Investir para crescer by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

ANO XXIII NÚMERO 264 OUTUBRO 2017

INVESTIR PARA CRESCER 21ª Pesquisa CNT de Rodovias mostra queda na qualidade dos trechos avaliados em todo o Brasil; falta priorizar os fortes investimentos em infraestrutura de transporte

SĂŠrgio Reis Amigo do trabalhador do transporte

TRABALHADOR DO TRANSPORTE

Por meio do Serviço Social do Transporte (SEST) e do Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SENAT), a instituição ultrapassou a marca de 100 milhões de atendimentos aos trabalhadores do transporte do Brasil. O SEST SENAT é referência no desenvolvimento profissional e na qualidade dos serviços prestados nas áreas de odontologia, nutrição, psicologia e fisioterapia, além de oferecer atividades esportivas, culturais e de lazer. Com Unidades Operacionais em todo o país, a instituição possibilita que os profissionais do transporte contribuintes e seus dependentes tenham atendimentos 100% gratuitos onde quer que estejam. Procure a Unidade mais próxima a você!

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OUTUBRO 2017

REPORTAGEM DE CAPA Pesquisa da CNT e do SEST SENAT mostra piora na qualidade das rodovias brasileiras. Em 2017, 61,8% dos trechos avaliados apresentam problemas. Foram pesquisados 105.814 km em todo Brasil Página 18

T R A N S P O R T E A T U A L ANO XXIII | NÚMERO 264 | OUTUBRO 2017 ENTREVISTA

Martin Raiser, diretor do Banco Mundial para o Brasil página

AQUAVIÁRIO

Porto de Vitória implanta sistema que gerencia tráfego de navios página

INVESTIR PARA CRESCER RODOVIÁRIO DE CARGAS • Fenatran tem clima de otimismo para a retomada da economia do país; presidente da CNT participa de abertura

CAPA CNT

página

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bruno Batista Helenise Brant João Victor Mendes de Gomes e Mendonça Myriam Caetano Nicole Goulart Olívia Pinheiro edição

Cynthia Castro - MTB 06303/MG Livia Cerezoli - MTB 42700/SP diagramação

Débora Shimoda

PASSAGEIROS

Bilhete único atrai novos usuários para o sistema

FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 SAUS, Quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF)

página

esta revista pode ser acessada via internet:

www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br atualização de endereço:

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

AÉREO

Tecnologia dá segurança a voos em condições climáticas adversas; reportagem visita estação meteorológica da Azul em São Paulo página

CNT TRANSPORTE ATUAL

FERROVIÁRIO

Operadoras investem em reúso de água na lavagem de trens página

SUSTENTABILIDADE • Motoristas serão treinados sobre eficiência energética e receberão certificação internacional; governo do Canadá participa de encontro na CNT página

ITL

Projeto aplicativo incentiva economia de combustível página

Seções Duke

Editorial

Mais Transporte

Boas Práticas

SEST SENAT

CIT

Tema do mês

Alexandre Garcia

Equipe de Pelotas (RS) vence a Copa de Futebol Society página

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Duke

OUTUBRO 2017

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OUTUBRO 2017

“A entrada em vigor da Lei Trabalhista anuncia a construção desse novo Brasil — um país moderno, produtivo e eficiente” EDITORIAL

CLÉSIO ANDRADE

Saudemos os novos tempos

mês de novembro marca o início de um novo ciclo de desenvolvimento do Brasil, com a entrada em vigor da Lei de Modernização Trabalhista. A partir de agora, o país passa a dispor de regras mais modernas, flexíveis e adequadas ao mundo do trabalho no século 21. Ao proporcionar modernidade e segurança jurídica às relações de trabalho, as novas regras incentivam o investimento produtivo e a geração de empregos no volume e na velocidade de que o país precisa para crescer de maneira sustentável. A partir de agora, teremos menos conflitos e maior capacidade de negociação, criando uma relação mais madura e mais profissional entre as empresas e seus empregados. A livre negociação propiciará a formação de um mercado de trabalho mais dinâmico, mais produtivo, capaz de oferecer inúmeras oportunidades até então bloqueadas pelas limitações impostas pela velha CLT (Consolidação das Leis do Trabalho). Junto com o teto de gastos, a Reforma do Ensino Médio e a terceirização da mão de obra, a nova legislação trabalhista fortalece o processo de modernização do Estado brasileiro, alinhando o arcabouço legal do país com os setores mais modernos e inovadores da economia mundial. Essas mudanças rapidamente se refletiram na melhoria dos indicadores econômicos. Crescimento do PIB nacional, queda da inflação, redução das taxas de juros, retomada da produção industrial, melhora nas vendas do varejo e aumento da oferta de empregos são sinais de que o país saiu da crise.

O Brasil está voltando a crescer e não pode perder a oportunidade de transformar este momento em um ciclo duradouro de progresso em todas as direções. Para isso, é necessário continuar incentivando o investimento produtivo por meio da garantia de segurança jurídica e de condições cada vez mais atraentes para os investidores nacionais e estrangeiros. Governo e Congresso Nacional devem manter o processo de reformas estruturais do Estado brasileiro. As reformas da previdência e tributária são especialmente necessárias para que o clima de otimismo e de confiança no Brasil não se perca. Os últimos leilões de concessão mostraram que o capital internacional está de volta. É daí que virão os fortes investimentos em infraestrutura, tão necessários para que possamos superar o atraso e recuperar a posição de nação soberana entre os países mais ricos do mundo. Todos os sinais apontam para um futuro promissor. A entrada em vigor da Lei Trabalhista anuncia a construção desse novo Brasil — um país moderno, produtivo e eficiente, capaz de gerar riquezas suficientes para que todos os brasileiros possam desfrutar das oportunidades e dos benefícios do século 21. Saudemos os novos tempos confiantes de que a Modernização Trabalhista será plenamente aplicada e defendida por todos os setores da sociedade, especialmente pelos procuradores e magistrados da área, conscientes de que o país precisa evoluir e de que nenhum setor pode atuar fora da lei.

“A falta de projetos bem preparados significa que os riscos não são compreendidos, levando a atrasos e, muitas vezes, a aumentos substanciais de custos” ENTREVISTA

MARTIN RAISER DIRETOR DO BANCO MUNDIAL PARA O BRASIL

Investidores em compasso de espera por DIEGO

s mudanças feitas em algumas das regras para as concessões, como permitir maior participação estrangeira, reduzir os requisitos de conteúdo local, alongar o tempo permitido para preparar lances, são positivas e já resultaram em aumento significativo do interesse e boas ofertas financeiras. Essa é a percepção de Martin Raiser, diretor do Banco Mundial para o Brasil. A instituição vem apoiando o PPI (Programa de Parcerias de Investimentos) na avaliação e estruturação de projetos. Em entrevista à CNT Transporte Atual, o economista alerta que, apesar de algumas melhorias regulatórias no ambiente de negócios brasileiro, o momento ainda é de incertezas.

Doutor em economia pela Universidade de Kiel, da Alemanha, Raiser tem trabalhado em países em desenvolvimento desde 2003. Ele critica o baixo investimento, nos últimos anos, em infraestrutura por aqui, o qual, segundo ele, não é suficiente sequer para cobrir o custo da depreciação. Nesse sentido, ele ressalta que o investimento e o financiamento privados podem reduzir os custos e gerar benefícios para os usuários, mas não são a solução para a queda de receita. Na conversa, ele também reforça a necessidade de haver projetos bem preparados, “resultantes de um bom exercício de priorização”, bem como classifica a tentativa do governo de aprovar, no Congresso, uma nova TJLP (Taxa

GOMES

de Juros de Longo Prazo), que financia a infraestrutura, como um sinal positivo ao mercado. Qual é a percepção de risco que os investidores internacionais têm do Brasil? Em que medida a atual crise política interfere nas decisões de investimento? O Brasil sempre foi um destino atraente para os investidores internacionais, devido ao seu tamanho, oportunidades de mercado e recursos naturais substanciais. Recentemente, também vimos um crescente interesse pelo setor de infraestrutura. No entanto, alguns investidores permanecerão em compasso de espera até que possam ter certeza de que as políticas atuais de

melhoria das condições serão mantidas após as eleições. Outros podem decidir correr o risco em busca de vantagens relacionadas ao pioneirismo. Em outras palavras, a percepção geral é de oportunidades substanciais, mas os riscos ainda são consideráveis. O país, mesmo diante de um cenário político de incertezas, vem passando por uma agenda de reformas e medidas visando à retomada dos investimentos e ao saneamento das contas públicas. Considera que, à luz dessas ações, o ambiente de negócios já dá mostras de melhoria? Os esforços das autoridades para realizar as reformas ne-

ADRIANO MACHADO/DIVULGAÇÃO

“Os esforços das autoridades para realizar as reformas necessárias são vistos com bons olhos pelo banco”

cessárias são vistos com bons olhos pelo banco. O primeiro passo para a consolidação das finanças públicas foi a aprovação do teto de gastos. Agora, é preciso que sejam dados novos passos concretos para conter a pressão de gastos, como a reforma da Previdência, o controle sobre os salários de servidores públicos e a redução dos subsídios injustificáveis economicamente. As reformas microeconômicas também progrediram, incluindo medidas para reduzir o custo de abertura de uma empresa, facilitação do acesso ao crédito e redução de obstáculos ao comércio exterior. A Reforma Trabalhista também deve tornar mais fácil para o Brasil se adaptar a cho-

ques econômicos e criar novos empregos. Então, para nós, o copo está meio cheio. É necessário, no entanto, fazer mais para consolidar as reformas, particularmente no lado fiscal, de forma a garantir que o investimento retorne. Recente estudo do Banco Mundial indica que o Brasil, nas últimas duas décadas, tem gastado muito pouco com infraestrutura em função de fatores, como a má concepção e preparação de projetos e as incertezas regulatórias. Onde falhamos nesse departamento? Por quê? De fato, as despesas de infraestrutura do Brasil flutuaram em torno de 2% do PIB, o que não

é suficiente para cobrir sequer o custo da depreciação. Dadas as baixas taxas de poupança do país, tanto no setor público quanto no privado, não é realista esperar que o investimento em infraestrutura cresça substancialmente nos próximos anos. Em vez disso, é necessário um foco muito maior na qualidade do investimento. A falta de projetos bem preparados significa que os riscos não são bem compreendidos, levando a atrasos durante a implementação e, muitas vezes, aumentos substanciais de custos. Além disso, os investidores são desencorajados por incertezas regulatórias, e a preparação, contratação e governança de concessões e PPPs é dificultada pela

pouca capacidade do governo. Nós estimamos que, apenas no setor de transporte, o custo da ineficiência pode chegar a cerca de 1,4% do PIB, o dobro do valor investido anualmente. Para destravar os investimentos, considera que o maior desafio do Brasil é definir modelos claros de financiamento, garantir segurança jurídica e dar maior previsibilidade aos projetos? Como? Há outros desafios? Certamente, todos esses fatores são importantes. Trabalhamos em novos modelos de financiamento, que alavancariam os grandes mercados de capital nacionais, e esperamos que isso ofereça um impulso ao financiamento comercial do setor de infraestrutura. A segurança jurídica e a transparência nas concessões e contratos são elementos-chave para reduzir o risco para os investidores. Nunca é demais repetir: a chave é ter projetos mais bem preparados resultantes de um bom exercício de priorização, que tenham sido avaliados pelo seu mérito econômico e técnico e que, portanto, permitam aos investidores prever melhor os riscos que assumiriam. A iniciativa privada é o caminho? É correta a máxima de que ela pode ser a solução diante da queda de receita? O setor privado deve ser visto principalmente como um veículo para melhorar a qualidade dos investimentos e a eficiência

da gestão. As concessionárias podem ajudar a reduzir custos e trazer inovações que melhoram a qualidade dos serviços. O financiamento privado pode fornecer uma disciplina que reduz o custo da aplicação de contratos. Mas lembremos de uma coisa: o setor privado nunca paga por infraestrutura. Existem apenas duas fontes de receitas para os ativos de infraestrutura: consumidores ou contribuintes. Se o contribuinte não pode ou não quer pagar por infraestrutura, os usuários terão que pagar, independentemente de o financiamento e a operação serem privados ou públicos. O investimento e o financiamento privados podem, no entanto, reduzir os custos e gerar benefícios para os usuários. Esse deve ser o objetivo principal. Em uma área que demanda investimentos de médio e longo prazos, como identificar os projetos certos? No relatório que você mencionou anteriormente, desenvolvemos o conceito de uma cadeia de valor de infraestrutura. Começa com planos nacionais, territoriais e setoriais de médio prazo para priorizar os investimentos. Em seguida, as potenciais propostas devem ser submetidas a critérios de avaliação claros e apenas aquelas que cumpram esses critérios e sejam consistentes com o setor e o plano de desenvolvimento territorial devem ser apresenta-

das para financiamento público. Idealmente, a preparação e avaliação do projeto deve ser feita pelo setor público. A evidência internacional e brasileira sobre a eficácia de propostas não solicitadas é inconclusiva. Uma vez que um projeto passou por esse processo, ele pode ser oferecido como uma concessão, uma PPP, uma privatização definitiva ou submetido para financiamento orçamentário, dependendo da natureza dos riscos identificados. Como vem acompanhando a tentativa do governo de aprovar, no Congresso, uma nova Taxa de Juros de Longo Prazo, que financia a infraestrutura, de modo a reduzir os subsídios? Somos favoráveis à criação da TLP por várias razões. Primeiro, porque ela enviará um sinal de mercado claro para os investidores e, assim, reduzirá o risco de que financiamentos sejam usados para apoiar projetos com viabilidade econômica limitada e que apenas tenham sido realizados por causa de subsídios de capital. Segundo, porque a taxa aumentará a remuneração para a poupança de trabalhadores depositada em bancos estaduais e proporcionará importante apoio a eles em tempos de mercado de trabalho volátil. Terceiro, porque a TLP aumentará a sensibilidade do crédito bancário às mudanças da Selic e, assim, reduzirá a volatilidade das condições monetárias. Esperamos que, ao longo

Ferrovia Norte-Sul está inclusa no pacote de concessões do PPI

do tempo, isso reduza a taxa de juros aplicada a todos os mutuários brasileiros. Quarto, porque, uma vez que os créditos de infraestrutura recebam empréstimos de longo prazo a taxas que seguem as condições do mercado, isso deve atrair capital privado, o que tornará o desenvolvimento da infraestrutura menos dependente dos recursos limitados disponíveis no FAT e no FGTS. Os trabalhos do Banco Mundial também demonstram a necessidade de o Brasil rever legislações e fortalecer o papel das agências reguladoras. Em que pé estamos nessa área? Há algum avanço? Na verdade, essa é uma área crítica para reforma. O projeto de lei sobre agências reguladoras (PL 6621/2016), aprovado

pelo Senado e agora em discussão na Câmara, é um primeiro passo importante. Ele fortalece as competências requeridas dos diretores nomeados para as agências reguladoras, proporciona maior independência do controle político e esclarece o escopo de trabalho dessas agências. No entanto, o projeto de lei não resolve todas as questões regulatórias, algumas das quais relacionadas à coordenação entre os diferentes níveis de governo (por exemplo, no setor de água e saneamento) e outras relacionadas com a determinação da estrutura de mercado apropriada (por exemplo, no setor de energia ou em ferrovias). Como avalia mais uma etapa do PPI, com uma série de obras e projetos destinados

PAC/DIVULGAÇÃO

“O setor privado deve ser visto principalmente como um veículo para melhorar a qualidade dos investimentos”

ao modelo de concessão? O Banco Mundial vem apoiando o PPI na avaliação e estruturação de projetos... Em geral, avaliamos que o novo programa de concessão é positivo. As mudanças feitas em algumas das regras para as concessões, como permitir maior participação estrangeira, reduzir os requisitos de conteúdo local, alongar o tempo permitido para preparar lances etc., são todas positivas e já resultaram em aumento significativo do interesse e boas ofertas financeiras. No entanto, os planos do PPI são bastante ambiciosos e, em algumas áreas, a preparação de propostas e, talvez igualmente importante, a conclusão das negociações de contratação e do pacote de financiamento levarão tempo. Nos vemos apoiando o PPI com conselhos e, junto à IFC (Corporação Financeira Internacio-

nal), instituição membro do Banco Mundial voltada ao fortalecimento do setor privado nos países em desenvolvimento, estivemos envolvidos na estruturação de algumas transações específicas. Mas não devemos sobrevalorizar nosso papel – o trabalho pesado foi feito pelo governo. O governo tem condições de gerenciar essa quantidade de projetos de infraestrutura, tendo em vista que ainda há um volume grande de projetos de etapas anteriores que ainda não foram licitados? Esse é, de fato, um desafio importante. Para serem bem-sucedidas, as licitações para concessões precisam ser muito bem preparadas. Se, na fase de preparação, o governo não abordar adequadamente os principais riscos, pode ter que assumir

responsabilidades no futuro. É mais importante fazer as coisas bem do que fazer o máximo possível de forma rápida. De que maneira o Banco Mundial tem ajudado o país no desenvolvimento de projetos? Há iniciativas bem-sucedidas que mereçam destaque? Qual é o aprendizado do banco a partir delas? Juntamente ao IFC, estamos apoiando o PPI na avaliação e estruturação de projetos e promoção de um ambiente institucional capaz de atrair o interesse de investidores. Com o IFC, ajudamos nas concessões recentes das rodovias em São Paulo e nas concessões de iluminação pública e na área de saúde na cidade do Rio de Janeiro. Além disso, estamos trabalhando com o BNDES e a Caixa para redefinir o papel dos bancos de desenvolvimento no financiamento de infraestrutura no país e desenvolver novos mecanismos para atrair capital privado. Também temos trabalhado com o setor de energia nas reformas do setor elétrico e de gás para criar um mercado mais aberto e competitivo. Em geral, a lição que se tira dessas parcerias é que o Brasil entende que precisa mudar sua abordagem de infraestrutura. Os resultados decepcionantes de vários programas emblemáticos do governo demonstraram que é necessário abordar os fundamentos: melhor planejamento,

melhor seleção, preparação e avaliação sólidas, credibilidade na regulação com base em padrões internacionais, prêmios contratuais competitivos e melhor gerenciamento de contratos. A mudança não acontecerá da noite para o dia. Mas estamos indo na direção correta. Recentemente, o Banco Mundial ratificou, em Washington, sua nova Estratégia de Parceria com o Brasil. O que está previsto nessa estratégia? A estratégia tem três áreas principais: consolidação fiscal e eficácia de governo; investimento e produtividade do setor privado; e desenvolvimento equitativo e sustentável. Ela apoia o país na medida em que aborda os sérios desafios fiscais enfrentados e estabelece um novo modelo de desenvolvimento sustentável. Continua com foco na melhoria da prestação de serviços e inclusão social que estavam no centro da estratégia anterior, mas com uma crescente ênfase em novos modelos de gerenciamento que prometem aumentar a eficiência e a eficácia do setor público, além de salvaguardar o acesso para o pobre. A estratégia procurará alavancar a iniciativa e o investimento privado, identificando oportunidades para ganhos de eficiência, enfatizando a importância de um sólido quadro regulatório e uma governança forte para avaliar e compartilhar riscos adequadamente.

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SORTIMO/ DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE

Maior posto para carros elétricos do mundo A empresa alemã Sortimo planeja construir o maior posto de carros elétricos do mundo. O Parque da Inovação de Zusmarshausen terá capacidade para carregar 4.000 veículos por dia, com

energia de fontes renováveis. A estação permitirá que clientes usem um aplicativo em seus smartphones para programarem o carregamento de seus carros enquanto descansam, fazem

compras, almoçam ou trabalham dentro do próprio posto. As estações de carregamento serão destravadas por meio do aplicativo. Após o cadastro, o usuário escolherá o tipo de carregamento

e definirá em que horário voltará para pegar o carro. A previsão é que seja evitada a emissão de cerca de 60 mil toneladas de gás carbônico por ano. A obra deve ficar pronta em 2018.

Cidade da Islândia testa faixa 3D para pedestres Uma pequena cidade na Islândia, chamada Ísafjörður, está experimentando as faixas de pedestres 3D, com o objetivo de fazer os motoristas reduzirem a velocidade. A pintura das faixas no pavimento faz parecer que as listras estão sobre a rua, como blocos. A ideia foi copiada de Nova Deli, na Índia. A diminuição da velocidade nas vias é uma

GIH/DIVULGAÇÃO

das medidas apontadas pela ONU (Organização das Nações Unidas) para a redução da mortalidade em acidentes. Conforme um Relatório Global sobre o Estado da Segurança Viária, da OMS (Organização Mundial da Saúde), metade das mortes no trânsito de todo o mundo ocorre entre motociclistas (23%), pedestres (22%) e ciclistas (4%).

Do Brasil aos Estados Unidos em menos de cinco horas SPIKE AEROSPACE/DIVULGAÇÃO

Já pensou em sair do Brasil e chegar aos Estados Unidos em quatro horas e meia? Ou a Londres em menos de seis horas? Essa é a proposta da startup Spike Aerospace, que começou a desenvolver o avião supersônico S-512. No começo de outubro, foi realizado o primeiro voo teste em um modelo não tripulado, o SX-1.2, uma aeronave em escala e

prova de conceito que vai auxiliar a validar o jato supersônico. A empresa espera que o S-512 atinja a velocidade de 1.770 km/h. A intenção é deixar a versão comercial pronta em 2021 e começar a venda a partir de 2023. O S-512 comportará até 22 passageiros e alcançará cerca de 10 mil metros de altitude.

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ATP/DIVULGAÇÃO

Atuação dos portos públicos e privados é debatida pela ATP Portos privados e públicos coexistindo no livre mercado e a maior flexibilização das leis para que os privados busquem cada vez mais eficiência para competir e diminuir custos. Esses foram alguns temas do 4º Encontro ATP – a Experiência Regulatória Internacional, promovido em Brasília (DF), com a participação de palestrantes de outros países. O presidente da ATP (Associação de Terminais Portuários Privados), Murillo Barbosa, ressaltou que os painéis mostraram que os dois modelos do Brasil estão presentes em quase todo o mundo e convivem de forma harmônica. “Dizer que os portos públicos não conseguem competir com os privados não é uma informação muito verdadeira. Temos que continuar convivendo com os nossos modelos de portos públicos. Mas, além disso, é necessário incentivar novos projetos de terminais privados”, considera. Segundo ele, a maior competição contribui para a redução de custos da cadeia logística portuária. A opinião foi compartilhada por Mike Sealy, gerente-geral da multinacional Stolthaven Terminals. Ele afirmou que, nos Estados Unidos, terminais privados competem e convivem bem com os portos públicos. Para Sealy, o governo federal brasileiro deveria ajudar mais, e é necessário mudar a postura dos órgãos reguladores. “No Brasil, demoramos de quatro a cinco anos para resolver demandas.

Um projeto deve ter prazo máximo de um ano para ser executado.” O chefe de assuntos corporativos da Hutchison Port Limited, Paul Davey, disse que, no Reino Unido, não há privilégios. “Todos estão sujeitos às mesmas leis. Os privados possuem proprietários de várias nacionalidades, o que gera experiências diferentes de gestão. O mercado se regula naturalmente”, afirmou. Ele também destacou a importância das ferrovias. Já o gerente comercial da DP World, de Dubai, Otto C. Bottger, comentou que os portos administrados pela empresa estão em locais onde a regulamentação é menor, estimulando a competição e os lucros. O diretor-geral da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Adalberto Tokarski, mediou os debates. Ele considera que o Brasil está no caminho certo, mas também defende mudanças. “O Brasil tem características continentais. Fica difícil comparar com outros mercados. Mas defendo desregulamentar um pouco e flexibilizar mais a gestão. Temos uma cultura burocrática.” O secretário nacional de Portos do Ministério ds Transportes, Portos e Aviação Civil, Luiz Otávio Oliveira Campos, destacou a importância do setor portuário e afirmou que é preciso unir esforços, diminuir a burocracia e os gargalos. (Carlos Teixeira)

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MAIS TRANSPORTE Salão de Frankfurt apresenta carro que “voa” AEROMOBIL/DIVULGAÇÃO

O Salão do Automóvel de Frankfurt, na Alemanha, trouxe novidades futuristas para o mercado. O Aeromobil, um projeto de origem eslovaca, que tem carroceria de composto de carbono e motor elétrico para uso em terra, é um misto de carro e avião.

Tem 5,90 m de comprimento e 2,20 m de largura com as asas dobradas. O motor boxer é de 2,0 litros e 300 cv, e o veículo consegue ter autonomia em torno de 700 km. A empresa pretende aceitar encomendas no próximo ano e começar as entregas em 2020.

Dubai também quer usar moto “voadora” HOVERSURF/DIVULGAÇÃO

A ideia de fazer veículos “voarem” também está em outras partes do mundo. A polícia de Dubai anunciou uma parceria com a empresa russa Hoversurf, especializada em drones, para o uso de uma “moto voadora” em suas operações. A Scorpion 3 tem quatro hélices e é controlada por joysticks. O veículo

possui sistemas que regulam a altitude e velocidade para prevenir acidentes e também pode ser controlado remotamente, sem o piloto. Movida a energia elétrica, a velocidade máxima é de 70 km/h, podendo chegar a 5 metros de altura, com autonomia de voo de 25 minutos.

“Cemitério de navios” é encontrado no mar Negro JOHAN RÖNNBYBLACK/SEA MAP/DIVULGAÇÃO

Cerca de 60 destroços de embarcações naufragadas foram encontrados em um “cemitério de navios” no mar Negro, entre a Europa, a Turquia e o Cáucaso. Os navios pertencem a períodos que vão do Império Bizantino até o século 19. Para localizá-los, foram utilizados submarinos operados remotamente com câmeras 3D. A boa conservação dos navios se deve ao fato de que, abaixo de 150 metros, o

mar Negro é anóxico (sem a presença de oxigênio). Isso faz com que organismos orgânicos não sobrevivam no fundo. A descoberta foi feita por pesquisadores do projeto Black Sea MAP, que estudam como as mudanças climáticas afetaram o ecossistema da costa da Bulgária. O local da descoberta é mantido em sigilo, e somente tem acesso uma equipe de televisão que está trabalhando para veicular o projeto na TV.

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CNC/DIVULGAÇÃO

Tributação na aviação compromete turismo brasileiro O mercado aéreo brasileiro mudou de patamar nos últimos 15 anos. De 2002 a 2016, quase triplicou, chegando a 110 milhões de passageiros transportados. O preço médio das passagens aéreas domésticas, por aqui, também refletiu essa evolução, caindo em aproximadamente 45% no período de 2002 a 2017. O modelo tributário no país, porém, impede que o modal amplie sua competitividade e, por extensão, seja um maior indutor do desenvolvimento de outros segmentos da economia, como o turismo. Esse foi o mote do Seminário Desafios da Aviação, promovido pela Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), em Brasília

(DF), em parceria com a CNC (Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo), em outubro. “Em um país como o nosso, de dimensão continental, o transporte aéreo é fundamental para o desenvolvimento socioeconômico. Se tirar a aviação, um imenso conjunto de atividades econômicas se torna inviável. Só é possível concretizar o turismo numa série de destinos se você tiver a aviação – e o turismo é apenas um dos setores econômicos que é afetado pelo transporte aéreo”, declarou Eduardo Sanovicz, presidente da Abear. (Diego Gomes)

Fusão cria gigante europeu dos trens-bala As gigantes Alstom, da França, e Siemens, da Alemanha, anunciaram um protocolo para a fusão de suas atividades ferroviárias, que vem sendo chamado na Europa de “Airbus dos trens”

de alta tecnologia. Para ocorrer a fusão, a Siemens cederá suas atividades à Alstom, que em contrapartida lançará uma campanha de aumento de capital restrita à empresa alemã, que pode

chegar a 50% do capital. A decisão foi informada por comunicado ao término da reunião do Conselho de Administração da companhia francesa e do Conselho de Supervisão do grupo alemão.

Em troca da cessão dos ativos ferroviários da Siemens, Alstom cederá 50% de seu capital à alemã. A Siemens-Alstom terá sua sede na cidade de Saint-Ouen, na França.

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BOAS PRÁTICAS NO TRANSPORTE – INOVAÇÃO E TECNOLOGIA

Conhecimento ao alcance do trabalhador VLI desenvolve projetos para capacitar empregados para atuarem em corredores logísticos da companhia; iniciativa reduz custos, aumenta produtividade e amplia satisfação organizacional por

investimento em treinamento e capacitação nas empresas tem se tornado um importante ativo de gestão de pessoas e de conhecimento. Na VLI, empresa de logística integrada que opera interligando ferrovias, terminais e portos, essa percepção é levada a sério. Criada pela Vale em 2010 com o objetivo de incrementar a competitividade do transporte ferroviário, a empresa estabelece políticas permanentes de desenvolvimento de colaboradores, o que tem contribuído decisivamente para a obtenção de resultados positivos. As experiências mais bem-sucedidas,

DIEGO GOMES

nesse contexto, são o CED (Centro de Especialização e Desenvolvimento), localizado na oficina de manutenção de locomotivas e vagões de Divinópolis (MG), e uma unidade móvel de treinamento – carreta que percorre o país oferecendo capacitação especializada para operações. Por conta desse investimento estratégico em capital humano, a companhia registrou aumento expressivo da satisfação dos empregados com o ambiente organizacional, além de considerável redução com custos de viagens, uma vez que a estrutura de treinamentos vai até as localidades, evitando o deslocamento das equipes. Na

mais recente pesquisa de engajamento, que mensura o nível de satisfação dos colaboradores com o ambiente organizacional e o comprometimento com os resultados, a VLI alcançou o índice de 87% de engajamento, patamar superior ao registrado em empresas de alta performance. No caso da unidade móvel, desde 2015, ano da sua criação, já passaram pela carreta mais de 860 empregados nas mais diversas localidades, como Porto Franco (MA), Uberaba (MG), Divinópolis (MG) e Paulínia (SP). Inaugurado em 2011, o CED já registrou mais de 5.000 participações em treinamentos para a profissão de ferroviário (tanto

em maquinistas quanto em técnicos especializados em locomotivas ou ferrovias em geral). O centro é reconhecido como referência em treinamentos técnicos na área de logística. Esse é um dos fatores que levaram a empresa a ser considerada, nos dois últimos anos, uma das 150 melhores para se trabalhar no Brasil, segundo o Guia Você S/A. No setor de logística, ela está entre as quatro melhores. Com mais de 7.000 empregados, distribuídos por dez Estados e pelo Distrito Federal, a companhia engloba as ferrovias Norte-Sul (FNS) e Centro-Atlântica (FCA), além de terminais intermodais que unem

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VLI/DIVULGAÇÃO

Empresa estabelece políticas permanentes de desenvolvimento de colaboradores, o que tem contribuído para a obtenção de resultados positivos

o carregamento e o descarregamento de produtos ao transporte ferroviário, e terminais portuários situados em eixos da costa brasileira, tais como em Santos (SP), São Luís (MA) e Vitória (ES). Capacitação volante As instalações da unidade móvel de treinamento são similares às de uma sala de aula convencional, possibilitando um processo de aprendizagem completo. “Somos uma empresa com operação de alta capilaridade e, por isso, é muito importante termos uma estrutura de capacitação eficiente e rentável dentro das regiões onde atuamos Brasil afora. Essa

iniciativa volante nos permite agregar valor na formação de mão de obra nessas localidades, que contém, além de todos os recursos de uma sala de aula tradicional, equipamentos que permitem aos alunos realizarem a parte prática, como simulações e testes”, explica a gerente de Desenvolvimento Organizacional da VLI, Francielle Pedrosa. A estratégia consiste em oferecer treinamentos alinhados aos principais valores da companhia, resultando em empregados qualificados para suas funções e, constantemente, motivados diante das possibilidades de desenvolvimento profissional. A unidade móvel

atende demandas em áreas da VLI que integram corredores logísticos com planos de expansão das operações. As aulas são voltadas para as áreas de operação e manutenção em ferrovias, portos e terminais. A companhia tem planos de ampliar as localidades com estrutura adequada para o recebimento da carreta e, assim, aumentar o número de colaboradores atendidos. Mas também há toda uma estrutura interna de qualificação dos empregados. Exemplo disso são as capacitações realizadas no âmbito do programa Portas de entrada de talentos, no qual, só no ano passado, 49 mil trainees ope-

racionais, jovens aprendizes, estagiários e trainees de nível superior foram preparados para o trabalho já quando entraram na companhia. A VLI também investe em treinamentos de trilha técnica e cursos de ROF (Regulamento da Operação Ferroviária), de Transportes de Produtos Perigosos, entre outros. Há ainda um sistema de carreiras e sucessão, em que todos os empregados passam por avaliações, bem como as oportunidades de crescimento interno são identificadas. A partir daí, é feito um trabalho de desenvolvimento e direcionamento desses profissionais, de todos os níveis. l

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REPORTAGEM DE CAPA

Piora a qualidade Pesquisa da CNT chega à 21ª edição e mostra que 61,8% dos trechos avaliados em todo o Brasil apresentam problemas no estado geral; é necessário investir mais para que o país possa crescer por

CYNTHIA CASTRO

FOTOS CNT

das rodovias A

consolidação da recuperação econômica do Brasil, depois da maior crise de sua história, passa, necessariamente, pela priorização dos fortes investimentos em infraestrutura de transporte. Entretanto, ainda é preciso fazer mais para que o país volte de fato a crescer e ofereça condições adequa-

das de segurança e conforto aos usuários dos sistemas. A predominância do modal rodoviário na matriz de transporte, concentrando mais de 60% da movimentação de cargas e cerca de 90% dos deslocamentos de passageiros, não condiz com a atenção destinada a essas vias ao longo dos anos. É o que, mais uma vez,

comprova a Pesquisa CNT de Rodovias, que chega à 21ª edição. E o pior: de 2016 para 2017 houve queda significativa na avaliação. Neste ano, 61,8% da extensão pesquisada teve classificação regular, ruim ou péssimo, contra 58,2%, no ano passado. Foram analisados 105.814 km — um acréscimo de 2.555 km (2,5%). O estudo

da Confederação Nacional do Transporte e do SEST SENAT abrange toda a malha federal pavimentada e os principais trechos estaduais, também pavimentados. A pesquisa foi realizada de 26 de junho a 25 de julho de 2017, em 542 rodovias de todo o país. Entre as características observadas, a maior queda de

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MARCOS BORGES

qualidade se deu na sinalização, com 59,2% dos trechos com problemas, acima do ano anterior (51,7%). Também foi constatado que em 7,7% da extensão avaliada, a pintura da faixa central era inexistente e, em 13,7% dos trechos, a pintura das faixas laterais também não foi feita. Isso contraria o que diz o CTB (Código de Trânsito Brasileiro), que proíbe a abertura de rodovias ao tráfego antes de ser implantada a sinalização. A avaliação mostra que metade do pavimento (50%) foi considerado regular, ruim ou péssimo. Em 2016, o percentual era de 48,3%. Essa característica da pesquisa é composta por condição da superfície, pavimento do acostamento e velocidade devido ao pavimento. Ao avaliar somente a condição

Pesquisa realizada pela CNT e pelo SEST SENAT foi divulgada em novembro, em Brasília

da superfície, o percentual com problemas chega a 78,4%. Em relação à geometria da via — que considera aspectos como o tipo de rodovia (pista simples ou dupla), presença de faixa adicional de subida, acostamento,

ocorrência de curvas perigosas, pontes e viadutos — ficou mantida a mesma avaliação de um ano para o outro: 77,9% com problemas. A geometria reflete a idade antiga da malha brasileira com traçado inadequado para o volume e o tipo de trânsito recebido atualmente. De acordo com a pesquisa, 86% de toda a

extensão é formada por pistas simples de mão dupla. O estudo constatou que 44,7% não têm acostamento e 49,6% dos trechos com curvas perigosas estão sem placas e sem defensas. A piora das condições das rodovias brasileiras eleva o custo do transporte em 27%, pois o consumo de combustível se torna

Resumodasdas características Resumo características

Estado Geral

Pavimento

8,9%

Sinalização 9,8%

40,3% 29,3%

17,0% 31,0% 28,4%

9,7% 33,6%

31,9% 34,0%

20,1% 8,1%

Geometria da Via 5,1%

18,4%

14,1% 13,2% 2,8%

13,2%

31,1%

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

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OUTUBRO 2017

Evolução da qualidade (ótimo ou bom, %) e do investimento federal em rodovias* (R$ bilhões, correntes) 45,0% 39,2

40,0%

25,0%

8,36

10,0

9,05

19,4%

8,61

8,0 6,61

5,95 5,00

15,0%

4,0

2,59

2,0

1,96 2004

2005

6,0

5,11

4,11

10,0%

0,0%

35,4%

21,8% 18,7%

12,0

32,4%

27,2%

20,0%

5,0%

34,0% 9,35

30,0%

42,7% 38,8%

11,21

10,27

35,0%

42,1%

41,3

2006

2007

2008

2009

Total Pago

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

0,0

PCR

*Para 2017, a estimativa foi baseada nos recursos efetivamente desembolsados entre 2004 e 2016 (70,4% do autorizado que, em 2017, é de R$ 9,40 bilhões).

maior, a viagem fica mais demorada e os equipamentos dos veículos se desgastam mais. Tudo isso leva ao aumento do valor do frete, que, consequentemente, acaba sendo repassado ao preço final que chega ao consumidor. Isso, somado à queda de demanda, aos constantes aumentos nos preços dos combustíveis e

à alta carga tributária, reduz a competitividade do país, aumentando o Custo-Brasil. A elevação do custo operacional é maior na região Norte (33,6%), onde há piores condições de infraestrutura. Se considerar os trechos do país com pavimento em péssimo estado, o aumento chega a ser de até 91,5%.

Investimentos Na avaliação da CNT, a queda na qualidade das rodovias, constatada nesta edição da pesquisa, está diretamente relacionada aos investimentos insuficientes, entre outros problemas. De acordo com a Confederação, são poucos os recursos, e os disponíveis nem

sempre chegam a ser utilizados como deveriam. A manutenção dos trechos, por exemplo, não ocorre da forma adequada em muitos casos, o que agrava ainda mais as condições observadas por quem utiliza o sistema. “A expansão dos investimentos em infraestrutura é o caminho mais rápido e seguro para alcançarmos um novo ciclo de desenvolvimento sustentável, com geração de empregos e distribuição de renda para todos os brasileiros”, afirma o presidente da Confederação, Clésio Andrade. Segundo ele, “a superação das barreiras impostas pelas deficiências de infraestrutura de transporte e logística pressupõe a recuperação e a ampliação da malha rodoviária, por onde transitam a maioria das pessoas e grande parte da produção nacional”.

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EXPANSÃO

Só 12,3% da malha é pavimentada A necessidade de expansão da malha rodoviária brasileira é outro problema grave apontado pela Pesquisa CNT de Rodovias. Apenas 12,3%, o que representa 212.886 km, são pavimentados. A malha total brasileira, incluindo todas as rodovias (pavimentadas ou não), é formada por 1.735.621 km. Enquanto a malha não

cresce, aumenta muito a frota de veículos que utilizam as rodovias brasileiras. O estudo da CNT mostra que, de 2007 para 2017, houve um aumento de 102,4% no número de veículos do Brasil. O maior crescimento se deu no Norte (174,9%), seguido do Nordeste (168,0%), Centro-Oeste (119,8%), Sudeste (85,9%) e Sul (85,1%).

“A demanda pelo uso das rodovias só cresce, e a infraestrutura não a acompanha. Nos Estados Unidos, por exemplo, são 438 km de rodovias a cada 1.000 quilômetros quadrados de território. No Brasil, são apensas 24,8 km de rodovias para a mesma área”, afirma o diretor executivo da CNT, Bruno Batista.

2) km2) Densidade damalha malharodoviária rodoviária pavimentada (valores em km/1.000 Densidade da pavimentada porpor paíspaís (valores em km/1.000km 500,0

400,0

438,1 359,9

300,0

200,0

179,9 100,0

70,0 0,0

EUA

China

Colômbia

México

54,3

46,0

43,9

41,6

Rússia

Austrália

Uruguai

Canadá

25,0

24,8

Argentina

Brasil

Fonte: Elaborado pela CNT com base em dados do SNV (2015), para o Brasil, e da Central Intelligence Agency (CIA), para os demais países.

Faltam recursos para as intervenções, e o governo federal tem dificuldades em executar o autorizado. Historicamente, cerca de 30% do orçamento disponível não tem sido investido. De 2004 a 2016, dos R$ 127,07 bilhões autorizados para infraestrutura rodoviária no Brasil, apenas R$ 89,40 bilhões foram efetivamente desembolsados (70,4%). Com o valor não investido (R$ 37,67 bilhões), a CNT calcula que poderiam ser reconstruídos 1.136 km de rodovias com pavimento destruídos, 27.681 km restaurados e 9.084 km de trechos desgastados teriam manutenção. Em 2017, até outubro, dos R$ 9,40 bilhões autorizados, R$ 5,40 bilhões tinham sido pagos pelo governo federal (57,5%). O presidente da seção de Transporte Rodoviário de Cargas da CNT, Flávio Benatti, reforça que, com esse investimento baixo, a consequência vivenciada diariamente pelos brasileiros é um acelerado processo de desgaste das rodovias. “A qualidade da malha brasileira é lastimável, e isso se reflete no crescimento econômico. O aumento de 27% nos custos operacionais traz um

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impacto relevante — no frete, no produto que chega mais caro ao consumidor. Reflete também na produtividade, nas exportações.” A pesquisa identificou ainda 363 pontos críticos, como buracos grandes, quedas de barreira, pontes caídas e erosões. São trechos que comprometem ainda mais os custos e a segurança das rodovias brasileiras. O mais agravante é que alguns desses pontos críticos são recorrentes há pelo menos três edições da pesquisa. A relação entre a qualidade e os investimentos ficou evidenciada em outro estudo realizado neste ano pela Confederação. O trabalho Transporte Rodoviário — Desempenho do Setor, Infraestrutura e Investimentos constatou que, de 2004 a 2016, nos anos em que houve mais recursos aplicados, a condição das rodovias melhorou. Outro trabalho da CNT, também divulgado neste ano — Por que os pavimentos das rodovias do Brasil não duram? —, mostrou que problemas na manutenção, falhas na fiscalização, poucos investimentos e tecnologias antigas de dimensionamento de pavimentos levam à pouca durabilidade do pavimento.

“Além do aumento dos investimentos, defendemos o fortalecimento dos órgãos responsáveis pelo transporte no país para melhorar as condições da infraestrutura. É necessário aprimorar a gestão. O investimento, sozinho, não se traduz necessariamente em melhorias. Muitas obras são entregues e começam a apresentar problemas pouco tempo depois. É preciso haver mais fiscalização”, diz o diretor executivo da CNT, Bruno Batista. Concedidas Neste ano, até mesmo as

rodovias concedidas tiveram queda nas avaliações. Ao analisar separadamente os resultados de acordo com o tipo de gestão, é possível constatar que a piora de qualidade das públicas é maior, mas também atinge as concedidas. Em 2017, 70,4% das rodovias sob gestão pública tiveram o estado geral considerado regular, ruim ou péssimo. Em 2016, o percentual foi de 67,1%. Já em relação às vias sob gestão privada, 25,6% foram avaliadas com algum problema no estado geral em 2017, contra 21,3% em 2016. Na avaliação da CNT, as dificul-

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dades de acesso a financiamentos do BNDES e problemas na modelagem dos contratos contribuíram para que a qualidade das rodovias concedidas caísse de um ano para o outro. A queda no fluxo de veículos devido à crise também afetou a arrecadação, o que dificulta o investimento. De acordo com Flávio Benatti, é necessário haver um planejamento confiável em relação às concessões. Os modelos definidos não devem ser baseados somente em valores de tarifas, mas em um projeto maior de investimento. “Deve se criar um ambiente adequado de segurança

ADEQUAÇÃO

Rodovias precisam de R$ 294 bilhões Para a adequação de toda a malha rodoviária brasileira à demanda de transporte do país, são necessários R$ 293,88 bilhões. A estimativa consta no Plano CNT de Transporte e Logística. Se forem consideradas as obras emergenciais para reconstrução e restauração (R$ 34,87 bilhões) e manutenção (R$ 16,67 bilhões), o montante necessário é de R$ 51,54 bilhões.

Entre as soluções emergenciais de recuperação da malha, a Pesquisa CNT de Rodovias 2017 indica a eliminação de 363 pontos críticos; a reconstrução de 1.136 km de rodovias, onde a superfície do pavimento encontra-se destruída; a restauração de 27.681 km, onde se identificou trinca em malha, remendos, afundamentos, ondulações ou buracos; e a construção de

acostamento em 47.270 km de rodovias onde a presença não foi identificada. Na avaliação da Confederação, além dos investimentos físicos, é imprescindível que ocorram melhorias institucionais, como a estruturação mais adequada de órgãos de governo, mais eficiência na fiscalização, definição de prioridades e melhoria dos modelos de concessões.

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OUTUBRO 2017

Classificação do estado geral por região e UF Classificação do estado geral por região e UF Brasil

8,1%

Norte

17,1%

Acre Amazonas

34,0%

Roraima Pará

9,1%

27,9%

11,2%

Piauí

19,7%

28,1%

9,2%

14,7%

Rio Grande do Norte

12,0%

15,6%

Alagoas 30,7% 6,0%

Sudeste

31,0%

24,7%

4,5%

36,0%

18,4%

28,6%

27,0%

36,9%

32,3%

7,3%

Rio de Janeiro

28,1%

8,8% 16,0%

São Paulo

3,6%

21,9%

0,8%

Sul

3,6%

Paraná

18,8%

3,6%

Santa Catarina

4,2%

Rio Grande do Sul

3,4%

6,8 %

Mato Grosso do Sul

23,9%

9,9%

35,6%

Distrito Federal

37,9%

18,7%

39,3%

- 1,2%

Péssimo

Ruim

51,6% 27,2%

13,3%

33,0%

2,2%

28,3%

20,2%

26,2%

4,0%

27,5%

4,8%

29,9%

23,4%

31,2%

46,6%

7,0% 9,2%

25,4%

10,9% 4,0%

29,2%

39,4%

23,3%

7,4%

15,4% 6,5%

37,4%

33,8%

38,8%

19,5%

8,8%

41,3%

30,9%

43,3%

19,8%

3,8%

31,3%

35,5%

15,5%

3,2%

17,8%

39,3%

20,8%

4,2%

37,3%

26,7% 30,4%

11,7%

4,3% 0,6%

35,6%

19,7%

15,8%

22,8%

5,9%

Espírito Santo

Goiás

27,5%

25,8%

2,0% 6,4%

Sergipe

Mato Grosso

29,4%

8,6% 15,0%

Pernambuco

34,2%

26,0%

40,2%

16,1%

Paraíba

13,1% 0,4%

15,8% 0,9%

30,6%

22,4%

5,7%

0,1%

3,4% -

46,3%

21,6%

Ceará

Centro-Oeste

24,7% 61,5%

Maranhão

Minas Gerais

20,4%

36,9%

1,6%

1,0%

14,0%

48,2%

31,1%

Nordeste

Bahia

27,5%

28,6% 24,9%

4,0%

48,6% 4,5% -

39,1%

23,5%

8,9%

0,7%

18,2%

39,0%

18,6%

2,7%

29,3%

37,2%

1,8% 9,0% 37,8%

Tocantins

33,6%

26,8%

Rondônia

Amapá

20,1%

37,3%

Regular

5,4%

34,2%

3,7%

25,3%

3,6% 7,7%

26,9% 54,8%

Bom

6,7%

Ótimo

jurídica para que os investimentos sejam feitos”, afirma Benatti, ao citar os exemplos da BR-040 e da BR-153, que estão sendo devolvidas exatamente devido a falhas nos modelos de concessão. Mas, mesmo com essa queda na avaliação geral, as concedidas oferecem maior qualidade e segurança. A Pesquisa CNT de Rodovias traz um ranking com 109 ligações rodoviárias. São trechos formados por uma ou mais rodovias, com grande importância para o transporte de cargas e de passageiros. Todas as dez melhores colocadas passam pelo Estado de São Paulo e são concedidas à iniciativa privada. A primeira do ranking é a ligação São Paulo (SP) - Limeira (SP),

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formada pelas rodovias SP-310/ BR-364, SP-348. “Não tenho dúvidas de que só temos uma saída para essa situação das rodovias, que é o caminho da concessão”, afirma Benatti. A pior ligação do ranking é a Natividade (TO) - Barreiras (BA), formada pelas rodovias BA-460, BA-460/ BR-242, TO-040, TO-280. Coleta A Pesquisa CNT de Rodovias é um estudo técnico e independente, desenvolvido pela Confederação Nacional do Transporte e pelo SEST SENAT desde 1995. Durante 30 dias, 24 equipes de pesquisa ficaram em campo. Além delas, outras cinco de checagem e teste

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CUSTOS ADICIONAIS

Vidas perdidas e prejuízos ambientais As más condições das rodovias brasileiras geram perdas de vidas, além dos prejuízos ambientais e econômicos. Em 2016, as rodovias federais policiadas registraram mais de 6.000 mortos em 96.362 acidentes. Na avaliação da CNT, a oferta de uma boa qualidade de infraestrutura rodoviária – com pavimento, sinalização e geometria adequados — é decisiva para a diminuição dos acidentes e das mortes. A estimativa da Pesquisa CNT de Rodovias é que o prejuízo anual em consequência desses acidentes tenha chegado a

cerca de R$ 10,88 bilhões em 2016, levando em consideração os custos das perdas de vidas, dos danos materiais dos veículos e das perdas de cargas. O presidente da seção de Transporte Rodoviário de Cargas da CNT, Flávio Benatti, chama a atenção para o fato de que o gasto com acidentes é maior do que o valor investido pelo governo federal em rodovias. Em 2016, foram pagos R$ 8,61 bilhões em infraestrutura rodoviária (incluindo restos a pagar). “Com acidentes, foram mais de R$ 10 bilhões. É

mais fácil investir os recursos em melhoria da malha.” Combustível Condições ruins de pavimento também acarretam aumento do consumo desnecessário de combustível. Conforme a pesquisa, em 2017, devem ser desperdiçados R$ 2,54 bilhões. A previsão é que haverá um consumo desnecessário de 832,30 milhões de litros de diesel, já que o gasto de combustível pelos veículos que trafegam em rodovias com problemas aumenta, em média, 5%.

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OUTUBRO 2017

Aumento do custo operacional operacional conforme conforme aaclassificação classificaçãodo dopavimento pavimentodas dasrodovias rodovias 100

27,0%

34,5%

33,6% 33,9%

30,5%

25,8% 21,9% 25,1%

26,6%

24,7%

29,3% 31,5%

30,8% 16,3%

12,0%

8,2%

18,9%

8,2%

Brasil

Norte

Nordeste

Sudeste

Fonte: Elaboração CNT com base nos dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2017.

Sul

Centro-Oeste

Total Pública Concedida

APOIO

Instrumento de orientação aos trabalhadores A Pesquisa CNT de Rodovias também é um importante instrumento de orientação a motoristas de ônibus, caminhões e táxis que percorrem os diferentes Estados do país. Além dos dados sobre pavimento, sinalização e geometria da malha brasileira, são coletadas informações sobre as infraestruturas de apoio encontradas ao longo dos mais de 105 mil quilômetros percorridos. Por meio da pesquisa da CNT e do SEST SENAT, os trabalhadores do setor de trans-

porte podem se orientar sobre a presença de postos de abastecimento, borracharias, concessionárias e oficinas mecânicas de caminhão ou de ônibus, lanchonetes e restaurantes. “Com essas informações, caminhoneiros autônomos, outros trabalhadores do setor e todos os outros usuários das rodovias do Brasil podem planejar melhor suas viagens e prever pontos de parada para repouso, alimentação e abastecimento. Isso é muito importante, pois contribui

para a segurança e o conforto nos deslocamentos”, afirma a diretora executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart. A pesquisa traz ainda a indicação de todas as 143 unidades operacionais do SEST SENAT, com telefones e endereços, que oferecem, em todas as regiões do país, assistência e apoio nas áreas de desenvolvimento profissional; atendimentos de fisioterapia, psicologia, odontologia e nutrição; além de atividades esportivas, culturais e de lazer.

foram responsáveis pela validação das informações coletadas, pelo suporte operacional e pela realização de testes de novas técnicas. Todo o trabalho envolve uma equipe multidisciplinar formada por mais de cem pessoas. Depois da coleta em campo, a área técnica da CNT avalia os dados e aplica o Modelo CNT de Classificação de Rodovias, para o alcance dos resultados. Ao longo das 21 edições da pesquisa, o banco de imagens chega a mais de 40 mil fotografias. O estudo pode ser consultado pela internet no endereço http:// pesquisarodovias.cnt.org.br/. Além dos resultados gerais e das

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Ações emergenciais de recuperação da malha rodoviária nacional

- Construção de acostamento em 47.270 km de rodovias onde sua presença não foi identificada - Pintura de faixa central em 8.198 km onde ela é inexistente - Pintura de faixas laterais em 14.471 km onde ela é inexistente

- Eliminação de 363 pontos críticos: • 17 quedas de barreiras • 5 pontes caídas • 103 erosões na pista • 238 trechos com buracos grandes

- Reconstrução de 1.136 km de rodovias onde a superfície do pavimento encontra-se destruída

- Implantação de placas em 3.555 km onde sua existência não foi identificada

- Restauração de 27.681 km onde se identificou trinca em malha, remendos, afundamentos, ondulações ou buracos

- Implantação de placas e defensas em 49,6% das curvas perigosas onde não foram encontrados esses dispositivos

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avaliações sob gestões pública e concedida, é possível obter dados específicos de todas as 27 Unidades da Federação. “Os dados organizados, a partir de uma apuração balizada por rigorosos critérios técnicos, permitem uma visão completa e segura das condições das rodovias brasileiras”, afirma o presidente da CNT. De acordo com Clésio Andrade, a pesquisa é fundamental para auxiliar os transportadores na utilização de rotas mais rápidas, seguras e econômicas e é, também, um relevante instrumento para a elaboração de políticas públicas voltadas à melhoria dos sistemas de transporte e l logística do Brasil.

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OUTUBRO 2017

AQUAVIÁRIO

setor de logística portuária vem apresentando diversas soluções e inovações, e os portos têm incorporado mais tecnologia em suas rotinas diárias, o que permite o aumento do fluxo de cargas e da produtividade e gera mais segurança para as embarcações. Dados da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) mostram que os portos brasileiros movimentaram 998,068 milhões de toneladas em 2016 e que, somente no primeiro semestre deste ano, o movimento de cargas nos portos subiu 4,7%

na comparação com o mesmo período do ano passado. Em relação a uma solução tecnológica específica, o Porto de Vitória (ES) saiu na frente e foi o primeiro e único porto público, até agora, no Brasil a implantar o VTMIS (Sistema de Gerenciamento e Informatização do Tráfego de Embarcações, da sigla em inglês, Vessel Traffic Management Information System). As operações tiveram início oficialmente em setembro e auxiliarão na localização das embarcações que estão atracadas ou a caminho, por meio de dispositivos como câme-

ras, boias, sensores mareógrafos, correntômetros e estações meteorológicas. O sistema conta com o auxílio de dois radares instalados nas torres dos morros do Moreno e de Atalaia, em Vila Velha (ES), o que possibilita a segurança de tráfego, redução do tempo ocioso dos berços de atracação e maior proteção ao meio ambiente. Segundo o presidente da Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo), Luis Cláudio Montenegro, o sistema auxiliará na hora de a embarcação entrar no porto, fazendo com que o navio chegue e entre imediatamente.

“Com a tecnologia, conseguimos colocar mais navios, sem construir mais berços. Ganhamos em capacidade sem construir um novo canal de acesso. A expectativa é obter 30% a mais de capacidade com o novo sistema, acelerando a questão burocrática e de segurança.” Montenegro destaca que o conjunto de sistemas que o VTMIS disponibiliza aumentou a produtividade. “Também facilitou o planejamento das ações que devemos tomar. Ele pode nos passar informações sobre as condições do acesso marinho das embarcações. Hoje, podemos enxergar

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OUTUBRO 2017

CODESA/DIVULGAÇÃO

Tecnologia e eficiência Porto de Vitória é o primeiro porto público a operar com sistema VTMIS, que gerencia e informatiza o tráfego das embarcações; outros portos receberão equipamentos por

uma embarcação a 70 km de distância. Mesmo aquelas pequenas que não possuem transponder ou que estejam com o aparelho desligado podem ser detectadas pelo radar do VTMIS”, afirma. Segundo ele, ainda é possível acompanhar as condições do mar e também de visibilidade. “Em breve, implantaremos um sistema de rastreamento de toda a movimentação dos caminhões no porto eletronicamente”, conclui. Os ganhos decorrentes do uso do VTMIS também facilitarão o trabalho da autoridade portuária e dos usuários dos portos. O

CARLOS TEIXEIRA

porto terá informações on-line e em tempo real sobre a posição e situação de cada embarcação dentro da área de cobertura do sistema, proporcionando pleno auxílio à navegação, maior agilidade, confiabilidade, disponibilidade de infraestrutura portuária e de serviços correlatos, conforme destaca o secretário nacional de Portos, do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Luiz Otávio Campos. Campos ressalta que, em relação ao comércio exterior, na exportação ou na importação, o uso do VTMIS permite à

autoridade portuária, juntamente com a praticagem (que conduz as embarcações na chegada aos portos), uma melhor utilização das infraestruturas aquaviárias do porto, como os berços de atracação. “Isso significa otimizar a alocação dos recursos, gerenciando a ‘fila’ de navios e a programação de atracação. Como resultado, minimizam-se os custos com demurrage ou sobrestadia (multa paga pelo contratante, quando o contêiner permanece em seu poder mais do que o prazo acordado), seja da embarcação ou da carga no

porto. Com isso, reduzem-se os custos logísticos e operacionais para o exportador e para o importador”, explica. Projetos A Secretaria Nacional de Portos, do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, tem desenvolvido desde 2011 os chamados projetos de “Inteligência Logística Portuária”. Atualmente, dois sistemas compõem a inteligência logística portuária. O primeiro é o Porto sem Papel, que tem como objetivo liberar todos os documentos

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OUTUBRO 2017 CODESA/DIVULGAÇÃO

Sala que gerencia o sistema no Porto de Vitória; tecnologia permite enxergar embarcações a até 70 km de distância EXPANSÃO

Santos implantará o VTMIS até o final de 2018 O segundo porto do país com previsão para implantar o sistema VTMIS será o de Santos (SP), com previsão de início de operação no final de 2018. O diretor de operações logísticas da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), Carlos Henrique de Oliveira Poço, afirma que a implantação do sistema encontra-se em estánecessários nos navios de forma eletrônica antes da atracação. Isso substituiu mais de cem formulários de papel por um formulário eletrônico. O segundo é o VTMIS, que funciona como uma torre de controle. A próxima fase do projeto consiste na implantação da CLPI (Cadeia Logística Portuária Inteligente), que é uma rede de sensores de identificação veicular integrados ao software Portolog, que permite monitorar e ordenar

gio avançado e que os equipamentos já foram definidos e estão na fase de aquisição. De acordo com ele, faltam detalhes na formalização de convênios para a utilização das áreas das estações remotas que abrigarão esses equipamentos. “A expectativa é aumentar a efetividade das operações portuárias e da atividade marítima, contri-

buindo para a segurança da navegação, para a salvaguarda da vida humana no mar e para a prevenção da poluição hídrica.” Poço ainda destaca que a implantação do sistema em Santos levará ao aprimoramento de todas as operações de gerenciamento de tráfego no terminal. “Por meio do novo sistema, o porto terá

filas de caminhões que acessam os portos organizados. Por último, está prevista a implantação da AALP (Áreas de Apoio Logístico Portuário), que são áreas com sensores de controle de veículos que servem de pátios de caminhões, para a armazenagem de cargas e para a prestação de suporte logístico aos portos. Os projetos formam um ecossistema local de inovação portuária baseado nas TIC (Tecnologias da Informação e Comunicação).

O diretor-presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), José Di Bella, destaca que os terminais portuários do país estão se equipando para prestar serviços de excelência e qualidade. “Hoje, operamos com eficiência e taxas de padrão internacional, quando comparamos aos melhores portos do mundo. Temos investimentos em equipamentos de carregamento de navios, como portêineres, para atender ao

mais efetividade no gerenciamento, nos planejamentos das atracações, nos sistemas de cobranças de taxas portuárias, no controle de acesso ao canal de navegação e fundeadouros. Além disso, poderá dar apoio às operações das demais autoridades portuárias, como Receita Federal, Polícia Federal, Marinha do Brasil, entre outras”, afirma.

“O sistema reduz os custos logísticos e operacionais para o exportador e para o importador" LUIZ OTÁVIO CAMPOS, SECRETÁRIO NACIONAL DE PORTOS

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PORTO DE ANTUÉRPIA/DIVULGAÇÃO

Porto de Antuérpia, na Bélgica, possui sistemas inteligentes que facilitam as operações EUROPA

Antuérpia investe em gestão eficiente Em diferentes países do mundo, muitos portos dão exemplos de automatização e tecnologias diversas que aumentam a eficiência das operações e a produtividade. É o caso do Porto de Antuérpia (na Bélgica), o segundo maior da Europa, que conta com diversos sistemas tecnológicos nas operações diárias, como destaca o representante internacional do Porto de Antuérpia para a América do Sul, Ricardo Sproesser. “O porto vê a gestão eficiente de informação como um grande facilitador das operações do dia a dia. Por isso, possui diversas iniciativas de automatização, como o APCS (Antwerp Port Community System), que integra os usuários que operam no porto e dá transparência (com acesso por senha) sobre inter-

câmbio eletrônico de dados operacionais, documentais e logísticos. Outra tecnologia é o Instream, um sistema para gestão da navegação das embarcações que acessam o porto em complemento às atividades marítimas. Somado a isso, o porto produz energia renovável (eólica, biomassa, solar, biogás), que, além de atender às atividades portuárias, permite a venda do excedente para a cidade.” A nova sede do porto, inaugurada em setembro de 2016, também possui sistemas inteligentes de iluminação para reduzir o uso de energia elétrica e sistema de calefação e refrigeração. Intercâmbio No site do terminal, há informações atualizadas pelos próprios operadores sobre

conectividade entre portos de dentro da Europa e de outras partes do mundo. Isso facilita, por exemplo, que um exportador brasileiro planeje toda sua cadeia logística dentro do seu escritório. Sproesser ressalta a importância da troca de experiências e informações entre os portos, não só no continente europeu, mas também com os portos da América do Sul. “Acredito que o intercâmbio de experiências tem que ser intensificado. Assim, haverá maior sintonia entre esses elos da cadeia logística, que só trará benefícios aos exportadores e importadores brasileiros. Isso reflete em maior competitividade do produto brasileiro no mercado europeu, principalmente por estarmos próximos à assinatura do acordo de livre comércio entre o Mercosul e a União Europeia”, finaliza.

padrão que opera no novo canal do Panamá, que teve aumento significativo de suas dimensões principais”, diz o diretor-presidente. Segundo ele, há uma necessidade de reaparelhamento dos principais portos nacionais e também de adequação de profundidade, geometria de canal de navegação e comprimento dos berços de atracação. Programa Para a implantação do sistema no Porto de Vitória, o governo federal investiu R$ 28 milhões. O Porto de Santos tem previsão para receber o sistema em 2018 com investimento de R$ 36,6 milhões. Outros quatro portos - Rio de Janeiro e Itaguaí (RJ), Salvador e Aratu (BA) receberão R$ 13 milhões para o início das ações de implantação do sistema. O Porto de Vitória começou primeiro as operações por ter conseguido realizar todas as etapas do empreendimento em prazo próximo ao estimado inicialmente pela Secretaria l Nacional de Portos.

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RODOVIÁRIO DE CARGAS

FENATRAN/DIVULGAÇÃO

Fenatran da retomada Feira mostra otimismo em relação à recuperação do cenário econômico do país; presidente da CNT participa da abertura e visita estandes das montadoras por

iscurso otimista, carregado de expectativas em torno da recuperação do cenário econômico brasileiro. Essa foi a principal marca da Fenatran — 21º Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Cargas, ocorrido em São Paulo, em outubro. Após a grave crise economica — com alta de juros, empresas fechadas e demissão em massa de trabalhadores — transportadores e fabricantes de veículos vislumbram horizonte mais favorável para os próximos anos. Por isso, a feira

trouxe a marca de “Fenatran da Retomada”. “A palavra de ordem é otimismo. A última Fenatran, em 2015, ocorreu no auge da crise. Ainda não sabíamos a profundidade dela. Mas agora estamos mudando essa realidade. É claro que em um patamar ainda abaixo, mas em três ou quatro anos vamos reverter esse cenário”, avaliou o presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Clésio Andrade, que participou da abertura do evento e visitou os estandes das montadoras.

Clésio Andrade elogiou a “pujança da feira” e a quantidade de veículos e de expositores. No total, 350 marcas foram expostas nessa edição da Fenatran, entre elas, as principais montadoras associadas à Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores). Todas levaram novidades para serem expostas, diferentemente do evento anterior, em que o momento econômico exigia mais cautela. Dessa vez, foram apresentados veículos elétricos, autônomos, linhas “retrô” e off road, e até

EVIE GONÇALVES de são paulo (sp)

mesmo um boné que mede o nível de sonolência dos motoristas, fazendo um alerta indicativo do momento de parada. Para o presidente da CNT, a grandeza da feira foi um indicativo de que os investidores nacionais estão mais animados para injetarem recursos no setor, o que também acaba atraindo investimentos estrangeiros para o país. “Temos que considerar que o governo vem acertando na política econômica, com medidas como o controle do teto dos gastos, que prepa-

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EVIE GONÇALVES

ram o Brasil para entrar em um círculo virtuoso nos próximos 20 anos. A terceirização e a Reforma Trabalhista também foram importantes. Acreditamos ainda na aprovação das reformas tributária e da Previdência. Fica claro que estamos retomando o crescimento econômico”, observou. O presidente da Anfavea, Antonio Megale, afirmou que as montadoras nunca deixaram de acreditar no país. Segundo ele, ainda que a produção de caminhões esteja em um patamar baixo, com cerca de 59 mil unidades fabricadas entre janeiro e setembro deste ano, o Brasil passa por um momento de mudanças. “As medidas de combate à inflação e aos desperdícios, assim como o fato de a economia passar a caminhar dissociada da política, já demonstram que os indicadores econômicos estão voltando aos níveis anteriores. Quando a economia anda, as vendas crescem. Sem caminhão, esse país para”, ponderou. Ele lembrou a estimativa da associação de chegar a 101,5 mil caminhões e ônibus produzidos até o fim deste ano, assim como o licenciamento de 64 mil veículos. De acordo com o presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), José Hélio Fernandes, a indústria, sinalizadora do crescimento econômi-

O presidente da CNT, Clésio Andrade (ao centro), no dia da abertura da Fenatran

co, vem evoluindo mês a mês. Além disso, segundo ele, os números superlativos do agronegócio, com a recente supersafra, também contribuíram para a retomada econômica. “Se em 2015 a Fenatran mostrou que o país estava na UTI, hoje revela que saiu. A queda da inflação e dos juros assim como a tímida retomada dos empregos demonstram aumento da confiança, o que gera o cenário positivo que estamos vendo. Nossa expectativa é de crescimento de 3% para este ano”, afirmou. Fernandes lembrou a pesquisa recente da instituição que apontou perda de receita de 30% para 84% das empresas do setor nos últimos três anos. O levantamento também revelou defasagem do frete da ordem de 19%.

Montadoras O cenário econômico otimista também foi destacado pelos diretores e CEOs das principais montadoras que expuseram produtos na Fenatran. A Mercedes-Benz, por exemplo, projeta crescimento de 20% nas vendas de caminhões em 2018. Segundo Roberto Leoncini, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões e Ônibus da empresa, as vendas deverão ser puxadas pelo agronegócio, mineração, produtos frigorificados e transporte de gases e líquidos. “A inflação sob controle, assim como os juros mais baixos, vêm incentivando os clientes a renovarem e ampliarem suas frotas”, complementou. A Volvo prevê investimen-

tos da ordem de US$ 2 bilhões por ano em desenvolvimento de tecnologia e pesquisa. “Dos nossos 600 mil produtos customizados, 400 mil são caminhões. Como o PIB (Produto Interno Bruto) está crescendo, acreditamos em um marco para a retomada das vendas de caminhões no Brasil”, assegurou Martin Lundstedt, diretor-executivo do grupo. Um dos principais lançamentos da montadora foi o caminhão autônomo com foco na indústria de cana de açúcar. Já a DAF, que investiu R$ 50 milhões em tecnologia em uma linha off road, espera fechar o próximo ano com alcance de 10% a mais no mercado. “Estamos prontos para a retomada”, assegurou Luiz Gambim, diretor comercial da empresa.

Confira a seguir os principais lançamentos das montadoras na Fenatran 2017

VOLKSWAGEN

Veículo 100% elétrico começa a operar em 2018

VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO

A Volkswagen Caminhões e Ônibus lançou o e-delivery, caminhão 100% elétrico desenvolvido no Brasil, com operação prevista para clientes estratégicos a partir de 2018. Com autonomia de até 200 quilômetros, o e-Delivery estará disponível nos modelos de nove e 11 toneladas.

O veículo é equipado com o motor elétrico WEG AL160. Tem 80 kw de potência e possui duas opções de recarga. A de oportunidade rápida assegura 30% da carga em 15 minutos, podendo ser realizada várias vezes ao longo da rota do caminhão para aumentar a

autonomia. Já a recarga lenta atinge a carga máxima em três horas. As baterias do veículo são recarregadas por um carregador externo. O e-Delivery dispõe também de um freio com três estágios de regeneração, que podem ser ajustados conforme a condição

de carga ou preferência do motorista. O freio recupera até 30% de energia durante a frenagem, podendo utilizá-la para recarregar as baterias. Outra função do veículo é o sistema Eco-Drive Mode, que reduz o consumo de baterias dependendo da condição da carga.

outra vantagem do furgão é o Moduwork, equipamento que possibilita o aumento de espaço para transportar cargas longas, elevando o assento lateral do passageiro para liberar espaço. Para os que precisam de um local para outras funções, o veículo ainda pode se transformar em um escritório móvel, pois o apoio dos braços centrais abaixa-se e torna-se uma prancheta. A porta lateral do furgão é deslizante.

“Além de oferecer todas essas vantagens, temos um programa de relacionamento com o cliente, que prevê, entre outros pontos, revisões agendadas, transparência, respeito à data e hora combinadas nas revisões, serviços de reboque e empréstimos de veículos para reparos que durem mais de quatro dias”, lembrou Ana Theresa Borsari, diretora-geral da Peugeot do Brasil.

PEUGEOT

Novo furgão chega ao mercado de utilitários

PEUGEOT/DIVULGAÇÃO

A Peugeot chegou à Fenatran com uma linha voltada aos veículos utilitários, movimento iniciado pela montadora há dois anos. Após reestruturação da sua rede de concessionárias com oferta de diversos veículos de passeio, a montadora entra, agora, no mercado de veículos comerciais leves com o lançamento do furgão Peugeot Expert. O veículo, que chega ao mercado com o valor de lançamento

a partir de R$ 79.990, possui dois modelos: a Expert Business 1.6 e a Expert Business Pack 1.6, nas cores cinza aluminium e branco branquise. Com carga útil de 1.500 kg e volume de até 6,6 m3, o furgão de 5,30 m de comprimento, foi concebido para o transporte em trechos urbanos e é capaz de acessar estacionamentos, docas e locais de carga e descarga com até 1,94 m de altura máxima. Segundo a montadora,

VOLVO

Caminhão autônomo reduz perdas na agricultura

VOLVO/DIVULGAÇÃO

Com solução desenvolvida no Brasil, a Volvo apresentou o novo caminhão VM Autônomo, projetado para reduzir as perdas de produtividade provocadas pelo pisoteamento de brotos de cana de açúcar durante a colheita. A situação é recorrente na indústria canavieira.

Segundo a montadora, o caminhão autônomo elimina até 5% dessa perda. O veículo foi desenvolvido e testado nas lavouras da Usina Santa Terezinha, com sede em Maringá, no Paraná. Conduzido sem a intervenção do motorista, o caminhão roda por si mesmo

ao longo das linhas da plantação, sem passar por cima dos brotos. Todo o mapeamento da região é feito previamente via GPS. O motorista fica dentro do veículo, mas não interfere na direção. “A tecnologia da Volvo proporciona alta precisão no traçado do caminhão. O moto-

rista atua muito mais como um gestor do equipamento do que propriamente como condutor”, destaca o diretor de caminhões da Volvo no Brasil, Bernardo Fedalto. De acordo com ele, essa precisão permite preservar os brotos resultantes da colheita, que, na próxima safra, vão se transformar em pés adultos de cana de açúcar. Fedalto avalia que o caminhão autônomo é importante nesse processo porque a pouca visibilidade noturna associada à palha que cai sobre o solo fazem com que o motorista não consiga evitar o pisoteamento dos brotos durante a condução.

DAF

Montadora aposta no segmento off road DAF/DIVULGAÇÃO

A Fenatran foi o marco para a entrada da DAF Caminhões Brasil no segmento off road. A montadora lançou os modelos CF85 e XF105 no mercado nacional para operações de cana de açúcar e madeira. Os novos caminhões são produzidos na fábrica de Ponta Grossa, no Paraná, e chegam às concessionárias em 2018. “Estamos entrando em um segmento com grande potencial comercial e nivelado pela qualidade e pelo baixo custo operacional. Os novos caminhões superaram a expectativa dos nossos clientes durante os testes, com excelente performance, agregando alto torque e consumo de combustível abaixo da média”, afirma Luis

Gambim, diretor comercial da DAF Caminhões Brasil. O CF85 off road está disponível em três opções de cabine: a Day Cab, com teto baixo; a Sleeper Cab, com teto baixo e cama; e a Space Cab, com cama e teto alto, que ainda tem como opcional o Skylight, faróis de teto, que proporcionam maior visibilidade durante operações noturnas. Já a linha XF105 off road está disponível em duas opções de cabine, Comfort Cab e Space Cab, ambas com cama e agregando todos os opcionais e diferenciais da linha CF. Os dois modelos também contam com o primeiro degrau de acesso à cabine reforçado, aumentando sua durabilidade.

FORD

“Boné Alerta” desperta motoristas com sono

FENATRAN/DIVULGAÇÃO

A Ford Caminhões lançou o Boné Alerta, que, embora pareça um boné comum, consegue interpretar os movimentos de cabeça do motorista por meio de sensores e avisa quando ele está com sono, para que seja feita uma parada de descanso. O alerta se dá por três tipos de sinais: vibratório, visual e sonoro. Para criar o acessório, a montadora realizou um estudo para identificar os movimentos do caminhoneiro que

fazem parte da sua rotina normal de trabalho e os que indicam sono. Essa base de dados foi transferida para a unidade central de processamento do boné, que funciona conectada a um acelerômetro e a um giroscópio. Os equipamentos identificam sinais de sonolência no movimento da cabeça do motorista. O protótipo encontra-se em fase de testes para futuro processo de patenteamento

e certificação. Ainda não há planos para a sua produção e comercialização em curto e médio prazos. CNT De acordo com a Ford, um dos motivadores para o desenvolvimento da tecnologia foi a Pesquisa CNT Perfil dos Caminhoneiros, realizada pela Confederação Nacional do Transporte em 2016. O levantamento com motoristas de

caminhão revela que mais de 35% deles consideram a qualidade do próprio sono regular, ruim ou péssima. “Reforçamos nosso compromisso de trazer tecnologia embarcada não só nos veículos, mas também em acessórios capazes de facilitar a vida do motorista. Temos o foco na segurança como prioridade dos nossos investimentos”, disse Lyle Watters, presidente da Ford América do Sul.

MERCEDES-BENZ

Série retrô homenageia caminhoneiros antigos

MERCEDES-BENZ/DIVULGAÇÃO

Para homenagear os caminhoneiros das décadas de 1960 e 1970, a Mercedes-Benz apresentou o caminhão modelo Actros Série Especial, com design retrô, baseado nos clássicos L-1111 e L-1113, que, juntos, tiveram 240 mil unidades vendidas no mercado brasileiro. A série é limitada e exclusiva

a 21 unidades, em alusão à 21ª Fenatran, com destaque para a cor verde da cabine e do interior com tons rústicos de acabamento da época. “Esses caminhões, que se destacavam pela tradicional cabine semiavançada arredondada, fazem parte da história do Brasil e dos meios

de transporte de carga que impulsionaram o crescimento econômico do país. Os clientes e, especialmente, os motoristas eram apaixonados por esses caminhões”, lembra Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO América Latina. Outras características do

caminhão são o chassi na cor vermelha clássica dos antigos caminhões da marca, revestimento da cobertura do painel em couro preto com costura verde, volante com aplicação de couro perfurado nas cores preto e bege, bancos de couro, além de costura de acabamento na cor verde.

SCANIA/DIVULGAÇÃO

SCANIA

Mercado de mineração é a grande aposta

No ano em que completou 60 anos, a Scania apresentou, durante a Fenatran, um novo caminhão voltado para atender às demandas do setor de mineração. O Heavy Tipper carrega até 25% a mais de carga líquida em relação aos caminhões atuais da montadora. Além disso, possui novo sistema de troca de peças desgastadas, conectividade e pro-

gramas de manutenção. “O Scania Heavy Tipper surge no Brasil em um período de retomada da compra, a curto e médio prazos, de caminhões para a mineração. Desde 2013, esse mercado não dava sinais concretos de voltar a ser comprador”, afirma Fabricio Vieira, gerente de Mineração da Scania no Brasil. Segundo Vieira, houve grande movimento de compra de

caminhões para a mineração entre 2011 e 2012. Como a vida útil dos veículos é de três anos, a idade média da frota está avançada e, consequentemente, com um custo operacional elevado. “Estamos falando de um potencial de renovação de, no mínimo, mil unidades”, afirma. O Scania Heavy Tipper passa das atuais 32 toneladas de carga líquida para, no mínimo, 40

IVECO

Versões comemorativas nos 20 anos de montadora No ano em que a Iveco comemora 20 anos de operação no Brasil, a montadora lançou as versões comemorativas e limitadas do Daily, primeiro veículo comercializado no país pela empresa italiana, e do

extrapesado Hi-Way, modelo premium. Os veículos ganharam atributos como tecnologia embarcada, conectividade e conforto extra a bordo, que transformam os caminhões em artigos de colecionadores. Serão produzidas 20 unidades de cada modelo, numeradas e identificadas por uma inscrição na parte externa e placa de inox interna com os dizeres “Feito sob encomenda para (nome do proprietário ou transportadora)". Maurício Correa, gerente de Marketing da Iveco, destaca que o público-alvo desses produ-

tos são o motorista e o transportador, fãs de caminhão, que acompanham a Iveco desde a chegada da marca no Brasil, e que querem exclusividade. “Essas versões especiais serão o cartão de visitas dos proprietários e vão cruzar as estradas e cidades conduzidas por motoristas que movimentam a economia brasileira.” O modelo especial Hi-Way 20 anos foi fabricado na cor prata e ganhou pintura em preto fosco e detalhes em azul metálico, grade central cromada, faróis com DRL (Day Running Light, na sigla em

toneladas de capacidade. Dessa forma, o peso bruto total salta para 58 toneladas. Além disso, de acordo com a montadora, em comparação com a linha atual Scania para a mineração, ele reduz em até 15% o custo por tonelada transportada, aumenta em 30% a vida útil na operação e pode proporcionar até 10% de economia de combustível por tonelada transportada. IVECO/DIVULGAÇÃO

inglês), defletor de ar e rodas em alumínio de alto brilho. Já o Iveco Daily tem itens exclusivos como detalhes do painel em black piano, central multimídia com tela touch, TV digital, espelhamento Android e câmera de ré com infravermelho. A pintura externa da grade e do para-choque dianteiro se destaca em tons de azul, prata e preto fosco. l

BOLETINS

ESTATÍSTICO

ECONÔMICO

DESPOLUIR

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AMBIENTAL

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RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Passaporte para

a mobilidade

Inovação em alguns centros urbanos, bilhete único incentiva a multimodalidade e atrai usuários; setor destaca importância de planejamento para linhas não ficarem deficitárias por

razão de ser de uma cidade está relacionada, entre outras questões, à possibilidade de as pessoas poderem se movimentar por ela. Não à toa, a motivação maior da revolta popular que se alastrou por todo o Brasil, em 2013, foi a reivindicação por um transporte coletivo de maior qualidade. Nesse contexto, a necessidade de integrar os modais que transportam milhões de vidas diariamente nos centros urbanos do país assume, cada vez mais, papel central nessa agenda. E a implantação do sistema de bilhete

DIEGO GOMES

único surge para enfrentar a limitação do deslocamento à jornada de trabalho e para estimular a multimodalidade. O instrumento — utilizado em cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador e, recentemente, em Brasília — pretende dar aos trabalhadores, estudantes, idosos e pessoas com deficiência a oportunidade de usufruir da cidade muito além do momento restrito e do itinerário limitado do transporte casa-trabalho. O bilhete único é uma ferramenta eletrônica que unifica em apenas um sistema toda a bilhetagem dos meios de transporte. Garante que os

usuários de ônibus paguem apenas uma tarifa, em média, entre R$ 3 e R$ 5, e tenham direito, normalmente, a quantos ônibus sejam necessários durante o período de até três horas, além de poder fazer a integração com metrô e trem, sem custo adicional ou com um pequeno acréscimo. São Paulo, mesmo com a complexidade que envolve o sistema de transporte coletivo, com ônibus, metrô e trem percorrendo longas distâncias, é onde o modelo melhor funciona no Brasil. Segundo a assessoria de imprensa da SPTrans, 95% dos passageiros do sistema municipal de transporte público

Brasília registrou

20 mil pessoas a mais no sistema com a implantação do bilhete único

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SPTRANS/DIVULGAÇÃO

Sistema permite realizar viagens de até 50 km na capital paulista com o pagamento de uma única tarifa

utilizam o bilhete único como forma de pagamento da tarifa. Em um dia útil, são realizados 9,6 milhões de embarques nos ônibus municipais. A cidade conta, atualmente, com uma frota de 14.440 ônibus e 1.350 linhas, das quais 150 operam entre meia-noite e 4h no serviço noturno. Os veículos são equipados com validadores eletrônicos que fazem a leitura do bilhete único. Os usuários que pagam tarifa integral representam 49% do total das viagens, incluindo os trabalhadores com emprego formal cuja despesa com transporte é subsidiada pelos empregadores

por meio do vale-transporte. Além disso, aproximadamente um em cada quatro usuários se beneficia de algum tipo de desconto previsto na política tarifária, incluindo a integração com os trilhos, desconto para estudantes não incluídos no Passe Livre e passageiros que utilizam créditos de natureza temporal (bilhete único mensal e bilhete 24h). O engenheiro civil e mestre em engenharia de transportes Horácio Augusto Figueira exalta o ganho em mobilidade e em praticidade proporcionado pela instituição do bilhete único. Ele explica que, no passado, há

cerca de 40 anos, quando foram criados os corredores de ônibus em Curitiba (PR), o normal era a implantação de megaterminais fechados para poder fazer transferência gratuita de uma linha tronco para uma alimentadora, ou vice-versa. “Hoje, isso ainda pode existir, por questões de conforto e de demanda. Com o bilhete único, porém, a transferência pode ser feita em qualquer ponto”, diz. Ele menciona que, em São Paulo, é possível, por exemplo, a partir desse sistema, fazer viagens metropolitanas de até 50 km de distância.

Racionalização da rede A superintendente da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), Roberta Marchesi, ressalta que, entre os ganhos do bilhete único, estão a possibilidade de baratear as tarifas, a redução do tempo de deslocamento dos usuários — que também podem optar pelas melhores rotas para suas necessidades — e a utilização de um único cartão em todos os modais, dispensando o uso de dinheiro em espécie e o uso de vários bilhetes. Além disso, ela destaca a oportunidade para governantes otimizarem a rede de transporte.

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TESTE DO BILHETE ÚNICO DO DF

Mais mobilidade aos brasilienses O novo modelo de bilhetagem do transporte público do Distrito Federal passou a valer em setembro. Todos os usuários do bilhete único podem usar o mesmo cartão para transitar por ônibus e metrô. Além disso, o governo do DF aumentou o número de postos de emissão dos cartões, de seis para 33. O número limite de conduções por trajeto é de três em um único sentido, restrito a duas horas de validade do crédito por viagem (R$ 5). “Quando o bilhete único é criado, é necessário o subsídio do Estado. Não existe isso de uma pessoa pegar dois ou três conduções e pagar muito mais barato, sem que alguém pague por esse custo operacional. No momento em que o governo concede esse subsídio, cria-se a oportunidade de aprimorar sua estrutura de transporte, podendo definir quais as melhores opções de rotas de transporte, levando em consideração os modos disponíveis, os tempos de deslocamento e a própria oferta. Isso faz com que não haja sobreoferta de vários sistemas na mesma rota, otimizando a rede e deixando uma única oferta para aquele eixo.” Os sistemas brasileiros

A reportagem da CNT Transporte Atual testou o sistema e constatou maior praticidade na multimodalidade, apesar da necessidade de otimizar a rede. Fizemos um percurso de 32 km em 1h40, entre a Estação Central da Rodoviária do Plano Piloto, em Brasília, e o Terminal Rodoviário de Ceilândia Setor O, maior região administrativa do DF, com cerca de 500 mil habitantes. Em função do horário, no meio do dia, não enfrentamos filas nem longas esperas. O

processo fluiu rapidamente na Estação Central da Rodoviária do Plano Piloto, desde a aquisição do cartão até a chegada do trem com destino a Ceilândia. Em Taguatinga, na saída da Estação Praça do Relógio, há boa sinalização e a parada para a integração fica a poucos metros. Aliás, são várias as paradas no coração de Taguatinga, o que gera certa confusão. Faltam orientações sobre onde cada ônibus para. Tentamos a sorte e, em pouco menos de 5 minu-

tos, já estávamos dentro de uma linha troncal (que opera num corredor onde há grande concentração de demanda, com a função principal de realizar a distribuição desse contingente), com destino a Ceilândia. A falta de faixas exclusivas/corredores tornou esse trecho o mais demorado (quase 1h). Mas, no saldo final, a avaliação é positiva. Apesar dos necessários ajustes de rede e adaptação, a novidade é uma boa alternativa de mobilidade aos brasilienses.

Acompanhe o “tempo real” da nossa experiência: 12:10

Chegada ao Terminal Central da Rodoviária de Brasília FOTOS DIEGO GOMES

FREEPIK.COM

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Trajeto

13:50

12:18

12:51

12:14

12:18 Aquisição do bilhete único (o cartão é entregue no ato da inscrição, mas o usuário tem que fazer uma recarga mínima de R$ 10)

Embarque na Estação Central da Rodoviária do Plano Piloto com destino a Taguatinga (DF)

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de integração de transporte coletivo, contudo, têm pecado nessa revisão da rede e na identificação dos tipos de racionalização necessários para evitar linhas deficitárias e queda de receita. Essa é a avaliação do presidente-executivo da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Otávio Cunha. Ele cita o recém-lançado bilhete único do Distrito Federal como exemplo da falta de planejamento prévio. “Como a rede não foi racionalizada, provavelmente vai ter implicação de ordem econômica com a queda da receita. Brasília já conta com

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a subvenção do governo e, naturalmente, se a implantação trouxer desequilíbro, isso sairá do orçamento do DF.” Nesse sentido, o especialista Horácio Augusto Figueira salienta que a “química tarifária” ainda é o grande nó do sistema. De acordo com ele, o sistema de contrato é feito em cima de uma tarifa menor e isso é repartido por todos os operadores, uma vez que tudo é registrado eletronicamente via validador. “Peguemos os milhões de passageiros de São Paulo, por exemplo, que passam pelos validadores dos ônibus. Isso tudo será somado com o que passou no metrô e

12:51

Reportagem percorreu 32 km em 1h40 em Brasília

12:55 Desembarque na Estação Praça do Relógio, em Taguatinga

Chegada à parada de ônibus para integração, no centro de Taguatinga

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METRÔ DF/DIVULGAÇÃO

na CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) para, posteriormente, a receita ser repartida. Mas isso não é suficiente, porque há múltiplas viagens, que usam vários modos, e os custos operacionais do sistema de ônibus não estão adequados em relação a tarifas, especialmente em função do congelamento das tarifas em várias capitais.” Inclusão O secretário de Mobilidade Urbana do DF, Fábio Damasceno, esclarece que a rede brasiliense será racionalizada gradualmente, à medida que o sistema se consolide e sejam identificadas

12:58

necessidades de revisão e/ou extinção de linhas. Ele informa ainda que o advento do bilhete único em Brasília aumentará as chances de novos empregos na região, ao baratear os custos das empresas com passagens para os funcionários. “Surgiam ilhas de emprego. As empresas contratavam apenas as pessoas que moravam mais perto. Às vezes, deixavam de empregar a mão de obra necessária para os serviços porque faltavam trabalhadores que viviam próximos.” Como o acesso entre regiões do Distrito Federal pode demandar mais de um ônibus para o brasiliense chegar ao trabalho, esse deslocamento,

muitas vezes, ficava elevado para os empregadores. “Hoje, ao unificar a tarifa, é dada oportunidade a toda a população do Distrito Federal de poder trabalhar em todas as regiões sem essa distinção de onde as pessoas moram. Já temos informações de que empresas estão economizando até 40% com o transporte dos seus empregados. Isso era um fator de exclusão social no DF”, comemora o secretário, ressaltando que, só nas duas primeiras semanas, foram registradas em torno de 20 mil pessoas a mais no sistema, apenas com a inclusão do l bilhete único.

13:50

Embarque em ônibus que faz a linha: Avenida Samdu Norte (Taguatinga) - Avenida Hélio Prates (Ceilândia) - P Norte (Ceilândia) - Setor O (Ceilândia)

Desembarque no Terminal Rodoviário de Ceilândia - Setor O

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AÉREO

Livre de mau tempo Companhias aéreas possuem tecnologia de ponta para prever situações climáticas adversas; tripulação é treinada para lidar com tempestades e garantir segurança dos voos por

EVIE GONÇALVES

PIXABAY/DIVULGAÇÃO

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RAFAEL MAGALHÃES COUTINHO/ELAT-INPE/DIVULGAÇÃO

magine uma situação em que você está prestes a viajar de avião. No local de partida, dia ensolarado. A aeronave decola, e o voo está aparentemente normal. Uma hora depois, fortes raios precedem a chuva, que começa a cair bruscamente. O avião cruza com um ambiente de muita nebulosidade, com correntes de vento e gelo, o que causa turbulência e gera desconforto. A aeronave balança muito e você teme pela sua segurança e dos outros passageiros.

O clima é uma variável presente na aviação, mas o setor é dotado de grande aparato para evitar acidentes

A situação pode até ocorrer, mas o piloto e diretor-executivo da Embry-Riddle Aeronautical University, para a América Central e do Sul, Fábio Campos, tranquiliza quem tem medo de tempestades durante os voos. “Condições meteorológicas, sozinhas, impõem um risco pequeno aos voos comerciais. As aeronaves são seguras e preparadas para enfrentar diferentes situações climáticas. A ideia de que um avião pode cair unicamente devido a um raio, por exem-

plo, não passa de mito”, afirma. Ele complementa dizendo que a tripulação é preparada para enfrentar tais situações, podendo desviar ou alterar o destino quando esse tipo de interferência ameaça a operação dos voos. Diversas são as condições climáticas que podem interferir nos voos. As mais comuns são chuvas, tempestades, raios, nevoeiros, placas de gelo, fortes ventos e turbulências. Também já houve casos em que cinzas vulcânicas atra-

A meteorologia nos aeroportos é observada

24 horas por dia para garantir segurança

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“Condições meteorológicas, sozinhas, impõem um risco pequeno aos voos comerciais. As aeronaves são seguras e preparadas para enfrentar diferentes situações climáticas” FÁBIO CAMPOS, DA EMBRY-RIDDLE AERONAUTICAL UNIVERSITY

palharam as operações aéreas. Recentemente, a passagem do furacão Irma pelo Caribe e pelos Estados Unidos afetou diversos voos. O clima é uma variável presente na aviação, mas o setor é dotado de grande aparato para evitar acidentes que coloquem a segurança dos passageiros e da tripulação em risco. A previsibilidade faz com que situações inesperadas praticamente não ocorram, assim como contribui para que as companhias aéreas só cancelem ou desviem

voos em último caso, segundo especialistas em aviação. A começar pelo fato de todos os voos serem monitorados com acompanhamento em tempo real do posicionamento da aeronave, altitude, velocidade e rota estimada. A meteorologia nos aeroportos onde as companhias aéreas operam é observada 24 horas por dia. As companhias se baseiam em boletins meteorológicos emitidos pela Aeronáutica e, em alguns casos, possuem contratos com empresas especí-

ficas para envio de alertas de fatores climáticos adversos, assim como para consultas e previsões semanais. As aeronaves também são equipadas com diversos sistemas de segurança. O principal deles é o radar meteorológico, que emite alertas de mau tempo, precipitação e turbulências. “É como um radar normal, que emite ondas e envia sinais para o piloto indicando condições de meteorologia pesadas que possam causar algum desconforto. Se perce-

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be uma situação desse tipo, ele imediatamente pode fazer uma solicitação para desviar da rota. Isso é normal no Brasil, sobretudo de dezembro a março, período em que ocorrem muitas chuvas no país”, explica o consultor técnico da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), que também já trabalhou como piloto, Raul de Souza. Outros sistemas presentes nos aviões são alertas de tesouras de vento (deslocamentos de ar em alta velocidade), alertas de proximidade com o solo, sistemas anti-ice, responsáveis por evitar a formação de gelo na estrutura da aeronave, sensores de temperatura, descarregadores de energia estática, mais conhecidos como para-raios, redundância de ignição nos motores, para garantir o funcionamento em chuva extrema, película que repele água nos para-brisas, além dos limpadores tradicionais, antenas de GPS (posicionamento via satélite) e de rádio navegação (comunicação com o solo). Sempre que um avião decola, a tripulação recebe um briefing meteorológico da rota, baseado em informações do Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). Os técnicos das companhias fazem prognóstico climático da chegada e da saída da aeronave, com detalhes como altura das nuvens, posição dos ventos e visibilidade de chegada. Quando alguma

CENTRO DE CONTROLE

Revista CNT visita estação meteorológica da Azul De São Paulo - Um pequeno setor dentro do CCO (Centro de Controle Operacional) da Azul foi responsável por reduzir em quase 40% o número de voos da companhia aérea que precisavam ser desviados para outros aeroportos em função de interferências climáticas. Criada em janeiro, a estação meteorológica possui dois técnicos exclusivos para monitorar fenômenos, como frentes frias,

turbulências, placas de gelo, entre outros. A revista CNT Transporte Atual visitou a sede da empresa, em Barueri (SP), e verificou o aparato utilizado para que as operações sejam previsíveis e seguras. Telões transmitem em tempo real a situação das rotas que os aviões da Azul vão percorrer. A companhia baseia-se na RedeMet – página oficial da Aeronáutica, assim como no

sistema Windy, para verificar a formação de chuvas, e no National Hurricane Center, para monitorar a presença de furacões em destinos internacionais. As imagens mostram para os técnicos o caminho dos ventos, as condições de nebulosidade, a situação de pouso e decolagem de cada aeroporto, assim como as pontualidades e atrasos do dia. Outro telão monitora aviões com algum tipo de

pane, como aquelas causadas pela ocorrência de gelo, por exemplo. “Algumas aeronaves da Azul têm pane de gelo. Elas podem voar normalmente, mas não podem passar por essas rotas porque alguns sistemas correm o risco de ficar inoperantes caso colidam com esse tipo de interferência climática. Por isso, nossos técnicos verificam onde estão as formações de gelo para que a aeronave não passe por elas”,

alteração acontece, o controle de tráfego aéreo informa a tripulação em tempo real sobre possíveis desvios de rota. Uma das alterações é a baixa visibilidade no momento do pouso da aeronave, que obriga a aproximação por instrumentos. No Brasil, os aeroportos são classificados em diferentes categorias, dependendo dos Sistemas de Pouso por Instrumentos (ILS, na sigla em inglês) instala-

dos neles. Os equipamentos vão permitir pousos com maior ou menor visibilidade, de acordo com a tecnologia de cada um. As companhias aéreas também precisam dos sistemas para poderem pousar em condições meteorológicas desfavoráveis. Atualmente, algumas aeronaves da Latam, como o Boeing 767 e o 777, e da Avianca, como o Airbus A319 e o A320, possuem essa permissão, de

acordo com a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Em maio de 2016, a Avianca foi certificada e recebeu autorização para operar no aeroporto de Guarulhos com sistema de aproximação por instrumentos. O aeroporto possui categoria que permite pousos com condições mais restritas de visibilidade. No caso da companhia aérea, a permissão para aterrissagens no terminal é de até 200

metros. Com essa liberação, a aérea ficou autorizada a operar voos domésticos, mesmo em momentos de nevoeiro, o que, segundo a empresa, reduziu a necessidade de alternar ou cancelar voos em função do mau tempo. A GOL informou que faz, constantemente, avaliação da criticidade, planejamento de voo contemplando desvios das regiões com condições adversas ou esperas sobre o

FOTOS EVIE GONÇALVES

explica o diretor-geral do CCO, Paulo Sérgio de Oliveira. Segundo ele, o planejamento é essencial para a eficácia da estação meteorológica. “Nós organizamos os processos que não funcionavam para evitar danos à empresa e aos passageiros. Voos alternados custam caro porque a companhia gasta dinheiro e acaba causando um transtorno aos viajantes que não chegam ao destino no horário previsto”, lamenta.

Condições do clima foram responsáveis por

7% dos atrasos em voos domésticos

Além de monitorar o clima nas rotas, a companhia também prevê combustível extra para as aeronaves que passarem por locais com possíveis interferências meteorológicas. Outra medida é o desvio dos voos. Em um caso recente, por exemplo, uma aeronave ia de Porto Alegre (RS) para Uruguaiana (RS) e, antes da partida, a técnica da empresa verificou uma frente fria na região, com nuvens, muitas trovoadas

e gelo. Assim que detectou o possível transtorno, acionou o piloto e solicitou que ele fizesse o desvio da rota por Foz do Iguaçu (PR). Com isso, o voo ocorreu de forma mais segura. “Estamos dando mais confiança aos pilotos, que fazem um briefing conosco antes de voar. Eles se sentem mais confortáveis. Com isso, os passageiros não enfrentam grandes problemas porque são evitadas

as áreas de turbulência para se chegar ao destino com segurança”, comemora Oliveira. De acordo com o diretor-geral do CCO, o custo para equipar a estação meteorológica da Azul foi zero. “Nossos técnicos já analisavam individualmente a situação das rotas. Apenas capacitamos melhor a equipe para que fosse feito o monitoramento climático com mais qualidade.”

aeroporto de destino, além de comunicação com os pilotos das aeronaves, sinalizando as alterações meteorológicas e alternativas possíveis. No grupo Latam, o procedimento de alteração de rota depende sempre da intensidade dos fatores climáticos. “Em um caso extremo, essas condições impedem as operações. Em cenários menos extremos, no entanto, a companhia sempre opera seus voos com respeito

aos limites previstos nas normas e procedimentos aplicáveis à aviação civil”, informa nota da companhia. A Azul investiu, neste ano, em uma estação meteorológica para verificar as condições das rotas operadas pela companhia. O resultado foi a redução do número de voos alternados para outros aeroportos em 40%. “Quando a tripulação enxerga que não pode prosseguir com seguran-

ça, alterna ou retorna para o aeroporto de origem. Muitas vezes, as condições de pouso não são factíveis em alguns aeroportos. Estamos dotando nosso pessoal de conhecimento para que não enviemos uma aeronave que, possivelmente, terá que retornar”, afirma Carlos Eduardo Pelegrino, diretor do CCO (Centro de Controle Operacional) da aérea. Segundo dados da Abear, em 2016, a participação de causas

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ARQUIVO CNT

PASSAGEIROS

Direitos são assegurados em casos de atrasos Os atrasos e cancelamentos de voos são situações que podem ocorrer no transporte aéreo em qualquer lugar do mundo, principalmente em razão de adversidades climáticas. Elas causam transtornos para as empresas aéreas e aeroportos e, sobretudo, aos passageiros, além de acarretarem custos extras para todos. Para minimizar o desconforto, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) estabeleceu diversas obrigações que devem ser seguidas pelas empresas de transporte aéreo.

Os passageiros devem ser informados a cada 30 minutos sobre a previsão de partida dos voos atrasados. Além disso, devem ser notificados sobre cancelamento. A companhia aérea também deve oferecer gratuitamente, de acordo com o tempo de espera dos passageiros, assistência material, assim como reacomodação, reembolso integral e execução do serviço por outra modalidade de transporte, cabendo a escolha ao passageiro, quando houver atraso de voo superior a quatro horas, cancelamento ou preterição de embarque.

meteorológicas nos atrasos de mais de 15 minutos ficou em torno de 21% no Brasil. Nos Estados Unidos, por exemplo, a média é de 31%. Ainda de acordo com a entidade, as condições climáticas desfavoráveis foram responsáveis por 7% das causas de atrasos de voos domésticos por responsabilidade do sistema aeronáutico no mesmo ano.

também são raros. Nos últimos 11 anos, o Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) registrou 124 ocorrências envolvendo fenômenos meteorológicos em voos e no solo, no Brasil. Em 2015, uma aeronave com destino a Fortaleza foi atingida por um raio, ocasionando perda do sistema de radar. Em seguida, o avião passou por uma região de granizos, que causou danos a outros sistemas de segurança. Mesmo com

Acidentes Os acidentes decorrentes dessas interferências do clima

os prejuízos, o piloto retornou ao Galeão, aeroporto de origem, pousando normalmente. No ano passado, o órgão relatou que uma aeronave colidiu com região de gelo, com danificação do para-brisa. O piloto optou por retornar ao aeroporto de origem com urgência e pousou normalmente, sem danos aos passageiros. Este ano, em janeiro, um avião sofreu incidência de rajada de vento, tendo que desviar para a direita do eixo da pista. Após o

taxiamento, a companhia aérea verificou cortes nos pneus do avião. “As empresas notificam essas ocorrências ao Cenipa justamente para o sistema ficar cada vez mais seguro. Esses danos são muito pequenos para causarem prejuízos significativos às aeronaves”, ressalta Pelegrino, da Azul. Treinamento “Na aviação comercial, há pouquíssimos acidentes. Voar é o meio de transporte mais

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Treinamento de pilotos leva à tomada de decisões corretas em situações de clima ruim durante o voo

“Voar é o meio de transporte mais seguro de todos”

RAUL DE SOUZA, DA ABEAR

seguro de todos”, afirma o consultor da Abear, Raul de Souza. Um dos componentes que tornam a aviação segura é o preparo da tripulação. Os pilotos passam por treinamento teórico e prático, com simuladores que reproduzem situações fidedignas ao que pode ocorrer no momento da operação de uma aeronave. “A excelência na prática de qualquer atividade é o treinamento. Quando você tem um problema em casa, é possível

parar para pensar na melhor solução. Entretanto, isso nem sempre é possível quando estamos em voo”, alerta o piloto Fábio Campos. Ele acrescenta que o treinamento é essencial porque os pilotos aprendem não somente sobre pousos e decolagens. “Dependendo da situação, precisamos saber lidar com os riscos para torná-los aceitáveis”, diz. Ele conta que já viveu uma situação de risco enquanto

pilotava. O avião cruzou com uma formação de gelo, condição que não foi prevista com antecedência. “Consegui contornar o problema o mais rápido possível, mantendo o controle de voo da aeronave e aplicando os procedimentos treinados. O treinamento é importante porque, sabendo que a situação pode acontecer, o piloto consegue utilizar suas capacidades técnicas e de decisão para l contorná-la.”

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FERROVIÁRIO

A natureza

agradece Implantação de sistemas de reúso de água pelas operadoras de trens metropolitanos e metrôs garante economia e sustentabilidade por

CARLOS TEIXEIRA

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SUPERVIA/DIVULGAÇÃO

os últimos anos, os grandes centros urbanos brasileiros têm enfrentado problemas com racionamento de água. A crise hídrica tem modificado o jeito de o brasileiro lidar com o uso desse recurso tão essencial. Para reduzir o consumo e, assim, diminuir os impactos ambientais e os gastos, empresas de transporte têm adotado alternativas. No setor de transporte metroferroviário de passageiros, o reúso de água já é uma realidade. Segundo a ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), das 14 empresas que operam o serviço em todo o Brasil, seis já implantaram sistemas que permitem a reutilização da água para a lavagem de trens e metrôs. “A questão do reúso é vital para todos, e o segmen-

to metroferroviário não atua de forma diferente. Temos, praticamente, 4.500 carros de passageiros e 557 estações em operação, distribuídos em 11 Estados, em todo o Brasil”, destaca o diretor-executivo da ANPTrilhos, João Gouveia. Ainda não é possível mensurar a economia nacional que a reutilização de água na lavagem de trens e metrôs tem proporcionado, mas as experiências das concessionárias apresentam resultados bastante positivos. Na SuperVia, que opera os serviços de trens no Rio de Janeiro e em mais 11 municípios da Região Metropolitana, o sistema entrou em operação em 2012. De acordo com a técnica de meio ambiente da concessionária, Geisa Fernanda, o consumo médio para a lavagem de um trem com quatro vagões é de, aproximadamente, 4.000 litros

de água. Os trens da SuperVia fazem mais de mil viagens por dia e variam de quatro a oito vagões. Por mês, são lavados em média, 180 trens, o que representa um gasto aproximado de 830 mil litros de água. “Com o reúso, podemos utilizar a mesma água em várias lavagens. Estimamos que, anualmente, a economia seja de R$ 30 mil. Desde o início do projeto, já economizamos R$ 210 mil”. Segundo Geisa, a Etei (Estação de Tratamento de Efluente Industrial) processa os resíduos sólidos que são retidos com a lavagem e depois transferidos para uma caixa de areia. A água limpa é, então, direcionada para um reservatório, de onde retorna para ser utilizada em uma nova lavagem. No Metrô Bahia, a reutilização de água chega a 70%. Com uma frota atual de 40 trens, a

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empresa que opera o sistema metroviário de Salvador e Lauro de Freitas deu início às lavagens com o reúso de água em outubro de 2016 e já contabiliza uma economia de 656 mil litros por mês (R$ 13 mil). O gestor de manutenção do Metrô Bahia, José Cako, explica que, com a ampliação do número de estações e trens em operação, os resultados devem ser ainda mais satisfatórios. “Após a implantação da Estação Aeroporto, a economia prevista será de 795 mil litros de água por mês, o que representa R$ 15 mil”. Cako ainda ressalta que, até o final da concessão, em 2043, algo em torno de R$ 5 milhões serão economizados somente com o reúso de água. “Com isso, será possível instalarmos novas passarelas ou colocarmos cinco novos veículos de inspeção de vias em operação. Estamos colaborando com o meio ambiente e gerando economia, que é crucial para o negócio.” Tratamento De acordo com a bióloga e pesquisadora do Grupo Água e Ambiente Construído da UnB (Universidade de Brasília), Lídia Batista Medeiros, o Brasil ainda não possui normas ou resoluções que especifiquem os padrões de qualidade para a reutilização da água. Porém, de acordo com as normas ambientais vigentes, ela não necessita de tratamento final

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quando é incorporada aos produtos ou evaporada. Nos demais casos, os efluentes líquidos industriais ou a água residuária, que é o caso da utilizada na lavagem de trens e metrôs, precisam ser tratados, uma vez que são contaminados com resíduos dos processos produtivos. “Para lavar um trem, a água não precisa ser potável, contudo ainda não existe resolução que defina os padrões de qualidade para água não potável. Uma norma ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) sobre o reúso está sendo escrita”, explica Lídia. Para o especialista em recursos hídricos da ANA (Agência Nacional de Águas), Cláudio Itaborai, é necessário que seja criada uma política nacional de reúso de esgoto sanitário tratado, importante fonte de água para reúso. “Temos várias legislações e diversas entidades que atuam sobre o tema, mas devemos harmonizar essas regras para que a prática possa ter uma integração entre todos os atores envolvidos”, finaliza. Reaproveitamento Outra alternativa encontrada pelas concessionárias metroferroviárias para reduzir o consumo de água na lavagem de trens e metrôs é o aproveitamento de água da chuva. De acordo com a bióloga Lídia Batista Medeiros,

“Estimamos que, anualmente, a economia seja de R$ 30 mil”

GEISA FERNANDA, DA SUPERVIA

para isso, é necessário instalar um sistema que permita capturar a água dos telhados e dos pisos. “Pode haver um sistema de tratamento descentralizado, com a lavagem dos veículos ou vagões em local impermeabilizado. Uma calha recolheria essa água que seria enviada para uma unidade de tratamento, que poderia ser física, química ou biológica, ou todos juntos. Depois do tratamento, essa água poderia ser utilizada. A economia seria de, no mínimo, 60%”, explica. É o que vem sendo feito em Porto Alegre (RS) pela Trensurb (Empresa de Trens Urbanos de

Porto Alegre S.A.). O sistema instalado pela concessionária preserva os recursos hídricos com a utilização de água não potável na lavagem dos trens, reduzindo, assim, os gastos com o recurso tratado. A concessionária opera uma linha de trens urbanos com extensão de 43,8 km no eixo norte da Região Metropolitana de Porto Alegre, com 22 estações e uma frota de 25 trens, com outros 15 sendo integrados. Segundo o engenheiro ambiental e responsável pelo setor de responsabilidade socioambiental da Trensurb, Guilherme Campos, a captação

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TRENSURB/DIVULGAÇÃO

Água pode ser reutilizada tanto na lavagem de trens quanto na de ônibus; empresas tratam recurso usado e também aproveitam água da chuva

ESTUDOS CNT

49% das empresas de ônibus reutilizam água No setor de transporte rodoviário de passageiros, o reúso de água também é uma prática comum. Estudos lançados pela CNT neste ano mostram que a tecnologia atual permite a reutilização de, aproximadamente, 80% do recurso utilizado na lavagem de ônibus urbanos e rodoviários. De acordo com a Sondagem CNT de Gestão Hídrica, em média, 49% das empresas entrevistadas possuem tratamento de água e reutilizam o

recurso. Entre aquelas que não têm sistemas, a maioria (58%) tem interesse em implementálos. No levantamento, 80,9% dos entrevistados disseram adotar ações de combate ao desperdício de água. A CNT estima que os sistemas de reúso já implantados nas empresas brasileiras conseguem economizar cerca de 32 milhões de litros de água a cada ciclo de lavagem de todos os veículos, o que corresponde a 50,6% do total de

63 milhões de litros gastos. A frota brasileira é composta de mais de 180 mil ônibus. Conforme a Confederação, os 32 milhões de litros por ciclo de lavagem economizados atualmente pelo setor correspondem a 63,3% do total de economia que seria possível (51 milhões de litros) caso todas as empresas brasileiras implementassem esses sistemas. Além do estudo, a confederação disponibiliza, em seu site (www.cnt.org.br), o

Manual CNT de Gestão Hídrica, por meio do qual as empresas de transporte por ônibus que quiserem implementar medidas, como sistemas de reúso ou de reaproveitamento de água da chuva, poderão conhecer o passo a passo necessário; e o Simulador de Reúso de Água, que possibilita calcular o valor exato da quantidade de água economizada e da redução da conta mensal da empresa, caso haja a escolha pelo reúso.

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CAPACITAÇÃO

SEST SENAT oferecerá treinamento sobre reúso A preocupação ambiental e o reconhecimento da necessidade de redução do impacto causado pelo setor de transporte também fazem parte do trabalho desenvolvido pelo SEST SENAT. Além das ações que já são realizadas, como a oferta de cursos presenciais e a distância com a temática ambi-

ental, campanhas, palestras e o Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, desenvolvido em parceria com a CNT, a partir de 2018, a instituição deve oferecer treinamento específico sobre gestão hídrica para as empresas de transporte rodoviário de cargas e de passageiros.

O material didático está sendo elaborado e deve compor o conteúdo de 15 cursos regulamentados pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito) que são oferecidos gratuitamente pelo SEST SENAT para os trabalhadores do setor. O treinamento tem como referência a Sondagem de

Gestão Hídrica, lançada no início deste ano pela CNT. Com a oferta do conteúdo, o SEST SENAT cumpre sua missão de promover a melhoria da qualidade de vida e o desenvolvimento profissional dos trabalhadores do setor de transporte e dos seus dependentes, com responsabilidade socioambiental.

TRENSURB/DIVULGAÇÃO

Sistema de lavagem de veículos; SEST SENAT quer incentivar gestão hídrica nas empresas

da água da chuva começou a ser feita em junho de 2011 e, atualmente, com a quantidade armazenada, é possível realizar a lavagem externa de um trem de quatro vagões diariamente. A água é captada em um telhado com área de 5.000 metros quadrados e depositada em uma cisterna com capacidade de 250 mil litros. “Objetivo é aproveitar um recurso natural disponível a baixo custo, evitando o uso de água potável (tratada e fluoretada) para fins menos nobres, como a lavagem dos trens. Para os operadores da lavagem, isso não gera mudanças significativas. O que muda é apenas a origem da água. Até as mangueiras utilizadas são as mesmas. Quanto à economia gerada, observamos um reaproveitamento de até 60 mil litros por mês na lavagem. Estimamos que a economia possa chegar a até l R$ 20 mil mensais”.

ALTA TECNOLOGIA E CONHECIMENTO NA MESMA DIREÇÃO

O SEST SENAT apresenta os simuladores de direção híbridos, tecnologia de ponta para a melhor capacitação de motoristas profissionais de cargas e de passageiros. Os cursos permitirão um treinamento completo voltado ao desenvolvimento de competências e habilidades necessárias à condução correta e segura de ônibus, caminhões e carretas. É a inovação tecnológica em favor da qualidade, da eficiência e da segurança.

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SUSTENTABILIDADE

Educar para alcançar eficiência energética Programa de aperfeiçoamento será oferecido em 2018 pelo SEST SENAT a motoristas profissionais de todo o Brasil; eles receberão certificação internacional por

DIEGO GOMES

FRAME PRODUÇÕES

Treinamento em simuladores na unidade de Brasília (DF)

o falar de eficiência energética, a associação imediata pode ser em relação a investimentos na troca de motores, na substituição de lâmpadas ineficientes ou no uso racional de eletrônicos. Contudo, o que pode aparecer, num primeiro momento, ser uma simples atitude, com o tempo, mostra-se uma desafiadora mudança de comportamento individual e coletivo, a partir da percepção de que a energia é um recurso finito. Para provocar essa mudança de mentalidade, a educação tem papel fundamental na formação de cidadãos comprometidos com uma sociedade sustentável. No

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FRAME PRODUÇÕES

Mais de 30 instrutores do SEST SENAT foram treinados para serem os primeiros multiplicadores das novas capacitações

transporte, essa questão ganha contornos de urgência. O setor é responsável, no Brasil, por cerca de 45% das emissões de gases do efeito estufa. A reversão desse quadro passa por uma profunda transformação cultural. O treinamento de motoristas com foco na economia de combustíveis, nesse contexto, pode ser determinante. É por isso que o SEST SENAT acaba de lançar o Programa de Aperfeiçoamento para Eficiência Energética, que adaptou a metodologia e o material didático dos cursos do NRCan (Natural Resources Canada, o Ministério dos Recursos Naturais do Canadá), para oferta nas suas unidades a partir de 2018.

A novidade foi apresentada no Encontro Internacional de Eficiência Energética e Educação, realizado em outubro, em Brasília, na sede da CNT (Confederação Nacional do Transporte). Promovido pelo SEST SENAT, em parceria com a confederação e o ITL (Instituto de Transporte e Logística), o evento integrou as ações do Programa Nacional de Eficiência Energética – fruto do acordo internacional de cooperação técnica firmado, no meio deste ano, pela CNT e pelo SEST SENAT com o NRCan e com o ICCT (International Council on Clean Transportation, o Conselho Internacional de Transporte Limpo). “O setor transpor-

tador, uma década atrás, com o Despoluir — Programa Ambiental do Transporte, foi pioneiro ao assumir sua parcela de responsabilidade socioambiental. Agora, avançamos ainda mais nesse compromisso com a sustentabilidade. Lançamos um programa alinhado às melhores práticas internacionais, contando com parcerias reconhecidas em todo o mundo, que vai capacitar os futuros multiplicadores da consciência da direção eficiente e da economia de combustível”, afirma o presidente da CNT e dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT, Clésio Andrade. A diretora executiva nacional do SEST SENAT, Nicole

Goulart, celebra a concretização dessa iniciativa. “Somos a primeira instituição brasileira que vai certificar com selo internacional os motoristas que fizerem os cursos de eficiência energética nas nossas unidades. Ficamos muito felizes de estar na vanguarda. Até o final do ano, faremos turmas-piloto. E, a partir de fevereiro, os cursos estarão disponíveis em todo o país. Serão treinamentos de curta duração, que contarão com o auxílio do simulador de direção”, informa. Ela destaca que tanto o programa quanto os cursos estão diretamente ligados ao cumprimento das metas brasileiras para redução das emissões de gases de efeito

Capacitação do SEST SENAT vai estimular a redução do consumo de combustível no setor de transporte

estufa firmadas no âmbito do Acordo de Paris. O objetivo central do tratado internacional é fortalecer a resposta global à ameaça da mudança do clima e reforçar a capacidade dos países para lidar com os impactos decorrentes dessas mudanças. O caminho para as primeiras turmas já foi pavimentado. Ao longo de uma semana, 32 instrutores do SEST SENAT foram capacitados e receberam certificação para serem os primeiros multiplicadores das novas capacitações. O treinamento contou com a participação de representantes da empresa canadense Kriska Transportes, cuja iniciativa bem-sucedida de qualificação de seus motoristas serviu de inspiração para o programa de aperfeiçoamento brasileiro. Os novos cursos do SEST SENAT terão como foco três frentes estratégicas: condução econômica, gestão de combustível e gestão de frotas. De acordo com um dos instru-

tores que estão participando da estruturação da metodologia, André Vieira, o maior desafio é a quebra de paradigma. “O diferencial desse treinamento, além de ter uma carga horária curta, é que ele abrange tópicos totalmente direcionados para mudança de comportamento e melhoria de desempenho.” Primeiro passo Durante o seminário internacional, o diretor executivo da CNT, Bruno Batista, relembrou a criação, há dez anos, do Despoluir, que se tornou o maior programa ambiental do transporte desenvolvido no Brasil e, a partir do qual, segundo ele, foi dado o primeiro passo para o país estar, hoje, debatendo a agenda da eficiência energética e da sustentabilidade. De acordo com Batista, com a ampliação do escopo de atuação do Despoluir, foi possível conhecer o trabalho do NRCan e iniciar essa parceria. O programa deu início a um

profundo processo de transformação no setor de transporte no Brasil. Há uma década, incentiva os transportadores a adotarem práticas ambientalmente responsáveis e a diminuírem os impactos na natureza e na saúde pública, com foco especial na qualidade de vida dos trabalhadores. Até setembro deste ano, o programa já havia realizado cerca de 2,07 milhões de avaliações ambientais de caminhões e de ônibus. No período, foram quase 20 mil empresas e aproximadamente 22 mil motoristas autônomos atendidos. Em 2013, a CNT também realizou o Seminário Internacional sobre Eficiência Energética de Veículos Pesados, que reuniu experiências de diferentes países. “Nossa expectativa é muito grande. O SEST SENAT tem potencial para desenvolver o maior programa de capacitação de eficiência energética do mundo. Os instrutores vão transformar os motoristas e o setor. A res-

ponsabilidade de concretizar isso agora é nossa”, disse o diretor executivo durante o encontro em Brasília. Segundo Batista, já há iniciativas nessa direção sendo desenvolvidas por empresa do setor. Ele informa que 91,1% das transportadoras ouvidas pela Sondagem CNT de Eficiência Energética no Transporte Rodoviário de Cargas — levantamento realizado em 2015 — dão treinamento para motoristas com foco na condução econômica. Nessas empresas, a capacitação dos condutores resultou em economia de combustível, o que impacta, consequentemente, a diminuição de gastos e de emissões de poluentes. Em alguns casos, a queda no consumo de diesel passou de 12%. Ele ressalta ainda que 75,4% das empresas ouvidas pela Sondagem têm disposição em investir na melhoria da eficiência energética. Desafios De acordo com a diretora de

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“É importante assegurar que esses caminhões sejam conduzidos da forma mais eficiente possível” PAULA VIEIRA, CONCESSIONÁRIA RAPOSO TAVARES/DIVULGAÇÃO

DO NRCAN

CONSUMO

Transportadora economiza 30% de combustível O especialista em compliance e treinamento em segurança da empresa canadense Kriska, Bob Duncan, assegura que, desde que foi implantado um programa de eficiência energética na sua empresa, com foco no treinamento de motoristas, foi registrada economia de 30% de combustível. “Houve eficiCONCESSIONÁRIA RAPOSO TAVARES/DIVULGAÇÃO

ência do uso do combustível e, quando você implementa esse programa, tem componentes de direção defensiva. Então, isso muda todo o comportamento dos motoristas. É uma grande transformação, aumenta a lucratividade da empresa e traz economia.” De acordo com Tamy Cry-

derman, gerente-geral da Kriska Holding, empresas que querem implementar programas de eficiência energética devem apostar em tecnologia e treinamento permanente. “O elemento chave é ter certeza de que você pode medir. É ótimo ensinar, mas você tem que estar apto a medir os resultados. É preciso pro-

mover treinamento contínuo”, afirma. Segundo Cryderman, ao gerenciar os resultados, também é importante recompensar os motoristas que se destacam. “É ótimo dizer às pessoas o que elas têm de fazer, mas também é necessário que elas sejam recompensadas para que o programa tenha êxito.”

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REPERCUSSÃO

A importância do Programa de Aperfeiçoamento de Eficiência Energética “Lançamos um programa alinhado às melhores práticas internacionais, contando com parcerias reconhecidas em todo o mundo, que vai capacitar os futuros multiplicadores da consciência da direção eficiente e da economia de combustível.” Clésio Andrade, presidente da CNT e dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT

sustentáum futuro promissor e mais “Hoje, estamos “Caminhamos em direção a cursos, de o açã dando um pass e a implement nto ime olv env o importante no des o os em co ntribuir com um vel. Buscar os proa par sentido de os tad vol , novo programa qu ade ilid tab ten sus da o stã que à e dará bons frut SE ST SENAT, para os relacionados ar ger os vam im, os para o Ass os. eir in sag st rutores, para os e de pas capacitados e pa motoristas que se fissionais do setor de cargas .” ade ied ra soc a to e rão do o o país.” o govern benefícios para o transporte, Nicole Goulart, Bruno Batista, l do SEST SENAT diretora executiva naciona diretor executiv o da CNT

“Com esses cursos, em parceria com insti tuições de excelência, conseguiremos alcançar patamares melh ores do que aqueles que já alcançamos. Não somente em relação à economia financeira, que faz muita diferença para as empresa s, mas também pela qualidade de vida das pessoas.” Harley Andrade, diretor para Assuntos Internacionais da CNT

cultura e de quevação, de mudança de ino de a cis pre tor se “O a em muito rto de que essa iniciativ ce tou Es a. igm rad pa bra de balhos reas nossas ações e os tra da ço an av o ra pa irá contribu T e pelo SEST SENAT.” lizados pelo ITL, pela CN João Victor Mendes, diretor executivo do ITL

“Os cursos contribuirão para a redução dos custos, prom overão a saúde e a qualidade de vida do trabalhador do transporte , além de ajudarem nas metas brasileiras do Acordo de Paris, reduzindo o impacto ambiental gerado pelas operações de trans porte.” Vinícius Ladeira, diretor adjunto do SEST SENAT CONCESSIONÁRIA RAPOSO TAVARES/DIVULGAÇÃO

FRAME PRODUÇÕES

Encontro em Brasília discutiu as estratégias do Programa Nacional de Eficiência Energética

transporte e de combustíveis alternativos do NRCan, Paula Vieira, no Canadá, o transporte responde por cerca de 25% das emissões, e por se tratar de um setor fundamental à economia, é essencial adotar medidas que favoreçam o meio ambiente, mas que também permitam o desenvolvimento dessa e de outras áreas. “É um importante setor da economia. É muito importante que se tenha políticas estratégicas. Ao mesmo tempo em que precisamos de políticas ambientais e queremos reduzir as emissões, temos de assegurar o crescimento da economia. Essas políticas não podem limitar o movimento de bens e de pessoas.” Paula Vieira considera que um dos principais desafios do Brasil para a redução das emissões está relacionado à frota antiga de caminhões, com tecnologias ultrapassadas. Na

avaliação dela, trata-se de uma realidade difícil de ser alterada no curto prazo, o que, explica ela, aumenta ainda mais a relevância do treinamento de motoristas. “É uma frota antiga, com veículos com mais de 20 ou 30 anos. Não será possível transformar a tecnologia de toda a frota rapidamente. Isso representaria bilhões de dólares em investimentos. Então, é preciso começar mudando o comportamento. O Brasil não terá meios para ter todos os caminhões novos rodando em pouco tempo. Por isso, é importante assegurar que esses veículos sejam conduzidos da forma mais eficiente possível.” O engenheiro de transportes e coordenador do ICCT, Cristiano Façanha, pondera que o investimento na eficiência energética é uma estratégia de sustentabilidade necessária, bem como uma agenda lucrativa. “Apesar

de os veículos pesados representarem menos de 5% da frota rodoviária, eles são responsáveis por quase 50% dos gases de efeito estufa e mais de 70% do material particulado que afeta negativamente a saúde. Sendo assim, o investimento na redução do consumo e das emissões para veículos pesados é muito efetivo.” Façanha esclarece que o Brasil ainda importa cerca de 20% do diesel consumido, e reduções do consumo trariam muitos benefícios. “Programas de eficiência energética são importantes para as transportadoras e, principalmente, para os autônomos, que têm visto as margens de lucro tão comprometidas pela recessão”, conclui Façanha, destacando a relevância de estudos e indicadores, como os disponibilizados pela CNT. Nessa mesma linha, a pesquisadora da UFRJ (Universidade

Federal do Rio de Janeiro), Jacqueline Barboza Mariano, considera que a educação é o grande vetor transformador de uma sociedade. “O consumo de combustíveis está fortemente relacionado ao estilo de direção. É preciso pensar em treinamentos práticos nas autoescolas e no uso de simuladores. São necessárias campanhas de conscientização em massa e de ecodriving (forma mais consciente e eficiente de dirigir) no Brasil”, afirma. A professora emérita e ex-diretora do programa de formação de professores da Universidade de Stanford, Rachel Lotan, salienta a importância de instrutores bem-preparados. Para ela, a maneira mais adequada de ter melhores estudantes e, logo, cidadãos mais conscientes é contar com pessoas instruídas, com educação sólida, l nesse processo.

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ITL

No caminho

da economia Empresa de transporte de passageiros reduz consumo de combustível ao implantar projeto desenvolvido por alunos da Especialização em Gestão de Negócios por

abilitar profissionais e ampliar as capacidades necessárias para tornar o transporte mais competitivo. É com esse objetivo que o ITL (Instituto de Transporte e Logística) e o SEST SENAT vêm formando empresários e executivos do setor nas mais modernas técnicas de gestão. A aplicação dos

CARLOS TEIXEIRA

conteúdos da Especialização em Gestão de Negócios, oferecida desde 2013 e ministrada pela FDC (Fundação Dom Cabral), traz resultados positivos para as empresas de transporte e logística. Alunos da turma de Brasília, que se formaram em junho, desenvolveram o projeto aplicativo Top 50, implantado na Auto Viação Marechal, do Distrito

Federal. Com base em dados de telemetria e rastreamento da empresa, os alunos criaram um sistema de pontuação e premiação dos motoristas de ônibus, levando em consideração o consumo de combustível, o envolvimento em acidentes de trânsito, a aplicação de multas e as faltas. Até o momento, o Top 50 gerou economia de 3% no gasto com

“Esses programas recompensam os motoristas que apresentam bom desempenho” FÁBIO LUCIANO, GERENTE DE EXCELÊNCIA OPERACIONAL DA VIAÇÃO MARECHAL

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ARQUIVO CNT

combustível em 2017 em relação ao ano passado. Fábio Luciano, gerente de excelência operacional da Viação Marechal de Brasília e aluno do ITL, ressalta que um dos motivos para a criação do projeto foi mostrar a importância dos programas de incentivo, que são ferramentas bastante utilizadas pelas empresas para

aumentar a motivação dos recursos humanos e consequentemente melhorar a produtividade. “Esses programas são elaborados nas organizações para recompensar os motoristas que apresentam bom desempenho ou que se destacam pela qualidade ou comprometimento no trabalho. Isso pode ser feito de várias formas, como bônus ou

com participação nos resultados das empresas”, afirma. O projeto teve início em fevereiro de 2017 e está dividido em etapas com duração de 60 dias cada uma. A premiação varia de RS 1.050 até R$ 1.500 para o primeiro colocado, dependendo do desempenho em relação à meta de consumo estabelecida pela empresa. Segundo Luciano,

atualmente, o trabalho está na quarta etapa. “Em dezembro, faremos um ciclo especial com os melhores do ano, que concorrerão a um prêmio de maior valor.” De acordo com o gerente de excelência operacional, os motoristas passaram a enxergar o trabalho com mais seriedade, e o projeto ganhou credibilidade. Participam da proposta

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VIAÇÃO MARECHAL/DIVULGAÇÃO

“Estamos motivando os motoristas a prestarem um serviço de melhor qualidade”

LÊNIO CARVALHO DE ARAÚJO, GERENTE DE MANUTENÇÃO

Sala de controle de telemetria, local onde ocorre o monitoramento dos motoristas

ESTRATÉGIA

Estímulo à visão de gestor Além da troca de experiências que ocorre entre os alunos do ITL, as inovações apresentadas na forma de gerir os negócios é um dos principais diferenciais da Especialização em Gestão de Negócios. Fábio Luciano, da Auto Viação Marechal, destaca que, depois do curso, pôde aprimorar o conhecimento de gestão de negócios. “Ampliei minha visão no trabalho, que, até então, era muito operacional. Com a especialização, passamos a entender de maneira mais clara quais os reflexos de nossas decisões na gestão da empresa. O curso também nos proporciona maior clareza para alinhamento

das nossas práticas diárias com o planejamento estratégico da organização”, afirma Luciano. Para Cybelle Araújo, gerente administrativa da Viação Euclásio, de Belo Horizonte, e uma das alunas do ITL no projeto Top 50, o curso foi de extrema utilidade no seu trabalho diário. Ela conta que passou a pensar o transporte de uma forma diferente. “A especialização abriu minha cabeça para as novidades que existem no transporte. Eu ouvia falar de telemetria e agora tive oportunidade de estudar e ajudar em um projeto que eu posso implantar na minha empresa”, finaliza.

todos os motoristas que acumularem o mínimo de 2.002 km conduzindo os veículos da empresa durante o período da apuração. O sistema é dotado de um painel auxiliar luminoso, que indica quando o motorista está fora da operação ideal. Dois instrutores operacionais realizam acompanhamentos diários dos condutores que apresentam pior desempenho no ranking de telemetria. São medidos os parâmetros de condução do veículo, como rotação do motor parado e em movimento; o tempo de operação em faixa verde; e a velocidade máxima em pista seca e pista molhada. Também são observadas situações em que ocorrem freadas bruscas, direção em curvas acentuadas, movimento desengrenado e o tempo de motor funcionando com o veículo parado. O sistema possui ainda uma faixa de operação

com os limites mínimos e máximos, e os motoristas ganham notas conforme o tempo em que permanecem nessa faixa. É emitido um relatório individual de desempenho de cada um. Atualmente, o setor responVIAÇÃO MARECHAL/DIVULGAÇÃO

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RAFAEL CALDAS/DIVULGAÇÃO

Programa já garantiu redução de

3% no consumo de combustível Empresa tem melhoria com o desempenho dos empregados

sável pela telemetria dos veículos é um dos mais demandados pelos condutores que solicitam informações e dicas sobre como melhorar a performance. José Júnior Brito Gomes, 1º vencedor em 2017, destaca que a

premiação, além de gratificar o vencedor em dinheiro, também traz conhecimento para que ele se torne um motorista melhor. “Foi gratificante receber esse prêmio. Me sinto mais motivado a trabalhar. É muito bom tam-

bém ter o reconhecimento da empresa”, diz Gomes, ao destacar ainda que o aprendizado adquirido contribui para gerar economia e mais segurança para ele e para os passageiros. O gerente de manutenção

Motoristas com melhor desempenho são premiados no projeto Top 50

da Marechal, Lênio Carvalho de Araújo, aluno do ITL, enfatiza a importância da aplicação do projeto em seu ambiente de trabalho. “Por meio do reconhecimento profissional, estamos motivando nossos motoristas a prestarem um serviço de melhor qualidade e consequentemente com melhores resultados”, finaliza. Segundo o diretor executivo do ITL, João Victor Mendes, são experiências e ações como as implantadas na Viação Marechal que reforçam a importância do instituto como ferramenta de transformação do transporte em todos os modais, tanto na área de passageiros quanto na de cargas. “Estamos construindo e ensinando novas técnicas e alternativas que podem gerar produtividade e agilidade nas empresas, aumentando a qualidade do serviço oferecido e tornando também o setor de transporte mais competitivo.”l

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SEST SENAT

Time de Pelotas é Viação Conquistadora, do Rio Grande do Sul, superou a equipe mineira da Apoteose-Emtel na grande final da Copa SEST SENAT; competição foi marcada por emoção e histórias de superação por

DIEGO GOMES e NATÁLIA PIANEGONDA

campeão inédito FOTOS BALUARTE COMUNICAÇÃO E EVENTOS

pós mais de 1.600 jogos, 680 equipes e quase 10 mil atletas do setor de transporte – provenientes dos quatro cantos do país –, chegou ao fim a Copa SEST SENAT de Futebol 7 Society de 2017. Sede das partidas decisivas da sexta edição, a cidade de Fortaleza (CE) teve um final de semana repleto de gols, grandes defe-

sas, dedicação, cultura regional, e viu o time da Viação Conquistadora, de Pelotas (RS), sagrar-se campeão inédito do torneio. Na grande final, o time gaúcho usou os famosos ventos locais a seu favor, impôs seu melhor ritmo de jogo e bateu a equipe da ApoteoseEmtel, de Contagem (MG), por 4x1 (anotando dois tentos de fora da área).

Já o terceiro lugar ficou com a Uruaçu Cargas, de Goiânia (GO), que, em uma partida movimentada, marcada por belos gols, superou a equipe da Ativa, de Pouso Alegre (MG), por 6x4. Foi a primeira vez que esses quatro semifinalistas chegaram à fase derradeira da competição. A equipe de Pelotas teve o goleiro menos vazado – Fábio Silveira, que sofreu apenas

cinco gols. O artilheiro da Copa foi o atacante do time goiano, Douglas Rodrigues, que balançou as redes 18 vezes ao longo do torneio. A qualidade técnica apresentada pelos grupos foi um dos pontos altos do final de semana decisivo, revelando que a preparação – desde a fase regional do torneio, no início deste ano, até a fase mais aguda –, foi levada a sério. Com

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“A Copa contribui com a melhoria da qualidade de vida dos trabalhadores ao oferecer uma atividade esportiva e momentos de integração e descontração” CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DOS CONSELHOS NACIONAIS DO SEST E DO SENAT

Time de Contagem (MG) é o vice-campeão da competição deste ano

equipes de qualidade e entrosadas, ganhou o espetáculo. Na capital cearense, os times também tiveram à disposição uma estrutura profissional e receberam tratamento de estrelas do futebol, o que mostrou porque esse é o maior campeonato da categoria, no Brasil, voltado exclusivamente aos profissionais do transporte. Com a Copa, o SEST SENAT busca a democratização do acesso ao esporte, incentivando a prática desportiva entre os trabalhadores do setor. Neste ano, a competição, criada em 2012, contou com o apoio de 80 Unidades Operacionais. Para o presidente dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT,

Clésio Andrade, a realização desse projeto está diretamente relacionada à missão da instituição de promover a saúde do trabalhador. “A Copa contribui com a melhoria da qualidade de vida dos trabalhadores ao oferecer uma atividade esportiva e momentos de integração e descontração”. De acordo com a diretora executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, o futebol, que é uma paixão nacional, não poderia estar fora das ações do SEST SENAT “Profissionais felizes produzem mais. Não teria como estarmos alheios aos anseios dos trabalhadores. Toda a equipe envolvida na organiza-

ção do evento está de parabéns pelo empenho e pela união.” O vice-presidente da Fetrans (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Ceará, Piauí e Maranhão), Frederico Lopes Fernandes Júnior, destacou a hospitalidade da Terra do Sol, como é popularmente conhecida a capital cearense, e exaltou o sucesso da Copa ao agregar e integrar profissionais ligados ao transporte. Preparação campeã Capitão da equipe campeã, Rafael Pelé, que é motorista do transporte coletivo de passageiros, fala da importância da Copa para o seu desempenho pessoal e o dos seus compa-

nheiros. “Estamos muito felizes e orgulhosos com o resultado. Participar de um evento desses nos enche de motivação e melhora nosso trabalho.” O capitão destaca que, entre os fatores que contribuíram para a campanha vitoriosa, está o fato de o time jogar junto há mais de seis anos, disputando campeonatos locais e estaduais e se reunindo aos fins de semana. “Nosso entrosamento ajudou muito”, afirma. A união e a amizade também foram destacadas pelos outros membros da equipe gaúcha. “Todos se apoiaram. Preparação física, a gente não tem. Tem uns caras que se cuidam, mas não temos pre-

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A edição de 2017 reuniu 680 equipes e quase 10 mil atletas do setor de transporte, em mais de 1.600 jogos

parador físico. Então, é empenho e união. E também porque a gente gosta”, conta Maurício Nogueira Cardoso, motorista e técnico da equipe. O gosto pelo futebol, diz ele, é uma marca também da direção da empresa, o que representou incentivo adicional ao time. Além disso, Cardoso salienta que a prática do esporte e a participação na Copa SEST SENAT de Futebol 7 Society é uma oportunidade de lazer e descontração. “Somos motoristas, e participar da Copa tira um pouco o peso da responsabilidade da direção. Nós nos divertimos, e isso nos ajuda a espairecer. É muito legal a integração de

todo mundo”, relata. Apesar da descontração, ele destaca que chegar à fase final da Copa SEST SENAT neste ano era um objetivo que o time levava a sério. Em 2016, a Viação Conquistadora foi eliminada nas quartas de final do campeonato. O projeto prevê que a cidade da equipe vencedora sedie as finais da edição do ano seguinte. Com isso, Pelotas (RS) já sabe que receberá os jogos decisivos da próxima edição. Para 2018, o campeonato também tem uma novidade. As unidades semi-finalistas desse ano já têm vaga garantida para a próxima Copa. Aumento de produtividade Na empresa Transportes

“Profissionais felizes produzem mais. Não teria como estarmos alheios aos anseios dos trabalhadores”

NICOLE GOULART, DIRETORA EXECUTIVA NACIONAL DO SEST SENAT

Apoteose-Emtel, de Contagem, a mobilização para a competição começou cedo. Em janeiro deste ano, uma seletiva interna na empresa (que tem mais de 700 empregados) escolheu os atletas para a Copa SEST SENAT. De mais de 80 trabalhadores que disputaram, 15 foram selecionados. Passado o Carnaval, a equipe começou a treinar duas vezes por semana. Quem conta é Guilherme Mendes Barbosa, que, na empresa, é gerente operacional e, no time, atacante. Segundo o atacante, o apoio da direção da empresa e dos colegas de trabalho para o time foi fundamental. “Para nós, está sendo muito bacana. A empresa tem tratado a gente

“Participar de um evento desses nos enche de motivação e melhora nosso trabalho” RAFAEL PELÉ,

O torneio é voltado exclusivamente aos profissionais do setor de transporte

CAPITÃO DA VIAÇÃO CONQUISTADORA

A capital cearense em festa com as finais da Copa SEST SENAT

“Por causa do torneio, eu andei pela primeira vez de avião, e realizei meu sonho de conhecer o mar” LUCIANO MARTINS COMPASSO, ZAGUEIRO DA URUAÇU CARGAS

com muito carinho. A fase local levou muita gente para os jogos, o pessoal ficou muito envolvido e, desde então, está mais motivado.” Ainda de acordo com o atacante do time mineiro, o exemplo da equipe tem sido utilizado até em reuniões corporativas, como referência de união e comprometimento. O reflexo desse engajamento todo não está apenas nos resultados dos jogos, mas também dentro da empresa. O diretor comercial e de operações, Luciano Miranda Chagas, infor-

ma que a produtividade dos trabalhadores tem aumentado. Segundo ele, o peso movimentado pela transportadora em Contagem mais que dobrou entre abril e setembro. “Toda a equipe trabalha no contrato de prestação de serviços à Cemig (Companhia Energética de Minas Gerais). A gente recebe por medição. Coincidência ou não, depois do início do campeonato e da evolução do time, o contrato passou a evoluir também.” Diante de números tão positivos, o envolvimento da gestão na prepara-

ção foi decisivo. Às vésperas das finais, os atletas foram reunidos para assistirem a um vídeo, feito pela empresa, com depoimentos e mensagens motivacionais dos familiares. “Ninguém conseguiu conter as lágrimas”, confidencia o diretor. Além do futebol A Copa SEST SENAT também possibilita a concretização de sonhos de inúmeros atletas do transporte. É o caso de dois jogadores da Uruaçu Cargas: Jefferson Alves dos Reis,

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DIEGO GOMES

Ceni prestigia o goleiro menos vazado, Fábio (à esq.), do time de Pelotas, e o artilheiro Douglas (à dir.), de Goiânia

“Somos motoristas, e participar da Copa tira um pouco o peso da responsabilidade da direção” MAURÍCIO CARDOSO, TÉCNICO DA EQUIPE DE PELOTAS

capitão do time e conferente de cargas, e Luciano Martins Compasso, cargueiro e zagueiro. Segundo eles, participar da Copa é a possibilidade de tornar real o desejo, que vem desde a infância, de ter uma vida de jogador de futebol. Além disso, a competição proporciona momentos únicos na realidade desses profissionais. “Por causa do torneio, eu andei, pela primeira vez, de avião, e realizei meu sonho de conhecer o mar”, revela Compasso, visivelmente emocionado.

A superação da equipe de Pouso Alegre (MG) em campo foi o grande diferencial para essa chegar à quarta colocação. Isso porque os atletas têm rotinas distintas e não conseguem se reunir com tanta frequência para treinos coletivos. Até para os jogos foi difícil ter o time completo em razão do trabalho. Mas isso nunca foi motivo para a equipe perder a motivação. Desde que começou a fase nacional, o time contou com uma força extra da unidade da cidade.

Os atletas fizeram uma preparação física direcionada com a equipe do SEST SENAT. Everson Rodrigues da Silva, que é conferente de cargas e goleiro, e Diogo Henrique Oliveira Ferreira, motorista e atacante, contam que foi organizado um esquema para que as famílias dos jogadores também pudessem participar das atividades físicas. Com isso, os atletas conseguiram se manter em forma sem precisar se distanciar das pessoas que eles l mais amam na vida.

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XXVIII Ordinária Assembleia

da Câmara Interamericana de Transportes

Capítulo Peru: informalidade no transporte inter-regional de pessoas ameaça ser legalizada O transporte interprovincial de ônibus de passageiros no Peru está vivenciando seus dias mais críticos da história: o transporte pirata está buscando respaldo no Congresso da República para legitimar sua ação ilegal. A prestação do serviço em carros e vans piratas não é um atentado contra as empresas formais, mas contra a segurança e a vida dos usuários. O Peru seria o único país no mundo que, longe de modernizar seu serviço de transporte, retrocederia às condições do início do século 20, na absoluta precariedade. Dr. Luis Flores Fernandez, especialista em direito empresarial e gerente na empresa Soyuz, no Peru.

CIT abre inscrições para a XXVIII Assembleia Geral Ordinária no Hotel Libertador, Plaza Bolívar Urbanização Selva Alegre, Arequipa - Peru T +51 (54) 215 110 www.libertador.com.pe Para mais informações, entre em contato pelo telefone +55 61 3225-0055 ou www.citamericas.org

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AREQUIPA-peru 22 e 23 de Novembro de 2017

Capítulo Perú: informalidad en el transporte interregional de personas amenaza ser legalizada El transporte interprovincial en ómnibus de pasajeros en el Perú vive sus días más críticos de su historia: la informalidad busca el respaldo del Congreso de la República, para legitimar su actuación ilegal. Que el servicio sea prestado en autos y camionetas van, no es un atentado contra la empresas formales, sino contra la seguridad y la vida de los usuarios. Perú sería el único país en el mundo que, lejos de modernizar su servicio de transporte, va involucionar a las condiciones que se daba a inicios del siglo 20, en absoluta precariedad. Dr. Luis Flores Fernandez, especialista en derecho empresarial y gerente en la empresa Soyuz, en Perú.

CIT abre inscripciones para la XXVIII Asamblea General Ordinaria en el Hotel Libertador, Plaza Bolívar Urbanização Selva Alegre, Arequipa – Peru T +51 (54) 215 110 www.libertador.com.pe Para más informaciones, contáctenos: +55 61 3225-0055/ www.citamericas.org

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CIT/DIVULGAÇÃO

O cavalo de Troia do terrorismo

El caballo de Troya del terrorismo

Mitologia ou não, a Ilíada de Homero narra que, durante a guerra de gregos e troianos, um enorme cavalo de madeira fora utilizado como arma. Fingindo terem desistido da guerra, os gregos embarcaram em seus navios, deixando esse meio de transporte, que possuía rodas e uma imensa armação, na beira da praia. Os troianos levaram para o interior de sua cidade como símbolo de sua vitória. Chegada a noite, enquanto todos dormiam, os soldados gregos, que se esconderam dentro da estrutura oca de madeira do cavalo, saíram e abriram os portões da cidade para que todo o exército grego invadisse. Os troianos foram vencidos e surpreendidos. Os meios de transporte sempre fizeram parte de ações bélicas e ações de sequestro e terrorismo. Os atentados terroristas de 11 de setembro de 2001, coordenados pela organização fundamentalista islâmica Al-Qaeda são outro dos milhares de exemplos em que meios de transporte são utilizados para fins nocivos à sociedade. Nos últimos meses, a Europa vem enfrentando uma série de atentados de militantes extremistas que usam vans e caminhões como armas. Em pouco mais de um ano, mais de 110 pessoas já foram vitimizadas. A onda de atropelamentos começou na França, no dia 14 de julho de 2016, quando um caminhão avançou contra uma multidão que comemorava o dia da queda da Bastilha, em Nice, e 86 pessoas morreram. No fim do ano passado, em Berlim, Alemanha, um homem invadiu um mercado de artigos natalinos com um caminhão e fez 12 vítimas. Em março passado, um homem usou um carro para atropelar pedestres na ponte de Westminster, um dos cartões postais de Londres, e 5 pessoas foram mortas.

Mitología o no, la Ilíada de Homero narra que, durante la guerra de griegos y troyanos, un enorme caballo de madera fue utilizado como arma. Fingiendo haber desistido de la guerra, los griegos embarcaron en sus barcos, dejando ese medio de transporte, con ruedas y un inmenso marco, en la orilla de la playa. Los troyanos se lo llevaron al interior de su ciudad como símbolo de su victoria. Llegada la noche, mientras todos dormían, los soldados griegos, que se escondieron dentro de la estructura hueca de madera del caballo, salieron y abrieron las puertas de la ciudad para que todo el ejército griego invadiera. Los troyanos fueron vencidos y sorprendidos. Los medios de transporte siempre formaron parte de acciones bélicas y acciones de secuestro y terrorismo. Los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001, coordinados por la organización fundamentalista islámica Al-Qaeda, son otro de los miles de ejemplos en que medios de transporte se utilizan para fines nocivos para la sociedad. En los últimos meses, Europa viene enfrentando una serie de atentados de militantes extremistas que usan vans y camiones como armas. En poco más de un año, más de 110 personas ya han sido victimizadas. La ola de atropellamientos comenzó en Francia el 14 de julio de 2016, cuando un camión avanzó contra una multitud que conmemoraba el día de la caída de la Bastilla, en Niza, y 86 personas murieron. A finales de año pasado, en Berlín, Alemania, un hombre invadió un mercado de artículos navideños con un camión e hizo 12 víctimas. En marzo pasado, un hombre usó un coche para atropellar a los peatones en el puente de Westminster, una de las tarjetas postales de Londres, y 5 personas murieron.

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Poucos dias depois, o alvo foi a cidade Estocolmo, na Suécia, em que um caminhão avançou contra uma multidão, e quatro pessoas morreram no local. Em junho, o terror voltou à capital britânica, e uma van atropelou dezenas de pessoas na ponte de Londres. Não satisfeitos, os três terroristas ainda esfaquearam moradores e turistas em um mercado e, ao todo, oito morreram. Em Barcelona, em agosto passado, não foi diferente. Nessa ocasião, uma van matou 15 pessoas e feriu mais de 100. As associações e empresas de transportes vêm se dedicando à aplicação de medidas ativas e passivas de proteção, contudo as ações covardes ainda conseguem algum sucesso. A Câmara Interamericana de Transportes (CIT) tem, em sua pauta, para a XXVIII Assembleia Ordinária Geral, realizada em Arequipa, Peru, nos dias 22 e 23 de novembro, uma discussão sobre esse relevante tema, o qual vem crescentemente preocupando o setor, considerando que as medidas de prevenção, bem como aquelas após os eventos, não têm sido suficientemente necessárias para coibir as iniciativas terroristas. É chegada a hora de se pensar em um antídoto ao terrorismo construindo um cavalo de Troia baseado na inteligência humana e artificial: um cavalo de Troia contra o terrorismo, banditismo e tudo de nocivo à sociedade. Prof. Dr. Marcelo Augusto de Felippes Assessor Especial da CIT

OUTUBRO 2017

Pocos días después, el objetivo fue la ciudad de Estocolmo, en Suecia, un camión avanzó contra una multitud, y cuatro personas murieron en el lugar. En junio, el terror volvió a la capital británica, y una van atropelló a decenas de personas en el puente de Londres. No satisfechos, los tres terroristas todavía apuñalaron a los residentes y turistas en un mercado y, en total, ocho murieron. En Barcelona, en agosto pasado, no fue diferente. Una van mató a 15 personas e hirió a más de 100. Las asociaciones y empresas de transporte se dedican a las medidas activas y pasivas de protección, pero las acciones cobardes aún logran algún éxito. La Cámara Interamericana de Transportes (CIT) tiene, en su pauta, para la XXVIII Asamblea Ordinaria General, Arequipa, Peru, los días 22 y 23 de noviembre, una discusión sobre ese relevante tema, que viene crecientemente preocupando al sector, considerando que las medidas de prevención , así como aquellas después de los acontecimientos, no han sido suficientemente necesarias para cohibir las iniciativas terroristas. Llegada la hora de pensar en un antídoto al terrorismo construyendo un caballo de Troya basado en la inteligencia humana y artificial: un caballo de Troya contra el terrorismo, bandidismo y todo de nocivo a la sociedad. Prof. Dr. Marcelo Augusto de Felippes Asesor Especial de la CIT MAJA SUSLIN/REUTERS/DIVULGAÇÃO

Rua Drottninggatan, Centro de Estocolmo, Suécia, 8 de abril de 2017 / Calle Drottninggatan, Centro de Estocolmo, Suecia, 8 de abril de 2017

TEMA DO MÊS

A aplicabilidade da Internet das Coisas no transporte

É do setor de transporte o protagonismo atual nesse tema EDUARDO NEGER

EDUARDO NEGER Diretor da Neger Telecom e Presidente do Conselho Consultivo Superior da Abranet (Associação Brasileira de Internet)

arece ser consenso que a IoT (sigla em inglês para Internet das Coisas) será a grande revolução do futuro. No Futurecom, maior evento de Telecom e TI da América Latina, realizado em outubro, em São Paulo, o tema era onipresente. Mas, afinal, de que se trata essa novidade que ressoa como tendência futurista? E até que ponto as empresas de transporte serão impactadas? Tentando responder a essas questões, nos deparamos com uma grata surpresa. Para o setor de transporte, integrar tecnologias em seus processos por meio da Internet, nem de longe, é uma perspectiva para o futuro. Já é, na verdade, uma rotina. Dá para arriscarmos dizer, sem medo de errar, que é do setor de transporte o protagonismo atual na Internet das Coisas no Brasil. Quando um cliente consegue acompanhar em tempo real a localização de sua encomenda, temos um exemplo concreto dessa tecnologia, que, convenhamos, já é assunto dominado há muito tempo pelos operadores logísticos. Ferramentas de loca-

lização e otimização de rotas via GPS que contam com algoritmos colaborativos, também, foram rapidamente incorporadas por quem atua nos grandes centros urbanos brasileiros. Os cartões inteligentes aplicados aos diversos modais de transporte público fazem parte da rotina de milhões de passageiros. O transporte rodoviário já transformou há muito tempo cada caminhão, cada ônibus, cada contêiner em pontinhos conectados nos mapas de controle das empresas. Infelizmente, o motivo dessa rápida adesão foi a crescente criminalidade; o problema crítico do roubo de cargas turbinou as soluções de controle e rastreabilidade. E quem pensa que ainda não está inserido no mundo da Internet das Coisas é bom dar uma olhada em seu próprio automóvel. E não estamos aqui falando dos famigerados carros autônomos. A tag que nos permite passar automaticamente por vias pedagiadas ou estacionamentos de shoppings é, nada mais, nada menos, que um típico exemplar da espécie. Os fabricantes de caminhões já incorporam

nos novos modelos sistemas inteligentes de telemetria que reportam, em tempo real, as condições de funcionamento do veículo, permitindo ações preventivas e corretivas de manutenção. Sensores de temperatura e trepidação cuidam das cargas mais sensíveis, e os de velocidade e aceleração já advertem também os motoristas mais afoitos. E isso, claro, ocorre enquanto amadurece a tecnologia dos veículos aéreos não tripulados, os drones, que prometem fazer entregas em breve. Mas nem tudo são flores. Assim como as operações de transporte dependem de aeródromos, rodovias, hidrovias e ferrovias, a Internet das Coisas depende também da infraestrutura de telecomunicações. Em um país de dimensões continentais, o gargalo está na cobertura dos serviços de telefonia móvel, limitada à sede dos municípios. Somente a expansão das redes, heterogêneas, compostas por operadores móveis nacionais, provedores regionais de Internet e operadores de satélites, será capaz de dar vida e massificar essas aplicações.

A IoT vai passar a ser a base de todas as operações GABRIEL MARÃO

ntes de falar sobre a aplicabilidade da IoT (Internet das Coisas), é preciso caracterizar o que ela é e qual é seu estágio. Ela não é uma tecnologia, mas utiliza muitas tecnologias. Sensores, códigos de barras, big data e Cloud Computing são algumas delas, chamadas de tecnologias habilitadoras. Segundo Gartner, consultoria especializada em tecnologias, a IoT deve passar por um longo processo de desenvolvimento e comprovação. Virão períodos de frustração e desânimo e, somente daqui a 5 ou 10 anos, estará consolidada. Durante esse período, as empresas devem formar quadros de Recursos Humanos que possam entender a IoT, identificar e trabalhar os principais “gargalos” em seus negócios. Devem, ainda, desenvolver e implantar projetospilotos que possam envolver toda a organização, demonstrando o que será utilizado. Tecnologias habilitadoras como RFID (identificação por radiofrequência) e códigos de barras são suficientemente maduras para serem aplicadas imediatamente. Mas muita coisa ainda precisa ser feita. A interoperabilidade

é um dos assuntos mais críticos. Segurança e propriedade dos dados também são temas em ebulição. O avanço é muito rápido. O plano brasileiro de IoT, contratado pelo BNDES e pelo MCTIC, deve ajudar o governo nas ações necessárias para transformar o Brasil em um ator global importante nessa área. E como a Internet das Coisas vai afetar a área de transporte? Do mesmo modo que os computadores afetaram todos os setores da economia. A IoT vai passar a ser a base de todas as operações. Os veículos autônomos são o assunto mais destacado. Por enquanto, o que temos é uma grande divulgação de pesquisas, mas as únicas implantações reais que começam a aparecer são em ambientes fechados, como usinas de açúcar. O veículo autônomo é uma realidade que ocorrerá com certeza. Provavelmente, em velocidade menor do que a divulgada. Há muitos problemas a serem resolvidos, como a solução para eles conviverem com os dirigidos pelos seres humanos. Antes disso, acredito, teremos uma longa sequência de melhorias na comunicação do veículo com o condutor, melhorando muito a segurança e o

conforto. Já há exemplos, como o carro sentir que o condutor está prestes a adormecer, que está acelerando demais ou de menos e demanda ação humana. Na parte da logística, há um grande esforço concentrado principalmente na identificação dos veículos e das cargas. As rotas traçadas são comparadas com as percorridas, as mercadorias embarcadas e descarregadas são acompanhadas em cada etapa, dando maior segurança a todo o processo de transporte. Também o desempenho do veículo começa a ser monitorado e a manutenção preventiva vai se tornar uma grande ferramenta de melhoria de resultados e de segurança. Em resumo, a Internet das Coisas é uma realidade. Mas há tempo para cada setor estudar o assunto e obter soluções adequadas para as necessidades. O Fórum Brasileiro de IoT procura, entre outras atividades, divulgar tendências e novidades, bem como promover colaboração entre os envolvidos no tema, no Brasil e no exterior. É importante tentar entender o que se está pensando sobre os modelos de negócios dessa nova era.

GABRIEL MARÃO Presidente do Fórum Brasileiro de IoT

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2017

ALEXANDRE GARCIA

Estradinhas

s vezes eu exagero na exigência, porque estamos longe do ideal e nos satisfazemos com muito pouco. Nas rodovias tem sido assim. A pista é malfeita, cheia de ondulações. Quando chove, acumula água; as curvas têm inclinação errada; o asfalto não dura e fica cheio de buracos e imperfeições. Costumo recomendar que aluguem carro em outros países para descobrirem o que é asfalto. Além disso, nossas estradas têm duas mãos de direção num espaço de apenas sete metros de largura. Quer dizer, dois veículos rodando em sentidos contrários, a 80 km/h cada um, se cruzam a 160 km/h, a poucos centímetros de distância, principalmente se forem caminhões ou ônibus. Uma pequena hesitação ao volante ou um desvio de um buraco ou de uma ondulação e está feito o desastre. Por isso, eu exagero e chamo esse tipo de estrada de mera picada. Faço isso para nos sacudirmos um pouco a fim de que dupliquemos nossas estradas mais usadas. Deixemos a pista única com duas mãos para as municipais e as vicinais. Duplicações com uma separação que dê segurança, que evite choque frontal de algum veículo desgovernado. No entanto estamos longe desse sonho. Fora de São Paulo, rodovia duplicada é exceção. Para esse “Brasilzão”, isso ainda é uma utopia. O pior é que os atuais trabalhos de duplicação foram atrapalhados pela crise de que estamos saindo. Outros, atrapalhados pelo fato de empreiteiras estarem enroladas na Lava Jato. Faz quatro anos que foram assinados contratos de duplicação de 3.162 km de rodovias fede-

rais em cinco anos, mas, faltando apenas um ano para dar o compromisso por concluído, apenas 548 km foram duplicados, ou seja, não chega a 20% do total. E tudo isso numa grande área produtora do país: Goiás, Tocantins, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Minas Gerais – em trechos da BR-040, BR-050, BR-153 e BR-163, e também no trecho Brasília-Betim (MG), da BR-060, BR-151 e BR-262. Na BR-153, Goiás-Tocantins, a concessão foi cancelada e uma nova licitação só ocorrerá no ano que vem. “A coisa tá feia”, reclamam os caminhoneiros. Em pista única, tomba uma carreta e não há sequer como improvisar um desvio. A estrada fica totalmente bloqueada cada vez que há um acidente. É muito prejuízo para um país que está saindo da crise e tem um tremendo potencial de riqueza. Não nos preparamos para o futuro com trilhos e dependemos em excesso de rodovias – só que não as temos, a não ser essas estradinhas perigosas e pouco práticas de duas mãos, com tráfego em sentidos opostos, malfeitas e malconservadas. Até parece que quem fez tudo isso foi um inimigo externo para travar o desenvolvimento do Brasil. Há esperança. A previsão de crescimento do PIB no ano que vem é de, no mínimo, 3%. O BNDES vai ter crédito de novo. Ainda falta examinar no Congresso uma Medida Provisória que prorrogou os prazos de duplicação. Mas é preciso duplicar muito mais porque, havendo crescimento, vai aumentar a demanda das estradinhas e elas precisam ser transformadas em rodovias, ou vamos proibir de novo o tráfego para as oportunidades.

É ligando

um destino a outro

que a nossa

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