O que falta ao Brasil? by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

ANO XXIV NÚMERO 273 AGOSTO 2018

O QUE FALTA AO BRASIL? Plano CNT de Transporte e Logística aponta que o país precisa de fortes investimentos em infraestrutura de transporte; valor alcança R$ 1,7 trilhão. Documento da Confederação apresenta 2.663 projetos essenciais

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Transformar vidas, essa é a nossa missão.

O SEST SENAT tem como missão fazer a diferença na vida de milhares de trabalhadores do transporte. Completar 25 anos nos faz pensar no futuro e na vontade de estarmos cada vez mais próximos desses profissionais que movimentam o nosso país. Por isso, estamos em processo de modernização da infraestrutura das Unidades Operacionais, a fim de inovar as atividades e qualificar ainda mais os atendimentos. Estamos presentes em todas as regiões do Brasil, então, conte com a gente onde quer que você esteja.

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AGOSTO 2018

REPORTAGEM DE CAPA

T R A N S P O R T E A T U A L

Confederação Nacional do Transporte aponta que é preciso investir R$ 1,7 trilhão para permitir que o Brasil tenha um sistema de infraestrutura de transporte e logística moderno e eficiente. CNT elenca os 2.663 projetos essenciais para o país PÁGINA 16

ANO XXIV | NÚMERO 273 | AGOSTO 2018 ENTREVISTA

O cientista político Paulo Kramer analisa o cenário pré-eleitoral no Brasil

página

O QUE FALTA AO BRASIL?

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 SAUS, Quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP: 70070-010 • Brasília (DF)

CONSELHO EDITORIAL Bruno Batista Helenise Brant João Victor Mendes Myriam Caetano Nicole Goulart Olívia Pinheiro

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Gueldon Brito e Jorge A. Dieb

Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do

revisão

1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Filipe Linhares

Tiragem: 60 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

RODOVIÁRIO

Preço do asfalto ameaça realização de obras página

26 FERROVIÁRIO

Antecipação de contratos de concessões gera polêmica página

AQUAVIÁRIO • Operações ship to ship garantem eficiência e produtividade página

TRÂNSITO

AÉREO

Brasil não tem tradição de investimentos em educação

Voo por instrumentos permite pousos seguros

página

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AGOSTO 2018

AGÊNCIA CNT DE NOTÍCIAS: INFORMAÇÕES RELEVANTES PARA O TRANSPORTE

INSTITUCIONAL • CNT lança Anuário do Transporte 2018 com dados do setor página

RECONHECIMENTO

Prêmio CNT de Jornalismo completa 25 anos página

O setor cada vez mais conectado.

SEST SENAT

Serviços garantem bem-estar físico e psíquico página

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62 EXPANSÃO

Seções Duke

Editorial

Mais Transporte

Tema do mês

CIT

Alexandre Garcia

Instituição inaugura unidades de Sobral e Lages página

ITL

Comunicação é ferramenta para inovação página

Ao longo desta edição, você vai encontrar vários QR Codes como este. Para acessar o conteúdo multimídia, basta direcionar a câmera do celular ou utilizar um aplicativo próprio.

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Duke

AGOSTO 2018

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AGOSTO 2018

“Realizar fortes investimentos em infraestrutura é a estratégia mais segura para impulsionar o setor produtivo” EDITORIAL

CLÉSIO ANDRADE

Um Plano para o Brasil vencer o atraso

Brasil precisa investir R$ 1,7 trilhão para recuperar, ampliar e modernizar a infraestrutura nacional de transporte. É o que indica o Plano CNT de Transporte e Logística 2018, que estamos apresentando aos candidatos à presidência da República. Seja qual for a sua orientação política, ao tomar posse em janeiro de 2019, o novo presidente do Brasil terá que adotar medidas urgentes para tirar o país do atual quadro de paralisia econômica. Realizar fortes investimentos em infraestrutura é a estratégia mais segura para impulsionar o setor produtivo, recolocar 13 milhões de desempregados e reativar o consumo interno. A infraestrutura de transporte é fundamental para a retomada da dinâmica econômica. Essa é uma área transversal, da qual todos os setores produtivos dependem, seja para acessar matérias-primas, tecnologias e mão de obra qualificada, seja para escoar a produção. O Plano elaborado pela CNT recomenda a execução de mais de 2.600 projetos rodoviários, ferroviários, aquaviários e aéreos com a finalidade de melhorar a infraestrutura utilizada pelos transportadores, aumentar a qualidade dos serviços prestados aos usuários e criar ligações mais eficientes entre os pontos de origem e destino para reduzir os custos do transporte no Brasil. O que se pretende é construir uma base sólida sobre a qual o Brasil possa se desenvolver sem entraves. O Plano vislumbra a integração entre as zonas de produção e de consumo interno; projeta a ampliação do acesso aos pontos de exportação; e prevê uma melhora significativa da mobilidade

nos centros urbanos por meio de um sistema intermodal ágil e eficiente. É evidente que, sozinho, o Estado não conseguirá realizar os aportes necessários para tirar o país do atraso. A sociedade impõe ao setor público demandas de toda ordem que competem entre si por um orçamento cada vez mais limitado e inflexível. Essa é uma equação que o futuro presidente da República deverá resolver criando um ambiente favorável ao investimento privado em obras públicas. Para isso, é preciso oferecer segurança jurídica, bons projetos e condições atraentes de retorno do capital investido. Só assim os investidores nacionais e estrangeiros voltarão a acreditar no Brasil. Ao longo da campanha eleitoral, será possível identificar o projeto mais responsável e viável de desenvolvimento econômico e social para o país. Basta observar como os postulantes tratam o desafio da infraestrutura nacional. Aquele que assumir um claro compromisso com a realização de fortes investimentos em transporte e com as reformas de modernização do Estado terá mais chances de cumprir suas promessas. A CNT, em nome dos transportadores, acompanha de perto o processo eleitoral, oferecendo contribuições, participando dos debates e se posicionando sobre as principais questões que afetam o setor e a vida dos brasileiros. Este é um momento de mobilização de todos os esforços para garantir que a proposta política vencedora nas urnas seja a melhor para o Brasil e para os brasileiros.

“Eu diria ao brasileiro que ele tem de votar nas próximas eleições, porque essas serão as mais decisivas das últimas décadas” ENTREVISTA

PAULO KRAMER DOUTOR EM CIÊNCIA POLÍTICA

Futuro imprevisível por DIEGO

outor em ciência política pela UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), professor licenciado da UnB (Universidade de Brasília), autor de diversas publicações sobre política e comentarista do tema em programas de rádio e de televisão, Paulo Kramer não titubeia ao afirmar que o Brasil jamais viveu situação semelhante à de agora, de total indefinição e desesperança quanto ao futuro. Exímio observador do cenário político brasileiro, Kramer diz, nesta entrevista à CNT Transporte Atual, que existe, hoje, a interseção de duas crises profundas: a pior recessão econômica da história e uma crise ético-política sem precedentes. Segundo ele, o eleitor

está perplexo e raivoso, e isso refletirá, de alguma forma, nas próximas eleições, que, além de serem as mais imprevisíveis desde a redemocratização, definirão se o país optará por sair da estagnação ou se agravará seu quadro socioeconômico. Confira a seguir os principais pontos da conversa. Estamos a pouco menos de dois meses das, talvez, eleições mais difíceis do Brasil, mas o cenário ainda é nebuloso. A que o senhor atribui isso? O Brasil está vivendo na confluência de dois eventos muito graves. De um lado, a pior recessão econômica da história do país e, de outro, a exposição da sociedade a tantas informações e dados sobre os malfeitos da

GOMES

classe política e dos seus aliados nos negócios e na burocracia pública. O eleitor brasileiro está perplexo e raivoso. Qual pode ser o efeito dessa perplexidade nas próximas eleições? Nas minhas aulas, eu trabalho com a alegoria do marido traído. Ele descobre que a mulher o está traindo e gastando seu dinheiro. Diante disso, ele teria, basicamente, três alternativas: partir para uma nova vida em busca de um novo amor; protagonizar uma tragédia; ou, se for muito racional e pragmático, pensar em dar uma nova chance em respeito à vida e à família construída ao longo dos anos. Esse último caso se aplicaria ao fato de o eleitor deci-

dir majoritariamente marchar com a classe política tal como está até hoje. Eu considero essa alternativa a de mais baixa probabilidade neste momento. As demais seriam ou partir para uma coisa nova ou, no caso da tragédia, optar por algum nome ou proposta muito extremada, seja de esquerda seja de direita. O Brasil está vivendo esse impasse. Não sabemos prever com exatidão como isso vai se traduzir em comportamento eleitoral ou de não voto. Tal cenário pode gerar uma onda de pessoas totalmente descrentes com a classe política e, por isso, dispostas a não comparecer às urnas? Estamos diante de índices exponenciais de pessoas que

ARQUIVO PESSOAL

“Sabemos que o dinheiro acabou e é necessário fazer reformas fiscais duras, impopulares, mas urgentes, sobretudo a reforma da Previdência”

anularão o voto, votarão em branco ou se absterão. Na prática, o brasileiro já decretou o voto facultativo. As multas são de valor irrisório. As recentes eleições, fora de época, em Tocantins e no Amazonas, mostram o crescimento desse não voto, com 50% ou mais de eleitores nesse contexto. Pela série histórica do TSE (Tribunal Superior Eleitoral), o não voto foi de 25,6%, em 2006; de 26,76%, em 2010; e de quase 30%, nas últimas eleições presidenciais (2014). Isso mostra que esse é um fenômeno crescente e atesta essa alienação, esse estranhamento, do eleitorado em relação à classe política e, diria até mais, às instituições políticas e à própria política em si.

Como o senhor avalia esse processo de “criminalização” da política? Isso é muito ruim, já que o ser humano, há muito tempo, inventou a política como alternativa civilizatória, ou seja, em vez de as pessoas se matarem, elas tentam resolver pacificamente os seus conflitos de interesse. Ocorre que nosso sistema político sofre de um descompasso muito grande entre ele (seus usos, costumes, regras e atores), a sociedade e a economia, que mudaram muito rapidamente. O Brasil da década de 1950 para cá promoveu uma revolução urbana, com mais de 80% da população vivendo nas cidades. A sociedade mudou muito — e muito rápido —, e os políticos continuaram com

velhos hábitos, velhos costumes. Agora, esse descompasso cobra o seu preço. Nesse sentido, como o senhor enxerga atualmente a democracia representativa no Brasil? Estamos perante uma nova sociedade que, hoje, conhece e opera poderosos canais de informação e de formação de opinião, que não existiam há pouco tempo. Isso, sem dúvida, impacta a política. Os políticos, de maneira geral, mesmo quando optam por novas formas de linguagem, o fazem conservando os velhos conteúdos formalistas. E como aproximar a classe política da sociedade? O que estão faltando são líderes políticos e cívicos com cre-

dibilidade, que sejam influenciadores e ajudem no processo fundamental para a democracia funcionar, que é a formação do cidadão democrático. Ou seja, é necessário haver uma pessoa que procura se informar acerca da tomada das decisões das políticas públicas e das leis que impactam a sua vida. Isso é importante para que esse indivíduo não seja apenas um objeto passivo das decisões, mas, sim, um coparticipante e sujeito da sua própria história. A partir desse cenário, qual é o prognóstico para o período eleitoral que se avizinha? Impulsionado por dois vetores poderosos — a indignação ética e o desalento econômico —, o debate político nos últimos

anos tendeu a uma polarização muito grande, com membros de família se desentendendo, amigos se estranhando. O impeachment foi o ponto alto dessa polarização. Isso gerou um cenário em que, nessas eleições, algumas regras de ouro do jogo político não valerão, como a história de que, se um candidato é muito rejeitado, com mais de 50% de rejeição, ele não conseguirá se eleger no segundo turno. Ocorre, porém, que essa alta rejeição, hoje, é generalizada. Então, haverá uma disputa entre dois candidatos altamente rejeitados, sejam eles quem forem. Diante disso, qual conselho o senhor oferece para o empresário brasileiro, em especial o do setor de transporte, fortemente impactado pela recessão econômica? Como investir na atual conjuntura e contribuir para o desenvolvimento do país? Os empresários, a princípio, precisam lembrar que o Brasil, tal como conhecemos, existe desde 1500, e que as pessoas

não deixarão de consumir bens necessários à sua sobrevivência e ao seu bem-estar — e esses bens precisam ser transportados. Em contrapartida, seria muito bom para o setor e para o país se os empresários resolvessem participar mais ativamente do processo de formação de opinião e de formulação das políticas, sobretudo as setoriais. Seria essencial um pacto empresarial pela ética na política, em defesa das instituições, contra a corrupção e voltado para o reconhecimento das grandes carências que o país tem em matéria de segurança pública, educação e saúde e, de alguma forma, a fim de contribuir com ideias e apresentar soluções viáveis para os problemas do país. E quais os meios para viabilizar essa participação? Em alguns casos, dar força aos think tanks, institutos de estudos independentes, em que especialistas de diversas áreas (economia, ciências sociais, antropologia, gestão pública) sejam chamados para

formular essas alternativas de políticas públicas. Já estamos percebendo essa preocupação em algumas confederações e associações comerciais. Isso daria mais legitimidade ao lobby empresarial, que eu considero legítimo, quando esse se propõe a trabalhar com apenas duas moedas: informação e comunicação. O lobby empresarial desempenha função muito importante quando aporta opiniões, pareceres e dados que impeçam políticos e burocratas de fazer besteira, porque “quem não ouve ninguém erra sozinho”, diz o velho ditado. Eu acredito que esse lobby tem papel importante para o aperfeiçoamento das políticas públicas. Os legisladores tendem a ser generalistas, não são especialistas em nada. Os burocratas, por mais bem-intencionados e especializados que sejam, também não sabem de tudo. Eles estão aqui em Brasília, e não na ponta. O governo brasileiro vem encampando (ou pelo menos tentando) uma agenda refor-

mista a fim de melhorar o ambiente de negócios e garantir mais segurança jurídica. O próximo governo deve seguir por esse mesmo caminho? Atualmente, vemos o esgotamento de dois modelos: o oligárquico populista dos últimos governos e o do presidencialismo de coalizão, que eu prefiro chamar de cooptação. Esses dois modelos chegaram aos seus limites éticos, políticos e, sobretudo, fiscais e financeiros. Não há mais dinheiro. As condições objetivas estão dizendo aos governantes, de agora e do futuro, o seguinte: é preciso fazer reformas fiscais, mexer não apenas na arrecadação, mas, também, no gasto público. O Brasil precisa redefinir suas prioridades. Os recursos são escassos, especialmente em momentos de crise. Mas é aí em que entram as condições subjetivas. Elas podem se resumir à palavra “liderança”. Precisamos de lideranças políticas com credibilidade e crismadas pelo voto popular. Elas poderão promover as tão esperadas e inadiáveis reformas estruturais.

Por que essa figura da liderança é tão essencial? Se tivéssemos liderança, já teríamos aposentado o presidencialismo de coalização e impulsionado com mais vigor e melhores resultados a reforma da Previdência. Além disso, teríamos introduzido uma reforma política, com a instituição do parlamentarismo com voto distrital. Toda vez em que essa pauta é aventada no debate político, são recebidas reações muito desconfiadas e até hostis. Enquanto tivermos o presidencialismo de coalização, continuaremos com a mesma classe política e burocracia defeituosa. O parlamentarismo é o regime do “toma que o filho é teu”. A proposta vai para o Congresso, que, ao contrário do que ocorre hoje, fica sem o álibi de se esconder atrás do presidente da República. Isso vai obrigar, de uma maneira ou de outra, que as lideranças surjam — nem que seja na marra — para resolver os problemas e formular os programas de governo viáveis que tenham

aceitação tanto popular, quanto parlamentar. E o que o brasileiro pode fazer para mudar essa realidade? Eu diria ao brasileiro que ele tem de votar nas próximas eleições, porque essas serão as mais decisivas das últimas décadas. O não voto, em um contexto de finanças eleitorais concentradas como estão agora, nas mãos dos caciques partidários, das direções nacionais dos partidos, produz o oposto da esperada renovação. Se quisermos renovação, precisamos votar com consciência. E por que o senhor considera o próximo período eleitoral tão decisivo? Os próximos anos dependem da seguinte escolha: decidir entre a saída das crises ético-política e econômica e a estagnação. Sabemos que o dinheiro acabou e é necessário fazer reformas fiscais duras, impopulares, mas urgentes, sobretudo a reforma da Previdência. É preciso mexer no gasto público já que a legitimidade social

para aumento de impostos acabou. Nós temos uma das maiores cargas tributárias do mundo, especialmente se compararmos o Brasil com países de peso econômico análogo — os chamados emergentes. A (carga tributária) brasileira ou se equipara ou ultrapassa a média dos países-membros da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico), que são os mais ricos. Isso tem consequências muito graves. Além da insegurança jurídica, contribui para a baixa competitividade da economia e da capacidade de atração de investimentos. O senhor poderia citar quais são os três principais desafios para o próximo presidente do Brasil? O primeiro é justamente interromper a trajetória ascendente da dívida pública por meio de reformas impopulares. É importante lembrar que, no começo do governo Dilma, essa relação dívida-pública/ PIB (Produto Interno Bruto) já tinha ultrapassado 70%. Essa

mesma relação deve fechar o ano com 87,3% do PIB. Em segundo lugar, é preciso ter habilidade para negociar com o Congresso, que continuará repudiado pela população e intensamente fragmentado do ponto de vista partidário. Então, ter capacidade de dialogar e ficar surdo de tanto ouvir, sem abrir mão da firmeza jamais. O terceiro desafio é lidar com a situação de instabilidade jurídica que encontramos dentro e fora do sistema de Justiça de controle. O que temos hoje? A classe política está cada vez mais ilegítima aos olhos da população, e isso empodera — ou dá uma ilusão de poder — aos agentes não eleitos do Poder Judiciário, do Ministério Público e do sistema de controle. Então, a relevância deles para o jogo político continuará cada vez maior. Por isso, será imprescindível que o novo presidente, além de saber negociar com o Congresso, seja capaz de dialogar com essas instituições e com seus representantes. l

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MAIS TRANSPORTE Dirigível de luxo Um cruzeiro no céu. Essa é a proposta do Airlander 10, um dirigível de 92 metros de comprimento, um mix de avião, dirigível e helicóptero, fabricado pela empresa britânica HAV. Inicialmente pensado para uso militar e transporte de carga, o equipamento foi adequado para a aviação comercial e decorado para funcionar como hotel de luxo nos ares. Com capacidade para receber até 18 hóspedes por vez, o gigante possui grandes janelas panorâmicas e vidros no chão que permitem aos passageiros curtir a paisagem. O Airlander flutua graças a 38 mil m3 de gás hélio e é movimentado por turbinas. A velocidade é de 148 km/h, e a expectativa é que ele comece a operar até o final de 2019. DIVULGAÇÃO AIRLANDER

Mercado em recuperação O licenciamento de caminhões novos cresceu 48,6% no período de janeiro a julho deste ano, em comparação com o mesmo período do ano passado. Balanço da

Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) aponta que, nos sete primeiros meses de 2018, foram comercializados 38.616 caminhões, ante os 25.990

do mesmo período de 2017. Os resultados também são crescentes para o segmento de ônibus e mostram variação de 20,8% no número de coletivos licenciados entre janeiro e

julho de 2018 (7.414 unidades), em relação ao mesmo período do ano passado (6.139 unidades). Os resultados consideram veículos nacionais e importados.

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Combustível de aviação atinge valor recorde

FOTOS PÚBLICAS

As companhias aéreas pagaram, em agosto, o maior valor já desembolsado pelo QAV (Querosene de Aviação). O preço alcançou média de R$ 3,30 por litro, incluindo impostos. Segundo a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), trata-se do valor mais alto desembolsado desde 2002. De acordo com a Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), só nos dois últimos anos, o QAV acumulou alta de 82%. A associação considera que a disparada do preço do

combustível é mais uma ameaça à competitividade do setor. Além disso, defende a fixação de um teto para o ICMS incidente sobre o QAV. “O teto para o ICMS sobre o combustível dos aviões, imposto que só é cobrado no Brasil, não foi aprovado pelo Senado no ano passado. Além disso, temos uma política de precificação da Petrobras que não é discutida e penaliza não só a aviação, mas, também, diversas outras atividades de extrema importância para o país”, afirma Eduardo Sanovicz, presidente da Abear.

Passeio de bonde O número de passageiros transportados pelo famoso Bonde de Santa Teresa, no Rio de Janeiro (RJ), registrou crescimento de 38% nos sete primeiros meses deste ano, em comparação a igual período de 2017. Entre janeiro e julho, aproximadamente 164 mil pessoas utilizaram o sistema, contra 119 mil no ano passado. Para atender à demanda crescente de passageiros, o número de viagens foi ampliado, passando de 6.533 (até julho de 2017) para 12.695 (até julho de 2018). O sistema opera atualmente com cinco bondes. Em 2011, um acidente deixou seis pessoas mortas. Depois de dois anos fechado, em 2013, o governo do estado do Rio de Janeiro iniciou as obras de expansão do percurso. Em julho, foi iniciada uma nova fase da obra de ampliação, da Praça Odylo Costa Neto até o Largo do França, com mais 1,5 km de trajeto em duas vias (subida e descida).

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MAIS TRANSPORTE Pesquisa indica falta de segurança nas rodovias brasileiras

ransportar pelas rodovias brasileiras requer, acima de tudo, coragem e amor pela profissão. Isso é o que aponta o relatório mensal JCC Cargo Watchlist, elaborado pelo Joint Cargo Committee. O documento analisa o risco para o transporte de cargas em várias partes do mundo. A pesquisa tem o intuito de subsidiar o mercado segurador de Londres por meio da aplicação de notas sobre as ameaças de transporte de cada localidade e modal. O levantamento, com dados do início de julho deste ano, mostra que algumas rodovias do Brasil foram classificadas com risco muito alto para roubo de cargas, perdendo apenas

para o Iêmen e se igualando ao México. As rodovias citadas pela pesquisa foram a BR-116, nos trechos Curitiba-São Paulo e Rio de Janeiro-São Paulo; a SP-330, entre Uberaba e o Porto de Santos; e a BR-050, no trecho Brasília-Santos. Essa situação não é novidade. Segundo pesquisa realizada pela Firjan (Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro), entre 2011 e 2016, houve um aumento de 86% nos registros desse tipo de crime no Brasil. Para quem atua nas rodovias a sensação de insegurança faz parte da rotina. “Trabalhamos com um nível alto de tensão, pois nunca sabemos o que

podemos encontrar no nosso trajeto. Além do perigo do roubo de carga, ainda sofremos com o risco de roubo de pneus”, destaca o caminhoneiro autônomo Fábio Ayla, de 38 anos. Além do risco ao transportador, a situação resulta em prejuízo que atinge empresários e o consumidor final. O levantamento da Firjan aponta que a violência nas rodovias pode elevar em até 35% o preço dos produtos. Entre as cargas mais visadas pelos bandidos, estão produtos eletroeletrônicos e farmacêuticos. A CNTA (Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos) considera a melhoria na área de seguran-

ça como a principal preocupação da categoria. “Sabemos do comprometimento da Polícia Rodoviária Federal com o policiamento, mas, também, entendemos que há uma defasagem no efetivo que precisa ser suprida. Os dados revelam a insegurança, e isso torna o trabalho do caminhoneiro — que já sofre com a falta de infraestrutura e com a baixa remuneração — ainda mais difícil. Esse reforço na segurança é algo que deve ser amplamente debatido”, ressalta o presidente da CNTA, Diumar Bueno. Conteúdo de responsabilidade da CNTA (Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos) ARQUIVO CNTA

P i U C omuni c a

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REPORTAGEM DE CAPA

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Rumos para o

transporte Plano CNT de Transporte e Logística mapeia 2.663 projetos essenciais para o desenvolvimento da infraestrutura nacional; investimentos somam R$ 1,7 trilhão e incluem todos os modais de cargas e de passageiros por

EVIE GONÇALVES

$ 1,7 trilhão. Esse é o investimento mínimo necessário para que o Brasil tenha um sistema de transporte moderno, integrado e livre de problemas. O valor consta da nova edição do Plano CNT de Transporte e Logística, lançado em agosto pela Confederação Nacional do Transporte. Considerando as atuais e as futuras necessidades do país, assim como as particularidades físicas, econômicas e sociais de cada região, a Confederação elencou 2.663 projetos essenciais para o desenvolvimento da infraestrutura de transpor-

te nacional. As intervenções abrangem todos os modais (aéreo, aquaviário, ferroviário e rodoviário) de cargas e de passageiros, incluindo a estrutura de terminais. Os projetos integram um vasto levantamento de demandas locais, estaduais e nacionais para o setor de transporte. Também foram incluídas intervenções baseadas nas pesquisas e nos estudos elaborados pela Confederação, propostas das afiliadas da CNT e programas de grande abrangência para o país, além de planos diretores ou de mobilidade de alguns municípios.

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Para solucionar os problemas e promover os avanços necessários na infraestrutura de transporte do país

“Acreditamos que o sucesso do planejamento no nosso setor passa pela revisão permanente de projetos e pela priorização de investimentos, base de uma política de transportes voltada ao desenvolvimento. Com mais esse trabalho, a CNT contribui, de

forma destacada, para a promoção de um novo cenário logístico, mais amplo e eficiente”, ressalta o presidente da Confederação, Clésio Andrade. Os projetos são apresentados dentro do conceito de um sistema de transpor-

te integrado. Por isso, foram estruturados em dois grupos: “Integração Nacional” e “Urbanos”. O primeiro abrange as intervenções necessárias para interligar regiões de grande demanda de passageiros, polos de produção e centros consumidores e de expor-

tação. Eles foram divididos em nove eixos estruturantes e somam 2.343 intervenções, que correspondem a investimentos de R$ 1,4 trilhão. O segundo grupo trata dos projetos urbanos, que são aqueles de relevância nos contextos urbanos ou metro-

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PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA O que é? É um amplo levantamento dos projetos de infraestrutura necessários para solucionar os problemas atuais e modernizar o setor de transporte brasileiro. Como se dá o levantamento dos projetos? Por meio de um vasto levantamento de demandas locais, estaduais e nacionais para o setor de transporte. Também foram incluídas intervenções baseadas nas pesquisas e nos estudos elaborados pela Confederação, propostas das afiliadas da CNT, programas de grande abrangência para o país, além de planos diretores ou de mobilidade de alguns municípios. Onde acessar? Todo o material pode ser acessado em planotransporte.cnt.org.br. A ferramenta permite a realização de consultas detalhadas, além de apresentar um mapa interativo.

politanos e compreendem, principalmente, o transporte de passageiros. Ao todo, são R$ 297 bilhões distribuídos em 320 projetos que contemplam as principais RMs (Regiões Metropolitanas) e Rides (Regiões Integradas de Desenvolvimento) do país.

Neste ano, além do material impresso, a CNT também inova ao disponibilizar o conteúdo do Plano em formato digital, que permite a realização de consultas detalhadas, por projeto, além de apresentar um mapa interativo com as intervenções necessárias em cada região do Brasil.

Acesse o site do Plano por meio deste QR CODE

projetos de integração

nacional Boa Vista

Compreendem intervenções ao longo de nove eixos estruturantes de transporte, formados por conjuntos de infraestruturas (de mesmo modal ou de modais diferentes)

\ !

AP Macapá

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Belém Manaus

\ São Luís !

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\ Fortaleza !

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Teresina

Natal

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Rio ! \ Branco

\ Recife !

Porto Velho

\ Palmas !

João

\Pessoa !

\ Maceió !

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Aracaju

! Salvador \

Cuiabá

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Brasília \ !

\ Goiânia !

MG \ !

Belo

Campo Grande

\ Horizonte !

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Vitória

RJ \ ! \ São !

Paulo

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Rio de Janeiro

\ ! Curitiba

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Florianópolis

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Porto Alegre

LEGENDA Eixo Nordeste-Sul (E1) Eixo Litorâneo (E2) Eixo Norte-Sul (E3) Eixo Amazônico (E4) Eixo Centro-Norte (E5) Eixo Norte-Sudeste (E6) Eixo Leste-Oeste (E7)

Veja os projetos urbanos elencados pelo Plano por meio deste QR CODE

Eixo Nordeste-Sudeste (E8) Eixo de Cabotagem (E9)

400

800

1:23.000.000

1.600 km

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Com potencial para escoar grande parte da produção nacional, a região Norte do Brasil precisa investir R$ 233,3 bilhões em projetos de infraestrutura de transporte. De acordo com o Plano CNT de Transporte e Logística, são necessárias 353 intervenções em projetos de integração nacional e urbanos. Alguns projetos se destacam no rol de intervenções necessárias. Entre eles, estão a Ferrovia Norte-Sul (PA), o Sistema Hidroviário do Tapajós (PA), a construção de terminais de granéis sólidos vegetais no Porto de Miritituba (PA), o aeroporto de Porto Velho (RO), a BR-230 (AM e PA) e a construção da Linha Norte-Centro do monotrilho em Manaus (AM). A Ferrovia Norte-Sul, por exemplo, é um dos mais importantes corredores logísticos do país. Entretanto, só possui parte do seu trajeto construído, de Açailândia (MA) a Estrela D’Oeste (SP). O tre-

cho paraense de 407,8 km entre Dom Eliseu (PA) e Barcarena (PA), que sequer foi iniciado, demanda investimentos de mais de R$ 6 bilhões. A CNT também aponta como essencial a construção do trecho de 263,2 km entre Paragominas (PA) e Curuçá (PA), com aportes previstos de quase R$ 3 bilhões. Outro projeto de destaque para a região Norte é o Sistema Hidroviário do Tapajós. Ao todo, são 2.003 km, com investimentos previstos de mais de R$ 13 bilhões. Entre as intervenções necessárias identificadas no Plano CNT de Transporte e Logística, estão a construção das eclusas de Cachoeira Rasteira e de Teles Pires na hidrovia do rio Teles Pires. Outra obra importante é a adequação das hidrovias dos rios Teles Pires e Tapajós, de Apiacás (MT) a Itaituba (PA).

AGOSTO 2018

Projetos de destaque • • • • •

Aeroporto de Porto Velho (RO) BR-230 (AM e PA) Ferrovia Norte-Sul (PA) Sistema Hidroviário do Tapajós (PA) Construção de terminais de granéis sólidos vegetais no Porto de Miritituba (PA) • Construção da Linha Norte-Centro do monotrilho em Manaus (AM)

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Construir mais de 4.000 km de ferrovias e duplicar mais de 7.000 km de rodovias. Essas são algumas das intervenções necessárias para garantir que a região Nordeste disponha de um sistema de transporte e logística moderno e eficiente. Segundo o Plano, a região precisa de R$ 257,9

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bilhões de investimentos distribuídos em 675 projetos de transporte de integração nacional e urbanos. Dentre os projetos previstos pela CNT para o Nordeste, estão intervenções na BR-101 (AL, BA e SE), na Ferrovia de Integração Oeste-Leste (BA), no Aeroporto de Maceió

Projetos de destaque • • • • • • • •

Aeroporto de Maceió (AL) BR-101 (AL, BA e SE) Ferrovia de Integração Oeste-Leste (BA) Porto de Itaqui (MA) Aeroporto de Maceió (AL) Porto de Suape (PE) Sistema Hidroviário do Paranaíba (PI, MA) Construção de Corredores Transversais I e II em Salvador (BA) • Construção de terminal intermodal de cargas em Teresina (PI)

(AL), no Porto de Itaqui (MA), no Porto de Suape (PE), no Sistema Hidroviário do Parnaíba (PI e MA), além da construção de terminal intermodal de cargas em Teresina (PI) e de corredores transversais em Salvador (BA). Apelidada de Translitorânea, a BR-101 corta o Brasil de forma longitudinal, do Nordeste a o Sul, e é a rodovia

mais extensa do país, passando por 12 estados – seis no Nordeste. O Plano prevê R$ 14,5 bilhões em investimentos para a BR, somente na região, e destaca a duplicação dos trechos de 941,3 km entre Rio Real (BA) e Mucuri (BA); de 254,7 km entre Porto Real do Colégio (AL) e Novo Lino (AL); e de 77,4 km de Propriá (SE) a Laranjeiras (SE). Outra intervenção de destaque é a construção de 1.131,4 km da Ferrovia de Integração OesteLeste, conhecida como Fiol. A linha férrea foi projetada para ligar Figueirópolis (TO) a Ilhéus (BA), mas é um dos casos mais emblemáticos de obras ferroviárias atrasadas no país. Algumas intervenções chegaram a ser iniciadas, mas não possuem previsão de conclusão. A CNT sugere a construção do trecho de 1.022 km entre Ilhéus (BA) e Barreiras (BA), com investimentos de quase R$ 5 bilhões, e do trecho de 109,4 km, de Barreiras (BA) a Luís Eduardo Magalhães (BA), orçado em pouco mais de R$ 1 bilhão.

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Projetos de destaque • • • • • • •

Aeroporto de Uberlândia (MG) Sistema Hidroviário do Tietê-Paraná (MG, SP) Obras no Porto de Santos (SP) BR-116 (MG e SP) TAV Belo Horizonte - Curitiba (MG, PR) TAV Rio - São Paulo (RJ, SP) Construção de terminal hidroviário de cargas em Ibiaí (MG) • Implantação do Hidroanel Metropolitano de São Paulo (SP)

Considerada uma das regiões mais importantes, mas, também, mais saturadas no deslocamento de cargas e de passageiros em todo o país, o Sudeste necessita de investimentos de R$ 696,2 bilhões em infraestrutura de transporte. O Plano CNT de Transporte e Logística elenca 831 projetos de integração nacional e urbanos essenciais para que a região tenha

um sistema de transporte eficiente e moderno. Entre os projetos, merecem destaque o Sistema Hidroviário do Tietê-Paraná (MG e SP), o Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo (RJ e SP), o Trem de Alta Velocidade Belo HorizonteCuritiba (MG e PR), o Aeroporto de Uberlândia (MG), as intervenções na BR-116 (MG e SP), a construção de terminal

hidroviário de cargas em Ibiaí (MG), as obras no Porto de Santos (SP) e a implantação do Hidroanel Metropolitano de São Paulo (SP). O projeto do Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo é antigo e ganhou força quando o Brasil foi escolhido como sede da Copa do Mundo de 2014. O traçado ligando Campinas, em São Paulo, e o Rio de Janeiro foi escolhido como forma de facilitar e incrementar o deslocamento entre os dois estados. O governo chegou a criar a EPL (Empresa de Planejamento e Logística) para acompanhar o desenvolvimento da obra, que nunca saiu do papel. A CNT considera o trem de alta velocidade como essencial e sugere investimentos de mais de R$ 89 bilhões para a construção de 510,8 km de extensão de linha férrea. A mesma prioridade é observada em relação ao sistema hidroviário do Tietê-

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Paraná. Entre 2014 e 2016, a hidrovia teve sua operação paralisada por 20 meses devido à falta de chuvas e o rebaixamento do nível dos reservatórios locais. O episódio causou prejuízos estimados de R$ 1 bilhão às empresas de navegação, além do desemprego de 1.600 pessoas. O problema ainda persiste. Neste ano, a hidrovia corre novamente o risco de ser fechada. Para evitar novos problemas, a Confederação propõe investimentos de mais de R$ 48 bilhões, que contemplam projetos como os de construção da eclusa de Emborcação, na hidrovia do rio Paranaíba, assim como na construção das eclusas de Itumbiara e de São Simão. Esse valor engloba, ainda, a sinalização e o balizamento em 959 km dos rios Paranaíba e Paraná — de São Simão a Foz do Iguaçu —, a adequação em 773 km na hidrovia do rio Grande, de São José da Barra a Ouroeste, entre outros.

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R$ 281 bilhões em investimentos e 554 projetos de integração nacional e urbanos para o Sul do país. Esses foram os números mapeados pela CNT para que a região tenha um sistema de transporte eficiente, moderno, integrado e livre de problemas. Para a região Sul, a Confederação destaca como essenciais obras na Ferrovia Norte-Sul (PR, SC e RS); no Porto do Rio Grande (RS); no Aeroporto de Navegantes (SC); na BR-277 (PR); no sistema hidroviário de cargas em São Sebastião de Caí (RS); no sistema Hidroviário do TietêParaná (PR); e na implantação e modernização do sistema BRT (Bus Rapid Transit, na tradução em inglês), de Curitiba (PR). A Ferrovia Norte-Sul, por exemplo, é um dos mais importantes corredores logísticos do país. Inicialmente, a linha férrea foi projetada para ser a espinha dorsal do Brasil, ligando-o de Norte a Sul, de Barcarena (PA) ao Porto do Rio Grande (RS). Porém, 30 anos após o início da sua construção, somente o trecho entre Açailândia (MA) e Estrela D’Oeste (SP) está pronto.

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Projetos de destaque • • • • • •

Para o tramo sul, apenas os projetos entre Panorama (SP) e Rio Grande (RS) estão finalizados, e não há sinalização de que as obras sairão do papel. Por isso, a CNT prevê, somente na região Sul, a construção de 1.599 km da ferrovia nos trechos entre Vitorino-Santo Inácio (PR),

Aeroporto de Navegantes (SC) BR-277 (PR) Ferrovia Norte-Sul (PR, SC e RS) Porto do Rio Grande (RS) Sistema Hidroviário do Tietê-Paraná (PR) Implantação e modernização de BRTs em Curitiba (PR)

Caibi-São Lourenço do Oeste (SC) e Rio Grande-Vicente Dutra (RS). Os investimentos previstos para a construção desses trechos somam R$ 34,2 bilhões. No total, a ferrovia requer investimentos de R$ 58 bilhões. Já para o Porto do Rio Grande, o quarto principal do

país que, em 2017, movimentou quase 26 milhões de toneladas, o Plano da CNT prevê intervenções de R$ 17,5 bilhões. Entre elas, a dragagem do canal de acesso e a construção de novos berços em São José do Norte e do terminal portuário da Ilha do Terrapleno Leste.

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Projetos de destaque • • • •

Aeroporto de Campo Grande (MS) BR-364 (GO, MT) Sistema Hidroviário do Tocantins-Araguaia (MT) Ferrovia de Integração Centro-Oeste/ Ferrovia Transcontinental (GO, MT) • Construção de terminal hidroviário de cargas em Nova Xavantina (MT) • Recuperação de ferrovia para operação de trem de passageiros de Brasília a Luziânia (DF, GO)

Para solucionar os gargalos no sistema de transporte da região Centro-Oeste, a CNT estima que são necessários investimentos de R$ 260,2 bilhões. O valor deve ser aplicado em 292 projetos. Entre as intervenções destacadas, estão a Ferrovia de Integração Centro-Oeste/ Ferrovia Transcontinental (GO e MT), o Sistema Hidroviário do Tocantins-Araguaia (MT), a construção do terminal hidroviário de cargas em Nova Xavantina (MT), o Aeroporto de Campo Grande (MS), as intervenções na BR-364 (GO e MT) e a recuperação da ferrovia para operação de trem de passageiros de Brasília a Luziânia (DF e GO). A região hidrográfica do Tocantins-Araguaia, a segunda maior do país, com área de 921.921 km2 entre os estados de Tocantins, Pará, Maranhão, Mato Grosso, Goiás e Distrito Federal, possui trechos arenosos e rochosos. Essas características, muitas vezes, comprometem a qualidade da navegação. Por isso, a CNT defende o aprovei-

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tamento de todo o potencial do sistema e sugere investimentos de R$ 28,2 bilhões para intervenções em 1.657 km2 no trecho que vai de Barra do Garças (MT) a São João do Araguaia (PA), além da construção das eclusas de Serra da Mesa (GO) e de Cana Brava (GO), na hidrovia do rio Tocantins. A Ferrovia de Integração Centro-Oeste, mais conhecida como Fico, projetada para integrar o Brasil de leste a oeste, é outra obra estruturante que não foi sequer iniciada. Ela integra o projeto da Ferrovia Transcontinental, cujo objetivo é ligar o Porto do Açu (RJ) até Boqueirão da Esperança (AC), funcionando como um corredor logístico entre os oceanos Atlântico, no Brasil, e Pacífico, no Peru. A linha ferroviária favoreceria a multimodalidade e reduziria custo do transporte de grãos e minérios exportados para diversos países mundo afora. A CNT estima que, para a construção dos trechos entre Campinorte e Aruanã (GO) e entre Cocalinho (MT) e Comodoro (MT), são necessários investimentos de R$ 16,7 bilhões. l

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RODOVIÁRIO

Dilemas do asfalto Escalada de preço do material asfáltico ameaça continuidade das obras rodoviárias no país. Construtoras estudam buscar na Justiça o reequilíbrio dos contratos por

GUSTAVO T. FALLEIROS

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asfalto é o mais “humilde” dos derivados do petróleo. Após sucessivas destilações e retiradas de subprodutos, sobra uma borra escura e aparentemente inútil. No entanto, o destino desse material betuminoso não será o descarte. Na verdade, ele está presente na maioria dos pavimentos brasileiros, seja na forma de CAP (cimento asfáltico de petróleo), seja na forma de ADP (asfalto diluído de petróleo) ou, ainda, misturado com borracha ou modificado com polímeros. Onde tem rodovia, houve uso de material asfáltico.

Essa onipresença dá ideia do tamanho do impasse enfrentado atualmente pelas empresas construtoras e concessionárias de rodovias. O “humilde” material betuminoso está se valorizando rápido demais, em um ritmo muito superior ao da inflação. A escalada é reflexo da política de preços adotada pela Petrobras, única fornecedora de petróleo no país. Após um período longo sem reajustes, a empresa de economia mista decidiu recompor as perdas acumuladas. Assim, em novembro de 2017, por exemplo, aumentou o preço dos materiais asfálticos em 12%, de uma só tacada.

Logo em seguida, foi anunciada a decisão de manter reajustes mensais de 8%, com margem para chegar a 12%, se necessário. A ideia é que, uma vez superada a defasagem, o preço dos chamados ligantes asfálticos flutuaria de acordo com a cotação do dólar, em harmonia com o mercado internacional, e seguindo uma fórmula que inclui o frete do transporte marítimo e os demais custos de internação da matéria-prima (tarifas portuárias, seguros, perdas etc.). O saneamento nas contas da estatal é uma meta para o futuro. Enquanto isso, as cons-

trutoras têm de honrar os compromissos assumidos anteriormente. “Os contratos de obras públicas têm, por lei, direito ao reajuste de preço a cada 12 meses. Com aumentos mensais do asfalto nessa proporção, não houve contrato que conseguisse se manter equilibrado”, aponta Carlos Eduardo Lima Jorge, presidente da Comissão de Infraestrutura Rodoviária da CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção). Lima Jorge calcula que os produtos betuminosos respondam por até 40% do valor de uma rodovia nova. “Em obras de conservação ou restaura-

PROCESSO DE

REFINO Os subprodutos do petróleo têm pontos de ebulição diferentes, por isso podem ser separados por aquecimento.

Gás

Torre de destilação a pressão atmosférica

Gasolina

Torre de destilação a pressão atmosférica

Óleo lubrificante médio Óleo lubrificante pesado

Querosene Oléo Diesel

Resíduo (asfalto)

Óleo Lubrificante

Petróleo bruto

Fornalha

Resíduos (óleos pesados)

Óleo lubrificante leve

Fornalha

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ção de pavimento, representam até 70% do custo. Então, realmente, é um peso considerável. Não dá para executar uma obra dessas no vermelho. Se você pegar o acumulado desde novembro de 2017 até hoje, estamos falando de um insumo que aumentou 65%”, ressalta. “A Petrobras não olhou para o mercado; olhou para o caixa da empresa”, lamenta. As concessionárias também sentiram o choque. Por serem de longo prazo, os contratos do setor trazem cláusulas que, em tese, mitigam os riscos. Os aumentos, porém, foram de tal ordem que não há como absorvê-los sem ônus — quando muito, as tarifas são atualizadas com base no IPCA (Índice Nacional de Preços ao

Consumidor Amplo). “Cada contrato tem exigências diferentes. Quanto maiores as obrigações de execução em pavimento flexível, maior o impacto sofrido”, pondera Flávio Freitas, diretor de Desenvolvimento e Tecnologia da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias). “Recentemente, vimos como reagiram os setores afetados pela política da Petrobras para os combustíveis, praticamente parando o país. É óbvio que as concessionárias não têm essa força nem esse interesse, mas seria adequado que alguma coisa fosse feita em relação a esse impacto violento dos reajustes”, observa o diretor da ABCR. “Deveria existir a visão social e estratégica de

que esse produto não pode observar variações de dólar ou seguir uma lógica meramente empresarial.” Busca por soluções Em frentes diferentes, concessionárias e empresas de construção correm atrás do prejuízo. As primeiras tentaram pactuar a devolução amigável de concessões para que empreendedores substitutos pudessem tocar o contrato, sem interrupções para a administração pública. Essa alternativa se cristalizou na medida provisória n° 752, de 2016, que, posteriormente, foi convertida na lei nº 13.448, de 2017. O otimismo inicial logo arrefeceu. “Infelizmente, talvez pelo momento político,

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não obtivemos resultado”, reconhece Flávio Freitas, da ABCR. “Para que se torne efetiva, essa lei precisaria de uma regulamentação que, um ano e quatro meses depois, ainda não existe.” Alternativamente, o setor apostou na medida provisória nº 800, de 2017, que previa a “reprogramação de investimentos em concessões rodoviárias federais”, dilatando prazos de entrega. “No entanto, nenhum aditivo aproveitou essa MP, e ela acabou caducando”, relata Freitas. As empresas de construção não tiveram sorte melhor. De imediato, levaram a questão ao conhecimento do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), o maior contratante de servi-

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ços de pavimentação. Sensível à demanda, a autarquia federal editou a instrução de serviço nº 15, em julho de 2016, que estabelecia critérios para reequilibrar os contratos afetados pelos preços dos materiais asfálticos. O texto, porém, foi objeto pelo TCU (Tribunal de Contas da União) e permanece sub judice até hoje. “O governo precisa ajudar o setor, até porque ele é uma das partes”, aponta Evaristo Pinheiro, presidente do Sinicon (Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesada). “O órgão de controle não concorda com as opções colocadas à mesa e tampouco oferece algo diferente”, critica o dirigente.

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“Outro caminho seria o Poder Executivo determinar, via decreto, um reequilíbrio por fator extraordinário.” Essa última opção sequer foi cogitada. A Petrobras, por sua vez, demonstrou interesse em solucionar o impasse, mantendo um canal aberto de comunicação com os representantes do setor. Fruto dessa interlocução foi a trégua nos reajustes nos meses de fevereiro, março e abril deste ano. Era uma tentativa para dar tempo às negociações em andamento. O prazo se esgotou, e a política de alta foi retomada, vigorando até agosto. Agora, diante dos apelos renovados das empresas, a estatal propõe que os reajustes sejam trimestrais,

mas isso pouco contribui para a adequação dos contratos. “O que queremos é a aplicação única e exclusiva da lei. Tanto a Constituição quanto a lei nº 8.666/93, de licitações, garantem que devem ser mantidas as condições inicialmente pactuadas entre as partes. A mesma lei diz expressamente que fatos imprevisíveis ensejam revisão contratual”, defende Carlos Eduardo Lima Jorge, da CBIC. Segundo o entender dele, as vias administrativas foram esgotadas. “Nós, da CBIC, do Sinicon e da Aneor (Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias), chegamos à conclusão de que vamos judicializar todos os contratos, ou seja, as empresas vão

requerer na Justiça o reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos”, garante. As entidades ainda precisam alinhavar a estratégia, o que ocorrerá em uma assembleia que tinha previsão de ser realizada no início de setembro deste ano. Uma vez formalizado, o litígio seguirá seu curso imprevisível, sem garantias de sucesso e sem prazo de conclusão. A Petrobras e o DNIT foram contatados pela reportagem, mas não se pronunciaram sobre o assunto. Ritmo lento O grande temor quanto ao desequilíbrio dos contratos é que eles, simplesmente, deixem

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de ser cumpridos. “Existe um limite para as empresas arcarem com os custos com o seu próprio caixa. Isso exige solução de curto prazo, sob pena de as obras no Brasil serem paralisadas”, alerta Evaristo Pinheiro, do Sinicon. As construtoras negam que isso já esteja ocorrendo, mas reconhecem a gravidade da situação. “Os contratos estão em um ritmo muito lento (de execução). As empresas não estão tendo condições de comprar asfalto para fazer a aplicação. Então, vão fazendo alguns serviços que não exigem tanto material. Com isso, a manutenção e a conservação vêm caindo, colocando em risco

o estado das nossas rodovias”, esclarece Carlos Eduardo Lima Jorge, da CBIC. Segundo dados da Pesquisa CNT de Rodovias divulgada em 2017, 50% dos trechos avaliados apresentavam pavimento com qualidade regular, ruim ou péssima. Em 2016, o percentual era de 48,3%. As concessionárias também afastam a possibilidade de um “apagão” nas rodovias. “Sabemos que uma não duplicação, uma obra não executada, causa acidentes que, normalmente, envolvem vítimas fatais. Então, nós não permitimos um compasso de espera. Uma solução deve ser buscada — e buscada para ontem”, enfatiza Flávio Freitas, da ABCR. l

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A QUESTÃO DA QUALIDADE DA MATÉRIA ASFÁLTICA No relatório “Transporte Rodoviário — Por que os Pavimentos das Rodovias do Brasil não Duram?”, a CNT (Confederação Nacional do Transporte) elenca uma série de fatores que prejudicam a durabilidade dos pavimentos, entre eles a qualidade dos materiais asfálticos usados no Brasil. A Petrobras é a única fornecedora dos materiais betuminosos no país, constituindo um monopólio. A importação de asfalto é cara e exige uma logística complexa, com o uso de navios capazes de manter o produto aquecido durante todo o trajeto. “Exatamente pelo fato de que o asfalto acaba sendo o último produto do refino do petróleo, a ele não é dado o cuidado que um material industrializado deveria ter. Existe, sim, uma variação (de qualidade)”, diz Flávio Freitas da ABCR. Em parceria com a Imperpav Engenharia, a associação tem um estudo apontando que o CAP brasileiro sofre oxidação durante a usinagem, o que prejudica a aplicação e a compactação da mistura asfáltica. A ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) contesta a pesquisa e garante que o controle de qualidade é rigoroso e cumpre padrões internacionais.

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FERROVIÁRIO

Solução

polêmica Antecipação das prorrogações dos contratos pode injetar R$ 58 bilhões no modal; apesar de atrativa para a solução de gargalos, iniciativa do governo é alvo de contestação por

DIEGO GOMES

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em condições de realizar os investimentos a que se propôs para o modal ferroviário, o governo federal está repassando à iniciativa privada a responsabilidade de executar obras consideradas estratégicas. Concessionárias de ferrovias poderão renovar contratos que vencem em meados da próxima década por mais 30 anos (ficando vigentes até 2057). Como contrapartida, a União abrirá mão de outorgas, e as empresas construirão outras estradas de ferro, que serão, posteriormente, licitadas. Cinco operadoras já estão em processo para ter o aditivo: Rumo Malha Paulista, Estrada de Ferro Carajás, Estrada de Ferro VitóriaMinas, Ferrovia Centro-Atlântica e MRS Logística. As empresas prometem investimentos na ordem de R$ 58 bilhões. Para assegurar a antecipação dos contratos, o governo editou a medida provisória nº 752, de 2016, já apreciada e votada pelo Congresso Nacional e convertida na lei nº 13.448/17. Dois projetos terão prioridade nas contrapartidas dos projetos de renovação. A Vale construirá o trecho de 383 km da Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste), entre Água Boa (MT) e o entroncamento com a Ferrovia

Norte-Sul em Campinorte (GO). A MRS Logística terá a concessão renovada em troca da construção do ramal de 53 quilômetros do Ferroanel de São Paulo. A medida, entretanto, está sendo questionada pelo Ministério Público Federal, que entrou com uma ação direta de inconstitucionalidade no STF (Supremo Tribunal Federal). A procuradora-geral da República, Raquel Dodge, em sua petição, afirma que “a lei contém dispositivos que contrariam os princípios constitucionais da eficiência, da impessoalidade, da moralidade e da razoabilidade, além de violar a regra da licitação e comprometer a qualidade dos serviços oferecidos à sociedade”. Apesar do impasse, os projetos estão caminhando. De acordo com o secretário de Coordenação de Projetos da Secretaria do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), Tarcísio Gomes de Freitas, todas as audiências públicas devem ser abertas em setembro e os projetos encaminhados ao TCU (Tribunal de Contas da União). O secretário rechaça o entendimento da PGR e afirma que a renovação antecipada atende ao interesse público, cumpre os requisitos legais e é vantajosa por permitir a correção de uma

série de problemas nos contratos. “Eles foram feitos segundo uma lógica fiscal, não tinha obrigação de fazer investimento, não tinha uma série de servidões.” Segundo Freitas, agora, os acordos serão mais reguláveis. “Haverá gatilho de capacidade, isto é, o concessionário terá de fazer obras quando esse gatilho estourar, de maneira que sempre tenha carga disponível para terceiros.” A MRS considera que a renovação significa a possibilidade de manter a evolução que vem promovendo desde o início da concessão em 1997. Em nota, a concessionária sustenta que está sendo desenhado um modelo regulatório com muito mais responsabilidade para as empresas e baseado em resultados e no nível do serviço prestado. “A MRS obviamente enfrenta desafios, como as interferências de e sobre as cidades pelas quais nossa malha passa (na região mais densa e produtiva do Brasil), mas tem histórico não só de atendimento ao que estipula o contrato como também de melhoria constante da qualidade da via, confiabilidade de material rodante, redução de tempos, eficiência energética e avaliação positiva dos clientes.”

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Melhor alternativa Entre os questionamentos à iniciativa do governo, também está o fato de alguns setores considerarem que as discussões para formatar a medida foram precipitadas e não levaram o tempo suficiente para extrair a melhor alternativa. No entanto, o diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Fernando Paes, explica, em artigo enviado à reportagem, que a renovação antecipada foi incluída no Programa de Investimento em Logística do governo federal em junho de 2015. “A agenda

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tem mais de três anos de discussões por parte dos agentes públicos e da sociedade civil, incluindo juristas e economistas especializados. Já foram realizadas audiências públicas para debater a questão, e várias outras estão previstas nos próximos meses.” De acordo com a ANTF, ao assumirem a malha, as concessionárias desoneraram o Estado, arrecadaram quase R$ 40 bilhões para o governo em outorga, arrendamento e tributos. Além disso, nos últimos 21 anos, investiram R$ 92 bilhões no sistema ferrovi-

Contrapartida Os chamados investimentos cruzados também têm sido objeto de disputas políticas, algumas sob a premissa de que determinados estados e regiões foram privilegiados em detrimento de outros ou, então, de que a renovação aumentará o monopólio de determinadas concessionárias. Segundo o secretário do PPI, Tarcísio Gomes de Freitas, para a definição das obras, foi utilizado o PNL (Plano Nacional de Logística), elaborado pela EPL (Empresa de Planejamento e Logística), e foram analisados 17 segmentos ferroviários. “Não foi nenhuma concessionária que escolheu as obras. Comparamos capex (montante de dinheiro despendido na aquisição de bens de capital de uma determinada empresa) versus demanda,

ário, o que permitiu um aumento de 173% na produção ferroviária e um crescimento de 113% na movimentação de cargas. O professor da FGV (Fundação Getulio Vargas) e especialista no setor ferroviário, Armando Castelar, avalia que a antecipação das renovações é o melhor caminho para ampliar a participação do modal ferroviário no transporte de cargas. Para ele, o atual momento político do país justifica a tentativa de transferir a responsabilidade de construção para um agente privado. Ele frisa que precisa

taxa de retorno versus investimento, retorno social versus econômico.” Ele contesta a tese de que a licitação seria a alternativa mais válida. “Alguns setores acham que, se fizer licitação é muito melhor, vai ter muita concorrência, vai arrecadar muito, como se existissem vários players em licitação de ferrovia. As pessoas se esquecem do conceito de monopólio natural, que você tem determinados segmentos em que o custo afundado é enorme e isso limita a quantidade de players. Quem vai colocar bilhões em material rodante ao longo de 30 anos?” No caso da Fico, Freitas explica que foi levada em consideração a vultosa produção agrícola do Centro-Oeste. Só o Mato Grosso produziu 62 milhões de toneladas

estar “tudo amarrado” e chama atenção para as vantagens da mudança contratual, além dos investimentos. Castelar defende a prorrogação por ela permitir saber de onde virá o investimento. “São empresas com acesso a mercados de capitais, com receitas, e com capacidade de investir, porque já o fazem.” Ele também destaca o elemento da eliminação de conflitos urbanos, principal causa de acidentes ferroviários no país, como passagem em nível, invasão de faixa de domínio.

de grãos no ano passado, e a previsão é que produza até 100 milhões de toneladas em 2022. “Ninguém quer tomar o risco de construção. Nós poderíamos colocar a outorga no Tesouro. Vamos esperar dez anos para fazer a licitação? Então vamos abrir mão de fazer esse investimento agora? Essa é a questão.” A Vale informou, por meio de nota, que a aprovação para a prorrogação antecipada das suas concessões será submetida ao Conselho de Administração após a análise das contrapartidas requeridas pelo governo federal, a serem oficializadas depois da etapa de audiências públicas. “A Vale manterá o mercado informado caso haja qualquer nova informação relevante relacionada a tal processo.”

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Impacto Com o andamento das obras, dizem as planilhas do PPI, o país transportará mais 39 milhões de cargas (aumento de 43% em relação à demanda atual); serão gerados em torno de 1 milhão de empregos; haverá redução de R$ 1,2 bilhão no custo/ano e de R$ 33 bilhões no custo logístico; o impacto no PIB (Produto Interno Bruto) será de R$ 45 bilhões e na arrecadação, de R$ 15 bilhões. Além disso, estima-se uma

redução de bilhões de toneladas na emissão de CO2. Segundo o diretor regulatório e institucional da Rumo, Guilherme Penin, a prorrogação até 2058 da Malha Paulista viabilizará R$ 6 bilhões em investimentos, elevando a capacidade de transporte entre Rondonópolis (MT) e Santos (SP) das atuais 30 milhões de toneladas por ano

para 75 milhões de toneladas por ano (alta de 150%). “O aporte da renovação será direcionado a duplicações de trechos, modernização das vias, ampliações de pátios e obras que reduzirão os impactos urbanos por onde os trilhos passam. Também serão reativados dois importantes ramais no estado de São Paulo: o Pradópolis/Barretos/Colômbia, e o Bauru/Tupã/ Panorama.”

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A Rumo aposta que os investimentos gerarão 30 mil empregos novos diretos e indiretos até 2021. Estimase também que os aportes na Malha Paulista gerem um efeito médio de R$ 12,3 bilhões sobre a economia nacional nos próximos cinco anos. Além disso, mais de R$ 1,6 bilhão serão economizados com a redução de acidentes nas estradas envolvendo veículos comerciais. l

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AQUAVIÁRIO

De navio para navio Transferência de petróleo entre embarcações garante agilidade logística e redução de custos; conheça as regras para a realização das operações conhecidas como ship to ship por

CARLOS TEIXEIRA

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ara garantir maior eficiência ao transporte do petróleo que é explorado em alto-mar, operadores aquaviários têm investido em uma modalidade conhecida como ship to ship (de navio para navio). A operação consiste em transferir diretamente de um navio para outro o óleo cru produzido em campos offshore. A técnica serve como alternativa à utilização de portos ou terminais, que, muitas vezes, possuem capacidade limitada.

Além disso, reduz os custos do transporte ao diminuir os deslocamentos de grandes embarcações para a movimentação do produto. “É uma atividade nova que está se desenvolvendo. Para os armadores, é importante para o escoamento da produção do petróleo bruto que é transformado e depois enviado para a refinaria. No Brasil, nossas plataformas estão muito distantes das costas e em águas profundas. Então, colocar dutos até o porto causa muitos riscos. Por

isso, a operação é importante”, explica o vice-presidente executivo do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima), Luis Fernando Resano. De acordo com a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), não existe um acompanhamento periódico sobre o número de operações desse tipo no Brasil, mas é possível afirmar que elas são realizadas com maior frequência nas regiões Norte e Sudeste.

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Características As operações ship to ship possuem três modalidades. Podem ser realizadas com um dos navios ancorado em área abrigada; com navio em movimento em área onde não é possível fazer fundeio (ship to ship underway) ou em uma operação mista, na qual a aproximação e a amarração são realizadas em movimento; e a transferência, com um dos navios ancorados. A operação exclui as plataformas fixas, plataformas flutuantes, FPSO (plataforma flutuante em um casco modificado de um navio) e FSU (unidade flutuante para armazenamento que serve de apoio a outras plataformas que estão em produção). Vale ressaltar que elas não contemplam a transferência do óleo

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para consumo das embarcações como combustível. Devido aos riscos ambientais, as operações estão sujeitas às regulamentações do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), que determina as áreas limítrofes para a transferência de petróleo entre embarcações. Segundo as regras, a troca é proibida em áreas costeiras a menos de 50 km do litoral, em áreas a menos de 50 km de unidades de conservação marinha (federais, estaduais ou municipais) e em áreas de montes submarinos em profundidades inferiores a 500 metros de lâmina d’água. A operação também é proibida nas bacias da Foz do Amazonas e de Pelotas e no complexo recifal de Abrolhos.

Somente empresas nacionais que possuam navios de bandeira brasileira e que estejam cadastradas no SNTPP (Sistema Nacional de Transportes de Produtos Perigosos) e no CTF/ APP (Cadastro Técnico Federal de Atividades Potencialmente Poluidoras e/ou Utilizadoras de Recursos Ambientais), ambos do Ibama, estão autorizadas a realizar a atividade. Além do órgão ambiental, a empresa interessada também deve ter autorização fornecida pela Marinha do Brasil, que delibera a área onde poderá ser concretizada a operação. Segundo informações da Marinha, as empresas deverão manter uma embarcação dedicada junto ao local da transferência, com pessoal qualificado

para intervenções de emergência, e um kit constituído por barreiras e mantas absorventes de óleo, posicionado próximo à tomada de conexão do mangote (tubo) de transferência de óleo, tanto na embarcação fornecedora como na embarcação recebedora. Em caso de operações noturnas, é exigida iluminação específica. Caso seja necessário, o armador pode acertar com a empresa prestadora do serviço a adoção de medidas adicionais de prevenção da poluição hídrica. No Brasil, poucas empresas possuem autorizações para realizar a operação. Isso se deve, de acordo com a diretora-executiva da ABTL (Associação Brasileira de Terminais de Líquidos) e especialista em TRANSPETRO

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engenharia e gestão portuária, Fernanda Rumblesperger, à complexidade das operações e aos riscos que podem ocorrer. “É uma operação muito delicada e muito perigosa. Para operá-la, é preciso ter experiência. Não é uma operação que qualquer empresa possa fazer, além de existir a questão do investimento, que é alto.” A Transpetro, subsidiária da Petrobras — maior processadora brasileira de gás natural e que atua nas operações de importação e exportação de petróleo e derivados —, tem toda a sua frota apta a realizar operações ship to ship. Em nota, a empresa destaca que a transferência traz vantagens pelo fato de os berços de atracação em terminais serem instalações onero-

sas. A Transpetro ainda cita que, no caso da modalidade underway (área onde não é possível fundeio), a operação é realizada sem precisar levar os navios ao porto, reduzindo o tempo de deslocamento e o custo de combustível, além de evitar tarifas portuárias. “Além disso, as atividades de transferência de carga entre navios eximem as partes envolvidas de custos relacionados à armazenagem, podendo, no limite, no caso da operação underway, prescindir de serviços de apoio portuário, resultando em operações mais rápidas e, portanto, gerando vantagem competitiva para as partes envolvidas”, destaca nota da empresa. As vantagens das operações ship to ship têm despertado o

interesse de empresas que já atuam na navegação de cabotagem e de longo curso no Brasil, como é o caso da Posidonia Shipping & Trading. A partir de 2019, a empresa deve iniciar a atuação no mercado de transferência de petróleo. “Hoje, as operações são realizadas, principalmente, no litoral de Santos, no Porto do Açu e no terminal da Petrobras em Angra dos Reis. As perspectivas são de aumento significativo nas operações para petróleo e a realização de operações para outros produtos, como minérios e grãos”, afirma Alex Ikonomopoulos, sócio e diretor de operações da empresa. Apesar de proporcionar ganhos ao setor e despertar o interesse de novos investi-

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dores, a atividade ainda esbarra na dificuldade de oferta de navios especializados. “A operação ship to ship exige navios Suezmax, petroleiros para o transporte de óleo cru com capacidade de carregamento de 140 mil a 175 mil toneladas. Eles têm um sistema de posicionamento dinâmico que, além da hélice que empurra o navio para frente, possui hélices laterais para manter o navio parado para receber os mangotes (tubos) das plataformas de petróleo. Ainda não fabricamos nenhum navio com essas características no Brasil, mas existe um projeto para construção de cinco deles”, afirma o vice-presidente do Syndarma, Luis Fernando Resano. l

ALTERNATIVA

Portos também realizam operação Para dar mais agilidade ao escoamento da produção, os portos brasileiros também começam a realizar operações do tipo ship to ship. Ainda em projeto-piloto, o Porto de Cabedelo (PB) realizou, no início do ano, uma operação com o apoio da Petrobras para aliviar o Porto de Suape (PE). A iniciativa também tem como objetivo transformar Cabedelo em um polo de distribuição de combustíveis para outros portos. “Nossa previsão é termos, no mínimo, três operações ship to ship por mês, elevando a movimentação do Porto de

Cabedelo em, aproximadamente, 45 mil toneladas de produtos por mês, o que corresponde a cerca de 45% de aumento na movimentação”, explica a diretora-presidente da Companhia Docas da Paraíba, Gilmara Temóteo. De acordo com ela, como parte da receita do Porto de Cabedelo é computada a partir da quantidade de produtos movimentados, a companhia deve ter um incremento de, aproximadamente, 10% na sua receita quando da efetivação desse tipo de operação no porto paraibano.

COMPANHIA DOCAS DA PARAÍBA

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TRÂNSITO

A última das prioridades Coordenar ações educativas e de melhoria da infraestrutura é essencial para a segurança viária; Brasil tem fundo para educação, mas orçamento está contingenciado por

GUSTAVO T. FALLEIROS

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cada 12 minutos, uma pessoa morre no trânsito do Brasil. Esse tipo de estatística escandaliza e provoca perplexidade. Como se chegou a esse ponto? Não há resposta simples. Especialistas em transporte e formuladores de políticas públicas trabalham com um universo de hipóteses que abarca desde a qualidade do asfalto até a velocidade da via, passando pela (falta de) sinalização. Sabe-se, ainda, que o fator humano pode ser decisivo. Nesse sentido, a garantia da segurança no trânsito deve ser o resultado de um conjunto de iniciativas que passam, entre outras, pelo planejamento viário, pela fiscalização e por ações educativas que tenham o condutor como alvo principal. “Quando e quanto alocar de recurso em cada ação deve-

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rá, naturalmente, depender de cada caso. Em alguns, a informação será vital, e os recursos para essa ação educativa são tão importantes quanto o que se aloca para as ações de engenharia, fiscalização etc. Já em outras, a própria ação de engenharia — por exemplo, um alargamento de calçada, uma intervenção viária que induza à redução da velocidade — já cumpre em si uma função pedagógica. Ou seja, é ela mesma uma educação”, afirma Victor Pavarino, consultor de segurança viária da Opas/OMS (Organização Pan-Americana da Saúde/Organização Mundial da Saúde). Nos últimos anos, o Brasil tem presenciado, além do déficit de infraestrutura de transporte, a falta de investimento em ações educativas que podem

reduzir o índice de violência no trânsito, embora exista um Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito, o Funset, e, teoricamente, ele tenha recursos. Administrado pelo Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), o fundo é abastecido com 5% das multas de trânsito de todo o país, além de outras fontes. Levantamento realizado pela Confederação Nacional do Transporte mostra que, em cinco anos (2013-2107), somente 17,78% dos valores do Funset autorizados para ações de segurança e educação de trânsito foram efetivamente aplicados com essa finalidade. Os dados integram o boletim Economia em Foco,

divulgado em julho pela instituição. Segundo o documento, dos R$ 5,42 bilhões autorizados no período, R$ 964,29 milhões foram gastos. Em nota, o Denatran esclarece que, em 2017, foram arrecadados R$ 473,60 milhões e, até julho de 2018, R$ 298,93 milhões. Mas, “em virtude do contingenciamento, não foram realizadas despesas com educação e segurança no trânsito nesses anos”. “É o famoso tem, mas acabou”, ironiza o sociólogo e especialista em educação e segurança no trânsito Eduardo Biavati. Na visão dele, o próprio desenho institucional do Denatran é um impeditivo. “Desde a sua criação,

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o fundo nunca foi executado. Quando a ONU (Organização das Nações Unidas) declarou a Década de Ação pela Segurança no Trânsito (2011-2020), qual foi uma das principais recomendações aos países? Que criassem um órgão executivo interministerial a nível da presidência da República e com orçamento próprio. Do jeito que está, quando vem uma ordem de contingenciamento, todo mundo olha para o Denatran, que é um mero departamento”, analisa. O exemplo do SEST SENAT A escassez de recursos públicos engrandece a atuação dos organismos não governamentais prestadores de serviço social, como é o caso do Sistema S. O SEST SENAT, especificamente,

traz, em sua missão, um compromisso com a educação de trânsito. As ações informativas e educativas se dão no bojo de diversos programas, entre eles, o Programa CNT SEST SENAT de Prevenção de Acidentes, cuja meta é atingir 1 milhão de trabalhadores até o fim deste ano. Em sua nova etapa, o programa investe na “itinerância”. São 55 vans rodando o país com uma equipe preparada para orientar sobre segurança no trânsito e prevenção de acidentes, abordando a importância dos treinamentos e da manutenção da boa saúde dos motoristas. Esses postos avançados fazem a ponte entre os profissionais e as quase 150 unidades do SEST SENAT, onde os cursos e atendimentos são realizados.

Outra contribuição destacada do SEST SENAT são os cursos realizados nos simuladores híbridos de direção (ao todo, 75 simuladores estão em funcionamento em todo o país) e os da Escola de Motoristas Profissionais, que abriu 10 mil vagas para habilitados nas categorias D e E este ano. “É preciso ter conhecimento teórico e prático. Nosso trabalho está diretamente voltado para a questão da segurança no trânsito e a redução de custos no transporte”, explica a diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart. Essa formação holística do trabalhador do transporte tem reflexos práticos: os alunos cometem 29% menos erros de direção numa comparação do

tipo “antes e depois” dos treinamentos. Anualmente, o SEST SENAT também realiza ações educativas durante a Semana Nacional do Trânsito, que em 2018 acontece entre 18 e 25 de setembro. A campanha deste ano questiona “Quem é você no trânsito?”. “A proposta é mostrar para cada motorista que ele nunca está sozinho. Por isso, a manutenção de bons hábitos é essencial para uma direção responsável”, destaca Nicole Goulart. A ação do SEST SENAT está alinhada com a campanha do Denatran que tem como mote: “Nós somos o trânsito”. O tema eleito pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito) reprisa o do Maio Amarelo deste ano. A intenção é humanizar a abor-

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dagem e mostrar que, dentro de um carro, há uma pessoa. Os Detrans (Departamentos Estaduais de Trânsito) e os Cetrans (Conselhos Estaduais de Trânsito) de todo o país estarão engajados, assim como inúmeros parceiros da iniciativa privada. O Maio Amarelo é uma iniciativa do ONSV (Observatório Nacional de Segurança Viária), cuja natureza jurídica é de OSCIP (Organização da Sociedade Civil de Interesse Público). Concebido em 2014 nos moldes do Outubro Rosa (campanha em combate ao câncer de mama), o movimento se espalhou e, hoje, está presente em 27 países. A etapa

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brasileira deste ano motivou cerca de 5.000 ações e repercutiu fortemente nos meios de comunicação. Segundo o ONSV, o movimento obteve o equivalente a R$ 270 milhões em mídia espontânea. Sem dúvida, foi uma experiência exitosa. Como uma campanha desse porte, de alcance nacional, pode ser realizada em um contexto de restrição orçamentária? “Não houve um centavo de recurso público”, enfatiza José Aurelio Ramalho, diretor-presidente do Observatório. “Com muito pouco, conseguimos fazer coisas maravilhosas. Para o Estado, tudo é mais caro. Ele é lento, pesado e já não sabe

nem comprar — compra o mais barato, e o mais barato, geralmente, não é o melhor”, critica, referindo-se à Lei nº 8.666/1993, que estabelece como devem ser as compras e contratações na administração pública. Esforços coordenados Referência em coleta e análise de dados, o ONSV busca reverter o conhecimento acumulado em propostas educacionais de três tipos: educação de trânsito na escola, formação do condutor e campanhas permanentes. “Campanha serve para fazer correções”, defende Ramalho. “Ensina-se às crianças que os pais, quando estão

dirigindo, devem evitar o uso de celular. Na autoescola, isso é reforçado com exercícios. Se, ainda assim, as pessoas continuam a usar celular no trânsito, então, precisamos de uma campanha”, exemplifica. Poder de polícia, por exemplo, faz enorme diferença na hora de efetivar ações educativas de trânsito. “As campanhas, no mundo inteiro, estão a serviço da fiscalização. Do contrário, você só convence os convertidos”, pontua Biavati. O sociólogo cita como exemplo de esforços coordenados a campanha em prol da faixa de pedestres em Brasília, lançada em 1997. “Houve uma reunião GABRIEL JABUR / AGÊNCIA BRASÍLIA

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de fatores. O (então comandante do Batalhão de Trânsito da PM) coronel Renato Azevedo propôs um programa de fiscalização por 30 dias. Depois, exigiu-se que a engenharia de trânsito pintasse e iluminasse as faixas. Por fim, veio a campanha, para arrematar”, recorda. “A educação pode muito, mas não pode tudo. Se estamos falando de ações coordenadas de engenharia e fiscalização, isso implica que ela é parte complementar do conjunto de esforços”, concorda Pavarino, da Opas/OMS. O especialista é representante de uma linha de pensamento que enxerga a violência no trânsito como proble-

ma de saúde pública. Daí decorre o ceticismo em abordagens puramente comportamentais, que exacerbam a reponsabilidade do indivíduo ao volante. “Se prevalece a impunidade, ou sua sensação ‘térmica’, e faltam condições materiais para o comportamento seguro — a exemplo de boas calçadas, ruas que limitam as velocidades —, o discurso educativo se esvazia”, argumenta Pavarino. “Isso também é ruim para os educadores, porque imputar à educação a condição de solução para todos os males apenas faz recair sobre os profissionais dessa área uma carga injusta, além de muita frustração”, conclui. l

NÚMEROS

DRAMÁTICOS

O Brasil tem o

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COMPROMISSO EM LEI • O CTB (Código de Trânsito Brasileiro) afirma, em seu artigo 19, incisos XII e XVI, que compete ao Denatran “administrar fundo de âmbito nacional destinado à segurança e à educação de trânsito” e também “elaborar e distribuir conteúdos programáticos para a educação de trânsito”. • Já o Decreto nº 2.613/1998 define os usos possíveis do Funset. Em seu art. 4º, inciso VII, lemos: “Os recursos do Funset serão aplicados na elaboração e implementação de programas de educação de trânsito, distribuição de conteúdos programáticos para a educação de trânsito e promoção e divulgação de trabalhos técnicos sobre trânsito”.

4º

trânsito mais letal do mundo (ONSV)

20 pessoas

Em média,

morrem por dia nas rodovias federais do país (PRF, 2017)

A cada

12 minutos

, uma pessoa morre no trânsito do Brasil (ONSV)

cada minuto,

uma pessoa fica sequelada permanentemente no trânsito do Brasil (ONSV) Desperdiçamos, no Brasil,

R$ bilhões em acidentes de trânsito por ano, considerando rodovias e vias urbanas (ONSV/Ipea)

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AÉREO

Instrumentos essenciais Aeronaves e aeroportos utilizam tecnologia para garantir a segurança nos pousos e nas decolagens, mesmo em condições adversas; conheça os detalhes da operação por instrumentos por

CARLOS TEIXEIRA

“Eco195 chamando torre e pedindo permissão para pousar.” “Eco195, permissão para pouso autorizada.”

uando o operador de voo da torre de controle do Aeroporto Internacional de Brasília (DF) concedeu a permissão para o avião pousar, encerrou-se mais uma viagem bem-sucedida, com céu azul e em condições perfeitas para pousos e decolagens. Mas nem sempre o cenário é assim tão propício. O céu poderia estar nublado, e o controlador do voo poderia não

enxergar o avião. O piloto também poderia não ver a pista. É nesse momento que os instrumentos de precisão, presentes nos aviões e nos aeroportos, viram os protagonistas do sistema aéreo brasileiro. Mas o que realmente significa operar por instrumentos? Na aviação, existem dois tipos de voo: o VFR (Visual Flight Rules) ou voo visual, que geralmente acontece a cerca

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FOTOS AGÊNCIA FORÇA AÉRA / SGT. REZENDE

de 3.000 metros de altitude e que permite ao piloto se orientar por estradas, lagos, praias, litoral, colinas, plantações, cidades etc.; e o IFR (Instrument Flight Rules), ou voo por instrumentos, no qual o piloto é orientado pelos computadores de bordo do avião que estão em contato direto com receptores e emissores de sinais no solo ou via satélite. De acordo com o consultor técnico da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), Raul Souza, os dois sistemas são igualmente seguros. “A diferença é que o equipamento de precisão leva o avião para mais perto da pista e é utilizado, principalmente, quando a visibilidade é menor.” Para que um avião pouse com auxílio de instrumentos, é necessário seguir um documento aeronáutico emitido pelo Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), órgão nacional responsável pelos céus brasileiros. “Quando está nublado, o piloto irá sempre seguir a recomendação da carta de voo e realizar todas as

ações previstas nela até chegar à altitude de pousar”, explica o major da Aeronáutica responsável pela torre de controle do Aeroporto de Brasília, Eduardo Stutz. Ele conta que as aeronaves que operam por instrumentos têm sempre prioridade no pouso. “Isso é importante, porque, nesse momento, o piloto não está olhando para fora do avião. A aeronave em voo visual deve aguardar uma brecha entre os pousos por instrumentos até que o controlador da torre dê autorização para realizar o pouso visual.” Os instrumentos de precisão estão presentes também nos aeroportos, mas nem todos têm a necessidade de utilizá-los, já que isso depende da localização e das condições climáticas que influenciam a visibilidade. Segundo Souza, consultor técnico da Abear, existe uma necessidade real em aeroportos, como Guarulhos (SP), Congonhas (SP) e Porto Alegre (RS), por haver sempre a possibilidade de fechamento por neblina. Esses terminais possuem o chamado sistema ILS (Instrument Landing

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System), que, em momentos de baixa visibilidade, permite ao piloto voar precisamente até a pista, mesmo que só consiga enxergá-la nos momentos finais antes de tocar o solo. O sistema funciona a partir de duas antenas instaladas próximas à cabeceira da pista do aeroporto que municiam as aeronaves com orientações verticais e horizontais. O ILS possui três categorias, que variam de acordo com a proximidade da pista e as condições de visibilidade (veja arte). No Brasil, os principais aeroportos possuem o sistema. A exceção é o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, que, por conta da topografia da região onde está localizado,

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a aproximação por ILS não é segura. Quando o terminal fica encoberto pela neblina ou em períodos de chuva intensa, o sistema utilizado é o RNAV (navegação por área), que faz com que o avião voe por uma rota com pontos de passagem estabelecidos de acordo com o plano de voo, com o apoio de sistemas de navegação por satélite embarcados nas aeronaves. O diretor-executivo para a América Central e do Sul da Embry-Riddle Aeronautical University, universidade especializada em aviação, Fábio Campos, destaca que a qualidade do voo por instrumentos depende do equipamento que a aeronave possui e dos equipa-

mentos que estão no solo. “O avião, durante o voo, processa os dados que são enviados pela torre de controle que assessora a aeronave com informações do solo. O aeroporto possui um transmissor que emite elementos para a aeronave. No avião, isso chega ao piloto por meio do sistema do avião. Inclusive, quando o avião está no piloto automático, ele recebe informações do solo emitidas por esses sinais. Ele traz o avião para descer até o local de toque da pista. É o sistema mais preciso que existe hoje para pouso, mesmo em condições ruins de pista.” Campos lembra ainda que hoje a navegação aérea também é baseada em GPS e, em

alguns países, como os EUA, já existem aeroportos que operam com esse sistema. “As aproximações baseadas em GPS são tão precisas quanto o sistema ILS. Elas são feitas por uma antena que auxilia uma rede de satélite que abrange regiões que cobrem aeroportos que não têm a necessidade de utilizar o ILS”, finaliza. Segundo Souza, da Abear, o ILS possui um papel fundamental no pouso e, para que não haja imprevistos, existe sempre um backup a postos. “Existe sempre um procedimento alternativo que pode ser de não precisão. O sistema é aplicado no mundo inteiro e, além de ser preciso, a tripulação também

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é treinada. Para as empresas aéreas do Brasil ele atende perfeitamente às condições de segurança”, finaliza. Controle dos céus O espaço aéreo brasileiro se estende para além das fronteiras físicas e alcança uma significativa parte do oceano Atlântico, perfazendo um total de 22 milhões de km2. Para

garantir a segurança, o controle de toda essa área é realizado pelos quatro Cindactas (Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo) existentes no país, que atuam sob o comando da Aeronáutica. Antes de cada decolagem, os pilotos fazem um plano de voo com as principais informações sobre destino, horários e altitude. O documento é enviado à

torre de controle do Cindacta responsável pela região onde o voo será realizado. Em seguida, os controladores passam para o piloto as coordenadas do voo, e o avião é colocado na pista para decolagem. No ar e afastada cerca de dez quilômetros do perímetro do aeroporto, a aeronave passa a ser monitorada pelos radares do APP (Controle de

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Aproximação), que garantem a distância mínima entre aeronaves e indicam coordenadas, rotas e velocidade. Fora da área do APP, o avião entra no ACC (Centro de Controle de Área), que fica a cargo dos Cindactas que verificam se a aeronave segue o plano normalmente. A partir dali, o avião segue seu caminho até chegar ao seu destino final no hangar. l

Categorias de ILS por aeroportos:

CATEGORIAS

de ILS ILS CAT I

Possibilita uma aproximação em que a altura de decisão não é menor que 60 m, e a visibilidade horizontal não é menor que 550 m.

ILS CAT II

Viabiliza altura de decisão não menor que 30 m e visibilidade de até 300 m.

ILS CAT III

Pode ser de três tipos, chegando ao máximo de auxílio possível: ILS CAT III Alpha | altura de decisão menor que 30 m e visibilidade de até 200 m; ILS CAT III Bravo | decisão de 15 m e até 50 m de visibilidade; ILS CAT III Charlie | sem altura de decisão e sem restrições de visualização de pista.

• Aeroporto de Guarulhos (São Paulo): ILS CAT III Alpha; • Aeroporto de Congonhas (São Paulo): ILS CAT I; • Aeroporto Internacional Tom Jobim/Galeão (Rio de Janeiro): ILS CAT II; • Aeroporto Internacional Afonso Pena (Curitiba): ILS CAT II; • Aeroporto Internacional Salgado Filho (Porto Alegre): ILS CAT II; • Aeroporto Internacional Hercílio Luz (Florianópolis): ILS CAT I.

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INSTITUCIONAL

Raio-x do transporte Anuário CNT chega à terceira edição e consolida base de dados do setor transportador; documento pode ser acessado na íntegra no site da instituição por

s principais dados do setor de transporte brasileiro consolidados em um único documento. Assim pode ser definido o Anuário CNT do Transporte 2018, lançado pela Confederação Nacional do Transporte em agosto. O documento chega à terceira edição e apresenta mais de 800 tabelas que mostram a

EVIE GONÇALVES

evolução de todos os modais (rodoviário, ferroviário, aquaviário e aéreo) na área de cargas e de passageiros. Todo o material está disponível na internet (anuariodotransporte.cnt.org.br). Consolidado como uma rica base de dados, o trabalho apresenta informações não somente aos transportadores, mas, também, ao poder público, à iniciativa privada, ao meio

acadêmico e à sociedade em geral. “Os dados revelam a dimensão do setor, a diversidade da atuação dos transportadores e os gargalos que ainda precisam ser solucionados na infraestrutura de transporte nacional. Esse é mais um trabalho da CNT que contribui para a elaboração de projetos e de políticas públicas relacionadas ao setor”, afirma o presidente da CNT, Clésio Andrade.

Os dados da série histórica mostram que, no setor rodoviário, enquanto a frota de veículos continua crescendo rapidamente (aumento de 63,6% entre 2009 e 2017), a malha rodoviária brasileira ainda padece de deficiências estruturais, que contribuem, por exemplo, para um índice crescente de mortes por acidentes de trânsito. Apenas no ano passado,

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FOTOS ARQUIVO CNT

foram registrados 6.243 óbitos em acidentes de trânsito nas rodovias federais brasileiras. Verifica-se, ainda, uma baixa qualidade da infraestrutura disponível, em que 61,8% da extensão avaliada pela Confederação, na Pesquisa CNT de Rodovias, têm algum tipo de problema, seja no pavimento, na sinalização ou na geometria da via.

Informações sobre os setores ferroviário, aquaviário e aéreo também fazem parte do Anuário lançado pela instituição. Esses segmentos vêm registrando sucessivas altas na movimentação de cargas, nos últimos anos. Em 2017, foram transportadas 538,8 milhões de TU (Toneladas Úteis) no sistema ferroviário brasileiro, 6,9% a mais do que no ano de 2016. Já a movimentação

total nas instalações portuárias em 2017 (1,1 bilhão de toneladas) teve aumento de 8,5% em relação ao ano anterior, assim como a quantidade de carga transportada pelo setor aéreo em 2017 (1,24 milhão de toneladas), que foi 8,9% maior do que em 2016. Segundo Clésio Andrade, é certo que conhecer bem a evolução do transporte no Brasil favorece o pla-

nejamento e a definição mais adequada de projetos prioritários e de investimentos. “Com a compilação desses dados, a CNT cumpre sua missão institucional de contribuir para a promoção do desenvolvimento do setor e aprimorar informações fundamentais ao seu planejamento sistêmico e integrado”, observa. Conheça a seguir os principais dados de cada modal.

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RODOVIÁRIO Responsável pela movimentação de mais de 60% das mercadorias e de mais de 90% dos passageiros, o transporte rodoviário enfrenta graves problemas com a baixa qualidade da infraestrutura no Brasil. A maior parte das rodovias pavimentadas é de pista simples (92,7%). Segundo pesquisa realizada pela Confederação, que avalia toda a malha federal pavimentada e os principais trechos estaduais também pavimentados, o pavimento apresenta problemas em metade dos trechos. Já a sinalização e a geometria da via têm classificação regular, ruim ou péssima, com índices de 59,2% e de 77,9%, respectivamente. O resultado da combinação entre esses fatores é uma sobrecarga da malha e o agravamento do risco de acidentes. Somente no ano passado, nas rodovias federais, foram contabilizados 58.716

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acidentes com vítimas em rodovias federais. Para se ter uma ideia disso, mais da metade das ocorrências aconteceu em vias com pista simples de mão dupla. Esses episódios corresponderam a 71,4% das mortes registradas no ano passado. “Os índices são preocupantes e mostram que a solução passa, necessariamente, por investimentos em infraestrutura. Precisamos expandir e melhorar a qualidade da nossa malha para que as rodovias não fiquem tão sobrecarregadas”, avalia o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista. Ele destaca que outro problema é a elevação do custo operacional do transporte. “O setor é onerado com um custo adicional na operação de 27%, em média, devido às más condições do pavimento”, diz.

apenas da 12,4% malha

rodoviária brasileira

é pavimentada

A frota

cresceu

63,6%

de 2009 a 2017

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375,2 bilhões deTKU

transportados em 2017 Acesse aqui o Anuário CNT do Transporte Estatísticas consolidadas | 2018

10%

de crescimento em relação a

2016

anuariodotransporte.cnt.org.br/2018/

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FERROVIÁRIO A movimentação de cargas pelo transporte ferroviário vem crescendo de forma consistente nos últimos anos. Somente no ano passado, foram 375,2 bilhões de TKU (Toneladas por Quilômetro Útil) transportadas pelas concessionárias de ferrovias em todo o país. Esse número esteve na casa de 278 bilhões de toneladas por quilômetro útil em 2010, ou seja, era 25,9% inferior. Somente entre 2016 e 2017, o crescimento foi de 10%. O transporte de minério de ferro foi o mais significativo da movimentação por ferrovias no ano passado. Esse tipo de carga representou 74,2% do total transportado, o equivalente a 278,4 bilhões de toneladas por quilômetro útil. Em segundo lugar, aparecem soja e farelo de soja, produção agrícola, extração vegetal e celulose, com 18% do total transportado em 2017. “O crescimento no volume escoado é resultado do fortalecimento do processo de concessões, que modernizou a malha ferroviária e permitiu maior representatividade na matriz de carga brasileira. Precisamos ampliar ainda mais o sistema, afinal, é por intermédio das ferrovias que grandes volumes de commodities chegam aos portos. Isso permite, entre outras vantagens, a elevação contínua das exportações e a ampliação do superávit do comércio exterior brasileiro”, avalia o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista.

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AGOSTO 2018

1,09 bilhão

toneladas

de passaram pelos portos em 2017

+8,5% frente a

2016

AQUAVIÁRIO A movimentação de cargas nas instalações portuárias brasileiras cresceu 8,5% em 2017, em relação ao ano anterior, e chegou à casa de 1,09 bilhão de toneladas transportadas. Os dados do Anuário CNT do Transporte 2018 englobam navegação interior, longo curso e cabotagem. “O crescimento pode ser explicado por investimentos na gestão de algumas instalações portuárias, que passaram a planejar, de forma otimizada, o trajeto das cargas que chegam aos terminais seja por caminhões, seja por ferrovias. Com isso, os portos ganharam aumento de capacidade e puderam transportar mais”, explica o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista. Quando os tipos de instalações são analisados, observa-se que a movimentação nos TUPs (Terminais de Uso Privativo) foi expressiva e alcançou 722,9 milhões de toneladas

transportadas por navios. A variação em relação ao ano anterior foi de 9,5%. Os portos organizados, por sua vez, movimentaram 365,1 milhões de toneladas no ano passado, 6,5% a mais do que em 2016. Segundo o trabalho, os granéis sólidos foram responsáveis pela maior parte do escoamento do transporte aquaviário, com 696 milhões de toneladas movimentadas (aumento de 10,4% em relação a 2016). Em seguida, vieram os granéis líquidos e gasosos, com 230,3 milhões de toneladas movimentadas (acréscimo de 2,8% em relação a 2016). As cargas conteinerizadas ficaram em terceiro lugar, com 107,3 milhões de toneladas transportadas e crescimento de 7,2% frente a 2016. As cargas gerais soltas ficaram em último lugar, com 54,3 milhões de toneladas movimentadas e acréscimo de 7,8% ante o ano anterior.

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AEROVIÁRIO As empresas aéreas brasileiras e estrangeiras transportaram 112,5 milhões de passageiros em 2017. O número foi 2,6% maior do que no ano anterior. A quantidade de cargas transportadas também registrou crescimento e chegou à casa de 1,25 milhão de toneladas, valor 8,9% maior do que em 2016. Segundo os dados do Anuário, o transporte aéreo internacional foi responsável pela movimentação de 821,2 mil toneladas, representando aumento de 13,1% na comparação com o ano anterior. Já o mercado doméstico movimentou 426,6 mil toneladas, número 1,7% maior que o volume de 2016. “Os números são reflexo de uma gradual melhora do cenário econômico após 19 meses de acentuada retração entre 2015 e 2017, o que fez com que muitas pessoas pudessem voltar a andar de avião. De forma semelhante, o segmento de transporte de

carga aérea começou a reagir, acompanhando a melhora dos setores produtivos e de serviços”, avalia o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista. O documento da CNT traz ainda um recorte sobre a frota de aeronaves existentes no país. As particulares respondem por 44,7% do total. As experimentais, utilizadas para testes de novas tecnologias, respondem por 26,7%. A frota de aeronaves de instrução privada, usada para treinamento em aeroclubes, clubes ou escolas de aviação, é a terceira maior, com 7,8% do total registrado. Em seguida, está a de serviço de táxi aéreo, prestado por empresas que atendem sob demanda, com 6%. A aviação comercial possui a menor fatia em números absolutos, com 5% do total de registros. Outras categorias representam 9,8%. l

AGOSTO 2018

112,5 milhões de passageiros

transportados em 2017 a +2,6%frente 2016

1,25 milhão toneladas

de de cargas transportadas

2017

CNT TRANSPORTE ATUAL

RECONHECIMENTO

AGOSTO 2018

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2018

FOTOS ARQUIVO CNT

Duas décadas e meia de

história Com mais de 4.000 trabalhos inscritos em 25 anos, o Prêmio CNT de Jornalismo contribui para o desenvolvimento do transporte ao colocar o tema na pauta dos principais veículos de comunicação do país por

DIEGO GOMES

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2018

Prêmio CNT de Jornalismo, ao longo de 25 anos de existência, tem inserido o transporte no cotidiano das redações brasileiras, consolidando-se como uma das principais e mais respeitadas premiações jornalísticas do país. Os desafios do setor passaram a fazer parte das histórias retratadas por textos críticos, imagens e vídeos emblemáticos e pelas ondas curtas e longas do rádio. Desde 1994, foram mais de 4.000 trabalhos inscritos, mais de 130 premiados e centenas de jornalistas reconhecidos. As inscrições para a 25ª edição foram encerradas no início de agosto, totalizando 299 trabalhos — um aumento de 5%

Parte dessa

história

em relação à edição anterior. As reportagens e fotografias, a partir desse momento, são avaliadas considerando aspectos como relevância para o setor de transporte, para o transportador e para a sociedade; qualidade editorial; criatividade/originalidade; e atualidade dos temas. A seleção, que prima pelo rigor e pela isenção, é feita em três etapas: na primeira, é verificado o cumprimento dos requisitos exigidos no regulamento. Na segunda, uma comissão de pré-selecionadores, formada por especialistas em comunicação, define os cinco finalistas em cada categoria. Por fim, um grupo de jurados, composto por quatro jornalis-

Confira, a seguir, algumas matérias vencedoras do Prêmio CNT de Jornalismo

1996

1994

“Burocracia na fronteira”

Valéria Volpato,

Ivani Schutz,

“Profissão repórter”

questões pertinentes para o desenvolvimento de um setor que tem enorme impacto na economia brasileira.” Em 25 anos de história, é possível perceber que os dramas do transporte destacados nas reportagens inscritas no Prêmio, apesar das transformações vividas pelo setor, ainda se repetem: deficiências na infraestrutura, falta de planejamento, denúncias de corrupção, acidentes de trânsito. Por outro lado, a emergência das novas tecnologias, que vêm modificando, de maneira definitiva, a atividade transportadora, também tem lugar nas reportagens. Nos últimos anos, grande parte dos trabalhos inscritos aborda temas como combustíveis

tas e um especialista em transporte, seleciona as reportagens vencedoras. O Prêmio é dividido em seis categorias: Impresso, Televisão, Rádio, Internet, Fotografia, Meio Ambiente e Transporte. O trabalho com a maior nota recebe o Grande Prêmio CNT de Jornalismo no valor de R$ 60 mil. Os ganhadores das demais categorias recebem, cada um, R$ 35 mil. Editora-chefe da Rádio BandNews FM e jurada em 2017, Sheyla Magalhães considera que o Prêmio é uma referência quando o assunto é estimular a produção de qualidade e aprofundada de temas relacionados ao transporte nas suas diferentes vertentes. “Ele levanta

inclusão da categoria Rádio

TV Globo (Televisão)

RBS (Televisão)

1995

“Série de reportagens” inclusão da categoria Fotografia

Luiz Augusto Falcão,

O Estado de S.Paulo (GRANDE PRÊMIO | Impresso)

1998

“Morte nos trilhos” Carlos Eduardo Salgueiro,

TV Globo (GRANDE PRÊMIO | Televisão)

1997

1999

“Surf rodoviário”

“Gasolina podre”

Eduardo Salgueiro,

Christian Carvalho Cruz,

TV Globo (Televisão)

Quatro Rodas (Impresso)

CNT TRANSPORTE ATUAL

alternativos e novas formas de propulsão de motores. Jornalismo de verdade Em 1994, a reportagem com denúncias sobre corrupção no Ministério dos Transportes, publicada pelo jornal “O Globo”, rendeu ao jornalista Ascânio Seleme o 1º Grande Prêmio CNT de Jornalismo. Em anos posteriores (1995 e 2009), Seleme aceitou o convite para ser jurado da premiação. Ex-diretor de redação e, atualmente, colunista do jornal “O Globo”, ele afirma que todo prêmio de jornalismo é importante, pois, por sua natureza, é motivador. “E isso não é somente pelo benefício pecuniário, mas, também, por incentivar a investigação, o esforço

de reportagem, a valorização do jornalismo. E prêmios de elite, como o da CNT, têm por trás profissionais de altíssimo gabarito.” Essa excelência no trabalho jornalístico é um dos aspectos que o repórter da Rádio Gaúcha e um dos maiores vencedores da história do Prêmio CNT, Cid Martins, faz questão de ressaltar. O jornalista faturou troféu na categoria Rádio em quatro ocasiões: 2002, 2003, 2005 e 2010. Para ele, a premiação tem o condão de projetar nacionalmente as matérias e os veículos de todo o país, democratizando, por assim dizer, a informação. “Ele traz um reconhecimento pela excelência do trabalho e pela profissão. Também é democrático, por ser um dos poucos

em que o trabalho inscrito em qualquer categoria pode conquistar o Grande Prêmio.” Para o editor-executivo da Agência Infra — multiplataforma

de jornalismo focada no setor de infraestrutura —, Dimmi Amora, para uma matéria ter qualidade superior a ponto de vencer um prêmio, “é preciso juntar duas

2005

“Série DNER”

“Viagem aos confins do Brasil”

“Na lama da Cuiabá-Santarém”

Rudolfo Lago e Olímpio Cruz Neto,

Carlos Etchichury,

José Luís da Conceição,

Correio Braziliense (GRANDE PRÊMIO | Impresso)

Zero Hora (GRANDE PRÊMIO | Impresso)

2002 “Estrada”

Edmilson Ávila e Ricardo Azeredo, TV Globo (GRANDE PRÊMIO | Televisão)

Foto vencedora do Grande Prêmio em 2005

2003

2001

AGOSTO 2018

O Estado de S.Paulo (GRANDE PRÊMIO | Fotografia)

2004

2006

“Isolamento”

“Série: Taxistas: histórias de bastidores da vida”

Nauro Júnior,

Fabíola Cidral,

inclusão da categoria Internet Zero Hora (Fotografia)

CBN SP (Rádio)

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2018

Solenidades de premiação nos anos de 2001 e 2013

coisas: primeiro, ter uma boa história para contar, algo que seja relevante para a sociedade, que tenha impacto social ou para o setor; depois, o trabalho, o esforço empreendido para tornar aquela reportagem algo que mostre para as pessoas o

que, de fato, está acontecendo ou a gravidade e a importância daquilo, e o que pode ser mudado ou melhorado com o seu trabalho”. Um dos dez jornalistas mais premiados do Brasil, Dimmi integrou as equipes vencedoras do Grande Prêmio CNT nos anos

de 2013 e de 2014 e foi jurado na edição do ano passado. Em 2018, compõem a Comissão Julgadora: Carlos Etchichury, editor-chefe do jornal Zero Hora; Tatiana Vasconcelos, âncora da Rádio CBN; Sonia Blota, repórter da TV Bandeirantes; Carla

Jimenez, diretora de redação do jornal El País no Brasil; e Márcio de Almeida D´Agosto, doutor em engenharia de transportes e professor do Programa de Engenharia de Transporte da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro). l

2007

“Crise aérea: por dentro do controle de tráfego brasileiro”

2011

2009

inclusão da categoria Meio Ambiente e Transporte

“Amazônia — BR-163”

Leila Suwwan de Felipe,

Júlio Mosquéra,

Folha de S.Paulo (Impresso)

“Rodovia do medo” Francisco Regueira, TV Globo (Televisão)

Cristiana Randow,

Rede Globo (Meio Ambiente e Transporte)

TV Globo (Televisão)

2008

“Projeto Respirar”

2010

“Do inferno ao céu pela BR-101” Alencar Martins Izidoro, Folha de S.Paulo (Impresso)

2012

“Obstáculos da mobilidade” Roberta Soares,

JC Online (Internet)

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AGOSTO 2018

MEIO AMBIENTE

Prêmio reconhece trabalhos que destacam a sustentabilidade do setor Na esteira do lançamento do Despoluir — Programa Ambiental do Transporte, desenvolvido pela CNT e pelo SEST SENAT, o Prêmio CNT de Jornalismo criou, em 2007, a categoria Meio Ambiente e Transporte. O objetivo é estimular a produção de trabalhos jornalísticos com o enfoque do transporte sustentável. Nesse campo, estão questões como mobilidade urbana, eficiência energética, descarte de resíduos, reciclagem de veículos, tecnologias que resultem em menor impacto ambiental no setor, entre outros. Na categoria concorrem trabalhos veiculados em qualquer mídia: a matéria vencedora do Prêmio Especial pode ter sido veiculada em qualquer mídia.

Entre os vencedores da categoria, já estiveram os jornalistas Leonardo Cavalcanti, Ivan Luis Nunes e Warner Bento Filho, do jornal Correio Braziliense, com a série especial “Cemitérios de lata” em 2015. O trabalho mostrou como diversos materiais de veículos, aeronaves, trens e navios em fim de vida útil se transformam em lixo a cada ano, sem uma legislação específica de reciclagem. Em 2016, o jornalista André Trigueiro venceu a categoria com um especial exibido na GloboNews sobre as vantagens e desvantagens do biodiesel. A reportagem revela um estudo inédito sobre os benefícios da mistura do biodiesel ao diesel para a saúde das pessoas e para as contas públicas.

2013

“Roubo de cargas: mais um Custo Brasil” Giane Heidrich Guerra,

2015

2017

“Cemitérios de lata”

“O Rio sem entrega”

Ivan Iunes,

Luã Marinatto,

Correio Braziliense (Meio Ambiente e Transporte)

Rádio Gaúcha (Rádio)

2014

“Anda São Paulo” Luisa Gonçalves Brito, TV Globo (Televisão)

Extra (GRANDE PRÊMIO | Impresso)

2016

“Avisa quando chegar. O assédio que paralisa as mulheres” Leilane Menezes,

Metrópoles (Internet)

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AGOSTO 2018

SEST SENAT

Cuidados do corpo e da alma SEST SENAT completa 25 anos de atendimentos de saÃºde gratuitos que proporcionam melhoria da qualidade de vida do trabalhador do transporte por

GUSTAVO T. FALLEIROS

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AGOSTO 2018

FOTOS MARCOS BORGES

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s vezes, a jornada de um trabalhador do transporte tem paradas forçadas, que não estavam nos planos. Foi assim com Alessandro Bezerra de Araújo, 44 anos, auxiliar de tráfego de uma empresa de ônibus de Brasília. Em 2009, ele rompeu o ligamento do joelho direito. Encarou uma cirurgia em 2012 e, desde então, passa por uma longa reabilitação. “Recebi alta, voltei a trabalhar, mas, em 2014, descobri que o joelho esquerdo também estava comprometido”, conta, enquanto aguarda uma nova cirurgia. A espera de Alessandro encontra um importante alívio

AGOSTO 2018

no atendimento proporcionado pelo SEST SENAT. Igual a ele, outros 247 mil pacientes buscaram este ano sessões de fisioterapia no sistema (veja box). A profissional que o atende, Eliete Freitas, diz que, quando os trabalhadores chegam para o atendimento, a dor já está instalada. “Às vezes, eles estão no INSS, sem conseguir trabalhar, caminhando com dificuldade”, revela. Então, quando saem da crise, a fisioterapeuta avisa: “A gente trabalhou a musculatura e estabilizou o quadro, agora é a vez de você trabalhar para não ter uma recidiva da doença”. Parte dessa recuperação é interdisciplinar, de modo

Alessandro Bezerra é um dos pacientes da fisioterapeuta Eliete Freitas: reabilitação exige acompanhamento de longo prazo

que Eliete encaminha muitos pacientes para os colegas da nutrição e da psicologia. O caminhoneiro autônomo Márcio Rodrigues dos Santos, 43 anos, está nessa batalha. As insistentes dores nas costas começaram há cinco anos, atrapalhando o serviço de frete. “Tive o diagnóstico de hérnia de disco — cervical e lombar. O pessoal me atendeu legal lá no SEST SENAT de Guarulhos (SP). Fui tratando a dor, mudei o jeito de carregar peso, mas eu não conseguia ter alívio. Aí foi a hora de entrar a nutrição”, relata. Com a reeducação alimentar, Márcio perdeu 10 kg nos últimos meses. “Tenho um longo caminho ainda. Preciso diminuir mais 30 kg.” O objetivo do motorista é claro: emagrecer o suficiente para começar o treino funcional, também oferecido pela unidade do SEST SENAT frequentada por ele. Com a musculatura fortalecida, poderá conquistar a tão sonhada alta — e uma vida mais sadia. “É um desafio. Falei para a nutricionista que eu passava o dia todo na rua, que minha agenda era bagunçada, mas ela conseguiu prescrever um cardápio voltado para a minha atividade. O atendimento foi muito bom. Eu super indico.” O acompanhamento de Santos é tão completo que deixa os companheiros de profissão incrédulos. “Quando eu falo para o pessoal, eles ficam espantados. Aí eu conto

“O SEST SENAT é uma conquista dos trabalhadores e dos transportadores brasileiros. Hoje, a instituição é suporte em saúde, qualidade de vida e integração social” CLÉSIO ANDRADE, Presidente dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT

que tem cursos e treinamento também.” De fato, tanto a capacitação quanto os serviços de saúde são gratuitos para os autônomos e para os trabalhadores das empresas contribuintes. Isso é possível porque o sistema é mantido com a arrecadação compulsória instituída pela Lei nº 8.706/93. Descontada na folha, a alíquota é direcionada da seguinte forma: 1,5% dos recursos vão para o SEST e 1%, para o SENAT. Vale lembrar que a gratuidade se estende aos dependentes, o que foi essencial para o bem-estar de dona Íris e de sua família. Trabalhadora de serviços gerais no transporte

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fluvial de Santarém (PA), ela se deparou com uma situação delicada: o filho adolescente mudou de comportamento de repente. “Ele ficou revoltado, querendo sair de casa, já não conversava mais comigo. Eu não aguentava mais”, desabafa. Na unidade do SEST SENAT da cidade paraense, ela foi informada de que tinha direito a consultas psicológicas. Assim, mãe e filho foram avaliados. “Começamos faz dois meses e já temos resultado, graças a Deus. Ele voltou a sorrir, a sair com os amigos. Está 90% recuperado”, comemora. Obra coletiva O trabalhador do transporte está sujeito a vários riscos, especialmente aqueles ligados ao tráfego e ao estresse. “É um trabalhador que, muitas vezes, enfrenta uma dupla jornada e acaba tendo situações que

vão se refletir em sua saúde pessoal, como hipertensão, diabete mellitus e transtornos psicológicos e psiquiátricos”, descreve o médico Ricardo Irajá Hegele, do Departamento de Medicina Ocupacional da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego). O médico fala com a propriedade de quem atua na medicina de tráfego há mais de duas décadas. “Trabalho em algumas das maiores empresas de transporte de cargas e de passageiros do Brasil, e nós utilizamos os serviços do SEST SENAT, seja para treinamento, seja para fisioterapia, entre outros. É uma parceria muito importante para trazer suporte para o nosso trabalhador — algo que ele não conseguiria em outro lugar. Todo esse trabalho, feito em paralelo à atividade médica, é fundamental e faz enorme

diferença tanto na questão preventiva quanto na curativa.” O aspecto social é motivo de grande orgulho entre os profissionais de saúde que integram o sistema. “É muito gratificante ver o paciente sair do tratamento andando após ter chegado de muletas, de cadeira de rodas”, exalta a fisioterapeuta Eliete Freitas. “Um tratamento não é um dia ou dois: são várias ses-

AGOSTO 2018

sões. Então, você cria um vínculo e vai conhecendo um pouco da vida e do serviço daquele usuário. Eu, por exemplo, sou craque em tudo o que diz respeito a ônibus”, diverte-se. Gabriela Caglione de Oliveira, a nutricionista responsável pelo acompanhamento do caminhoneiro Santos, concorda inteiramente com esse pensamento. "Para mim, é um sonho realizado poder integrar a equipe. A gente corre atrás de resultados com os pacientes e vai criando esse amor, comemorando as conquistas. Acaba se tornando uma família mesmo”, exalta. Além das especialidades de fisioterapia, nutrição e psicologia, o SEST SENAT também oferece atendimentos odontológicos (veja reportagem da edição 272/ julho da revista CNT Transporte Atual). Em 25 anos, a instituição já realizou mais de 118 milhões de atendimentos em todo o Brasil. Hoje, é referência em desenvolvimento profissional e prestação de assistência à saúde dos trabalhadores do transporte e dos seus familiares. l

ASSISTÊNCIA DE SAÚDE ESPECIALIDADE

2015

2016

2017

2018*

Fisioterapia

236.652

276.343

327.276

247.773

Nutrição

70.550

89.639

91.183

67.352

Psicologia

94.430

110.007

115.526

77.894

Odontologia

993.701

1.048.929

1.155.701

789.897 * Até julho

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AGOSTO 2018

EXPANSÃO

Capacidade ampliada SEST SENAT inaugura novas unidades; estruturas foram ampliadas para atender os trabalhadores do transporte, os seus familiares e a comunidade em geral da

ais duas unidades operacionais do SEST SENAT foram inauguradas em agosto. As estruturas de Sobral, no Ceará, e Lages, em Santa Catarina, foram ampliadas para oferecer cursos de capacitação, atendimentos de saúde e atividades de esporte, lazer e cultura com mais qualidade aos trabalhadores do transporte, aos seus familiares e à comunidade em geral.

As inaugurações fazem parte do projeto de expansão do SEST SENAT, iniciado em 2017. Atualmente, a instituição conta com 147 unidades em funcionamento em todo o país. A meta é chegar a 203 unidades até o final de 2019. Além de Sobral e Lages, desde o ano passado, novas unidades já foram inauguradas em Porto Ferreira (SP), Paragominas (PA), Duque de Caxias (RJ), Limeira (SP), Picos

REDAÇÃO

(PI), Carazinho (RS), Teotônio Vilela (AL) e Serra Talhada (PE). As novas unidades possuem infraestrutura completa para a realização de cursos, com nove salas de aula e dois laboratórios de informática, com capacidade para 25 alunos cada. Também contam com sala para 40 alunos do treinamento de MOPP (Movimentação de Produtos Perigosos) e três salas de atividades práticas da Oficina Pedagógica, além

Para encontrar a unidade do SEST SENAT mais próxima de você, acesse:

do simulador híbrido de direção, destinado ao treinamento de motoristas habilitados nas categorias C, D e E. Na área da saúde, as estruturas dispõem de clínicas de atendimento em fisioterapia, psicologia, nutrição e odontologia. Contam, ainda, com centro de eventos, quadra poliesportiva e palco para atividades de esporte e lazer. A capacidade instalada por unidade é de 36 mil atendimentos por ano.

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AGOSTO 2018

“Além de modernas instalações, trouxemos tecnologia de ponta para a capacitação de trabalhadores do transporte” FRANCISCO FEITOSA Presidente do Conselho Regional do SEST SENAT Nordeste I

SOBRAL A nova unidade de Sobral está instalada em uma área de 14 mil metros quadrados. Essa é a terceira unidade do SEST SENAT no Ceará, que também mantém estruturas em Fortaleza e Crato. “Além de modernas instalações em serviços de saúde, trouxemos tecnologia de ponta para a capacitação de trabalhadores do transporte no norte do Ceará. Um exemplo disso é o simulador de direção, que reproduz com fidelidade os desafios enfrentados pelos motoristas no dia a dia. Estamos aprimorando os serviços do SEST SENAT e contribuindo para a inovação no

transporte”, disse o presidente do Conselho Regional do SEST SENAT Nordeste I, Francisco Feitosa, ao inaugurar a nova unidade operacional. Também participou da cerimônia de inauguração a família de Francisco Lourenço de Melo, um dos precursores do transporte de Sobral, que dá nome à nova unidade do SEST SENAT. A filha do homenageado, Cristina Melo, fez um discurso emocionado, no qual destacou o espírito empreendedor do pai e o papel central do SEST SENAT no desenvolvimento do setor transportador do Ceará. SEST SENAT Sobral Rua Oriano Mendes, 250 - Centro Contato: (88) 3611-4556

FOTOS ARQUIVOS CNT

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AGOSTO 2018

“Agora temos serviços de fisioterapia, nutrição e psicologia. É um ganho enorme para Lages” ARI RABAIOLLI Presidente do Conselho Regional do SEST SENAT de Santa Catarina

LAGES A nova unidade está localizada em uma área estratégica, às margens da BR-282. Trabalhadores do transporte, empresários, autoridades municipais e representantes de diversos setores da economia da região foram conhecer a moderna estrutura criada para ampliar e melhorar a qualidade do atendimento prestado pelo SEST SENAT. Durante a inauguração, o presidente do Conselho

Regional do SEST SENAT de Santa Catarina, Ari Rabaiolli, destacou os avanços proporcionados pela nova unidade. “Agora temos serviços de fisioterapia, nutrição e psicologia, além de oito cadeiras odontológicas e serviço de raio-X. Na parte de capacitação, temos tecnologia de ponta a serviço do trabalhador do transporte. E tudo de forma gratuita. É um ganho enorme para Lages”, avaliou ele. SEST SENAT Lages Avenida das Torres, s/n, Bairro Vila Mariza Contato: (49) 3226-0336

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GESTÃO EDUCAÇÃO REGULAMENTADOS

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AGOSTO 2018

ITL

Oxigênio das organizações Em um cenário de transformações constantes, a busca pela inovação passa também pela gestão da comunicação; tema é abordado em cursos oferecidos a gestores do transporte por

CARLOS TEIXEIRA

CNT TRANSPORTE ATUAL

mundo tem passado por constantes transformações, e os desafios de inovação e de sustentabilidade corporativa impactam, necessariamente, a área de comunicação das organizações. Hábito frequente entre todas as pessoas, comunicar, cada dia mais, é uma ação estratégica para as empresas. Especialistas afirmam que não há transformação sem comunicação e, nesse sentido, gerenciar a comunicação é algo essencial.

A comunicação, hoje, organiza a experiência do tempo e do espaço das organizações por meio das narrativas, de forma ampla, pessoal, visual ou comportamental. Para legitimá-la, é preciso saber como ela é realizada no ambiente de trabalho, na sociedade e em um mercado formado por inúmeros públicos e variadas redes de comunicação, ressalta o diretor-presidente da Aberje (Associação Brasileira de Comunicação Empresarial), Paulo Nassar. “É por meio do

processo de legitimação que a organização passa a ter licença social para operar. Para isso, a comunicação é essencial. Se a organização tem ameaçada sua licença social para operar, ela provavelmente terá problemas em algumas situações ou poderá até fechar as portas”, explica ele. Nassar frisa ainda que é fundamental que as lideranças das organizações, cada vez mais, tenham uma cultura em comunicação e não vejam mais a ferramenta como algo pon-

AGOSTO 2018

tual, independente do público, seja ele interno ou externo. “Hoje, a comunicação é estruturante de uma cultura de procedimentos. Ela é o oxigênio que as organizações respiram. Os dirigentes precisam entender que a comunicação é o componente mais importante do relacionamento. Se você não tem uma comunicação planejada e mensurada, provavelmente terá um impacto nos relacionamentos.” Por ser tão fundamental para as organizações, a comu-

CNT TRANSPORTE ATUAL

nicação é mais um dos assuntos discutidos nas especializações promovidas pelo SEST SENAT e coordenadas pelo ITL, que compõem o Programa Avançado de Capacitação do Transporte e têm como objetivo preparar gestores para um mercado em constante transformação. São três cursos oferecidos gratuitamente aos gestores do transporte dos diferentes modais: Especialização em Gestão de Negócios, ministrada pela Fundação Dom Cabral; Certificação

AGOSTO 2018

Internacional Aviation Management, ministrada pela Embry-Riddle Aeronautical University; e Certificação Internacional em Gestão de Sistemas Ferroviários e Metroferroviários, ministrada pela Deutsche Bahn Rail Academy. Para o diretor-executivo do ITL, João Victor Mendes, a busca pela inovação é algo latente no ambiente corporativo e investir em comunicação é cada vez mais essencial, justamente porque é por meio dessa ferramenta que as empresas se relacionam com os colaboradores, com os fornecedores, com os clientes e com a sociedade de forma geral. “Em um momento no qual a comunicação tem sido tão valorizada, as empresas não podem mais se manter distante dessa realidade. É fundamental pensar na comunicação como ferramenta estratégica para alcançar a inovação.” Porém, apesar de serem estratégicos, os processos comunicacionais realizados pelas empresas ainda possuem falhas que podem comprometer o negócio, inde-

pendentemente do segmento ou do porte da organização. Na visão do professor da FDC (Fundação Dom Cabral) Guilherme Miziara, é necessário que a comunicação seja efetiva e eficiente para gerar desenvolvimento. Ele, que é formado em comunicação e mestre em sistemas de gestão, alerta que, se mal utilizada, a comunicação pode gerar problemas e conflitos. “A comunicação possui importância fundamental, mas não adianta ter um ótimo projeto se as pessoas não entenderem, não aderirem a ele, principalmente por falta de entendimento. É preciso adequar a linguagem. Não existe um bom processo sem uma boa comunicação.” Miziara ainda frisa que o primeiro passo para iniciar uma comunicação em um ambiente corporativo é definir qual público se quer atingir. “A forma de se comunicar vai depender muito do público. Quando se está entre as lideranças, é possível ser mais formal e objetivo. Já quando um líder está entre os colaboradores, pode ser que seja preciso explicar com mais calma. É preciso se adequar ao momento e às condições do público. O colaborador não pode se sentir oprimido no momento de fazer um comentário ou de mostrar que não entendeu algum ponto.” A mesma regra vale para fornecedores e clientes. É preciso entender as especificidades e

os interesses de cada público. Com o crescimento da internet, as empresas precisam também se adequar e ficar atentas às melhores formas de chegar a esses públicos. Paulo Nassar, da Aberje, salienta que é preciso buscar as ferramentas inovadoras e ter uma abordagem transmídia, ou seja, saber que a mensagem é produzida para ser disponibilizada em diferentes plataformas e canais e que ela deve ser adequada para cada um deles. “Temos os canais tradicionais, mas temos mensagens que precisam ocupar as mídias digitais. Em uma sociedade digital, as relações mudam a cada segundo. Uma pessoa leva nove meses para nascer, mas ela pode morrer em segundos, o mesmo pode acontecer com a imagem de uma organização.” Miziara, da FDC, corrobora com esse entendimento. Para o professor, é preciso se adequar ao público. “Temos que pensar que essas pessoas têm características diferentes da organização. Então, é preciso conhecer o público e trabalhar mais elementos para que ele possa ser atingido. É necessário também lembrar que hoje todos têm acesso a informações. Eu não posso dizer que sou o melhor do mundo se eu não tiver subsídios ou certificações para provar isso. É preciso conhecer o público para levar argumentos e trazer relevância para sua comunicação”, conclui.

CNT TRANSPORTE ATUAL

ENTREVISTA

AGOSTO 2018

JÚLIO SCALISSE GERENTE-EXECUTIVO DO GRUPO JCA

Ferramenta de transformação Empresas de transporte de vários segmentos já têm trabalhado a comunicação como ferramenta estratégica de inovação. No Grupo JCA, holding de um grupo brasileiro de transporte rodoviário de passageiros, cargas e turismo que engloba as empresas Auto Viação 1001, Rápido Ribeirão Preto, Auto Viação Catarinense, Rápido Macaense, Viação Cometa, Metar Logística, Expresso do Sul, Opção Turismo, SIT (Sistema Integrado de Transporte) e Barcas S/A, isso é uma realidade. Na entrevista a seguir, o gerente-executivo de manutenção do Grupo, Júlio Scalisse, afirma que desenvolver mecanismos de gestão estratégica da comunicação, como os apresentados nos cursos promovidos pelo SEST SENAT e coordenados pelo ITL, possibilita alcançar resultados mais significativos nas empresas. Em um mundo em constantes transformações, a comuni-

cação pode servir como instrumento de inovação para o setor de transporte? A comunicação é essencial para a inovação do setor. Com ações de comunicação, conseguimos estreitar o relacionamento com o cliente e aprimorar os nossos serviços. Além disso, a comunicação interna nos auxilia a melhorar o fluxo de informações com os nossos times. Como a gestão da comunicação auxilia a organização na busca por resultados? Em nossa organização, acreditamos em uma comunicação clara e efetiva. Acreditamos que, quanto mais claras as metas e melhor forem desdobrados os objetivos nos diferentes níveis organizacionais, mais sucesso a organização terá por meio do alinhamento contínuo da organização. Prezamos um ambiente de alta performance e contamos com os conhecimentos e as habilidades de todos os colaboradores.

Como o gestor deve atuar e quais as ferramentas utilizadas para garantir uma boa comunicação com os públicos interno e externo? O gestor deve atuar como uma bússola orientadora no que tange a aspectos de gestão da informação. Além disso, deve ser exemplo para a equipe em relação a aspectos técnicos e morais. Quanto a ferramentas, temos um departamento de marketing que nos auxilia no plano diretivo de comunicação interna e externa. Temos ainda um sistema de gestão que corrobora para que as informações cheguem desdobradas aos diferentes níveis organizacionais. Como a JCA utiliza a comunicação para aproximar os líderes dos colaboradores e também para se aproximar dos clientes? Existem diversas ferramentas que monitoram o nível de satisfação dos clientes e o quão aderente está a sua percepção em relação ao nosso

desempenho. Temos um longo caminho a percorrer, mas já sabemos onde estamos e aonde queremos chegar. Temos uma equipe específica para esse processo. Para nos aproximarmos dos clientes, temos um evento que chamamos de JCA Temporada, que tem a intenção de conectar os colaboradores de back office com o momento da verdade do cliente. No âmbito interno, o nosso sistema de gestão colabora fortemente por meio da realização de reuniões diárias em todas as áreas, que batizamos de daily follow up. Qual a importância dos cursos de especialização oferecidos aos gestores do transporte? Considero importantíssimo o modelo criado pelo Sistema CNT. A capacitação está colaborando para colocar o nosso setor em um nível diferente de maturidade. Hoje, no Grupo JCA, é notório o desempenho dos profissionais após o treinamento. l

10:30 AM

100%

Nenhuma mensagem vale mais que a vida. CELULAR E DIREÇÃO NÃO COMBINAM.

Não deslize no trânsito.

A segurança no trânsito é responsabilidade de todos e está diretamente relacionada ao bem-estar dos motoristas.

Fique atento! O uso do cinto de segurança é obrigatório (no banco traseiro também).

Desacelere! A pressa é uma grande inimiga dos condutores nas estradas.

Por isso, a CNT (Confederação Nacional do Transporte) e o SEST SENAT desenvolvem o Programa CNT SEST SENAT de Prevenção de Acidentes, uma grande iniciativa que trará mais qualidade de vida aos trabalhadores do transporte de norte a sul do país. Nossos profissionais levam até os trabalhadores do setor orientações e informações sobre práticas e hábitos que tornam o trânsito mais seguro. É o SEST SENAT cada vez mais perto do trabalhador. Como a conscientização e a educação são também caminhos para promover o bem-estar no trânsito, é importante estar atento a estas dicas de segurança ao lado.

Desconecte-se! Celular e direção nunca combinaram.

Tenha cuidado! Ultrapasse apenas quando for permitido.

Descanse! É importante ter boas noites de sono antes de dirigir e fazer pausas nas viagens.

Alimente-se bem! Uma alimentação saudável proporciona disposição ao motorista nas estradas.

Previna-se! Viaje apenas com o veículo revisado e informe-se sobre as condições das estradas.

Não use álcool e drogas! Ao usá-los, o motorista perde os reflexos e a coordenação, habilidades essenciais para quem dirige.

sestsenat.org.br | 0800 728 2891 |

/sestsenatbrasil

TEMA DO MÊS

A importância do Sistema S para a sociedade brasileira

A alma normativa do Sistema S SAUL TOURINHO LEAL

N SAUL TOURINHO LEAL Doutor em Direito Constitucional pela PUC/SP, integra a Ayres Britto Consultoria Jurídica e Advocacia

a década de 1940, devido à escassez de mão de obra qualificada, a solução encontrada ganhou um nome: Sistema S. Nasceu em 1942 o Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial), com cursos profissionalizantes para os trabalhadores, viabilizados pela contribuição sobre a folha de pagamentos dos empregados das filiadas à Confederação Nacional da Indústria. Em 1946, o Senac (Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial), vinculado à CNC (Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo), abraçou a qualificação dos trabalhadores no comércio. No mesmo ano, nasceram o Sesi (Serviço Social da Indústria) e o Sesc (Serviço Social do Comércio). A partir de 1988, foram criados: o Sebrae (Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas); o Senar (Serviço Nacional de Aprendizagem Rural); o SEST SENAT (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte); o Sescoop (Serviço Nacional de Aprendizagem do Cooperativismo); a Apex (Agência de Promoção de

Exportações do Brasil) e a ABDI (Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial). As entidades não são empresas privadas, nem autarquias públicas. Elas precisam ver reconhecida a liberdade de pessoa jurídica de direito privado. Uma liberdade que há de ser vivida em proveito da finalidade do Sistema S. O ministro Gilmar Mendes, a esse respeito, anotou: “quer-se aqui ter um modelo de flexibilidade, de não engessamento do sistema, nessa atividade importante, que esses serviços autônomos realizam. De resto, já se fez, inclusive, uma emenda constitucional, como destacou, agora, o ministro Fux, com o objetivo de ampliar essa flexibilidade, a ideia de ganhar eficiência e fazer o tal controle de resultados, mais do que um mero procedimento. E me parece que essa é a lógica que preside o sistema” (RE 789.874, DJe 19.11.2014). O financiamento das instituições vem das contribuições compulsórias, mas isso não justifica uma interferência desproporcional na condução dessas entidades. Não se aplica perfeitamente o art. 37, caput, da Constituição Federal, apesar de

ele servir de base de inspiração para a própria governança do Sistema. Nesse particular, anotou o ministro Ricardo Lewandowski: “Quando o produto das contribuições ingressa nos cofres dos Serviços Sociais Autônomos, perde o caráter de recurso público” (ACO 1953 AgR, DJe 19.2.2014). O parágrafo único, do art. 70, da Constituição, reclama a prestação de contas. Segundo o art. 71, ela está a cargo do Congresso, com o auxílio do Tribunal de Contas da União, que tem exortado o Sistema S a melhorar a sua governança. A competência do Congresso para, por lei, estipular obrigações que inovem no ordenamento restringindo a liberdade de pessoas jurídicas de direito privado é irrenunciável. Cabe ao Parlamento guiar o destino normativo do Sistema S. Em outras palavras, o Sistema S nasceu para empoderar trabalhadores. O ethos é social. As entidades não podem viver da adrenalina dos negócios. Sua missão é agir em favor da comunidade, não em seu prejuízo. Por meio de trabalhadores qualificados, a prosperidade é capaz de colorir o horizonte, reduzindo desigualdades.

A diversidade de benefícios do Sistema S LUIZ ARNALDO PEREIRA DA CUNHA JUNIOR E EURÍPEDES AURELIANO JUNIOR

O modelo SSA (Serviço Social Autônomo) foi concebido na década de 1940, anteriormente à Constituição da República Federativa do Brasil de 1988, sendo, todavia, recepcionado por essa nos termos do seu artigo 240. Conhecido como Sistema S, sua composição originária era de quatro entidades: o Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial), criado em 1942; o Sesi (Serviço Social da Indústria), o Senac (Serviço Nacional de Aprendizagem do Comércio) e o Sesc (Serviço Social do Comércio), criados em 1946, todos financiados por contribuição social, compulsória ou parafiscal, arrecadada inicialmente pela área de arrecadação da previdência social e atualmente pela Secretaria da Receita Federal do Brasil. As finalidades dos Serviços Sociais Autônomos que integram o Sistema S são prestar serviço social e oferecer formação profissional, vinculadas ao sistema sindical. O Sistema S foi expandido com a criação do Senar (Serviço Nacional de Aprendizagem

Rural), em 1991; do SEST (Serviço Social de Transporte) e do SENAT (Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte), em 1993; e do Sescoop (Serviço Nacional de Aprendizagem do Cooperativismo), em 1999. Dependendo do autor, inclui-se, no Sistema “S”, o Sebrae (Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas), criado em 1990. Os Serviços Sociais Autônomos surgiram como entidades com personalidade jurídica de direito privado, sem fins lucrativos, organizadas e dirigidas por confederações mediante autorização legislativa. Tais entidades atuam sem submissão à administração pública, mas são por ela controladas, e desenvolvem atividades privadas de interesse público, ministrando assistência ou ensino a certas categorias sociais ou profissionais vinculadas ao sistema sindical, mantidas por contribuições compulsórias ou parafiscais e por esses geridos. O Sistema S promove, de formas presencial ou a distância, cursos técnicos, de graduação e pós-graduação. Também oferece educação

básica, nutrição, saúde bucal, educação em saúde, cuidados terapêuticos e assistência psicológica, além de realizar ações de esporte, lazer, recreação e cultura, variando de entidade para entidade. Em 2017, foram milhões de brasileiros beneficiados, representando parcela significativa da sociedade brasileira. Nesse sentido, há que se considerar que a diversidade de benefícios do Sistema S para a sociedade brasileira advém da sua flexibilidade, autonomia e ampla abrangência nos ramos de atuação, na condição de entidades submetidas a regramentos autônomos que prestigiam a atuação privada, sem descurar da legitimidade dos princípios gerais de ordem pública na aplicação de recursos públicos, com maior eficácia e eficiência, e mecanismos de governança, transparência e compliance consolidados. As entidades integrantes do Sistema S têm sua atuação orientada pelos representantes dos beneficiários, empresas e empregados, maximizando, assim, seus benefícios para os diversos setores-clientes e para a sociedade em geral.

LUIZ ARNALDO PEREIRA DA CUNHA JUNIOR Consultor, pesquisador e palestrante sobre gestão pública, paraestatais e terceiro setor.

EURÍPEDES AURELIANO JUNIOR Advogado e consultor em direito público, de paraestatais e do terceiro setor.

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2018

XXX Assembleia Geral Ordinária da CIT em outubro

Câmara Interamericana de Transportes convida a comunidade empresarial do setor a participar da sua trigésima Assembleia Geral Ordinária, a qual será realizada em outubro, na Cidade do Panamá. As inscrições, com vagas limitadas, deverão ser realizadas no site da CIT www.citamericas. org, onde poderão ser obtidos os detalhes da programação. Na ocasião, a participação dos países filiados, denominados Capítulos, devem atender ao quórum do Estatuto Social para a realização das eleições dos cargos dos Diretivos da CIT — secretário-geral, subsecretário-geral, diretor Regional para a América do Norte, Central e Caribe, diretor regional Andino e diretor regional do Cone Sul.

Durante o encontro, serão apresentadas propostas para fortalecer os serviços de transporte internacional e transfronteiriço diante dos problemas de tráfico de drogas, tráfico de pessoas e migração nas fronteiras, além das denúncias de violência aos transportadores de cargas na América Latina, em especial, na Nicarágua, em razão do panorama político em que se encontra. Por outro lado, os avanços tecnológicos e de inteligência artificial também serão temas da reunião. Durante a mesma semana, nos dias 18 e 19 de outubro, será realizada a Expo Logística Panamá 2018, no Centro de Convenções Atlapa, próximo ao hotel Sheraton Grand Panamá.

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2018

XXX Asamblea Ordinaria de la CIT en octubre

a Cámara Interamericana de Transportes invita a la comunidad de empresarios del sector a participar de su trigésima Asamblea General Ordinaria, la cual será desarrollada en octubre, en la Ciudad de Panamá. Las inscripciones, de cupos limitados, deberán ser realizadas en la página web de la CIT www.citamericas.org, en dónde podrán obtener detalles de la programación. En la ocasión, la participación de los países filiados, denominados Capítulos, deben atender el quórum del Estatuto Social para la realización de las elecciones de los cargos del Directorio de la CIT — secretario general, subsecretario general, director regional de América del Norte, Central y Caribe, director de la Región Andina y director regional del Cono Sur.

Durante el encuentro, serán presentadas propuestas para fortalecer los servicios de transporte internacional y transfronterizo frente a los problemas de tráfico de drogas, trata de personas y migración en las fronteras, además de las denuncias de violencia a los transportadores de cargas en América Latina, en especial en Nicarágua, dado el panorama político en que se encuentra. Por otro lado, los avances tecnológicos e inteligencia artificial también compondrán los temas de la reunión. Durante la misma semana, el 18 y 19 de octubre, será realizada la Expo Logística Panamá 2018, en el Centro de Convenciones Atlapa, cercano al hotel Sheraton Grand Panamá.

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AGOSTO 2018

Compartilhamento, diversidade e economia da recomendação por

PROF. DR. MARCELO AUGUSTO DE FELIPPES

virtualidade, como em tudo na vida empresarial, tem pontos positivos e negativos. Muitas empresas não se apercebem que parte do tempo de seus colaboradores é despendida com ações relacionadas a assuntos pessoais, tais como acessos ao Facebook, e-mails, WhatsApp, streamings etc. Na maioria das vezes, isso ocorre durante as horas de trabalho na empresa, onerando não somente o custo de horas de trabalho, bem como máquinas, energia elétrica e, o pior, o custo de oportunidade de um possível grande negócio ou, simplesmente, a melhoria de um processo. Então, o que fazer para separar o tempo virtual utilizado no interesse da empresa e aquele usado para fins pessoais? Uma cadeia de suprimento necessita de fluxos de informações virtuais e que seus colaboradores envolvidos nas diferentes fases estejam permanentemente conectados ao mundo digital, o qual catalisa aceleradamente a economia de recomendação. As novas gerações que chegam ao mercado de trabalho são as indutoras desse processo irreversível. Em consequência, cresce no âmbito da sociedade mundial o entendimento de compartilhamento, diversidade e economia de recomendação, que se mescla com a economia eletrônica, trazendo oportunidades e ameaças ao mercado, sobrevivendo aqueles que assumirem riscos controlados e atitudes de ajustes da imaginação virtual à realidade do negócio. Plataformas de compartilhamento estão sendo implementadas com diferentes formatos, aproximando o mundo real e virtual na direção de finalidades específicas. Diariamente, aumentam os escritórios compartilhados. As academias de ginástica se tornam Smart Fit. O Uber, Cabify ou 99 compartilham em plataformas a conquista de passageiros. Isso cria a diversidade na competição no mercado: Táxi X Uber; Academia X Smart Fit etc. O compartilhamento de Streamings, Internet, TV a Cabo, energia elétrica e outros acessos diversos serão um só dispositivo: uma simples tomada. A diversidade é inevitável e aumentará ainda mais a cada dia e trará uma nova ordem de negócios pouco a pouco, mudando e inserindo novos hábitos de consumo. Não há limites e podemos chegar a um momento de um controlador e muitos executores, como, por exemplo, um grupo controlador de todas as empresas aéreas, mantendo algumas marcas; um grupo controlador das redes de hospitais e vários estabelecimentos atendendo a necessidades da

sociedade; um grupo construtor aeronáutico, vários executores no mundo... mantendo, assim, a diversidade de marcas, mas um único controlador das plataformas de compartilhamento virtuais. E o que acontecerá com o dinheiro virtual? Ainda não se sabe como, mas a história que vem das protomoedas e passou por várias evoluções, chegando ao papel moeda controlado por governos, inicia um período de ameaça monetária. Com a moeda eletrônica, que ainda não são as atuais BTC (Bitcoins), ETH (Ethereum) nem LTC (Litecoin), as quais estão mais para lavagem de dinheiro do que propriamente moeda comercial, traz-se o seguinte questionamento: como a sociedade vai conviver com essa mudança que se avizinha? Muitos exemplos podem ser listados. Contudo, esse universo de conceitos e aplicabilidades se ampliam para a indústria 4.0 da logística e dos transportes. Até há pouco tempo, as indústrias viam seus produtos com uma visão míope no universo conceitual focado no conjunto construtivo tradicional. Hoje, e muito recentemente, se desperta para o compartilhamento de conceitos que antes eram vistos em separado e, às vezes, concorrentes. Surge o trinômio ENERGIA — TRANSPORTE/LOGÍSTICA — TELEMÁTICA no conceito produtivo. São três tradicionais áreas que passam a trabalhar em estreita cooperação, adequando-se às constantes e permanentes mudanças. Energia limpa e autossustentável. Aumento de implementos de energia híbrida e de baixo custo. Transporte compartilhado, conectados, autônomos, abertos para as inovações vindouras. Telemática reunindo inteligência artificial, internet das coisas e novas plataformas de alta altitude substituindo satélites. Na Revolução Industrial, a locomotiva ferroviária foi o símbolo do avanço dos transportes naquela época, hoje o trinômio tem como representação o raio de luz. E assim vamos ao futuro! O compartilhamento e a diversidade aumentam, cada vez mais, as incertezas de investimentos e começam a ameaçar a segurança monetária mundial. Por outro lado, apoderam-se, de maneira muito convincente e conveniente, de hábitos da sociedade e do mundo dos negócios. Ou nos esforçamos para entrar nessa corrida tecnológica ou teremos que comprar, em breve, essas tecnologias de compartilhamentos e diversidades em alguma prateleira, sob o controle de alguns poucos. A comissão de jovens irá trabalhar esse tema na Assembleia Ordinária da CIT, a realizar-se na cidade do Panamá, nos dias 17 e 18 de outubro de 2018.

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2018

Uso compartido, diversidad y economía de la recomendación por

PROF. DR. MARCELO AUGUSTO DE FELIPPES

l medio virtual, como en todo en la vida empresarial, posee puntos positivos y negativos. Muchas empresas no se perciben que parte del tiempo de sus colaboradores son gastos con acciones relacionadas a temas personales, tales como, acceso al Facebook, e-mails, Whatsapp, Streamings, etc. En la mayoría de las veces, eso ocurre durante el horario de trabajo en la empresa, sobrecargando no solamente el costo de horas de trabajo, bien como máquinas, energía eléctrica y peor, el costo de oportunidad de un posible gran negocio o simplemente la mejoría de un proceso. Entonces, ¿qué hacer para separar el tiempo virtual utilizado en el interés de la empresa y aquél utilizado para fines personales? Una cadena de suministro necesita de un flujo de informaciones virtuales y que sus colaboradores involucrados en las diferentes fases estén permanentemente conectados al mundo digital, el cual cataliza aceleradamente la Economía de Recomendación. Las nuevas generaciones que llegan al mercado de trabajo son inductoras de ese proceso irreversible. Como consecuencia, crece en el ámbito de la sociedad mundial, el entendimiento de la división, diversidad y de la Economía de Recomendación, la cual se mezcla con la Economía Electrónica, trayendo oportunidades y amenazas al mercado, sobreviviendo aquellos que asuman los riesgos controlados y actitudes de ajustes de imaginación virtual a la realidad del negocio. Plataformas de uso compartido están siendo implementadas con diferentes formatos, aproximando el mundo real y virtual en dirección a objetivos específicos. A diario aumentan las oficinas se amplifican las oficinas de uso compartido. Los gimnasios pasan a ser Smart Fit. El Uber, Cabify o el 99 comparten en plataformas la conquista de pasajeros. Eso crea la diversidad en la competición del mercado: Taxi X Uber; Gimnasio X Smart Fit, etc. El uso compartido de Streamings, Internet, TV a Cable, energía eléctrica y otros distintos accesos serán en un solo dispositivo: un simple enchufe. La diversidad es inevitable y aumentará aún más a cada día trayendo poco a poco un nuevo orden de negocios, cambiando e insertando nuevos hábitos de consumo. No hay límites y podemos llegar a un momento de un controlador y muchos ejecutores, como por ejemplo, un grupo controlador de todas las empresas aéreas, manteniendo algunas marcas; un grupo controlador de todas las redes hospitalarias y varios establecimientos atendiendo a las necesidades de la sociedad; un grupo constructor aeronáutico, varios ejecutores en el mundo,

manteniendo así, la diversidad de marcas, pero con un único controlador de plataformas de uso compartido virtual. ¿Y qué pasará con la moneda virtual? Todavía no se sabe, pero la historia que proviene de las “protomonedas” y ha pasado por muchas evoluciones, llegando al papel moneda controlada por los gobiernos, se inicia un período de amenaza monetaria. Con la moneda electrónica, las cuales aún no son las actuales BTC (Bitcoins), ETH (Ethereum), ni LTC (Litecoin), utilizadas más para el lavado de moneda que moneda comercial, ¿cómo la sociedad va a convivir con esos cambios que se avecinan? Muchos ejemplos pueden ser enumerados. Sin embargo, el universo de conceptos y aplicabilidad se amplían para la industria de la logística y el transporte. Hasta hace poco tiempo, las industrias veían sus productos con una visión miope en el universo conceptual constructivo tradicional. Hoy, y muy recientemente, se despierta para el compartir conceptos que antes eran vistos en separado y, a veces, competidores. Surge el trinomio ENERGIA — TRANSPORTE/LOGÍSTICA — TELEMÁTICA en concepto productivo. Son tres tradicionales áreas que pasan a trabajar en estrecha cooperación, adecuándose a los constantes y permanentes cambios. Energía limpia y autosostenible. Incremento de implementos de energía hibrida y de bajo costo. Transporte de uso compartido, conectados, autónomos, abiertos para innovaciones venideras. La telemática reuniendo inteligencia artificial, internet de las cosas y nuevas plataformas de gran altitud sustituyendo satélites. En la Revolución Industrial, la locomotora ferroviaria fue el símbolo del avance de los transportes en aquella época, hoy el trinomio tiene como representación el rayo de luz. Y así nos dirigimos hacia el futuro! El uso compartido y la diversidad aumentan cada vez más la incertidumbre de las inversiones y empiezan a amenazar la seguridad monetaria mundial, pero, por otro lado, se apoderan de manera muy convincente y conveniente, de hábitos de la sociedad y del mundo de los negocios. O nos esforzamos para entrar en esa carrera tecnológica o tendremos que comprar, muy en breve, esas tecnologías de recursos compartidos y diversidades que en algún estante, bajo el control de pocos. La comisión de jóvenes irá desarrollar este tema en la Asamblea Ordinaria de la CIT, a realizarse en la Ciudad de Panamá, en los días 17 y 18 de octubre de 2018.

Conteúdo de responsabilidade da CIT (Cámara Interamericana de Transportes)

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2018

ALEXANDRE GARCIA

Promessa e compromisso

7 de outubro está próximo. É o encontro que assina uma procuração que o eleitor passa aos seus representados para realizarem aquilo que foi combinado em campanha. Uma questão importante é o mandante acompanhar o trabalho do seu mandatário no cumprimento do mandato. Promessas são compromissos. Infelizmente, a lei não prevê o cancelamento da procuração concedida na urna eletrônica, no caso de o mandatário se tornar um promitente infiel. O Brasil precisa de reformas que libertem os brasileiros de altos tributos, da burocracia, da insegurança jurídica, da insegurança física e patrimonial e da insegurança para empreender e investir. A campanha eleitoral serve para saber qual o compromisso do candidato em relação a essas carências nacionais. Tenho mediado debates desde 1989 e observo com tristeza que, em todos eles, as perguntas sobre os mesmos temas se repetem nestes 29 anos. Ou seja, em quase três décadas, ficamos patinando, atolados, com os mesmos problemas, clamando por soluções. São os mesmos problemas, mas eles cresceram e estão mais difíceis de serem solucionados. Na área da logística, continuamos com falta de investimento, ainda que se tenha buscado soluções com concessões e parcerias. Quem examinar os orçamentos públicos vai perceber que se gasta mais da metade da receita dos tributos com previdência e pagamento de juros da dívida: 56% no ano passado. Sobra apenas 1,2% para a infraestrutura, sendo que esse setor precisa de R$ 1 trilhão.

De acordo com o anuário divulgado pela CNT, nota-se que a carga ferroviária cresceu 10%, o que é bom; o movimento dos portos subiu 8,5%, o que é retrato de atividade econômica; as rodovias transportam 61% da carga e 96% dos passageiros, mas estão malcuidadas em sua maioria. Com isso, perdem-se vidas e 5% da carga. A perda de vidas representa uma tragédia nunca vista em outro país. Só neste ano, até 31 de julho, foram 22.503 mortes no asfalto, segundo a Seguradora Líder do DPVAT. Isso corresponde a 107 mortos por dia. Nas indenizações por invalidez permanente, foram 134.710 casos nos sete meses deste ano; a cada dia, são 641 brasileiros, em geral jovens, tornados vítimas de algum tipo de invalidez para toda a vida! Usei o ponto de exclamação para tentar sacudir o leitor, já que neste país a morte se banalizou, virou rotina — temos 175 homicídios por dia, fora as mortes violentas no trânsito — e isso parece que não nos escandaliza. E aproveito para alertar motoristas de caminhão e ônibus: os acidentes com caminhão são apenas 3% dos casos de indenização por morte ou danos pessoais; os com ônibus, 2%. E as motos são a origem de 92% dos casos de invalidez permanente e 77% das mortes no trânsito. Assim, motoristas, cuidado com as motos que andam entre os veículos, mudando de trajetória a cada minuto e trafegando muito perto do veículo da frente! Então, é bom saber dos candidatos quais ideias eles têm para minimizar a matança no asfalto.

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