Aposta ambiciosa by Confederação Nacional do Transporte

ANO XXV NÚMERO 284 AGOSTO 2019

Aposta ambiciosa O acordo entre Mercosul e União Europeia, costurado há mais de 20 anos entre os blocos, tem impactos significativos no setor de transporte; legislação e infraestrutura são os principais pontos a serem observados

TRANSFORMAR VIDAS, ESSA É A NOSSA MISSÃO. O SEST SENAT tem a missão de transformar a realidade do transporte brasileiro e contribuir para elevar a competitividade dos transportadores por meio da educação profissional, da promoção da saúde e da melhoria da qualidade de vida dos trabalhadores do setor. Acesse o site www.sestsenat.org.br e encontre a Unidade mais próxima a você!

Sérgio Reis

Amigo do trabalhador do transporte

Jimi Eric de Andrade Técnico em manutenção de aeronaves

O SEST SENAT tem um grande potencial de transformar a vida das pessoas como tem feito comigo.

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REPORTAGEM DE CAPA

T R A N S P O R T E A T U A L

Acordo firmado entre Mercosul e União Europeia é aposta ambiciosa de livre comércio e multilateralismo que causa impactos no setor transportador. Em uma análise abrangente, revista CNT Transporte Atual traz debate sobre os desafios que o acordo impõe nas áreas de legislação e infraestrutura. PÁGINA 18

ANO XXV | NÚMERO 284 | AGOSTO 2019

ENTREVISTA • Rogério Marinho, secretário especial de Previdência e Trabalho, fala sobre leis trabalhistas página

RODOVIÁRIO

FERROVIÁRIO

Estudo da CNT mostra os impactos do preço do asfalto sobre os produtos

Vandalismo e insegurança prejudicam operações

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AÉREO

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 SAUS, Quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício Clésio Andrade • 10º andar CEP: 70070-010 • Brasília (DF)

Os 60 anos da ponte aérea Rio-São Paulo

CONSELHO EDITORIAL Bruno Batista Helenise Brant João Victor Mendes Myriam Caetano Nicole Goulart Valter Souza

esta revista pode ser acessada via internet:

edição

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AQUAVIÁRIO

atualização de endereço:

Portos públicos têm áreas revisadas

Cynthia Castro - MTB 06303/MG Livia Cerezoli - MTB 42700/SP diagramação

Gueldon Brito, Jorge A. Dieb, Rafael Bittencourt e Naan Paim revisão

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

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Tiragem: 60 mil exemplares

Filipe Linhares Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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FÓRUM DE DEBATES MOBILIDADE

Seminário da NTU discute inovação e o futuro do transporte página

página

O QUE ESPERAR DA REFORMA TRIBUTÁRIA? Impactos das propostas para o transporte

GESTÃO

Normas técnicas asseguram padrão de qualidade nas empresas página

SEST SENAT

Conheça as vantagens da educação corporativa a distância MOBILIZAÇÃO

EXPANSÃO

SEST SENAT realiza campanha nacional contra o uso de álcool e outras drogas

Vilhena ganha nova Unidade Operacional do SEST SENAT

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Seções

página

ITL

Duke

Editorial

Mais Transporte

Tema do mês

CIT

Alexandre Garcia

Projeto propõe integração rodoferroviária página

11 DE SETEMBRO 2019

BRASÍLIA/DF CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

CNT TRANSPORTE ATUAL

Duke

AGOSTO 2019

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2019

“Precisamos modernizar e alinhar nossa legislação às principais tendências mundiais”

VANDER COSTA

EDITORIAL

Desafios para o ambiente de negócios

ivemos um momento de turbulência no país, com discussões simultâneas sobre temas sensíveis que impactam o desempenho da economia e a vida dos brasileiros. Mesmo com a melhor das intenções, se esses debates não contarem com a participação de todos os setores da sociedade, o desenvolvimento sustentável do Brasil poderá ser comprometido. Fechamos o mês de agosto com a notícia do crescimento do PIB acima do esperado, o que traz certo alento para a recuperação econômica nacional. Apesar disso, os transportadores não têm muito o que comemorar. O PIB do setor recuou pela terceira vez consecutiva e fechou em queda de 0,3%, no primeiro trimestre deste ano. Esse é mais um sinal de alerta que se acende e mostra a necessidade de investimentos em ações de melhoria de infraestrutura, de desburocratização, de redução de impostos. Não é novidade que o transporte move o país, mas, para que a atividade alcance os índices esperados de desempenho, é fundamental um ambiente favorável aos negócios. Nesse sentido, destaco a entrevista desta edição da revista CNT Transporte Atual com o secretário especial de Previdência e Trabalho, Rogério Marinho. Ele detalha a importância da revisão das normas regulamentadoras para melhorar as condições de trabalho no país. Temos a convicção de que garantir a segurança do trabalhador é um dever do qual jamais abriremos mão. Mas precisamos modernizar e alinhar nossa legislação às principais tendências mundiais para termos uma realidade na qual o empreendedorismo e a geração de emprego sejam incentivados. Nós, empregadores, necessitamos ter a segurança de que – com o cumprimento da legislação – não seremos importunados por fiscais com ideologia incrustada na mente, que ficam procurando problemas onde não existem apenas com o objetivo de inviabilizar a atividade econômica para satisfazer seu mantra ideológico.

E a iniciativa do governo Bolsonaro merece todo o nosso reconhecimento e tem o objetivo claro de acabar com a indústria de multas e as coações praticadas pelos fiscais do trabalho, com o apoio do Ministério Público do Trabalho. Pensando nas atitudes desses fiscais, vejo mérito na lei que regulamenta o abuso de autoridade. Muito tem se falado que o ainda projeto de lei vai inibir as ações da Lava Jato, mas o objetivo é mais amplo. Não são só juízes e procuradores que são autoridades. Fiscais do trabalho e da Receita Federal também o são e, não raro, cometem abusos. Esta edição da revista CNT Transporte Atual também discute temas de extrema relevância para o transporte brasileiro, como o cenário pós-acordo MercosulUnião Europeia, alvo de tantas polêmicas nos últimos dias. Sem dúvida, esse é um grande passo para nos tornarmos uma potência econômica. Mas estamos preparados para isso? O que foi assinado até agora é uma carta de intenções que precisa ser aprovada pelo Poder Legislativo dos países integrantes dos blocos, o que pode levar talvez o mesmo tempo gasto para a costura do acordo. Abordamos ainda a qualidade do asfalto a partir de um estudo elaborado pela CNT. Com alta de 180% no preço do produto nos últimos dois anos, a pavimentação das nossas rodovias fica prejudicada. O resultado: mais risco de acidentes e aumento do custo do serviço. Mas há uma notícia boa também. O SEST SENAT inaugurou uma nova unidade em Vilhena (RO). Essa é a primeira unidade entregue dentro de um projeto idealizado e, em grande parte, executado pela gestão de Clésio Andrade. A nova estrutura é mais compacta, visando à redução de custos operacionais, mas entrega os serviços com a mesma excelência e garante melhores condições de vida aos nossos trabalhadores do transporte.

ENTREVISTA

ROGÉRIO MARINHO SECRETÁRIO ESPECIAL DE PREVIDÊNCIA E TRABALHO

A missão de flexibilizar e modernizar Por DIEGO GOMES

secretário especial de Previdência e Trabalho do Ministério da Economia, Rogério Marinho, é, hoje, um dos nomes mais requisitados da Esplanada dos Ministérios, em Brasília. Como chefe de uma pasta declaradamente cara e estratégica para os intentos do governo do presidente Jair Bolsonaro, o ex-deputado federal pelo estado do Rio Grande Norte tem – entre as suas funções primeiras – o dever de aprovar uma reforma nas regras de aposen-

tadoria e pensão do país. Podese dizer que, nessa tarefa, o secretário vem obtendo êxito, já que a proposta de reforma da Previdência foi aprovada, de maneira contundente, na Câmara dos Deputados. Para além disso, Marinho tem a missão de modernizar e flexibilizar regras trabalhistas – de décadas atrás – que vigoram até os dias atuais e que, na sua visão, são fábricas de criação de obstáculos burocráticos para quem quer empreender. É o caso das chamadas NRs

(Normas Regulamentadoras de Segurança e Saúde no Trabalho), criadas em 1978. No total, existem 36 NRs, que reúnem 6.800 regras distintas sobre segurança e medicina do trabalho. Sob o argumento de buscar ampliar a competitividade do país, o Ministério da Economia anunciou, em julho, mudanças nessas normas a fim de reduzir exigências impostas aos empregadores. Nesse primeiro momento, duas NRs foram modificadas; e uma terceira, revogada.

Entre elas, está a revisão da chamada NR 12, que trata de regras para manuseio de máquinas e equipamentos, o que abrange desde padarias a siderúrgicas. Para o governo, o texto era complexo, de difícil execução e não está alinhado aos padrões internacionais de proteção de máquinas. O ministério também revogou totalmente a NR 2, que exigia de todo estabelecimento novo passar por inspeção de auditores do trabalho antes de iniciar suas atividades. Outra

norma alterada, a NR 1, tratava da competência dos órgãos públicos na defesa da segurança e da saúde do trabalho. A partir da nova redação, serão permitidos, por exemplo, os aproveitamentos total e parcial de treinamentos quando um trabalhador muda de emprego dentro da mesma atividade. Relator da reforma trabalhista na Câmara dos Deputados, Rogério Marinho – que é economista de formação e foi secretário de Desenvolvimento Econômico do Rio Grande do Norte – estima que, ao longo dos próximos dez anos, haverá um impacto positivo de R$ 68 bilhões com as primeiras três NRs modernizadas. “A economia é estimada em R$ 25 bilhões com a nova NR 1, dos quais R$ 15 bilhões são referentes às mudanças para micro e pequenas empresas. Outra fatia de R$ 43 bilhões representa a economia a ser gerada com a nova NR 12, que também deve gerar aumento da produção industrial.” Marinho informa que todas as NRs passarão por reformulação. Em entrevista concedida por email à CNT Transporte Atual, ele revela estar otimista com relação à tramita-

ção da proposta de reforma da Previdência no Senado Federal. “A Câmara compreendeu a urgência das mudanças. Estamos otimistas de que o Senado vai cumprir o cronograma de 60 dias de tramitação da PEC.” O secretário também celebra a aprovação da MP da Liberdade Econômica, por meio da qual, de acordo com ele, será possível retirar o excesso de tutela estatal da vida do empreendedor, de modo a criar um clima amigável para quem gera emprego, renda e oportunidades no país. Por que o governo decidiu rever as Normas Regulamentadoras de Segurança e Saúde no Trabalho? Temos a obrigação de retirar os entulhos burocráticos, regras obsoletas que atrapalham quem

empreende neste país. A revisão das NRs é um passo muito importante para permitir que o Brasil volte a crescer. Estamos revisitando as normas, modernizando e simplificando o sistema, sempre pensando na segurança e saúde do trabalhador. Por determinação do presidente Jair Bolsonaro e do ministro Paulo

Guedes, estamos trabalhando para que o empreendedor no Brasil tenha liberdade e estímulo para exercer sua atividade. Há quase 6.900 multas possíveis para quem empreende, com base nas antigas NRs. Começamos a mudar isso a fim de tornar o sistema mais racional, priorizando o bom senso. Vamos revisitar todas essas normas e modernizá-las. Qual é a expectativa a partir da revisão das NRs? Existe alguma estimativa de economia com a medida? Ao longo dos próximos dez anos, teremos um impacto positivo de R$ 68 bilhões com

FOTO / ANDRÉ COELHO-ASCOMMINISTÉRIO DA ECONOMIA

“Temos a obrigação de retirar os entulhos burocráticos, regras obsoletas que atrapalham quem empreende neste país” as primeiras três NRs modernizadas. Veja um exemplo: no caso de uma pequena oficina de costura, pela NR 12 antiga, o empreendedor teria que investir cerca de R$ 1.500,00 por máquina para adequação às regras, mesmo se fosse um modelo mundialmente utilizado, reconhecido pelo regramento de segurança e saúde de outros países. Considerando uma microempresa têxtil com 30 máquinas de costura, o cumprimento da NR 12 antiga exigiria um gasto adicional de R$ 45 mil. O Ministério da Economia pretende revisar todas as 36 normas atualmente em vigor? Como está o cronograma de revisão? Vamos revisar todas as NRs. Nosso calendário de discussão está em andamento. Em setembro, devemos entregar a nova NR 3, que trata de embargos e interdição; a NR 24, sobre condições de higiene; e a NR 28, que trata de fiscalização. Para se ter uma ideia, pela atual

NR 24, são 42 multas possíveis para um banheiro. Um vestiário de uma empresa precisa ser projetado com base no número total de empregados, e não de acordo com o número de trabalhadores do turno. Pela NR 3, há registro de estabelecimentos interditados por causa de um banheiro sujo. Vamos dar mais previsibilidade para as regras. É preciso ter bom senso. De que forma o governo está dialogando com as classes produtivas sobre essa revisão? Como colherá contribuições e demandas? O diálogo é permanente, exatamente como está ocorrendo com o processo de atualização de regras que regulam o universo trabalhista brasileiro. Nenhuma alteração já feita ou a ser feita nas Normas Regulamentadoras do Trabalho foi decidida sem antes haver consenso dentro da CTPP (Comissão Tripartite Paritária Permanente). Estamos realizando consultas públicas não apenas em

relação às NRs mas também sobre a consolidação de decretos que regulamentam aspectos da legislação trabalhista. Todas as alterações estão sendo construídas em amplo diálogo entre governo e representantes das empresas e dos empregadores, com suporte da Fundacentro. Com essa dinâmica, que conta com a participação abrangente dos diversos segmentos, fica assegurado que as mudanças vão, sim, ser colocadas em prática e serão respeitadas por todos. Alguns setores da sociedade alegam que algumas das alterações nas NRs podem aumentar os riscos de acidentes aos trabalhadores. Como o governo avalia essa questão? Já firmamos acordo de cooperação técnica para desenvolver a estratégia nacional para redução de acidentes com as federações das indústrias do Rio de Janeiro, de São Paulo e de Santa Catarina. E vamos avançar mais, com certeza. As transformações que estão ocorrendo no Brasil estão afinadas com o sentimento da população brasileira. Estamos todos em sintonia. Não podemos perder a oportunidade de mudar nosso país. O bom senso agora é o protagonista, deixando para trás tempos de irracionalidade.

Como foi recebida a aprovação da MP da Liberdade Econômica? As flexibilizações da CLT incorporadas à proposta na Câmara vão ao encontro dessa ideia de modernização defendida pelo governo? A aprovação da MP da Liberdade Econômica pela Câmara significa simplificar, desburocratizar e facilitar a vida de quem empreende no Brasil. Retirar o excesso de tutela estatal da vida do empreendedor é criar clima amigável para quem gera empregos, renda e oportunidades no país. As transformações que estão ocorrendo estão afinadas com o sentimento da população brasileira. Não podemos perder a oportunidade de mudar o nosso país. Qual a expectativa do governo em relação à tramitação da reforma da Previdência no Senado? A Nova Previdência é condição essencial para conter a corrosão das contas públicas e restabelecer a confiança na economia brasileira. O atual sistema previdenciário é insustentável do ponto de vista fiscal. O déficit da Previdência deve chegar a R$ 294 bilhões neste ano. Se nada fosse feito, a situação iria piorar ano a ano. Todos contribuirão: quem ganha menos vai pagar menos, e

“A Nova Previdência é condição essencial para restabelecer a confiança na economia brasileira” quem ganha mais vai pagar mais. Esse é o princípio que nos norteou desde o início da construção da PEC n.º 6/2019, da Nova Previdência. Patrão e empregado, empregado público e do setor privado, todos vão se aposentar com as mesmas regras, na mesma idade. Estamos acabando com privilégios. O subsídio para empregado público vai cair de R$ 4,4 milhões para R$ 1 milhão. A economia com as novas regras para servidores públicos é superior à economia com as novas regras do regime geral, proporcionalmente. A Câmara compreendeu a urgência das mudanças. Estamos otimistas de que o Senado vai cumprir o cronograma de 60 dias de tramitação da PEC. FOTO / ARQUIVO SISTEMA CNT

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MAIS TRANSPORTE DIVULGAÇÃO | EMBRAER

Voo elétrico A Embraer divulgou as primeiras imagens do seu avião elétrico. Com previsão de um primeiro voo teste no ano que vem, o modelo já está pronto para receber os sistemas e componentes de voo. A aeronave é uma adaptação do avião agrícola Ipanema e ainda não foi batizado. O desenvolvimento de novos motores elétricos para aviões será uma tecnologia totalmente brasileira, que não fará parte do acordo firmado com a Boeing.

E por falar em Embraer... A empresa anunciou a venda de sete jatos E175 para a companhia aérea americana SkyWest. Os aviões devem ser entregues no fim do ano por um valor de cerca de US$ 340 milhões. Desde que entrou em serviço, a família de E-Jets recebeu DIVULGAÇÃO | EMBRAER

mais de 1.800 pedidos, do quais mais de 1.500 já foram entregues. Atualmente, os E-Jets estão voando na frota de 80 empresas em 50 países. A SkyWest irá operar os aviões para a Delta, que já adquiriu mais de 160 aviões E175 desde 2013.

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Presidente da CNT recebe medalha do Mérito Mauá MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA

O presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Vander Costa, recebeu, no dia 15 de agosto, a medalha do Mérito Mauá, concedida pelo Ministério da Infraestrutura. A comenda foi entregue pelo ministro-chefe da pasta, Tarcísio Gomes de Freitas, em cerimônia realizada no Clube Naval, em Brasília (DF). A honraria simboliza o reconhecimento da contribuição dada ao desenvolvimento e ao progresso do setor de infraestrutura e transporte. O presidente da República Jair Bolsonaro, também recebeu a medalha. Ao todo, 180 pessoas foram agraciadas, entre ministros de Estado, do STF (Supremo Tribunal Federal) e do TCU (Tribunal de Contas da União); parlamentares; e servidores públicos. “É importante receber essa homenagem em nome da CNT porque ela mostra que

estamos deixando um legado com os nossos estudos e pesquisas que contribuem para o desenvolvimento do setor de transporte e logística do país”, afirmou Vander Costa durante o evento. Em discurso na cerimônia, o presidente da República, Jair Bolsonaro, destacou a atuação do governo no que se refere à infraestrutura de transportes e disse que “a união dos poderes e os esforços conjuntos levarão o Brasil para o seu lugar de destaque”. O ministro da Infraestrutura também defendeu o trabalho que vem sendo desenvolvido pela pasta. “Em 2022, estaremos vários degraus acima em termos de logística, em relação ao que temos hoje. Em oito meses, já protagonizamos uma pequena revolução”, disse Tarcísio Gomes de Freitas. Instituída em 1965, a medalha

tem como patrono o gaúcho Irineu Evangelista de Sousa, que recebeu o título de “Barão de Mauá” do imperador Dom Pedro II em 1854 por ter sido pioneiro da industrialização brasileira. Barão de Mauá, aos 32 anos, construiu um estaleiro

e deu início à indústria naval brasileira. Depois, criou a Companhia Fluminense de Transportes, a Companhia de Navegação a Vapor do rio Amazonas e a primeira estrada de ferro da América do Sul.

Volkswagen expande infraestrutura de recarga na Europa A Volkswagen adquiriu a empresa Has.to.be, provedora de sistemas operacionais e cobrança de energia. Os alemães pretendem expandir a rede de recarga europeia de veículos e participar do mercado em crescimento. Algumas das esta-

ções de carregamento do grupo VW já operam utilizando o software da Has.to.be. O objetivo da montadora é instalar cerca de 36 mil pontos de carregamento em toda a Europa até 2025.

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MAIS TRANSPORTE DIVULGAÇÃO | NORMET

Maior túnel rodoviário da América Latina A Colômbia inaugurou o túnel rodoviário mais longo da América Latina. Com 8,2 quilômetros, a estrutura liga a cidade de Medellín e o Vale de San Nicolás, no noroeste do país. O túnel do Oriente começou a ser construído em janeiro de 2015 e teve um custo final de US$ 320 milhões. A cons-

trução integra uma via de 24 km que inclui viadutos, pontes e outros túneis que encurtará em quase meia hora a viagem entre Medellín e o aeroporto internacional que atende à cidade. O túnel rodoviário mais longo do mundo é o Laerdal, no oeste da Noruega, com 24,5 km.

Pista fechada A pista principal do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, está fechada para obras de melhoria do asfalto. Será aplicada uma camada porosa de asfalto que facilita o escoamento da água e aumenta o atrito, tornando a pista mais segura. Com isso, mais de 200 voos serão transferidos para o Galeão (RJ). Apenas a pista auxiliar do Santos Dumont, que só pode receber aviões menores,

continuará em funcionamento. A expectativa é que a obra dure até o dia 21 de setembro. As companhias aéreas devem notificar os passageiros sobre mudanças de voos feitas após a compra das passagens. A notificação deve ser feita com até 72 horas de antecedência e, em caso de desistência, a empresa deve reembolsar o valor integral ao passageiro.

SANTOS DUMONT | INFRAERO

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DIVULGAÇÃO | F1

Fórmula 1 de carro novo A Fórmula 1 divulgou as primeiras imagens de um protótipo do carro que será utilizado a partir de 2021. O modelo, testado em um túnel de vento, já estava com os pneus de aro 18 polegadas a serem implantados na categoria que tem como objetivo eliminar o “ar sujo” gerado pelos carros. Com isso, os pilotos podem ficar mais próximos uns dos outros na pista, o que proporcionará mais disputas e ultrapassagens, com menos apêndices aerodinâmicos e asas menores.

DIVULGAÇÃO | AGÊNCIA BRASIL

Navegação suspensa A navegação noturna está suspensa no rio Madeira em decorrência do baixo nível das águas. A Delegacia Fluvial de Porto Velho (RO) publicou, em 21 de agosto, portaria proibindo a navegação noturna para comboios e todas as embarcações que possuam calado máximo acima de 2,3 metros. A proibição segue por tempo indeterminado no trecho de Porto Velho a Calama e na passagem do Pedral dos Marmelos. A única exceção é para a balsa que faz a travessia do rio pela BR-364, em direção ao Acre.

DIVULGAÇÃO | AIRBUS

Adeus ao A380 A Air France irá aposentar uma das suas estrelas. A companhia anunciou que até 2022 deverá aposentar o gigante A380. A aérea francesa é uma das 14 companhias que voam com o Airbus, que se tornou menos atrativo devido ao maior consumo de combustível frente a opções mais eficientes, ainda que menores, como o A350 e o Boeing 787 Dreamliner. O primeiro voo do A380, ocorreu em 2007, com a Singapore Airlines.

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MAIS TRANSPORTE FOTO / ARQUIVO SISTEMA CNT

Retração econômica Apesar de o PIB (Produto Interno Produto) brasileiro ter registrado alta de 0,4% no segundo trimestre de 2019, na comparação com os três primeiros meses de 2019, o PIB do setor de transporte recuou 0,3%. Os dados foram apresentados no Boletim Economia em Foco, da CNT. Essa é a terceira queda consecutiva – no quarto trimestre de 2018, a retração foi de 0,3%; e, no primeiro trimestre de 2019, de 0,6%. No acumulado de 12 meses, porém, o PIB do transporte registra alta de 1,3%. Isso se deve ao crescimento de 2,2% no terceiro trimestre de 2018, que captou os efeitos da retomada da atividade após a paralisação dos caminhoneiros em maio do ano passado. Segundo a CNT, para que o desempenho do transporte seja positivo no final deste ano, o PIB do setor precisa registrar crescimento de, pelo menos, 1,0% no segundo semestre de 2019.

Acesse o boletim:

Julgamento adiado O STF (Supremo Tribunal Federal) adiou o julgamento sobre a validade da tabela de fretes, previsto para 4 de setembro. Uma nova audiência não tem data prevista. O adiamento foi definido pelo relator do caso, ministro Luiz Fux, que atendeu a um pedido da Advocacia-Geral da União

com a justificativa de que o governo negocia uma solução alternativa ao tabelamento com os caminhoneiros. Na Corte, os ministros entenderam que é preciso mais tempo para o governo negociar com a categoria o melhor caminho para o setor.

CHEGOU A CARTEIRINHA DIGITAL DO

SEST SENAT Mais facilidade para o trabalhador do transporte utilizar os serviรงos do SEST SENAT

ร o SEST SENAT

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CAPA

Mercosul-EU: os blocos se movem Acordo com os europeus é aposta ambiciosa nas virtudes do livre comércio e do multilateralismo com numerosas consequências para setor transportador

por

FOTOS / ARQUIVO SISTEMA CNT

GUSTAVO T. FALLEIROS

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acordo MercosulUnião Europeia, costurado há mais de 20 anos entre os blocos, é uma aposta ambiciosa de livre comércio e multilateralismo. Juntos, os blocos respondem por 25% do PIB mundial e um mercado de 780 milhões de pessoas. Em longo

AGOSTO 2019

prazo, e se tudo der certo, o fluxo de produtos será intenso e representará uma rota alternativa àquelas ditadas pelas duas grandes potências, China e EUA. O sucesso dessa estratégia depende de dois fatores sobre os quais pouco se falou: transporte e logística. Ambos precisam avançar muito entre

os países sul-americanos para que a relação com o Velho Mundo seja equilibrada. Com o objetivo de compreender o tamanho do desafio, a revista CNT Transporte Atual convidou diversos especialistas para uma análise abrangente, que inclui desde temas macro, como as relações

entre países, até questões bastante específicas, como a qualidade do asfalto nas rodovias brasileiras. Embora distintas, as abordagens convergem quanto à previsão de um trâmite lento e delicado para o acordo. Que o prazo dilatado possa ser usado com sabedoria pelo Brasil.

OS BLOCOS MERCOSUL BRASIL

ARGENTINA

URUGUAI

PARAGUAI

UNIÃO EUROPEIA

PORTUGAL

FRANÇA

ESPANHA

SUÉCIA

ESLOVÊNIA

REINO UNIDO

BULGÁRIA

FINLÂNDIA

ALEMANHA

DINAMARCA

PAÍSES BAIXOS

ROMÊNIA

LETÔNIA

POLÔNIA

IRLANDA

LITUÂNIA

CHIPRE

ÁUSTRIA

GRÉCIA

BÉLGICA

LUXEMBURGO

CROÁCIA

ESTÔNIA

ITÁLIA

ESLOVÁQUIA

MALTA

HUNGRIA

REPÚBLICA TCHECA

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O TAMANHO DA ASSOCIAÇÃO

AGOSTO 2019

Mercosul

União Europeia PIB

US$ 20 trilhões de

o equivalente a

25%

economia mundial,

abrangendo um mercado de

780 milhões de pessoas FONTE: ACORDO DE ASSOCIAÇÃO MERCOSUL-UNIÃO EUROPEIA – RESUMO INFORMATIVO ELABORADO PELO GOVERNO BRASILEIRO.

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A LÓGICA DA LOGÍSTICA “Com o acordo com a União Europeia, a gente imagina que outros virão. Por exemplo, com o Japão e com a EFTA (Associação Europeia de Livre Comércio, que inclui Suíça, Noruega, Islândia e Liechtenstein), as negociações já foram concluídas. A gente espera que existam mais transações, tanto na parte marítima quanto na aérea. Aí fica a pergunta: será que a gente vai voltar ao caos logístico vivido em 2011, quando nossos portos e aeroportos estavam com sobrecarga?”, provoca Yuri da Cunha, especialista em comércio exterior na eComex-NSI. Cunha defende que o país faça uma autoanálise sincera se pretende “controlar o próprio destino”, diante da desvantagem competitiva com relação à Europa. Em sua fala, ele prefere elencar os problemas por modal. “Vamos começar pela infraestrutura aeroportuária. A gente tem, efetivamente, quantos aeroportos de carga no país? Vêm à mente Viracopos (SP), Guarulhos (SP) e Galeão (RJ). São três que passaram por investimentos e vêm melhorando ao longo do tempo”, aponta. “Mas há outros com potencial para atender à indústria”, observa, citando Manaus, Recife, Curitiba e Salvador. “Nos portos, não me refiro somente à entrada para carregamento e descarregamento mas também ao porto organizado. Santos (SP), por exemplo, melhorou muito em comparação a dez anos atrás, mas ainda existem vários pontos a serem melhorados. A gente sabe da questão do agendamento dos caminhões, além da saída e entrada nos recintos. Ele precisa ser mais ágil e eficiente”, enfatiza. O especialista questiona a dependência excessiva de Santos, que recebe cerca de 50% das importações. “Por que não

desenvolver, de modo mais eficiente, os portos do Rio de Janeiro? Os de Santa Catarina têm visivelmente melhorado, mas os do Nordeste também precisam de investimento em infraestrutura”, acrescenta. Para ele, a cabotagem também está subdimensionada em razão de entraves portuários – e, o que é pior, por conta do ambiente regulatório, inflexível e burocrático. “Por fim, há a questão da integração, que passa pela infraestrutura rodoviária e ferroviária. A própria CNT (Confederação Nacional do Transporte) divulga o quanto falta de algo básico: o asfalto (o pesquisador se refere ao estudo “Impactos da Qualidade do Asfalto sobre o Transporte Rodoviário” — leia mais na página 28). A qualidade é baixa, e isso aumenta os custos do transporte”, reconhece. Yuri da Cunha reforça que sua visão não é pessimista. “Se o acordo avançar, haverá boas consequências para o transporte de alguma maneira. A gente vai transacionar mais e, consequentemente, terá mais transporte. Porém, se não estivermos preparados, o que pode ocorrer é o produto final ficar caro, seja porque o porto e o aeroporto não conseguiram descarregar rápido, seja porque a armazenagem não foi apropriada ou os órgãos anuentes demoraram a liberar a carga”, alerta.

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AÇÃO ENTRE HERMANOS

O sucesso das relações com a União Europeia depende, em larga medida, dos acertos internos no Mercosul. Brasil e Argentina têm um longo histórico de rivalidade, com momentos de protecionismo explícito de ambos os lados. No entanto, resumir a dinâmica do bloco aos dois países seria um equívoco. Uruguai e Paraguai também desempenham papéis que ora tensionam, ora distendem as intrincadas relações sul-americanas. Gladys Vinci, diretora-executiva da ABTI (Associação Brasileira dos Transportadores Internacionais), aponta o tipo de obstáculo que deverá ser superado antes de implementar o acordo. “Nós temos

acordos de cooperação, trabalho conjunto, facilitação, mas ainda não somos uma comunidade. Isso nos obriga a fortalecer e a preparar as fronteiras de cada país para que elas não sejam um entrave. Ainda precisamos crescer muito no que se refere à confiança com relação aos demais”, diagnostica. Exemplos de burocracia não faltam. Um dos mais emblemáticos é a cobrança, por parte da Argentina, da taxa de verificação de pallets de madeira em recintos aduaneiros e da “taxa de urgência” para desembaraço (que serve para fiscalizações realizadas após o expediente padrão de segunda a sexta-feira). “É o

único país do Mercosul que faz isso. Então, alguma coisa não está certa nesse processo. Não era para a gente ter tantas dificuldades”, protesta a diretora. “Cada país tem problemas distintos”, emenda Gladys. “No Uruguai, as cargas dependem de AET (Autorização Especial de Trânsito). Aqui, nós fazemos a autorização via Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), quando vai por rodovias federais. Mas lá, no Uruguai, eu tenho que ter um empregado do governo para acompanhar a carga até o destino final. Tenho que custear almoço e jantar. E, se tiver que dormir, pago até o

hotel. Depois, terei que trazê-lo de volta. Isso é um absurdo para uma coisa que poderia ser tão simples”, reclama. “Também temos problemas no Paraguai. O porto principal de ingresso deles, em Ciudad del Este, tem capacidade para 120 caminhões por dia. E nós temos um que é de 800 veículos. Termina sendo como um funil, sendo que eles estão do lado estreito. Está errado”, diz Gladys. “Além disso, o pessoal do Paraguai insiste que a gente pague um visto consular para documentos a fim de saber se os documentos são verdadeiramente brasileiros. Logicamente, isso aumenta as despesas para a nossa exportação”, relata. “Daí, você começa a ver o quanto precisamos avançar.”

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A SITUAÇÃO DA CABOTAGEM O resumo do Acordo MercosulUE e os anexos técnicos até agora disponibilizados são pouco detalhados quanto à exploração por europeus de serviços dentro da América do Sul. Sabe-se que o Brasil não abrirá “setores mais sensíveis e estratégicos, como defesa, saúde, educação, mineração e extração de petróleo”. Da mesma forma, estão protegidos constitucionalmente serviços financeiros, telecomunicações, serviços de distribuição etc. O setor de transporte aparece, no Título 30 do acordo, na forma de uma exceção. No artigo primeiro, lê-se que as providências do capítulo inteiro não se aplicam à “navegação marítima de cabotagem” e à “navegação interior”. A cabotagem mereceu um tratamento especial, que vale a pena ser olhado com lupa, defende Leonardo Trevisan, professor de geoeconomia internacional da ESPM-SP. “A ser completado o acordo, o item “cabotagem” é muito pequeno para justificar tamanha inserção. É um negócio de apenas 200 mil TEUS (contêineres de 20 pés), o equivalente a US$ 50 milhões, e isso passa a valer daqui a dez anos. Há detalhes que não são conhecidos. Para usar uma expressão militar, a preocupação é que isso seja uma ‘cabeça de ponte’”, expõe.

Luis Fernando Resano, vice-presidente executivo da Abac (Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem), trata de desarmar essa preocupação. Ele ressalta que a associação acompanha de perto as negociações e, embora a proposta não tenha sido formalizada, encontra-se avançada. “Quando ratificado o acordo, tanto no Brasil quanto na Europa, os contêineres vazios poderão ser transportados por empresas do Mercosul ou da Europa. E, dez anos após a entrada em vigor do acordo, o transporte de contêineres cheios entre países do bloco também estará acessível a navios europeus ou do Mercosul”. Como o processo de ratificação deverá consumir algo em torno de uma década, os 20 anos de prazo parecem suficientes para uma adaptação do setor, acredita Resano. “O acordo serviu de alerta para o Brasil pensar na competitividade da cabotagem. Precisamos de um custo operacional baixo para competir com as empresas estrangeiras”, explica. A Abac, particularmente, aposta no avanço do programa do governo federal apelidado de “BR do Mar”. Analisando o mercado, os resultados da

cabotagem são bastante positivos. O Boletim Economia em Foco, divulgado pela CNT em julho, mostra que o segmento registrou alta de 4,1% em 2018. Quando analisados os tipos de carga individualmente, merecem destaque as cargas gerais (alta de 25,8%) e as conteinerizadas, que cresceram 13,6%. Apesar do crescimento, entraves ainda existem. “Os nossos tributos são caros. Quando você compara um navio que não paga nada – registrado na Libéria, nas ilhas Marshall, por exemplo – com um navio brasileiro, que paga os encargos sociais sobre os trabalhadores marítimos mais os encargos tributários da empresa, nosso preço final acaba sendo maior. Outro ponto é a dificuldade de acesso a navios temporários”, enumera Resano. “Isso tudo está sendo endereçado nesse projeto, que, acreditamos, virá como medida provisória ainda em setembro”, calcula.

VOCÊ SABIA

A situação da cabotagem de trigo e minério não é afetada pelo acordo MercosulUE. Essas duas cargas já podem ser feitas por navios de qualquer bandeira.

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AS PEDRAS NO CAMINHO “O professor Leonardo Trevisan, da ESPM, reconhece que a contrapartida ofertada pela Europa, com alíquota zerada para dezenas de produtos agrícolas, parece tentadora. E é isso que o deixa com a ‘pulga atrás da orelha’. “Por que os europeus aceitaram a concorrência do agronegócio brasileiro? A produtividade por hectare de soja do Brasil é maior do que a dos Estados Unidos. Nós temos o maior rebanho de carne bovina do mundo. Enfim, somos um player expressivo. Eles não fariam um jogo como esse se não estivessem calçados em uma compensação forte”, desconfia. Para ele, esse trunfo se chama “regras de origem”, que definem o quanto um produto é, de fato, europeu ou embute manufatura de países fora do tratado. Mais especificamente, ele se refere aos asiáticos. “A concessão me parece notória na questão industrial, que passa pelos automóveis. Na prática, poderemos ter um concorrente poderoso que já está imbricado na China. Esse é o risco”, alerta. Sobre o cenário que se desenha, a Anfavea (Associação Nacional de Fabricantes de

Veículos Automotores) esclarece que: “entrará em vigor um regime de cotas, no qual 32 mil unidades de automóveis poderão entrar no Brasil com Imposto de Importação de 17,5%. Acima dessa cota, a alíquota será mantida em 35% por sete anos”. A partir do oitavo ano, o imposto cai progressivamente, até o livre comércio total no 16º ano de vigência. “Agora temos data para que o governo e a sociedade ataquem o Custo Brasil e melhorem nossa competitividade, pois iremos ingressar em um jogo global de competição repleto de oportunidades”, disse Luiz Carlos Moraes, presidente da Anfavea, em comunicado à imprensa. Por todos os percalços, Leonardo Trevisan admite que o acordo está fragilizado e que sua sobrevivência dependerá, em alguma medida, da opinião pública europeia. “A nova presidência da Comissão Europeia e os comissários serão bem diferentes dos atuais. A Ursula von der Leyen, que assumirá, tem um posicionamento próximo à Angela Merkel e distante de Jean-Claude Junker, que era mais europeísta. Pareceme que as próximas eleições na Alemanha terão seu peso. Para falar em português claro, talvez tenhamos comemorado cedo demais”, sentencia.

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COMO CHEGAMOS AQUI

Em 28 de junho, a Comissão Europeia anunciou o “acerto político para um ambicioso, abrangente e equilibrado acordo de comércio”. O comunicado de Bruxelas surpreendeu em mais de um sentido. Primeiro, por alinhar dois blocos – Mercosul e União Europeia – que experimentam um momento de refluxo, com diversos questionamentos internos. Segundo, por se tratar de um esforço de liberdade comercial contrário à onda protecionista em curso no mundo. E, finalmente, por ser um texto que vinha sendo costurado há mais de 20 anos. Nada apontava para um sucesso. Porém, o “jabuti” cruzou a linha de chegada e foi muito festejado nos dias que se seguiram. “Meço as minhas palavras cuidadosamente ao dizer que esse é um momento histórico. Por meio desse pacto comercial, os países do Mercosul decidiram abrir seus mercados para a União Europeia. Essa é, obviamente, uma ótima notícia para as empresas, os trabalhadores e a economia dos dois lados do Atlântico, economizando mais de 4 bilhões de euros por ano em cobranças aduaneiras. Isso o torna o maior acordo comercial já concluído pela UE”, afirmou Jean-Claude Juncker, presidente da Comissão Europeia, em discurso. O presidente do Brasil, Jair Bolsonaro, recebeu a boa nova em Osaka (Japão), onde participava da cúpula do G20. De lá mesmo, twittou: “Esse será um dos acordos comerciais mais importantes de todos os tempos e trará benefícios enormes para nossa economia”. Em comu-

nicado oficial, o Ministério das Relações Exteriores destacou: “A redução de barreiras e a maior segurança jurídica e transparência de regras irão facilitar a inserção do Brasil nas cadeias globais de valor, com geração de mais investimentos, emprego e renda”.

LINHA DO TEMPO

1995

Início das negociações com assinatura do Acordo-Quadro de Cooperação Interregional Mercosul-União Europeia em Madri

2000

Primeira rodada de negociações. As partes consideraram insatisfatórias as ofertas de acesso a bens

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UM CLIENTE PESO-PESADO A União Europeia é considerada o maior importador de produtos agrícolas do mundo, sendo que o Brasil é seu segundo maior fornecedor. Somente em 2018, o Brasil exportou para o bloco US$ 14 bilhões em produtos agrícolas, o equivalente a 32% da

pauta exportadora nacional. Os itens mais buscados pelos europeus são: insumos para ração animal; oleaginosas e grãos; preparações alimentícias vegetais; e carnes. FONTE: ACORDO DE ASSOCIAÇÃO MERCOSUL-UNIÃO EUROPEIA – RESUMO INFORMATIVO ELABORADO PELO GOVERNO BRASILEIRO.

POLÍTICA TARIFÁRIA COM OS EUROPEUS Como era No caso do Brasil, apenas 24% das exportações entravam livres de tarifas na União Europeia.

Como será Estima-se que 95% das linhas tarifárias (itens de exportação) do Mercosul terão a alíquota zerada para o mercado europeu. O processo de desgravação ocorrerá em etapas ao longo de até 15 anos. Além disso, há linhas sujeitas à desgravação parcial, com mecanismos de quota, preço de entrada e preferência fixa. FONTE: ACORDO DE ASSOCIAÇÃO MERCOSUL-UNIÃO EUROPEIA – RESUMO INFORMATIVO ELABORADO PELO GOVERNO BRASILEIRO.

PRÓXIMOS PASSOS » Revisão técnica e jurídica;

» Na União Europeia: aprovação pelo Parlamento Europeu;

» Tradução do texto nas línguas oficiais das partes;

» A parte econômica do acordo entra em vigor provisoriamente após

» Assinatura formal;

a aprovação pelo Parlamento Europeu e a ratificação pelos países do

» No Brasil: apreciação do acordo pelo Congresso Nacional e ratificação

Mercosul;

pelo Poder Executivo;

» A parte política dependerá, ainda, da ratificação do texto pelos Estados-

» No Mercosul: processo interno de ratificação por cada Estado-parte;

partes da União Europeia.

2016

Reativação das negociações. Nova troca de ofertas e negociação de textos de maior complexidade temática

2019

Anúncio do acordo. Em Bruxelas, ministros do Mercosul e comissários da União Europeia anunciaram a conclusão da parte comercial do acordo

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RODOVIÁRIO

Preço do asfalto e impacto nas rodovias Novo estudo da CNT mostra dificuldades e soluções para situação que afeta toda a sociedade e reduz a competitividade do país por

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CYNTHIA CASTRO

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setor de transporte e a sociedade em geral são afetados pelos aumentos sucessivos no preço do asfalto brasileiro, pela necessidade de modernização de suas especificações e, também, pela falta de fiscalização. Esses são alguns dos apontamentos presentes no estudo da CNT “Impactos da Qualidade do Asfalto sobre o

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Transporte Rodoviário”, divulgado em agosto. No estudo, a CNT faz uma análise técnica sobre o asfalto, identifica a atuação dos diversos atores que participam desse mercado e avalia, ainda, a evolução dos preços na comparação com o preço do barril do petróleo praticados no mercado internacional.

Entre setembro de 2017 e fevereiro de 2019, o preço do asfalto teve aumento de 108% no Brasil. Enquanto isso, o do barril do petróleo, do qual o produto é derivado, subiu cerca de 33,3%. Para se ter ideia do descolamento de preços existente, na comparação de outubro de 2018 com fevereiro de 2019, o asfalto ficou 27%

mais caro, enquanto o barril do petróleo ficou 22% mais barato. De acordo com o estudo da CNT, esse aumento de preço implica obras de construção e manutenção de vias mais caras, o que leva à redução da realização desses serviços essenciais, uma vez que o orçamento do governo é restrito. “Há um impacto muito grande no

POLÍTICA DE PREÇOS E O IMPACTO NAS RODOVIAS

Preço elevado do asfalto

Obras de construção e manutenção de rodovias mais caras

Restrição orçamentária do governo

Menor capacidade para execução de obras de manutenção e construção

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Acesse aqui a íntegra do estudo

Rodovias ruins ou não pavimentadas

Aumento do custo operacional dos transportadores e dos usuários das rodovias

Aumento do tempo de viagem

Aumento da insegurança nas rodovias

Aumento do custo do transporte (frete)

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Esse trabalho é uma contribuição da Confederação Nacional do Transporte para estimular a modernização da infraestrutura de transporte no Brasil e promover o desenvolvimento socioeconômico do país.

Aumento do preço dos produtos para o consumidor

Diminuição da competitividade do Brasil no mercado internacional

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setor transportador e em toda a sociedade. O asfalto é um dos principais produtos utilizados na pavimentação das vias brasileiras. Em um cenário em que há poucos recursos para a construção e manutenção de rodovias, quando o preço sobe muito, o governo consegue fazer menos obras”, diz o presidente da CNT, Vander Costa.

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A consequência é a tendência de piora do estado das rodovias brasileiras. Vander Costa lembra que essa situação contribui para aumentar os custos do transporte. Pavimentos ruins levam à necessidade de mais manutenção em veículos e geram maior gasto com combustível. Também deixam as viagens

mais longas e mais inseguras. Tudo isso impacta o valor do frete, elevando o preço dos produtos que chegam ao consumidor, comprometendo a competitividade do país no mercado internacional. Qualidade O estudo da CNT mostra que o Brasil também é penalizado

pela necessidade de modernizar as especificações do asfalto. Da forma atual, os intervalos adotados para cada propriedade do asfalto são amplos. A CNT aponta ainda a existência de falhas graves na fiscalização da qualidade desse componente, que, hoje, está a cargo da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis).

QUALIDADE E FISCALIZAÇÃO O IMPACTO NAS RODOVIAS

Especificações técnicas inadequadas

Pouca fiscalização na cadeia logística do asfalto

Menor previsibilidade sobre o comportamento do asfalto

Surgimento precoce de defeitos nas rodovias

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Assim, há um comprometimento da qualidade e da durabilidade das vias. Para resolver essas questões, a Confederação propõe algumas sugestões de melhorias capazes de promover um mercado de asfalto mais competitivo e, consequentemente, com uma oferta de produtos mais adequados. Entre as pro-

Rodovias ruins

postas, sugere-se que seja dada maior transparência à política de preços adotada pela Petrobras, atualmente responsável por 100% da produção de asfalto no país. Além disso, recomenda-se uma fiscalização mais efetiva por parte do órgão competente e a necessidade de modernização das normas atuais.

Aumento do custo operacional dos transportadores e dos usuários das rodovias

Aumento do tempo de viagem

Aumento da insegurança nas rodovias

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O asfalto O CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo), também denominado simplesmente asfalto ou betume, é um produto derivado do petróleo e um importante componente dos pavimentos. Cerca de 99% das rodovias do Brasil o utilizam. O material está presente, principalmente, na camada de revestimento (aquela visí-

vel aos usuários), que consiste em uma mistura de asfalto e britas. Suas características afetam diretamente a qualidade e a durabilidade das rodovias e das vias urbanas em que ele é empregado. Por isso, o setor de transporte e a sociedade, no geral, são impactados pelos diversos aspectos relativos a esse produto. l

Aumento do custo do transporte (frete)

Aumento do preço dos produtos para o consumidor

Diminuição da competitividade do Brasil no mercado internacional

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FERROVIÁRIO

Insegurança nos

trilhos

Furtos, vandalismo e atos de violência prejudicam operação de metrôs e trens urbanos; concessionárias contabilizam prejuízos milionários por

FOTO / GUSTAVO NARDON

CARLOS TEIXEIRA

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Rio de Janeiro, 29 de agosto de 2018. Um agente penitenciário reage a um assalto. Durante a troca de tiros, um dos assaltantes morre e uma pessoa fica ferida.

s relatos acima não são casos isolados. Eles são apenas alguns dos exemplos da falta de segurança que tem causado prejuízos para o setor metroferroviário brasileiro. Somados aos casos de vandalismo e depredação de estações e vagões, as concessionárias contabilizaram, em 2018, perdas de R$ 21 milhões. “É uma questão de segurança pública. O que temos notado é que o índice de violência e de vandalismo tem crescido bastante. Da nossa parte, temos

FOTOS / DIVULGAÇÃO / SUPERVIA

feito tudo o que podemos e vamos até onde conseguimos com campanhas educativas. Mas não conseguimos atuar na velocidade que a violência acontece”, afirma o vice-presidente executivo da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), João Gouveia. Segundo números da associação, em 2018, foram registradas mais de 3.000 ocorrências em todo o Brasil. Nos primeiros quatro meses de 2019, já foram mais de 980 casos. Somente na SuperVia, concessionária

Rio de Janeiro, 23 de maio de 2019. Três bandidos assaltam passageiros em um trem do ramal Santa Cruz. Houve reação e pessoas ficaram feridas.

que atua no Rio de Janeiro, foram 47 furtos de cabos no primeiro semestre de 2019, um total de 3.132 metros de fios de cobre, somando um prejuízo de R$ 2,7 milhões para a empresa. A reposição dos equipamentos custa cerca de R$ 6 milhões por ano. Também neste ano, a concessionária carioca registrou 39 para-brisas atingidos por pedras, 24 pichações em composições e 107 ocorrências de janelas e visores de porta arrancados. A SuperVia atende cerca de 600 mil passagei-

ros por dia, em cinco ramais, que cortam 12 municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, com 270 quilômetros e 104 estações. Operação Além do prejuízo financeiro às concessionárias, os atos criminosos e de vandalismo impactam diretamente o funcionamento dos sistemas metroferroviários, paralisando operações, com reflexos até mesmo no trânsito das grandes cidades. Em casos de furtos de cabos do sistema de sinali-

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zação, por exemplo, os sinais automáticos ficam inoperantes e os trens são licenciados via rádio, ou seja, os maquinistas precisam aguardar ordem dos controladores para seguirem viagem. “As viagens ficam mais demoradas, prejudicando a pontualidade do serviço. O maior prejudicado é o usuário”, destaca o presidente da SuperVia, Antônio Carlos Sanches. Ele pontua que o valor gasto para a reposição dos cabos furtados, por exemplo, poderia ser aplicado em projetos, como substituição de dormentes, pequenas reformas de estações, entre outros. Só no primeiro semestre deste ano, 20 elevadores e 20 escadas rolantes foram danificados por atos de vandalismo. No mesmo período do ano passado, foram 16 elevadores e seis escadas rolantes. “Os equipa-

mentos são utilizados, principalmente, por idosos e pessoas com dificuldade de locomoção. Para reparar os equipamentos, estimamos que, até o fim de 2019, iremos gastar, aproximadamente, R$ 100 mil. Responsabilidades No Rio de Janeiro, a segurança pública no sistema metroferroviário é de responsabilidade do poder público, que atua na malha ferroviária por meio do GPFer (Grupamento de Policiamento Ferroviário). Quando acontece alguma ocorrência, a segurança da concessionária mantém contato com o grupamento para que haja a notificação e, após, a polícia encaminha seu efetivo aos locais necessários. “Atualmente, o GPFer do Rio de Janeiro conta com 80 policiais, sendo que, no passado, era mantida por um bata-

lhão inteiro da PM, com 400 policiais”, alerta o presidente da SuperVia. Para a professora do departamento de sociologia da UnB (Universidade Federal de Brasília), Lourdes Maria Bandeira, o transporte público no Brasil não é priorizado como política de Estado. “Os locais são desprotegidos do ponto de vista de segurança, falta iluminação ao redor das estações e os usuários andam totalmente desprotegidos. Com a quantidade de ocorrências sem punição, cria-se a cultura da impunidade”, afirma ela. Nota enviada pela assessoria de imprensa da Secretaria de Estado da Polícia Militar do Rio de Janeiro informa que o GPFer aplica o patrulhamento a partir dos índices criminais registrados na malha ferroviária fluminense, composta por mais de 100 estações, distribu-

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ídas em 12 municípios. A nota ainda cita que “a atuação é focada, principalmente, na prevenção e no combate a roubos e furtos aos passageiros nas estações, operando também nas rampas de acesso e plataformas de embarque. Os delitos de roubos e furtos de equipamentos urbanos (fios, cabos, placas, portões, grades, semáforos etc.) são coibidos por meio de patrulhamento ostensivo de rotina ou quando da atuação diante de situações de flagrante.” Enquanto o patrulhamento e o trabalho de segurança do governo estão focados na prevenção, a SuperVia conta com a presença de agentes nos pontos de maior incidência de problemas. Os empregados são treinados para acionar a polícia sempre que necessário, o que muitas vezes resulta em prisões.

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VANDALISMO EM OUTRAS PARTES DO BRASIL São Paulo, 5 de agosto de 2019. Um vigilante da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) foi espancado e morto durante ação de fiscalização de venda de produtos ilegais. O caso do vigilante Salatiel Gomes da Silva, de 51 anos, mostra que a rotina carioca de vandalismos, assaltos e depredações segue o mesmo “modus operandi” em outros locais do país. Em São Paulo, além do caso de Silva, outras ocorrências têm causado problemas às operações de metrôs e trens urbanos. Em julho de 2018, arrastões nos trens da CPTM assustaram usuários e empregados em Santo André. Antes disso, no dia 30 de

FOTO / GUSTAVO NARDON

junho, um maquinista já havia sido roubado quando saía do trem. Em abril de 2019, um policial civil teve uma arma furtada na Estação da Luz. Dados apresentados pela SSP-SP (Secretaria da Segurança Pública de São Paulo) de 2018 mostram que a Estação República apresentou 50 ocorrências, o dobro do registrado em 2017. Em segundo lugar, aparece a Estação da Luz, com 38 roubos, e em terceiro lugar, a Estação da Sé, com 31 ocorrências. A realidade da Trensurb, em Porto Alegre, segue essa mesma rotina. Com 22 estações e 43,4 km de extensão, a concessionária, que transporta cerca de 228 mil usuários por dia, também convive com o vandalismo

e a insegurança. Equipamentos e áreas das estações — principalmente os banheiros — são depredados; o roubo de cabos na via gera problemas de sinalização. Entre furtos e danos, em 2018, o prejuízo foi de R$ 395 mil, e em 2019, já chega a R$ 170 mil. “O governo acha que ações de vandalismo e furtos em estações são problemas corriqueiros. Estamos tentando sensibilizar os secretários dos estados para que nossas demandas relativas à segurança sejam atendidas, pois estão trazendo medo para os usuários e o bom funcionamento das linhas. O governo nunca fez nada para que esse tipo de violência fosse reduzido”, desabafa o vice-presidente executivo da ANPTrilhos.

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GUERRA CIVIL Além de furtos e atos de vandalismo, usuários da Supervia, no Rio de Janeiro, ainda convivem com cenas de uma guerra civil causada por constantes tiroteios. Entre janeiro e julho deste ano, foram 43 horas e 40 minutos com operação alterada, um crescimento de 270% em relação ao mesmo período do ano passado, quando foram registradas dez paradas por causa de confrontos. Com essa “Faixa de Gaza” que margeia os trens urbanos, 174 mil passageiros foram impactados apenas pela violência causada por tiroteios, gerando uma perda de R$ 200 mil, contando os passageiros que deixaram de usar o sistema e reembolsos.

NÚMEROS DO PREJUÍZO

Belo Horizonte

Brasil 3.000 ocorrências em 2018 R$ 21 milhões de prejuízo

Rio de Janeiro R$ 2,7 milhões de prejuízo somente com furtos de cabos no primeiro semestre de 2019 nas linhas da Supervia

Natal

R$ 46 mil, gastos com a retirada de pichações externas em trens, entre 2016 e 2018. Somente no Carnaval de 2019, foram gastos cerca de R$ 20 mil na ação

Porto Alegre R$ 566 mil de prejuízo com furtos e danos em cabos e equipamentos de sinalização entre 2018 e 2019

Recife R$ 258 mil gastos com troca de janelas, para-brisas e portas dos trens em 2018.

R$ 59 mil gastos com a recuperação dos equipamentos, como a aquisição e a instalação de para-brisas novos nos trens.

João Pessoa R$ 65 mil com reposição de pintura causada por pichações e reposição de para-brisa.

FONTE: CBTU

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AÉREO

Um casamento no céu Há 60 anos, uma aliança improvável entre empresas aéreas diminuiu a distância entre Rio de Janeiro e São Paulo e mudou os rumos da aviação comercial brasileira por

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GUSTAVO T. FALLEIROS

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m linha reta, 380 km separam Rio de Janeiro e São Paulo. É uma viagem que pode ser feita de carro em cerca de 5 horas, se o trânsito estiver fluindo bem na Via Dutra (BR-116). De avião, porém, é um “pulo” de 40 minutos. A facilidade da ligação aérea faz as cidades parecerem vizinhas. Com voos saindo a todo instante, algumas pessoas chegam mesmo a manter um pé lá e outro cá, usufruindo o melhor de dois mundos. Batizado de “ponte aérea”, o arranjo que possibilitou essa façanha completou 60 anos recentemente. O modelo, tal como foi adotado nos aeroportos de Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ), é uma invenção genuinamente brasileira que, mais tarde, serviria de inspiração para outras rotas célebres, como Nova York-Washington. Não que Rio e São Paulo fossem isoladas antes disso, pois havia entre voos entre as capitais desde 1936. O ponto é que eles não eram escalonados. A agilidade da operação só foi possível graças ao pool formado pelas companhias Varig, Cruzeiro do Sul e Vasp, em uma franca tentativa de romper com a hegemonia da Real Aerovias. “O pessoal começou a ver que a atividade, do jeito que era feita, estava predatória. Tinha voo saindo vazio e voo saindo lotado. Isso foi equacionado com o pool. Para o cliente, a vantagem FOTOS / ARQUIVO SISTEMA CNT

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estava em comprar a passagem e embarcar no primeiro avião disponível, no horário que quisesse, independentemente da empresa. Isso dava uma flexibilidade grande”, analisa o comandante Ronaldo Jenkins, consultor técnico da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas). “Facilitou a vida do passageiro”, confirma o jornalista Paulo Laux, pesquisador da história da aviação brasileira. Ele conta que a operação, anunciada em 6 de julho de 1959, já vinha funcionando informalmente à boca miúda. “A ponte aérea nasceu de uma maneira muito curiosa, porque, no começo, não foi um acordo entre empresas, mas entre gerentes de aeroportos, que não tinham autonomia para fazer o que fizeram”, recorda. O cliente chegava no balcão do check-in e era informado que tinha outro avião na pista, pronto para sair. Assim, aconteciam os “encaixes”. O sistema se aperfeiçoou de modo que, em poucos anos, a rota já era uma das mais movimentadas do mundo. Em 1964, mais duas companhias entraram no esquema: a Panair e a Sadia (que se tornaria a Transbrasil). Para sustentar o fluxo de passageiros, ambos os aeroportos passaram por sucessivas modernizações (veja box) e as próprias aeronaves foram mudando, ficando maiores, embora as pistas de pouso e decolagem não

suportem ampliação, devido às características do relevo. “Sei que é um lugar comum falar isso, mas a ponte aérea é o filé mignon da aviação comercial brasileira. É a rota mais lucrativa, de ocupação mais garantida, porque você tem uma demanda real de negócios entre as duas principais cidades do país. A ponte aérea Rio-São Paulo está para a aviação doméstica brasileira como a ligação do Atlântico Norte entre Europa e Estados Unidos está para a aviação comercial internacional”, exalta Claudio Lucchesi, jornalista especialista em setor aéreo. Essa grandiosidade, acredita ele, incentivou as empresas a adquirem “equipamentos que agregassem alguma vantagem tecnológica”, entre outros avanços para o setor.

Balanço da ponte Dos diversos aviões que voaram na ponte aérea, o Lockheed L-188 Electra II é o mais cultuado. O turboélice tinha capacidade para 90 passageiros e velocidade de cruzeiro de 650 km/h. Em 30 anos de serviços prestados (1962-1992), revelou-se confortável e seguro, não tendo protagonizado nenhum acidente. “Ele era talhado para a ponte aérea. Usava pouco espaço para pousar e decolar, o que convinha para as dimensões da pista”, relata o comandante Jenkings. Os Electras tinham bandeira Varig, que fornecia pilotos e copilotos, embora os comissários pudessem ser de outras empresas. “Era um avião espetacular. Ele tinha um lounge – um sofá no fundo do avião –, onde os habitués da época se reuniam”, lembra Jenkings. “Tinha mesmo

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um pouco, mas tinha serviço de bordo com uísque e cerveja. Nas quintas e sextas-feiras, dia em que eu voltava para o Rio, o clima era sempre festivo”, revela. Muitos não se conformaram quando a aeronave foi aposentada. Paulo Laux foi um deles. “Em termos empresariais, não fazia sentido, porque era um avião lucrativo e que estava pago. Os passageiros adora-

vam o Electra. Ele era extremamente cômodo e, ao ser substituído pelo Boeing 737, o que o passageiro ganhou? Talvez, 20 minutos. Então, não tinha cabimento. Aí você teve, evidentemente, que adquirir ou fazer leasing de um novo equipamento, quando você já tinha tudo à mão”, reclama o especialista. A despedida se deu, oficialmente, em 1991, por força

de uma resolução do DAC (Departamento de Aviação Civil). Começava a era dos turbo-jatos, com destaque para o Fokker 100, o Airbus A320 e o próprio Boeing 737. A transição tecnológica acabou coincidindo com a dissolução do pool de empresas. O arranjo já vinha sendo fortemente contestado pela Tam, que, ansiosa para entrar na rota, criou sua própria versão de ponte aérea em

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1989. A companhia do comandante Rolim Amaro investiu em um perfil VIP, com assentos marcados e mimos para seus clientes, que incluíam desde cardápios especiais a tapete vermelho estendido na pista. “Além disso, as empresas do pool foram tendo mexidas internas. Você teve, por exemplo, a privatização da Vasp (em 1990, para o Grupo Canhedo).

SOMENTE PARA OS EXPERIENTES

“O pessoal brinca que operar em Congonhas e Santos Dumont é o mesmo que operar em um porta-aviões”, diz Claudio Lucchesi. “A comparação é bastante razoável, pois, em Congonhas, a pista é como um platô se destacando em meio à cidade. E, no Rio, se houver um problema, você termina a decolagem na água”, observa. Essa notória restrição de pista nos dois principais aeroportos

do país teve duas consequências curiosas. A primeira é que as aeronaves precisam ser modificadas sob encomenda para garantir a segurança. Quando a Tam, hoje Latam, decidiu introduzir o A320, a Airbus teve de modificar a aerodinâmica, o motor, os freios e o software do modelo, de olho nos 1.323 metros de pista de Santos Dumont. Também para o aeroporto carioca, a Gol pediu à Boeing

que customizasse o 737 com um pacote específico de freios, o SFP (Short Field Performance). Agora que entrou na ponte aérea, a Azul precisou solicitar à Airbus um up grade no A320neo, para que viesse com o Short Airfield Package, o conjunto de modificações para pistas curtas. A segunda consequência é que os pilotos precisam de certificações específicas para voar

no trecho. “Acabou se formando uma elite de pilotos da aviação comercial, porque eles são mais experientes e têm treinamento diferenciado. Além disso, trata-se de um voo curto, que exige muito do profissional. Quando a aeronave chega na posição de cruzeiro, já está começando a aproximação. Realmente, não tem momento de relaxamento”, sublinha Lucchesi.

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IMAGENS DE ÉPOCA A foto abaixo é preciosa. Ela captura o espírito de uma época. No flagrante de Paulo Laux, vemos passageiros desembarcando de um Lockheed L-188 Electra II em um dia chuvoso, em meados dos anos 1960. “Eu fiz essa foto em Congonhas exatamente pensando em como seria interessante mostrar como a coisa

essa salinha, um compartimento separado, com bancos virados de frente um para o outro. A gente chamava de ‘cozinha’”, acrescenta Eduardo Rebuzzi, presidente da Fetranscarga (Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro), que, como executivo, acumulou muitas horas de ponte aérea. “O Electra fazia aquele barulho (imita o som), vibrava um pouco, mas

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era. O passageiro atual resmunga muito. Reclama se o avião não está na porta dele, se o finger (a ponte retrátil) não está disponível. Hoje, tudo tem que estar na mão. E ele não imagina que o pessoal pegava o guarda-chuva e atravessava metade de um pátio para embarcar. E você sabe que, quando chove em São Paulo, nunca é só uma garoinha. Sempre vem vento junto, de modo que todos estavam realmente molhados”, descreve o pesquisador.

tinha serviço de bordo com uísque e cerveja. Nas quintas e sextas-feiras, dia em que eu voltava para o Rio, o clima era sempre festivo”, revela. Muitos não se conformaram quando a aeronave foi aposentada. Paulo Laux foi um deles. “Em termos empresariais, não fazia sentido, porque era um avião lucrativo e que estava pago. Os passageiros adoravam o Electra.

Nessa rotina, havia um lado cômico, acrescenta Claudio Lucchesi. “Era um público muito selecionado, com mulheres de salto alto, senhores bem vestidos. Mas não tinha lugar marcado. Então, esses passageiros não queriam correr para não perder a compostura, mas aceleravam o passo para tentar chegar na frente do outro, pois ninguém queria se sentar na poltrona do meio (vizinha da turbina). No fim das contas, parecia um ponto de ônibus na hora do rush”, arremata. Ele era extremamente cômodo e, ao ser substituído pelo Boeing 737, o que o passageiro ganhou? Talvez, 20 minutos. Então, não tinha cabimento. Aí você teve, evidentemente, que adquirir ou fazer leasing de um novo equipamento, quando você já tinha tudo à mão”, reclama o especialista. A despedida se deu, oficialmente, em 1991, por força de uma resolução do DAC (Departamento

Vale lembrar que os aeroportos já foram um lugar de passeio para as famílias. Paulo Laux foi um dos que aproveitaram bastante a famosa “prainha” de Congonhas. “Eu, como metade de São Paulo, frequentava o lugar nos fins de semana. Ficava lá, debruçado, fotografando os aviões”, recorda. Hoje em dia, o imenso terraço não é acessível ao público. A foto acima, de autor desconhecido, é um registro dos dias de glória desse passatempo esquecido. de Aviação Civil). Começava a era dos turbo-jatos, com destaque para o Fokker 100, o Airbus A320 e o próprio Boeing 737. A transição tecnológica acabou coincidindo com a dissolução do pool de empresas. O arranjo já vinha sendo fortemente contestada pela Tam, que, ansiosa para entrar na rota, criou sua própria versão ponte aérea em 1989. A companhia do comandante Rolim

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NÚMERO DE PASSAGEIROS DIÁRIOS DA PONTE AÉREA

26,5mil

AS ROTAS DOMÉSTICAS MAIS MOVIMENTADAS DO MUNDO Por número de voos, entre março de 2018 e fevereiro de 2019 1. Jeju – Seul (Coreia do Sul) - 79.640 2. Melbourne – Sydney (Austrália) - 54.102 3. Mumbai – Delhi (Índia) - 45.188 4. Rio de Janeiro – São Paulo (Brasil) - 39.747 5. Fukuoka – Tóquio (Japão) - 39.406

FONTE: INFRAERO

Amaro investiu em um perfil VIP, com assentos marcados e mimos para seus clientes, que incluíam desde cardápios especiais a tapete vermelho estendido na pista. “Além disso, as empresas do pool foram tendo mexidas internas. Você teve, por exemplo, a privatização da Vasp (em 1990, para o Grupo Canhedo). O Omar Fontana se afastando do comando da Transbrasil (de forma definitiva em 1998)”, enumera Claudio Lucchesi. O próprio país mudava rapidamente, com menos presença do Estado na regulação do setor aéreo. Em um contexto de concorrência ampliada, o acordo perdeu a razão de ser. Aos poucos, o termo “ponte aérea” passou a designar qualquer viagem entre Santos Dumont e Congonhas. O casamento chegava ao fim.

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FONTE: OAG

O cenário atual Hoje, a Latam (fusão da Tam com a chilena Lan) responde pela maior parte do fluxo da ponte aérea, com 17 mil voos por ano. Logo atrás, vem a Gol, com 15 mil voos anuais. Essa história ganha capítulos importantes com o pedido de recuperação judicial da Avianca Brasil no final de 2018. A empresa foi obrigada a encerrar as operações em Congonhas, onde tinha 41 slots – as “vagas” para pouso e decolagem em determinados horários. Imediatamente, esses espaços, que não podem ser comercializados, passaram a ser cobiçados pelas concorrentes. Após um processo repleto de ruído, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) distribuiu o espólio da Avianca em Congonhas com o seguinte resultado: a Azul

recebeu 15 slots; a Passaredo herdou 14; e a amazonense MAP ficou com 12. A expectativa da agência é que a nova configuração seja revertida em favor do usuário do serviço, com a ampliação da concorrência. Sem perder tempo, a Azul anunciou sua estreia na ponte aérea em 29 de agosto. A companhia está oferecendo 34 operações diárias nos dois aeroportos, com média de um voo a cada 50 minutos. É importante lembrar que tanto Congonhas quanto Santos Dumont são administrados pela Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária). Recentemente, ambos entram na lista do programa de concessões de aeroportos do governo. Elaborado a pedido do presidente Jair Bolsonaro, o plano prevê a transferência de 44 terminais

(divididos em seis blocos regionais) à iniciativa privada nos próximos anos. O que se sabe, por enquanto, é que os Blocos São PauloMato Grosso do Sul e Rio-Minas fazem parte da 7ª Rodada de Concessões, que deve ocorrer no início de 2022. Durante o anúncio do novo portfólio de projetos, em junho, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, ressaltou que a Infraero terá de rever sua vocação. “Ela começa agora a olhar para os aeroportos regionais. Uma das nossas preocupações é fomentar a aviação regional, que vai acabar alimentando os aeroportos de grande porte que são, hoje, administrados pela Infraero e serão transferidos para a iniciativa privada”, disse na ocasião. l

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AQUAVIÁRIO

Limites redefinidos Governo federal altera 16 áreas portuárias; expectativa é que nova definição traga segurança jurídica e novos investimentos em terminais privados por

m navio carregado de soja parte de um TUP (Terminal de Uso Privado) com destino a outro estado. Para chegar e descarregar sua carga, a embarcação tem que passar pelo limite poligonal de uma área portuária pública e pagar uma taxa. A regra está na lei: cada porto possui uma poligonal, que define como espaço dos terminais, além da parte física, uma linha imaginária que FOTOS / ARQUIVO SISTEMA CNT

CARLOS TEIXEIRA

se estende pelo mar ou pelos rios e, em alguns casos, alcançam outros estados. “No porto de Belém (PA), por exemplo, a poligonal ia praticamente até o Maranhão. Com isso, embarcações de portos privados tinham que pagar para passar por essa rota. Em Santarém (PA), a poligonal foi estendida, e toda embarcação que saísse de Miritituba (PA) tinha que pagar uma taxa. No caso do porto do Amazonas, a poligonal pega

toda a orla da entrada do rio Negro; e, para chegar a Manaus, novamente tem que pagar a tarifa”, explica o presidente da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Aquaviária), Raimundo Holanda. Para solucionar esses problemas, o Ministério da Infraestrutura publicou, em julho, portarias que alteram os limites físicos de 16 portos organizados do Brasil. Essa revisão de áreas tem como objeti-

vo definir, com maior clareza, quais os limites geográficos da jurisdição e da atuação dos portos, considerando os públicos e os privados. A expectativa é que, até o final do ano, pelo menos outros seis portos tenham as poligonais definidas: Santos (SP), Imbituba (SC), Rio Grande (RS), Itaqui (MA), Suape (PE) e Manaus (AM). “As antigas poligonais apresentavam obstáculos para o crescimento do setor”, ressalta

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INVESTIMENTO PRIVADO

O governo federal leiloou, em agosto, duas áreas portuárias em Santos (SP) e uma em Paranaguá (PR) pelo prazo de 25 anos. O vencedor das duas áreas de Santos é o Consórcio Hidrovias do Brasil, com o lance de R$ 112,5 milhões. Somadas, as duas áreas no porto de Santos terão investimentos de R$ 330 milhões. Uma das áreas é destinada à movimentação de granéis líquidos; e a outra, à movimentação de fertilizantes e sal. Em Paranaguá, a vencedora foi a Klabin S.A., com o lance de R$ 1 milhão. Os investimentos previstos com o arrendamento do terminal são da ordem de R$ 87 milhões. A área é destinada à movimentação de carga geral. Com conexões viárias e ferroviárias, as cargas podem ser expedidas/recebidas por caminhões e, da mesma forma, transferidas para o cais. Esse é o terceiro leilão realizado no setor.

o diretor-executivo da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima), André Zanin. “Estava definido o que poderia ser construído de acordo com aquela demarcação e ponto final. Com o passar dos anos, com as mudanças do mercado, como o tamanho dos navios, as demarcações se tornaram ultrapassadas. Sem contar que elas foram feitas em outras condições urbanas e econômicas”, completa ele. De acordo com Zanin, ainda é prematuro saber quais os ganhos e as perdas para cada porto, mas é possível vislumbrar ganhos de competitividade. Ao delimitar essas novas áreas, o governo federal acredita que novos investimentos podem ser realizados no setor. “Nosso objetivo é simplificar as operações e reduzir a burocracia, dando incentivo para que a iniciativa privada realize investimentos”, explica o ministro da Infraestrutura, Tarcísio

Gomes de Freitas. Na visão dele, a definição das poligonais representa segurança jurídica e permite que novos investimentos sejam feitos em função da segurança e da clareza que a definição traz. A importância do processo de redefinição das poligonais dos portos está atrelada ao cumprimento da legislação em vigor, conhecida como Lei dos Portos. As portarias estabelecem que apenas os bens públicos necessários à consecução das funções das autoridades portuárias sejam colocados sob sua jurisdição. Além disso, pelo motivo de os novos limites respeitarem os direitos de propriedade ou o uso dos terminais privados, tais instalações foram integralmente retiradas das jurisdições dos 16 portos, o que propicia suas expansões, até então proibidas por lei quando os terminais se encontram nas áreas dos portos organizados. A definição das poligonais

dos portos organizados era uma medida aguardada pela ATP (Associação de Terminais Portuários Privados). “Vemos a publicação da portaria como algo extremamente positivo para o setor portuário privado, que vai permitir obras de expansão e, consequentemente, mais investimentos nos terminais de uso privado”, afirma o diretor-presidente da associação, Murillo Barbosa. Segundo ele, os TUPs têm exercido um papel essencial na geração de empregos e renda no Brasil, em especial nestes últimos anos de grave crise econômica. “Os terminais privados têm uma carteira de investimento de R$ 33 bilhões no país, nos últimos cinco anos”, destaca Barbosa. No Portonave, primeiro terminal portuário privado do país, a definição da poligonal consolidou a situação operacional atual e atendeu à recomendação da SPI (Secretaria de Política e

Integração) com relação à configuração que otimiza a necessidade de todo o complexo. “Dessa forma, restou definida a existência do TUP fora da poligonal do porto organizado, por definição regulatória, e ordena o espaço de operações, fundeio e manobras” destaca o diretor-superintendente, Osmari de Castilho Ribas. A assessoria de imprensa do porto de São Sebastião, um dos 16 que tiveram a poligonal alterada, destaca que a principal mudança, com os novos limites, foi a exclusão do terminal privado da Transpetro (Petrobras Transporte S.A.) dos limites da área portuária organizada. A assessoria ainda cita que as demais alterações foram feitas, principalmente, na área sobre água e buscaram definir, com maior precisão, as áreas de fundeio e de espera do “prático”, estabelecendo claramente os limites de competência administrativa da autoridade portuária. l

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POLIGONAIS PORTUÁRIAS

RR AP

Belém (PA) Santarém (PA) Fortaleza (CE) Natal (RN) Areia Branca (RN)

RN PB

AC TO

Recife (PE) AL

Maceió (AL)

Ilhéus (BA) DF

MG ES

CONFIRA QUAIS PORTOS ORGANIZADOS TIVERAM SUAS ÁREAS REVISADAS

SP PR SC

Rio de Janeiro (RJ) Angra dos Reis (RJ) Itaguaí (RJ São Sebastião (SP) Niterói (RJ) RJ

Itajaí (SC) São Francisco do Sul (SC)

Estrela (RS)

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MOBILIDADE

FOTO / ARQUIVO SISTEMA CNT

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Futuro do

transporte coletivo Com redução de 4,3% no número de passageiros transportados no último ano, empresas buscam alternativas para manutenção do serviço. Esse foi o tema central do seminário realizado pela NTU

por

CARLOS TEIXEIRA

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setor de transporte urbano de passageiros vive um de seus piores momentos: queda na demanda, baixo investimento e falta de priorização. O cenário é preocupante e tem causado reflexos no já sobrecarregado trânsito das grandes cidades. Além disso, essa realidade tem imposto desafios ainda maiores para as empresas do setor que buscam na tecnologia e na inovação soluções para a manutenção da qualidade dos serviços. Esse foi o tema central do Seminário Nacional NTU 2019, realizado em Brasília (DF) pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Durante dois dias, inovação e reinvenção fizeram parte dos debates. “Precisamos reinventar o transporte público e rediscutir legislações e regras que possam flexibilizar a oferta de novos serviços. Não existe solução para o transporte urbano sem o transporte coletivo”, afirmou o presidente-executivo da NTU, Otávio Cunha.

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No último ano, ao menos 12,5 milhões de pessoas deixaram de utilizar ônibus urbanos no país. O levantamento, realizado pela associação, compara o número de pessoas transportadas em abril de 2019 com abril de 2018. O resultado significa uma queda de 4,3% na demanda. “Lamentavelmente, não houve melhorias impulsionadas por investimentos em infraestrutura voltados para o transporte coletivo por parte do poder público. Ao contrário, o que temos visto são políticas que favorecem a circulação de veículos individuais motorizados”, enfatiza Cunha. Para o presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Vander Costa, o momento é propício para discutir novas tecnologias e o futuro do transporte público. “Temos observado que existe um privilégio em relação ao transporte individual em detrimento do transporte coletivo. Precisamos encontrar um equilíbrio.” Nesse esforço, a NTU lançou o documento “Construindo Hoje o Amanhã — Propostas para o Transporte Público e a Mobilidade Sustentável no Brasil”. Balizado em cinco diretrizes, o documento propõe iniciativas para a construção

de um transporte público de qualidade e a preços acessíveis aos passageiros. Entre as propostas, estão a qualificação da infraestrutura para o transporte público urbano, com a implementação de 8.899 km de vias prioritárias para ônibus nas 112 cidades brasileiras com mais de 250 mil habitantes. Com investimento previsto em R$ 18 bilhões, é possível criar novas linhas de BRTs, corredores e faixas exclusivas que beneficiariam 42% da população brasileira. “Hoje, o transporte público não é mais competitivo. Se não tivermos atuação sobre o primeiro ponto do projeto relativo à infraestrutura, os outros nem sairão do papel. Investir em infraestrutura é fundamental para oferecermos um serviço de qualidade”, destaca Otávio Cunha. Dos R$ 151,7 bilhões anunciados em investimentos para a realização de obras de mobilidade no país há dez anos, apenas 9,4% (R$ 14,2 bilhões) foram concretizados até agora. Legislação A oferta de um serviço de qualidade também passa pelo cumprimento da legislação vigente que rege o setor. “A aplicação das regras é uma condição indispensável para a sobrevivência do

sistema. Não é possível que se escolham apenas algumas regras de concessão e outras não sejam utilizadas. É preciso que se cumpram as leis”, afirma o jurista e professor da USP (Universidade de São Paulo), Marçal Justen Filho. Ele ainda frisa que, com tantas inovações confrontantes com a realidade atual do transporte, é necessário haver a conciliação de regras para que elas possam coexistir, referindo-se ao uso crescente de aplicativos de transporte nas cidades brasileiras. “É preciso harmonizar legislações que atendam a essas novas demandas tecnológicas. Hoje, temos legislações e modelos de serviços públicos que se reportam às primeiras décadas do século 20.” Para o presidente da Comissão de Mobilidade e Transporte Público da OAB Federal, Fernando Borges, a situação é grave, e o país está sendo atropelado pela pós-modernidade sem ter colocado o pé na modernidade. “A tecnologia precisa se adequar às necessidades sem acabar com as práticas de transporte já existentes. A responsabilidade do transporte coletivo está sobre o município. No entanto, no orçamento, mais de 70% estão com a União, enquanto o prefeito anda com o pires na mão para viabilizar projetos.”

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INOVAÇÃO É A SOLUÇÃO Em um cenário tumultuado como esse, a inovação pode ser o caminho. “Estamos vivenciando muito mais que a Quarta Revolução Industrial. Estamos entrando em uma nova era. O motor principal dessa mudança é a computação, a miniaturização e o aumento do potencial tecnológico”, frisa o CEO da Upaya Desenvolvimento Corporativo, Cilineu Nunes Gomes. Com essa visão, a NTU anunciou, durante o seminário, o vencedor do 1º Desafio do Coletivo, programa de inovação em mobilidade urbana criado pela associação. O prêmio ficou com a startup OnBoard Mobility, que desenvolveu o chatbot Bipay, além da franquia Bilhete Digital, iniciativa pioneira na digitalização da bilhetagem eletrônica do transporte coletivo. “Atendemos a uma demanda do mercado de transporte coletivo que acaba sendo refém do sistema de bilhetagem. Nós temos como objetivo devolver o protagonismo do transporte coletivo de ônibus, digitalizando, melhorando o relacionamento com os passageiros e trazendo novas receitas acessórias para os prestadores de serviço”, afirma o CEO da startup, Luís Renato Mattos. Como vencedora, a startup fará um processo de incubação no hub do Coletivo. Otávio Cunha destaca que é a primeira vez que o setor assume um desafio desse porte. “O programa teve como objetivo atender ao apelo social por um transporte coletivo de qualidade, para a melhoria da vida das pessoas nas cidades por meio da inovação”. Lançado em julho de 2019, o programa recebeu 36 projetos. As inscrições foram voltadas a startups, empresas inovadoras e empreendedores dedicados a desenvolver soluções para a mobilidade. As propostas deveriam estar relacionadas a soluções para o transporte público coletivo como meios de pagamento, bilhetagem eletrônica, telemetria e monitoramento de frota. FOTOS / DIVULGAÇÃO | NTU

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NOVAS TECNOLOGIAS Paga pelo que usa

Que tal pagar apenas pela extensão do trajeto e ainda ter créditos guardados em nuvens digitais? Essa é a proposta do Atlas Pay. Criado pela Transdata, ele é um computador de bordo instalado nos ônibus com acesso por aplicativo que permite realizar biometria facial, videomonitoramento e tarifa de georreferenciamento.

Poluição zero

Para reduzir o impacto ambiental, a BYD criou o chassi elétrico para ônibus urbano e rodoviário. Entre as vantagens, estão o custo menor de manutenção e a emissão zero de poluentes na operação. O tempo de carregamento dos chassis é de três a quatro horas.

Solução para Um software que pode gerenciar toda uma cidade. Esse é o Antares Evolution, uma ferramenta de gestão que os grandes busca aumentar a eficiência do transporte coletivo de um município, com informações em tempo real de toda centros a operação de transporte, trânsito, ferrovias, rodovias, portos, aeroportos, além da segurança. CityBus 2.0

CityBus 2.0 é um aplicativo de celular que indica rotas dinâmicas e pontos de embarque e desembarque próximos ao usuário. Criado para deslocamento em curtas distâncias, o app dá a opção de realizar o pagamento com cartão de crédito ou em dinheiro e, hoje, já atende a 28 bairros de Goiânia (GO).

TRABALHO RECONHECIDO A CNT (Confederação Nacional do Transporte) foi homenageada durante o evento com o Troféu David Lopes de Oliveira pela atuação em defesa do desenvolvimento da mobilidade urbana brasileira. A homenagem foi recebida pelo presidente da Confederação, Vander Costa. “Esse troféu simboliza o reconhecimento do trabalho que estamos fazendo. Para desenvolver a mobilidade no país, é preciso olhar para trás e aprender com as boas práticas e, também mirar o futuro com o intuito de sempre buscar a inovação e a melhoria dos serviços prestados”, afirmou Costa durante o evento. O troféu entregue a ele é uma réplica do primeiro ônibus a gasolina que rodou no país, em 1908. Eurico Galhardi, presidente do Conselho Diretor da NTU, também destacou a importância da atuação da CNT em defesa do setor. “Hoje, coroamos um trabalho de cultura e educação. Participar, juntamente com a CNT, da construção da mobilidade é fazer parte do grupo de indutores do desenvolvimento do transporte no Brasil.” A homenagem ocorreu durante o lançamento do Catálogo do Centro de Documentação e Memória da NTU. A publicação reúne imagens de todas as peças expostas no Centro de Documentação e Memória Eurico Divon Galhardi, localizado na sede da entidade. O catálogo apresenta materiais bibliográficos, museológicos e arquivísticos. São 555 miniaturas de veículos de todos os tipos, 161 selos, 19 quadros, 21 louças, 44 fichas e 79 vales-transportes. O Centro de Documentação fica no Setor de Autarquias Sul, quadra 1 – bloco J - edifício Clésio Andrade – 9º andar, no mesmo prédio da CNT, em Brasília (DF). l

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GESTÃ&#x192;O

FOTOS / ARQUIVO SISTEMA CNT

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Tudo nos

conformes A qualidade em gestão é balizada por um grupo de normas técnicas conhecidas como ISO. Conhecê-las é indispensável para as empresas de transporte e logística que buscam excelência por

GUSTAVO T. FALLEIROS

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m gestão, qualidade não é sorte, nem coincidência. É resultado de um trabalho constante, segundo determinados parâmetros. Por isso, fala-se muito em alcançar um “padrão de qualidade”. Em geral, empresas empenhadas em aprimorar seus processos querem ser reconhecidas por seus pares e clientes. Daí a importância de se submeter a regras claras e amplamente compartilhadas. Um conjunto de normas com essas características é a famosa ISO, de alcance internacional. A ISO forma uma verdadeira constelação, mas três séries

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de normas se adéquam perfeitamente aos anseios do setor transportador e, por isso, suas certificações são muito procuradas. Estamos falando da ISO 9001, ISO 14001 e ISO 45001, cada uma delas referente a um sistema de gestão. Para explicar a importância desse trio, convidamos o diretor-adjunto de Certificação da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), Antonio Carlos Barros de Oliveira. “Esse conjunto de normas possui a mesma coluna vertebral, por assim dizer. Seus requisitos foram combinados de modo que a empresa que quiser uma certificação integrada encontrará

maior agilidade na implementação”, ensina. “Elas podem ser aplicadas a qualquer segmento de negócio, e não apenas ao transporte. A ideia é que sejam tailored, ou seja, moldadas, costuradas a qualquer tipo de organização, porque o objetivo delas é fazer gestão”, prossegue. As ISO têm um nível de detalhamento elevado. Segundo o especialista, “as normas envolvem política de qualidade, alta direção da empresa, processos, tratamento de produtos que não estejam em conformidade, auditorias internas, tratamento de reclamações de clientes, controle e documento, registros da qua-

lidade”, entre outros aspectos. “Então, tudo o que uma empresa precisa no seu dia a dia para fazer a gestão do negócio e, consequentemente, produzir produtos de acordo com projetos e com o anseio do consumidor final deve estar controlado por padrões normativos. Como qualquer outro, o setor de transporte precisa fazer a gestão do negócio e, para isso, está utilizando a norma ISO 9001”, relata.

Como pleitear as certificações? A maneira tradicional de demonstrar conformidade com normas ISO é por meio de um processo de certificação independente. Um organismo de certificação acreditado pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia) audita a empresa e, se tudo estiver correto, emite um certificado de conformidade. Você sabia? ISO é um acrônimo de IOS (International Organization for Standardization). A sigla foi escolhida por remeter à palavra grega “isos”, que significa “igual”. O papel da ABNT A ABNT é o Foro Nacional de Normalização, responsável pelas Normas Brasileiras (ABNT NBR), elaboradas por seus Comitês Brasileiros (ABNT/CB). Entidade privada e sem fins lucrativos, a ABNT é membro fundador da ISO (International Organization for Standardization) e membro da IEC (International Electrotechnical Commission). Desde 1950, a ABNT atua também na avaliação da conformidade, sendo um organismo certificador acreditado pelo Inmetro.

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CONHEÇA AS CERTIFICAÇÕES MAIS BUSCADAS POR EMPRESAS DE TRANSPORTE

Estabelece um sistema de gestão da qualidade para organizações em geral.

É uma norma internacional para o Sistema de Gestão de Saúde e Segurança Ocupacional.

ISO

Entre as normas internacionais, é a que estabelece o Sistema de Gestão Ambiental. Permite à organização desenvolver uma estrutura para a proteção do meio ambiente.

O diretor pede que imaginemos a seguinte situação: “você, transportador de produtos perigosos, pode ter um acidente na rodovia. Dentro do controle de processos de sua empresa, deverão estar previstos os dispositivos para mitigar os problemas apresentados, bem como uma rotina na carga e na descarga desse tipo de produto. Então, você precisa de procedimentos para ter maior segurança nos processos”, recomenda. Para satisfazer essas exigências, muitas empresas têm se adequado à ISO 14001, que prescreve um sistema de gestão

voltado à conservação do meio ambiente. Da mesma forma, ter uma gestão preocupada com um ambiente de trabalho saudável e seguro é o objetivo da ISO 45001. Publicada em 2018, ela vem, aos poucos, ocupando o lugar OHSAS (Occupational Health and Safety Assessment Series) 18001, elaborada pela BSI (British Standards Institution). Produtos perigosos A adequação às ISO não é a única forma de asseverar a qualidade de processos de uma empresa. Há alternativas

setoriais de grande adesão e credibilidade. Esse é o caso da SASSMAQ, a avaliação da Abiquim (Associação Brasileira da Indústria Química) voltada para transportadores que trabalham com cargas perigosas. O gerente de Gestão Empresarial da Abiquim, Luiz Shizuo Harayashiki, relembra o histórico desse case de sucesso. “Com base no Programa Atuação Responsável, iniciativa da indústria química mundial destinada a demonstrar comprometimento do setor na constante melhoria de desempenho em saúde, segurança,

meio ambiente e sustentabilidade, o Conselho Europeu da Federação da Indústria Química lançou, no início dos anos 1990, o Programa Intervention Chemical Transport Emergencies (ICE)”, conta. “Um elemento-chave do ICE foi o desenvolvimento de uma série de Sistemas de Avaliação de Saúde, Segurança, Meio Ambiente e Qualidade (SASSMAQ), cada um ligado a um meio de transporte ou operação logística específica (rodoviário, ferroviário, armazém, estações de limpeza)”, complementa.

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SEST SENAT COMO ALIADO A empresa de passageiros Nossa Senhora da Vitória Transportes também já é certificada de acordo com a norma ISO 9001. Planeja, agora, desenvolver a gestão em aspectos ambientais e de segurança do trabalho, ou seja, implementar a ISO 14001 e a ISO 45001. “Quando você obtém essas três certificações, deixa de ser SGQ (Sistema de Gestão da Qualidade) e passa a ser SGI, Sistema de Gestão Integrada. Todas as empresas almejam chegar a esse nível de amadurecimento”, detalha William Azevedo, gerente operacional da Nossa Senhora da Vitória. William revela que tem o SEST SENAT como um aliado para alcançar essa meta. É que a adesão da empresa ao Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, desenvolvido pelo SEST SENAT e pela CNT, agrega pontos importantes para quando chegar a hora da vistoria de certificação. “Eu vou precisar de indicadores para provar que a empresa está realmente preocupada com o meio ambiente. Ter a frota 100% vistoriada pelo Despoluir, assim como manter 100% dos motoristas em dia com o Programa de Aperfeiçoamento para Eficiência Energética (também ofertado pela instituição), demonstra esse compromisso”, afirma. Segundo o gerente, a parceria com o sistema foi muito importante também em uma etapa anterior, quando a empresa conquistava níveis mais elementares de gestão. “Aproveitamos os treinamentos não só dos motoristas. Os funcionários do setor administrativo, dos serviços gerais e da manutenção também frequentam os cursos voltados para eles. Hoje, quando vou contratar alguém, vou logo perguntando: ‘Você tem cadastro no SEST SENAT?”. Se a pessoa não tiver, eu digo: ‘Corre para lá’”, brinca.

Por isso, empresas como a Alfa Transportes, especializada em carga, se orgulham tanto de serem certificadas pelo SASSMAQ, embora já tenham a ISO 9001 no currículo. “Vejamos o exemplo de uma multinacional que não consegue transportar tudo o que produz. Quando ela vai buscar alguém no mer-

cado, vai optar com certeza por uma empresa que tenha certificação SASSMAQ, porque ela sabe que os veículos passaram por uma vistoria externa e que a empresa contratada segue diretrizes da Abiquim”, ilustra Robson Kowalczyk, engenheiro ambiental e de segurança do trabalho da Alfa.

Ele é categórico quanto às implicações comerciais de tal certificação. “Sem dúvidas, isso diferencia bastante. Do contrário, como a contratante vai ter a garantia de que, em caso de acidente, a transportadora terá um plano de emergência?”, questiona. O engenheiro elogia o nível de

minúcia exigido para a certificação. “É um sistema bem complexo de avaliação, que envolve frota, a parte ambiental da empresa, a parte de segurança, a parte de empregados, a de qualificação. Hoje, a avaliação da SASSMAQ deve englobar quase 800 itens”, enfatiza.

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ENTREVISTA LUIZ SHIZUO HARAYASHIKI, GERENTE DE GESTÃO EMPRESARIAL DA ABIQUIM (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DA INDÚSTRIA QUÍMICA)

O que é a SASSMAQ? SASSMAQ é uma avaliação padronizada e focada em segurança, saúde, meio ambiente e qualidade dos prestadores de serviços. Por meio de um questionário, é avaliado se o transportador ou operador logístico atende aos requisitos apropriados para garantir a segurança das operações e o atendimento à vasta legislação relacionada a produtos químicos e às necessidades específicas da indústria química. Embora os requisitos da avaliação espelhem as necessidades específicas da indústria quími-

ca, a SASSMAQ se aproxima dos outros sistemas de gestão (tais como os da série ISO 9001, 14001 e a antiga OHSAS 18001) na forma de elaborar a documentação e registros; na gestão continuada em busca da melhoria; no processo de auditoria; e na avaliação acreditada por organismos certificadores. Como obter a certificação? A avaliação SASSMAQ é realizada por um organismo de certificação independente acreditado pelo Inmetro e resulta em um relatório detalhado, que deve ser

avaliado individualmente pelo contratante do serviço de acordo com seus próprios critérios e especificidades, considerando-o somente se o escopo submetido atender às suas necessidades. Quais são os benefícios para o transportador que implementa as práticas? A avaliação ajuda as empresas contratantes no processo de seleção e qualificação. Já as empresas certificadas ganham na definição de planos de ação para a melhoria contínua. Como a avaliação se aproxima das normas

ISO de gestão ambiental, qualidade, saúde e segurança, fica mais fácil realizar auditorias integradas, evitando auditorias múltiplas, com critérios diferenciados. A SASSMAQ auxilia também na organização da documentação e dos registros e na gestão continuada em busca da melhoria no processo. l

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SEST SENAT

Educação

corporativa SEST SENAT oferece soluções customizadas de cursos a distância para atender às necessidades das empresas do setor de transporte por

educação corporativa é estratégica para as organizações. É ela que permite que os colaboradores se desenvolvam para que habilidades e competências estejam em sintonia com os valores e objetivos da empresa. Isso aumenta a chance de sucesso nas estratégias de negócios e na construção de vantagens competitivas. E o SEST SENAT, aliado das transFOTOS / ARQUIVO SISTEMA CNT

NATÁLIA PIANEGONDA

portadoras na implementação de ações para a formação e o desenvolvimento de trabalhadores, oferece uma nova opção para as organizações que buscam maximizar seus resultados com a capacitação dos seus times: a EaD Corporativa, na plataforma de educação a distância da instituição. As soluções são customizadas para as necessidades de cada empresa. É possível sele-

cionar, entre os mais de 200 cursos ofertados, aqueles adequados à formação dos seus colaboradores. A aprendizagem ocorre em um ambiente virtual exclusivo, com acesso restrito aos alunos matriculados nas capacitações e aos gestores da empresa. Nesse ambiente, também é possível gerar relatórios personalizados e monitorar os desempenhos geral e individual dos empregados.

Caso a empresa opte por desenvolver seus colaboradores com cursos ou conteúdos feitos por ela própria, o SEST SENAT oferece a solução tecnológica personalizada para hospedar o material, com acesso exclusivo, e ferramentas de monitoramento disponíveis para os gestores. O serviço é gratuito para empresas de transporte. O SEST SENAT também oferece soluções para organizações de

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outros setores, uma vez que o portfólio contém opções de cursos para formação de profissionais que atuam em diferentes áreas. Desde que foi disponibilizada para o mercado, a EaD Corporativa já contabiliza mais de 4.000 matrículas. Entre as empresas que apostaram na educação a distância do SEST SENAT para desenvolver seus times, estão, por

exemplo, Latam e a Abla (Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis). Neste último caso, cinco cursos foram disponibilizados para empregados de locadoras de veículos em todo o país, com foco em vendas, qualidade no atendimento e gestão. “Capacitação é tudo em uma empresa, ainda mais nesse mundo de atuali-

zações rápidas em que vivemos hoje”, diz Carlos Faustino, diretor da Uniabla (Universidade Corporativa do Setor de Locação de Veículos). Segundo ele, com isso, “os colaboradores começam a ter mais conhecimento sobre o negócio, ainda mais em um setor que tem que formar pessoas com qualificação específica”.

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E a oferta a distância, salienta Faustino, traz vantagens como a de oportunizar o acesso ao desenvolvimento em pontos mais distantes, em horários alternativos e que se adaptem à rotina do profissional. O diferencial competitivo se torna evidente: “Grandes empresas se destacam porque capacitam as pessoas, reciclando, atualizando. Por isso, têm resultados diferentes”.

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VANTAGEM COMPETITIVA

Investir em capital humano é essencial quando se deseja ter times com atuação alinhada às estratégias da empresa. Esse é um desafio enfrentado em toda parte: pesquisa da PwC (PricewaterhouseCoopers, uma das maiores prestadoras de serviços profissionais para empresas do mundo) realizada com CEOs de 83 países aponta que a falta de profissionais com as competências necessárias para executar a estratégia de negócios é considerada uma das principais ameaças ao crescimento. É aí que entra a educação corporativa, que tem três objetivos principais: construir competências; alinhar comportamentos; e desenvolver a cultura organizacional. “O ponto principal é entender quais são os desafios de negó-

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cios da empresa e a relação entre a performance das pessoas e os resultados nos processos de negócios. Por exemplo, se eu quero crescer em vendas, tenho que entender quais são os gargalos. Depois disso, preciso buscar as formações que desenvolvam os vendedores nesses pontos para melhorar a performance”, explica João Lins, diretor-executivo da FGV In Company (Fundação Getulio Vargas). Com qualificação insuficiente, além de impactos na produtividade, há redução na capacidade de inovação. O cenário de transformações culturais e tecnológicas agrava essa situação. “O grande problema da competitividade das empresas no mundo moderno não é só fazer mais com menos todos os dias, ou seja, ser preciso, não errar, não desperdiçar – o que é requisito mínimo para operar

em um mundo competitivo – mas também absorver novas tecnologias e desenvolver novos produtos e mercados. Isso requer gente capacitada e criativa”, diz. O serviço prestado pela EaD SEST SENAT representa uma oportunidade especialmente para empresas de transporte e logística. “Ao saber que o negócio desse setor é difícil, não tem altas margens e possui grandes imprevistos , eu tenho que usar a inteligência para fazer isso da melhor forma possível. E a educação a distância é uma aliada importante, porque conta com recursos muito interessantes que baixam o volume de investimentos necessários e podem ajudar as empresas a superarem esse desafio.” Outro levantamento da PwC feito junto a 73 empresas brasileiras mostra que o investimento em treinamento

e desenvolvimento de colaboradores tem como focos principais: atingir os objetivos estratégicos da empresa, melhorar o desempenho dos profissionais e solucionar lacunas de competências. O estudo Panorama de Treinamento no Brasil, que ouviu 406 empresas em 2018, aponta que, no país, o investimento anual em programas de treinamento e de desenvolvimento de pessoas é de 1,62% da folha de pagamento, com um valor médio de R$ 746 por colaborador. Nos Estados Unidos, o índice é de 3,62% da folha e o valor chega a US$ 1.273 (em média, R$ 4.800). O levantamento foi realizado pela ABTD (Associação Brasileira de Treinamento e Desenvolvimento) em conjunto com a Integração Escola de Negócios e com a Carvalho & Mello Consultoria Organizacional. l

COMO UTILIZAR A EAD SEST SENAT NA SUA EMPRESA Acesse ead.sestsenat.org.br e conheça os cursos e a plataforma Identifique os cursos de interesse da empresa Entre em contato pelo email suporteead@sestsenat.org.br para solicitar o serviço Você deverá informar: Nome e CNPJ da empresa Cursos de interesse Número de alunos a serem capacitados

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O bom

combate Em campanha nacional, SEST SENAT atua na conscientização sobre o uso de álcool e outras drogas nas estradas por

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DIEGO GOMES

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O meu caminho sou eu que decido. Faรงa a escolha cer ta.

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o Brasil, 60% do transporte de cargas é feito pelas rodovias. E a maior parte dessa responsabilidade está nas mãos de caminhoneiros, que, frequentemente, seguem uma rotina solitária, que os força a encarar várias horas na direção. Além disso, esses profissionais lidam com pressões cotidianas impostas pelo trânsito e pela precariedade das rodovias e passam longos períodos distantes da família e dos amigos. Essa realidade traz inúmeros desafios à saúde mental desses trabalhadores, que, muitas vezes, para aguentar tais condições (ou mesmo para dar conta delas), sucumbem ao uso de álcool e outras drogas. Ciente da sua responsabilidade no setor, o SEST SENAT tem atuado em diversas frentes para conscientizar motoristas sobre os riscos de misturar direção e essas substâncias. Além dos atendimentos psicológicos disponíveis gratuitamente para esse público nas unidades operacionais de todo o país, a instituição realiza, em todo o mês de agosto, uma campanha nacional. Neste ano, o mote trabalhado foi “O meu caminho sou eu que decido. Faça a escolha certa!”. As 148 unidades operacionais promoveram atividades de conscientização com palestras educativas, distribuição de material informativo em blit-

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ze e ações do Programa CNT SEST SENAT de Prevenção de Acidentes e divulgação maciça de material informativo nas redes sociais. O tema ainda foi trabalhado em algumas unidades com atendimentos a grupos e rodas de conversas com psicólogos. Ao todo, mais de 35 mil pessoas foram mobilizadas. “Temos consciência da nossa responsabilidade em possibilitar melhorias na qualidade de vida dos trabalhadores do transporte, especialmente os caminhoneiros, indispensáveis para o desenvolvimento do país. Por isso, precisamos cuidar da saúde física e mental desses profissionais. Com as nossas ações, buscamos despertar a consciência deles e oferecer todo tipo de orientação e acompanhamento para proporcionar mais alívio nas jornadas enfrentadas pelas rodovias do país”, comenta a diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart. Ela reforça que as orientações também estão disponíveis em cursos a distância, nos quais são abordados, de maneira bastante simples e clara, os riscos dessa combinação tão perigosa. “Trabalhamos o tema em todas as nossas ações e serviços por entendermos a importância dele. Queremos garantir um transporte mais seguro para o país, e esse trabalho de conscientização é fundamental para isso”. Confira ao lado alguns

dos cursos a distância oferecidos pelo SEST SENAT que tratam dessa temática. Fatores de risco Para somar esforços a esse trabalho, o SEST SENAT conta com a participação do renomado médico Drauzio Varella em uma série de vídeos sobre saúde. Os conteúdos podem ser acessados no canal do SEST SENAT no YouTube (youtube/sestsenat) e no Facebook (facebook/sestsenatbrasil). Além dos vídeos, o doutor Drauzio participou de duas ações nacionais realizadas pela instituição em postos de combustíveis e alertou os motoristas sobre os riscos do uso de álcool e outras drogas.

O médico destaca que as estradas brasileiras são muito inseguras e têm muitos riscos de acidentes e assaltos. “É muita tensão para o motorista. Então, quando o profissional para o caminhão na beira da estrada, à noite, não consegue relaxar, porque está cheio de problemas. Aí entra o álcool. Além disso, às vezes, alguns acabam tomando anfetaminas para permanecerem alerta por mais tempo durante a jornada, isso gera um risco grande para eles e para todas as pessoas que estão no trânsito.” Em pesquisa sobre o perfil dos caminhoneiros divulgada pela CNT (Confederação

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Nacional do Transporte) no início deste ano, 47,7% desses profissionais afirmaram ter recebido oferta de substância ou droga ilícita durante a jornada de trabalho. A maior parte deles relata oferta de rebite, cocaína, maconha e anfetamina. Dos que receberam a oferta, 24,2% assumiram ter experimentado a droga.

De maneira geral, o uso de drogas, incluindo o tabaco, está associado a um maior potencial para a ocorrência de erros, lapsos e violações na direção. Segundo Drauzio Varella, o uso de álcool e outras drogas causa reações diversas no corpo, que são muito perigosas durante a condução de veículos. Além de diminuírem a atenção, essas substâncias prejudicam os reflexos do motorista e podem provocar acidentes com vítimas fatais ou deixarem marcas para sempre. “Os motoristas formam um segmento que tem uma importância enorme para o país. Se você tem, nas estradas, caminhoneiros que trabalham e dirigem com segurança, que não fazem manobras arriscadas, isso garante uma maior segurança para todos.” E ele destaca o trabalho que vem sendo realizado pelo SEST SENAT. “Essa iniciativa é fundamental, especialmente por oferecer facilidades de controles e medidas de prevenção. Nesse tipo de ação, pode-se transmitir a informação, realizar atendimentos, dar orientações e conscientizar os motoristas”, destaca Varella. l

CONSUMO EM QUEDA Pesquisa do Ministério Público do Trabalho realizada com caminhoneiros do Mato Grosso do Sul mostrou que o número de exames toxicológicos com resultados positivos para o uso de drogas caiu de 34% em 2015 para 14% em abril deste ano.

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CURSOS A DISTÂNCIA OFERECIDOS PELO SEST SENAT Alcoolismo O curso pretende estabelecer uma conversa com os trabalhadores do transporte e com o público em geral sobre esse assunto de tão relevante importância social.

Tabagismo Por meio do curso, é possível compreender o que acarreta o vício além de ter acesso a informações sobre tratamentos e como o fumante pode se livrar do cigarro.

Drogas: Previna sua Família Este curso propõe uma discussão sobre este tema desafiador. O conteúdo apresenta conceitos, classificações e os efeitos que o uso das drogas pode gerar no corpo das pessoas.

Saúde Mental O curso tem como objetivo conscientizar sobre a importância de estar atento à saúde mental, quais os principais transtornos e quando procurar ajuda.

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VEJA AQUI OS DADOS DA

PESQUISA CNT PERFIL DOS CAMINHONEIROS 2019

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EXPANSÃO

Nova unidade em

Vilhena (RO)

SEST SENAT inaugura estrutura com simulador de direção para o treinamento de motoristas e clínicas de assistência à saúde; capacidade é de 53 mil atendimentos ao ano por

m presente para Vilhena (RO). É assim que empresários, trabalhadores do transporte e autoridades definiram a nova Unidade Operacional do SEST SENAT, inaugurada em 22 de agosto. Com capacidade para realizar 53 mil atendimentos ao ano, a nova estrutura oferece serviços de qualificação profissional e de saúde gratuitos para os trabalhadores do transporte e seus dependentes. A comunida-

LIVIA CEREZOLI, de Vilhena (RO)

de de Vilhena e dos municípios vizinhos também pode usufruir dos serviços. “Vilhena tem uma importância significativa para o agronegócio brasileiro. A cidade responde por quase 80% da produção da soja de Rondônia e também faz parte da rota de escoamento da produção do Centro-Oeste. Além disso, a cidade integra o traçado da Fico (Ferrovia de Integração CentroOeste). A nova unidade do SEST SENAT que estamos entregando

para a cidade tem a função de contribuir para a melhoria dos serviços de transporte realizados na região”, afirmou Vander Costa, presidente dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT e da CNT (Confederação Nacional do Transporte). A nova estrutura tem 1.980 m2 de área construída e conta com sala de treinamento em um simulador de direção de caminhão, carreta e ônibus, com capacidade para 15 alunos; três salas de aula, com capaci-

dade para 24 alunos cada uma; e uma sala de treinamento de EaD, com capacidade para 18 alunos. Na área da saúde, a unidade ampliou a sua capacidade de atendimento em odontologia e, agora conta com quatro dentistas. Além disso, oferece atendimentos nas áreas de fisioterapia e passa a disponibilizar atendimentos de nutrição e psicologia. Tudo isso para proporcionar mais qualidade de vida aos trabalhadores do transporte.

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SUSTENTABILIDADE

Unidade conta com placas fotovoltaicas para captação de energia solar e sistema de reaproveitamento da água da chuva. Essa é a primeira unidade que o SEST SENAT inaugura no Brasil com essa estrutura. As chamadas unidades operacionais de tipologia DN têm como função principal oferecer qualificação ao trabalhador do transporte sem esquecer da saúde desses profissionais. “Não estamos apenas inaugurando um novo prédio com estrutura confortável e moderna. Estamos começando, de fato, uma nova história em Vilhena, com a ampliação dos serviços e a possibilidade de contribuir ainda mais para o desenvolvimento do setor de transporte”, destacou o presidente do Conselho Regional Norte 1 do SEST SENAT, Francisco Saldanha Bezerra. A vice-prefeita de Vilhena, Maria José de Carvalho Silva, parabenizou a agilidade da instituição ao inaugurar a obra.

“Estive no lançamento da pedra fundamental e, agora, um ano depois, fico muito feliz de ver tudo isso concluído e sendo entregue para a nossa cidade.” Para Jakelyne Felber, dirigente da Transportadora Giomila, o sucesso do trabalho do SEST SENAT depende também do apoio e do reconhecimento dos transportadores aos investimentos que vêm sendo feitos na região. “Eu sou uma usuária de muito anos do SEST SENAT. Nós, como gestores do transporte, precisamos valorizar o investimento que está sendo realizado aqui. Reconheço esse esforço que o SEST SENAT tem feito para oferecer um trabalho de qualidade aos motoristas e a todos os trabalhadores do nosso setor. Em Vilhena, o transporte move a cidade. Por isso, essa nova unidade é um presente. Quando entrei nessa

nova estrutura, fiquei realmente emocionada. Poder contar com um simulador para treinar nossos motoristas é um sonho que está sendo concretizado.” A nova unidade leva o nome do empresário do transporte José Ramalho de Figueiredo, que, por 20 anos, cedeu o espaço para que o SEST SENAT oferecesse atendimentos aos trabalhadores do setor. Também estiveram presentes na cerimônia de inauguração a diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart; o vice-presidente do Conselho Regional Norte I, Irani Bertolini; e a assessora especial do ITL (Instituto de Transporte e Logística), Eliana Costa. Expansão A inauguração da Unidade de Vilhena integra o plano de expansão do SEST SENAT em todo o Brasil. Desde 2017, outras 14

unidades já foram inauguradas: Porto Ferreira (SP), Paragominas (PA), Duque de Caxias (RJ), Limeira (SP), Mossoró (RN), Picos (PI), Carazinho (RS), Teotônio Vilela (AL), Serra Talhada (PE), Lages (RS), Sobral (CE), Itumbiara (GO), Guarujá (SP) e Maringá (SP). Criado em 1993, o SEST SENAT já realizou mais de 135 milhões de atendimentos em todo o país. A instituição é referência em desenvolvimento profissional e na prestação de assistência à saúde dos trabalhadores do transporte e dos seus familiares. Os atendimentos são 100% gratuitos para profissionais do transporte contribuintes e seus dependentes. l SEST SENAT Vilhena Rua 5.004, n.º 4.803, setor 50 – Quadra 3 – próximo ao Residencial Alvorada Contato: (69) 3322-1099

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ITL

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Redução de custos na

cadeia logística Projeto de alunos de pós-graduação do ITL melhora integração entre modais e pode tornar safra brasileira mais atraente ao mercado externo

por

LUIZ RENATO ORPHÃO

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cena é comum: uma fila de caminhões carregados de soja esperando a hora de entregar no entreposto ferroviário. A demora é longa: às vezes, são 24 horas com motoristas e caminhões parados. O que nunca para são os custos dos empresários e a dificuldade do Brasil em tornar sua produção mais competitiva no mercado externo. Pensando em solucionar esse problema, um grupo de alunos do curso Especialização em Gestão de Negócios, promovido pelo SEST SENAT e coordenado pelo ITL (Instituto de Transporte e Logística), desenvolveu um sistema de controle de agendamento para as chegadas das carretas no entreposto da ferrovia. O curso é oferecido a gestores de transporte de todos os modais dentro do Programa Avançado de Capacitação do Transporte e ministrado pela FDC (Fundação Dom Cabral). Os principais objetivos do trabalho foram analisar o ciclo logístico de exportação de grãos e tentar otimizar a operação para aumentar a compe-

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titividade. Com as safras brasileiras batendo recorde ano após ano, as filas de caminhão para descarregar em portos e entrepostos já estão famosas, principalmente, no auge da colheita, entre os meses de agosto e outubro. Em uma visita técnica ao sistema de logística integrada da VLI, os gestores puderam elencar os gargalhos. O principal problema identificado foi o tempo de espera para descarregamento da carga, que pode chegar a 24 horas. Um dia de espera significa muito no caixa das empresas, e a análise dos relatórios do entreposto não deixou dúvidas sobre a principal causa desse entrave: 80% das chegadas das carretas se concentravam no período noturno: entre 18h e 22h. Com esses resultados em mãos, o grupo propôs a implantação de um sistema de agendamento. De acordo com a capacidade diária de tombamento de carretas do terminal, são distribuídas as cotas com o agendamento dos horários ainda no terminal de origem. O sistema calcula a distância da carreta até o terminal, esti-

mando quanto tempo levará até realizar a descarga no entreposto. Enquanto o carregamento é realizado, nota fiscal e quantidade de carga são inseridas no sistema para agilizar a operação de descarga. Segundo Thiago Vinícius Almeida Barbosa Lima, gerente da VLI e um dos integrantes do grupo, a ideia do sistema surgiu da necessidade de ampliar a integração do sistema logístico do país. “Quando comparamos a dimensão e os sistemas de transporte do Brasil com países de dimensão aproximada (Canadá, Estados Unidos, China, Rússia, Índia etc.), observamos que há um grande déficit que precisa ser superado tanto com investimentos quanto com medidas inovadoras. Acreditamos que esse sistema é uma maneira de melhorar a eficiência logística nacional e aumentar a competitividade dos nossos produtos.” Por meio dos testes iniciais de simulação aplicados na VLI, foi possível reduzir o tempo de descarregamento de 24 horas para sete horas, em média, o que potencializou o uso de caminhões que conseguiriam

fazer mais viagens ao longo do mês. Em um período de pico no transporte de cargas, a quantidade de caminhões para transportar a produção da origem ao entreposto seria reduzida de 2.041 para 1.317 veículos. No caso da VLI, com a implantação do sistema, os ganhos potenciais para um período de safra somam, aproximadamente, R$ 366 milhões em redução de investimento para atender aos volumes projetados em um horizonte de oito anos. Os cálculos levam em consideração, entre outros itens, o valor da aquisição das carretas, custos do salário de motoristas e o valor residual da carreta após o período do investimento. Os ganhos não serão apenas para a empresa responsável pela logística da carga, mas, sim, para toda a cadeia de transporte. “A integração gera um sistema mais eficiente e sustentável, sendo uma alternativa para aumentar consideravelmente a capacidade de transporte do Brasil em curto prazo, suportando e impulsionando o nosso crescimento econômico por meio da redução dos custos logísticos nacionais”, finaliza Lima.

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MATRÍCULAS ABERTAS A Especialização em Gestão de Negócios tem como objetivo capacitar gestores e executivos de empresas de transporte e logística de todos os modais nas mais modernas técnicas de gestão de negócios. O curso tem carga horária de 370 horas. Destinada, exclusivamente, aos profissionais das empresas de transporte, a pós-graduação é oferecida gratuitamente pelo ITL e possui certificado reconhecido pelo MEC. Para 2019, uma turma ainda está com inscrições abertas: • São Paulo: inscrição até o dia 6/10

CAPACITAÇÃO AMPLIADA O Programa Avançado de Capacitação do Transporte oferece, além da Especialização em Gestão de Negócios, cursos específicos para gestores dos setores aéreo e ferroviário. Em agosto, duas novas turmas foram iniciadas. A segunda turma de alunos da Certificação Internacional em Gestão de Sistemas Ferroviários e Metroferroviários dará prosseguimento à bem-sucedida experiência dos pioneiros, cuja formatura ocorreu em março deste ano. O curso é ministrado pela Deutsche Bahn Rail Academy, braço do grupo alemão DB (Deustche Bahn), uma das líderes mundiais em operação e serviços de mobilidade de passageiros e logística, com presença em mais de 130 países. No setor aéreo, teve início a quarta turma da Certificação Internacional Aviation Management, ministrada pela Embry-Riddle Aeronautical University. A capacitação é direcionada a executivos, gerentes e pilotos de empresas aéreas associadas à Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) que exercem cargos de média e alta gestão nas companhias. l

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TEMA DO MÊS

A tabela de frete e o setor de transporte

Uma análise sob o olhar do crescimento da frota de caminhões OTTO NOGAMI

OTTO NOGAMI Economista, professor do Insper e sócio da Nogami Consultoria e Treinamento.

om o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores (Inovar-Auto), que tinha como objetivo a criação de condições para o aumento de competitividade do setor automotivo, de 2013 a 2017, associado ao Programa de Sustentação do Investimento (PSI), que começou a vigorar no país em 2009, oferecendo subsídios à venda de caminhões, a frota nacional de caminhões de carga cresceu de maneira substancial. A análise dos dados do setor revela que, de 2004 a 2018, o número de emplacamentos de caminhões cresceu 1.835%, segundo informações da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores). No mesmo período, a economia brasileira cresceu apenas 34,3% (medido pelo PIB – Produto Interno Bruto). Tratase de uma relação importante, pois nos mostra que a frota nacional de caminhões aumentou muito mais do que o país produziu de bens e

serviços finais. De forma simplista, pode-se afirmar a partir dessas relações que a frota, no período considerado, foi ampliada em pouco mais de 91,5 mil caminhões mesmo com a economia estagnada. E esse crescimento desproporcional, de alguma maneira, foi estimulado pelo próprio governo, notadamente em 2013, quando o subsídio à venda de caminhões por meio do PSI, em vigor no país desde 2009, financiava a uma taxa de 4% ao ano por meio do BNDES. Essa subvenção foi prorrogada pelo programa para 2014, quando o volume de financiamentos de caminhões e ônibus chegou a responder por cerca de metade dos desembolsos do PSI no segmento de bens de capital. Não se pode deixar de observar, também, a expressiva participação das instituições financeiras privadas e de montadoras na concessão de financiamentos para frotistas e transportadores, contribuindo ainda mais para a forte elevação na oferta de fretes. O crescimento expressivo na oferta de caminhões frente à real necessidade da

economia fez surgir o fenômeno denominado excesso de oferta, e, quando isso ocorre, desde que não haja nenhum tipo de interferência nas relações de mercado, o valor do frete tende naturalmente a cair. E esse valor, em algumas situações, pode chegar a um ponto em que a atividade perca totalmente a sua rentabilidade, podendo, inclusive, se tornar deficitária. Essa dinâmica de mercado é que levou os caminhoneiros a se mobilizarem em torno da greve de maio de 2018, exigindo do governo medidas para atenuar o problema criado. Uma das soluções encontradas foi a fixação do frete mínimo, ou seja, a fixação de um valor acima daquilo que seria nas condições naturais de equilíbrio. Entretanto, nesse caso, a proibição de se praticar a atividade a valores inferiores ao que foi fixado exporá “legalmente” muitos profissionais do setor à falta de trabalho, aumentando o desemprego ou subutilização da frota e estimulando o surgimento do mercado paralelo e a formação de frota própria das empresas.

Esalq tem trabalho técnico para implementação da política nacional de pisos mínimos THIAGO GUILHERME PÉRA E JOSÉ VICENTE CAIXETA FILHO

projeto firmado entre a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e o Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (Esalq-LOG), vinculado à Universidade de São Paulo, por intermédio da Fundação de Estudos Agrários Luiz de Queiroz (Fealq), objetiva revisar a metodologia de definição, monitoramento e atualização de dados e informações com vistas à implementação da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas e à adequação da tabela de pisos mínimos de fretes a ser divulgada semestralmente pela ANTT. O projeto iniciado em janeiro de 2019 possui a duração de 21 meses, envolvendo 19 estudos técnicos desde a análise do impacto regulatório, experiências internacionais sobre políticas de pisos de fretes, monitoramento de oferta e demanda do transporte, elaboração do método de pisos de fretes, levantamento de parâmetros de entrada do modelo matemático, entre outros. Além disso, o escopo de publicação de pisos de fretes contempla atualizações

em três ciclos, objetivando um melhor aprimoramento: julho de 2019 (primeiro ciclo realizado), janeiro de 2020 (segundo ciclo, em andamento) e terceiro ciclo (julho de 2020, ainda não iniciado). Nesse contexto, o desenvolvimento do primeiro ciclo de revisão do método de cálculo e atualização dos pisos de fretes seguiu importantes diretrizes, envolvendo o amparo legal definido na lei n.º 13.703/2018, dando ampla participação social dos agentes envolvidos e buscando garantir transparência tanto do método quanto dos parâmetros utilizados, bem como adotando métodos consagrados na literatura científica de custos de transporte que reflitam o custo operacional total e garantam uma amostragem significativa estatisticamente na utilização de dados que alimentam o modelo de custo. De forma a garantir a participação social dos importantes agentes envolvidos no transporte rodoviário de cargas do país, foram realizados ciclos de reuniões: especificamente, três grandes encontros, que conta-

ram com mais de 300 instituições/pessoas em Piracicaba (SP), em dias distintos, com motoristas autônomos, transportadoras e embarcadores. Foram também realizadas inúmeras reuniões com pessoas físicas e jurídicas interessadas em contribuir tecnicamente (todas as contribuições foram documentadas) e ocorreram cinco sessões públicas presenciais no período de Audiência Pública, além das reuniões nos Fóruns de Transporte promovido pelo Ministério da Infraestrutura. O método de piso de frete após o período de contribuição com os respectivos valores trouxe uma série de modificações em relação à resolução n.º 5.820, de maio de 2018, da ANTT,: ampliação de cinco para 11 categorias de cargas e por tipo de composição veicular (número de eixos); estruturação de coeficientes de carga e descarga e de deslocamento; elaboração de tabelas de pisos para carga lotação e veículo automotor; pesquisa de preços e de parâmetros técnicos a nível nacional; e, por fim, inclusão do seguro do veículo automotor e implemento.

THIAGO GUILHERME PÉRA Coordenador técnico e pesquisador do grupo Esalq-LOG

JOSÉ VICENTE CAIXETA FILHO Coordenador-geral do grupo Esalq-LOG e professor titular do Departamento de Economia, Administração e Sociologia da Esalq/USP.

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Aula inaugural do MBA Clase inaugural MBA GETRAM destacou sobre o GETRAM ha destacado sobre futuro do transporte el futuro del transporte PROF. DR. MARCELO AUGUSTO DE FELIPPES

o dia 13 de agosto, foi realizada a aula inaugural do MBA em Logística, Transporte e Mobilidade (GETRAM) no auditório Thiers Fattori Costa, na sede da CNT, em Brasília. Na ocasião, foram realizadas palestras com Paulo Gaba Júnior (vice-presidente de Infraestrutura de Logística e Transporte da CNT) e o Prof. Dr. Marcelo Augusto de Felippes (coordenador-geral do MBA GETRAM). O evento abordou o tema “O Futuro do Transporte” e contou com a presença da diretora-executiva da CIT (Câmara Interamericana de Transportes), Larissa Barreto, da coordenadora pedagógica do curso (UCB), Camila Carvalho, e da coordenadora técnica (CIT), Ana Paula Motta Cardoso, além de alunos, ex-alunos e professores.

l 13 de agosto, se realizó el MBA Inaugural en Logística, Transporte y Movilidad (GETRAM) en el Auditorio Thiers Fattori Costa, en la sede de la CNT, en Brasilia. En la ocasión, tuvimos una charla con Paulo Gaba Júnior (vicepresidente de Infraestructura de Logística y Transporte de CNT) y el prof. dr. Marcelo Augusto de Felippes (coordinador general de MBA GETRAM). El evento abordó el tema “El futuro del transporte” y contó con la presencia de la directora ejecutiva de la CIT ( Cámara Interamericana de Transporte), Larissa Barreto, la coordinadora pedagógica (UCB), Camila Carvalho y la coordinadora del curso técnico (CIT), Ana Paula Motta Cardoso, además de estudiantes, ex alumnos y profesores.

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Visita institucional do Ministério do Transporte da Colômbia ao governo brasileiro

os dias 23 e 24 de julho, o Capítulo Colômbia da CIT (Câmara Interamericana de Transportes), representado pelo seu presidente Camilo Garcia Moreno, proporcionou ao governo da Colômbia, por meio do representante do Ministério de Transporte, Juan Felipe Sanabria Saetta, uma visita institucional ao governo brasileiro, em Brasília-DF, onde foi recebido pelo diretor institucional da CNT, Valter Souza, por representantes do SEST SENAT e pelo secretário nacional de Transporte Terrestre do Ministério da Infraestrutura, Jamil Megid Junior, e pela secretária-geral da CIT. A intenção da visita foi estreitar laços com o Brasil na área de transporte, destacando a intenção de iniciar uma agenda binacional entre Brasil e Colômbia para que possam aprender com as experiências do Brasil no âmbito do transporte, bem como trocar experiências nessa área. Camilo Moreno classificou a experiência da visita técnica na CNT e no SEST SENAT como uma referência mundial que deve ser replicada na Colômbia.

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Visita Institucional de Ministerio de Transporte de Colombia al gobierno brasileño

n los días 23 y 24 de julio, el Capítulo de Colombia de la Cámara Interamericana de Transporte (CIT), representado por su Presidente, Camilo García Moreno, proporcionó al gobierno de Colombia, a través del representante del Ministerio de Transporte, Juan Felipe Sanabria Saetta, una visita institucional al gobierno de Brasil en Brasilia-DF, donde fue recibido por el director institucional da CNT, Valter Souza, por representantes de SEST SENAT y el Secretario Nacional de Transporte Terrestre del Ministerio de Infraestructura, Jamil Megid Junior y la Secretaría General de la CIT. La intención de la visita era fortalecer los lazos con Brasil en el área de transporte, destacando la intención de comenzar una agenda binacional entre Brasil y Colombia para que puedan aprender de las experiencias de Brasil en el campo del transporte, así como intercambiar experiencias en esta área. Camilo Moreno calificó la experiencia de la visita técnica en CNT y en SEST SENAT como una referencia mundial que debería replicarse en Colombia. CONTEÚDO DE RESPONSABILIDADE DA CIT (CÂMARA INTERAMERICANA DE TRANSPORTES)

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ALEXANDRE GARCIA

Rodovias para crescer

odei há pouco por uma estrada estadual gaúcha pedagiada. Paguei R$ 7, mas não valeu o preço. O asfalto estava todo esburacado; e os pneus, as rodas e a suspensão foram sofrendo o tempo todo. Melhor seria que a concessionária me pagasse uma indenização ao invés de eu pagar o pedágio. Postei isso no Twitter e tive, até o momento em que escrevo, 266 mil visualizações e quase 300 seguidores com a mesma reação pelo Brasil afora. Foi quase uma pesquisa, mostrando a falta de investimento e de manutenção em rodovias estaduais e federais. E fiquei com saudades de rodovias pedagiadas e bem-cuidadas, que funcionam, como em São Paulo, por exemplo. Agora, o governo regulamentou um processo sensato na busca de soluções que vinham se arrastando por anos: a devolução amigável de concessões, assunto que já estava em lei há mais de dois anos. Estão, nesse caso, vários trechos de BRs e o aeroporto de Viracopos. Chineses estão interessados no terminal de Campinas, principalmente na operação de carga, e os batalhões rodoviários do Exército estão cuidando do que é mais urgente, como a duplicação da BR-116, em trechos entre Porto Alegre e Pelotas, onde estiveram há pouco o presidente Jair Bolsonaro e o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas. A recente visita do secretário de comércio americano mostrou o interesse da primeira economia do mundo em investir no transporte brasileiro. Animado com os planos do Ministério

da Infraestrutura, Wilbur Ross disse que os Estados Unidos querem ser parceiros preferenciais nas obras. Uma pena que as concessionárias não tenham honrado os contratos, algumas por motivos conhecidos, como a Odebrecht. Agora, é evitar que isso pare na Justiça onde, se sabe, iria se arrastar por anos. Governo e associação das concessionárias querem solução que evite o impasse jurídico. O principal interessado em uma solução rápida e amigável é o transporte brasileiro e, também, são as pessoas e as empresas que usam as rodovias e foram levadas a acreditar que a concessão seria a solução para duplicar e manter boas rodovias. Então, está em cheque também esse conceito, que não pode estar submetido ao egoísmo de empresas, nem à vaidade de entes estatais. Até o Banco Central entra nesse esforço de mover o país. O presidente da instituição, Roberto Campos Neto, revelou que está sendo preparado um sistema de proteção cambial para dar segurança a investimentos no setor. Isso vai ter reflexos na tributação, que se torna amigável e justa. Um hedge que evita que se pague imposto sobre as variações do dólar. Enquanto isso, o PPI (Programa de Parcerias de Investimentos) prepara-se para apoiar concessões em estados e municípios. É a infraestrutura acordando depois de longa letargia, atormentada pela burocracia, pela ideologia e pelos interesses puramente partidários. É o bom-senso, a prática e a vontade de sair dos atoleiros mentais.

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SEMANA NACIONAL DO TRÂNSITO

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