Desafio logístico by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

ANO XXIII NÚMERO 262 AGOSTO 2017

DESAFIO LOGÍSTICO Infraestrutura de transporte insuficiente no Norte do país prejudica escoamento da produção nacional; ociosidade de portos e terminais privados chega a 45% na região

SĂŠrgio Reis Amigo do trabalhador do transporte

TRABALHADOR DO TRANSPORTE

Por meio do Serviço Social do Transporte (SEST) e do Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SENAT), a instituição ultrapassou a marca de 100 milhões de atendimentos aos trabalhadores do transporte do Brasil. O SEST SENAT é referência no desenvolvimento profissional e na qualidade dos serviços prestados nas áreas de odontologia, nutrição, psicologia e fisioterapia, além de oferecer atividades esportivas, culturais e de lazer. Com Unidades Operacionais em todo o país, a instituição possibilita que os profissionais do transporte contribuintes e seus dependentes tenham atendimentos 100% gratuitos onde quer que estejam. Procure a Unidade mais próxima a você!

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CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2017

REPORTAGEM DE CAPA Devido às condições precárias da infraestrutura de transporte, portos da região Norte operam com 45% de ociosidade; reportagem da revista CNT Transporte Atual acompanhou os desafios enfrentados pelos transportadores para escoar a produção nacional Página 18

T R A N S P O R T E A T U A L ANO XXIII | NÚMERO 262 | AGOSTO 2017 ENTREVISTA

Especialistas de Stanford falam sobre inovação nas organizações página

DESAFIO LOGÍSTICO INFRAESTRUTURA

CNT avalia os investimentos e a condição das rodovias nos últimos 13 anos página

FERROVIÁRIO

Monitoramento em tempo real em trens e metrôs

CAPA EVIE GONÇALVES

página

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bruno Batista Helenise Brant João Victor Mendes de Gomes e Mendonça Myriam Caetano Nicole Goulart Olívia Pinheiro edição

Cynthia Castro - MTB 06303/MG Livia Cerezoli - MTB 42700/SP diagramação

Débora Shimoda, Gueldon Brito e Jorge Dieb

FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 SAUS, Quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF) esta revista pode ser acessada via internet:

www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br atualização de endereço:

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Bilhetagem eletrônica reduz incidência de assaltos em ônibus página

RODOVIÁRIO

Estudo da CNT responde por que os pavimentos das rodovias não duram página

CNT TRANSPORTE ATUAL

AQUAVIÁRIO

Novas regras para o controle da água de lastro nos navios a partir de setembro página

AÉREO

Feira de avião executiva mostra recuperação do setor página

SEST SENAT

Instituição desenvolve cursos sob medida para empresas página

58 MOBILIZAÇÃO

Campanha combate o uso de álcool e drogas nas estradas

Seções

Duke

Editorial

ITL

Mais Transporte

Boas Práticas

Curso de especialização rende bons frutos para as empresas

CIT

Tema do mês

Alexandre Garcia

página

INTERNACIONAL

Na China, bicicleta estimula o uso de transporte público página

AGOSTO 2017

CNT TRANSPORTE ATUAL

Duke

AGOSTO 2017

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2017

“Os investimentos geram crescimento econômico, produzem riquezas e ampliam as oportunidades de emprego” EDITORIAL

CLÉSIO ANDRADE

Infraestrutura é a base do desenvolvimento

novo plano de concessões anunciado pelo governo federal, no final de agosto, certamente será um estímulo ao investimento produtivo, à produção de riquezas e à geração de empregos. Mas o Brasil precisa ir muito além para alcançar um novo patamar do desenvolvimento dinâmico e sustentável. Vencida a pior recessão de que temos registro, é necessário superar as limitações impostas pelas deficiências de infraestrutura para que a recuperação econômica seja consistente e duradoura. Sem infraestrutura de transporte, nem o agronegócio, nem a exportação de commodities minerais, pilares da economia nacional, terão espaço para se expandir, ganhar competitividade e ocupar novos mercados. Também ficam inviáveis a expansão da indústria e a diversificação da economia na direção de setores inovadores e de regiões com grande potencial de desenvolvimento, como o Norte e o Nordeste. Estudos realizados pela CNT estimam investimentos da ordem de R$ 1 trilhão para superarmos as barreiras impostas pela baixa oferta de infraestrutura de transporte e logística. O planejamento do setor deve prever um sistema integrado e multimodal, capaz de responder às dimensões e às diversidades

econômica, geográfica e social do Brasil. Os investimentos em infraestrutura favorecem a criação de polos regionais de desenvolvimento, estimulam o aumento da produtividade, geram crescimento econômico, produzem riquezas e ampliam as oportunidades de emprego e renda para a população. Também concorrem para o aumento da arrecadação de Estados e municípios, ampliando a capacidade de investimentos governamentais em políticas públicas essenciais como saúde, educação e segurança. Para alcançar esse círculo virtuoso de crescimento com distribuição de renda, junto com o fortalecimento da infraestrutura, o Brasil precisa continuar a modernização do Estado. Passos importantes já foram dados, como o teto de gastos públicos, a Reforma do Ensino Médio, a terceirização da mão de obra e a nova Lei Trabalhista. Agora, o que se espera do governo e do Congresso Nacional é que sejam realizadas as reformas previdenciária, tributária e política. Com um Estado mais leve, mais ágil e favorável ao investimento produtivo, o Brasil terá condições para crescer, gerar empregos e criar novas oportunidades para todos. Esta é a senha do desenvolvimento sustentável: mais investimentos, mais infraestrutura, mais riquezas para todos.

ENTREVISTA

Liderança para a inovação por NATÁLIA

reparar-se para as transformações é fundamental para qualquer organização que deseja se manter viva e competitiva nos próximos anos. As mudanças provocadas pelas novas tecnologias já vêm resultando em novos modelos de negócios, novas atividades e relações de trabalho, e rompendo com processos e padrões que pareciam consolidados em diferentes segmentos da economia. E a tendência é que isso ocorra em ciclos cada vez mais curtos, o que deverá levar à exigência de adaptação de empresas e de profissionais. É natural que esse cenário cause ansiedade ou preocupa-

ção. Mas algo que é consenso entre pesquisadores do assunto é que esse futuro em permanente transformação trará oportunidades. E a preparação para aproveitá-las começa nas lideranças das organizações. Nesta edição, a revista CNT Transporte Atual traz uma entrevista com três especialistas no assunto: Martha Russell, diretora-executiva do mediaX da Universidade de Stanford, um catalisador de parcerias setoriais e acadêmicas que analisa o impacto das tecnologias sobre a sociedade; Tamara Carleton, instrutora na Universidade de Stanford, professora visitante do Instituto de Tecnologia de

PIANEGONDA

Osaka, no Japão, e autora principal do Playbook for Strategic Foresight and Innovation (guia de projeção estratégica e inovação que tem sido usado pelas companhias para ampliar o sucesso de seus times; e Michael Shanks, arqueólogo e professor do Centro para Pesquisa em Design da Universidade de Stanford. As entrevistas foram realizadas durante o Workshop Inovar, Capacitar, Avançar, promovido pelo SEST SENAT, em Brasília. O workshop é o primeiro projeto do Fórum de Inovação do Transporte, criado pelo Sistema CNT para debater desafios e oportunidades para

o futuro do setor, e é coordenado pelo ITL (Instituto de Transporte e Logística). Como as empresas estão se preparando para a inovação? Martha: Cada companhia é diferente, isso é importante de entender. O tamanho da empresa é um fator relevante e a liderança ainda mais. Os líderes que estão comprometidos com o futuro, com a sobrevivência das companhias e com o crescimento dos seus negócios estão olhando para os horizontes, prestando atenção não somente aos seus setores, mas a outros onde a inovação está ocorrendo. Estão criando

MICHAEL SHANKS

MARTHA RUSSELL

PROFESSOR DO CENTRO PARA PESQUISA EM DESIGN DA UNIVERSIDADE DE STANFORD

oportunidades para as pessoas tentarem novas coisas, porque nós não podemos saber tudo sobre o futuro, mas podemos antecipar algumas mudanças. Podemos dar a pessoas talentosas, que querem trabalhar duro e fazer um bom trabalho, a oportunidade para tentar coisas novas e compartilhar o que aprendem. As melhores companhias organizaram meios de fazer isso, por saberem que o aprendizado sempre depende de muita experimentação. Quais barreiras existem para uma cultura inovadora? Tamara: Existem muitas. Algumas vêm da mentalidade,

DIRETORA-EXECUTIVA DO MEDIAX DA UNIVERSIDADE DE STANFORD

outras são obstáculos mais tangíveis, como financiamento, suporte de lideranças. Quando falamos de cultura, há um mix interessante entre tangível e intangível. Cultura é compartilhar crenças e valores que criam uma identidade em um grupo de pessoas. Em uma companhia, há hábitos diários que estão enraizados. Às vezes, há uma boa cultura de inovação e colaboração, outras vezes há uma cultura de burocracia, que leva à frustração. Então, não há um jeito fácil de criar ou adotar uma cultura de inovação. Isso requer comprometimento, paciência e continuidade de aprendizado

TAMARA CARLETON INSTRUTORA NA UNIVERSIDADE DE STANFORD E PROFESSORA DO INSTITUTO DE TECNOLOGIA DE OSAKA, NO JAPÃO

Mas isso é possível mesmo em organizações mais rígidas? Tamara: Com certeza. Grandes empresas e organizações militares são exemplos de grupos muito burocráticos e resistentes a mudanças e, mesmo assim, você percebe que há espaços para a inovação. Ela deve ocorrer de cima para baixo e de baixo para cima. De cima para baixo, idealmente, tem de haver suporte regular e visível, com os executivos dizendo que inovar é preciso, que isso é uma coisa boa, que acreditam nas pessoas e nos programas. Em resumo, enviando mensagens muito positivas. Um bom líder se torna um evangelizador pela

mudança. Já de baixo para cima, as pessoas devem sentir essa mensagem verdadeira e, então, dar suporte umas às outras. Isso também envolve recompensar o comportamento saudável, trazer jovens e diferentes talentos. Isso ajuda a promover a mudança. Uma das novas habilidades essenciais dos profissionais do futuro é o design thinking. O que é isso e como esse conceito se relaciona com uma visão estratégica da inovação? Michael: Estamos interessados em entender como o design funciona, não só sob a perspectiva de fazer as coisas, mas como uma mentalidade, um meio de abordar

ARQUIVO CNT

problemas e desafios. Este é o ponto central: utilizar o design como ação, mudança, intervenção no mundo, de um modo que ajude a resolver problemas. Parte disso aparece na forma como você gerencia projetos, propondo inovações que vão trazer mudanças para o futuro. Mas também envolve olhar para trás a fim de obter informações sobre o presente. É isto que significa prever o futuro: termos informação sobre o que está ocorrendo agora, preparar-nos para as habilidades corretas e sermos flexíveis, a fim de estarmos prontos para o que o futuro possa nos trazer. Isso é previsão estratégica. Como introduzir essa mentalidade nas organizações? Michael: Tem ferramentas muito práticas para isso, meios para entender o mundo, descobrir quais as necessidades das pessoas e apresentar respostas para elas. Para isso, temos dois caminhos: trabalho em times e passos curtos. Ou seja, não tentar fazer tudo de uma vez, mas experimentar, testar, começar aos poucos. Tudo com foco nas pessoas. É preciso entender de onde viemos, quem somos, qual a nossa identidade. Entender as pessoas é fundamental para compreender quais são as suas necessidades, os seus desejos e para onde o design deve ir, onde ele deve estar. Então, trata-se de um meio de fazer coisas, de gerenciar e planejar projetos, com criatividade e inovação.

Essa forma de pensar deve estar na educação e na formação profissional? Michael: Com certeza. Há todo um meio de se desenvolver isso. É ensinável, é treinável e é exatamente do que precisamos agora, neste mundo bagunçado. A mudança disruptiva está a nossa volta e não vai parar. Nós precisamos estar ativos e lidar com isso com previsão estratégica. Existem muitos estudos e pesquisas que mostram como o design thinking é efetivo. É o aprendizado baseado em experimentação. Como conectar esse comportamento com objetivos, metas, crescimento financeiro? Tamara: Muitas companhias estão familiarizadas com esses

conceitos e fazem projetos-piloto, protótipos. São pequenos experimentos, uma forma rápida de aprender, testar o mercado, saber o que pode funcionar. Isso é algo que empresas de todos os tamanhos podem fazer. Você pode explicar para os empregados e para os times: nós temos isso, o que podemos fazer mais? Eu acho que é uma mensagem que cabe em qualquer tipo de mudança. Você pode chocar as pessoas dizendo que essa é a grande transformação. Mas funciona dizer: esses são os pequenos passos que vamos dar para chegar lá, e introduzir uma visão de médio ou longo prazo. Se você os ajudar a entender que eles conseguem e podem fazer mudanças, então, isso permite

aceitar novas práticas, em vez de acreditar que isso é muito diferente. A ideia do protótipo está muito associada a áreas como engenharia. Como levar esse comportamento a outras áreas e introduzir inovação, por exemplo, em processos rotineiros? Tamara: Você pode incluir protótipos em processos essenciais ou para complementar processos que já estão em andamento. Você pode começar a construir uma ideia na sua cabeça, depois passar para o computador, compartilhar com um amigo e essa pessoa agregar algo. Você está fazendo um modelo, iniciando um experimento. Qualquer pes-

clareza e consciência de onde o setor está para entender como as pessoas podem se ajudar a serem criativas e inovadoras. Isso deve vir das próprias pessoas do setor.

soa pode fazer isso. E é ainda melhor se você faz isso com um time. Pouco a pouco, isso se torna mais fluido. É assim que a mudança da cultura ocorre. E como todos esses conceitos e ideias podem ser incorporados pelo setor de transporte? Michael: Eles podem mostrar como encontrar clareza para focar em certos modos de gerenciar projetos para o futuro. E esses projetos são: como você se prepara para esse mundo de mudanças; como você treina; como você educa; como você aprende; como você cria uma cultura de aprendizado na organização. Essas são questões sérias a serem consideradas. Por isso, é crucial também ter

Qual deve ser a postura de um líder que quer introduzir esses comportamentos e essas mentalidades na organização? Tamara: Um dos meios de moldar esse tipo de pensamento é a chamada mentalidade de crescimento. Esse conceito foi introduzido, em primeiro lugar, no espaço da educação, mas agora se aplica a todos os tipos de trabalhos. Ele basicamente diz que, se você pensa que pode melhorar e crescer, você irá. O lado oposto é que, se você diz para si mesmo que não consegue, que aquilo não faz sentido ou que esse é o meio pelo qual sempre fez as coisas, então você não vai mudar. Bons líderes criam essa mentalidade de crescimento para eles mesmos. Então, se você é um executivo que tem um time de pessoas à sua volta, pode ajudar o grupo a se sentir assim. Isso leva tempo, mas é o caminho para moldar esse pensamento. Para ser inovador, você deve continuar tentando e ter esse comprometimento de trazer novas ideias. No contexto organizacional, novas ideias se tornam novos produtos e soluções e geram valor para o consumidor. Geralmente, esse novo valor resulta em mais vendas, mais lucro, mais ganhos.

Vocês destacaram a importância de se trabalhar em times. Por que isso é tão fundamental? Tamara: Muito do trabalho que fazemos hoje ocorre em times. Um dos conceitos que tratamos são os times de times. Algumas conexões desses times são formais e outras são informais. Quando entramos em um projeto, nós trazemos esse maravilhoso mix de conexões. Se você trabalha com grandes mudanças, deve dar pequenos passos. E é melhor se faz isso em times, times de times. Se criar esse ecossistema, você verá isso ocorrer. E para alcançar esse modelo, uma das formas que as empresas têm é recompensar times. Atualmente, a maioria dos incentivos das organizações é baseada em desempenhos individuais – novos clientes, números de vendas, performance anual, metas. Mas, para você trabalhar mais com times, você deve ter métricas do desempenho deles. Você dá uma razão e um incentivo para fazerem isso. Quais são os desafios para o transporte brasileiro incorporar uma cultura de inovação? Martha: Eu acho que o Brasil tem enormes recursos para criar o futuro do transporte e empoderar as pessoas a participarem desse futuro. A permissão para tentar coisas novas, às vezes, é difícil, porque elas querem ter sucesso rápido. Mas não se pode ter a

expectativa de que toda nova tentativa vá terminar em um grande êxito. Se houver a permissão para tentar coisas novas, para compartilhar e celebrar o que funciona, será trilhado o melhor caminho para chegar ao futuro que queremos compartilhar. Michael: É um grande, mas também um ótimo desafio. E se você olhar a história da humanidade, ela está cheia de enormes desafios. A humanidade é muito adaptável. Tudo se trata de ter atitude. Não se trata de ter as soluções, de contratar os melhores especialistas do Vale do Silício ou da Alemanha ou de onde quer que seja. Não é o que vai funcionar. O que é preciso é pensar outra forma de se organizar, e esse é um caminho que deve ser encontrado. Tamara: Grandes desafios podem ser grandes oportunidades. Mas é importante lembrar que, com toda grande visão de mudanças, há pequenas visões ao longo do caminho, pequenos passos para fazer progressos. Com certeza, há muito trabalho a ser feito. A questão política é muito intensa, há crenças muito enraizadas sobre hierarquia e na dinâmica do poder. Mas, ao mesmo tempo, o fato de o nosso time de Stanford fazer parte dessa conversa é excelente, porque nos mostra que as pessoas do setor querem mudar, acreditam na mudança e querem trabalhar com diferentes parceiros para fazer essa mudança acontecer.

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2017

MAIS TRANSPORTE Novo carro elétrico popular TESLA/DIVULGAÇÃO

A Tesla lançou seu modelo de carro elétrico popular. O sedã Model 3 irá custar US$ 35 mil. O veículo é a aposta do presidente da companhia, Elon Musk, para atingir o mercado de massa. A montadora anunciou que o modelo já teve quase 500 mil reservas, seis vezes mais que toda a produção da empresa

no ano passado. O carro tem autonomia de 350 km com uma carga e representa a primeira aposta da Tesla fora do segmento de carros elétricos de luxo. Analistas indicam que, com esse lançamento, a Tesla pode estar transformando o futuro da indústria automobilística.

Movimentação portuária cresce 4,7% no primeiro semestre ARQUIVO CNT

O setor portuário brasileiro movimentou 517,5 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2017, um aumento de 4,7% em relação ao mesmo período do ano passado. Os terminais de uso privado movimentaram 343,04 milhões de toneladas (alta de 7,89%); e os portos, 174,46 milhões de toneladas, um decréscimo de 1,04%. Os dados foram divulgados pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), no início de agosto. Os portos públicos e TUPs movimentaram 332,9 milhões de toneladas de granéis sólidos, 109 milhões de toneladas de granéis líquidos e 27 milhões de toneladas de carga geral solta. A movimentação de contêiner chegou a 48,5

milhões de toneladas. Em relação às principais mercadorias, o minério de ferro foi o que obteve maior destaque. Outros produtos relevantes foram o petróleo (combustíveis) e a soja. O levantamento aponta que foram exportados 313 milhões de toneladas no semestre, o que significa um aumento de 3,8%. Além disso, foram importados 69,9 milhões de toneladas, um incremento de 10,5%. Segundo a agência reguladora, os terminais de uso privado têm sido determinantes para o crescimento das estatísticas. Um dos motivos é a Lei nº 12.815/13, que retirou a obrigatoriedade de os terminais movimentarem carga própria, podendo, assim, trabalhar com carga de terceiros.

pavimentação levou três anos para ser finalizada. A construção como um todo começou em 2009. A Rio-Niterói, que era a

segunda maior ponte do mundo no ano de inauguração, 1974, tem 13,29 km e levou seis anos para ficar pronta.

Gigante mundial A maior ponte do mundo está prestes a ser inaugurada na China. Com comprimento de 50 km, a passagem deve começar

a ser usada no final deste ano. A maior parte da ponte – que liga Hong Kong, Zhuhai e Macau – já foi finalizada. Apenas a

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2017

ANTT estende prazo sobre regras de produtos perigosos A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) ampliou o prazo para as novas regras do transporte de cargas de produtos perigosos. A nova data é 16 de dezembro deste ano. A resolução foi elaborada com base nas últimas edições das Recomendações para o Transporte de Produtos Perigosos

publicadas pela ONU, que são seguidas como referência para o transporte de produtos perigosos na maior parte dos países. A regulamentação abrange segurança ao transporte desses produtos, pois apresentam prescrições mais atualizadas no que diz respeito às exigências de

embalagem, sinalização, operação de transporte, transporte em quantidade limitada, entre outras. Na

edição 259 (maio), a revista CNT Transporte Atual trouxe matéria completa sobre o assunto.

Governo qualifica 32 projetos para concessão INFRAERO/DIVULGAÇÃO

O governo federal anunciou, no último dia 23 de agosto, a intenção de conceder à iniciativa privada mais 32 empreendimentos do setor de infraestrutura de transportes. No pacote estão 15 novos arrendamentos portuários, duas rodovias, 14 aeroportos, os estudos para a desestatização da Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo) e a venda da participação acionária da Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária). Com esses novos projetos, espera-se arrecadar

R$ 19,5 bilhões. Para os aeroportos, a previsão de investimentos é de R$ 6,4 bilhões, cujos leilões estão previstos para o segundo semestre de 2018. Na área de rodovias, os projetos qualificados somam quase 800 km de extensão e estimativa de investimentos de R$ 11 bilhões. No setor portuário, todos os terminais anunciados, juntos, terão capacidade para movimentar mais de 24 milhões toneladas e são esperados quase R$ 2 bilhões em investimentos.

Para utilizar a facilidade, é preciso acessar o site www.aa.com/baggage, por celular ou desktop, clicar em “track your bags”, colocar o último sobrenome e o

localizador da mala ou do passageiro. O site fornece uma das seis localizações possíveis, como “check-in”, “embarcando” ou “fora da aeronave”.

Bagagens rastreadas A American Airlines lançou um sistema on-line de rastreamento em tempo real das malas, do check-in à esteira no aeroporto. O serviço é gratuito e permite

que o próprio cliente informe à companhia sobre a localização dos seus pertences. Outras empresas, como a Delta Airlines e a US Airways, também oferecem o serviço.

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2017

MAIS TRANSPORTE Definido novo cronograma de instalação da tag eletrônica A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) prorrogou para janeiro de 2018 o início da implantação obrigatória da tag eletrônica em veículos de carga cadastrados no RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas). O novo cronograma foi publicado no Diário Oficial da União no dia 21 de agosto. Com as modificações, transportadores que voluntariamente desejem instalar

o dispositivo em seus caminhões poderão fazê-lo até 7 de janeiro de 2018. Antes, esse prazo se esgotaria no dia 1º de setembro de 2017. Com o adiamento, a exigência do dispositivo, que passaria a valer em outubro deste ano para veículos do primeiro grupo (com placas do Distrito Federal e de Goiás), foi prorrogada para março de 2018. Apesar das mudanças, a ANTT manteve dezembro do próximo ano como mês-limite para a adequação de

toda a frota. O cronograma foi dividido em grupos, conforme a Unidade da Federação onde o veículo foi emplacado. A tag é um chip que emite sinais de radiofrequência. Quando o veículo passa por pontos de leitura, um sistema reconhece as informações do veículo na base de dados da ANTT. Além disso, automaticamente, outros dados relacionados ao caminhão são identificados, como documentos fiscais ou informações de trânsito. Por meio

de um sinal de radiofrequência, antenas instaladas em rodovias brasileiras coletam essa chave no registro de passagem, o que permite a verificação dos dados do transportador e do veículo. A exigência da tag está prevista na Resolução nº 4.799/2015, da ANTT, que dispõe sobre as regras para a operacionalização da inscrição, atualização e recadastramento do RNTRC. O não cumprimento da instalação da tag constitui infração, com multa de R$ 550.

INSTALAÇÕES DE TAG ELETRÔNICA PARTICIPANTES

INÍCIO

FINAL

Voluntários

01/08/2017

07/01/2018

Grupo 1: Distrito Federal e Goiás

08/01/2018

09/03/2018

Grupo 2: Minas Gerais

09/03/2018

08/05/2018

Grupo 3: São Paulo

09/04/2018

08/07/2018

Grupo 4: Rio de Janeiro e Espírito Santo

09/06/2018

08/08/2018

Grupo 5: Mato Grosso e Mato Grosso do Sul

09/07/2018

07/09/2018

Grupo 6: Paraná e Santa Catarina

09/08/2018

07/11/2018

Grupo 7: Rio Grande do Sul

09/09/2018

08/11/2018

Grupo 8: Acre, Alagoas, Amazonas, Amapá, Bahia, Ceará, Maranhão, Pará, Paraíba, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do Norte, Rondônia, Roraima, Sergipe e Tocantins

09/10/2018

08/12/2018

Trem ‘supersônico’ Um trem de velocidade quase supersônica. Esse é o XP-1, que, no início de agosto, realizou seu segundo teste. A startup norteamericana Hyperloop One, desenvolvedora do projeto, planeja a realização de uma viagem inaugural para 2021.

O trem é um sistema de transporte que funciona em uma espécie de cápsula de alumínio que circula dentro de tubos pneumáticos e pode atingir a marca de 1.200 km/h. Ele mantém-se no ar graças a um sistema de suspensão magnética.

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CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2017

BOAS PRÁTICAS NO TRANSPORTE – INOVAÇÃO E TECNOLOGIA

Segurança na palma da mão Transportadora Três Américas cria aplicativo para registro de jornada de trabalho de motoristas; iniciativa garante aumento de 10% na produtividade por

egistrar a jornada de trabalho de maneira fidedigna e permitir mais transparência nas relações empregado-empregador. Esse é o objetivo do aplicativo criado pela Três Américas Transportes, que atua no transporte rodoviário de cargas fracionadas, frigorificadas, alimentos, medicamentos e combustíveis. A ferramenta, que foi implantada em 2016, já garantiu um aumento de aproximadamente

CARLOS TEIXEIRA

10% na produtividade dos motoristas, e ainda eliminou um passivo trabalhista que anteriormente a empresa não conseguia controlar, mesmo com as diversas formas que possuía para registro da jornada. De acordo com o gerente de tecnologia e inovação da Três Américas, Raphael Cação, a ideia da criação do aplicativo veio da necessidade de se promover a justiça do trabalho dentro da empresa para

que o empregado tenha 100% da sua jornada registrada e o transportador, segurança jurídica e tranquilidade para exercer a atividade empresarial. “No Brasil, a legislação trabalhista, principalmente no setor de transporte, sempre foi complexa e de difícil entendimento para ambas as partes. Isso gerava muitas ações na Justiça, levando empresas do nosso segmento a um quase estado de insolvência.”

O projeto é fruto de uma parceria da Três Américas Transportes com o Setlog-MS (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Mato Grosso do Sul), a Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo), o Ministério Público do Trabalho e o Tribunal Regional do Trabalho do Mato Grosso do Sul. O aplicativo tem um sistema operacional bastante simples. Quando começa a

AGOSTO 2017

TRÊS AMÉRICAS/DIVULGAÇÃO

CNT TRANSPORTE ATUAL

"A utilização do aplicativo é uma forma de garantir transparência"

RAPHAEL CAÇÃO, GERENTE DA TRÊS AMÉRICAS

Motorista atualiza informações antes de iniciar jornada de trabalho

jornada, dentro ou fora da empresa, o motorista acessa a ferramenta no celular com a senha pessoal. No aplicativo, existe um check list com todas as etapas da rotina de trabalho, incluindo os períodos de intervalo. A cada nova ação – saída da garagem ou do estacionamento, entrega de carga, horário de almoço ou de café, visita a clientes e espera para carga ou descarga – o motorista deve fazer o registro no aplicativo. No fim de cada jornada de trabalho, ele recebe um relatório das ações por e-mail. Para a utilização do aplicativo, é realizado um treinamento, do qual participam a equipe responsável pelo trá-

fego, a de recursos humanos, a de departamento pessoal, além dos próprios motoristas. Segundo Cação, isso é importante para que todas as áreas envolvidas no processo tenham a expertise necessária para gerenciar a jornada dos trabalhadores. Durante o treinamento, o motorista aprende a operar a nova ferramenta e a analisar os dados. Possíveis inconformidades no preenchimento dos dados no sistema são enviadas por meio de mensagem para o celular. Da mesma forma, a equipe administrativa recebe o treinamento para analisar todas as ocorrências enviadas pelo dispositivo utilizado pelo motorista. O relatório emitido

pelo aplicativo traz, de forma simplificada e resumida, a jornada de trabalho. “Em caso de ação trabalhista, os dados podem ser utilizados para que o juiz possa entender com clareza como era a rotina de trabalho do empregado”, explica Cação. De acordo com ele, as ações trabalhistas do transporte rodoviário de cargas são geralmente de difícil compreensão, pois, na maioria das vezes, encontra-se dificuldade para averiguar a veracidade das informações fornecidas por ambas as partes. “Acreditamos que a utilização do aplicativo é uma forma de garantir transparência e evitar conflitos.”

Expectativa Com os bons resultados da utilização da ferramenta, o gerente de tecnologia e inovação da Três Américas acredita que o aplicativo pode ser utilizado por outras empresas do setor de transporte. A transportadora pretende disponibilizar o aplicativo por meio do Setlog-MS (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Mato Grosso do Sul), um dos parceiros do projeto. Fundada em 1984, a Três Américas Transportes tem sede em Campo Grande (MS) e filiais nos Estados de São Paulo, Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre. Com 320 funcionários, a empresa possui uma frota de 18 l bitrens e 30 rodotrens.

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2017

REPORTAGEM DE CAPA

Rumo ao Norte Portos e terminais privados da região operam com 45% de ociosidade devido às condições precárias da infraestrutura de transporte; reportagem da revista CNT Transporte Atual acompanha os desafios logísticos enfrentados pelos transportadores para escoar a produção por

EVIE GONÇALVES

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AGOSTO 2017

FOTOS EVIE GONÃ&#x2021;ALVES

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2017

Reportagem flagra acidente causado pelas precárias condições da BR-163

saída de Santarém (PA) pela BR-163 indica que, aparentemente, a viagem será tranquila. Pista simples, pavimentada, cercada pela vegetação da Floresta Nacional do Tapajós. Mas, na medida em que os quilômetros avançam, a rodovia começa a dar sinais do calvário enfrentado diariamente por motoristas, sobretudo caminhoneiros, que precisam escoar a produção nacional. Pelo caminho,

surgem buracos que mais parecem crateras e antigas pontes de madeira. A reportagem da revista CNT Transporte Atual percorreu, no fim de julho, cerca de 220 km na BR-163 em direção ao município de Miritituba (PA) – onde ficam terminais portuários de chegada e saída de grãos – para apresentar um panorama sobre os entraves logísticos para o escoamento de produtos pela região Norte. Além da BR-163, a reportagem percorreu um trecho de

140 km da BR-230, conhecida como Transamazônica, ainda não pavimentado. Pelo caminho da BR-163, a 20 km de Rurópolis (PA), um acidente causado pelas precárias condições da rodovia. Ao desviar de um buraco próximo a uma curva, o caminhoneiro Ezequiel Correa perdeu o controle e tombou o veículo. Resultado: além da perda do fertilizante transportado e dos gastos para consertar o caminhão, quatro dias dormindo na rodovia até

“Para trafegar na BR-163, é preciso ser mais que caminhoneiro. Temos que ser heróis" EZEQUIEL CORREA, CAMINHONEIRO

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PARÁ

Ferrovia deverá cortar Estado de Norte a Sul

que a seguradora da carga e do veículo autorizasse os reparos e a continuidade da viagem. “Para trafegar na BR-163, é preciso ser mais que caminhoneiro. Temos que ser heróis”, desabafou enquanto mobilizava colegas para tentar recuperar algumas peças do veículo e parte da mercadoria perdida. As condições das rodovias do Norte impactam diretamente o desempenho dos portos e TUPs (Terminais de Uso Privado) da região.

O governo do Pará realiza uma série de audiências públicas para discutir o edital da Ferrovia Paraense, projeto que prevê a interligação do Estado, em um trajeto de 1.312 km de extensão, de Marabá (PA) a Santana do Araguaia (PA). A linha férrea, orçada em R$ 14 bilhões, é uma aposta para o escoamento das cargas produzidas pelo próprio Estado, sobretudo grãos e minérios, pelo porto de Barcarena (PA). O estudo de viabilidade já foi aprovado e o licenciamento ambiental está em curso. De acordo com o diretor da Sedeme (Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia), Adnan Demachki, atualmente, a

maior parte da carga ferroviária que é escoada para o Norte é exportada pelo Porto de Itaqui (MA) por meio da Ferrovia Norte-Sul. A rota seria uma alternativa para potencializar o transporte por outro porto. Outra vantagem, segundo ele, seria uma possível integração entre a Ferrovia Paraense e a Ferrovia Norte-Sul, em Açailândia (MA). Para isso, está sendo negociada a construção de 58 km entre as duas linhas férreas pela VLI, que já opera o trecho entre Porto Nacional (TO) e Açailândia (MA). “A ferrovia passará pela parte leste do Estado, planície que não está localizada em áreas indígenas e de

Levantamento realizado pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) aponta que a ociosidade desses terminais aquaviários foi de 45% em 2016. Os dados levam em conta a capacidade instalada, que consta do PNLP (Plano Nacional de Logística Portuária), e a movimentação do ano passado, divulgada pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). Na prática, a ociosidade significa que os terminais e portos têm capacidade para

escoar bem mais do que transportam atualmente. Levando em consideração os números de 2010, a situação até melhorou, mas ainda é grande o desafio para a chegada da carga à região. Naquele ano, a limitação estava na casa dos 52,6%. Enquanto em 2010, os portos e terminais do Norte movimentaram 76 milhões de toneladas, em 2016, foram 88,3 milhões de toneladas. A região Sudeste, por exemplo, onde está o Porto de Santos (SP), movimentou 496 milhões

quilombolas. O projeto básico foi pensado justamente para desviar de florestas densas, o que deve garantir segurança jurídica aos investidores”, afirmou Demachki. Segundo ele, a linha férrea não será concorrente da Ferrogrão porque as duas ferrovias estarão a 1.000 km de distância uma da outra. “Enquanto a Ferrogrão vai transportar carga produzida no Mato Grosso, a Ferrovia Paraense vai escoar a carga produzida no Pará”, explica. O edital está previsto para ser lançado em novembro e o leilão internacional deverá ocorrer em fevereiro de 2018. O contrato de concessão deverá valer por 30 anos renováveis por igual período.

Portos e terminais públicos do Norte movimentaram

88,3 mi de toneladas em 2016

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O DESAFIO LOGÍSTICO

1 Transporte de grãos na BR-163 de toneladas no ano passado. “Os acessos aos portos e terminais são afetados pelos entraves rodoviários de chegada da carga em todo o país. Precisamos transportar para locais mais próximos. Não é rodando muito que se ganha. Temos que rodar mais rápido, dentro das nossas condições”, afirma o presidente da ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga), Pedro Lopes. Percursos maiores repre-

2 Ponte em péssimo estado na rodovia sentam fretes mais caros. Para se ter uma ideia, no pico da safra produzida no Mato Grosso, nas regiões de Sinop e Sorriso, o valor do frete para transporte de soja e milho até Miritituba custa, em média, R$ 230 por tonelada. A mesma carga escoada para os portos de Santos e de Paranaguá (PR) custa cerca de R$ 290 por tonelada. O município paraense possui cinco terminais portuários. Juntos, eles têm capacidade de recebimento

de até 350 caminhões por dia. Mas apenas 250 veículos chegam por lá por causa dos problemas da BR-163. “A rodovia está com uma qualidade muito ruim. Os caminhoneiros reclamam sobretudo dos trechos que ainda não estão pavimentados. Eles têm dificuldades de trafegar até mesmo com os caminhões vazios. Isso acaba influenciando a demanda porque eles não querem vir até Miritituba. Mesmo com bom

“Não é rodando muito que se ganha. Temos que rodar mais rápido, dentro das nossas condições" PEDRO LOPES, PRESIDENTE DA ABTC

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3 Cratera durante percurso na BR-163 preço do frete, o transporte acaba não compensando por causa das condições da BR”, afirma Poliana Oliveira, funcionária da Mafra Transportes, uma das 15 transportadoras que funcionam na região. A situação da BR-163 há anos traz problemas para o setor transportador. Em fevereiro deste ano, novamente o intenso volume de chuvas na região, combinado ao fato de haver trechos não pavimentados, foram responsáveis

Triagem de grãos na chegada a Miritituba pela paralisação da rodovia, com quilômetros de filas de caminhões que se dirigiam aos portos de Miritituba e de Santarém. Correa, o caminhoneiro que perdeu a carga de fertilizante enquanto a reportagem percorria a rodovia, chegou a ficar 22 dias parado devido ao atoleiro. “Foi difícil para todo mundo. Enfrentamos falta de água e de comida. O governo só mandou cestas básicas no fim do problema. Foram 22 dias tomando banho

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de água de chuva e dividindo comida”, lembra. O governo prometeu, recentemente, pavimentar os 100 km de terra que ainda existem entre a divisa do Mato Grosso e do Pará até Miritituba. Para isso, repassou R$ 128,5 milhões ao Exército, responsável pela conclusão da obra até o fim de 2018. As intervenções foram divididas em dois trechos: 65 km entre Novo Progresso (PA) e Igarapé do Lauro (PA) e 35 km entre

Processo de descarga de grãos Vila Planalto (PA) e o entroncamento com a BR-230, que já está em obras. Um outro trecho de 80 km, acima de Miritituba, também está em obras, mas ainda não tem previsão de conclusão. Hidrovias Além do baixo investimento em rodovias na região – enquanto a densidade da malha rodoviária pavimentada do Sudeste é de 67,2 km por 1.000 km2, a do Norte

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6 Grãos descarregados dos caminhões é de 5,7 km por 1.000 km2, segundo a CNT –, outro problema é a falta de prioridade às hidrovias. Ao visitar os terminais de carga, é possível perceber que o modal é vital para a cadeia logística de exportação dos produtos que chegam de caminhões aos portos de Miritituba. No terminal da Bertolini S.A., após passar por uma triagem, a carga é descarregada em barcaças com capacidade para até 2.400 toneladas.

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7 Saída de caminhões dos terminais de Miritituba No total, são necessários 55 caminhões para encher uma barcaça – o processo leva cerca de oito horas. Uma vez carregadas, a transportadora forma comboios com até seis barcaças, que seguem para os portos de Santarém (PA) e de Barcarena (PA). Ao chegarem aos terminais, os grãos são retirados e armazenados em silos, para, posteriormente, serem transferidos para grandes navios que levam a carga até os mercados externos,

como o asiático e o europeu. O nível do rio é um fator que pode prejudicar a logística de transporte pelas hidrovias. O Tapajós, por exemplo, costuma secar no segundo semestre do ano. Com isso, o trânsito de embarcações de maior calado (extensão entre a linha d’água e a parte mais baixa da embarcação) fica limitado justamente pela baixa profundidade da hidrovia. “Já vi barcaças ficarem no meio do rio e não conseguirem passar.

Para evitar isso, elas acabam sendo carregadas com peso menor, quando o correto seria o investimento em dragagens (escavação nos canais de acesso e em áreas de atracação para manutenção ou aumento da profundidade da hidrovia)”, ressalta Poliana Oliveira, da Mafra Transportes. O presidente da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Aquaviária), Raimundo Holanda, enxerga com desânimo a ocio-

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9 Transporte de grãos pela Hidrovia do Tapajós

Colocação de grãos em barcaças sidade dos terminais e das embarcações e acredita que é preciso haver investimentos não somente em dragagem, mas também em balizamento (conjunto de equipamentos, como boias e balizas que garantem a segurança de uma região) e em sinalização. “Os dados são desestimulantes para a navegação interior. O problema não está restrito aos acessos rodoviários. Precisamos de investimentos para que nossos rios sejam realmente transforma-

Chegada da carga ao Porto de Santarém dos em hidrovias”, alerta. De acordo com Holanda, na hidrovia do Madeira, enquanto na cheia comboios com 20 barcaças transportam, em média, 40 mil toneladas de grãos, na seca, o mesmo comboio só pode transportar 5.000 toneladas. O mesmo ocorre com a hidrovia do Tapajós, que teria capacidade de escoamento de 30 milhões de toneladas por ano, mas só transporta 3 milhões. Na hidrovia do Tocantins-Araguaia, a

“Precisamos de investimentos para que nossos rios sejam realmente transformados em hidrovias" RAIMUNDO HOLANDA, PRESIDENTE DA FENAVEGA

situação ainda é mais crítica. Ela está paralisada devido à falta de derrocagem do Pedral do Lourenço, formação rochosa que impede a navegação. A previsão é que as obras sejam iniciadas em 2018. O governo começou, em agosto, a dragagem da hidrovia do Madeira para garantir um calado mínimo de 3,5 metros para as embarcações. Para isso, foram liberados R$ 68,7 milhões. Também estão previstos aportes para

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RODOVIÁRIO

Concessão da BR-163 tem obras paralisadas Enquanto o projeto para concessão do trecho entre Sinop (MT) e Santarém (PA) na BR-163 permanece engavetado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) desde 2014, a parte concedida, entre Sinop e a divisa do Mato Grosso com o Mato Grosso do Sul, está com obras paralisadas desde o fim do ano passado. De acordo com o presidente da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), César Borges, apenas 20% das intervenções previstas no contrato original foram finalizadas. terminais privados. Integram a lista prorrogações antecipadas no Terminal de Contêineres de Vila do Conde S.A. e no Terminal de Cavaco no Porto de Santana (AP), assim como arrendamentos nos portos de Belém (PA) e de Vila do Conde (PA). Ferrovias Outro entrave logístico para a chegada da carga à região é a falta de ferrovias. Atualmente, a região Norte conta com a EFC (Estrada de Ferro Carajás), que transporta minérios do leste do Pará para o Porto de Itaqui (MA). Já a Ferrovia NorteSul escoa parte da produção entre Porto Nacional (TO) e Açailândia (MA), mas a carga

Dos 800 km de concessão, cerca de 300 km foram duplicados pelo Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e as outras intervenções foram realizadas pela concessionária Rota do Oeste. “A empresa começou a fazer a duplicação com recursos de empréstimos. Entretanto, teve problemas com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), que parou de conceder os aportes. Por isso, as obras foram paralisadas. Agora, os contratos terão que ser readequados”, explica.

Ele defende a concessão da BR-163, no trecho entre Sinop e Santarém. Segundo Borges, existe um projeto já finalizado desde 2014, prevendo concessão de pista simples, para a conclusão dos trechos não pavimentados. “Tudo depende de vontade. Se o governo tivesse vontade de conceder o trecho, já teria feito”, ressalta o presidente da ABCR. Segundo ele, a proposta prevê a conclusão da pavimentação de toda a extensão da rodovia. “O setor privado teria mais agilidade que o público porque não precisa da Lei de Licitações

INTERVENÇÕES NA RODOVIA

(nº 8.666/93) para agilizar os processos. As intervenções seriam concluídas bem mais rápido. Quem perde é o país”, diz. Dos 3.359 km da BR-163 avaliados na Pesquisa CNT de Rodovias 2016, 51,1% possuem estado geral considerado regular, ruim ou péssimo. Levandose em consideração todas as rodovias da região Norte, a pesquisa avalia que 76,6% apresentam problemas no estado geral, sendo a geometria a pior variável, com 81,5% das rodovias apresentando resultado regular, ruim ou péssimo.

AP Belém

Rio Amazonas

Santarém 163

BR-230

Miritituba Trairão

Vila Planalto ao Entroncamento BR-230

Vila Planalto Igarapé do Lauro

Novo Progresso a Igarapé do Lauro

Novo Progresso

163

Divisa MT/PA

Trechos pavimentados Trechos não pavimentados

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PRINCIPAIS PROJETOS PREVISTOS PARA A REGIÃO NORTE > BR-163 (PA) - Pavimentação de 180 km da rodovia em três lotes - (R$ 2,05 bilhões) > BR-230 (PA) - Pavimentação da rodovia - (R$ 1,85 bilhão) > BR-158/155 (PA) - Conservação e restauração da rodovia - (R$ 280 milhões) > BR-364 (RO) - Trecho entre Comodoro (MT) e Porto Velho (RO) - (R$ 11 bilhões) > BR-153 (TO) - Relicitação de trecho entre Anápolis (GO) e Aliança (TO) > Prorrogação antecipada de contrato do Terminal de Contêineres de Vila do Conde S.A. - (R$ 68,5 milhões) > Prorrogação antecipada de contrato do Terminal de Cavaco no Porto de Santana (AP) - (R$ 61 milhões) > Arrendamentos no Porto de Belém (PA) e de Vila do Conde (PA)

> Ferrogrão (Lucas do Rio Verde (MT) – Miritituba (PA) Concessão da construção e operação (R$ 12,6 bilhões) – Leilão em 2018 Fonte: Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil FREEPIK.COM

ABCR defende concessão de toda a extensão da BR-163

também é destinada aos portos da região Nordeste. O governo federal promete para fevereiro do ano que vem o leilão da Ferrogrão, com 1.142 km de extensão que sairá de Lucas do Rio Verde (MT) e irá até Miritituba, considerada como alternativa para os problemas enfrentados na BR-163. Outra promessa do governo estadual é a Ferrovia Paraense, cortando o leste do Estado. (Confira mais detalhes na página 21). De acordo com o gerente de economia da Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais), Daniel Furlan Amaral, a produção de grãos apresenta crescimento ano após ano e,

segundo ele, chegou antes da infraestrutura. “O papel do Norte não é tirar carga do Sul e do Sudeste. É viabilizar o excedente que vem sendo produzido e complementar a cadeia logística do país para uma região com maior capacidade. A ociosidade será combatida com o investimento em todos os modais de transporte”, ressalta. Porém, a espera pode ser ainda maior, uma vez que os recursos do PAC (Programa de Aceleração de Crescimento) para infraestrutura de transportes tiveram um contingenciamento da ordem de 32,7% em julho deste ano, passando de R$ 13,6 bilhões, em janeiro, l para R$ 9,2 bilhões.

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INFRAESTRUTURA

Investimento x qualidade CNT divulga estudo que analisa os recursos destinados às rodovias brasileiras em 13 anos e os relaciona com a evolução da qualidade dos trechos avaliados no período por

relação entre investimentos e qualidade das rodovias brasileiras foi analisada no estudo divulgado pela CNT no início de agosto, Transporte Rodoviário – Desempenho do Setor, Infraestrutura e Investimentos. O trabalho avaliou, pela primeira vez, os resultados da série histórica da Pesquisa CNT de Rodovias entre os anos de 2004 e 2016. Também foi considerado o montante de recursos federais

CYNTHIA CASTRO

investido em relação ao PIB. A Confederação elaborou ainda um panorama de desempenho do transporte rodoviário de cargas e de passageiros e as propostas de soluções para os problemas identificados. A primeira Pesquisa CNT de Rodovias foi realizada em 1995, mas foi a partir de 2004 que toda a malha federal pavimentada passou a ser estudada. Por isso, esse novo trabalho ficou concentrado nos resultados de 2004 a 2016. O presidente da

Confederação, Clésio Andrade, reforça que o fortalecimento da economia brasileira, que começou seu processo de recuperação em 2017, passa, necessariamente, pela decisão de maior investimento na infraestrutura de transporte. “O setor rodoviário tem papel preponderante na geração de empregos e estimula de forma significativa a produção de riquezas, contribuindo com o aumento do PIB. Trazemos números e análises que auxiliam

os transportadores em sua atividade e oferecem ao poder público tanto a dimensão e importância do transporte para a economia quanto as ações necessárias para impulsionar o setor e, com isso, o crescimento brasileiro”, afirma Clésio Andrade. Nesses 13 anos de Pesquisa CNT de Rodovias, o estado geral das rodovias públicas federais melhorou 24,0 pontos percentuais, passando de 18,7% com classificação ótimo ou bom, em 2004, para 42,7%, em 2016.

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FOTOS ARQUIVO CNT

PROPOSTAS DA CNT É necessário ampliar a participação privada na oferta de infraestrutura. Para isso, deve haver:

É preciso definir regra de priorização de investimentos públicos:

»» »» »» »» »»

segurança jurídica diversificação das formas de financiamento dos investimentos retorno adequado ao risco do empreendimento definição de objetivos setoriais transparência e eficiência na comunicação do governo com o setor privado

»» adotar parâmetros que auxiliem nas elaborações de planos de Estado, com destaque para os planos plurianuais e as leis orçamentárias anuais »» alinhar objetivos do setor aos empreendimentos selecionados para receber recursos públicos

Excluir a Cide-combustíveis da base de incidência da DRU Mas, apesar do desempenho relativamente positivo, 57,3% das rodovias públicas avaliadas ainda se encontravam, em 2016, em condição inadequada. São cerca de 31 mil quilômetros com deficiências no pavimento, na sinalização e na geometria. Esses problemas aumentam o custo operacional do transporte e comprometem a segurança. Ao analisar o período de 2004 a 2016, é possível perceber a relação direta entre a qualidade das rodovias brasilei-

ras e os investimentos federais em infraestrutura rodoviária. Em 2011, por exemplo, a União investiu o maior montante em infraestrutura de transporte no período, R$ 15,73 bilhões (em valores reais). No levantamento da CNT, o percentual de rodovias consideradas ótimas ou boas naquele ano foi de 41,3%. Em 2004, quando houve o menor aporte no período, foram R$ 3,90 bilhões de investimentos federais e 18,7% de avaliação positiva.

Em 2015 e em 2016, apesar do baixo volume de investimentos (R$ 6,33 bilhões e R$ 8,61 bilhões, respectivamente), percebe-se a manutenção dos percentuais de avaliação positiva (42,1% e 42,7%). Isso ocorre, de acordo com a Confederação, em razão da melhoria da sinalização (de menor custo) e manutenção, entre outros motivos. O diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, chama a atenção para o fato de, em 2016, o volume de recursos aplicados pelo

“O setor tem papel preponderante na geração de empregos e estimula de forma significativa a produção de riquezas" CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT

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AVALIAÇÃO

Geometria antiga das rodovias tem pior performance Ao analisar a série histórica da Pesquisa CNT de Rodovias, de 2004 a 2016, a geometria da via teve a pior performance em 13 anos de pesquisa, na comparação com as variáveis pavimento e sinalização. Desde 2004, a geometria obteve apenas 4,9 pontos percentuais adicionais, passando de 16,7% de avaliação positiva para 21,6% (em 2016).

A maior parte (78,4%) da extensão sob gestão do governo federal apresenta problemas que comprometem o desempenho do transporte e a segurança dos condutores. Nessa variável, são coletadas informações sobre o traçado da rodovia, sobre a existência de curvas perigosas, acostamentos, fai-

xas adicionais de subida etc. Em relação ao pavimento, desde 2004, foi constatada uma evolução mais consistente, tendo incremento de 16,5 pontos percentuais. Somente essa característica apresentou resultado positivo para mais da metade da malha pública federal pesquisada (58,0%, em 2016). A característica com melhor

desempenho foi a sinalização, com 19,8 pontos percentuais adicionais. Desde 2014, com o Programa de Segurança e Sinalização Rodoviária BR-Legal, a sinalização apresentou melhorias, obtendo, em 2016, o melhor resultado no período. Apesar disso, 54,4% da extensão ainda apresentava inadequações.

governo federal nas rodovias ter retrocedido praticamente ao nível de 2008, em valores reais. A estratégia do poder público foi investir os escassos recursos em ações de manutenção e recuperação de rodovias. “Os níveis de investimento têm caído significativamente desde 2011. Percebemos que, de 2014 até hoje, a infraestrutura ainda conseguiu se manter razoavelmente. Mas isso não se sustenta por muito tempo. Com a questão fiscal, com menos recursos disponíveis, o governo migrou os investimentos em expansão e crescimento da malha para a manutenção”, comenta Bruno Batista. De acordo com os resultados do estudo da CNT, desde 2012, o governo federal reestruturou o tipo de gasto públiBrasil investe menos de 0,5% do PIB em infraestrutura rodoviária

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CONCESSIONADAS

Investimento 122% maior que na gestão federal A diferença discrepante entre investimentos público e privado nas rodovias brasileiras é um dos pontos identificados pelo estudo Transporte Rodoviário – Desempenho do Setor, Infraestrutura e Investimentos. O trabalho mostrou que os recursos privados, por quilômetro, representam mais do que o

dobro dos públicos. Em 2013, as concessionárias brasileiras investiram, por quilômetro, o maior montante no período: R$ 447 mil. Em 2016, houve redução para R$ 354,46 mil. Ainda assim, o valor é 122,1% maior do que o recebido pelas rodovias federais geridas pela União em 2016: R$ 159,60 mil por km.

“Esse é um bom parâmetro de comparação. O investimento das concessionárias faz com que o nível de qualidade seja significativamente superior ao das rodovias mantidas pelo poder público”, afirma o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista. Na edição de 2016 da Pesquisa CNT de Rodovias, a extensão concessionada com

R$ bilhões

Evolução dos investimentos em rodovia pelas concessionárias, B rasil 2004 a 2016 (R$ bilhões, valores correntes) 8,00

7,00 6,91

6,97 6,66

6,75

2015

2016

6,00

5,00 4,63 4,00 3,80 3,51

3,00

3,07 2,45

2,00 1,41 1,33

1,00

1,44

1,03 0,00 2004

2005

2006

Fonte: Elaboração CNT com dados da ABCR.

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

estado geral classificado como ótimo ou bom foi de 78,7%. Nas federais sob gestão pública, foi de 42,7%. Só em 2016, o investimento privado foi de R$ 6,75 bilhões em 19.031 km. Nesse mesmo ano, as rodovias públicas federais receberam R$ 8,61 bilhões para investir em mais que o dobro da extensão, 53.943 km. co em rodovias. Em 2004, o percentual investido em adequação e construção foi de 52,2% do total, enquanto o aporte em ações de recuperação e manutenção alcançou 30,7%. Em 2016, esses percentuais se inverteram: 28,1% e 64,3%, respectivamente. Segundo a CNT, a opção de concentrar os desembolsos em manutenção e recuperação está relacionada à necessidade de manter as condições mínimas de trafegabilidade em tempos de falta de recursos. Assim, essa escolha do poder público garante as condições da infraestrutura instalada, mas reduz o ritmo de crescimento da malha pavimentada, essencial para o desenvolvimento do setor de transporte brasileiro.

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CRISE

Setor de transporte é fortemente impactado serviços em comparação com o mesmo período do ano anterior. Considerando apenas o transporte terrestre, rodoviário e ferroviário, a queda foi de 3,1%. Esse desempenho afeta diretamente a receita bruta das empresas e inibe a realização de investimentos. Nesse contexto, as empresas de transporte rodoviário também reduziram suas aquisições de veículos em relação a 2016. O licenciamento de

ônibus e caminhões, entre janeiro e maio de 2017, teve queda de 22,5% e de 19,4%, respectivamente, em relação ao mesmo período de 2016. Mas, ainda assim, as empresas de transporte rodoviário contrataram funcionários em 2017. O estoque de empregados formais do segmento, apurado pelo Ministério do Trabalho, apresenta 3.288 novos vínculos em relação ao fechamento de 2016.

0,10%

0,05%

0,10%

0,05%

0,14%

0,16%

0,19%

0,16%

0,12%

0,10%

0,15%

0,17%

0,20%

0,18%

0,25%

0,23%

0,30%

0,26%

Evolução do investimento público federal* em infraestrutura de transporte rodoviário/ PIB brasileiro, Brasil – 2001 a 2016 (%)

0,12%

Para reverter essa situação e ampliar a malha existente, que hoje tem apenas 12,3% com pavimento, a Confederação considera fundamental garantir investimentos para o setor sem aumentar a carga tributária. Como alternativa, a CNT indica a exclusão da Cide da base da DRU (Desvinculação de Receitas da União), o que ampliaria os recursos disponíveis (já arrecadados) para as intervenções fundamentais da malha.

de quatro trimestres, o setor de transporte e logística tem queda de 5,9%. Mas ainda que se perceba uma pequena reação em relação ao final de 2016, o setor transportador enfrenta um cenário de baixa demanda, como evidenciado pela Pesquisa Mensal de Serviços do IBGE. Entre janeiro e maio de 2017, a PMS indicou que o transporte teve variação negativa de 1,2% no volume de

0,13%

O estudo da CNT faz uma análise dos impactos da crise da economia do país no setor transportador. Após nove trimestres consecutivos de resultados negativos (do quarto trimestre de 2014 até o quarto trimestre de 2016) e depois de fechar 2016 em queda de 7,1%, o PIB do setor de transporte cresceu 2,8% no primeiro trimestre de 2017, em relação ao último trimestre de 2016. No acumulado

PIB

O diretor-executivo ressalta também que o percentual de investimentos em infraestrutura rodoviária em relação ao PIB (Produto Interno Bruto) é extre-

0,00% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

* Os valores correspondem aos investimentos realizados pela União (Total Pago = Pago + Restos a Pagar Pagos). Os dados da execução orçamentária estadual para os investimentos em rodovias não estão disponíveis para todos os Estados. Por isso, não é realizada uma análise dos investimentos públicos estaduais neste estudo. Fonte: Elaboração CNT com dados do Siga Brasil e do IBGE.

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(R$ bilhões)

Investimentos públicos federais em infraestrutura de transporte rodoviário (Autorizado e Total Pago*), Brasil 2004 a 2016 (R$ bilhões, valores correntes) 20,00

18,67

18,00

Investimento em rodovias em 2017 (acumulado até junho)

16,00

Autorizado: R$ 9,40 bilhões Total Pago: R$ 3,01 bilhões

13,63

14,00

12,88

12,00

12,02

10,25

10,00

8,80

9,37

8,69 10,27

8,00 5,63

6,00 4,00

11,98

5,41

3,18 4,11

2,00

8,61

11,21 9,35

7,82 5,00

8,36

6,56

9,05 5,95

5,11

2,59 1,96

0,00 2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Autorizado

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Total Pago

* O Total Pago corresponde aos desembolsos totais, ou seja, a soma das contas Pago e Restos a Pagar pagos. Obs.: Em 2016, os valores desembolsados superaram o Autorizado devido ao elevado volume de Restos a Pagar Pagos. Fonte: Elaboração CNT com dados do Siga Brasil.

mamente baixo no Brasil. “Em 2016, chegou a 0,14%. Mesmo no período de maior bonança, de 2008 a 2010, esse percentual não passou de 0,26%.” A crise econômica que atingiu o Brasil a partir de 2014 repercutiu no orçamento do governo. Em 2016, o montante autorizado de recursos para o transporte rodoviário (R$ 6,56 bilhões) representou 69,1% do montante autorizado no ano

anterior (R$ 9,37 bilhões). Em 2015, o governo federal conseguiu desembolsar R$ 5,95 bilhões dos R$ 9,37 bilhões autorizados (63,5%). Os R$ 3,42 bilhões não gastos poderiam ter financiado a manutenção de cerca de 11 mil km de rodovias. A análise dos investimentos federais mostra também que, em 2016, o valor total pago pelo governo federal (R$ 8,61 bilhões) está acima

do montante autorizado (R$ 6,56 bilhões). Isso se deve ao pagamento de restos a pagar de anos anteriores realizados em 2016, o que não significa, necessariamente, que as rodovias geridas pela União receberam mais intervenções. Na avaliação da CNT, esses baixos investimentos e os resultados indicando que mais da metade dos trechos rodoviários percorridos em todo

o Brasil permanecem inadequados demonstram a falta de priorização histórica de recursos para infraestrutura de transporte, apesar de a maior parte das cargas brasileiras e dos passageiros serem transportados por esse modal. A CNT também divulgou estudo recente sobre a baixa durabilidade dos pavimentos das rodovias brasileiras. Veja l na página 42.

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AGOSTO 2017

FERROVIÁRIO

EM TEMPO REAL ANPTrilhos divulga estudo sobre monitoramento de imagens dentro dos vagões de trens e de metrôs; tecnologia já existe no Brasil, mas transmissão imediata aos centros de controle ainda é remota por

EVIE GONÇALVES

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AGOSTO 2017

METRÔ RIO/DIVULGAÇÃO

m julho de 2007, terroristas supostamente associados à rede Al-Qaeda explodiram três bombas no metrô de Londres – o LU (London Underground), matando 52 pessoas e deixando mais de 700 feridos. No mesmo ano, houve a tentativa de explosão de outros três artefatos, mas o episódio não foi exitoso devido à ajuda de uma importante tecnologia: o videomonitoramento de tudo que ocorre dentro dos trens. Na capital londrina, desde 1970, o fluxo de usuários já é gerenciado por meio de câmeras nos vagões e nas es-

tações. Mas, após os incidentes de 2007, a transmissão em tempo real para o CCO (Centro de Controle Operacional) deu agilidade e conferiu maior segurança à operação. No Brasil, apenas duas empresas fazem esse tipo de transmissão: a ViaQuatro, responsável pela linha de integração entre a Estação da Luz e o Butantã, em São Paulo, e o VLT Carioca (Veículo Leve sobre Trilhos), no Rio de Janeiro, que integra o centro da cidade à região portuária. Em outros sistemas, onde o videomonitoramento existe, as imagens

são gravadas no próprio trem e disponibilizadas aos operadores/condutores dos vagões. Caso alguma empresa queira recuperá-las, precisa buscar o arquivo fisicamente. No total, as operadoras nacionais dispõem de cerca de 30 mil câmeras, das quais 15 mil estão instaladas nos trens e o restante nas estações. As informações constam do mais recente estudo da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), realizado em parceria com a USTDA (United States Trade

and Development Agency), chamado “Monitoramento de vídeo em tempo real”. O objetivo foi avaliar as tecnologias embarcadas existentes no país e oferecer possíveis soluções para que as empresas possam adquirir sistemas que transmitem imagens, em tempo real, do interior dos trens para o centro de controle operacional. “Esse tipo de sistema é poderoso para garantirmos maior segurança aos usuários dos trens e metrôs. Precisamos avançar na tecnologia porque se trata de um instrumento eficaz de controle da operação”,

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FOTOS VIA QUATRO/DIVULGAÇÃO

Centros de Controle Operacional monitoram sistemas em tempo real

afirma o diretor de planejamento da ANPTrilhos, Conrado Grava de Souza. Porém o custo elevado e a dificuldade para aquisição de redes de banda larga de radiofrequência estão entre as dificuldades apontadas pelo estudo da ANPTrilhos para a implantação da transmissão em tempo real. Com a utilização do sistema, situações peculiares dentro dos vagões e até mesmo nas estações são detectadas facilmente. As câmeras captam quantas pessoas entraram em cada porta, quantas saíram, quantas validaram os bilhetes. Se alguém deixa algum obje-

to suspeito dentro do vagão, seguranças são acionados para retirá-lo. “Se alguém briga dentro do trem ou se alguma fumaça é captada, as operadoras conseguem atuar rapidamente. Da mesma maneira, se uma pessoa fica muito tempo parada em algum local de perigo, a câmera inteligente detecta a situação de risco. É um sistema preventivo”, explica o diretor da entidade. Segundo ele, a tecnologia também permite economia com processos judiciais porque os vídeos podem reduzir ou eliminar valores indenizatórios devido a acidentes ou crimes

ocorridos nas instalações e nos trens das operadoras. Também evitam destruição de patrimônio e contribuem para o aumento do número de usuários, uma vez que eles passam a se sentir mais seguros com o monitoramento. Outra vantagem é a possibilidade de fornecimento de internet para os passageiros por meio do sistema de radiofrequência. Segundo o estudo, 60% de todas as ocorrências do metrô de São Paulo, por exemplo, são furtos e 20% estão relacionadas à lesão corporal entre os usuários. Os outros 20% dizem respeito a roubos e outros tipos de ocorrência. As denún-

cias de assédio sexual, embora representem 1% do total, vêm aumentando ultimamente. Na capital paulista, o videomonitoramento em tempo real existe desde 2011, quando a ViaQuatro iniciou a operação. Cada trem possui 26 câmeras. Contabilizando as estações, são mais de 800 dispositivos. De acordo com o presidente da operadora, Harald Zwetkoff, o simples fato de uma pessoa apertar um botão de emergência já aciona as câmeras inteligentes, e o centro de controle operacional é imediatamente contatado. “Mesmo se a luz acabar dentro do metrô, as câmeras

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AGOSTO 2017

Câmeras inteligentes registram situações dentro dos trens e nas estações

conseguem captar os momentos de pane e operadores emitem mensagens sonoras para acalmar os passageiros”, conta. Outra inovação do sistema paulista é o fato de não haver condutor em nenhum dos trens, o único do Brasil com a tecnologia. De acordo com o presidente da operadora, apenas um agente de apoio circula nos horários de pico. “Não existem cabines nos nossos trens. São seis vagões integrados em um único salão. O monitoramento se torna mais fácil dessa maneira”, diz Zwetkoff. Além disso, a tecnologia permitiu a redução do número de acidentes, roubos a celula-

res, abuso sexual e até mesmo vendedores ambulantes, que deixam de entrar nos vagões porque sabem que estão sendo filmados e que serão abordados na estação mais próxima. Plano de ação O estudo propõe um plano de ação para implementação de sistemas de monitoramento em tempo real em todo o país. Os custos não foram revelados, mas a ANPTrilhos sugere que cada trem tenha 13 câmeras por vagão. Não constam nesse número os equipamentos na cabine do condutor, uma vez que a tecnologia avança para

que a figura do operador não seja mais necessária. Entre os principais eventos que devem ser enfocados pelas câmeras dentro dos trens estão movimentação excessiva, movimento fora dos horários de operação, obstrução de imagem, contagem de pessoas, acionamento do botão e da porta de emergência, fumaça, temperatura excessiva, retirada de artigos de segurança, abertura de portas ou janelas e vidros quebrados. Apesar de enfatizar as vantagens desse tipo de monitoramento, o documento lista alguns riscos possíveis com a

instalação dos sistemas, como por exemplo o impacto ambiental da construção das torres e antenas de comunicação por meio de uma rede de fibras ópticas ao longo das vias, além de problemas de compatibilidade, uma vez que as tecnologias de muitas operadoras poderão ficar obsoletas em um curto prazo. “Todo o sistema é constantemente atualizado. Em um programa de concessão com 30 anos de duração, somos obrigados a devolver toda a tecnologia renovada para o poder concedente. Não há risco de defasagem”, rebate o presidente da ViaQuatro. l

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RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS SPTRANS/DIVULGAÇÃO

Ônibus mais seguros Sistemas de bilhetagem eletrônica acabam com pagamento em dinheiro nos ônibus urbanos e tornam viagens menos perigosas; cobradores são capacitados para assumirem novos postos por

EVIE GONÇALVES

violência é um dos fatores que mais preocupam profissionais que atuam no transporte rodoviário de passageiros. De acordo com a Pesquisa CNT Perfil dos Motoristas de Ônibus Urbanos, realizada pela Confederação Nacional do Transporte, no início deste ano, 30,8% dos motoristas entrevistados apontam que

NTU/DIVULGAÇÃO

Atualmente, 85% dos municípios com mais de 100 mil habitantes utilizam a bilhetagem eletrônica nos sistemas de ônibus

assaltos e roubos são os principais problemas da atividade. Além disso, 13,6% afirmaram já terem sido vítimas de assalto nos dois últimos anos durante a jornada de trabalho. Mesmo com os indicadores, avanços tecnológicos têm reduzido significativamente a quantidade de ocorrências em todo o país. Um deles é a bilhetagem eletrônica. O sistema consiste na utilização de cartões validados dentro dos ônibus para o pagamento das passagens. Os créditos podem ser adquiridos em pontos de venda ou mesmo pela internet. De acordo com representantes do setor, o

resultado tem sido o desaparecimento gradual do dinheiro de dentro dos coletivos, o que vem inibindo as ações dos criminosos e tornando as viagens mais seguras. “O número de assaltos está diretamente relacionado ao manuseio de dinheiro dentro dos ônibus. Esse processo facilitava a ação dos bandidos. Se as pessoas passam a entrar nos veículos somente com os cartões eletrônicos, a exposição é menor e a probabilidade de roubos diminui”, afirma o diretor administrativo e institucional da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Marcos Bicalho.

A primeira cidade a implantar a bilhetagem eletrônica foi Goiânia (GO), em 1998. Atualmente, 85% dos municípios brasileiros com mais de 100 mil habitantes já utilizam a tecnologia, segundo a NTU. Na capital pioneira da utilização do sistema, foi realizada uma campanha de transição para que a população passasse a adotar o cartão. “O nosso intuito foi justamente diminuir o volume de dinheiro no interior dos ônibus por causa da grande quantidade de assaltos, que, na época, chegava a 300 por mês. Hoje, conseguimos zerar essa estatística”, comemora a gerente do Sitpass (Sistema Inteligente

“O número de assaltos está diretamente relacionado ao manuseio de dinheiro dentro dos ônibus”

MARCOS BICALHO, DIRETOR DA NTU

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SEST SENAT

Projeto prevê capacitação de cobradores Para oferecer novas oportunidades para os cobradores, o SEST SENAT trabalha na formatação do projeto “Qualificação Profissional no Transporte Coletivo de Passageiros”. O objetivo principal é proporcionar a mudança de categoria da CNH desses profissionais (de B para C ou D), possibilitando que eles sejam motoristas de ônibus. O projeto deve oferecer 37 mil vagas em todo o país, sendo

de Tarifação de Passagens), empresa que administra a tecnologia, Flávia Tillmann. Em São Paulo (SP), todo o sistema é equipado com a tecnologia e, mesmo que 5% da arrecadação das passagens ainda seja referente à venda em espécie dentro dos ônibus, segundo o SPUrbanuss (Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo), a tecnologia tem contribuído para a redução dos assaltos. “Cada ônibus transporta, em média, 750 passageiros por dia. Se apenas 5% das passagens são pagas em dinheiro, são somente 37

1.500 em um projeto-piloto. “A intenção da instituição é apoiar a empregabilidade. Com a chegada da tecnologia, é importante que esses profissionais sejam preparados para atuarem em outras áreas das empresas. Para isso, além de custear a mudança da categoria também vamos oferecer cursos e palestras como complementação da qualificação ”, afirma a diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart.

passagens por ônibus. Ou seja, numa jornada, a arrecadação é de R$ 140,6 (considerando o valor unitário de R$ 3,80). É muito pouco para o ladrão assaltar. O sistema se tornou praticamente à prova de assalto”, destaca o presidente do sindicato, Francisco Christovam. Além da segurança, a bilhetagem eletrônica tem garantido outras vantagens para usuários e operadores dos sistemas de transporte coletivo urbano. Para Christovam, do SPUrbanuss, a maior delas é o planejamento de integrações com os demais sistemas de transporte, além de pesquisas de

As vagas serão divulgadas em editais públicos, disponibilizados pelo SEST SENAT na internet (www. sestsenat.org.br). O candidato deverá comprovar vínculo empregatício na função de cobrador de ônibus, possuir CPF, e enquadrar-se nas regras do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) quanto aos requisitos de tempo para mudança de categoria. Além de serem bene-

“Apenas 5% das passagens em SP são pagas em dinheiro. É muito pouco para o ladrão assaltar. O sistema se tornou praticamente à prova de assalto” FRANCISCO CHRISTOVAM, PRESIDENTE DO SPURBANUSS

ficiados com a mudança de CNH, os participantes deverão participar do Curso Especializado para Condutores de Veículos de Transporte Coletivo de Passageiros, promovido pelas unidades do SEST SENAT, com duração de 50 horas/ aula presenciais. Também deverão, necessariamente, participar de duas palestras com temas diversos oferecidos pela instituição.

origem e destino e identificação dos hábitos dos usuários. “Dá para saber aonde o passageiro foi, onde ele pegou o ônibus, quais os horários de início e fim da viagem. Isso permite fazer o planejamento do atendimento, com relação à quantidade e qualidade. Também dá para saber o número de ônibus necessários e a capacidade deles. A bilhetagem permite um raio-X do sistema a todo o tempo. Não se trata apenas de segurança, mas de barateamento de custo, de automação e de modernidade.” Segundo Bicalho, da NTU, outra vantagem da implantação

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DANIEL CASTELLANO/PREFEITURA DE CURITIBA

Bilhetagem permite planejamento de integrações com demais sistemas de transporte

do sistema é a contribuição significativa da redução do tempo de espera dos passageiros no momento da entrada no ônibus. “Quando o pagamento era feito em dinheiro, uma fila grande se formava até que todos entrassem no veículo e pagassem a passagem, sobretudo em horários de grande circulação”, explica ele. Além disso, com a tecnologia, as empresas conseguem gerenciar e disponibilizar as informações sobre horários das linhas nas estações e por meio de aplicativos para celular. “Isso faz com que os passageiros saibam sobre os tempos de chegada dos veículos. O processo é de avanço. Os sistemas de ônibus sempre foram criti-

cados por falta de informação e, agora, com essa tecnologia, esse problema está sendo sanado”, destaca o diretor. Novas oportunidades O processo de implantação da bilhetagem eletrônica ocorreu em paralelo ao desaparecimento da figura do cobrador, que passou a assumir novas funções nas empresas. Em Goiânia, desde 2000, os cobradores não atuam mais nos ônibus. Em princípio, o papel foi assumido pelos motoristas e, em seguida, substituído totalmente pelo sistema de bilhetagem. “Na época, fizemos um compromisso em convenção de traba-

lho para incorporar todos os profissionais em outras áreas das empresas”, diz Flávia Tillmann. Para isso, eles foram capacitados pelo SEST SENAT, aspirando a outros postos, como motoristas, mecânicos e até mesmo cargos administrativos (confira mais sobre os treinamentos para cobradores na página 40). No Brasil, cerca de um terço dos municípios com mais de 100 mil habitantes já eliminaram o trabalho desse profissional, segundo a NTU. O diretor da associação, Marcos Bicalho, avalia que, dentro de 15 anos, o cargo deixará de existir totalmente. No entanto, ele res-

salta que é preciso responsabilidade nessa transição. “Sabemos que a profissão é provisória. Ninguém quer se aposentar como cobrador. Temos uma renovação de mão de obra grande nessa área. Precisamos capacitar essas pessoas para galgarem cargos mais altos.” Segundo Bicalho, na medida em que os cobradores vão saindo das empresas, a estratégia que vem sendo adotada é o congelamento das vagas. “Nesse momento de crise, as demissões tornam-se caras. Por isso, o melhor é o fechamento de postos de trabalho durante a renovação do quadro.” l

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RODOVIÁRIO

Por que os pavimentos das rodovias do Brasil não duram? Estudo inédito da CNT mostra que tecnologias antigas, falhas no processo construtivo, na manutenção e na gestão levam ao desgaste precoce dos pavimentos por

o passar pelas rodovias brasileiras, seja ao volante ou no banco de passageiros, as pessoas percebem uma série de problemas que contribui para deixar as viagens mais demoradas, mais caras e mais arriscadas. São longos trechos com buracos nas pistas, trincas, remendos, ondulações e afundamentos. A sensação é que o asfalto, componen-

CYNTHIA CASTRO e LIVIA CEREZOLI

te principal da maior parte das rodovias do país, sempre se desgasta antes do tempo previsto. Para responder à pergunta “Por que os pavimentos das rodovias do Brasil não duram?”, a CNT realizou, pela primeira vez, um estudo que buscou as causas dos problemas que os transportadores e a população sempre perceberam. A resposta para essa questão que dá nome

ao estudo foi dividida pela área técnica da Confederação em quatro grandes grupos: métodos de dimensionamento; tecnologias e processo construtivo; manutenção e gerenciamento; e fiscalização. “Mesmo sendo essencial para a nossa economia, mais uma vez, constatamos que o setor não vem recebendo a devida atenção por parte do poder público”, afirma o presidente da CNT, Clésio Andrade.

Mais de 60% das cargas e cerca de 90% dos passageiros trafegam pelas rodovias do país. São mais de 90 milhões de veículos na frota brasileira, incluindo veículos de passeio, caminhões e ônibus rodoviários. O Brasil tem cerca de 210 mil km pavimentados, o que representa apenas 12,3% do total de rodovias do país. Ainda assim, os métodos de dimensionamento do pavimento brasileiro são antigos,

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FOTOS ARQUIVO CNT

provenientes da década de 1960. O dimensionamento diz respeito à definição das espessuras e dos materiais de cada camada que compõe o pavimento para que todas elas possam resistir às pressões do tráfego, sem sofrer deformações, rupturas ou desgaste antes do período previsto. A norma de composição adotada no Brasil não contempla, por exemplo, as dife-

renças climáticas dos Estados e das regiões. Define apenas um fator único para todo o país, enquanto o clima é um dos pontos que mais impactam o comportamento e a durabilidade dos materiais do pavimento, principalmente pelas variações de temperatura e umidade. O método tem uma defasagem média de 40 anos em relação a países como Estados Unidos, Japão e Portugal, sem haver a

incorporação de novos tipos de veículos nem da mudança do perfil do tráfego. Só para se ter uma ideia, de 2001 para 2015, a extensão das rodovias pavimentadas cresceu 23,2%, enquanto a frota aumentou 184,2%. Os pavimentos do Brasil não duram também devido aos problemas nas tecnologias e no processo construtivo. O diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, chama a

atenção para a necessidade de melhorar o controle de qualidade dos materiais que são utilizados na pavimentação. “É preciso empregar os materiais conforme as especificações. Falta controle laboratorial. A consequência é que as camadas inferiores ao revestimento, ao asfalto, não têm sempre a qualidade necessária. E se a base não tiver qualidade, o asfalto vai apresentar problemas recor-

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PAVIMENTO Esquema de seção transversal do pavimento

Revestimento Base Sub-base Reforço do Subleito Regularização Subleito

O pavimento é uma estrutura composta por camadas sobrepostas, de diferentes materiais, que atendem ao tráfego de veículos. A estrutura tem como função tornar a rodovia confortável, segura e durável.

TIPOS DE PAVIMENTO FLEXÍVEL: é utilizado material asfáltico

RÍGIDO: é utilizado concreto

Deformação elástica pela carga no pavimento flexível

Deformação pela carga no pavimento rígido

Carga

Pavimento Flexível

Pavimento Rígido

Base

Subleito

No Brasil, mais de 99% da malha rodoviária pavimentada é de pavimento flexível. O tempo de vida útil desse tipo de pavimento pode variar entre 10 e 20 anos, dependendo do projeto e da realização de manutenção adequada.

rentes.” Segundo ele, muitas vezes, o custo do material é priorizado, e não a melhor técnica. Tudo isso contribui para a pouca durabilidade. Pelo método brasileiro, os pavimentos deveriam durar dez anos. Em outros países, como os Estados Unidos e Portugal, o período previsto é de 25 e 20 anos, respectivamente. Além

da norma brasileira prever uma vida útil bem menor, os problemas estruturais costumam ocorrer muito antes nas rodovias sob gestão pública. Relatórios do TCU (Tribunal de Contas da União), de 2013, apontam que, em alguns casos, os defeitos começam a surgir apenas sete meses depois da entrega da obra.

A falta de manutenção adequada é o terceiro ponto elencado pela área técnica da CNT para responder à pergunta que dá nome ao estudo. Segundo a Confederação, ainda existe uma extensão muito grande das rodovias do país que sequer recebe a manutenção básica. O problema decorrente dessa falta

Apenas

12,3% das rodovias são pavimentadas

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SÉRIE HISTÓRICA

Prevalência de desgaste dos trechos O estudo “Transporte Rodoviário – Por que os Pavimentos das Rodovias não Duram?” também traz uma avaliação da condição de superfície do pavimento das rodovias, considerando os resultados dos últimos 13 anos de realização da Pesquisa CNT de Rodovias, no período entre 2004 e 2016*. O desgaste é a principal deficiência

constatada no período. De acordo com a análise das pesquisas da CNT, o percentual de trechos com pavimento desgastado passou de 13%, em 2004, para 49%, em 2016. Enquanto isso, o índice de pavimento perfeito no país caiu de 48% para 32%, no mesmo período, também na gestão pública. Nas rodovias sob gestão

privada, também foi constatado aumento da extensão do pavimento classificado como desgastado e com trinca em malha/remendo, coincidente com os aumentos da extensão total. A CNT considera que isso pode ser reflexo da situação prévia das rodovias transferidas para a gestão privada nas concessões realizadas no período analisado.

*A primeira Pesquisa CNT de Rodovias foi realizada em 1995, mas foi a partir de 2004 que toda a malha federal pavimentada passou a ser avaliada. Em 2008, não foi realizada a Pesquisa CNT de Rodovias.

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de atenção inicial é que a manutenção tende a ficar mais complexa. De acordo com o estudo da CNT, a ausência de gerenciamento leva à evolução dos problemas. Uma trinca que pode ser corrigida rapidamente e de forma barata evolui para um trecho com ocorrência de buraco. O último grupo definido pela Confederação Nacional do Transporte como responsável pela pouca durabilidade dos pavimentos é a falha na fiscalização, tanto na execução das obras quanto no momento de abertura ao tráfego. A CNT considera que há um problema grave no Brasil em relação à falta de balanças de pesagem. Sem a fiscalização mais ostensiva nas rodovias, a ocorrência do sobrepeso reduz a durabilidade do pavimento. “O governo fiscaliza mal as obras que estão sendo executadas. Não garante nem verifica se o que foi contratado é de fato o que está sendo exe-

METODOLOGIA »» A CNT comparou os métodos de dimensionamento de pavimentos flexíveis adotados no Brasil com as técnicas utilizadas nos Estados Unidos, Japão e Portugal. Esses três países estão entre os 13 com melhor colocação no ranking de qualidade de rodovias, do Relatório de Competitividade Global 2016-2017, do Fórum Econômico Mundial. O Brasil ocupa 111ª posição entre 138 países »» Para verificar as condições dos pavimentos rodoviários no Brasil, o estudo analisou a série histórica de 13 anos da Pesquisa CNT de Rodovias, entre 2004 e 2016 »» Também foram realizadas entrevistas com especialistas da área de pavimentação de diferentes instituições: Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), concessionárias e especialistas de universidades

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ALGUNS DOS PROBLEMAS EXISTENTES NO PAVIMENTO REMENDO

TRINCAS EM MALHA

Buraco (ou panela) preenchido com uma ou mais camadas de pavimentação. Apesar de ser uma atividade de conservação, é considerado um defeito por apontar um local de fragilidade e por provocar impacto ao conforto no rolamento.

Conjunto de trincas interligadas sem direções definidas, assemelhando-se ao aspecto de couro de jacaré. Algumas causas são o subdimensionamento ou a má qualidade da estrutura ou de uma das camadas do pavimento.

ESCORREGAMENTO

PANELA OU BURACO

Deslocamento do revestimento com aparecimento de fendas em meia-lua. Entre as causas desse problema do pavimento, estão as falhas construtivas e de pintura de ligação.

Cavidades de tamanhos variados no revestimento. As principais causas são as trincas por excesso de uso, a desintegração localizada na superfície do pavimento, a umidade excessiva em camadas de solo e a deficiência na compactação.

''COURO DE JACARÉ''

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SOLUÇÕES APONTADAS PELA CNT MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO »» Atualização do método de dimensionamento utilizado pelo Brasil com adoção de novas técnicas e softwares capazes de dar mais confiabilidade e precisão aos projetos »» Consideração da diversidade climática que ocorre no Brasil e incorporação dos impactos no comportamento dos materiais do pavimento »» Adequação no caso do surgimento de novos tipos de materiais, veículos e composição do tráfego TECNOLOGIA E PROCESSO CONSTRUTIVO »» Adoção de critérios de contratação de obras de execução do pavimento, que considerem a qualidade técnica como fator preponderante sobre o preço »» Realização da análise do custo do ciclo de vida do pavimento e de ensaios de materiais para seleção de melhores insumos e alternativas tecnológicas para se empregar nas obras »» Uso de materiais alternativos mais eficientes para pavimentação e maior emprego de técnicas de reciclagem do pavimento »» Maior conscientização sobre a importância do cumprimento das normas técnicas na avaliação dos materiais e na execução das obras MANUTENÇÃO E GERENCIAMENTO »» Planejamento de manutenções preventivas com periodicidade adequada para manter as condições mínimas de qualidade e funcionalidade do pavimento »» Implementação de um sistema efetivo de gerenciamento de pavimentos »» Padronização dos critérios adotados para avaliação dos pavimentos e do tipo de manutenção a ser executada »» Integração entre áreas responsáveis pela manutenção e gestão dos pavimentos para otimizar os recursos aplicados FISCALIZAÇÃO »» Adequação da capacidade de fiscalização das obras contratadas pelo Dnit »» Retomada e ampliação da fiscalização de pesagem nas rodovias brasileiras, com a conscientização dos usuários quanto aos impactos do excesso de peso e dos prejuízos decorrentes cutado. Então, na prática, os pavimentos não duram pelo conjunto desses quatro fatores: dimensionamento a partir de normas ruins, processo construtivo defasado, falta de manutenção e fiscalização ineficaz”, reforça o diretor-executivo, Bruno Batista. A CNT avalia que somente os problemas no pavimento das

rodovias brasileiras leva a um aumento médio do custo operacional em torno de 24,9%. Para solucionar essas deficiências, a Confederação lista uma série de medidas essenciais (veja na página 46). A CNT avalia que o problema envolve recursos, mas, especialmente, a necessidade de planejamento.

O estudo da CNT “Transporte Rodoviário – Por que os Pavimentos das Rodovias do Brasil não Duram?” será encaminhado aos governos estaduais e federal, ao Congresso Nacional e às agências reguladoras para auxiliar na melhoria do pavimento das rodovias brasileiras. “Precisamos de uma política de transporte

multimodal e integrada, com garantia de investimentos consistentes, a longo prazo, para superar o atraso em infraestrutura. Essa é uma condição incontornável para que o Brasil possa voltar a crescer e se desenvolver de forma sustentável”, afirma o presidente da CNT, l Clésio Andrade.

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AQUAVIÁRIO

Solução marítima Uso da água de lastro em embarcações será regulado a partir de setembro; com dificuldades para implementar sistema de tratamento, armadores terão prazo maior para instalá-lo por

omponente responsável pela estabilidade e navegabilidade das embarcações, a água de lastro é um tema sensível, que mobiliza nações e gera inúmeras discussões desde que a evolução do trânsito marítimo desencadeou o aumento substancial do volume de cargas transportadas. Utilizada para contrabalancear o peso do navio, a prática voltou a ser objeto da atenção de armado-

DIEGO GOMES

res e autoridades marítimas e ambientais com a proximidade da aplicação das novas normas previstas na Convenção Internacional sobre Controle e Gestão de Água de Lastro e Sedimentos de Navios, que passa a ter validade em setembro deste ano. Contudo, em função da dificuldade por parte dos mais de 5.000 armadores de todo o mundo em instalar um sistema de tratamento de água de lastro nas embarca-

ções, uma das principais determinações da nova norma só será cobrada a partir de 2019. Aprovada pela IMO (International Maritime Organization) em 2004 e assinada pelo Brasil no ano seguinte, a convenção entra em vigor após ter alcançado a adesão mínima de 30 países. A Finlândia foi o último a assinar o acordo, em setembro de 2016. A preocupação com a água de lastro se dá devido aos riscos

das chamadas bioinvasões no meio ambiente. Segundo o diretor do Grupo Rina, na América do Sul (especializado em treinamentos certificados para os profissionais do mercado marítimo), Maurizio Nigito, embora a água de lastro seja essencial para operações modernas, seguras e eficientes de transporte, ela pode representar sérios problemas ecológicos, econômicos e de saúde devido à grande variedade de espécies marinhas

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ALIANÇA/DIVULGAÇÃO

transportadas com ela nos navios. “São bactérias, micróbios, pequenos invertebrados, ovos, cistos e larvas de várias espécies que, transferidas, podem sobreviver para estabelecer uma população reprodutiva no ambiente do hospedeiro, tornando-se invasoras e competidoras, e multiplicando-se em proporções de pragas.” A água de lastro é captada do mar e fica distribuída em vários tanques ao longo do

casco dos navios. Ao sair do porto de origem para ser carregada, a embarcação é abastecida por essa água para garantir que o navio não afunde. Ao receber a carga no porto de destino, a água é descartada. De acordo com dados da IMO, o transporte marítimo movimenta mais de 80% das mercadorias do mundo e transfere, em média, a cada ano, entre 3 e 5 bilhões de toneladas de água de lastro, deslocando cerca de 7.000 espé-

cies entre diferentes regiões do globo diariamente. Flexibilização Diante desses riscos, determinou-se na convenção que as embarcações instalem sistemas de tratamento da água de lastro. Mas, após armadores de todo o mundo relatarem dificuldades para instalar os equipamentos, seja por inviabilidade financeira ou por falta de fabricantes, o Comitê de Proteção ao Meio

Ambiente Marinho da IMO decidiu prorrogar a obrigatoriedade para 2019. Pela convenção, os navios em operação serão obrigados a instalar a bordo o sistema BWT, enquanto os novos navios (construídos após a data de entrada em vigor da convenção) já terão que sair dos estaleiros com o equipamento. “Aqui no Brasil, ninguém fabrica esse equipamento. Somente há alguns poucos fabricantes nos Estados Unidos,

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AGOSTO 2017

SISTEMA DE ÁGUA DE LASTRO » NO PORTO DE ORIGEM Tanques de lastro são cheios de água do mar para compensar o compartimento de carga vazio. Isso faz com que o navio fique estável durante a viagem.

» EM MAR ABERTO Para evitar a transferência de organismos patogênicos e exóticos, navios devem trocar a água de lastro a 200 milhas náuticas da costa e em água com 200 metros de profundidade.

» NO PORTO FINAL Dentro das normas de segurança, os tanques de lastro costumam ser esvaziados quando o navio está ancorado e recebendo a carga.

LASTRO BIOINVASORES FREEPIK.COM

“No Brasil, ninguém fabrica sistema de tratamento de água” LUÍS FERNANDO RESANO, VICE-PRESIDENTE EXECUTIVO DO SYNDARMA

na Alemanha e no Japão. Ou seja, a tecnologia não se desenvolveu no ritmo que se esperava ao longo desses 13 anos de discussões em torno da convenção. A comunidade internacional, então, entendeu que seria inviável a obrigatorie-

dade a partir de agora”, explica o comandante Luís Fernando Resano, vice-presidente executivo do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima). O Brasil defendeu, durante os debates sobre a convenção, a exigência apenas da troca oceânica, também prevista na convenção, que, de acordo com Resano, tem eficiência de 95% comprovada cientificamente. “A salinidade é tão alta que mata a maior parte das espécies transferidas na água de lastro.” Segundo ele, dadas as similaridades de ecossistemas da costa brasileira, as empresas de cabotagem estão livres de instalar o equipamento, sendo obrigadas a realizar somente a troca oceânica. Maurizio Nigito, do Grupo Rina, esclarece que a instalação dos sistemas de tratamento é

“um grande investimento e pode custar até US$ 2 milhões”. Além disso, de acordo ele, um BWT é grande e precisa de espaço apropriado a bordo. “Em um navio em operação, a definição desse espaço pode ser crítica.” No ato da instalação, podem ser escolhidas diferentes opções de tratamento para cumprir os requisitos da convenção: combinação de filtração e tratamento, opções químicas (cloração, ozonização, desoxigenação e ácido peracético) e meios mecânicos como cavitação, radiação UV e ultrassom. O planejamento de instalação difere para navios novos e existentes. “São situações que estão sendo administradas dentro das possibilidades do setor. Custos não são componentes fáceis de serem incorporados ao processo

Bioinvasores ameaçam os corais

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HISTÓRIA

Casos de bioinvasão ganham repercussão De acordo com o professor de direito marítimo do Ciaba (Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar), da Marinha do Brasil, Renã Margalho, o primeiro caso de bioinvasão causada por água de lastro que ganhou repercussão internacional ocorreu no rio Prata, na Argentina, em 1991, com o mexilhão-dourado (Limnoperna fortunei), que foi avistado, pela primeira vez, no continente americano.

Originária de águas asiáticas, a espécie invasora causou prejuízos, como a destruição da vegetação aquática; a ocupação do espaço e a disputa por alimentos com os moluscos nativos; prejuízos à pesca; entupimento de canos, dutos, filtros de água, entre outros equipamentos instalados em ambiente aquaviário; entupimento de sistemas hidroelétricos; comprometimento da segurança da navegação,

interferindo na estrutura dos equipamentos de sinalização e cascos das embarcações. No Brasil, o caso mais emblemático foi o do siri Charybdis hellerii, trazido por água de lastro, provavelmente coletada no Caribe, e avistado, pela primeira vez, em 1996. “O agente invasor é encontrado no Rio de Janeiro, em São Paulo, Alagoas e Bahia. O artrópode, que não possui valor comercial, vem substituindo as espécies de siris

produtivo imediatamente”, pondera o gerente de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Marcos Maia Porto. Segundo ele, os processos de tratamento da água de lastro estão em fase de aprovação no Brasil. O gerente considera, no entanto, que a situação está bem equacionada. “O assunto vem sendo acompanhado há bastante tempo por técnicos altamente especializados, o que possibilitou estabelecer uma transição bem adequada para o novo regramento.” De acordo com Porto, o país dispõe de vários fóruns permanentes de discussão e realiza uma constante troca de conhecimento e um adequado estabelecimento de diretrizes para o manuseio da água de lastro.

Outras exigências Excluída a instalação do BWT, que tem prazo até 2019, com a entrada em vigor da convenção em setembro, todas as embarcações terão que carregar um livro registro e um Certificado Internacional de Gestão de Água de Lastro, com validade de cinco anos, sujeito a vistorias periódicas. Além disso, devem realizar a troca da água a, pelo menos, 200 milhas náuticas (aproximadamente 370 km) da terra mais próxima, em zonas com, pelo menos, 200 metros de profundidade. Os armadores brasileiros já cumprem todas essas exigências tanto as da Resolução A.868 (20) da IMO quanto as da convenção, desde 2005, quando da instituição da Normam 20 (Norma de Autoridade Marítima).

nativas, prejudicando os pescadores locais, além de hospedar o vírus causador da síndrome da mancha branca, que afeta outras espécies marinhas, resultando, muitas vezes, na morte dos animais contaminados”, conta Margalho. Em 2002, a Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) apontou que, possivelmente, a cólera (grave infecção intestinal) tenha chegado ao Brasil por água de lastro. O comandante Resano, do Syndarma, informa que os portos de Itaguaí, no Rio de Janeiro, e o de Paranaguá, no Paraná, já realizam, há anos, projetos-piloto de monitoramento de água de lastro. No caso desse último, em 2016, foram monitorados mais de 80% dos navios que atracaram, sendo avaliadas a salinidade e a procedência da água. Os portos utilizam um equipamento chamado salinômetro. Se o valor estiver abaixo de 3% de salinidade, constata-se que a troca não foi feita no oceano e pode ter sido realizada em águas estuarinas, ou seja, em águas de baía, que têm baixa salinidade. Se o valor for superior a 3%, a troca oceânica foi realizada na distância da costa e na profundidade determinadas pela IMO l e pela Normam 20.

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AÉREO

Expectativa na aviação executiva Maior feira da América Latina, a Labace 2017 serviu de termômetro para o setor que ficou praticamente parado nos últimos dois anos por

DIEGO GOMES

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EMBRAER/DIVULGAÇÃO

úmeros superlativos e otimismo cercaram a Labace 2017 (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition), a maior feira de aviação executiva da América Latina. Promovida no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em agosto, o evento chegou à sua 15ª edição envolto da expectativa de ser um marco para a retomada do crescimento no setor, afetado pela crise dos últimos dois anos. Após ter ficado praticamente parado nesse período, o mercado de aviação executiva no Brasil começa a sentir os primeiros sinais de recuperação, ainda que de forma gradual. Um dos termômetros é a presença de

um maior número de aeronaves em exibição – neste ano, foram 47 modelos, quatro a mais que no ano passado. A Labace foi organizada pela Abag (Associação Brasileira de Aviação Geral), entidade que reúne as principais empresas do segmento, desde fabricantes de aeronaves, fornecedores de peças, táxi aéreo e escola de formação de pilotos. Segundo a associação, o Brasil é dono, hoje, da segunda maior frota mundial de aviação geral, que, entre outros, inclui a aviação executiva. São mais de 15 mil aeronaves, usadas para conectar os mais de 5.000 municípios do país, por meio de 3.000 aeródromos. Pelo hangar do Aeroporto de

Congonhas, os visitantes, ao longo de uma área estática, puderam acompanhar aeronaves de pequeno e grande porte (pequenos aviões a jato e turbo-hélices) e helicópteros, além da exposição com mais de 130 marcas. A crise econômica impactou fortemente o setor, cuja sobrevivência está diretamente ligada à concretização de negócios no país, uma vez que a maior parte dos consumidores é composta por empresas. Segundo a Abag, nos dois últimos anos, houve fabricantes que viram suas vendas cair 90%. O diretor-geral da associação, Flávio Pires, comemora o fato de os clientes terem voltado a conversar com os

Brasil tem frota de

15 mil aeronaves

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MARCELO KAHN/DIVULGAÇÃO

Labace reuniu expositores de mais de 130 marcas

MUNDO

Entregas sobem 2,7% no primeiro semestre As entregas de novas aeronaves executivas nos seis primeiros meses deste ano no mercado mundial somaram 995 unidades, o que equivale a um crescimento de 2,7% na comparação com o mesmo período de 2016, segundo a Gama (General Aviation Manufacturers Association), que reúne os maiores fabricantes e fornecedores do setor mundialmente. As vendas, por sua vez, no primeiro semestre, registram

retração de 3,4% na comparação com igual período no ano passado. Ao todo, foram US$ 9 bilhões em valores. Em nota, o presidente da Gama, Pete Bunce, declarou que as entregas de jatos executivos, entre janeiro e junho deste ano, cresceram 1% na comparação anual, somando 295 unidades. Modelos de pistão tiveram incremento de 5,6% em entregas, enquanto os turboélices apresentaram aumento de 0,9%.

“Precisamos abrir a aviação e mostrar que o Brasil é um país que voa e precisa voar”

OZIRES SILVA, ENGENHEIRO AERONÁUTICO

fabricantes. "A venda de uma aeronave executiva tem início com a prospecção de clientes e uma visita a eles. Agora, nossa expectativa é voltar ao patamar de 2014. Até então, ninguém estava recebendo os vendedores." Pires informa que a frota brasileira de jatos executivos, de cerca de 750 aeronaves, somente no ano passado, recuou 5%. Presente na feira, Ozires Silva, engenheiro aeronáutico e um dos fundadores da Embraer, exalta a importância da aviação executiva para o desenvolvimento brasileiro. “Um dos principais elementos para o desenvolvimento econômico de um país é a mobilidade. Por isso, temos que criar todas as alternativas possíveis para as pesso-

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NOVIDADES

Empresas usam tecnologia para driblar crise A estratégia das empresas que estiveram no Aeroporto de Congonhas durante os três dias de Labace foi apostar em diferenciais tecnológicos para atrair potenciais clientes. Pela primeira vez como expositora, a Embraer, maior fabricante de aviões executivos no mundo, levou para a feira suas mais recentes inovações em tecnologia, design de interiores e serviços. Entre os destaques, estiveram a família Legacy 450/500, a mais avançada da categoria de aeronaves

de médio porte, e o Phenom 300, jato executivo mais vendido do mundo nos últimos quatro anos. A mostra inclui ainda o Phenom 100, modelo líder do mercado brasileiro, e o Legacy 650, única aeronave do mercado com dez anos de garantia, que pode levar até 14 passageiros em três ambientes de cabine. A reportagem da CNT Transporte Atual conheceu o interior do Legacy 500. Com um conceito inovador para a categoria de jatos médios (midsize), ele é o único a ter

controle de voo completamente digital fly-by-wire, tecnologia de ponta usada, até então, somente em modelos de aeronaves com mais que o dobro do seu preço ou caças militares. Segundo o diretor de vendas da Embraer, Gustavo Teixeira, a aeronave é capaz de sair de São Paulo e seguir para qualquer ponto da América e da Europa, com uma única parada para reabastecimento. A TAM Aviação Executiva também fez sua primeira aparição e levou nove aeronaves, tornando-se a maior EMBRAER/DIVULGAÇÃO

Phenom 100, modelo líder do mercado brasileiro

expositora do evento. Os modelos incluem aeronaves a pistão, turbo-hélices, jatos e helicópteros. Destaque para o jato Citation Latitude, um dos mais aguardados modelos da Cessna e que acaba de ser certificado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), e para o Helicóptero Bell Jet Ranger X, cujo mockup (modelo em escala ou de tamanho real de um projeto ou dispositivo) já esteve no país, mas que vem ao Brasil pela primeira vez em sua versão final. as se deslocarem. Precisamos abrir a aviação e mostrar que o Brasil é um país que voa e precisa voar.” Aquecimento Aberta ao público em geral, a feira teve como principal foco atrair quem pretende comprar um novo avião ou contratar serviços para a aviação executiva. O público, composto majoritariamente por empresários, não se intimidou com o tempo chuvoso que marcou os três dias de evento. "É gratificante perceber que a palavra ‘crise’ não fez mais parte do vocabulário desta edição da Labace. O evento nos trouxe claros sinais de recuperação dos negócios e da confiança num futuro novamente pro-

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EDSON KUMASAKA/DIVULGAÇÃO

Neste ano, foram 47 aeronaves expostas

“O jato executivo é uma poderosa ferramenta de produtividade, que auxilia empresas e indivíduos no cumprimento de agendas de viagens” GUSTAVO TEIXEIRA, DIRETOR DE VENDAS DA EMBRAER

missor", diz o diretor-geral da Abag. No mundo, há cerca de 22 mil jatos executivos. Para 2017, a estimativa é que o mercado permaneça no mesmo patamar do ano anterior, com entregas na ordem de 650 aeronaves. Entre as marcas presentes na feira neste ano, estiveram Embraer, Bombardier, Honda Aircraft, Tam Aviação Executiva, Dassault Falcon, entre outras. De 2010 a 2013, o Brasil foi o segundo país que mais adquiriu jatos executivos novos no mundo. Mas, de acordo com o diretor de vendas da Embraer Aviação Executiva para a América Latina, Gustavo Teixeira, no momento, ainda

se observa falta de confiança do mercado diante dos ajustes na economia. "Mesmo assim, o país vai continuar sendo um mercado importante de aviação executiva." Teixeira avalia que, em todo o mundo, o segmento é extremamente competitivo e conta com fabricantes de tradição e muito bem estabelecidos na indústria, mas, embora o Brasil esteja entre os maiores mercados, ainda há muitas possibilidades de desenvolvimento. "Trata-se de um setor que permite acessibilidade aos pontos do globo que a aviação comercial regular não alcança ou é deficitária. O jato exe-

cutivo é uma poderosa ferramenta de produtividade, que auxilia empresas e indivíduos no cumprimento de agendas de viagens que não seriam possíveis com a aviação tradicional", comenta Teixeira. Com fábricas no Brasil, nos Estados Unidos e em Portugal, a Embraer já entregou mais de 1.100 jatos executivos para 700 clientes de 70 países. Nos dois últimos anos, contudo, a empresa registrou recuo nas vendas na ordem de 50%. Na Helibrás, fabricante de helicópteros brasileira da Airbus, a retração chegou a 90%. Entretanto, segundo o presidente da empresa, Richard

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EMBRAER/DIVULGAÇÃO

Embraer apresenta Legacy 650E com pintura exclusiva na Labace

Marelli, já há sinais de recuperação. A companhia fechou contrato de venda de cinco unidades neste ano – em 2016, havia sido apenas duas. Marelli explica que, antes de 2014, a média ficava entre 25 e 30. "Mas estamos com muitas negociações." Os modelos negociados são de nível intermediário (com custo entre US$ 5 milhões e US$ 7 milhões). Os mais baratos (cerca de US$ 3 milhões) estão quase sem demanda, já que quem os requeria eram clientes novos, ou seja, aqueles que ainda não possuíam aeronave. "A alta do dólar, somada às incertezas políticas e econômicas, tem adiado a decisão

de clientes em adquirir novas aeronaves. Em 2017, porém, apesar do mercado civil ainda estar retraído, é possível observar uma melhoria.” Mesmo com as dificuldades econômicas vividas no país, avalia Marelli, o Brasil continua sendo um mercado importantíssimo, tendo, em São Paulo, a capital mundial de helicópteros, um meio de transporte que já se consolidou. Em conversas com a reportagem da CNT Transporte Atual, durante a feira, executivos do setor declararam que, em função do quadro socioeconômico, tradicionais clientes se recusavam a recebê-los até para ouvir propostas. Acostumada a ven-

der entre 50 e 60 aeronaves por ano, a TAM Aviação Executiva, representante no Brasil das fabricantes Beechcraft, Cessna e Bell Helicopter, fechou contratos para apenas 25 unidades em 2016. No primeiro semestre deste ano, porém, já foram 15. "Se tudo caminhar bem, vamos fechar este ano com algo entre 35 e 40. O mercado ainda não se recuperou para os níveis anteriores a 2014. A expectativa é de recuperação, mas moderada. O segundo semestre sempre é o melhor no mercado de aviação executiva, e a Labace representa o aquecimento", diz. A canadense Bombardier não divulga informações

sobre unidades comercializadas, mas seu vice-presidente de vendas para a América Latina, Stéphane Leroy, afirma que já registrou, em 2017, mais pedidos de informações de aeronaves do que o somado nos últimos dois anos. "Completamos 75 anos, somos líderes globais do segmento e a América Latina é o terceiro maior mercado de entregas para a aviação executiva, sendo que Argentina, Brasil, México e Venezuela representam mais de 80% da frota regional. Nossa expectativa é de crescimento substantivo, especialmente a partir da l Labace”, ressalta ele.

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SEST SENAT

Treinamentos sob medida

Instituição oferece cursos para atender a necessidades específicas de empresas; neste ano, aproximadamente 9.000 atendimentos já foram realizados por

ualificar profissionais para o mercado de trabalho, garantindo a prestação de serviços cada vez mais eficientes. Esse é o foco principal do programa de desen-

CARLOS TEIXEIRA

volvimento profissional do SEST SENAT. A instituição, além de oferecer gratuitamente mais de 400 cursos presenciais e 200 a distância dentro do portfólio nacional, tem trabalhado com a

customização de conteúdos para atender às demandas específicas das empresas do setor de transporte de cargas e de passageiros. Atualmente, o SEST SENAT disponibiliza mais de 50 cur-

sos customizados, entre livres e outros que abordam temas regulamentados por legislações estaduais ou municipais. De janeiro a julho deste ano, as mais de 140 unidades do SEST SENAT em funcionamen-

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AURORA/DIVULGAÇÃO

Treinamento reduziu em 42% número de acidentes na Aurora Alimentos

to em todo o país contabilizaram, aproximadamente, 9.000 atendimentos nos treinamentos criados sob medida. De acordo com o presidente dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT, Clésio Andrade, a capacitação de profissionais torna as empresas mais competitivas. “Com a customização, o SEST SENAT pode capacitar os trabalhadores de forma que eles possam atender às demandas que surgem em seus locais de trabalho.” A diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, explica que a elaboração de conteúdos específicos é importante para atender os trabalhadores do setor de

transporte e as transportadoras de acordo com as especificidades e o nicho de mercado em que atuam. “Existem legislações diferentes em Estados e municípios e precisamos estar atentos a isso.” Esse é o caso da unidade de Chapecó (SC), que ofereceu o curso de atualização de direção preventiva para a BRF. A reciclagem anual dos motoristas é uma exigência da empresa. Para isso, o SEST SENAT organiza o conteúdo, que é modificado a cada ano, para ampliar o conhecimento sobre o tema. O curso tem carga horária de 8 horas/aula e é realizado na unidade em turmas semanais, em horários diferenciados, atendendo

às necessidades da empresa. Segundo a diretora do SEST SENAT Chapecó (SC), Geila Beck, o treinamento é oferecido desde 2012 e já rende bons frutos. “É muito gratificante ver um projeto crescer. Após o sucesso do trabalho com a BRF, buscamos outras empresas seguindo o mesmo modelo e esperamos aumentar ainda mais o número de atendimentos nesse formato”, afirma ela. O conteúdo também passou a ser oferecido para a Cooperativa Central Aurora Alimentos e, em 2016, contribuiu para a redução de 42% no número de acidentes. “Estamos satisfeitos com os resultados, mas queremos

“Com a customização, o SEST SENAT pode capacitar os trabalhadores de forma que eles possam atender às demandas que surgem em seus locais de trabalho” CLÉSI0 ANDRADE, PRESIDENTE DOS CONSELHOS NACIONAIS DO SEST E DO SENAT

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RIMATUR TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

Profissionais da Rimatur foram treinados em Curitiba em curso sobre ética, responsabilidade e motivação

reduzir ainda mais esse índice. Por isso, manteremos os treinamentos anuais e ajustaremos as abordagens e os temas conforme o contexto que enfrentamos e as oportunidades de melhoria”, relata o coordenador de transportes da cooperativa, Elton Strada. Na visão dele, o treinamento é um método eficiente para sensibilizar os motoristas. Em Curitiba (PR), o SEST SENAT desen -

volveu o curso Ética, R e sponsabilidade e Motivação, para a Rimatur Transportes. Segundo o diretor-geral da empresa, Emerson Imbronizio, o principal motivo para a escolha da instituição para elaborar o conteúdo foi a expertise em temas específicos do transporte. “O SEST SENAT passou a ouvir a nossa necessidade e isso tem refletido em resultados positivos”, comenta.

Na unidade de Cariacica (ES), o curso Capacitação de Mão de Obra foi feito para atender às legislações municipais, e partiu de uma demanda do setor de transporte urbano. A parceria do GVBus (Sindicato das Empresas Metropolitanas da Grande Vitória) com o SEST SENAT buscou alinhar os cursos às necessidades das empresas que atuam na Grande Vitória. A montagem do conteúdo contou com

a contribuição de todas as transportadoras que operam o serviço intermunicipal. “Buscamos um curso que agregasse valor e ajustasse a operação às necessidades da empresa e do setor de transporte urbano. E o resultado é que agora temos uma equipe mais coesa e um serviço de melhor qualidade. Ao investirmos nos recursos humanos, elevamos a competitividade das empresas e damos a oportuni-

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COMO SOLICITAR UM CURSO CUSTOMIZADO? CONTATO

ALINHAMENTOS

> Se na sua empresa foi identificada a necessidade de algum treinamento específico, o SEST SENAT pode auxiliar na elaboração de treinamentos

> É realizado um levantamento para entender melhor a demanda da empresa

> Para isso, basta procurar uma das unidades operacionais em funcionamento em todo o país e informar sobre a demanda > Os contatos das unidades estão disponíveis no site da instituição

> Para o SEST SENAT é importante saber para quem se destina a capacitação, quais as dificuldades encontradas, como elas impactam a realização das atividades do profissional > Nessa etapa, podem ser feitas entrevistas com os trabalhadores da empresa e um trabalho de observação das atividades de trabalho para subsidiar a elaboração do plano de curso

Acesse: www.sestsenat.org.br

ELABORAÇÃO E APROVAÇÃO > Com base nas informações obtidas, é elaborado um plano de curso, com conteúdo e carga horária específicos, além de material didático de apoio > Todo o material é analisado e aprovado pelos profissionais do Departamento Executivo do SEST SENAT antes de ser ministrado pelas unidades operacionais

dade de crescimento pessoal para os trabalhadores”, destaca o membro do comitê-executivo da GVBus, Anderson Lopes. Para a diretora do SEST SENAT de Cariacica ( E S ) , E d i l e n e M arcolano, a customização é importante para adequar e, em certos momentos, até criar novos conteúdos alinhados com as demandas das regiões onde as unidades operacionais estão localizadas. “Inicialmente,

nossos materiais são criados para atender às demandas nacionais, mas a ideia da elaboração dos cursos sob medida é oferecer materiais especiais. Havendo necessidade e demanda, estamos à disposição para elaborar conteúdos novos aos trabalhadores e às empresas do setor de transporte”, conclui. Essa foi a experiência da empresa Ibor Transporte Rodoviário de Juiz de Fora

(MG). A transportadora precisava treinar os motoristas para a utilização de um novo sistema de registros de informações durante as viagens. Para a construção do curso SMS Integrado, os profissionais do SEST SENAT vivenciaram a realidade dos profissionais para elaborar um conteúdo que oferecesse um treinamento rápido e eficaz. “Procuramos o SEST SENAT para que pudéssemos ter um

resultado melhor nos treinamentos. Os instrutores da unidade passaram três meses na empresa participando dos nossos treinamentos específicos da área de transporte, observando nossa rotina e acompanhando nossa necessidade. Eles vivenciaram a nossa realidade e transformaram em um treinamento. Os resultados foram muito positivos”, finaliza o instrutor de motoristas l da Ibor, João Tibúrcio.

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INICIATIVA

Mobilização nacional SEST SENAT realiza campanha para combater uso de álcool e drogas nas estradas; unidades de todo o país desenvolveram ações durante o mês de agosto por

consumo abusivo de álcool ou o uso de drogas afeta toda a vida dos usuários. Perda da capacidade de raciocinar, comprometimento dos reflexos, dificuldades de atenção e memória são algumas das consequências físicas. Mas os problemas vão além, afetando o relacionamento com a família, com os amigos e com o trabalho, além de elevarem o risco de violência e de acidentes de trânsito.

NATÁLIA PIANEGONDA e LIVIA CEREZOLI

Atento a esse problema, o SEST SENAT promoveu, durante todo o mês de agosto, uma mobilização nacional para combater o uso de álcool e drogas nas estradas. Foram realizadas blitze educativas e palestras para orientar os profissionais do transporte sobre os riscos da associação dessas substâncias com a direção. A campanha de mobilização é realizada desde 2011 e, nesse período, já sensibilizou mais de 80 mil

pessoas. A iniciativa faz parte do Programa CNT SEST SENAT de Prevenção de Acidentes. “O nosso trabalho tem foco na prevenção. Queremos orientar os trabalhadores do setor, principalmente os motoristas, de que drogas e direção é uma combinação perigosa, que coloca vidas em risco”, destaca a diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart. Por trás de ações aparentemente simples, como ligar o

veículo, acelerar, engatar marcha e frear, existe toda uma complexidade que exige boas condições físicas e mentais de quem está no comando. Conduzir um caminhão, um ônibus, um carro ou uma moto requer concentração, rapidez nos reflexos, equilíbrio e discernimento para avaliar riscos. Segundo especialistas, as substâncias psicoativas alteram o tempo de resposta em situações de risco. Em média,

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"O nosso trabalho tem foco na prevenção"

NICOLE GOULART, DIRETORA-EXECUTIVA NACIONAL DO SEST SENAT

ele é de 0,75 segundo em condições normais. Sob o efeito de drogas, como rebite ou cocaína, esse tempo pode variar entre 1,7 e 2 segundos. “Nesse curto espaço de tempo, o acidente já aconteceu”, afirma Dirceu Rodrigues Alves Júnior, chefe do Departamento de Medicina de Tráfego Operacional da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego). No entanto, conhecer os perigos que rondam esse tipo

de comportamento nem sempre é suficiente para evitá-lo. Nos círculos sociais, aprende-se, por exemplo, a associar a bebida alcoólica ao divertimento e à redução de estresse. De acordo com o psicólogo do SEST SENAT Ailton Cortez da Silva, isso cria um mecanismo perigoso no cérebro, gerando as bases para o consumo abusivo e o vício. “O álcool passa a atuar como reforçador positivo, por exem-

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ARQUIVO SEST SENAT

plo, quando a pessoa bebe para ficar menos inibida e facilitar a socialização. E atua como reforçador negativo quando o consumo tem o objetivo de buscar alívio de sensações ruins, como um dia de trabalho estressante”, explica. Além da mobilização nacional, o SEST SENAT oferece nas unidades operacionais de todo o país assistência psicológica voltada à prevenção e ao combate ao consumo de substâncias psicoativas, em que profissionais capacitados realizam atendimentos clínicos aos trabalhadores do setor. Os atendimentos incluem

sessões de terapia, muitas vezes, com a família do profissional, que também é afetada pelo problema, além de encaminhamento psiquiátrico, nos casos de dependência. Os interessados podem procurar as unidades para agendar o tratamento, que é gratuito. Em todo o país, já foram realizados mais de 390 mil atendimentos. Desde o ano passado, para aprimorar esse serviço, os psicólogos das unidades operacionais estão sendo capacitados pela Senad (Secretaria Nacional de Políticas sobre Drogas), do Ministério da Justiça, por

Campanha já sensibilizou mais de

80 mil pessoas

Como compreender e enfrentar problemas com álcool e drogas SEST SENAT oferece cursos gratuitos e on-line sobre o tema

» Alcoolismo Estabelece conversa com os trabalhadores do transporte e com o público em geral sobre o assunto. Estudo da OMS aponta que os brasileiros estão entre os que mais abusam do consumo de bebidas alcoólicas no mundo. No Brasil, 12,2% da população bebe em grandes quantidades de uma só vez, enquanto a média mundial é de 7,5%. FREEPIK.COM

» Tabagismo Traz informações sobre tratamentos que auxiliam o fumante a deixar o cigarro. O tabagismo é considerado pela OMS a principal causa de morte evitável no mundo. A organização estima que um terço da população mundial adulta (mais de 1 bilhão de pessoas) seja de fumantes. O tabagismo está relacionado a mais de 50 doenças.

» Drogas: previna sua família O curso propõe uma discussão sobre um tema desafiador para as famílias brasileiras: como combater as drogas dentro e fora de casa. O conteúdo apresenta conceitos, classificações e os efeitos que o uso das drogas pode gerar no corpo das pessoas.

» Saúde Mental Tem como objetivo conscientizar as pessoas acerca da importância de se estar atento à saúde mental, sabendo quando se deve procurar auxílio de um profissional, quais são os principais transtornos mentais e, também, como se pode tratar a dependência de álcool e outras drogas.

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LEGISLAÇÃO

Exame toxicológico

Unidades oferecem atendimento psicológico

» Hábitos de Vida Saudáveis Apresenta aos trabalhadores do transporte e aos seus familiares hábitos de vida saudáveis. Além disso, conscientiza sobre a importância de se fazer uso desses novos conceitos e dicas junto à família.

Acesse: ead.sestsenat.org.br

meio de uma parceria estabelecida com o SEST SENAT. Quando o consumo excessivo de álcool ou o uso de drogas já está ocorrendo, é fundamental romper esse processo o mais cedo possível. E isso começa com o reconhecimento pela própria pessoa de que algo não está bem. “É importante que essa condição seja avaliada com auxílio de um profissional e dos familiares. Isso pode ser penoso, mas não enfrentar o problema traz consequências irrepa-

O exame toxicológico de larga janela de detecção é obrigatório no Brasil desde abril de 2016. Números do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) mostram que, entre março de 2016 e junho de 2017, foi realizado 1,8 milhão de exames em todo o país. Desse total, apenas 1,28% (23.181) apresentaram resultados positivos e 98,72% (1,78 milhão), negativos. A obrigatoriedade vale para renovar ou obter habilitação nas categorias C, D e E e ráveis”, ressalta a também psicóloga do SEST SENAT Patrícia Alves dos Reis Duarte. Segundo ela, o alívio e o prazer proporcionados por substâncias psicotrópicas são encarados como uma válvula de escape, mas as sensações são passageiras. “Às vezes, as pessoas estão passando por uma série de dificuldades e encontram, no vício, uma satisfação ilusória. Diante disso, têm dificuldades de perceber os limites”, explica.

foi estabelecida pela Lei nº 13.103/15, que alterou o CTB (Código de Trânsito Brasileiro), e regulamentada pela Resolução 529 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito). O teste é feito mediante a coleta de cabelo, pelo ou unhas com o objetivo de detectar o consumo de substâncias psicoativas que comprometam a capacidade de direção. O resultado precisa dar negativo para os três meses anteriores ao teste, pois a janela de detecção é de 90 dias. A família e os amigos são atores importantes nesse processo. Muitas vezes, com medo ou vergonha, as famílias se escondem e sofrem sozinhas as dificuldades. Porém, o psicólogo Ailton Cortez da Silva lembra de que se trata de uma doença e, para dar os primeiros passos no tratamento, é importante buscar auxílio profissional. Para ampliar o conhecimento sobre o tema, o SEST SENAT também disponibiliza cursos gratuitos on-line. Veja no quadro ao lado.l

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ITL

Eficiência na gestão Curso de especialização coordenado pelo ITL e promovido pelo SEST SENAT tem contribuído para ampliar a competitividade no setor de transporte por

apacitar profissionais e desenvolver as competências necessárias para tornar o transporte mais competitivo. É com essa premissa que o ITL (Instituto de Transporte e Logística) e o SEST SENAT têm formado gestores e executivos do setor nas mais modernas técnicas de gestão. A aplicação dos conteúdos do curso Especialização em Gestão de Negócios, oferecido

CARLOS TEIXEIRA

desde 2013 e ministrado pela FDC (Fundação Dom Cabral), já traz resultados positivos para as empresas de transporte e logística, como a redução de custos, a melhoria em treinamentos e a eficiência na gestão de pessoas e de projetos. Para o diretor-executivo do ITL, João Victor Mendes de Gomes e Mendonça, a especialização quebrou paradigmas no setor de transporte. “Hoje, dominar as questões relativas

à empresa de uma maneira técnica e científica é fundamental para os empresários dos novos tempos. Não dá mais para confiar apenas no próprio feeling e na tradição. Isso é importante, mas não basta. É preciso ter foco na ciência, buscar dados concretos e analisá-los, a fim de tomar as decisões com maior assertividade.” Nesse sentido, ele ressalta que a aplicabilidade, na prá-

tica das empresas, do que é aprendido em sala de aula, sobretudo por meio do trabalho de conclusão de curso, configura um importante diferencial no mercado, e tem rendido bons resultados. Segundo Mendonça, o foco da pós-graduação é justamente aliar, nas disciplinas, a teoria e a prática, com o objetivo de desenvolver nos participantes uma veia empreendedora e criativa. O diretor-executivo do ITL

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FOTOS ITL/DIVULGAÇÃO

chama atenção também para o fato de a especialização permitir uma espécie de intermodalidade em sala de aula. “Trata-se do momento em que os vários gestores e executivos de todos os modais se encontram. E essa sinergia – essa troca de experiências – é muito enriquecedora. É por isso que 80% da capacitação é presencial.” Ele destaca ainda que o perfil dos alunos – com suas características e especificidades das suas regiões de origem – contribui para uma visão sistêmica e crítica do setor. Para o gerente de departamento pessoal da VLI Logística, Roney Souza, que concluiu a especialização em 2016, ter profissionais de modais diferentes na mesma sala de aula ajuda na solução de problemas. “Quando entramos em um

curso como esse, percebemos que os desafios enfrentados nas empresas de transporte, independentemente do modal, podem ser semelhantes para todos, e as dificuldades de solução também. O curso consegue unir alunos de modais diferentes no ambiente acadêmico. No nosso dia a dia, isso é quase impossível de acontecer. Na sala de aula, podemos focar nos problemas e procurar as soluções em conjunto. Percebemos que quase sempre elas podem ser aplicadas em todas as empresas”, afirma. De acordo com a diretora-executiva da Laguna Transporte, Caroline Laguna, que se formou em 2015, a especialização traz maneiras inovadoras de pensar o transporte. “O curso nos motiva a pensar de novas

formas sobre as questões problemáticas que vivenciamos no dia a dia do ambiente empresarial”, destaca. Até o fim deste ano, o curso deve alcançar 1.000 alunos formados em todo o país. Atualmente, dez turmas estão em andamento e contam com a participação de profissionais de 63 empresas de transporte de modais diferentes. O treinamento faz parte do Programa Avançado de Capacitação do Transporte e é regulamentado pelo MEC (Ministério da Educação). Estudo realizado pela Fundação Dom Cabral para avaliar os resultados da especialização mostrou que 62,5% dos projetos de conclusão de curso elaborados pelos alunos já foram implantados parcial ou integralmente nas empresas

“Dominar as questões relativas à empresa de uma maneira técnica e científica é fundamental para os empresários dos novos tempos”

JOÃO VICTOR MENDES DE GOMES E MENDONÇA, DIRETOR-EXECUTIVO DO ITL

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“O curso nos motiva a pensar de novas formas sobre as questões que vivenciamos no dia a dia”

CAROLINE LAGUNA,

Sala de aula reúne gestores de todos os modais do transporte

ESPECIALIZAÇÃO EM GESTÃO DE NEGÓCIOS

» Pré-requisitos dos participantes: ser um profissional do setor de transporte; exercer cargo de gestão, devidamente comprovado; ter nível superior completo em qualquer área de formação, em curso reconhecido pelo MEC; e possuir noções básicas de língua inglesa » Inscrições pelo site www.itl.org.br » Seleção: entrevista realizada pela equipe técnica do ITL e análise da documentação, do currículo e do desempenho do candidato durante a realização de entrevista » Mais informações: inteligencia@itl.org.br ou (61) 2196-5817

de grande porte. Nas empresas de médio porte, o índice chegou a 80%. Entre os principais projetos aplicados estão: otimização de processos; integração de equipes; redução de riscos e cultura de resultados. Para o diretor-executivo João Victor Mendes de Gomes e Mendonça, esses resultados revelam que o conhecimento adquirido nas aulas está realmente sendo levado às empresas. “Podemos afirmar que está surgindo, por meio da educação, do conhecimento e da pesquisa, o perfil de um novo empresário à frente das empresas de transporte. Um empresário mais atento às demandas do setor e aberto às inovações. Isso pode ser percebido por meio dos projetos que têm sido apresentados ao final da especialização.”

DIRETORA-EXECUTIVA DA LAGUNA TRANSPORTES

Um desses exemplos é o trabalho “Logística do transporte de arroz do sul de Santa Catarina para o Nordeste brasileiro”, elaborado por alunos formados em maio deste ano e apresentado na edição 259 da revista CNT Transporte Atual. O estudo avaliou o transporte do arroz produzido nas microrregiões de Araranguá, Criciúma e Tubarão, em Santa Catarina, e destinado à região Nordeste. O projeto detectou que a utilização da multimodalidade pode garantir a redução de 40% no custo logístico de distribuição do produto. O projeto analisou o transporte do arroz que antes era feito por rodovias, mas, a partir da safra de 2015/2016, passou a ser feito por cabotagem. Focado no treinamento dos trabalhadores, o projeto “Qualificação profissional

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TRANSNORDESTINA/DIVULGAÇÃO

RECONHECIMENTO

Publicação internacional Um dos exemplos de como o curso Especialização em Gestão de Negócios está construindo novos conhecimentos para o setor de transporte é a publicação do trabalho Gestão de Processos para Melhoria da Eficiência Energética no Transporte Brasileiro: estudo de caso da Ferrovia Transnordestina, no livro “Handbook of Research on Information Management for Effective Logistics and Supply Chains” (Manual de Pesquisa em Gestão de Informação para Logística e Cadeias de Abastecimento Eficazes, em tradução livre). Editado pelo professor convidado da Fundação Dom Cabral, George Leal Jamil, e publicado pela IGI

Global, dos EUA, o livro foi incluído no sistema de indexação internacional Scopus, que é a maior base de dados de revistas científicas, livros e conferências do mundo. “É uma base de alcance mundial. Qualquer citação ou referência ao trabalho tem repercussão imediata”, afirma ele. O trabalho foi elaborado por uma turma de alunos formados em 2015. A aplicação do projeto garantiu a redução de 4,7% no consumo de combustível da Transnordestina com a mudança dos locais dos postos de abastecimento, entre outras medidas. Segundo estimativas da concessionária, a economia real chegou a R$ 1,5 milhão em um ano.

nas empresas de transporte de Minas Gerais” estabeleceu novos parâmetros e propostas de intervenção para melhorar as ações de qualificação dos empregados da empresa Sete Lagos a partir de um trabalho de benchmarking com a Expresso Nepomuceno. Os detalhes do trabalho foram descritos na reportagem de julho da revista CNT Transporte Atual. Disciplinas Além de ter o foco na excelência da gestão, o curso Especialização em Gestão de Negócios incluiu, em sua grade curricular, disciplinas relacionadas ao momento atual do setor de transporte. Uma delas é “Concessões e parcerias público-privadas no setor de transporte”, que tem como objetivo contribuir para que os gestores do transporte possam compreender

de forma ampla o importante papel que a iniciativa privada pode desempenhar no desenvolvimento da infraestrutura do Brasil, se tornando o ator principal na construção de obras e na oferta de serviços que facilitem o escoamento da produção dos mais diversos setores da economia. A disciplina aborda temas como a gestão de bens e serviços públicos e sua delegação ao setor privado; marcos regulatórios no Brasil; modelagem de concessões comuns e PPPs (parcerias público-privadas). A especialização tem carga horária total de 360 horas, sendo 20% ministradas a distância (72 horas) e 80% em encontros presenciais (288 horas). As aulas presenciais são realizadas bimestralmente. A capacitação tem duração de, aproximadamente, 14 meses. l

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ESCRITÓRIOS INTERNACIONAIS

Tecnologia a favor do transporte CNT conhece experiência chinesa de utilização de bicicletas que estimula o uso de transporte público; estudo sobre tráfego nas principais cidades do país mostra redução de congestionamentos DA REDAÇÃO

4ª edição do Relatório sobre o Tráfego Urbano das Principais Cidades Chinesas, realizado pelo Centro de Pesquisa de Tráfego Sustentável, mostrou, pela primeira vez desde o início do mapeamento em 2014, redução no índice de congestionamento urbano em 80 das 100 cidades estudadas na China. Em algumas delas, essa diminuição chegou a 8%, na comparação do segundo trimestre deste ano com o mesmo período de 2016. O relatório mostrou ainda queda de 3,6% do congestionamento quando comparado com o mesmo período de 2015.

O resultado é atribuído à consolidação dos aplicativos de táxis e carros executivos, à difusão de tecnologias que passaram a oferecer novos serviços e meios alternativos de locomoção nos grandes centros urbanos e à revolução dos serviços de bicicletas compartilhadas, como o Bike Sharing. Segundo o levantamento, a redução dos congestionamentos também está aliada à constante expansão das linhas de metrô e ao desenho inteligente das linhas de ônibus, que utilizam modernas ferramentas de mapeamento.

O centro de pesquisa que realizou o estudo foi fundado pela Mercedes-Benz e pela Universidade de Tsinghua. O trabalho conta com as parcerias de Gaode MAP, Alicloud, OFO Bike-Sharing e o Departamento de Pesquisa do Instituto de Tráfego e Transportes da China. O diretor do Escritório da CNT na China, Luiz Eduardo Vidal Rodrigues, informa que, entre os usuários do Bike Sharing, 56,1% passaram a usar a ferramenta para se deslocarem até a estação de metrô e 21%, até a estação de ônibus. “Segundo o estudo, a redução do número de congestionamentos se deu, basicamente,

Estudo mostra redução de até

8% no índice de congestionamento de cidades chinesas

ARQUIVO CNT

pela opção de parte da população em deixar seus carros na garagem e utilizarem o transporte público. Isso foi diretamente influenciado pela facilidade de alugar uma bicicleta para rapidamente chegar à estação de metrô ou de ônibus mais próxima e pela comodidade de chamar um táxi pelo smartphone.” Os dados do estudo mostram que, depois da introdução do sistema de compartilhamento de bicicletas, o número de pessoas que afirmaram usar o próprio veículo como principal meio de transporte reduziu, passando de 57,1%, em 2016, para 34,7%, neste ano. Em Pequim, houve 60% de

melhora do tráfego nas regiões próximas às estações de metrô durante os horários de pico e de 4,1% na cidade como um todo. De acordo com os pesquisadores, a utilização das bicicletas encurtou a distância dos usuários até as estações de metrô ou de ônibus e os aplicativos facilitaram o acesso aos táxis. Atenta a essas novas tecnologias e diante da consolidada utilização de aplicativos de transporte no Brasil, a CNT, por meio do seu escritório em Pequim, participou recentemente da Feira Internacional de Bicicletas e Veículos Elétricos (Beijing International Bicycle &

Eletric Vehicle Exhibition) e de uma reunião com a Bluegogo, uma das maiores empresas chinesas que disponibiliza o serviço de locação de bicicletas. “Buscamos compreender melhor a aplicabilidade desse novo sistema no cotidiano dos grandes centros. O sistema dock-less das bicicletas foi o fator catalizador que permitiu a eclosão da revolução do Bike Sharing na China. Por meio de um cadeado eletrônico instalado no para-lama, é possível localizar a bicicleta mais próxima pelo mapa do aplicativo, desbloqueá-la por meio de um QRCODE (código de barras para leitura em dispo-

sitivos eletrônicos), permitindo, assim, ao usuário ir diretamente do ponto A ao ponto B sem se preocupar em encontrar uma estação fixa livre para estacioná-la”, diz Rodrigues. A diretora da Bluegogo, Denise Wu, afirma que 70% dos usuários utilizam o serviço como “the last mile” ou o último quilômetro, que conecta o usuário do transporte público ao seu destino. “Isso confirma o resultado do estudo do centro de pesquisa e coloca o serviço da bicicleta como complementar ao dos ônibus, metrôs e trens urbanos na China”, avalia o diretor do Escritório da CNT na China. l

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PRÊMIO CNT DE JORNALISMO

Na pauta, o transporte Neste ano, foram inscritas 284 reportagens nas categorias Televisão, Rádio, Impresso, Fotografia, Internet, Meio Ambiente e Transporte; trabalhos seguem para avaliação dos jurados por

onsolidado como um dos mais importantes e concorridos do Brasil, o Prêmio CNT de Jornalismo registrou, em 2017, 284 inscrições. O número superou o ano de 2016, quando foram inscritos 257 trabalhos. Foram 73 inscritos na categoria Impresso, 50 em Fotografia, 49 em Televisão, 30 em Rádio, 26 em Meio Ambiente e Transporte. Destaque para a categoria Internet, que recebeu 56 inscrições, crescimento de 69,7% em relação à edição anterior, confirmando uma tendência do jornalismo. Agora, os trabalhos passam por um isento e criterioso processo de seleção que ocorre

LIVIA CEREZOLI

em três etapas: na primeira, realizada pela Comissão Organizadora no mês de agosto, é verificado o cumprimento dos requisitos exigidos no regulamento. Na segunda, prevista para setembro, uma comissão de pré-selecionadores, formada por professores de comunicação, define os cinco finalistas em cada categoria. Por fim, em outubro, a avaliação de um grupo de jurados, composto por quatro jornalistas e um especialista em transporte, seleciona as reportagens vencedoras. Neste ano, integram a Comissão Julgadora: Cristiano Romero, editor-executivo do Valor Econômico; Dimmi Amora, editor-executivo da Agência

Infra - multiplataforma de jornalismo focada no setor de infraestrutura; Silvia Salek, diretora de redação da BBC Brasil em Londres; Helcio Zolini, diretor institucional e de conteúdo digital da Record Minas; e Carlos Campos, pesquisador de infraestrutura do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). As reportagens são avaliadas considerando aspectos como relevância para o setor de transporte, para o transportador e para a sociedade; qualidade editorial; criatividade e atualidade dos temas. A avaliação é realizada por meio de um sistema eletrônico. Cada avaliador tem acesso somente as suas próprias notas. A

previsão é que os vencedores sejam anunciados na primeira quinzena de novembro. A cerimônia de entrega acontecerá em dezembro, em Brasília (DF). “O Prêmio incentiva a produção de reportagens sobre o nosso segmento, sejam elas críticas ou não. A imprensa nos ensina a melhorar comportamentos, a enxergar os erros e os acertos do nosso dia a dia. Nós, do transporte, temos aprendido muito com as reportagens”, afirma o presidente da CNT, Clésio Andrade. Na visão dele, o resultado das inscrições desta edição foi bastante positivo, especialmente porque os veículos de comunicação estiveram mais envolvidos com a

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ÚLTIMOS VENCEDORES GRANDE PRÊMIO Marcos Nunes, do Jornal Extra, com o trabalho “O trem atrasou”. A série mostra problemas entre o Estado do Rio de Janeiro e a SuperVia FOTOGRAFIA Domingos Peixoto, do Jornal O Globo, com o trabalho “O trem nosso de cada dia”, que registra o momento de embarque em um trem do Rio de Janeiro, na hora da volta para casa

IMPRESSO Anamaria Melo do Nascimento e equipe, do Diario de Pernambuco, com a reportagem “Sou do bem no trânsito”, que mostrou bons exemplos para a mobilidade RÁDIO Natália André, da Rádio Trânsito, de São Paulo, com a série “Mulheres no trânsito”, que mostra personagens femininas em diferentes atuações do transporte

MEIO AMBIENTE E TRANSPORTE André Trigueiro e equipe, da GloboNews, com a reportagem “As vantagens e as desvantagens do biodiesel”, sobre os benefícios da mistura do biodiesel ao diesel para a saúde das pessoas e para as contas públicas

cobertura política, e os quadros de jornalistas têm sofrido cortes sucessivos. Ao todo, serão distribuídos R$ 270 mil para os jornalistas vencedores. O trabalho com a maior nota receberá o Grande

TELEVISÃO Nancy Dutra e equipe, da TV Globo, com a reportagem “Dois anos depois da Copa, obras inacabadas revelam desperdício de dinheiro público” sobre projetos de transporte planejados para a Copa do Mundo de 2014 que não saíram do papel

INTERNET Leilane Menezes e equipe, do portal Metrópoles, com o especial “Avisa quando chegar. O assédio que paralisa as mulheres”. A série mostra como a violência e o assédio afetam as mulheres que utilizam o transporte público

Prêmio CNT de Jornalismo no valor de R$ 60 mil. Os ganhadores de cada categoria receberão R$ 35 mil cada um. Além da premiação em dinheiro, os vencedores receberão uma escultura-troféu assinada pelo artista

plástico brasiliense Omar Franco e um certificado. Em 2018, o Prêmio CNT de Jornalismo completará 25 anos e, para os interessados em participar, já é hora de preparar as reportagens. Na

próxima edição, poderão concorrer trabalhos veiculados na imprensa nacional a partir do dia 8 de agosto de 2017. A premiação é realizada desde 1994. Nesse período, mais de 130 trabalhos foram premiados. l

TODO DESAFIO COMEÇA COM O PRIMEIRO PASSO. O SEST SENAT promove projetos voltados aos trabalhadores do transporte e à comunidade para incentivar a prática de atividades físicas alinhadas a momentos de lazer. São diversas etapas do Circuito de Caminhada e Corrida de Rua e do Circuito Ciclístico em todo o Brasil. ESCOLHA O SEU CIRCUITO, ACESSE O NOSSO SITE E FAÇA JÁ A SUA INSCRIÇÃO! projetossociais.sestsenat.org.br

CIRCUITO

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CIT/DIVULGAÇÃO

CIT acompanha os últimos eventos na Venezuela

CIT acompaña los últimos eventos en Venezuela

Os últimos eventos ocorridos na Venezuela vêm tendo fortes consequências no setor de transportes. Empresas aéreas internacionais cancelaram voos para Caracas e o transporte rodoviário vem experimentando dificuldades internas e nas passagens fronteiriças, sobretudo com o Brasil e Colômbia. Os números de refugiados também cresceram em números nunca antes vividos numa escalada preocupante. Durante a XXVIII Assembleia Geral da CIT, a ser realizada em Arequipa, Peru, nos dias 22 e 23 de novembro próximos, o tema estará em pauta e serão analisadas as consequências para os países da américa latina. A CIT aceita contribuições de ideias, as quais podem ser enviadas ao e-mail cit@citamericas.org.

Los últimos acontecimientos ocurridos en Venezuela han tenido fuertes consecuencias en el sector del transporte. Las empresas aéreas internacionales cancelaron vuelos a Caracas y el transporte por carretera viene experimentado dificultades internas y en los puestos fronterizos, sobre todo con Brasil y Colombia. La cantidad de refugiados también creció en números nunca antes vistos en una escalada preocupante. Durante la XXVIII Asamblea General de la CIT, que se celebrará en Arequipa, Perú, en los días 22 y 23 de noviembre próximos, el tema estará en pauta y se analizarán las consecuencias para los países latinoamericanos. La CIT acepta contribuciones de ideas, las cuales pueden ser enviadas al e-mail cit@citamericas.org.

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Juramento dos nomeados: Nacaome, Honduras - Juramento de los nominados: Nacaome, Honduras

Capítulos da CIT têm mudanças nos cargos de direção

Los capítulos de la CIT tienen cambios en los cargos de dirección

No mês de agosto passado, o Sr. Marvin Altamiro Saenz assumiu a presidência do Capítulo da Nicarágua, após deliberações estatutárias de passagem de cargos eletivos. Em consequência, assumiu a Vice-presidência o Sr. Jose Remberto Sierra Sandoval. Também foi nomeado novo Diretor de Transporte de Carga Internacional daquele Capítulo, o Sr. Jimmi López Mendonsa. No Capítulo El Salvador, foram nomeados o Sr. Oswaldo Quintanar como Vice-presidente e o Sr. Ricardo Antonio Ballesteros Andino como Diretor de Transporte de Carga Internacional. Também, no Capítulo Honduras, foi nomeado como novo vice-presidente o Sr. Benjamin Serrano. Todos os novos nomeados fizeram o seu juramento no dia 12 de agosto de 2017, na cidade Nacaome, República de Honduras.

En el mes de agosto pasado, el Sr. Marvin Altamiro Saenz asumió la presidencia del Capítulo de Nicaragua, tras deliberaciones estatutarias de paso de cargos electivos. En consecuencia, asumió la Vicepresidencia el Sr. Jose Remberto Sierra Sandoval. También fue nombrado nuevo Director de Transporte de Carga Internacional de aquel Capítulo, el Sr. Jimmi López Mendonsa. En el Capítulo El Salvador, fueron nombrados el Sr. Oswaldo Quintanar como Vicepresidente y el Sr. Ricardo Antonio Ballesteros Andino como Director de Transporte de Carga Internacional. Asimismo, en el Capítulo Honduras fue nombrado como nuevo vicepresidente el Sr. Benjamin Serrano. Todos los nuevos nominados hicieron su juramento el 12 de agosto de 2017, en la ciudad Nacaome, República de Honduras.

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WWW.CEABS.COM.BR

Roubo de cargas no Rio de Janeiro reduz compras on-line

Robo de carga en Río de Janeiro reduce las compras en línea

O alto índice de roubo de cargas no Rio de Janeiro está afetando fortemente o comércio eletrônico. Consumidores estão preferindo ir aos diferentes centros de distribuição da mercadoria, pois existe a incerteza de receber o produto, em função dos roubos que crescem e apavoram a sociedade carioca (pessoas nascidas na cidade do Rio de Janeiro). “A pessoa sai do ambiente de compra pela internet e parte para a loja física, com medo de não receber em virtude do roubo, não em virtude do prazo. Essa perspectiva de diminuição é contínua e a gente espera que exista uma ação, no sentido de tornar mais segura a entrega das cargas para que as compras resultem seguras nesse processo”, explicou o vice-presidente da Associação de Comércio Eletrônico no Brasil em reportagem publicada no dia 10 de agosto de 2017. O Rio de Janeiro representa 14% das compras on-line do Brasil. Em 2017 caiu para 10% e a tendência é que diminua, caso os roubos não cessem (Dados da Associação de Comércio Eletrônico no Brasil). A CIT vem acompanhando o crescente número de delitos e ouvindo associações e transportadores, agindo na defesa do setor e discutindo o assunto nas assembleias ordinárias com os países membros. Uma Moção de Repúdio foi apresentada à Organização dos Estados Americanos (OEA), em razão da insegurança que atinge os que trabalham no setor de transporte de bens e de pessoas no Estado do Rio de Janeiro, Brasil.

El alto índice de robo de cargas en Río de Janeiro está afectando fuertemente el comercio electrónico. Los consumidores prefieren ir a los diferentes centros de distribución de mercancías, pues existe la incertidumbre de recibir el producto, en razón de los robos que crecen y aterrorizan a la sociedad carioca (personas nacidas en la ciudad de Río de Janeiro). "La persona sale del ambiente de compra por internet y parte para la tienda física, con miedo de no recibir en virtud del robo, no en virtud del plazo. Esta perspectiva de disminución es continua y la gente espera que exista una acción, en el sentido de hacer más segura la entrega de las cargas para que las compras resulten seguras en ese proceso ", explicó el vicepresidente de la Asociación de Comercio Electrónico en Brasil en un reportaje publicado el 10 de agosto de 2017. Río de Janeiro representa el 14% de las compras en línea de Brasil. En 2017 cayó al 10% y la tendencia es que disminuya, si los robos no cesan (Datos de la Asociación de Comercio Electrónico en Brasil). La CIT viene acompañando el creciente número de delitos y escuchando asociaciones y transportistas, actuando en la defensa del sector y discutiendo el asunto en las asambleas ordinarias con los países miembros. Una moción de repudio fue presentada a la Organización de los Estados Americanos (OEA), en razón de la inseguridad que afecta a los que trabajan en el sector de transporte de bienes y de personas en el Estado de Río de Janeiro, Brasil.

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Exportação Temporária: uma proposta da CIT aos países da américa latina

Exportación Temporal: una propuesta de la CIT a los países latinoamericanos

O Brasil, apesar de sua extensa lista de tributos, possui um regime aduaneiro que permite a saída de mercadorias do país com suspensão de pagamento do imposto de exportação, o que beneficia o setor de transportes de cargas brasileiro. O referido regime é denominado Exportação Temporária. Ele objetiva otimizar a exportação de mercadorias nacionais e nacionalizadas para exposições, feiras, competições, testes, promoções, consertos, restaurações, ou em auxílio ou apoio a pessoa que viaja ao exterior deles necessitando para o exercício de suas atividades profissionais ou de lazer. Tais mercadorias devem retornar ao país em prazo determinado e no mesmo estado em que foram exportadas. Dessa forma, não há a incidência do fato gerador do imposto de importação e do imposto sobre produtos industrializados, quando do reingresso ao país. Contudo, também há um regime de exportação temporária para aperfeiçoamento passivo que permite a saída de mercadorias para serem transformadas, elaboradas, beneficiadas ou montadas no exterior e posterior reingresso ao Brasil. Para esse regime também existe um prazo determinado a ser cumprido e a reimportação da mercadoria, sob a condição de produto resultante, ser tributado apenas sobre o valor que foi agregado à mercadoria. A Receita Federal do Brasil regulamentou esse regime e elaborou o Manual do Regime Especial de Exportação Temporária com o objetivo de orientar os beneficiários do regime e demais intervenientes, bem como o preenchimento da Declaração de Exportação de forma correta e legal. A CIT entende que esse regime constitui uma importante ferramenta para aumentar significativamente a eficiência, segurança e transparência dos procedimentos aduaneiros relacionados à exportação temporária, que podem ser estendidas aos países do continente americano, visando ao incremento das trocas comerciais e à diminuição das burocracias alfandegárias. O assunto faz parte dos estudos que a CIT vem desenvolvendo com a UNCTAD (ONU) e a ABTI (Associação Brasileira de Transportes Internacionais), no Projeto Metodologia Tempo/Custo-Distância.

Brasil, a pesar de su extensa lista de tributos, posee un régimen aduanero que permite la salida de mercancías del país con suspensión de pago del impuesto de exportación, lo que beneficia al sector de transportes de carga brasileño. Dicho régimen se denomina Exportación Temporal, el cuál pretende optimizar la exportación de mercancías nacionales y nacionalizadas para exposiciones, ferias, competiciones, pruebas, promociones, reparaciones, restauraciones, o para apoyar a la persona que viaja al exterior de ellos necesitando para el ejercicio de sus actividades profesionales o placer. Esas mercancías deben retornar al país en un plazo determinado y en el mismo estado en que se exportaron. De tal modo no habría la incidencia del hecho generador del impuesto de importación y del impuesto sobre productos industrializados, cuando del reingreso al país. Sin embargo, también hay un régimen de exportación temporal para perfeccionamiento pasivo que permite la salida de mercancías para ser transformadas, elaboradas, beneficiadas o montadas en el exterior y posterior reingreso a Brasil. Para este régimen también existe un plazo determinado a ser cumplido y la reimportación de la mercancía, bajo la condición de producto resultante, ser tributado sólo sobre el valor que se ha agregado a la mercancía. La Receita Federal de Brasil reglamentó ese régimen y elaboró el Manual del Régimen Especial de Exportación Temporal con el objetivo de orientar a los beneficiarios del régimen y demás actores, así como el llenado de la Declaración de Exportación de forma correcta y legal. La CIT considera que ese régimen constituye una importante herramienta para aumentar significativamente la eficiencia, seguridad y transparencia de los procedimientos aduaneros relacionados con la exportación temporal, que pueden extenderse a los países del continente americano, con el fin de incrementar los intercambios comerciales y la disminución de las burocracias aduaneras. El tema es parte de los estudios que la CIT viene desarrollando con la UNCTAD (ONU) y la ABTI (Asociación Brasileña de Transportes Internacionales), en el Proyecto Metodología Tiempo / Costo-Distancia.

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“Ao aumentar a tributação sobre os combustíveis, o governo federal atinge em cheio um setor que já se encontrava com dificuldades justamente por um erro passado de política econômica” TEMA DO MÊS

O impacto do aumento dos impostos nos combustíveis

Carga tributária elevada afeta setor de transporte ADOLFO SACHSIDA

ADOLFO SACHSIDA Pesquisador do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada)

e acordo com dados da Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e Lubrificantes, a carga tributária sobre a gasolina é de, aproximadamente, 45% (essa é uma média, já que esses valores variam dependendo do Estado). Já para o diesel S500, a alíquota média fica em torno de 32%. Quando era aluno do ensino médio, meu professor de História costumava criticar o rei da Idade Média. Dizia que o rei obrigava seus vassalos a trabalharem um dia por semana de graça para o rei. Em resumo, a cada sete dias de trabalho, um dia deveria ser trabalhado gratuitamente para o rei. Quando usamos essa comparação com a carga tributária sobre combustíveis, vemos que quase metade do que é pago pela gasolina vai para o “rei”. Aproximadamente, a cada três litros de diesel, um deve ser pago ao “rei” atual. Se meu professor achava o rei da Idade Média um cara mau,

imagina o que ele não diria sobre a carga tributária atual incidente sobre combustíveis? Para piorar a nossa história, devemos lembrar que combustíveis são um insumo básico na produção de uma ampla gama de bens e serviços. Ao se elevar a tributação sobre esse produto, o tributo acaba se espalhando por uma longa cadeia produtiva, tornando alguns serviços inviáveis economicamente (o que acarreta desemprego) e onerando excessivamente outros (o que eleva os preços para o consumidor final). O setor de transporte é, sem sombra de dúvidas, o mais afetado pelo aumento da tributação sobre combustíveis. O setor já enfrenta uma grave crise em decorrência dos baixos preços do frete e, agora, é atingido em cheio novamente por outro erro do governo. Devemos lembrar que foi a irresponsabilidade do governo passado, ao expandir artificialmente o crédito direcionado para o setor, que criou uma

oferta artificialmente alta de mais caminhões, diminuindo assim o preço do frete para todas as empresas de transporte e gerando uma crise que permanece até hoje. Agora, ao aumentar a tributação sobre os combustíveis, o governo federal atinge em cheio um setor que já se encontrava com dificuldades justamente por um erro passado de política econômica. E o governo erra novamente ao aumentar ainda mais a tributação, que já é excessiva. O problema do Brasil não será resolvido com mais impostos. O problema do Brasil não será resolvido com aumentos de carga tributária. O problema do Brasil não será resolvido se continuarmos punindo com tributos extorsivos quem produz nesse país. Chegou a hora de o governo resolver os problemas que ele mesmo criou cortando na própria carne, isto é, reduzindo o gasto público. Basta de mandar a conta para quem trabalha e produz.

“Com o reajuste, os aumentos nos preços dos produtos transportados são inevitáveis, ainda mais se pensarmos que o preço não é o único critério para o cliente definir quem fará o transporte”

Os aspectos positivos e negativos da nova medida PAULO AZEVEDO

decisão de equipe econômica do presidente Michel Temer, liderada por Henrique Meirelles, de aumentar as alíquotas de PIS e COFINS sobre os combustíveis produziu impactos que já estão sendo sentidos pelas pessoas e pelas empresas no mercado brasileiro. Analisando mais profundamente, a implantação dessa nova medida tem aspectos positivos e negativos. Por um lado, considerando que foi adotada para mostrar esforços arrecadatórios com o objetivo de atingir a meta fiscal, esse pode ser considerado um nobre motivo para o aumento, pois essa demonstração de esforços tem relação direta com a credibilidade da equipe econômica e afeta diretamente as expectativas dos investidores nacionais e internacionais. Sabe-se que precisamos de mais investimentos para fazer a economia voltar a crescer, gerar empregos e renda para a população. Ou seja, não adianta deixar de aumentar impostos e perder investimentos vitais para o funcionamento da economia. Por outro lado, além de qualquer aumento de impostos ser uma medida impopular por natureza,

esse foi sentido de forma imediata por meio do reajuste dos preços dos combustíveis, o que traz consequências negativas em relação ao controle da inflação de forma geral, diminui o poder de compra das pessoas ao gastarem mais para chegarem ao trabalho, além de prejudicar as margens de lucro no setor de transporte. Ainda tratando de inflação, apesar de dentro da meta estabelecida pelo governo, a expectativa para o ano de 2017 deve subir por conta desse aumento, mas ainda deve ficar abaixo de 4% ao ano. No setor de transporte, existe uma tendência natural de repasse do reajuste para o preço dos fretes. Como não é possível simplesmente impedir o aumento dos impostos, às pessoas e às empresas que trabalham com transportes restam basicamente três alternativas em relação a essa mudança. A primeira é manter os preços dos fretes. Vejo que essa alternativa está fora de cogitação, especialmente para as pessoas físicas que trabalham com fretes e, geralmente, já têm o orçamento familiar apertado. E como a dissociação entre pessoa física e jurídica, nesse caso, é muito

difícil e rara, não há mais muito mais espaço para aceitar essa diminuição no orçamento das pessoas. A segunda é reajustar os preços dos fretes, de forma a repassar o aumento e não ver suas margens diminuídas. Creio que isso vá acontecer na maior parte dos casos, pois a justificativa de aumento é simples de explicar ao cliente, além do que o transporte é um trabalho essencial para qualquer economia do mundo. A terceira, mais importante e inevitável, é a busca por melhorias na estrutura de custos de forma a não depender de aumento nos preços dos fretes para manter as margens praticadas atualmente. Basicamente, essa é a profissionalização cada vez maior das transportadoras tanto na parte operacional como na gestão do negócio. Creio que os aumentos nos fretes e consequentes aumentos nos preços dos produtos transportados são inevitáveis, ainda mais se pensarmos que o preço não é o único critério para o cliente definir quem fará o transporte. Qualidade, segurança, confiança, pontualidade e bom tratamento ainda são diferenciais para se destacar no mercado dos transportes.

PAULO AZEVEDO Professor de estratégia financeira do Ibmec/SP

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“O setor de transporte tem sabido resistir aos ciclos recessivos provocados pelo gastador oficial” ALEXANDRE GARCIA

O Brasil resiliente

uando leio as recentes notícias de que um dirigível brasileiro inaugura um novo tipo de transporte para áreas inacessíveis e de que nas estradas as concessionárias investem por quilômetro mais do que o dobro do governo federal, fico mais certo de que o rumo é não ficar jungido às incertezas políticas do Estado brasileiro. Os bons exemplos apontam para o Brasil real, privado, criativo e, sobretudo, resiliente, com a capacidade de voltar à sua forma mesmo depois de esmagado pela corrupção e pelo desgoverno, seja no solo das rodovias ou no ar das aerovias. Faltam ainda as águas, os portos, onde a gestão pública é ineficiente e de alto custo. Há poucos dias, um grande brasileiro, o jurista Ives Gandra Martins, lembrou que em maio a economia do país era um avião na cabeceira da pista, com as turbinas aquecidas e prontas para a decolagem, mas abortou o procedimento quando a torre anunciou a denúncia de Joesley. Pois agora, resiliente, o país real está taxiando de volta à cabeceira daquela pista. O mercado de capitais está reagindo; o câmbio, comportado; a balança comercial, espetacular; o desemprego, encolhendo nos últimos meses; a inflação, abaixo da meta; e a previsão da taxa básica de juros no fim deste ano, reduzida de 8,5% para 7,5%. O Brasil real resiste, recupera-se, mas em ciclos de sobe e desce, de acordo com os humores da política, o que provoca desconfiança e incertezas. Agora falam em reformas. O deficit da Previdência sempre é pago com os impostos de todos; é uma reforma essencial para equilibrar as contas públicas, mas sozinha não faz

verão. O governo precisa rever sua estrutura de gastos, pois é uma máquina inchada e ineficiente, com muita gordura e pouco músculo, quer dizer, muita retaguarda burocrática e prestação ineficaz de serviços. O governo tem que cortar a gordura, o inútil, o desnecessário. Não consigo entender como, com a chegada da informática, o serviço público de retaguarda foi multiplicado ao invés de ser reduzido. Não dá para entender como o teto do contracheque no serviço público é o mais furado, como disse o ministro do Supremo Gilmar Mendes. Ou que um Tribunal Regional de Trabalho contrate treinador físico para ensinar a caminhar e a correr, ou que uma Câmara de Vereadores tenha um manobrista de R$ 20 mil por mês, ou que juízes corruptos sejam aposentados por R$ 30 mil mensais. É muita alienação dos que operam o Estado brasileiro. Parece que é um Estado que vive em outro planeta. Outro dia, no Bom Dia Brasil, convidei os operadores desse Estado a voltarem para a terra brasileira. O setor de transporte é um dos que mais sofrem as amarras do burocrático Estado brasileiro e é um dos que têm sabido resistir aos ciclos recessivos provocados pelo gastador oficial. Cada vez que as cargas diminuem, diminui o faturamento, mas a estrutura de custos continua igual. É preciso muita resiliência para receber os golpes e voltar a apostar na economia brasileira, a despeito do que é feito nos três poderes que parecem flutuar no espaço sideral, na ausência de gravidade. Aqui na Terra, a iniciativa do país real tem noção de gravidade.

15 DE SETEMBRO

HOTEL GRAND MERCURE - BELÉM (PA) INSCRIÇÕES GRATUITAS E LIMITADAS

Sexta-feira – 15 de setembro MANHÃ

TARDE 8h

Credenciamento

12h

Almoço – Livre

Cerimônia de Abertura

14h

Palestra: A POLÍTICA DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO MULTIMODAL NO BRASIL

Palestra: INVESTIR EM INFRAESTRUTURA É A ÚNICA SAÍDA

15h

Palestra: O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS SOB A ÓTICA DA POLÍTICA ECONÔMICA NO BRASIL

10h

Palestra: A REFORMA TRABALHISTA E OS REFLEXOS NO SETOR DE TRANSPORTE

16h

Coffee Break

8h30

11h30

16h15

Palestra: SEST/SENAT

18h

Painel: SEGURANÇA DE CARGAS NA NAVEGAÇÃO FLUVIAL DA AMAZÔNIA Encerramento

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