la aCESt Capitol. nuMărul total al aEo din uE EStE 12.047. CEi Mai Mulți aEo Sunt autorizați În GErMania,olanda franța, italia, polonia și Spania.

Financiar

64%

din numărul total de AEO din UE sunt deținute de Germania, Olanda și Franța

Asemenea parteneri de încredere AEO vor avea dreptul de a realiza o mare parte din atribuțiile autorităților vamale (incluzând unele atribuții referitoare la control) și vor beneficia de anumite simplificări vamale, reducând astfel povara administrativă. Cu toate acestea, aceștia vor avea responsabilități sporite în ceea ce privește propriile operațiuni vamale, inclusiv în ceea ce privește controalele efectuate de ei înșiși.

Simplificări menţionate şi în Codul Vamal Modernizat În conformitate cu procedura de auto-impunere (self-assessment în engleză) care va fi disponibilă operatorilor economici începând cu 1 mai 2016, autoritățile vamale pot autoriza o companie certificata AEO să efectueze anumite formalități vamale (de exemplu să determine cuantumul drepturilor de

achitat la import sau export, sau chiar să efectueze anumite controale vamale), însemnând că autoritățile vamale nu vor mai interveni în procesul de vămuire al companiei. Compania va fi responsabilă și va avea grijă ca toate reglementările vamale (dar și anumite alte reglementări specifice) aplicabile bunurilor ce fac obiectul operațiunilor de import și export să fie respectate. Simplificările menționate mai sus sunt grupate în Codul Vamal Modernizat (cât și în Codul Vamal al UE) sub conceptul de procedură de autoimpunere conform căreia autorită-

țile vamale pot permite unui operator economic autorizat AEO pentru simplificări vamale să efectueze anumite formalități vamale, să determine cuantumul datoriei aferente importului sau exportului, sau chiar să efectueze anumite controale1. În cadrul procedurii de autoimpunere, deținerea statutului de AEO reprezintă, așadar, o condiție preliminară, dar care ar putea fi insuficientă, autoritățile vamale având dreptul să stabilească solicitantului obligații și cerințe de conformitate suplimentare pentru aplicarea acestei simplificări. Procedura de autoimpunere depășeș-

În 2012 Comisia Europeană a propus modificarea Codului Vamal Modernizat, care a fost denumit Codul Vamal al UE (CVU). Acesta a fost aprobat de către Parlamentul European și de Consiliu pe data de 9 octombrie 2013 și va intra în aplicare la 1 mai 2016.

Financiar

te cu mult nivelul de simplificare atins de actualele proceduri simplificate (de exemplu, procedura de vămuire la domiciliu, cu sau fără notificarea (prealabilă) a autorităților vamale), dar implică și o responsabilitate crescută pentru companie.

Se încurajează revenirea în Portul Constanţa Actuala legislaţie vamală şi fiscală permite amânarea plăţii TVA în vamă pentru importul de bunuri destinate altor state membre UE. Şi, în ciuda faptului că se utilizează termenul de amânare, actul normative presupune de fapt o scutire de la plata TVA de 24% din valoarea importurilor pentru

bunurile ce urmează a fi puse în liberă circulaţie. Certificatul de amânare poate fi obţinut de persoanele care au o valoare cumulată a importurilor de cel puţin 100 de milioane de lei, de operatorii economici autorizaţi (AEO) şi de cei autorizaţi pentru procedura de vămuire la domiciliu. Ordinul intrat în vigoare în noiembrie 2013 precizează că agenţii economici care au statut de AEO sau au aprobată procedura de vămuire la domiciliu pot face o cerere pentru certificatul de amânare a plăţii TVA la import. Această facilitate este un prim pas pentru încurajarea revenirii operatorilor economici în portul Constanţa.

În următorii câțiva ani (mai exact, în 2016, odată cu intrarea în vigoare a CVU) obținerea statutului de AEO va deveni obligatorie pentru companiile implicate în comerțul internațional și care doresc autorizarea pentru utilizarea procedurii de vămuire la domiciliu sau de auto-impunere.

Potrivit art. 157 alin. (4) din Codul fiscal, beneficiază de scutire de TVA în vamă importurile efectuate de operatori economici ce au obţinut „certificat de amânare la plată”. Actul normativ ce reglementează obţinerea certificatului este OMFP nr. 500/2007 cu modificările ulterioare. În ordinul publicat de ANAF în 2013 sunt stipulate următoarele: De certificat pot beneficia: a. persoanele care în anul calendaristic precedent sau în ultimele 12 luni anterioare lunii în care se solicită eliberarea certificatului, au realizat importuri a căror valoare cumulată este de cel puţin 100 de milioane lei. În această valoare nu se cuprind importurile de produse supuse accizelor armonizate. b. operatorii economici autorizaţi care sunt înregistraţi în scopuri de TVA în România şi care au obţinut certificat de operator economic autorizat, conform art. 14a din Regulamentul (CEE) nr. 2.454/93. c. persoanele impozabile care sunt înregistrate în scopuri de TVA în România şi care au obţinut autorizaţie pentru procedura de vămuire la domiciliu. Condiţiile care trebuie îndeplinite: a. nu au obligaţii bugetare restante reprezentând impozite, taxe, contribuţii, inclusiv contribuţiile individuale ale salariaţilor şi orice alte venituri bugetare, cu excepţia celor eşalonate/suspendate; b. nu înregistrează debite faţă de autoritatea vamală; c. să fie înregistrate în scopuri de TVA cu cel puţin un an calendaristic înaintea depunerii cererii; d. să nu fie în stare de insolvenţă, în procedură de reorganizare sau lichidare judiciară; (!) Aceste condiţii nu se aplică operatorului ce a obţinut deja autorizaţia pentru vămuire la domiciliu sau autorizaţia de operator.

Advertorial

Eurowag, un Vector în colaborarea PREZENTARE GHID PRACTIC 2013-2014 cu casele de expediții

CARdUL EUROWAG, O SOLUŢIE UNICĂ DE PLATĂ PENTRU SOCIETĂŢILE DE TRANSPORT

O colaborare de succes este definită de multe ori de flexibilitatea și de interesul partenerilor pentru a se ajuta reciproc, chiar dacă în final fiecare este conștient de propriul interes și caută să obțină cât mai mult. Un exemplu de colaborare de success este cel dintre Eurowag, casele de expediții și companiile de transport. Acest succes poate fi explicat printr-un singur cuvânt cheie: Vector. Cele mai însemnate societăţi de transport din Europa folosesc zilnic cu încredere soluţiile profesioniste ale Eurowag, al doilea cel mai mare emitent de carduri pentru Eurowag, furnizorul de servicii de plată pentru flote printr-un serviciu pliat direct pe nevoile lor. Mulţi dintre flote auto de pela piaţă. de vehicule, a pornit drum cu un proiect dedicat cărăuşi se plângeau frecvent de faptul că nu aveau caselor de expediții. Pe numele său „Vector”, proiectul s-a născut din nevoia semnalată de unul dinEurowag vă oferă: de carduri, compania tre colaboratorii furnizorului GOPET TRANS, casă de expediţii cu activităţi de l alimentare cu carburan]i la pre]uri foarteProiectul avantajoatransport internaţional de mărfuri şi logistică. a început în 2011 în de România și s-a extins și către al-ne se într-o re]ea sta]ii specializate pentru camioa te țări, precum Polonia, Cehia, etc. în întreaga Europ`, Eurowag Vector reprezintă un serviciu unic pe pial tarife extrem deun competitive pentru plata electronic` ța carburanților fiind instrument de finanţare pus la dispoziţia caselor de expediţii pentru fidelizarea a taxei de drum pe autostr`zile europene, cărăuşilor cu flote de dimenisuni reduse. Casa de exl rambursare [i a într-o accizelor în regim standard [i net. pediții poate oferi TVA carduri formulă prin care acoperă costurile de carburant și taxele de drum. Factura merge de la Eurowag către transportator urmând ca 3 variante de carduri Eurowag – aceasta să fie achitată de casa de expediții, care acsoluţii personalizate: ționează ca un garant pentru transportator. „Noi am încercat să discutăm cu toți marii jucători de pe piața vânzărilor de carburant pentru a introduce un Eurowag One cardul pentru de trans astfel de sistem, dar –niciunul dintre societ`]ile ei nu a reușit să dezvolte ceva dedicat. Cei de la Eurowag sunt singuport mari [i mijlocii, rii care oferă acest serviciu pe piață”, spune Andrei Eurowag Easy – cardul careGOPET func]ioneaz` pe prinVâlceanu, Procurement Manager TRANS.

banii necesari pentru a pleca în anumite curse oferite de GOPET TRANS. Aceştia se confruntau tot mai Avantajele des cu o extinderecardurilor a termenelor Eurowag: de plată ale clienţilor lor şi nu dispuneau de cash-flow-ul necesar pentru l solu]iialtor personalizate, adaptate cerin]elor dumefectuarea transporturi. Atunci zis : “hai să creăm un instrument prin care neaam voastr`, să finanţăm costurile cu cel mai mare impact asupra l siguran]` maxim` [i confort pentru utilizator în efectuării transportului (combustibil, taxe de drum – ce sec]iunea pentru clien]i www.eurowag.com reprezintă aproximativ 65% din costul total al cursei).”

l verificarea online a fiec`rei tranzac]ii,

Care sunt cele mai mari beneficii pe care le aveți prin l înregistrarea în toate sistemele de drum din implementarea serviciului Vector întaxelor activitatea dvs.? A.V.: Evident, fidelizarea transportatorilor confortul biroului, f`r` birocra]ie inutil`, prin oferirea unei certe stabilităţi financiare într-o perioadă l blocarea online a cardurilor tulbure. În plus, graţie Vector,24/7, cărăuşii au devenit mai în acceptarea unortranzac]iilor transporturiînspre l flexibili o imagine clar` a tuturor cursalte de destinaţii complementare celei de bază. De exemplu, procesare, unul dintre transportatorii cu care lucrăm în regim l prevenirea tranzac]iilor suspecte pe carduri, tur/retur pe relaţia Italia reuşeşte astăzi să efectueze şi l transporturi intracomunitare între Italia, Germania stabilirea parametric` a limitelor la nivelul fiec`rui şi Spania, mulțumită acestui instrument.

card în parte,

companiile de gratuit` transportnon-stop referitor pentru la serl spun asisten]` telefonic` cipiul pre-pay, destinat în primul rând societ`]ilor de Ce Ce v-a determinat să solicitați un astfel de serviciu? viciul Vector pe care l-ați implementat cu ajutorul [oferii dumneavoastr`. transport mici, A.V.: Noi lucrăm cu mai multe companii de trans- Eurowag? Care dintre beneficii li se par cele mai – solu]ia de plat` pentrudin casele port,Eurowag totalizândVector în jur de 900 de camioane flo-de importante? Pentru mai multe informa]ii vizita]i site-ul tele expedi]ie deținute [i detransportatorii aceștia. Am lor încercat să-i fidelizăm A.V.: Pe langă finanţarea cheltuielilor, foarte imcontractuali. www.eurowag.com.

136

inze

Advertorial

portantă este şi recuperarea TVA-ului pentru plăţile externe (combustibil, taxe de drum, etc.). Odată cu introducerea în România a noii accize pe combustibil, am observat că transportatorii noştri preferă să utilizeze alimentările exerne, deoarece preţurile au devenit mai avantajoase. Au existat probleme legate de proiectul Vector în relațiile cu Eurowag sau cu firmele de transport cu care colaborați? A.V.: Ca în orice implementare a unui serviciu nou, au existat probleme minore în zona operaţională la începutul proiectului dar ne-am bucurat de implicarea Eurowag în optimizarea produsului în baza cerinţelor specifice sesizate de către noi. Cert este că Vector a fost foarte bine primit de transportatorii noştri pentru că a răspuns unei nevoi stringente, lipsa cash-flow-ului. Colaborarea Eurowag - GOPET TRANS este un exemplu de poveste de succes în domeniul transporturilor. O casă de expediții care a solicitat un serviciu bazat pe o nevoie existentă în piață și un furnizor de servicii care a răspuns prin adaptarea la aceste nevoi. Un exemplu care dacă ar fi urmat de mai mulți, ar putea contribui semnificativ la dezvoltarea industriei transporturilor românești pe viitor. inzerat_205x135_RO:Sestava 1 13.03.2014 10:12 Uhr Stránka

Avantaje pentru casa de expediţii: Consolidarea relaţiilor cu transportatorii contractuali Optimizarea costurilor tranportatorilor Soluţii unice de plată a carburanţilor şi a taxei de drum Fără alte investiţii suplimentare Soluţii fără niciun fel de riscuri – gestionare sigură a proceselor on-line Comisioane din fiecare tranzacţie Avantaje pentru transportatori: Acces facil la limita de credit, fără costuri Un work-flow de facturare şi rambursare a TVA-ului absolut corect Preţuri extrem de competitive care altfel sunt disponibile numai pentru transportatorii mari

Soluţii profesionale de plată mulţumită unei cooperări consolidate cu casa de expediţii

new payment solution on the road

Taxa de drum cu Eurowag Cheia dumneavoastră spre Europa Eurowag, datorită investiţiilor sale extinse, oferă clienţilor o metodă unificată de plată electronică a taxelor de drum din 19 ţări europene. Eurowag oferă: Cele mai avantajoase tarife de pe piaţă Înregistrarea online a autovehiculelor pentru simplificarea procedurilor administrative Reduceri speciale pentru sistemele taxelor de drum selectate Austria Belgia Bielorusia Danemarca Elve ia Franţa Germania Italia Luxemburg Marea Britanie Olanda Polonia Portugalia Republica Cehă Slovacia Slovenia Spania Suedia Ungaria

Tel.: +40 735 545 725

www.eurowag.com

Special

Mamutul logistic de la Mioveni.

Mai poate crește Dacia în România? România a urcat o poziție anul trecut în topul celor mai importanți producători din industria auto europeană, depășind Italia la numărul de vehicule asamblate în fabricile aflate pe teritoriul țării. Cu o producție aflată aproape de nivelul maxim, Dacia a devenit principalul motor al economiei românești, atrăgând după sine zeci de mii de transporturi intrate și ieșite de pe porțile centrului logistic de la Mioveni.  Text:

Cristian A. Ionescu

Special

România ocupă un important loc 9 în Europa şi locul 27 în lume, la nivelul producţiei de autovehicule, după ce anul trecut de pe liniile de asamblare de la uzinele Dacia şi Ford au ieşit aproape 411.000 vehicule. Peste 90% din acest volum a fost reallizat la fabrica de la Mioveni. Anul 2013 a fost unul record pentru Dacia, cu peste 342.000 de maşini produse, dar şi primul an de producţie completă la uzina Ford. Cu cele 68.339 de maşini, în creştere cu 123% faţă de anul anterior, uzina de la Craiova a atins un maxim istoric, fiind cel mai ridicat volum atins vreodată.

400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 Veh

Mioveni, centrul universului vehiculelor low-cost Reţeaua logistică de la Mioveni a devenit în timp centrul pentru producţia şi expedierea nu doar a vehiculelor low-cost a grupului Renault, ci şi a pieselor necesare asamblării modelelor constructorului francez în toată lumea. În perioada 2005 - 2012, Dacia a expediat, prin Direcţia Logistică, peste 6 milioane m³ de piese, care au contribuit la asam-

2004 16985

2005 58653

2006 80032

2007 121866

2008 153595

2009 242688

2010 289855

2011 304864

2012 330942

2013 362869

eXPoRtuRile Dacia blarea a 2,5 milioane vehicule în uzine ale alianţei Renault-Nissan în lume. Anul trecut a adus însă o creştere masivă a producţiei şi a exportului de colecţii CKD (Complete Knocked Down), Mioveni contribuind practic la producţia a 600.000 de maşini noi într-un singur an. Cele trei departamente din structura Direcţiei Logistice sunt:

Date cHeie PentRu Dacia în 2013: Autoturisme produse: 342.620 unități Colecții CKD: 350.000 Motoare: 700.000 unități Cutii de viteze: 600.000 unități

Departamentul Audit şi Organizare Procese, Departamentul Transport Piese şi Vehicule, International Logistic Network (ILN). Expediţiile sunt coordonate de Centrul Logistic ILN de la Mioveni unde s-au investit peste 23 milioane euro şi unde lucrează circa 700 de angajaţi, pe o suprafaţa totală de 150.000 mp.

Special

International Logistic Network (ILN) – ILN Mioveni a fost înfiinţat în 2005 ca platformă de export având ca principală misiune condiţionarea şi expedierea pieselor Logan la clienţii externi care fabrică vehicule din gama low-cost. În prezent, platforma logistică ILN are 30 de clienţi şi gestionează exportul de componente pentru fabricaţia de vehicule în 13 uzine: Africa de Sud, Argentina, Iran (două uzine), Brazilia, Columbia, Maroc (două uzine), India (două uzine), România (Mioveni) şi Rusia (două uzine). Mai mult, ILN funcţionează şi ca platformă de import pentru piesele necesare uzinelor de pe platforma de la Mioveni, dar şi pentru uzine din Rusia şi Maroc.

Peste 300 de camioane trec zilnic porțile fabricii De la Dacia sunt expediate săptămânal peste 8.000 de vehicule, din care 4.400 sunt transportate cu 550 de camioane, iar 3.800 sunt distribuite în 14-15 trenuri. Într-un tren lung de 600 de metri pot încăpea aproape 300 de mașini, doar la noi fiind permis acest

450000

400000

350000

300000

250000 buc 200000

150000

100000

50000

autoturisme com<3,5 to Total

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

234103

231056

279320

323587

310243

326556

410959

7444

13964

16990

27270

24924

11209

241547

245020

296310

350857

335167

337765

410959

Evoluția producției dacia grad de încărcare, în timp ce în Europa limita este cu circa 15% mai mică. Pentru destinațiile mai îndepărtate, calea navală este singura soluție, Dacia a stabilit un record anul trecut, când pe un vapor cu destinația Algeria au fost încărcate 6.000 de mașini. Însă la partea de transport naval, Mioveniul este

deficitar în fața altor uzine din cadrul Grupului Renault, precum cele din Maroc, de exemplu. Din Tanger, în mai puțin de 48 de ore, mașinile pot ajunge în țările mari din sudul Europei: Franța, Spania, Italia care au și infrastructură terestră de transport net mai bună decât a noastră.

Special

5 milioane de vehicule produse în 2014 În 2013, la Dacia producţia a crescut cu 15,8% faţă de anul precedent, 50% din totalul maşinilor fabricate fiind reprezentate de modelul Duster. Pe lângă numărul record de vehicule finite, s-au produs de asemenea 350.000 de colecţii CKD exportate către siturile de producţie Renault din lume. Exportul Dacia a însumat un volum de 294.526 unităţi (93% din total producţie).Țintele principale de export: Franţa, Germania, Algeria, Turcia. Uzina auto de la Mioveni, fondată in anul 1966, a atins pragul de 1 milion de autovehicule produse în anul 1985. În 1998, cu un an înainte de a intra sub umbrela grupului Renault, Dacia marca 2 milioane de vehicule produse, iar pragul de 3 milioane a fost depăşit in 2007.

Compania a anunţat în martie 2011 producţia maşinii cu numărul 4 milioane, iar în luna mai a acestui an, de pe linia de asamblare a ieşit vehiculul cu numărul 5 milioane. Maşina care a marcat numărul istoric a fost un Duster 4x4 Laureate, de culoare bleu navy, echipat cu motorul de 1,6 litri şi 105 cai-putere, destinat unui client din România.

Dacia nu mai are unde să crească, speranțe în Ford Conform datelor ACAROM, Dacia a expediat în ţară circa 20.000 de vehicule anul trecut, în străinătate a trimis 280.000 de masşni întregi, iar colecţiile de piese trimise echivalează cu peste 600.000 de maşini. „Capacitatea de producţie de la Dacia a ajuns aproape de nivelul maxim în 2013. Este greu de crezut că se va investi în extinderea capaci-

tăţii de la Mioveni, având în vedere că Renault mai are şi alte fabrici la care încearcă să aducă producţia la o capacitate cât mai mare”, a declarat Constantin Stroe la Transporter Automotive, conferinţa pe tema logisticii din industria auto, organizată de revista Transporter. Speranţele României de a mai urca în topul producătorilor auto se îndreaptă astfel către Ford, unde capacitatea de producţie de 350.000 de vehicule anual este departe de a fi atinsă. Desigur, creşterea nivelului de producţie, şi implicit a numărului de transporturi angrenate de producătorul american, este strict legată de evoluţia pieţei auto europene. Prima parte a anului 2014 ne dă speranţe că nivelul înregistrat la Craiova anul trecut va fi depăşit anul acesta, având în vedere că cererea de maşini pe piaţa europeană a crescut cu 7,4% în primele patru luni.

FluXuri de traNSport GloBale - colecții cKd dacia Furnizori români

eaPs JCr Leoni VaLeo CorTurBi

80 Furnizori străini

DaCia

231

uVD uMCD rMr

Furnizori Parc industrial Mioveni

iln iran 2 uzine TT: 7 zile

Maroc TM: 21 zile

rusia TT: Drum - 7 zile Tren - 9 zile

Columbia TM: 42 zile

india TM: 27 zile

Africa de Sud TM: 42 zile

Brazilia TM: 35 zile

Lideri Azi

Olandezii continuă investițiile în logistică Deși climatul economic relativ instabil din România a speriat o bună parte din investitorii străini în domeniul logisticii, avem și câteva exemple de companii care continuă proiectele începute pe meleagurile noastre și care aleg să investească masiv, deși pentru viitorul apropiat sunt încă moderate..  Text:

Cristian A. Ionescu

Grupul olandez KLG Europe Logistics, care reprezintă una dintre cele mai stabile companii de logistică din Uniunea Europeană, a ales să extindă platforma logistică în hub-ul central al filialei din București, marcând astfel o nouă etapă în strategia de consolidare pe piața din România.

Inaugurare în stil olandez Compania olandeză investește 5,6 milioane de euro într-un nou terminal cross-dock, care va permite creșterea cu 20% a capacității de de-

pozitare și tranzit în România. La inaugurarea construcției a fost prezentă o delegație olandeză în frunte cu ministrul Comerțului Exterior din Olanda, doamna Lilianne Ploumen și cu ambasadorul Regatului Ţărilor de Jos în România, domnul Matthijs van Bonzel. De asemenea, la eveniment au mai fost prezenți Iulian Matache, secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor, Kees Kuijken, CEOul grupului KLG Europe și Dragoș Gelețu, managing director KLG Romania.

Lideri Azi

„Construcția noului terminal cross-dock va fi finalizată în toamna acestui an și face parte din strategia noastră de dezvoltare. Investițiile din anul trecut și rezultatele obținute, clienții nou intrați în portofoliul nostru și proiectele lor pe termen mediu și lung, ne-au convins că decizia de a extinde platforma logistică este cea adecvată. Planurile noastre de dezvoltare se bazează pe o creștere sănătoasă și pe previziuni moderate”,

a declarat Dragoș Gelețu, managing director KLG Europe Logistics România.

Interes crescut în logistică din partea investitorilor străini Piața de transport și logistică din România a devenit una foarte atractivă pentru investitorii străini, din ce în ce mai multe companii fiind

interesate de extinderea activității în zona Centrală și de Est a Europei. „Din discuțiile pe care le am constant cu reprezentanții mediului privat din Olanda, vă pot spune cu certitudine că există un interes pentru crearea și extinderea parteneriatelor în România. Sunt și firme din sectorul transporturilor și logisticii interesate să vină în România, mai ales că au deja câteva exemple despre ce înseamnă o afacere aici, precum este

Lideri Azi

cel oferit de KLG Romania”, susține Lilianne Ploumen, ministrul olandez al Comerțului Exterior și Cooperare pentru Dezvoltare. Nu mai departe de anul trecut, H.Essers, o altă companie străină de logistică, de data aceasta din Belgia, a finalizat construcția celui mai mare depozit din zona Capitalei, cu 30.000 de metri pătrați, folosit pentru activitățile de stocare și distribuție pentru clienți din domeniile FMCG, pharma sau mărfuri periculoase.

Șase ani în România, 21 mil. euro cifră de afaceri KLG Europe Logistics România mizează și anul acesta pe creșterea veniturilor, după ce exercițiul financiar

din 2013 a adus o creștere cu 11% a cifrei de afaceri la 21 de milioane de euro. Principalele motoare de creștere sunt, potrivit oficialilor companiei, creșterea portofoliului de clienți, extinderea capacității de depozitare, creșterea valorii adăugate a serviciilor oferite și a complexității soluțiilor logistice puse la dispoziția clienților. „Din punct de vedere geografic, România are toate șansele pentru a deveni unul dintre cele mai importante noduri logistice ale Uniunii Europene, în principal datorită celor două porți navale spre și dinspre Europa – Marea Neagră și Dunărea. Din punct de vedere al resursei umane, România a fost o surpriză plăcută din perspectiva profesionalismului și a calității oamenilor. După șase

ani de activitate în România, ne menținem și consolidăm prezența pe această piață deoarece suntem convinși că importanța în economia europeană va crește în continuare”, a declarat Kees Kuijken, CEO KLG Europe. KLG Europe Logistics România oferă servicii logistice pentru 350 de clienți din diferite sectoare de activitate. Printre cei care au contractat serviciile de transport rutier internațional, transport maritim contanerizat, logistică și depozitare, distribuție pe plan local și transport aerian ale KLG, se numără companii precum Honeywell Friction Materials, Prista Oil, Saint-Gobain Glass Romania sau Coty, unul dintre cei mai mari jucători din sectorul health & beauty.

Lideri Azi

De sus in jos

La 7 ani de la intrarea în UE, România încă se „mândreşte” cu existenţa „Ulițelor” După şapte ani de când România este stat membru european, perioadă în care am avut la dispoziţie miliarde de euro pentru infrastructura rutieră, ţara noastră parcă refuză să renunţe la drumurile naţionale pietruite şi de pâmânt.  Text:

Laura Cioba

De sus in jos

A șaptea țară ca mărime din Uniunea Europeană, România are aproximativ 40% din drumurile publice pietruite sau de pâmânt. Asta în timp ce, autostrăzile au reprezentat ușor peste 7 procente din totalul lucrărilor realizate pe infrastructură de transport, în ultimii șase ani; valoarea lucrărilor executate pentru șosele, străzi, drumuri, poduri, șosele suspendate, tunele și subterane ridicându-se la peste 20 miliarde de euro în perioada 2008-2012.

Şi acum, România are drumuri naţionale de pământ Conform datelor publicate de Institutul Național de Statistică, dacă în 2007 numărul kilometrilor de DN de pământ era de 17, la finele anului trecut mai aveam doar 15 km de astfel de drum. Aceștia sunt localizați între Manoleasa și Rădăuți Prut, potrivit directorului general al Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România, Narcis Neaga. În toamna anului trecut, acesta a efectuat o vizită în județul Botoșani, în urma căreia a anunțat că va emite ordinul de începere pe DN29 BotoșaniSuceava. „E plin de gropi, localnicii l-au denumit «Drumul Morții»“, decla-

rat Neaga. Surpriză a fost mare când a văzut și DN-ul de la Manoleasa la Rădăuți Prut, singurul drum național de pâmânt din România: „Nu a avut asfalt niciodată. Nu se poate așa ceva. Ori îl desclasifici și-l faci drum forestier, ori îl modernizezi, pentru că este un drum important pentru oamenii de acolo“, puncta la acea vreme, Neaga. Practic, conform datelor INS, aproximativ 35.000 de kilometri de șosele din România sunt pietruiți sau acoperiți cu pământ, neavând nici măcar un strat de asfalt. Și nu este vorba numai despre ulițe sau porțiuni mai scurte, ci vorbim chiar de drumuri naționale. Din întreaga rețea de drumuri din țara noastră, care are o lungime de aproximativ 84.000 de kilometri, peste 40% din șosele sunt de pământ sau numai pietruite, iar jumătate dintre arterele de circulație care au fost modernizate sunt foarte uzate, adică asfaltul este deteriorat, fiind pline de gropi și denivelări.

Suntem codașii Europei la capitolul infrastructură Drumurile de pământ din țara noastră însumează o lungime de 11.000 de kilometri, echivalentul a 13%. Spre comparație, în Bulgaria, numai 1,4% din drumurile publice mai sunt de pământ, adică fix 277 de kilometri, potrivit datelor Băncii Mondiale. „În Franța există peste un milion de kilometri de drumuri, iar francezii

Potrivit datelor INS, la sfârşitul lui 2013, drumurile publice totalizau 84.887 km, din care 17.110 km (20,2%) drumuri naţionale, 35.587 km (41,9%) drumuri judeţene şi 32.190 km (37,9%), drumuri comunale. Din punctul de vedere al tipului de acoperământ, în structura reţelei de drumuri publice s-au înregistrat: 29.153 km (34,4%) drumuri modernizate (în proporţie de 90,1% drumuri modernizate cu îmbrăcăminţi asfaltice de tip greu şi mijlociu), 22.191 km (26,1%) drumuri cu îmbrăcăminţi uşoare rutiere şi 33.543 km (39,5%) drumuri pietruite şi de pământ.

au ajuns cu asfaltul în toate colțurile țării. Pe unele șosele într-adevăr există asfalt foarte subțire, dar nu se mai poate pune măcar problema niciunui drum de pământ sau de piatră”, a precizat Alexandru Dobre, președinte de onoare al Asociației Române a Antreprenorilor de Construcții (ARACO). În plus, conform datelor centralizate de INS, în ceea ce privește starea tehnică a drumurilor publice din România, 44,5% din lungimea drumurilor modernizate și 52,3% din lungimea drumurilor cu îmbrăcăminte ușoară rutieră au durata de serviciu depășită. La finele anului trecut, drumurile publice totalizau 84.887 de kilometri, cea

De sus in jos

mai mare parte, 41,9%, fiind ocupată de cele județene, care însumau 35.587 kilometri. Drumurile comunale reprezentau 37,9% din totalul drumurilor publice, respectiv 32.190 kilometri, iar restul de 20,2%, adică 17.110 kilometri, erau drumuri naționale. Așadar, la un prim calcul pe baza datelor oferite de INS reiese că România a cheltuit pe infrastructura de transport aproape 28 de miliarde de euro,

în ultimii șase ani. Din această sumă, doar aproximativ 2 miliarde de euro au fost lucrări executate în domeniul autostrăzilor, în ciuda faptului că, în ultimii ani șoselele de mare viteză au fost, cel puțin la nivel declarativ, o armă în campaniile electorale și pre-electorale ale oamenilor politici care s-au perindat pe la Palatul Victoria. Suma surprinzător de mică pentru autostrăzi poate fi explicată prin faptul anUL 2007

Categorii de drumuri Drumuri modernizate Drumuri cu îmbrăcăminți ușoare rutiere Drumuri pietruite Drumuri de pământ

că cifrele de la Institutul Național de Statistică se referă doar la sumele facturate în respectivii ani către companiile care construiesc sau proiectează autostrăzi, potrivit reprezentanților institutului. Cu alte cuvinte, valorile facturate sunt mai mici decât cele livrate efectiv. Și, cu toate astea, rămâne totuși întrebarea: unde sunt șoselele promise? anUL 2013

Drumuri naționale 14.666

Drumuri județene 6.329

Drumuri comunale 1.047

Drumuri naționale 15.956

Drumuri județene 10.304

Drumuri comunale 2.893

1.159

16.411

3.827

905

15.721

5.565

276

10.022

15.049

234

7.351

14.910

2.673

9.417

2.211

8.822

KLG EUROPE LOGISTICS DOAR CLIENȚI MULȚUMIȚI

COD PRODUS ZXKG135987

COD PRODUS ZXKL135987

ACURATEȚE, CALITATEA AMBALĂRII ȘI LIVRARE RAPIDĂ

KLG Europe Logistics oferă servicii de logistică și distribuție cu valoare adăugată pentru peste 380 de clienți ce utilizează vânzările online. Fără erori, fără reclamații!

Scanează și intră pe site

KLG Europe Logistics SRL / Romania Autostrada București-Pitești, km 23 Str. Industriilor nr.9 Bolintin Deal Giurgiu Tel.: (+40) 21 40 84 041

Special

T-Festival,

Festivalul Internaţional al Transportatorilor Prima ediţie a Festivalului Internațional al Transportatorilor, care a avut loc la Jucu, în judeţul Cluj, între 9 şi 11 mai, a fost organizat de Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) şi IRU (International Road Transport Union). 

Text: Laura Cioba

Sub umbrela T-Festival s-au întrunit cei mai importanți producători de camioane și semiremorci, cei mai activi dealeri și importatori de motociclete și echipamente, și pasionați de camioane și motociclete. Practic, T-Festival și-a propus să deschidă o tradiție la începutul lunii mai cu acest gen de întâlniri convenționale și atipice între transportatori, motocicliști și marele public. „Încercăm să pornim o tradiție a întâlnirilor anuale a transportatorilor din Europa de Est, într-un cadru mai destins. În felul acesta putem dezvolta pe viitor un gen de comunicare și colaborare mai firească între parteneri și public”, a declarat Radu Dinescu, secretar general UNTRR.

American Peterbilt-„cel mai frumos camion din România” Aşadar, la secţiunea „cel mai frumos camion din România”, locul I a fost revendicat de Mihai Tomescu – American Peterbilt. Premiul a

Special

constat în 3.000 de Euro din partea T-Festival, rovinietă pentru ansamblu cap tractor și semiremorcă pentru un an de zile de la UNTRR în valoare de 1.400 euro, un cap tractor din partea Mercedes Benz România pentru utilizare de probă timp de o lună de zile, produse promoționale Scania în valoare de 1.000 de euro și un voucher valoric constând în discount-uri în servicii din partea Vialtis România în valoare 100 Euro. Locul II l-a ocupat Nagl Ioan, aceasta intrând în posesia unui premiu constând în anvelope în valoare de 1.700 euro de la Goodyear, rovinietă pentru ansamblu cap tractor și semiremorcă pentru 3 luni de zile din partea UNTRR în valoare de 374 Euro și un voucher valoric în discount-uri în servicii din partea Vialtis România în valoare 100 Euro. Pe poziţia a III a s-a clasat Szabo Francisc; el a primit o rovinietă pentru ansamblu cap tractor și semiremorcă pentru o lună de zile din partea UNTRR în valoare de 143 Euro, produse promoționale Scania în valoare de 1.000 de euro și un voucher valoric constând în discount-uri în servicii din partea

Vialtis România în valoare 50 Euro. Totodată, câştigătorul premiului de popularitate camioane a fost revendicat tot de Mihai Tomescu, premiul constând în produse promoţionale Scania ce însumează 1.000 de euro.

Racz Arpad Dorin, trofeul pentru “cea mai frumoasă motocicletă” La categoria „cea mai frumoasă motocicletă din România, câştigătorul a fost Racz Arpad Dorin. El a intrat în posesia premiului T-Festival în valoare de 1.500 de euro. La secţiunea Naked Street & Touring, locul I a fost ocupat de Lori Vig. El a fost premiat cu un cupon şcoală moto, card de benzină Mol România, Kit participare, ulei Castrol 8 litri şi accesorii Scania în valoare de 300 de euro. Pe locul II s-a clasat Take Alexandru, iar poziţia a III a a fost revendicată de David Prigoană. Tot în cadrul T-Festival, a avut loc şi finala din România a concursu-

lui Young European Truck Driver (YETD), organizat de Scania. 12 şoferi profesionişti au luptat pentru a ocupa prima poziţie în clasament şi, implicit, pentru a reprezenta România la finala europeană din Suedia, unde marele premiu este un autotractor Scania în valoare de 100.000 de euro. După două zile de probe solicitante, Ionuţ Tolescu a fost declarat marele câştigător. Cei 12 finalişti au fost aleşi în urma a trei semifinale, la Cluj (Jucan Florin, Croitoriu Daniel, Ciuclea Viorel Costel şi Tordai Istvan), Bucureşti (Cirjan George Alexandru, Anghelescu George Tiberiu, Zmaranda Cristian şi Mihai Ion Mihai) şi Bacău (Ciocîrlan Sergiu, Ştefan Mihai Florentin, Tolescu Ionut, Aloman Florin). În prima zi a competiţiei, aceştia au avut de efectuat probe practice şi anume verificarea camionului şi condus economic şi preventiv. A doua zi, în urma probelor de prim ajutor şi Reverse Z, s-au remarcat cei mai buni patru dintre ei. Apoi, pentru primele trei locuri au avut de dovedit îndemânare maximă la

Special

probele Knock the King şi Super Z. Fiecare dintre cele două probe s-au desfăşurat în paralel cu câte doi şoferi. La final, primul loc a fost ocupat de Ionuţ Tolescu, Mihai Ştefan şi-a adjudecat al doilea punctaj, iar Istvan Tordai s-a clasat pe locul al treilea. „Semifinala din Bacău a fost o joacă la care am participat din dorinţa de a vedea la ce nivel mă aflu. Nu m-am prezentat cu gândul de a câştiga. Rezultatul de la Bacău a fost surprinzător şi pentru mine într-o oarecare măsură“, a recunoscut câştigătorul finalei. Ionuţ nu a ocupat prima poziţie la toate probele, dar a obţinut punctaj bun la fiecare dintre ele. Stăpânirea de sine, crede el, a fost avantajul său principal.

Printre camioane, motociclete şi muzică rock În plus, Universitatea Tehnică din Cluj a prezentat celor interesați un monopost proiectat și executat de studenții clujeni, iar dr. ing. Emil Borza le-a prezentat curioșilor un motor secționat, funcțional, și a oferit detalii despre parametrii și principiile de exploatare. În paralel cu toate aceste concursuri, lângă scena festivalului, trei zile publicul a fost antrenat în activități distractive, s-a tras cu arcul, au fost concursuri de rodeo și crosuri răsplătite cu porții consistente de bere. Între momentele muzicale, atmosfera a fost animată de show-urile de cabaret ale trupei Vogue sau demonstrații spectaculoase de acrobații cu foc asigurate de trupa Lamia. Însă, alături de camioane și motociclete, scena festivalului a fost pretextul cel mai bun pentru a deschide portiţa distracției și deconectării. Cele două seri de muzică au adus în fața publicului, rock’n’rolul și rockul clasic reprezentat de artiști celebri precum britanicii de la T-Rex sau Rob Kingsley, sau trupele autohtone Grimus, Trooper și Ştefan Bănică Jr. Band. 

Afaceri

Problemele producătorilor de componente auto din România.

Ce ne lipsește pentru a deveni un hub logistic în industria auto?

Afaceri

Industria auto din România este una dintre puținele sectoare aflate în creștere în ultimul timp, generând sute de mii de transporturi anual, deși nivelul infrastructurii nu ne recomandă pentru un astfel de scop. Suntem tentați să credem că datorăm dezvoltarea sectorului auto în principal grupului Renault, prin Dacia, și mai nou, americanilor de la Ford. Această afirmație este însă doar parțial adevărată, și asta pentru că pe piața locală sunt prezenți 13 din primii 20 de producători de componente auto din lume, care se află aici nu doar datorită fabricilor de la Mioveni și Craiova. Nr crt

Deși România a avansat foarte mult pe scara producătorilor din industria auto în ultimul deceniu, potențialul pe care îl deține țara noastră în acest domeniu rămâne încă neexploatat la un nivel optim. Cum ar putea România să devină cu adevărat un hub în industria auto, precum Cehia sau Slovacia, ne explică reprezentanții companiilor active pe piața locală.  Text: Cristian A. Ionescu

Furnizor global

Evoluția infrastructurii condiționează decisiv dezvoltarea industriei auto România a pierdut deja, din cauza infrastructurii de transport deficitare, investiții străine cu caracter strategic în industria auto. Poate cel mai dureros exemplu este decizia Mercedes-Benz din urmă cu doi ani de a produce în Ungaria, însă ne doare și reticența Ford de a veni cu un al doilea model la Craiova, pentru a acoperi o capacitate de producție exploatată momentan la nici 15% doar cu asamblarea B-Max. Specific

Rang global/ țară

Robert Bosch

Sisteme de control auto, echipament electric

1/ Germ

Continental AG

Pneuri, sisteme electronice de control,

3/ Germ

Magna International

Bare fata si spate, ornamente

4/ Canada

Faurecia

Sisteme de interior/exterior

6/ Franta

Johnson Controls

Scaune, huse

7/ USA

Delphi

Echipament injectie, electronica

10/ USA

Valeo

Sisteme incalzire, cablaje

TRW

Componente frane si motor

12/ USA

Lear Co.

Cablaje

13/ USA

Yazaki Corp

Cablaje si electronica auto

14/ Japonia

Sumitomo

Cablaje auto

16/ Japonia

Calsonic Kansei

Inst. aer conditionat

18/ Japonia

Autoliv

Componente siguranta pasiva

20/ Suedia

11/ Franta

Afaceri

„Așteptăm ca prin Master Planul Național de Transport, Guvernul României să ia foarte serios în considerație prioritățile industriei auto românești.”, a declarat Constantin Stroe, președintele ACAROM, la Transporter Automotive. Cuplarea cât mai urgentă și corespunzătoare tehnic la axa TEN-T a zonelor de concentrare a producției auto românești: Pitești, Craiova, Ardeal, Sud. Accesul la calea de transport fluviala Rin – Dunăre a uzinelor auto de la Craiova și Pitești. Finalizarea reabilitării rutei feroviare Arad – BrașovBucurești – Constanța. Acestea sunt principalele puncte care ar trebui să fie pe masa Guvernului, susțin reprezentanții industriei auto.

Infrastructura nu e singura problemă a producătorilor Prezenți la Transporter Automotive, reprezentanții producătorilor de componente auto susțin că lipsa infrastructurii rămâne doar una dintre dificultățile cu care se confruntă piața. „Nu transportul unui produs este

o problemă în sine, ci lipsa intenției celor doi pioni (transportatorul și producătorul) de a realiza contracte de colaborare reciproce. Toată lumea are același țel: profitabilitatea. Suntem dispuși să împărțim banii cu acești colaboratori, dar să avem suportul lor 100%”, a declarat în cadrul conferinței, Mihai Bonea, Production Control & Logistics Manager, Calsonic Kansei. Presiunile pe costuri împing contractele de transport în afara țării „Costul nu mai este principalul criteriu de selectare a furnizorilor. Am fost nevoiți să căutăm transportatori din exteriorul țării, deoarece în România nu am găsit firme care să ofere servicii rentabile din punct de vedere al raportului calitate-preț. De exemplu, eu nu-mi permit să țin o mașină două ore încărcată în curte, pentru că plătesc penalități. De ce trebuie să caut furnizor în Germania în condițiile în care companiile germane subcontractează serviciile furnizorilor români. Este un cerc vicios și un paradox”, a punctat Dan Culda, Manager Supply Chain & Logistics, Yazaki România.

dorinȚele produCĂtorilor 

Serviciu sigur, repetabil și foarte precis



Timp de tranzit foarte scurt (2 șoferi, două perechi de șoferi, cap tractor la schimb)



Plan pentru urgențe, inclusiv „escalation flow”



Sistem de urmărire și control al transportului, sistem de raportare



Capacitate de a oferii soluții alternative



Alinierea programului de producție/transport la calendarul clientului



Contramăsuri pentru interdicțiile de trafic în țările de tranzit



Echilibru cost - calitate

Afaceri

Centrele logistice, detaliile care fac diferenţa pe piaţa pharma din România

Afaceri

După ce în intervalul 2000-2012 a crescut mai bine de cinci ori, în 2013 piaţa pharma din România a stagnat, mai ales în condiţiile în care Statul s-a orientat către achitarea unor datorii mai vechi, ceea ce a lăsat puţine resurse pentru o creştere efectivă a consumului.  Text:

Laura Cioba

Afaceri

Criza financiară declanşată în 2008 a influenţat fără doar şi poate şi segmentul pharma din România. Efectele ei s-au resimţit direct mai mult asupra vânzărilor de medicamente pe segmentul OTC-urilor, (soluţii terapeutice eliberate fără prescripţie medicală) care au înregistat şi cea mai mare pierdere în volum, din cauza reducerii puterii de cumpărare a românilor.

Piaţa farma a scăzut la 3,01 miliarde lei, în primele 3 luni După ce anul trecut, vânzările de medicamente au bătut pasul pe loc, atingând nivelul de 2,6 miliarde de euro, specialiştii în domeniu susţin că în 2014, acestea ar putea să revină pe creştere odată cu decizia Ministerului Sănătăţii de a introduce noi produse pentru compensare. Potrivit Cegedim, vânzările de medicamente au înregistrat în primul trimestru din acest an o scădere de 1,5%, iar valoarea produselor farmaceutice eliberate către pacienţi în România a atins nivelul de 3,01 miliarde lei la preţ de distribuţie. „Evoluţia din trimestrul 1 a fost din nou sub aşteptări, pe fondul unei ierni mai calde decât de obicei, ceea ce a dus la scăderea pieţei, atât la nivelul ultimului trimestru, cât şi la nivelul ultimelor 12 luni. Pentru anul 2014, în

condiţiile în care lista de medicamente compensate nu a fost actualizată, revizuim prognoza anuală, de la creştere de +2,7% la uşoară scădere, de -0,3% în lei”, a declarat Petru Crăciun, director general Cegedim Romania. Studiul Cegedim mai arată că ierarhia principalelor 10 corporaţii pentru ultimele 12 luni nu s-a modificat în comparaţie cu trimestrul anterior, pe podium fiind Hoffmann La Roche cu vânzări de 838,1 mil. lei, urmată de Sanofi (inclusiv Zentiva), cu 797,1 mil. lei, şi Novartis, cu 683,3 mil. lei. Topul primilor 10 jucători este completat de Servier (673,3 mil. lei), Pfizer (600,1 mil. lei), GlaxoSmithKline (510,3 mil. lei), Ranbaxy (464,6 mil. lei), Merck & Co (450,5 mil. lei), AstraZeneca (440,3 mil. lei) şi Krka (316,0 mil. lei).

Centrele logistice, elementul primordial Cum ne aflăm în situaţia în care colţii lungi ai crizei economice nu au fost încă tociţi, e lesne de înţeles că majoritatea firmelor care activează în industria pharma încearcă să supravieţuiască pe această piaţă. Iar, mulți dintre manageri susţin că, în ultima perioadă, unul dintre detaliile care pot face diferenţa este deţinerea unui centru logistic. Aşadar, fie că unii jucători de pe

această piaţă aleg să-şi deschidă propriul centru logistic, fie că încheie parteneriate cu companii care oferă astfel de servicii, cert e că, tot mai multe societăţi farmaceutice apelează la acest „truc” în speranţa de a-şi fideliza clienţii existenţi, dar şi în ideea de a atrage alţii noi. Un exemplu în acest sens este centrul logistic Mediplus de la Mogoşoaia. Cu o investiţie de peste 14 milioane de euro, centrul deserveşte peste 1.100 de clienţi din Bucureşti, Ilfov, Argeş, Prahova, Călăraşi, Giurgiu, Ialomiţa, Teleorman şi aprovizionează toate cele 12 depozite Mediplus din ţară. Centrul Naţional Logistic Mediplus este construit pe o suprafaţă de peste 23.000 mp, din care peste 17.500 mp sunt destinaţi depozitării medicamentelor, iar aproximativ 6.000 mp sunt pentru birourilor. Suprafaţa totală a terenului este de 56.000 mp. Lucrările la noul Centru Logistic au durat un an şi jumătate, Mogoşoaia devenind sediul central al grupului A&D Pharma unde acum lucrează aproximativ 700 de angajaţi. „Centrul Naţional Logistic a fost gândit şi construit conform normelor europene de bună practică în distribuţia farmaceutică. Toate cele aproximativ 3.000 de comenzi pe care le procesăm zilnic aici beneficiază de un

Afaceri 49

sistem complex şi performant de monitorizare a temperaturii de recepţie, depozitare şi distribuţie a produselor farmaceutice termosensibile”, declara Vivian Diaconescu, Director General Mediplus. La rândul său şi Farmexim a inaugurat, la începutul acestui an un centru logistic în Baloteşti. Proiectul a fost realizat în urma unei investiţii de peste 16 milioane euro. Depozitul are o suprafaţă de peste 15.000 mp şi o capacitate de stocare de peste 6.000 de paleţi şi permite gestionarea unui număr de peste 11.000 de articole diferite. “În 2014 dorim să continuăm ritmul de dezvoltare înregistrat până acum şi să obţinem o creştere de minim 10% a cifrei de afaceri în retail”, a declarat directorul general al Farmexim, Ovidiu Buluc. Din grup Farmexim fac parte importatorul şi distribuitorul de produse farmaceutice Farmexim, lanţul de farmacii Help Net, dar şi importatorul şi distribuitorul de produse cosmetice Green Net.

fabricate în UE şi Turcia. Totodată, depozitul are în dotare instalaţii de măsurare şi control ale condiţiilor de temperatură şi umiditate, instalate în urma unor mapări termice repetate ale clădirii (iarna şi vara), capabile să asigure intervalele specificate de producător pentru depozitarea în condiţii normale (maximum 25 grade C) sau în condiţii de frig (între 2 şi 8 grade C), partiţionări speciale pentru anumite

categorii de medicamente (stupefiante, psihotrope, produse citotoxice etc), sisteme de depozitare şi echipamente de manipulare marfă (reachtruck-uri, scannere şi instalaţii aferente), instalaţie independentă de alimentare cu energie electrică şi un sistem special pentru îndeplinirea condiţiilor de securitate (acces control, camere video etc.).

Evoluția pieței farmaceutice (mil. euro)

Parteneriat FM Logistic şi Sanofi-Aventis

2013 2628

2012 2628

2011 2550

2010 2286

2009 1912

2008 1945

2007 1824

2006 1550

2005 1268

2004 960

2003 600

2002 611

2001 563

2000 473

*dolari

1999* 401

De cealaltă parte, însă cei de la Sanofi-Aventis şi FM Logistic au anunţat, în 2012 definitivarea unuia dintre cele mai moderne centre de distribuție de pe piaţa farmaceutică autohtonă. Valoarea investiţiei FM Logistic necesară adaptării depozitului conform reglementărilor şi standardelor farmaceutice a fost de peste 700.000 euro. Platforma de depozitare se întinde pe o suprafață totală de 2.500 mp şi are o capacitate de 3.500 paleţi, echivalentul a 5,5 milioane de cutii cu medicamente vândute în medie pe lună. Parteneriatul a fost încheiat pe o perioadă de 5 ani şi include servicii de management al platformei de depozitare în conformitate cu cerinţele şi normele europene GSP (Good Storage Practices) şi GDP (Good Distribution Practices) corespunzătoare produselor farmaceutice, incluzând servicii logistice de recepţionare, depozitare, manipulare şi pregătire pentru expediţie, precum şi gestionarea informatică a fluxurilor de produse. Noua platformă este, în prezent, singurul depozit utilizat pentru distribuţia produselor grupului sanofi-aventis fabricate în România, precum şi a celor

Advertorial

EXCELENŢĂ OPERAŢIONALĂ Multe companii utilzează metode şi tehnici de excelenţă operaţională pentru dezvoltarea unui echilibru în cadrul organizaţiei şi pentru îmbunătăţirea relaţiei cu clienţii, având drept obiective declarate creşterea satisfacţiei clienţilor şi îmbunătăţirea performanţei, însă multe sunt încă în căutarea drumului potrivit spre aceste obiective.

În ceea ce priveşte operaţiunile din cadrul CEVA, ţintim perfecţiunea şi avem o abordare sistematică prin intermediul căreia fiecare dintre noi îşi realizează sarcinile în mod corespunzător, de fiecare dată. Procesul nostru acoperă fiecare etapă a unui proiect de la asigurarea unui început perfect (ZERO DEFECTS STARTUP) până la depunerea eforturilor necesare pentru creşterea continuă a eficienţei şi măsurarea rezultatelor în mod constant. Elementul cheie în ceea ce priveşte valoarea pentru clienţii noştri constă în implementarea unei culturi pentru excelenţă. Acesta este cadrul care susţine abordarea CEVA cu privire la Excelenţa Operaţională. In interiorul acestui sistem CEVA dezvolta modele SMART gândite să ofere soluții rapide şi uşor de aplicat pentru parteneri şi participanţii la întregul lanţ de aprovizionare, producţie și dis-

tribuţie. Unul dintre aceste modele este şi VMI „Vendor Management Inventory”. Vendor Management Inventory este modelul prin care cumpărătorul are acces rapid la produsele necesare aﬂate în imediata lui apropiere în custodia şi managmentul CEVA Logistics. In acest timp produsele rămân până la utilizarea de către consumator propietatea vânzătorului. Pentru schimbul de informaţii referitoare la materialele utilizate sau existente, CEVA, prin intermediul WMS interfaţat cu cele doua sisteme ale cumpărătorului şi ale vânzătorului, asigură comunicarea în cele două direcţii şi managmentul inventarului. În condiţiile economice actuale, producătorii şi vănzătorii sunt puşi în faţa multor provocări, pentru a menţine stabil ﬂuxul de aprovizonare,

producţie şi distribuţie. Cerinţa din piaţă este de a scurta timpul în care produsul este prezent la îndemâna consumatorului final, acest fapt ducând la creşterea volatilităţii pieţelor şi la un ciclu plăţi - încasare mai îndelungat generând o serie de provocări în cadrul lanţului de aprovizionare, producţie şi distribuţie, cum ar fi:  Timpi de livrare mai îndelungaţi datorită faptului că furnizorii cu preţuri scăzute sunt localizaţi la distanţe mari, uneori chiar pe un alt continent  Diminuările costurilor de fabricaţie sunt impactate negativ de creşterea costurilor din lanţul de aprovizionare, producţie şi distribuţie  Lipsa vizibilităţii asupra poziţiei produselor şi a costurilor totale de aprovizionare şi distribuţie  Creşterea capitalului de lucru necesar finanţării aprovizionării, producţiei şi distribuţiei.

SOLUŢIA CEVA VMI presupune câteva schimbări în fluxul fizic al bunurilor cât şi al proceselor prin care se execută alimentarea şi transferul datelor.  Controlul fluxurilor de aprovizionare – presupune consolidarea fluxurilor de aprovizionare într-un singur depozit administrat de către CEVA şi amplasat într-o poziţie strategică  Automatizarea proceselor de reaprovizionare – CEVA va administra depozitul aplicând metodele cele mai oportune de realimentare a stocurilor, în concordanţă cu strategia producătorului

 Schimb de date automat – întregul lanţ de aprovizionare, producţie şi distribuţie va ﬁ administrat într-un singur punct, asigurând vizibilitate integrală şi în timp real atât producătorilor cât și vânzătorilor

 Managementul relaţiei cu furnizorii – administrarea relaţiilor contractuale cu furnizorii, asigurând suportul necesar pentru atingerea nivelului de conformare solicitată prin speciﬁcaţiile consumatorului (producătorului)  Economii globale – ajută producatorul (consumatorul) şi furnizorul (vânzătorul) să obţină reduceri substanţiale ale costurilor de achiziţie și livrare.

Tr • • • •

CE Ma Lo

Advertorial

DE CE CEVA – DE CE VMI? Vizibilitate şi control în timp real

 Soluţie online care poate fi accesată de consumator (producător) şi furnizor (vânzător)  Notificări anticipate permiţând urmărirea şi controlul întregului proces  Soluţie IT standardizată, MATRIX WMS  Instrumente online asigurând furnizorilor controlul integral al propriului inventar Continuitatea producţiei  Notificarea în timp real a oricarei întreruperi în lanţul de aprovizionare cu impact direct în procesul de producţie  Asigurarea unui proces LEAN de plasare a comenzilor şi eliminare a erorilor Creşterea lichidităţilor  Scăderea inventarului şi spaţiului necesar pentru depozitare  Creşterea vizibilităţii şi îmbunăţirea forecastului către furnizori Scăderea timpilor de aprovizionare, producţie şi distribuţie  Asigurarea Just In Time a materialelor necesare producţiei  Asigurarea nivelului de calitate cerut de specificaţiile de materiale ale producătorului Reducerea costurilor  Reducerea costurilor prin aplicarea de soluţii flexibile şi planificarea riguroasă a necesarului de materiale  Reducerea procesării manuale a comenzilor. Experienţa globală, combinată cu modelul SMART VMI, fac CEVA partenerul ideal pentru a administra şi optimiza performanţa lanţului dumneavoastră de aprovizionare, producţie şi distribuţie în cadrul depozitului existent în fabrica dumneavoastră sau într-un depozit extern, beneficiind de sinergia oferită de soluţiile „multiuser”.

Leave your logistics to us Proiectăm, implementăm şi operăm soluţii complexe pentru lanţul de aprovizionare care combină serviciile de transport, distribuţie şi de facilitare. Transportul mărfurilor • Aerian, oceanic şi terestru • Brokeraj vamal • Consultanţă privind conformitatea • Transporturi speciale

Managementul Transportului • Stabilirea şi optimizarea rutei • Facturare, plată şi managementul reclamaţiilor • Optimizarea conţinutului containerelor de transport şi gestiunea comenzilor • Brokeraj camioane

CEVA Logistics S.R.L. • Str. Johann Strauss, Nr. 4A, Etaj 2, Sector 2, Bucureşti, 020312 România Managementul Transportului • Tel. 0040 372 159 406 • 0040 730 980 255 • e-mail: sales.ro@cevalogistics.com Logistică Contractuală • Tel. 0040 730 980 296 • e-mail: marian.raduna@cevalogistics.com

www.cevalogistics.com

Logistică Contractuală • Managementul stocurilor • Managementul depozitului • Ridicare şi ambalare • Co-ambalare şi recondiţionare • Asamblare uşoară • Managementul retururilor

Special

i a m e l e c u 4 r 1 t 0 n 2 e p n i e d l i e i r m a e o t Pr i u v i t s bune

Special

Se cunosc numele câștigătorilor premiului International Forklift of the Year (IFOY), după ceremonia organizată cu ocazia celui mai mare eveniment de logistică din Europa – CeMAT 2014.  Text:

Cristian A. Ionescu

Anul acesta, juriul a fost mai dur și a restrâns serios numărul candidaților la titlu în faza nominalizărilor. „Doar cele mai bune echipamente și soluții au ajuns în runda finală, competiția fiind foarte strânsă în unele categorii”, apreciază Anita Würmser, președintele executiv al juriului IFOY, adăugând că acest lucru atestă și mai mult calitatea stivuitoarelor și soluțiilor alese. Câștigătorii acestei ediții la cele cinci categorii sunt Crown, Jungheinrich, Still și Toyota Material Handling Europe.

Electricul EFG S40 de la Jungheinrich a luat titlul la peste 3,5 tone Tot un stivuitor electric a câștigat și la categoria peste 3,5 tone. După o luptă strânsă în această clasă, modelul EFG S40 de la Jungheinrich, lansat vara trecută, a cules laurii victoriei. Stivuitorul cu o capacitate de 5 tone a convins juriul prin eficiența în materie de consum de energie și manevrabilitatea excelentă datorită sistemului „parameter steering”, o caracteristică ce adaptează servodirecția în funcție de programul de rulare selectat.

Toyota Traigo 80, regele stivuitoarelor mici

Premiul pentru categoria „Stivuitoare până în 3,5 tone” (Counter Balanced Trucks up to 3.5 tons) a fost acordat lui Traigo 80, de la Toyota Material Handling Europe. În opinia juriului, postul de conducere înălțat și vitezele de ridicare ale acestui stivuitor electric, combinate cu puterea de accelerare, sporesc productivitatea cu 20%. Din acest punct de vedere, Traigo 80 este considerat unul dintre cele mai eficiente stivuitoare din clasa sa.

Special

Americanii de la Crown au cel mai bun „Stivuitor pentru picking-ul comenzilor” La categoria stivuitoarelor pentru picking comenzi (Warehouse Trucks), Crown GPC 3000 cu low-lift și sistemul de telecomandă Crown QuickPick®, a devansat concurența oferită de cei de la Toyota și de cei de la Still. Principalul atu al modelului Crown este „mănușa magică” (magic glove) care permite operatorului să miște utilajul prin simpla apăsare a unui buton, fără a fi nevoie să se afle la bord, ceea ce îi permite acestuia să îndeplinească și sarcinile de picking manual.

iGoEasy de la Still este cel mai bun „Sistem pentru Vehicule Controlate Automat” „Automated Guided Vehicle” sau „Sistem pentru Vehicule Controlate Automat” reprezintă o categorie nou introdusă la această ediția a IFOY. Primul câștigător al acestui premiu este sistemul iGoEasy de la Still, un sistem care poate fi manevrat, instalat şi adaptat intuitiv cu ajutorul unui iPad. Acest sistem inovator este alcăuit dintr-un transpalet electric pietonal cu catarg, model EGV-S, echipat cu emiţători-receptori IR, un computer de bord şi un iPad, iPad mini sau iPod touch, care este folosit ca unitate de control. Pentru prima dată acest lucru ajută utilizatorii să automatizeze sarcini simple de transport în mod complet independent, fără a mai fi nevoie de ajutorul vreunui expert cu pregătire specială în logistică.

Luptă strânsă pentru „Soluțiile de Intralogistică” La categoria soluțiilor pentru intralogistică, premiul a fost câștigat pentru a doua oară de Toyota cu sistemul I_Site, după o dezbatere aprinsă a juriului care a trebuit să ia în considerare și sistemul Auto Pallet Mover de la Jungheinrich. Aflat în funcțiune la integratorul internațional de servicii logistice Carreras Group, I_Site îi permite companiei să controleze toate cele 300 de camioane din flotă în 22 de locații, crescând productivitatea cu 10% și reducând costurile cu aproximativ 60%. 

Afaceri

Tehnologizarea depozitelor românești, interes doar pentru nișe Nivelul de echipare al depozitelor din România este la un nivel puțin peste limita de jos, majoritatea proceselor fiind în continuare realizate manual. Totuși, dacă vorbim de industriile de nișă, în ultimii ani se observă o creștere ușoară și constantă a investițiilor în echipamentele de manipulare și depozitare a mărfurilor.  Text:

Cristian A. Ionescu

Procesele de manipulare a mărfurilor (material handling) reprezintă cea mai importantă parte din operațiunile de producție și distribuție, deoarece, fără ele, un produs finit nu poate fi transformat în profit. În general, costul total pentru procesele de material handling nu poate fi măsurat, principala unitate de măsură acceptată fiind doar timpul irosit sau economisit. Procesele de material handling au cunoscut o îmbunătățire semnificativă de la începuturi, când se mergea pe strict pe operațiuni manuale, când angajații se ocupau doar manual de ridicare, stivuire și numerotare. Acum, aceștia au la dispoziție echipamente automatizate, precum lizele electrice sau motostivuitoare, care reduc considerabil timpii alocați anumitor procese. În majoritatea operațiunilor, manipularea mărfurilor poate însemna între 30-75% din costul total de producție al unui bun, conform specialiștilor în logistică. Mai mult decât atât, pentru o companie producătoare, material handling-ul angrenează în jur de 25% din forța de muncă, 55% din spațiul disponibil în facilitate și 87% din timpul de producție.

Piața din România este la nivelul 4 din 10 Spuneam la început că în România noțiunea de tehnologizare a depozitelor e încă privită cu oarecare reticență, beneficiile investițiilor în echipamente automatizate fiind prea mici pentru a genera valoare adăugată, în viziunea multor companii de pe piața locală. Aceștia consideră că prioritară este producția, nu logistica. „În materie de tehnologizare a producției și a proceselor de distribuție nu vedem salturi spectaculoase în ultimii ani pe piața din România. Dacă vorbim însă de activitatea de nișă, precum pharma sau automotive, avem de-a face cu o semi-automatizare a proceselor de material handling”, apreciază Cătălin Mitrescu, Sales Manager la SSI Schäfer România. Depozitele din România funcționează în continuare cu picking manual, ceea ce situează nivelul de tehnologizare la un grad relativ scăzut. Conform furnizorilor din piața de echipamente pentru manipulare și depozitare, în ultimul timp a crescut interesul pentru partea de software

Afaceri

achiziționa la prețuri mai mici decât în Germania sau alte state din vest. Situația se schimbă însă în momentul în care vorbim despre produsele high-tech. Companiile care vor să investească în echipamente de manipulare de ultimă generație trebuie să aibă o istorie solidă de parteneriat cu furnizorii unor astfel de bunuri, pentru a obține prețuri competitive. O astfel de investiție se justifică însă doar în cazul unui volum masiv de producție, ceea ce în România se întâmplă la puține companii.

Costul scăzut al forței de muncă și presiunea pe tarife țin jos piața de echipamente automatizate

de logistică, ceea ce ridică puțin nivelul spre 4 din 10. „Am putea vedea o îmbunătățire a nivelului de tehnologizare pe piața locală cam în 3-5 ani, pentru că primii pași au fost făcuți deja, urmând ca piața să înțeleagă mai bine nevoile pe care le are și să aleagă să automatizeze din ce în ce mai multe procese”, mai adaugă Cătălin Mitrescu.

Produsele low-tech, mai ieftine în România Dacă vorbim despre echiparea cu tehnologii avansate din industria de

material handling, atunci trebuie să ne referim în special la companiile de logistică și distribuție care lucrează pentru clienți din industriile de nișă sau specializate. Printre sectoarele care au determinat investiții în echipamente în ultima vreme se numără pharma și automotive, acestea fiind două domenii din care rezultă produse cu valoare adăugată mare și care trebuie să respecte anumite standarde de calitate. Prețurile pentru produsele de material handling diferă destul de mult de la o piață la alta. Spre exemplu, echipamentele din gama low-tech disponibile pe piața din România se pot

Piața de echipamente pentru procesele de material handling va rămâne la un nivel destul de jos, atât timp cât costul forței de muncă de la noi este unul relativ scăzut. Până la urmă, este mai rentabil să suporți salariile unui anumit număr de angajați, decât o investiție într-un echipament automatizat. Beneficiile acestui tip de abordare se văd pe termen scurt, companiile specializate care își bugetează strategiile pe mai mulți ani vor avea însă de câștigat prin găsirea unei combinații optime între forța de muncă și tehnologia de manipulare și depozitare. Presiunea pe costuri exercitată asupra integratorilor de servicii logistice, precum operatorii 3PL este un alt factor care limitează dezvoltarea pieței de tehnologie pentru material handling. De aceea, în marile depozite ale jucătorilor din 3PL vom vedea cel mult motostivuitoare și softuri de logistică. Piața echipamentelor de material handling a avut o evoluție constantă în ultimii ani, salturile în cifrele de vânzări ale furnizorilor fiind înregistrate doar datorită unor proiecte de anvergură, care însă au fost destul de rare. Nivelul începutului de an este unul asemănător cu cel înregistrat în 2013, fiind așteptată o creștere ușoară în a doua parte a anului. 

Afaceri

LIFT VERTICAL LOGIMAT速

www.ssi-schaefer.ro

Test Drive

Mezinul olandez, un prieten de încredere în aglomerația urbană

Test Drive

Noua familie de camioane a producătorului olandez DAF a pornit într-un tur prin Europa pentru a se prezenta personal clienților și pasionaților mărcii olandeze. Noi am petrecut o dimineață plăcută în compania mezinului LF, care ne-a însoțit la un test pe drumurile din zona aglomerată a municipiului Brașov. De la bordul noului LF, ne-am pus în postura unui operator de transport pe distanțe scurte și am fost atenți la toate aspectele importante atât pentru șofer, cât și pentru o companie care își desfășoară activitatea în mediul urban atât de aglomerat și de complicat.  Text:

: Cristian A. Ionescu

Test Drive

„Un XF este un CF este un LF este un DAF” spune unul dintre sloganele producătorului olandez, asta pentru a sublinia faptul că toată gama de camioane s-a bucurat de același nivel de atenție și investiție pentru o performanță cât mai ridicată. Însă doar XF-ul se bucură de un real succes din partea clienților români. Cu toate acestea, observăm o ușoară creștere a înmatriculărilor în 2014 și în segmentul camioanelor de distribuție.

este mai ușor decât cel din versiunea Euro 5. E de apreciat că inginerii DAF au reușit să obțină aceste rezultate cu toate că pentru implementarea tehnologiei de recirculare a emisiilor au fost obligați să crească greutatea vehiculului cu aproximativ 150 kg. Este de luat în calcul și faptul că DAF a adaptat șasiul de pe LF pentru a-l face complet plat, visul oricărui carosier, care are acum treaba serios ușurată.

DAF LF conduce clasa în versatilitate

Un camion cu o față prietenoasă

O grămadă de opriri și porniri, descărcări și încărcări în timp record, sunt doar câteva dintre caracteristicile specifice clasei de camioane pentru distribuția pe distanțe scurte. De aceste lucruri am ținut și noi cont când am plecat la drum cu noul DAF LF 220 FA prin Brașov și pe rutele din proximitatea orașului. Am ales un traseu care să combine rularea în mediul urban cu cea din proximitate, precum centură sau zone industriale. Am stat la semafoare, treceri de pietoni și în ambuteiaje, dar am avut ocazia să vedem mezinul DAF la treabă și pe șoseaua întinsă. Trebuie să precizăm că noul LF se mândrește cu cea mai mare sarcină utilă în clasa situată între 7,5 și 19 tone, și asta mulțumită șasiului care

N-am luat niciodată în considerare acest aspect, dar designul unui camion care operează în zonele urbane trebuie să fie unul prietenos, care să lase o impresie plăcută pentru trecătorii și participanții la trafic, dar în același timp și robust pentru a se putea descurca în mediul diversificat din oraș. Designul LF-ului este împrumutat de la frații mai mari, XF și CF, și respectă liniile redesenate de DAF pentru noua gamă Euro 6. Și apropo de prezența prietenoasă, grilele proeminente pe care le regăsim în partea frontală creează senzația că autocamionul îți zâmbește. Ce ne-a mai plăcut la partea din față este că deasupra siglei cromate DAF, a fost lăsat destul loc pentru imprimarea numelui companiei de transport.

Date Tehnice

Model testat: DAF LF 220 FA Aplicație: Distribuție. Servicii Municipale. Construcții Motor: PX-7 164 kW/ 223 cp [semn cabină 220] Cilindree: 6.7 Litri Putere: 223 CP Cuplu/rpm: 8500 Nm la 1100-1800 rpm Normă poluare: Euro 6 Transmisie: AS TRONIC Ampatament: 4.65 m Masa maximă: 19 Tone

Sunt binevenite și deflectoarele amplasate în față, care pe lângă o aerodinamică mai bună, previn murdărirea mânerelor pentru uși. De obicei, nu ne ferim de puțină murdărie, dar e bine de știut că DAF se gândește și la cei dintre noi cu mai multe pretenții. Și noile blocuri optice redesenate sunt în armonie cu designul general al camionului, însă cel mai interesant aspect este că sunt compuse din Lexan, un policarbonat extrem de durabil, menit să înlocuiască plasticul și sticla acolo unde costurile o justifică. Conform producătorului, General Electric, acest material Lexan este practic indestructibil, ceea ce înseamnă costuri reduse pentru reparații și o disponibilitate mai mare a vehiculului.

Practic și simplu, modelul Ikea într-un camion Noul LF este disponibil cu trei echipări de cabină diferite. Noi am avut la dispoziție modelul cu pat de dormit inclus, cu o lățime de 2 metri în interior. Cabinele sunt adaptate operațiunilor din mediul urban unde este nevoie de manevrabilitate sporită,

Test Drive

având o lățime totală de 2.130 mm. Ne-am bucurat să vedem că regăsim același volan reglabil pe înălțime și adâncime ca la XF, dar și scanuele de generație nouă, cu mai multe opțiuni de ajustare. Tapițeria este și ea asemănătoare cu cea de la camionul de transport pe distanțe lungi, dar per total confortul din micuțul LF nu se poate compara cu cel de la XF. Nici nu cred că olandezii și-au făcut un scop din asta, având în vedere că șoferii de pe internațional petrec mult mai mult timp la volan și în cabină decât cei de pe transporturile regionale. În schimb, am apreciat deschiderea ușilor laterale la unghi de 90 de grade și treptele foarte accesibile ale camionului, mai ales că a fost nevoie să coborâm și să urcăm de multe ori, la fel ca un șofer de distribuție autentic. În materie de spații de depozitare, cei care vor lucra pe LF se pot declara mulțumiți, mai ales dacă merg pe varianta cu transmisie automată, pentru că se creează un spațiu suplimentar în zona schimbătorului unde se pot ține facturi sau caiete. Mai sunt de asemenea spații și în panelurile ușilor, pe peretele din spate sau chiar deasupra parbrizului. La varianta cabinei cu pat pe care am testat-o, mai vin standard încă trei spații în plus amplasate

în spatele scaunelor sau sub pat.

Mezinul bine-manierat

Propulsoarele disponibile pe noul LF sunt PX-5, de 4,7 l, și PX-7, de 6,7 l. Noi am testat un model cu o variantă destul de puternică a motorului de 7 litri, ce dezvoltă 233 CP și un cuplu de 8.500 Nm la 1.100-1.800 rpm. Motoarele Euro 6 dispun de blocuri motor complet noi și folosesc tehnologia common rail, o turbină cu geometrie variabilă, sistemele EGR, SCR și un filtru activ de particule proiectat pentru o regenerare pasivă maximă. Consumurile oferite de aceste motoare se ridică la nivelul modelelor Euro 5 ATe, conform producătorului. Consumul înregistrat de noi la testul cu LF este unul puțin relevant pentru că distanța acoperită și timpul de operare a fost destul de limitat. După ce am mers cu transmisia automată ZF AMT, acum standard la acest model, pot să spun mi-e un pic milă de șoferii care lucrează pe camioane de distribuție în oraș pe cutie manuală. La câte opriri și porniri ești nevoit să faci, numai cutie manuală nu-ți mai trebuie. Pe lângă confortul șoferului, mai trebuie luat în considerare supraturarea, cât și uzura ambreiajului. Le recomandăm celor care vor opta pentru LF să-l lase așa cum vine el cu cutie

automată, mai ales dacă operează destul de des în mediul urban. În final, vreau să remarc sistemul de asistență pentru stilul de condus DPA (Driver Performance Assist), care mi s-a părut unul foarte civilizat și prietenos, cam așa cum e LF-ul în general. Acesta te avertizează când greșești, când ai prea multe frânări sau dacă e cazul să repeți cursul de condus economic, dar o face într-un mod deloc intruziv și l-am găsit ca un real ajutor la volan.

Un segment aflat în comă?! Spuneam la început că segmentul camioanelor mici și medii este unul cu mică popularitate în România. Dar această situație este valabilă și la nivel european, presiunea pe costuri forțându-i pe mulți să se orienteze către van-uri cu masa sub 3,5 tone, pentru a evita limitările impuse de legislație. Acest lucru e posibil să se schimbe curând, având în vedere că și segmentul vehiculelor comerciale ușoare va fi reglementat. E posibil să asistăm la o revigorare a segmentului camioanelor peste 7,5 tone, acestea crescând semnificativ rata de productivitate pentru un transportator.

Statistici

e t a r e m o l g a i a i a n m â e l m e o c R 0 n 2 i Top osele d ş

Traficul rutier a crescut, în România, cu mai mult de 50%, în ultimii cinci ani. Iar, potrivit statisticilor, cele mai aglomerate drumuri sunt, de departe, cele naţionale, urmate la mare distanţă de cele judeţene şi de cele comunale. Există chiar şi drumuri naţionale care sunt străbătute în fiecare zi de peste 16.000 de autovehicule.  Text:

LAURA CIOBA

Printre cele mai aglomerate drumuri din ţara noastră se numără fără doar şi poate DN 1, între Bucureşti şi Ploieşti, dar şi şoseaua care face legatura între Capitală şi Giurgiu. Porţiunea de 3,5 kilometri dintre Centura Bucureşti şi Otopeni, de pe DN 1, este cea mai aglomerată şosea a ţării, cu 54.000 de autovehicule care trec în fiecare zi pe aici. Distanţa de 5,4 kilometri cuprinsă între ieşirea din Bucureşti şi Centură, tot pe DN 1, este a doua în top, cu o medie zilnică de 53.200 de autovehicule, potrivit CNADNR. Cele două segmente de drum sunt urmate în acest clasament de primii 40 de kilometri ai drumului Bucureşti

Statistici

- Giurgiu, care este străbătut zilnic de 47.000 de autovehicule, în timp ce alte 40.000 se înregistrează în fiecare zi între Căldăruşani şi Moara Vlăsiei, pe DN 1. În topul celor mai aglomerate drumuri din România se mai numără şi DN22 Tulcea-Constanţa, dar şi şoseaua Piteşti-Craiova, fiecare cu peste 30.000 de autovehicule zilnic. Conform datelor Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), aproximativ 30.000 de autovehicule trec zilnic şi pe pasajul de 2-3 kilometri de la intrarea în Deva.

Circulăm pe şosele cu capacitatea maximă depăşită Conform rezultatelor recensământului traficului rutier efectuat în România în 2010, există zeci de sectoare de drum naţional care şi-au depăşit deja capacitatea maximă. Dintre drumurile cu o singură bandă pe sens, cele mai aglomerate sunt Comarnic-Predeal, sectorul nemodernizat (Chitila-Jilava-Afumaţi) al centurii Bucureşti, dar şi Balş-Craiova şi Bistriţa-Sărăţel. Locuri fruntaşe ocupă şi Sebeş-Aiud, Ploieşti-Vălenii de Munte şi OradeaAleşd. Dacă pe Valea Prahovei se încearcă pentru a treia oară semnarea unui contract pentru construcţia unei autostrăzi, în parteneriat public-privat, iar pentru autostrada Sebeş-Aiud-Turda s-a finalizat deja licitaţia (atribuirea contractelor fiind contestată în instanţă), restul sectoarelor mai au mult până să vadă o schimbare în bine. Autostrada PiteştiCraiova a rămas la stadiul de promisiune electorală, Autostrada Transilvania între Oradea şi Cluj, deşi începută în urmă cu zece ani, pare să aibă şanse mici să fie terminată mai devreme de un deceniu, iar pentru drumurile spre Vălenii de Munte şi Sărăţel nu se pune nici măcar problema unei extinderi a capacităţii. Dar cea mai urâtă este situaţia centurii Capitalei, pe care lucrările de

lărgire şi modernizare începute în primăvara lui 2012 au rămas fără finanţare. Ca un calcul estimativ, aproximativ 700 km de drumuri naţionale au capacitatea depăşită, iar alţi 350 km se apropie vertiginos de limita maximă de trafic. Context în care avem nevoie urgentă de creşterea capacităţii pe cel puţin 1.000 de kilometri de drumuri naţionale, iar soluţia ideală rămâne apariţia unor autostrăzi pe respectivele tronsoane, însă, de la caz la caz, nu ar fi rău deloc dacă autorităţile ar reuşi să construiască drumuri expres sau să dubleze şoselele deja existente, numai să se vrea. Din păcate, în acest moment sunt în construcţie doar 150 km de autostradă. Potrivit specialiştilor de la Centrul Infotrafic, un drum cu o bandă pe sens (2x1) poate fi tranzitat zilnic, în ambele sensuri, de maximum 12.000 de vehicule. După acest nivel apar scăderi ale vitezei medii şi, de la situaţie la situaţie, ambuteiaje. Şoselele ceva mai late (cu platforma de 11-12

eXPliCaȚia aGlomeRaȚiei 12.000

2x1 benzi câmpie/deal

5.500

2x1 benzi munte

14.000

2x1,5 benzi munte

25.000

2x2 benzi

30.000

Drum expres 2x2

40.000

Autostradă 2x2

metri, numite şi cu o bandă şi jumătate sau 2x1,5) pot prelua în condiţii bune până la 14-15.000 de vehicule pe zi. Asta, în timp ce drumurile cu două benzi pe sens (2x2) încep să aibă probleme de fluiditate la circa 25.000 de vehicule zilnic.

Special

Tronsoane rămase în aer

După ce au ajutat mai bine de un deceniu la parcurgerea rapidă (dar, în acelaşi timp, nu tocmai în siguranţă) a distanţei dintre Bucureşti şi Iaşi, o bună parte din DN2 şi DN28 se află azi în categoria sectoarelor de drum care nu mai fac faţă traficului. Conform planurilor Ministerului Transporturilor, în 2015 ar urma să înceapă lucrările la 360 km de autostradă între Ploieşti şi Iaşi (Ungheni), finanţate din fonduri UE. Acelaşi document spune însă că, în 2014 ar urma să fie organizată licitaţia pentru reactualizarea studiilor de fezabilitate pentru acest tronson. Ceea ce ar însemna că, în cel mai bun caz, primul excavator ar putea intra pe teren în 2017, dar şi că banii alocaţi de Bruxelles pentru exerciţiul financiar 2014-2020 trebuie împărţiţi între mai multe proiecte şi nu vor ajunge, probabil, decât pentru un sfert din Autostrada Moldova. Nici pe singurul drum naţional cu două benzi pe sens, care depăşea în 2010 limita maximă de trafic (DN1,

între Bucureşti şi Câmpina) lucrurile nu stau mult mai bine. Sectorul PloieştiCâmpina mai are de aşteptat mult şi bine până la o creştere a capacităţii, în timp ce tronsonul Bucureşti-Ploieşti, deşi dublat din 2012 de A3, nu a pierdut prea mult din trafic. Motivul veşnic: lipsa de finanţare care face ca, de mai bine de doi ani, cei 6,5 kilometri de autostradă dintre Bucureşti şi centura Capitalei, care ar asigura un acces facil la noua rută, să nu poată fi finalizaţi. Dacă studiem cu mai mare atenţie rezultatele recensământului de trafic de acum patru ani, din fericire pentru unele porţiuni de drumuri naţionale, ele nu mai sunt valabile. Şi vorbim aici despre şoselele altădată renumite pentru numărul mare de vehicule care le tranzitau zilnic, dar care, datorită finalizării unor sectoare de autostradă sau a unor variante de ocolire se pot mândri cu un trafic mai relaxant: SibiuDeva, Timişoara-Arad, ConstanţaCernavodă sau Cluj-Napoca-Turda. Însă nu toată lumea este mulţumită de aceste schimbări. Proprietarii sau anga-

jaţii benzinăriilor, hotelurilor sau restaurantelor aflate pe rutele cândva extrem de tranzitate au observat deja o scădere semnificativă a numărului de clienţi. Recensământul traficului rutier din România s-a realizat în perioada 12 aprilie 2010-13 noiembrie 2010 şi a fost realizat de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR), analiză în cadrul căreia 943 de posturi au înregistrat traficul pe drumurile naţionale, 2.202 pe drumurile judeţene şi 184 pe drumurile comunale. Acţiunea a avut loc la recomandarea Comisiei Economice pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite şi s-a desfăşurat în toate ţările Uniunii Europene. Una peste alta însă, aşteptăm cu nerăbdare rezultatele recensământului traficului rutier de anul viitor pentru a putea face o comparaţie mai viabilă în ceea ce priveşte dezvoltarea infrastructurii rutiere din România, mai ales dacă ţinem cont de promisiunile politicienilor referitoare la construirea de kilometri de autostradă.

iunie 2014, București, RIN Grand Hotel Revista Transporter continuă seria seminarelor specializate şi în luna IUNIE, cu „Transporter After-Sales”, un eveniment dedicat serviciilor de reparaţii şi întreţinere a vehiculelor. Alături de reprezentanţi ai diviziilor de service ale producătorilor de vehicule, service-uri independente şi specialişti în aftermarket (vânzători şi distribuitori de piese, accesorii şi consumabile), vom discuta despre:  piaţa pieselor de schimb din România: calitate vs. preţ;  servisarea in-house şi alegerea partenerilor de service pentru o companie de transport;  diminuarea efectului concurenţei neloiale pe piaţa de service;  colaborarea dintre service-uri şi companiile de asigurări.

Pentru mai multe detalii: Cristian A. Ionescu, project manager tel. 0731 977 536, e-mail cristian.ionescu@transporter.ro

Anul X  Aprilie 2014

Nu ești blocat în trafic. Tu ești traficul! 60 de oameni în 60 de mașini, pe 60 de biciclete și într-un autobuz. Care credeți că ocupă mai mult spațiu? Cum putem contribui fiecare la decongestionarea traficului. Citiți în acest număr dacă le-a ieșit.

Persoane

De sus în jos Licitaţiile pentru Bucureşti-Ilfov au produs demiteri la AMTB Comparativ Troleibuzul câştigă teren în lupta pentru transportul durabil

Manierele nu se lasă acasă. Se poartă și în trafic.

Editorial

Traficul suntem noi Între 21 şi 23 mai, în Leipzig se desfăşoară Forumul Internaţional de Transport (International Transport Forum), a cărui temă centrală în acest an este „Transport pentru o lume în schimbare”. La începutul acestei luni, secretarul Naţiunilor Unite, Ban Ki-Moon, încuraja membrii Uniunii Internaţionale a Transportului Public (UITP) să arate celoralalte state „mai încete în dezvoltare” iniţiativele lor pentru ecologizarea transportului în comun. Între 11 şi 12 iunie va avea loc o altă conferinţă internaţională, European Mobility Conference, direcţionată tot către dezvoltarea unor sisteme de transport mai economice, mai ecologice şi mai în ton cu nevoile călătorului de rând. Ceea ce vreau să subliniez prin

această enumerare nu este multitudinea de evenimente canalizate într-o singură direcţie, ci importanţa şi seriozitatea paşilor făcuţi către crearea sau dezvoltarea unor sisteme de transport sustenabile. Vreau doar să înţelegem toţi că lucrurile se schimbă, chiar dacă noi, în bula noastră, nu le conştientizăm. Aruncând ochii mai aproape de casă, şi în România trebuie să recunoaştem că se mişcă anumite lucruri. Le place sau nu, autorităţile sunt constrânse din mai multe direcţii să ia atitudine şi să sprijine schimbarea, iar asociaţiile care militează pentru oraşe civilizate nu mai sunt doar o voce pierdută în mulţime, ci se fac auzite (ex.: „Nu eşti blocat în trafic, tu eşti traficul!”). Aşteptăm cu interes

Sumar FAȚĂ ÎN FAȚĂ

SPECIAL

8 Pentru unii continuă războiul, pentru alţii a fost semnată pacea

16 Nu eşti blocat în trafic. Tu eşti traficul!

COMPArativ 10 Troleibuzul câştigă teren în lupta pentru transportul durabil

Afaceri 12 34% Dintre Europeni Circulă Cu Autobuzul

de sus în jos 14 Licitaţiile pentru Bucureşti-Ilfov au produs demiteri la AMTB

să vedem ce alte iniţiative ies la rampă şi în ce alte moduri creative vor demonstra românii că ei sunt schimbarea. Roxana Burghină

Focus

O nouă linie de tramvai în Capitală Primăria Municipiului București va introduce o nouă linie de tramvai pentru a rezolva problema traficului din centrul Capitalei. Noua linie va lega strada Vasile Pârvan, unde se încheie prima etapă a Diametralei Buzești-Berzei-Uranus, de Bulevardul Regina Maria. În total, se vor instala 1,5 kilometri de cale dublă de tramvai. „Această nouă linie de tramvai va lega estul şi nordul Capitalei de sudul şi vestul oraşului. Practic, va lega, Vasile Pârvan de Bulevardul Regina Maria. Acest traseu nou ar rezolva problema circulaţiei în centru”, a explicat, Ion Dedu, director al Direcţiei de Transporturi din cadrul Primăriei Capitalei. Astfel, pornind de la strada Vasile Pârvan, noua linie va ocoli Parcul Izvor pe strada B.P. Haşdeu şi pe strada Izvor şi va continua până la Piaţa Unirii la interesecţia cu Bd. Regina Maria. Traseul exact va fi stabilit printr-un studiu de fezabilitate.

Peste 4.000 de persoane au călătorit de 1 Mai cu autobuzele Bucharest City Tour Potrivit reprezentanţilor Regiei Autonome de Transport Bucureşti (RATB), 4.000 de persoane au călătorit de 1 Mai cu autobuzele Bucharest City Tour. În prima zi, călătorii au avut acces gratuit, iar autobuzele au circulat pe traseul standard, cu o lungime de 15,4 kilometri, care include 14 staţii. Durata călătoriei este de aproximativ 50 de minute. Traseul include Piaţa Presei, Muzeul Satului, Arcul de Triumf, Piaţa Victoriei, Calea Victoriei, Palatul Parlamentului, Piaţa

Unirii, Universitate, Piaţa Romană, Piaţa Victoriei, Piaţa Charles de Gaulle, Șos. Kiseleff, cu întoarcere în Piaţa Presei. Tarifele pentru această linie sunt de 25 lei la un card pentru adulţi şi 10 lei la un card pentru copiii cu vârste între 7 şi 14 ani. Copiii cu vârsta de până la 7 ani, însoţiţi de adulţi, beneficiază de transport gratuit. Cardul de călătorie este valabil 24 de ore de la prima validare şi se poate procura din autobuzele turistice.

Peste 200.000 de maşini vechi, abandonate în parcările din Bucureşti Peste 200.000 de maşini care nu circulă de multă vreme staţionează pe domeniul public din Bucureşti şi ocupă locurile de parcare. Declaraţia aparţine lui Ştefan Dumitraşcu, arhitectul şef al Sectorului 3. „Sunt peste 200.000 de maşini care nu circulă în Bucureşti, dar pot fi găsite pe domeniul public cu prelate pe ele sau dezmembrate. Aceste maşini nu se mişcă. Românul avea Dacia lui veche în 1994 şi s-a dus în Germania, şi-a luat un BMW pe 600 de mărci, a circulat cu ăla vreo trei ani şi după aia a apărut posibilitatea să-şi ia Cielo nou. Iar celelalte două au

fost lăsate în parcare”, a spus pentru Mediafax Dumitraşcu. El a mai afirmat că maşinile respective nu se mişcă şi ocupă locuri de parcare, care ajung „clocitoare” sau adăposturi. „Este o procedură europeană, frumoasă, cu identificarea la poliţie a proprietarului, după număr, cu somaţie la 45 de zile, după care pui un afiş prin care îl înştiinţezi. După care te trezeşti cu cetăţeanul care vine c-o falcă-n cer şi cu una-n pământ şi te întreabă ce ai cu maşina lui, pentru că vrea să o ducă la programul Rabla”, a conchis arhitectul.

Focus

CFR Călători: Creşteri salariale, în medie, cu 4% şi fără concedieri colective de personal Noul contract colectiv de muncă de la CFR Călători prevede o creştere salarială, în medie, cu 4% şi nu are incluse concedieri colective de personal, se arată într-un comunicat al CFR Călători. Potrivit reprezentanţilor companiei, aproximativ 95% din prevederile noului contract colectiv de muncă au fost negociate cu reprezentanţii angajaţilor societăţii şi au fost derulate toate etapele prevăzute de lege. „Negocierile între Administraţie şi organizaţiile sindicale mandatate, care au început la data de 19 februarie 2014 şi s-au desfăşurat pe o perioadă de 60 de zile calendaristice, conform prevederilor legale, au condus la negocierea a aproximativ

95% din prevederile noului contract colectiv de muncă”, se menţionează în comunicat. Creşterea salariului brut lunar pentru funcţiile cu numărul cel mai mare de salariaţi poate fi, în medie, de 5,13% pentru funcţiile de şef tren şi conductor tren, de 5,68% pentru funcţiile de mecanic locomotivă-automotor şi revizor tehnic vagoane, 4,65% pentru lăcătuş montator agregate energetice şi de transport şi electrician montator de instalaţii electrice la mijloace de transport şi 2,67% pentru funcţiile de tehnician, contabil, inginer, economist şi şef serviciu, susţin reprezentanţii CFR Călători.

RATB vrea să asigure parcul auto cu 3,7 mil. lei

Regia Autonomă de Transport Bucureşti (RATB) va organiza, în a doua parte a lunii mai, o licitaţie pentru asigurarea de răspundere civilă auto (RCA) a parcului de autobuze, troleibuze şi tramvaie. Potrivit reprezentanţilor RATB, valoarea poliţei este estimată la 3,7 milioane de lei pentru 12 luni, începând cu 1 iulie. Poliţa va acoperi un număr cuprins între 269 şi 303 de troileibuze, între 460 şi 480 de tramvaie şi între 999 şi 1.010 de autobuze. De asemenea, contractul de asigurare va acoperi şi parcul auto propriu al RATB, care numără peste 200 vehicule. În prezent, parcul de autovehicule al RATB este asigurat RCA de Asirom VIG, contract atribuit prin licitaţie în iulie 2013 pentru suma de 2,74 milioane de lei, conform datelor www.e-licitatie.ro.

Operatorii portului Constanţa se unesc pentru a cumpăra acţiuni O parte dintre operatorii şi agenţii din portul Constanţa, reuniţi în organizaţia patronală „Operatorul Portuar”, au decis să înfiinţeze o companie de investiţii, prin care să cumpere acţiuni la Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime. „Operatorul Portuar are acelaşi interes ca Administraţia Porturilor Maritime. Interesul nostru este să dezvoltăm portul, să creştem fluxul de mărfuri şi să utilizăm capacităţile cât mai bine”,

a declarat Niculae Duşu, acţionar al operatorului portuar Socep Constanţa, unul dintre membrii patronatului. În cadrul organizaţiei patronale, activează aproximativ 30 de operatori portuari şi agenţi. Acţionarul majoritar al Administraţiei Porturilor Maritime Constanţa este Ministerul Transporturilor, cu 60% din titluri, în timp ce Fondul Proprietatea şi Primăria Constanţa deţin fiecare, participaţii de 20%.

Focus

Mol achiziţionează benzinăriile Eni, Agip

Benzinăriile Eni şi Agip vor fi achiziţionate de Mol. Potrivit reprezentanţilor companiei, acest pas contribuie într-o mare măsură la strategia Grupului pentru segmentul rafinare şi marketing (Downstream), de a spori prezenţa pe piaţă, acoperirea geografică şi numărul de clienţi. Prin această integrare, Grupul MOL vizează sinergii importante privind vânzările engros şi retail, o creştere a calităţii produselor şi serviciilor, respectiv a excelentei operaţionale. „Această achiziţie reprezintă un moment marcant al strategiei noastre de creştere a reţelei de benzinării în Europa Centrală şi de Est. În Cehia, vânzările medii ale staţiilor achiziţionate se situează între primele trei poziţii, într-un clasament al companiilor de retail de carburanţi. În plus, Grupul MOL va deţine a doua mare reţea de benzinării din Cehia. MOL îşi lărgeşte semnificativ acoperirea geografică în România şi face un pas înainte în ceea ce priveşte percepţia brandului în Slovacia”, a declarat Lars Höglund, Senior Vice President pentru divizia de retail a Grupului MOL.

Drumul Rovinari-Tg. JiuBumbești-Jiu va fi finalizat în toamnă Narcis Neaga, directorul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), a declarat că, potrivit reprezentanţilor firmelor care se ocupă de reabilitarea celor două tronsoane de drum aparţinând DN 66, cuprinse între Rovinari-Târgu-JiuBumbeşti-Jiu, lucrările vor fi finalizate în toamna acestui an. Conform lui Narcis Neaga, din toamna anului trecut, atunci când progresul lucrărilor la DN 66 era de doar 3-4 procente, în acest moment au ajuns la circa 16%, iar în lunile octombrie-noiembrie este preconizată finalizarea lucrărilor. „În octombrie 2013, atât de la Rovinari către Târgu-Jiu şi mai departe către Petroşani, progresul lucrărilor era de 3-4%, acum au crescut la circa 15-16% progres. Am avut întâlniri cu reprezentanţii firmelor la Bucureşti, ei şi-au schimbat în totalitate managementul din România, cele două firme spaniole, ne-au promis că se reorganizează şi aici pe

şantier. Lucrează în prezent la asfaltare, cu siguranţă că ar fi făcut mai mult anul acesta însă pe Defileul Jiului nu pot lucra din cauza vremii, a plouat mult în acea zonă, însă promisiunea lor este că vor finaliza lucrările în octombrie-noiembrie anul acesta. În fiecare săptămână există o echipă de proiect de la CNADNR care supervizează lucrările. Am fost şi personal să verific stadiul lucrărilor. Înainte a fost o firmă maghiară, a fost reziliat contractul, problema este din 2006-2007, atunci s-a licitat şi s-a câştigat acest contract, s-a reziliat, a avut o istorie tristă acest proiect, însă oamenii aceştia care lucrează, spaniolii, pare-se că vor finaliza, au un management bun”, a precizat Neaga. Prezent la aceeaşi întâlnire, ministrul Transporturilor, Dan Şova, a afirmat că în prezent se lucrează la cele două tronsoane ale DN 66, suma totală alocată fiind de 100 milioane lei.

FOCUS

BAAR: 8.300 de maşini asigurate în străinătate au produs accidente în România în 2013 Aproape 8.300 de şoferi cu autovehicule înmatriculate şi asigurate în străinătate au produs accidente în România anul trecut, cele mai multe dintre vehiculele implicate fiind înmatriculate în Bulgaria, arată datele publicate de Biroul Asigurătorilor de Autovehicule din România (BAAR). Potrivit BAAR, numărul acestora a fost în scădere în ultimii ani. Spre comparaţie, în 2008 aproape 13.000 de autovehicule înmatriculate în străinătate au produs accidente pe terioriul României. Peste 41% din autovehiculele străine care au produs accidente anul trecut erau înmatriculate în Bulgaria. Pentru a-şi recupera prejudiciul şoferii păgubiţi în astfel de accidente trebuie să se adreseze fie BAAR, fie companiei de asigurări locale corespondente asigurătorului care a emis poliţa şoferului vinovat. Asigurătorul corespondent poate constata avariile şi poate deschide dosar de daună, dar nu se angajează că va plăti despăgubirea.

Şova: Lotul 3 al autostrăzii Orăştie-Sibiu va fi gata pe 15 noiembrie Lotul 3 al autostrăzii Orăştie-Sibiu, singurul care mai trebuie dat în folosinţă între cele două localităţi, va fi gata pe 15 noiembrie, conform angajamentului luat de constructor, a declarat ministrul Transporturilor, Dan Şova. „Au primit o extensie de timp până în noiembrie 2014. Vreau să ne înţelegem bine: data de 15 noiembrie 2014 nu este o dată stabilită nici de mine, nici de CNADNR, ci este stabilită de Completul de Arbitraj. (...) Angajamentul lor scris este că până în iulie termină cei 16 kilometri care sunt neafectaţi de alunecări (de teren, n.r.), iar cei 6,7 kilometri afectaţi de alunecările de teren, până în noiembrie”, a afirmat ministrul Şova. La sfârşitul lunii martie ministrul Transporturilor

declara, la postul public de televiziune, că înţelegerea contractuală cu italienii de la Impregilo pentru Lotul 3 din autostrada Orăştie-Sibiu va fi reziliată. Autostrada Orăştie-Sibiu a fost deschisă circulaţiei în data de 20 decembrie 2013, pe distanţa dintre Orăştie, judeţul Hunedoara şi Cunţa, judeţul Alba, respectiv aproximativ 44 de kilometri, după ce anterior, în cursul aceleiaşi zile, a fost inaugurat şi lotul 4 al acesteia, între Sălişte şi Sibiu, în lungime de 16 kilometri. Din cauza complexităţii şi lungimii proiectului, pentru execuţia lucrărilor de pe autostrada Orăştie-Sibiu a fost realizată o împărţire în 4 loturi. Valoarea totală de construcţie a tronsonului Sibiu-Orăştie este de 716 milioane de euro.

Vor începe lucrările la alți 8,7 km ai autostrăzii Transilvania Președintele PSD Cluj, Remus Lăpușan, a anunțat că în perioada următoare vor începe lucrările pentru executarea altor 8,7 kilometri din Autostrada Transilvania. Remus Lăpuşan a spus că pe 7 aprilie s-a semnat ordinul de începere a lucrărilor pentru executarea a altor 8,7 kilometri ai autostrăzii Transilvania, care vor fi încheiate în cel mult doi ani. „Există bani în buget. S-au demarat discuțiile pentru a se organiza șantierul pentru demararea lucrărilor. Dacă cei de la firmele care au câștigat acest proiect se vor mișca mai repede decât termenul contractual de 6 luni, în acest an se vor aloca bani pentru partea de construcție propriu-zisă. Cel târziu în 7 aprilie 2016 ar trebui să se poată circula de la Gilău la Nădășel”, a precizat Remus Lăpușan.

Față în față

PENTRU UNII CONTINUĂ RĂZBOIUL, PENTRU ALŢII A FOST SEMNATĂ PACEA Periodic, angajaţii companiilor de stat organizează acţiuni de protest prin care revendică anumite drepturi. La sfârşitul lunii aprilie, sindicatele feroviare CFR şi cele de la Metrorex au oprit activitatea pentru a trage un semnal de alarmă asupra problemelor pe care le au. Dacă pentru cei de la CFR lucrurile au mers spre bine, oamenii de la metrou au protestat din nou în zadar.  Text:

LOREDANA CIUBOTARU

Sindicaliştii Metrorex către autorități: „Ruşine să vă fie!” „Oamenii ştiu să-şi apere interesele, aşa cum au făcut şi în ultimii 25 de ani. Suntem nemulţumiţi că ministrul Transporturilor, Dan Şova, nu şi-a găsit timp — pe parcursul unei săptămâni de pichete — să vină şi să stea de vorbă cu noi”, a spus Ion Rădoi, preşedintele Unităţii Sindicatul Liber Metrou (USLM). Sindicaliştii mai reclamă modificarea unilaterală a organigramei Metrorex începând din luna mai, fără consultarea reprezentanţilor salariaţialor, dar şi intenţia trecerii societăţii în subordinea Consiliului General al Primăriei Municipiului Bucureşti.

Pe lista de revendicări se află şi starea precară a curăţeniei din metrou, USLM reclamând o decizie unilaterală a administraţiei Metrorex, în urma căreia aproximativ 300 de salariaţi au rămas fără un loc de muncă din 17 aprilie, dar şi desfiinţarea Clubului Sportiv Metrorex din cauza refuzului administraţiei de a mai susţine financiar activitatea sportivă.

Răspunsul Metrorex pentru sindicalişti Din partea conducerii Metrorex a venit un răspuns oficial în dezacord total cu ceea ce susţineau sindicaliştii. În ceea ce priveşte actualizarea structurii organizatorice a societăţii, Metrorex susţine că aceasta repre-

zintă atributul exclusiv al angajatorului, în conformitate cu prevederile legale în vigoare — Codul Muncii. Potrivit acestora, „angajatorul are, în principal, următoarele drepturi: să stabilească organizarea şi funcţionarea unităţii”, drepturi recunoscute şi de USLM prin CCM în vigoare care prevede că „salariaţii recunosc drepturile exclusive al patronatului în planificarea, organizarea şi conducerea activităţii societăţii. „Subliniem că actualizarea structurii organizatorice s-a realizat în scopul diminuării numărului funcţiilor de conducere la vârf — cerinţă expresă a sindicatului USLM din perioada negocierii CCM în vigoare (în cursul lunii septembrie 2013), a eficientizării activităţii, fără disponibilizări de personal şi cu efect direct în

Față în față

diminuarea cheltuielilor salariale pentru personalul de conducere”, se arată într-un comunicat remis de către Metrorex.

Capitolul 2: Grevă CFR Tot în luna aprilie, trenurile s-au oprit pentru două ore, după ce conductorii au decis să înceapă greva de advertisment după ce negocierile cu privire la noul Contract Colectiv de Muncă au eşuat. În gări au fost oprite aproximativ 400 de trenuri de călători şi 200 de marfă, după cum declarau la acel moment sindicaliştii. În Gara de Nord, întârzierile au cumulat 180 de minute pentru trenurile care ar fi trebuit să ajungă la destinaţie şi de 120 de minute pentru cele cu plecare din Capitală.

Disponibilizări, salarii îngheţate, fără facilităţi Nemulţumirile ceferiştilor făceau referire la eliminarea, începând de anul trecut, a gratuităţilor pe calea ferată pentru pensionarii din CFR, „facilitate de care beneficiază toți colegii noștri din Europa”, după cum declara președintele Federației Mecanicilor de Locomotivă, Iulian Măntescu. De asemenea, nici disponibilizarea a 2.500 de salariați de la CFR Marfă, anunţată deja de ministrul Şova, nu este acceptată de sindicalişti. „Bugetele de venituri și cheltuieli pentru anul 2014 reflectă incapacitatea managerilor în găsirea măsurilor de creștere a veniturilor unităților de cale ferată, astfel încât pierderile salariale ale ceferiștilor să poată fi recuperate după o perioadă de austeritate de șase ani. Este inadmisibil ca, la ora actuală, marea majoritate a ceferiștilor să primească salarii de 1.100 lei. Vorbim de o stare de nemulțumire acumulată în rândul a peste 50.000 de salariați, din cauza unor revendicări nesoluționate la timp”, a mai spus Iulian Măntescu.

Spunem ca voi, facem ca noi Dar spre deosebire de eşecul celor de la Metrorex, unde nu a fost obţinut niciun rezultat favorabil , cei de

la CFR au reuşit să ajungă la o înţelegere cu cei de la conducere, care la negocieri au oferit o mărire de 4% la salarii, în medie, plus promisiunea că nu vor fi făcute concedieri colective de personal, dar sindicaliştii au cerut 10% şi nu au vrut să lase garda jos. De aceea, conducerea CFR a pus şi o condiţie. Ori se acceptă oferta propusă, ori toţi salariaţii vor beneficia doar de drepturile actuale prevăzute în contractele individuale de muncă, iar salariile vor rămâne la valoarea actuală, având în vedere că perioada Contractul Colectiv de Muncă pe anii 2012-2014 expira la data de 19 aprilie.

Deşi sunt două situaţii asemănătoare, două sindicate care se confruntă cu aceleaşi probleme, mii de oameni care aşteaptă cu sufletul la gură dacă cel care îi reprezintă va reuşi să obţină ceea ce şi-a propus, pentru CFR se pare că autorităţile au acordat mai multă atenţie, singura explicaţie fiind aceea că este o companie naţională de care depind multe alte terţe persoane care nu trebuie să plătească pentru aceste neînţelegeri. În ceea ce priveşte Metrorex, sindicaliştii de aici sunt mai aprigi în a organiza proteste, dar nu prea primesc ceea ce vor.

Comparativ

Troleibuzul câştigă teren în lupta pentru transportul durabil Istoria troleibuzului începe încă din 1880, atingând apogeul în perioada de după război, înainte de a suferi o criză care a durat până în anii 1980. Condiţiile sociale, tehnologice şi economice au făcut ca acest mijloc de transport să fie scos tot mai mult din schemele de transport public.  Text:

loredana Ciubotaru În acest moment, însă, troleibuzul începe să câştige teren şi să ajungă la nivelul de la începuturile sale având în vedere faptul că se mizează din ce în ce mai mult pe dezvoltarea unui transport durabil, iar acest mijloc de transport este atractiv pentru astfel de soluţii. Vehiculele luate acum în calcul pentru transportul public încep să nu mai corespundă cu o provocare pe care o întâmpină oraşele din întreaga lume: reducerea drastică a emisiilor de gaze cu efect de seră, care apropie de niveluri intolerabile în multe oraşe. Sistemele de troleibuze pot juca un rol esențial în asigurarea transportului verde pentru orașele viitorului, datorită poziției lor ca singurul mijloc de transport în comun care nu necesită o infrastructură complexă (dacă ne referim la şină), care poate rula cu ajutorul energiei din surse regenerabile.

Avantajele folosirii troleibuzului Troleibuzele au o serie de avantaje distincte față de alte moduri de transport: acestea sunt cele mai eficiente vehicule din punct de vedere energetic, deoarece rulează cu electricitate. De asemenea, nu necesită niciun sistem de încărcare care să impună o limită de kilometri parcurşi sau pasageri transportaţi. Sistemele de troleibuz nu necesită o infrastructură feroviară specială și sunt mai silențioase decât tramvaiele, datorită faptului că sunt dotate cu anvelope. Durata lor de viaţă este mai mare decât la autobuzele diesel pentru că nu există nicio vibrație de motor, iar implementarea unei infrastructuri presupune costuri mult mai mici decât pentru vehiculele feroviare. În cele din urmă, troleibuzele pot fi

Comparativ

hibridizate pentru a rula cu autonomie proprie, fie folosind baterii, fie generatoare de bord. Desigur, şi aceste mijloace de transport au dezavantajele lor, dar atunci când vine vorba de alegerea modului de transport, trebuie să avem în vedere o serie de factori, cum ar fi capacitatea, costul, integrarea urbană, așteptările clienților și impactul asupra mediului. Troleibuzele pot oferi combinația potrivită pentru strategiile de transport urban.

370 de orașe, 40.000 de trolee Cu toate că nu mai este în perioada lui de glorie, în multe orașe troleibuzele reprezintă încă o parte vitală a serviciilor de transport. Acestea sunt deosebit de populare în regiunea Europei Centrale, deși există sisteme de troleibuz peste tot în lume. 40.000 de astfel de vehicule sunt puse în funcțiune în aproximativ 370 de orașe, în 47 de țări diferite, inclusiv Rusia, Ucraina, Canada, Ecuador, Mexic, Noua Zeelandă, China şi Grecia. Creșterea gradului de conștientizare a schimbărilor climatice și nevoia stringentă de a se pregăti pentru un viitor în care vom fi nevoiți să reducem dependența de combustibilii din petrol au determinat cele mai multe dintre țările dezvoltate ale lumii să-și intensifice cercetarea, testarea și implementarea sistemelor de transport care folosesc mai mult vehicule eficiente energetic. Pentru viitoarele orașe inteligente, troleibuzele ar putea fi singura soluție câștigătoare, ca parte a unui sistem de transport public multimodal.

Afaceri

34% DINTRE EUROPENI CIRCULĂ CU AUTOBUZUL Autobuzele şi autocarele sunt principalele elementele ale lanţului mobilităţii durabile, punând la dispoziţia oricui servicii de transport sigure şi ecologice. Adesea se pune la îndoială eficienţa unui astfel de mijloc de transport în mediul urban, iar mulţi oameni aleg să folosească maşinile personale în detrimentul transportului public. Totuși, statisticile la nivel european arată că o călătorie cu autobuzul este mai sigură, mai ieftină şi, de foarte multe ori, mai rapidă.  Text:

LOREDANA CIUBOTARU

Afaceri

700

DE MILIARDE DE PASAGERI-KILOMETRI SUNT PARCURȘI ÎN EUROPA

55%

DIN TRANSPORTUL PUBLIC DIN EUROPA ESTE REALIZAT CU AUTOBUZE

Vesticii preferă autobuzul

În fiecare an, europenii parcurg aproximativ 700 de miliarde de pasageri-kilometri cu autobuzul și autocarul, 55% din totalul populației din Europa alegând să circule cu aceste mijloace de transport, 45% optând pentru tramvai sau metrou. Studiile la nivel european arată că, în medie, locuitorii din partea de vest a continentului călătoresc mai mult cu autobuzul decât cu orice alt mijloc de transport public: 1.050 de kilometri, spre deosebire de 755 km parcurși cu trenul și doar 111 km cu tramvaiul și metroul. Scandinavii sunt în fruntea clasamentului când vine vorba de utilizarea autobuzelor, urmați de austrieci și de italieni. Un danez străbate în jur de 2.100 km cu autobuzul, în timp ce un locuitor din Grecia

3 MILIOANE de mijloace de transport în ţările membre ale Organizaţiei pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică (OCDE)

0,5

LITRI DE COMBUSTIBIL ESTE NECESAR PENTRU TRANSPORTUL UNUI PASAGER, PE O DISTANȚĂ DE 100 KM

ajunge în medie la 500 km. Autobuzele și autocarele reprezintă cea mai bună alternativă din punct de vedere financiar pentru persoanele de toate vârstele, fiind totodată o metodă confortabilă, ecologică și sigură de a călători, iar în lipsa acestor mijloace de transport oamenii nu s-ar descurca la fel de bine să se deplaseze, indiferent dacă locuiesc la oraș sau în mediul rural. În ultimii ani, autobuzele încearcă să se apropie de locurile fruntașe în ceea ce privește reducerea emisiilor din sectorul transportului de călători. Tot mai multe companii producătoare optează pentru tehnologii noi care să menajeze mediul, fără să ia din performanțele autovehicului sau din confortul pasagerilor. În majoritatea țărilor europene, circa 10% din parcul de autobuze și autocare este reînnnoit anual, integrând ultimele tehnologii ecologice eficiente. Poate că pentru România aceste cifre par desprinse din vise frumoase, având în vedere că parcurile de autobuze din țara noastră sunt pe marginea prăpastiei. Autobuzele sunt uzate, iar emisiile de CO2 sunt mult peste limita maximă impusă. Cu toate acestea, Uniunea Europeană pare să ne oblige să luăm atitudine, iar regiile de transport încep să înțeleagă că acolo este viitorul și că dacă nu o vor face acum, cu siguranță vor înlocui autobuzele vechi cu unele electrice în cel mai scurt timp. Statistice făcute la nivel european arată faptul că, deși în ultima perioadă se militează pentru înlocuirea autobuzelor cu tramvaie, primele se încadrează în standardele impuse de UE, iar autoritățile publice încearcă să aducă cele mai noi tehnologii în municipalități.  DISTRIBUŢIA MODALĂ A TRANSPORTULUI ÎN COMUN AL CĂLĂTORILOR ÎN UE (CĂLĂTORI-KILOMETRI) i tramva și metrou

24% tren

35% avion

34%

autobuz autocar na vă

De sus în jos

LICITAŢIILE PENTRU BUCUREŞTI-ILFOV AU PRODUS DEMITERI LA AMTB Autoritatea Metropolitană de Transport București a fost din nou în centrul atenţiei publice după ce, la sfârşitul lunii aprilie, ministrul Transporturilor, Dan Şova, a luat decizia să îl demită Flaviu Hoţopan, directorul general al AMTB.  Text:

Loredana Ciubotaru

„L-am dat afară pe șeful Autorității Metropolitane de Transport București, Flaviu Hoțopan, deoarece licitațiile organizate la nivelul autorității erau făcute incorect în raport cu legea”, a declarat Șova. Autoritatea Metropolitană de Transport a fost pusă mereu sub semnul întrebării, ca și activitate pe care o desfășoară. La începutul lunii aprilie, Federația Operatorilor Români de Transport (FORT) reclama că AMTB a organizat atribuirea traseelor din programul de transport metropolitan încălcând legislația națională și europeană. La acel moment, FORT a cerut blocarea procedurilor de atribuire.

AMTB acuzată de neconcurenţă Federația aducea în discuție faptul că cei de la conducea AMTB a creat probleme atât administrațiilor publice locale, cât și operatorilor de transport, prin câteva decizii luate cu privire la procedura de atribuirea a traseelor. Se pare că în demersul făcut de Autoritatea Metropolitană mergea într-o singură direcție, spre un singur operator, fapt ce duce până la urmă la limitarea concurenței pe piață. În plus, după ce AMTB și-a anunțat intenția de a scoate criteriul vechimii pe traseu pentru a permite

altor specificații mai importante (detalii tehnice care au ca principal scop maximizarea confortului celor transportați) să fie în atenția celor care participă la licitație, acum această măsura va fi reintrodusă. Așadar, pentru fiecare an de vechime neîntreruptă per traseu operatorul de transport va primi un punct, în această categorie intrând și perioadele de peste șase luni.

Cu putere supremă, dar fără autorizaţie De asemenea, Asociația pentru Mobilitate Metropolitană (AMM)

De sus în jos

L-am dat afară pe şeful Autorităţii Metropolitane de Transport Bucureşti, Flaviu Hoţopan, deoarece licitaţiile organizate la nivelul autorităţii erau făcute incorect în raport cu legea, a declarat Şova. a semnalat un lucru important. Se pare că AMTB nu este autorizată de către Autoritatea Națională de Reglementare pentru Serviciile Comunitare de Utilități Publice. De aici rezultând faptul că toată procedura și toate documentele întocmite pentru atribuire a licențelor de transport sunt executate de către o entitate neautorizată. În conformitate cu OG 21/2011, AMTB este autoritate de autorizare și nu este direct autorizată prin textul legii, ci este similară oricărei alte autorități de transport din țară. Având în vedere că Zona Metropolitană este pentru celelalte autorități un exemplu în ceea ce privește organizarea transportului, operatorii de transport susțin că procedura de atribuire a traseelor ar trebui să fie o procedură impecabilă, care să nu lase loc de interpretări și să nu favorizeze niciun jucător. Demisia venită din partea Ministerului Transporturilor cu

referire la conducerea AMTB poate avea două sensuri. Fie proaspăta numire l-a îndemnat pe Șova să ia decizia pentru a se apropia de trans-

portatori, fie este o hotărâre luată în urma unei analize corecte, în urma căreia nu s-a găsit altă soluție decât sancționarea directorului AMTB. 

Special

Nu eşti blocat în trafic. Tu eşti traficul! La sfârşitul lunii aprilie, Comunitatea Bicicliştilor din Bucureşti şi Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România (OPTAR) au vrut să demonstreze că transportul cu autoturismul personal constituie cea mai ineficientă modalitate de ocupare a spaţiului public. Astfel, 60 de automobile ocupă mult mai mult spaţiu decât 60 de pietoni, 60 de biciclişti sau acelaşi număr de persoane care merg cu autobuzul.  Text:

Loredana Ciubotaru

În fiecare săptămână, peste 1 milion de oameni se mută din zonele rurale în orașele din întreaga lume, dezvoltând presiuni imense pe infrastructura existentă și în special asupra sistemelor de transport existente. Orașele în plină expansiune au nevoie de sisteme de mobilitate moderne, capabile să transporte un număr tot mai mare de oameni, afectând cât mai puțin mediul înconjurător. Cetățenii, asociațiile care militează pentru un transport civilizat, alături de autorități naționale și locale trebuie să lucreze împreună pentru a crea o legislație care să impună implementarea unor sisteme de transport urban durabile, ecologice și optime din punct de vedere financiar. După ce iniţiativa „Tu eşti traficul!” a făcut înconjurul lumii, prima dată având loc în 2001 în Germania, a ajuns acum şi în Bucureşti, pe Calea Victoriei, unde

Special

şoferi, biciclişti şi utilizatori frecvenți ai mijloacelor de transport în comun au blocat strada, în ideea de a demonstra spațiul pe care îl ocupă fiecare mijloc de transport care circulă pe drumurile Bucureștiului.

60 de persoane dau startul schimbării „Space taken by 60 people” este un proiectul la nivel global, care își propune ca prin intermediul unor fotografii să demonstreze importanța alegerii mijloacelor de transport. Practic, acesta adună câte 60 de oameni din fiecare categorie menționată mai sus, punându-i în paralel cu fiecare dintre cele trei mijloace

de transport (bicicletă, autoturism și autobuz), pentru a face paralela dintre spațiile pe care acestea le ocupă. Astfel, gradul de conștientizare asupra spațiului din trafic crește. Fotografia din România - realizată de fotograful Cristian Vasile (București Optimist) - rezumă, în 3 cadre, spațiul ocupat, pe aceeași stradă, de 60 de persoane care folosesc cele trei mijloace diferite de deplasare. „În Bucureşti, spaţiul public este extrem de preţios: nu avem niciodată spaţiu cât am dori. Şoferii reclamă autorităţile că nu oferă locuri de parcare, bicicliştii că nu au piste funcţionale, iar pietonii, de cele mai multe ori, sunt nevoiţi să meargă pe

şosea din cauză că trotuarul e ocupat cu maşini parcate sau chioşcuri”, afirmă iniţiatorii proiectului.

122 km de piste pentru biciclete. 80% sunt închise La acest moment, Capitala are 122 km de piste pentru biciclişti, de aproape 10 ori mai puţin decât Viena, de exemplu. Mai mult decât atât, 80% dintre acestea au fost închise de Poliţia Rutieră pentru că nu erau amenajate corespunzător. „Am adus acest demers şi în România pentru a demonstra că Primăria trebuie să redirecţioneze fondurile către benzile dedicate pentru transportul public, in-

Special

frastructură pentru biciclişti şi, mai apoi, pentru automobilele personale”, declară Irina Zamfirescu, reprezentant Comunitatea Bicicliştilor din Bucureşti.

În România se rezolvă greu problemele din trafic În 2013, Directorul executiv al Direcţiei Transporturi din Primăria Municipiului Bucureşti (PMB), Ion Dedu, susţinea că în Planul Integrat de Dezvoltare Urbană se numără acţiuni de schimbare în bine a Bucureştiului, prin rezolvarea problemelor din trafic. Momentan,

Capitala este doar un exemplu de oraș care încearcă să regândească strategiile de transport și să implementeze soluții de viitor, dar toate municipalitățile din țară ar trebui să ia în considerare transformarea circulației din mediul urban. Singura problemă este că în ţara noastră, conştientizarea se produce într-un ritm mai lent. Se știe de problema lipsei pistelor pentru biciclişti, dar se întârzie crearea efectivă a unei infrastructuri. În România încă există dificultăți în executarea politicilor naționale de transport urban din cauza autorităților locale fragmentate și slab

reglementate financiar. Campania de conştientizare realizată de Comunitatea Bicicliştilor din Bucureşti nu face altceva decât să demonstreze că decongestionarea traficului poate fi făcută şi în România, iar totul este doar o chestiune de planificare urbană. Potrivit proiectului de hotărâre aprobat de consilierii generali, în Capitală ar trebui să apară 97 de kilometri de piste pentru biciclişti, distribuiţi pe 60 de străzi. De asemenea, din proiect face parte şi amenajarea mai multor parcări publice pentru biciclete, dar şi a mai multor centrelor de închiriere a acestora 

Vreau sa ajun g l a scoala!

„Vreau să ajung la şcoală!”

Campania Revistei Transporter „Vreau să ajung la şcoală!” este o inițiativă de responsabilizare socială, prin intermediul căreia ne dorim să adoptăm trei comunităţi din zone defavorizate, pentru a ajuta copiii să ajungă la şcoală în condiţii normale, nu pe jos sau cu o căruţă. Deşi este un demers singular, raportat la situaţia întregii ţări, împreună preferăm să facem ceva pentru aceşti copii, decât să fim „îngheţaţi” în reacţii! „Vreau să ajung la şcoală!” va strânge fonduri pentru achiziția unui microbuz pentru transportul elevilor.

Parteneri: